Carreteras multicarriles

Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por sentido con control parcial de accesos, las
entradas y salidas se realizan a travs de intersecciones a desnivel o a nivel.

Beneficios de una carretera multicarril para la comunidad.

- Descenso significativo de los tiempos recorridos.

- Disminucin en el gasto de combustible.

- Aumento de la seguridad y comodidad del viajero.

Son carreteras multicarriles aquellas que cumplen estos requisitos:

- Servir para uso exclusivo de vehculos en determinados tramos.

- Debern constar de dos o ms calzadas, los sentidos de circulacin estarn separados entre s en
determinados tramos.

Anlisis de capacidad en carreteras de carriles mltiples

Las carreteras de carriles mltiples se caracterizan por tener dos o ms carriles por
direccin. Sin embargo, se diferencian de las autopistas por no tener control total de
accesos y/o por no estar divididas por una faja separadora central. Estas caractersticas
hacen que el trnsito no fluya eficientemente como en las autopistas, fundamentalmente
por las fricciones laterales y centrales a que estn sujetas las corrientes vehiculares,
originadas por la multiplicidad de entradas y salidas al y del camino y, por la interferencia
entre flujos sin separacin fsica.

Caractersticas bsicas

Las caractersticas bsicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad y
ningn evento o accidente, se estiman para el conjunto de condiciones base o ideales,
siguientes:
- Carreteras con anchura mnima de 3.60 m.
- Mnima distancia libre laterales total de 3.60 m. La distancia libre en cada uno de los
bordes mayor que 1.80 m. se considera en los clculos igual a 1.80 m.
- Todos los vehculos de la corriente de transito son vehculos livianos (automviles).
- Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h.

Caractersticas operacionales (clasificacin)

Para los propsitos de anlisis de capacidad, las carreteras de carriles mltiples estn
divididas como sigue:
1. Divididas o no divididas; para clasificar una carretera como dividida o no dividida debe
considerarse la eficiencia con que el elemento central elimina las fricciones entre
flujos. As, por ejemplo, una simple raya pintada al centro no elimina la friccin entre
flujos opuestos, ni las que se provocan por vueltas izquierdas; luego el camino es no
dividido. Si la carretera est fsicamente dividida por una faja separadora, pero se
permiten cruces y vueltas a la izquierda muy frecuentemente, el camino es no
dividido.
En cambio, si la faja separadora es relativamente angosta, pero tiene una barrera
central que evita cruces y vueltas, el camino se considera como dividido.
2. Rural o suburbano; la clasificacin de rural o suburbano tampoco es simple,
depender de la frecuencia de intersecciones con semforos, entradas y salidas al y
del camino, movimiento de vuelta, etc. En trminos generales se considera que el
camino es suburbano si tiene 6 a 7 accesos no controlados por kilmetro.

Condiciones ideales
Las condiciones ideales para carreteras de carriles mltiples incluyen:
- Carretera con terreno plano.
- Ancho de carril de 3.65 m.
- Distancia mnima de 1.80 m. desde la orilla de la carretera a cualquier obstruccin
lateral o en la faja separadora.
- Los conductores tienen cierta familiaridad con la carretera.
Bajo estas condiciones, la capacidad de una carretera de carriles mltiples es de:
Cj = 2,000 vlphpc para velocidad de proyecto de 110 y 95 km/h.
Cj = 1,900 vlphpc para velocidad de proyecto de 80 km/h.
A medida que la carretera se aleja de las condiciones ideales, la capacidad y los flujos
de servicio van disminuyendo.

Capacidad y niveles de servicio

Nivel de Densidad Mxima

servicio (vehs/km/carril)
A 8
B 12
C 19
D 26
E 42

En la determinacin de flujos y niveles de servicio es fundamental la relacin entre

velocidad y flujo.
Relaciones matemticas bsicas
Uso del factor horario de mxima demanda (FHMD)

El volumen de la hora de inters debe ser convertido a flujo promedio para el periodo pico
de 15 minutos, ya que es ste el criterio usado para el clculo de los FS, que sern
comparados con los volmenes existentes o proyectados. As, el volumen de una hora se
convertir a flujo actual, con la siguiente ecuacin:

= / (1)

dnde:
v = flujo actual para el periodo pico de 15 minutos, en el sentido crtico, en vph.
V = volumen horario de demanda actual, en una direccin, en vph.
FHMD = factor horario de mxima demanda para el tramo en estudio.
Flujo de servicio mximo (por carril)
Este valor est en funcin de la capacidad y de la relacin volumen/capacidad como se
muestra en la siguiente ecuacin:

= ( ) (2)

FSMi = flujo de servicio mximo para NSi bajo la hiptesis de condiciones ideales, por
carril. Se expresa en vehculo ligeros por carril y por hora (vlpcph).
Cj = capacidad por carril para la velocidad de proyecto j, cuando se mantienen
condiciones ideales.
(v/c)i = Es la mxima relacin entre volumen y capacidad mientras se cumplan las
condiciones de flujo para el NSi. En la tabla 1 se especifican los valores de densidad,
velocidad media de viaje y relacin v/c que se deben cumplir para un cierto NS.

Flujo de servicio (por direccin)

Este valor convierte al flujo de servicio mximo en un valor que refleja las condiciones
reales del tramo en estudio, representado por la ecuacin:

= (3)

= ( ) (4)

FSi = flujo de servicio mximo que puede pasar por un tramo de carretera y en una
direccin, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y la carretera, cuando se
mantienen las condiciones especificadas para NSi, en vph.
N = nmero de carriles en una direccin.
fa = factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla 2 se
dan estos factores.
fe = factor de ajuste por considerar el tipo de carretera y el grado de desarrollo en el uso
del suelo. En la tabla 3 se dan estos factores.
fp = factor de ajuste por considerar el grado de familiaridad del conductor con la carretera.
En la tabla 4 se presentan los factores.
fvp = factor de ajuste por considerar vehculos pesados en la corriente vehicular. La
expresin usada para calcular este factor est dada por la siguiente ecuacin, con el
apoyo de las tablas 5, 6, 7, 8, 9 y 10.

= (5)
(+()+()+()

Procedimiento de aplicacin

a) Anlisis operacional
Se puede usar para predecir las caractersticas de operacin en una carretera existente o
proyectada para una demanda presente o futura. Este es tipo de anlisis ms detallado y
requiere de una informacin muy detallada. Da una estimacin del nivel de servicio
existente o esperado y de la velocidad y densidad aproximada en la corriente vehicular.
Pasos para el procedimiento
1. Obtener el flujo actual en el periodo pico de 15 minutos a partir del volumen.
2. Encontrar los factores de ajuste que reflejen las condiciones reales en vehculos
ligeros:
- fa (tabla 2)
- fe (tabla 3)
- fp (tabla 4)
- fvp (ecuacin 5, con las tablas 5, 6, 7, 8,9 y 10)
3. Determinar el flujo de servicio mximo (FSM) o la relacin v/c, usando las ecuaciones 3
o 4, de la siguiente manera:

=
()
O bien:

=
()
Dnde:
FS = v (obtenido en el paso 1)
4 Usando los resultados del paso 3, se determinar el NS con la tabla 1. El FSM deber
ser menor que el criterio tabulado para el NS deseado.
5. Para una evaluacin ms detallada delas condiciones de operacin, es posible usar

Anlisis para Diseo

El objetivo del anlisis para diseo es directamente la determinacin del nmero de
carriles necesarios en cada direccin en una carreta de carriles mltiples, para un NS
deseado.
Pasos para el procedimiento:
1. El volumen horario de proyecto direccional (VHPD) debe ser convertido a FS como
sigue:
FS = VHPD/FHMD

2. Obtener los factores de ajuste:

- fa (de la tabla 2)
- fe (de la tabla 3)
- fp (de la tabla 4)
- fvp (de la ecuacin 5, con las tablas 5, 6, 7, 8, 9 y 10)

3. Usando la ecuacin 4, determinar el nmero de carriles como sigue

=
( ( )

Anlisis operacin de una carretera de carriles mltiples de 4 carriles, en una zona

suburbana

Problema
Considrese un tramo de carretera de carriles mltiples de 4 carriles, no dividida,
en una zona suburbana; con 2.50 m. de acotamiento exterior y 0.50 m. de interior;
ancho de carriles de 3.50 m., y con una velocidad de proyecto de 95 km/h. Terreno
generalmente plano y conductores rutinarios. El tramo tiene una demanda de 1,500
vph en una direccin con una composicin vehicular del 19% de camiones, 2%
autobuses y 79% de automviles. FHMD de 0.90.

1. Cul es el nivel de servicio esperado?

2. Definir las condiciones de operacin para este nivel.
3. Cul es la capacidad y cul es el flujo adicional que puede ser alojado por
el tramo antes de que llegue a sta?

Solucin

a) Obtener el flujo actual para el periodo pico de 15 minutos a partir de la demanda:

v = V/FHMS = 1,500/0.90 = 1,667 vph por sentido.
b) Obtener los factores de ajuste apropiados:
Cj = 2,000 vlphpc (para vel. De proyecto de 95 km/h)
N = 2 carriles por sentido
fa = 0.99 (tabla 2; 2 carriles por sentido de 3.50 m. cada uno, carretera no dividida, con
(2.50 + 0.50)/2 = 1.50 m. de acotamiento
fe = 0.80 (tabla 3; carreteras suburbana, no dividida)
fp = 1.00 (tabla 4; conductores rutinarios)
Ec = 1.7 (tabla 5; terreno plano)
Eb = 1.5 (tabla 5; terreno plano)

1
=
[1 + 0.19(1.7 1) + 0.02(1.5 1)]

Fvp = 0.875

c) Igualar v = FS = 1,667 vph

d) Obtener la relacin v/c de la ecuacin 4:

1,667
= = 0.60
200020.990.81.000.875

e) De la tabla 1, obtener el NS al que pera el tramo si la relacin v/c = 0.60 y la

velocidad de proyecto es de 95 km/h. El NS ser el C ya que la relacin v/c ms
prxima y mayor es la de 0.65 correspondiente al mismo nivel.

Si queremos comprobar los resultados podemos obtener los FS para los niveles se
servicio B y C:

FSB = 2,000x2x0.50x0.99x0.80x1.00x0.875 = 1,386 vphps

FSC = 2,000x2x0.65x0.99x0.80x1.00x0.875 = 1,802 vphps
Siendo el flujo actual de v = 1,667 vphps se concluye de Nuevo que el nivel de servicio al
que opera el tramo es el C.

2) La densidad se obtiene de la figura 1, entrando con la relacin v/c = 0.60 e

interceptando la curva de la velocidad de proyecto de 95 km/h. De aqu, por medio de una
lnea horizontal se llega a la densidad, que es igual a 18 vehculos por kilmetro por carril
(vlpkpc).
La velocidad promedio se obtiene de la figura 2, con la relacin v/c = 0.60 y velocidad de
proyecto de 95 km/h. Por lo tanto la velocidad ser igual a 70 km/h.

3) La capacidad del tramo se obtiene encontrando el FS para NSE, con la ecuacin de los
FS:
FSE = CAPACIDAD = 2,000x2x1.00x0.99x0.80x1.00x0.875 = 2,772 vph.
FSE = CAPACIDAD = 2,772 vph por sentido
Ahora bien, si la capacidad es de 2,772 vphps y actualmente se tiene un flujo de 1,667
vphps, se podr alojar un flujo adicional de:
CAPACIDAD = 2,772 vphps
FLUJO ACTUAL = 1,667 vphps
1,105 vphps
Por lo tanto el flujo adicional que puede alojar el tramo antes de que llegue a su capacidad
es de 1,105 vphps
Carreteras de dos carriles

Las carreteras de dos carriles son las que tienen un carril por sentido, y los rebases a los
vehculos lentos se efectan en el carril normalmente destinado al trnsito opuesto
cuando as lo permiten las condiciones del camino y del trnsito. Cuando los intervalos
entre vehculos que circulan en direccin opuesta son pequeos o las distancias de
visibilidad son insuficientes, los rebases se dificultan formndose grupos de vehculos
encabezados por un vehculo lento que define la velocidad del grupo, ocasionando con
ello demoras a los dems vehculos; es por ello que la medida bsica para caracterizar el
nivel de servicio es la demora porcentual. Otras medidas que tambin se utilizan para ese
fin, aunque de manera secundaria, son la velocidad media de viaje y la fraccin de
utilizacin de la capacidad.

La demora porcentual se define como la media del porcentaje de tiempo perdido por los
vehculos cuando se ven obligados a circular en grupos por no poder rebasar a vehculos
lentos. Como esta demora es difcil de medir, se considera al porcentaje de vehculos que
viajan con intervalos menores a cinco segundos como una medida indicativa de la demora
porcentual. La velocidad media de viaje y la utilizacin de la capacidad (relacin V/c), se
definen de la misma forma que para otras obras viales.

Los carriles no estn separados por medianas o barrera fsica, sino nicamente por lneas
longitudinales.
Intersecciones con semforos

Es necesario colocar adecuada sealizacin sobre los lmites de velocidad de

manera que el desconocimiento no sea una excusa o parte de los conductores, la
sealizacin utilizada es reglamentaria.

Antes de tratar la capacidad que ofrece una determinada interseccin, se deben entender
las variables que influyen en esta. El flujo que circula a una velocidad razonable por
determinada interseccin deber ser menor que la capacidad del sistema, de modo que el
sistema funciones de manera aceptable, tambin se debe tener presente que cuando el
flujo vehicular este muy cerca de alcanzar el valor de la capacidad, el trnsito se tornara
inestable y se har presente la congestin, de igual manera, cuando exista un flujo inferior
a la capacidad, circulando a velocidad baja, por lo tanto a una densidad alta, las
condiciones de operacin sern forzadas y se podrn producir detenciones del trfico,
generando un nivel bajo de operacin. Las condiciones deseadas de operacin se logran
con algunos vehculos circulando en el sistema a una velocidad de flujo libre.
Una medida de la eficiencia con la que una interseccin presta servicio a la demanda
vehicular presente, es su capacidad, que tericamente se define como la mxima tasa de
flujo que puede soportar una interseccin, dicho de otra manera, es el mximo nmero de
vehculos (peatones, ciclistas) que puedan pasar razonablemente por una seccin de un
carril durante un intervalo dado de tiempo, generalmente se utiliza un intervalo de 15
minutos, considerado como el mnimo en que se puede presentar un flujo estable, se
podr convertir el volumen obtenido en 15 minutos a una tasa de flujo horaria.

Movimientos en intersecciones con semforos

Las diferentes fases de un semforo, reducen al mnimo los conflictos de un vehculo con
otro, pero la circulacin de peatones y ciclistas, tambin generan puntos de conflicto con
los vehculos, en los siguientes grficos se puede apreciar los puntos de conflicto
generados en los dos casos.

Puntos de conflicto que se generan con los peatones y con otros vehculos (Puntos
Blancos conflictos vehculo/peatn, Puntos Negros conflictos
vehculo/vehculo).
Puntos de conflicto que generan los ciclistas con los peatones y con los vehculos,
se considera que los ciclistas deberan circular siguiendo las mismas restricciones
que los vehculos (Puntos Blancos conflictos en comn con los vehculos, Puntos
Negros conflictos nicos para ciclistas, Linean negra trfico de ciclistas, Lnea
gris delgada trfico de vehculos, Lnea gris ancha trfico de peatones).

Nivel de servicio en intersecciones con semforos

El estudio de la capacidad en intersecciones tiene como objetivo determinar la capacidad

de los distintos movimientos que pueden efectuarse sobre ella, as como su interaccin
entre ellos. Antes de proceder a su anlisis, ser necesario distinguir entre intersecciones
sin semforos y con semforos.

La principal diferencia entre intersecciones reguladas con semforos y sin semforos

radica en que estas ltimas son capaces de asignar diferentes espacios de tiempo a
movimientos que entran en conflicto entre s, liberando el espacio que pretenden usar
ambos a la vez. La unidad bsica de anlisis en esta clase de cruces es el grupo de
carriles, que est compuesto de uno o ms carriles que pertenecen a un mismo acceso a
la interseccin.

La capacidad para estas intersecciones se define a partir de la capacidad de cada uno de

los grupos de carriles. Dicha magnitud es la intensidad mxima que puede circular a
travs de la interseccin en las condiciones en las que se encuentre el trfico, la calzada y
la semaforizacin. El estudio de las condiciones incluye factores como la geometra, la
distribucin de vehculos por movimientos y tipo de vehculo, la presencia o no de paradas
de transporte pblico, la existencia de aparcamientos, etc., y el control del semforo:
tiempo de las fases, tipo de control, etc. Por su parte, el nivel de servicio viene
caracterizado por la demora media por vehculo, que debe calcularse para cada
movimiento por separado. stos llevan asignados una letra de la A a la F, del mismo
modo que en carreteras convencionales y autovas. Los conceptos ms tiles de
capacidad que se emplean son la saturacin y la intensidad de saturacin, definida como
la mxima intensidad de circulacin que puede circular por un grupo de carriles dado en
las condiciones de trfico y de la va imperantes, suponiendo que dicho grupo tenga un
100% de tiempo real disponible como tiempo de verde efectivo.

En el nivel de servicio A, los vehculos experimentan una demora media en torno a

10s/vehculo. Muchos de ellos no llegan a detenerse, puesto que atraviesan el cruce
durante la fase de verde. Puede conseguirse con tiempos de ciclo pequeos.

En el nivel B, la demora media se sita en el intervalo de 10 a 20s/vehculo. Como se

detienen ms vehculos que en el nivel de servicio A, hay ms demora. Este nivel es
factible con tiempos de ciclo pequeos, buena progresin o ambas cosas a la vez.

Cuando la demora media se encuentra en el intervalo de 20 a 35s/veh, el nivel de servicio

obtiene la calificacin C. Esto puede deberse a una progresin aceptable, tiempos de ciclo
algo ms largos o una combinacin de ambos. Pueden comenzar a aparecer fallos de
capacidad en ciclos individuales. Un fallo de ciclo ocurre cuando una fase de verde es
incapaz de dar paso a todos los vehculos que estaban haciendo cola ante el semforo.
En este nivel de servicio, la proporcin de vehculos que se detiene empieza a ser
significativa, aunque muchos de ellos son capaces de atravesar la interseccin sin tener
que pararse.

Si el nivel de servicio alcanza el nivel D, la demora media estar entre 35 y 55s/veh. En

este nivel comienzan a sentirse los efectos de la congestin. Pueden producirse demoras
ms largas como consecuencia de una combinacin de una progresin desfavorable,
tiempos de ciclo muy largos y una alta relacin intensidad/capacidad. Los vehculos que
se detienen son muchos y la proporcin de los que no lo hacen disminuye. Adems, los
fallos de capacidad en ciclos individuales se advierten con notoriedad.
Operaciones con demoras entre 55 y 80 s/veh obtienen la calificacin de nivel E. Esto es
indicador de una mala progresin, tiempos de ciclo muy largos y altas relaciones
intensidad/capacidad. Los fallos de capacidad individuales son muy frecuentes.

Por ltimo, demoras que superen los 80s/veh quedan englobadas dentro del nivel F. La
situacin que se produce, que es considerada por muchos conductores como inaceptable,
suele ocurrir como consecuencia de una sobresaturacin, esto es, cuando la intensidad
de llegada supera a la capacidad de los grupos de carriles. Tambin puede estar ligada a
altas relaciones intensidad/capacidad con muchos fallos en ciclos individuales. Malas
progresiones y tiempos de ciclo muy largos tambin contribuyen.
El hecho de que en algn lugar de la interseccin se alcance el nivel de servicio F no
quiere decir que est superndose la capacidad, puesto que es posible que se d con
relaciones intensidad/capacidad inferiores a 1. Del mismo modo, un nivel de servicio
aceptable puede tenerse con relaciones superiores a 1. Ello depender de la
programacin de la seal.