Instituto Superior Politcnico Jos Antonio

Echeverra CUJAE

METODOLOGA PARA LA
EVALUACIN DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES DE
CARRETERAS...

Mara de la Caridad Alvarez Quintero

Tesis de Maestra
 Pgina Legal

Metodologa para la evaluacin de pavimentos flexibles de carreteras, para proyectos de

rehabilitacin en Cuba, a partir de la medida de deflexiones con viga Benkelman. La Habana :
Instituto Superior Politcnico Jos Antonio Echeverra (CUJAE), 2012. Tesis (Maestra).

Dewey: 720 - Arquitectura.

Registro No.: Maestria885 CUJAE.

(cc) Mara de la Caridad Alvarez Quintero, 2012.

Licencia: Creative Commons de tipo Reconocimiento, Sin Obra Derivada.
En acceso perpetuo: http://www.e-libro.com/titulos
 Facultad de Ingeniera Civil.
Departamento de Ingeniera Vial.

Metodologa para la evaluacin de pavimentos

flexibles de carreteras, para proyectos de
rehabilitacin en Cuba, a partir de la medida de
deflexiones con viga Benkelman.
Tesis presentada en opcin al grado cientfico de
Mster en Ingeniera Vial.

Autor: Ing. Ma. de la Caridad Alvarez Quintero.

Tutor: Dr. Eduardo Tejeda Piussiaut.

Ciudad de la Habana.
2010.
 Dedicatoria
A mi familia, por su apoyo y
dedicacin.
A mi madre e hijo, por el papel que
ambos tienen en mi vida.
 Agradecimientos.
A mi tutor el Doctor en Ciencias Tcnicas Eduardo Tejeda Piussiaut que puso a mi
disposicin sus conocimientos, su bibliografa y me ayud en el desarrollo de la tesis,
adems de estimularme a la realizacin de la misma.

Al profesor y maestro Dr. Lus Emilio Serrano por sus conocimientos, ayuda acertada y
colaboracin como consultante de esta tesis y por aceptar la oponencia de la misma.

Al Instituto Superior Politcnico Jos Antonio Echevarria por haberme dado la

posibilidad de hacer esta maestra.

A mi madre, Lus y mi padre por ser mis guas.

A mi hijo, por confiar y sentirse orgulloso de m.

A mi familia, por apoyarme en realizar este sueo y estar a mi lado siempre.

A Mary y Yoyi, mis hermanos, por tener la dicha de que formen parte de mi vida.

A mi hermano Pedro y mis Abuelas Regla y Cuca, por haberme amado tanto y contribuido
a formarme.

A Mary, mi amiga, por ser la promotora de enfrascarnos en este sueo, no dejarme desistir
en el camino y estar conmigo hasta el final.

A los trabajadores del Centro Provincial de Vialidad, por su apoyo en todas las etapas de
esta Maestra, en especial a Manuel por no permitir que me rindiera y ayudar en la
realizacin de esta meta, a Yilian por su apoyo y confianza para lograr la materializacin
de esta tesis, a Raquel por permitirme sus conocimientos para lograr la organizacin y
belleza de este trabajo y a Raulito y Oscar por permitirme emplear parte de su tiempo.

A Magdalena, Juan Carlos, Albio y Abel, por permitirme contar con ellos y su
colaboracin, para lograr la culminacin de este trabajo de tesis.

A mis vecinos y amigos de Regla y Marianao, por su ayuda y confianza en los resultados
finales.

A todos los amigos que me han brindado su apoyo y colaboracin para poder lograr
concluir este trabajo, a todos los que de una forma u otra cooperaron en la realizacin de
este sueo.
NDICE
 ndice
Pgina
Introduccin..
1
1. Mtodos para la Evaluacin de Pavimentos... 12
1.1. Definiciones fundamentales.... 12
1.1.1 Evaluacin Visual 14
1.1.2. Mtodos de Evaluacin con Equipos 15
1.1.2.1. Mtodos de ensayos destructivos 17
1.1.2.2. Mtodos de ensayos no destructivos.. 17
1.2. Mtodos para la Evaluacin con Equipos 19
1.2.2. Determinacin de la capacidad estructural del pavimento..
19
1.2.3. Evaluacin de las caractersticas superficiales de los
25
pavimentos.
1.3. Evaluacin con Equipos de Bajo Rendimiento..
30
1.3.1. Deflexiones: Viga Benkelman.
30
1.3.2. Lisura (Irregularidades Superficiales IRI): Regla de 3 m y
34
Merln......................................................................................
1.3.3. Rugosidad (Coeficiente de Friccin - APL): Versin Cubana
34
del DIVA
1.4. Consideraciones finales del Capitulo 1 sobre la evaluacin de
pavimentos con equipos de bajo rendimiento. 36

2. Desarrollo del trabajo

38
1.1. Tarea Tcnica para el trabajo de campo (visual y
38
deflectomtrica).
1.2. Definicin de los tramos homogneos..
40
1.3. Principios generales sobre la rehabilitacin estructural de
41
pavimentos.
1.3.1. Rehabilitacin estructural..
42
1.3.2. Reparacin previa de las zonas singulares
43
1.4. Volmenes de trfico. Magnitudes de las cargas
44
 1.5. Evaluacin deflectomtrica del pavimento. Tramificacin
45
1.6. Caractersticas de los materiales para el anlisis de las
47
estructura
1.7.Revisin de las estructuras existentes.
47
1.7.1. Consideraciones para el clculo sobre el vehculo de diseo
48
1.7.2. Revisin de las estructuras existentes. 49
1.7.2.1. Modelacin de las estructuras..
50
1.7.3.Descripcin de la deformada 50
1.8. Dimensionamiento de las estructuras necesarias para soportar el
trfico futuro 51

1.9. Resultados obtenidos en la va evaluada...

52
1.10. Conclusiones del Capitulo 2.
88
3. Anlisis de los resultados y proposicin de Metodologa.
91
3.1 Anlisis de los resultados . 91
3.2. Proposicin de Metodologa.. 94
3.3. Conclusiones y Recomendaciones del Capitulo 3. 99
Conclusiones y Recomendaciones...
102
Bibliografa y Referencias..
105
Anexos.
109
INTRODUCCIN
INTRODUCCIN.
La infraestructura vial y en especial la dedicada a la rama del transporte, est
indisolublemente asociada al crecimiento econmico de un pas. Una red vial en
buen estado requiere de la asignacin de importantes recursos y en la actualidad
la tendencia internacional es el aumento de fondos en la rama de la conservacin
y el mantenimiento de la red de vas existentes, antes que a la aprobacin de
financiamiento para inversiones de la construccin de nuevas vas y al respecto se
han pronunciado diversas instituciones en el mundo planteando: se tendr
que dar prioridad a la conservacin frente a la construccin, ya que controlar
el deterioro de las carreteras existentes resulta ms rentables que la
expansin de la red.

Segn la Ley 60 del Cdigo de Vialidad y Transito las vas se clasifican segn su
administracin en cuatro tipos: de Inters Nacional, Provincial, Municipal y
Especfico y el Ministerio del Transporte administra la Red Vial de Inters Nacional
para lo cual design al Centro Nacional de Vialidad para ejercer su papel rector de
la vialidad en el pas. Las Redes Viales de Inters Provincial y Municipal son
administradas por los respectivos gobiernos y las de Inters Especfico por los
organismos responsables de la produccin en las reas donde se desarrollan.
En Cuba como en muchos otros pases, se enfrenta en la actualidad el problema
de la falta de recursos financieros para conservar en buen estado la red vial que
creci de forma abrupta durante las dcadas del 60 al 90 y en la actualidad
estamos entre los pases de mayor cantidad de kilmetros por milln de habitantes
y por kilmetro cuadrado en Amrica Latina.
El total de la Red Vial de Inters Nacional es de 11 554 Km y son de pavimento
flexible 10 398,87 Km. para un el 90% y para las diferentes etapas de su
conservacin se han trazado estrategias para mantener los niveles alcanzados en
estado Bueno y elevar la calificacin en aquellas carreteras tramos de la red que
se encuentran en estado Regular y Malo. Para esta tarea se asignan anualmente
alrededor de 250 millones de pesos a la actividad de conservacin, de un
estimado necesario de 390 millones y el simple anlisis de las cifras indica que el

2
estado de la red vial tendera hacia el deterioro, lo que requiere una correcta
administracin de los fondos disponibles.
Entre el ao 2007 y principios del ao 2008 el pas invierte cuantiosos recursos
para construir nuevas plantas de fabricacin de Hormign Asfltico Caliente y
modernizar y adquirir nuevos equipamientos relacionados con las tareas que son
necesarias ejecutar para la conservacin y rehabilitacin de los pavimentos, a la
par de que se adquiran nuevos mnibus para la recuperacin del transporte, lo
que motivo que a partir de Septiembre del 2007 con el inicio una recuperacin
nacional de transporte y como consecuencia del estado de la red vial del pas, se
creen nuevos programas para la rehabilitacin de los principales ejes viales de las
Capitales de provincia y la Red Vial nacional existentes, factor que implica un
aumento en los recursos materiales y del financiamiento destinados a la actividad
de mantenimiento y rehabilitacin de vas y ms que nunca la adecuada
administracin de los mismos.
Los deterioros producidos en la superficie del pavimento y las irregularidades
producidas por los trabajos de mantenimiento de las redes fundamentalmente,
requieren despus de un determinado perodo de tiempo, la colocacin de una
nueva capa de HAC, que se conoce como recape que es la colocacin de
nuevas capas asflticas sobre pavimentos existentes sobre superficies que
fueron sometidas al proceso de fresado de la capa de rodadura siendo esta una
tcnica que se ha usado tradicionalmente en Cuba y en casi todos los pases del
mundo, estas capas se traducen en mejoras al servicio, ya que los vehculos
transitan sobre pavimentos mas regulares y seguros, se aumenta la vida til,
disminuyen los costos de conservacin, de consumo de combustible y los de
mantenimiento y reparacin del parque automotor, pero actualmente las mismas
se ejecutan sin ningn fundamento tcnico econmico, ni clculos que avalen el
espesor a colocar y el costo que requerir. Este recape esta dirigido
fundamentalmente a mejorar la calidad del servicio que se oferta, con nfasis
comodidad de la rodadura, pero los puntos donde se ejecutan y el espesor
colocado en muchas ocasiones es insuficiente y desde el punto de vista

3
estructural, ocurre el fallo prematuro traducindose en un uso irracional de los
materiales y recursos financieros empleados.
Ante esta problemtica se requiere de la evaluacin estructural del pavimento
existente para dilucidar que tipo de rehabilitacin es necesaria y si hay necesidad
de colocar una capa de mayor espesor que acte como refuerzo, o para
determinar si el estado del pavimento es muy malo y puede ser ms econmica la
reconstruccin.
La evaluacin del estado del pavimento es una tarea de alto nivel tcnico por la
multitud de causas que intervienen en el deterioro de los mismos, as como por el
costo econmico que implica, por lo que la decisin ms difcil que ha de tomar el
ingeniero es, como y cuando rehabilitar el pavimento de manera rentable, ya que
una decisin de esta naturaleza no se puede realizar sin una informacin a tiempo
y precisa sobre el estado del pavimento.
El equipamiento necesario para la realizacin de la evaluacin existente en
nuestro pas es escaso y es de 1ra Generacin de bajo rendimiento,
(especialmente la viga Benkelman), por lo que se requiere de la mayor
racionalidad en el uso de los mismos y de la confeccin de una metodologa para
la evaluacin de pavimentos flexibles de carreteras, para proyectos de
rehabilitacin en Cuba, a partir de la medida de deflexiones, que sirva como gua
para la ejecucin de la evaluacin de pavimentos.
Actualmente en el pas y ante la prioridad de los trabajos previstos en la
recuperacin de la red vial, es cada vez ms necesario esta metodologa, que
determine el estado del pavimento y las soluciones que deben ser aplicadas para
la rehabilitacin de la estructura en los diferentes tramos y de manera puntual,
junto a un estimado del costo de ejecucin, por lo que para realizar el trabajo que
se pretende ser necesario elaborar una tarea tcnica de investigaciones que
comprende la evaluacin visual de un tramo de carretera, al que tambin se le
aplicarn tcnicas de evaluacin con equipos de bajo rendimiento de Primera
Generacin, que existen en Cuba, e inferir mediante la combinacin de estos
procedimientos el estado del pavimento y las soluciones que deben ser aplicadas,
para la rehabilitacin de la estructura.

4
En los estudios de rehabilitacin de pavimentos se tienen en cuenta diversos
factores con el propsito de obtener una solucin racional debido a la carencia en
Cuba de alta tecnologa para evaluar los pavimentos, lo que ha llevado a la
bsqueda de soluciones econmicas que permitan conocer el estado estructural
del pavimento con una fiabilidad admisible.
Aunque no existe actualmente en Cuba una metodologa normada para el anlisis
de la rehabilitacin de los pavimentos con equipos a partir del diagnostico de la
situacin existente, los estudios consultados muestran algunos resultados fiables
aplicando un procedimiento de evaluacin para los estudios de rehabilitacin de
pavimentos flexibles, utilizando la medida de las deflexiones y basado en
experiencias internacionales.
En este trabajo de tesis se comentan estas experiencias, tanto en los anlisis de
la rehabilitacin de los pavimentos, como la determinacin de los espesores de
refuerzo necesarios y el objetivo final ser establecer mediante una metodologa,
la forma de proceder para abordar un proyecto de rehabilitacin mediante el uso
de equipos de medicin que existen en el pas.
En el desarrollo de esta tesis se determina como:

Percepcin de la situacin problemtica.

En las vas de Cuba se presentan diferentes causas de deterioros:
Deficiencias en los materiales de construccin.
Deficiencias constructivas.
Uso de inadecuada tecnologa constructiva.
Deficiente preparacin y tecnologa de las brigadas de conservacin vial.
Soluciones de rehabilitacin basadas en insuficiente evaluacin del pavimento.

Formulacin problmica.
En Cuba no existe una metodologa normada para la evaluacin estructural del
pavimento con equipos de bajo rendimiento de 1ra generacin, ni
procedimientos normados para la rehabilitacin de los mismos, a partir del
diagnstico de la situacin existente, que satisfaga el proyecto de conservacin.

5
 Novedad cientfica.
Procedimiento de rehabilitacin que brinden recomendaciones prcticas de
soluciones a partir del diagnstico con equipos de medicin.
Evaluacin de un tramo de va, con el equipamiento existente en el pas, e
incorporando o, con modificaciones para que puedan estimarse los costos de
reparaciones.

Aporte econmico:
Establecer estrategia de conservacin ms racional, que posibilitar por tanto
un ahorro de recursos.
Destinar la cantidad de recursos que realmente hacen falta para restablecer el
estado de la va.

Objeto: Debido a los deterioros que surgen en los pavimentos flexibles de las
carreteras establecer una metodologa que instruya la aplicacin de tcnicas para
su rehabilitacin.

Objetivos especficos:
1. Determinar las deformaciones que se producen en la va al paso del vehiculo
cargado mediante uso de equipos de bajo rendimiento (Viga Bekelman).
2. Determinar la vida residual del pavimento.
3. Valoracin de los factores que intervienen.
4. Estudios de las causas de los deterioros.
5. Modos de evaluacin.
6. Determinar las actuaciones a realizar en funcin de la evaluacin obtenida
diseo de las soluciones superficiales y estructurales al pavimento.

Objetivos de la investigacin.
Establecer, proponer o asimilar una metodologa para el diagnstico del estado
del pavimento flexible de carreteras en Cuba, a partir de la evaluacin
estructural con equipos de bajo rendimiento de 1ra generacin.

6
 Recomendar soluciones de rehabilitacin a partir de los resultados de la
evaluacin.

Hiptesis:
Es posible realizar un proyecto de conservacin utilizando la metodologa que se
propone a partir de la informacin que se obtiene por la evaluacin con equipos de
bajo rendimiento o de 1ra generacin.

Tareas de la investigacin:
1. Revisin y anlisis bibliogrfico detallado sobre el tema de diagnstico y
soluciones de rehabilitacin de pavimentos flexibles, definiendo los mtodos
existentes, el equipamiento y su factibilidad de aplicacin en Cuba.
2. Definicin del tramo objeto de estudio.
3. Desarrollo de un procedimiento para el diagnstico del estado del pavimento,
primero de forma visual, establecindose los umbrales de actuacin de las
tareas de rehabilitacin y luego el diagnstico estructural mediante el uso de
equipos de bajo rendimiento (Viga Bekelman), para determinar las
deformaciones que se producen en la va al paso del vehiculo cargado.
4. Valoracin del transito mediante el mtodo indirecto para determinar cargas
5. A partir de las deflexiones medidas modelar el pavimento como un sistema de
capas elsticas superpuestas y definir el estado del tramo objeto de estudio y
proponer en el mismo las soluciones de rehabilitacin para el trfico admisible.
6. Estimar los costos de reparaciones, a partir de la solucin de rehabilitacin
proyectada.
7. Proponer la metodologa a utilizar.

Mtodos utilizados: Se ha realizado un enfoque dialctico materialista del

conjunto de los mtodos ms generales de la investigacin cientfica, algunas
expresiones particulares son las siguientes:
x Histrico, para el anlisis de los diferentes procedimientos utilizados para el
diagnstico y el diseo de refuerzo y evolucin en el tiempo.

7
x Anlisis crtico de documentos existentes relacionados al tema de
rehabilitacin.
x Observacin, para la obtencin de los datos necesarios en la investigacin
para la etapa del diagnstico inicial, para el establecimiento de los umbrales de
intervencin, as como para la obtencin de datos histricos necesarios.
x Anlisis y sntesis, para la formulacin del procedimiento general de la
investigacin y sus resultados.
x Experimentacin, para llegar a las expresiones de correccin necesarias para
las mediciones de deflexiones con viga Benkelman.

Aportes tericos:
Retrocalculo (Calculo Inverso) mediante el uso de:
- Programa ALIZE.
- Leyes del comportamiento.
- Norma de Pavimentos.

Aportes prcticos:
La metodologa propuesta permite diagnosticar el estado estructural del pavimento
con el equipamiento disponible en el pas y proponer en el mismo las soluciones
de rehabilitacin, logrando un uso ms racional de las mezclas asflticas en las
tareas de rehabilitacin y por lo tanto un efecto econmico.

Resultados alcanzados:
x Procedimiento para el diagnostico del estado del pavimento a partir de la
inspeccin visual, definiendo el rango donde se requiere la evaluacin con
equipos.
x Procedimiento para la medicin de las deflexiones y divisin del proyecto en
tramos homogneos partiendo de las mismas.
x Procedimiento para la determinacin de la vida residual del pavimento
existente partiendo del estado del mismo, como una herramienta de gestin
para la administracin y planificacin de recursos.

8
x Metodologa para la evaluacin estructural del pavimento con equipos de bajo
rendimiento de 1ra generacin.

La Tesis se estructur en Introduccin, Captulo 1, Captulo 2, Captulo 3,

Anexos y las Conclusiones Recomendaciones.
x En el Captulo 1: Se realiza una revisin cronolgica de los mtodos de
evaluacin de pavimentos flexibles existentes, especificando la evaluacin con
equipos, tanto de ltima generacin, como con el equipamiento de 1ra
generacin de bajo rendimiento existente en el pas y tambin se analiza la
estrecha interrelacin entre la evaluacin de pavimentos y el equipamiento
disponible para sta, proponindose la necesidad de una metodologa para la
evaluacin estructural del pavimento con equipos de bajo rendimiento de 1ra
generacin.
x En el Captulo 2: Se propone una Tarea Tcnica para el trabajo de campo
(visual y deflectomtrica), donde se realiza en la va seleccionada una
recopilacin y anlisis de datos de acuerdo a las caractersticas de la
estructura del pavimento y su estado, el entorno y los datos del transito, con
estos datos se definen los tramos homogneos del proyecto a partir de la
inspeccin visual y de las mediciones de deflexiones con Viga Benkelman, se
analiza y procesa la informacin de los volmenes de trfico y las magnitudes
de las cargas que transitaron a lo largo de los 20 aos de explotacin del tramo
objeto de estudio y se pronostica el trafico futuro para el diseo de la nueva
solucin de rehabilitacin estructural que se propondr, con las caractersticas
de los materiales que se emplearan y los costos de ejecucin de los mismos,
despus de concluidos los resultados de las evaluaciones y la revisin de las
estructuras. Con los resultados alcanzados se proponen unas conclusiones
generales para este capitulo.

x En el Captulo 3: Se realiza un anlisis de los resultados obtenidos en el tramo

objeto de estudio y se propone una metodologa a partir de la informacin que
se obtiene por la evaluacin con equipos de bajo rendimiento de 1ra

9
 generacin, para realizar un proyecto de conservacin. Tambin se proponen
unas conclusiones para este capitulo.

x Despus se proyectan las Conclusiones y Recomendaciones derivadas del

estudio desarrollado, as como una recopilacin de los datos obtenidos en la
arteria vial analizada, para una mejor comprensin del trabajo desarrollado en
esta tesis, los cuales se pueden encontrar en el acpite de los Anexos.

10
 CAPTULO 1

11
1. Mtodos para la Evaluacin de Pavimentos.
El diagnostico del estado del pavimento a partir de la evaluacin superficial y
estructural y las recomendaciones que se derivan como soluciones de
rehabilitacin, pueden ser obtenidos mediante los siguientes mtodos:
x Evaluacin visual: Se obtiene informacin del deterioro del pavimento, tanto
superficial como estructural, solamente inspeccionando superficialmente el
tramo, y cantidad y severidad de los deterioros.
x Mtodos de Evaluacin con equipos: Se aplican equipos que ayudan a la
evaluacin, en general para medir irregularidades, rugosidad o resistencia por
deflexin.
Para determinar la solucin ms adecuada de la rehabilitacin estructural o
superficial de un pavimento, se debern, en el caso ms general, cubrir las
siguientes etapas:
x Recopilacin y anlisis de datos (inventario fsico).
x Evaluacin de los deterioros en el tramo y procesamiento de la informacin
recogida.
x Diagnstico sobre el estado del pavimento.
x Anlisis de soluciones y seleccin de la ms apropiada.
x Proyecto de la solucin adoptada.
En algunos casos, las etapas anteriores se podrn simultanear o simplificar, segn
sea la naturaleza de los deterioros del pavimento y la tcnica de rehabilitacin que
se vaya a utilizar o si el trabajo es a nivel de red o de proyecto.

1.1. Definiciones fundamentales.

La evaluacin del pavimento existente tiene como objetivo establecer un
diagnstico de su estado, de manera que permita seleccionar la solucin de
rehabilitacin ms adecuada, en cada uno de los tramos homogneos en que
pueda dividirse la carretera en estudio.
Para comenzar este estudio se debe partir de definiciones fundamentales
relacionadas con el objetivo principal del trabajo, las que se relacionan a
continuacin:

12
x Pavimento: Conjunto de capas de la estructura de una obra vial, cuya funcin
es resistir los esfuerzos producidos por la circulacin del trfico, proporcionando
a sta una superficie de rodadura cmoda y segura, durante un perodo
prolongado de tiempo.
x Evaluacin de un pavimento: Reconocimiento de las caractersticas
estructurales o superficiales de un pavimento mediante observacin y medicin
de deterioros o con el empleo de tcnicas y/o equipos para conocer su estado.
x Diagnstico: Descripcin del fenmeno que ocurre y anlisis e identificacin de
las posibles causas de los deterioros existentes en el rea evaluada.
x Deflexin: Es el desplazamiento vertical de la superficie del pavimento bajo
una carga normalizada de referencia. Es un valor evolutivo que representa el
estado estructural del pavimento respecto a un valor inicial de deflexin mnima.
x Deflexin caracterstica: Valor de la deflexin que corresponde a la media de
las deflexiones, ms dos veces el valor de la desviacin tpica muestral de las
deflexiones en un tramo homogneo de comportamiento uniforme.
x Deflexin de clculo: Deflexin caracterstica de un tramo homogneo
corregida por humedad y temperatura.
x Deflexin patrn: Recuperacin elstica de la superficie de un pavimento, al
tomarse su medida mediante la viga Benkelman, siguiendo el mtodo de
recuperacin y en las condiciones indicadas.
x Tramos homogneos: Es un segmento de va que presenta caractersticas
similares, de acuerdo a un parmetro o conjunto de parmetros previamente
establecidos. A efectos de esta trabajo los tramos homogneos pueden ser de
los siguientes tipos:
a) Por caractersticas fsicas: Son aquellos que presentan uniformidad en
cuanto a nmero de carriles por calzada, seccin estructural del pavimento,
fecha de realizadas la ltima rehabilitacin, la categora de trfico pesado, etc.
b) Por resultados de la evaluacin: Son aquellos que una vez inspeccionados
presentan uniformidad en el resultado de algn parmetro evaluado, ya sea,
rugosidad, irregularidad o deflexin.

13
x Rehabilitacin estructural: Aumento de la capacidad estructural del pavimento
existente, adecundola a las condiciones previsibles de trfico durante su vida
til.
x Acciones de rehabilitacin estructural: Las soluciones a aplicar en una
rehabilitacin estructural podrn ser las siguientes:
a) Eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente, incluyendo el
reciclado de los materiales.
b) Repavimentacin sobre el pavimento existente.
c) Combinacin de los dos tipos anteriores.
d) Reconstruccin total del pavimento, que podr incluir la base y subbase.
x Rehabilitacin superficial: Restauracin o mejora de las caractersticas
superficiales de un pavimento. A diferencia de la rehabilitacin estructural, no
tiene por objeto aumentar la capacidad resistente del pavimento, aun cuando en
determinados casos pueda mejorarla.
x Acciones de rehabilitacin superficial: Se aplican cuando la superficie del
pavimento presente deterioros que afecten a la seguridad de la circulacin, a la
comodidad del usuario o a la durabilidad del pavimento, las soluciones a aplicar
pueden ser:
a) Sellado de grietas longitudinales o transversales.
b) Bacheo superficiales.
c) Tratamientos superficiales.
d) Repavimentacin con capas delgadas de hormign asfltico.
e) Riegos de Slurry micro aglomerados asfalticos.
f) La combinacin de diferentes soluciones.

1.1.1 Evaluacin Visual.

En el trabajo Estudio para determinar las causas del deterioro de las carpetas
(13)
asflticas en Bogot, Colombia , se especifica que la inspeccin visual es un
mtodo para definir el estado superficial de la carretera y todo tipo de obras
elementos auxiliares relacionados con el pavimento, que de manera directa
indirecta pueden afectar a la comodidad y seguridad del usuario. La misma en una

14
inspeccin realizada directamente a la va, por profesionales calificados y
debidamente adiestrados que recorren la carretera, con el objetivo de detectar y
cuantificar los deterioros existentes siguiendo criterios preestablecidos.
La inspeccin visual o auscultacin es un procedimiento esencial para el inventario
de los daos de una va. Como resultado del examen superficial del pavimento
puede obtenerse una importante serie de conclusiones para el desarrollo de
trabajos futuros de conservacin, algunas de las cuales se relacionan a
continuacin:
o Detectar los inicios de posibles fallas y determinar sus causas.
o Establecer zonas prioritarias para conservacin.
o Determinar la necesidad de una evaluacin de tipo estructural para el diseo
de refuerzos.
o Presentar elementos de juicio que permitan confirmar o modificar los criterios
de diseo vigentes.
Un complemento importante para la inspeccin visual es la existencia de
Catlogos de Deterioros o Desperfectos. Se trata de una recopilacin de los
principales deterioros que pueden aparecer en la va y que incluye la
denominacin del mismo y su descripcin, una explicacin de sus posibles
causas, forma de medirlos y evaluarlos (niveles de severidad) e imgenes
fotogrficas de la aparicin de los mismos en un pavimento.
La investigacin que se propone realizar, ser basada fundamentalmente con
ayuda de equipamiento de evaluacin, pero en la etapa inicial de reconocimiento,
la evaluacin visual es una herramienta de ayuda que permite reducir las
observaciones con equipos. Por esta razn en este documento se ha tratado
de una forma somera el tema de la evaluacin visual, enfatizndose
especialmente en el uso de equipamiento.

1.1.2. Mtodos de Evaluacin con Equipos.

La evaluacin del estado del pavimento mediante auscultacin con equipos
consiste en utilizar equipamiento especfico para estos fines, con el propsito de
medir sobre la va diferentes variables, que luego son comparadas con valores

15
lmites admisibles umbrales, para definir el estado estructural funcional de la
va y establecer las intervenciones correspondientes. Dicha evaluacin es un
elemento fundamental para desarrollar los programas de rehabilitacin y
conservacin.
(24)
Se describen en la bibliografa algunas consideraciones importantes que
determinan actualmente el presente y el futuro de la auscultacin de pavimentos
con equipos:
o Los ensayos no destructivos son preferibles para evitar deterioros innecesarios
de la estructura del pavimento.
o Las interferencias y cortes del trfico deben ser mnimas. Siempre que sea
posible deben utilizarse mtodos de ensayo que no afecten al trfico.
o La velocidad de los ensayos debe ser suficientemente alta para auscultar una
red de carreteras en un perodo de tiempo adecuado para cubrir los requisitos
de operacin.
o La evaluacin de los ensayos de auscultacin debe ser ajustada, confiable y
basada en anlisis racionales.
o El procesamiento y evaluacin de los resultados de las auscultaciones debe
realizarse en un tiempo eficiente para cumplir los requisitos de operacin.
Se definen dos etapas bsicas en la evaluacin con equipos, las cuales son:
Recorrido por el tramo para realizar una inspeccin y evaluacin visual de los
deterioros del pavimento, detectando posibles causas para planificar los trabajos
con equipos.
1) Evaluacin estructural y funcional con equipos de auscultacin.
Para realizar una evaluacin con las tcnicas actuales de auscultacin, existe una
gran variedad de equipos en el mercado, algunos incluso capaces de realizar
mediciones con tcnicas sin contacto, a velocidades del trfico normal para medir
la superficie de la carretera y determinar la regularidad superficial (IRI), la
profundidad de las roderas, la irregularidad transversal, la textura y las
deflexiones.

16
1.1.2.1. Mtodos de ensayos destructivos.
Los mtodos de ensayos destructivos son aquellos en los que necesita obtener
mediante calicatas muestras de los materiales que conforman las diferentes capas
del pavimento, para evaluar las caractersticas resistentes y de compactacin de
las mismas, as como llevar muestras al laboratorio para continuar las
investigaciones o precisar algunos valores necesarios. Su ventaja radica en que
este mtodo nos podr fijar exactamente cual ser el refuerzo preciso en cada
punto, mxime si completamos el estudio con ensayos de C.B.R in situ o en
laboratorio o ensayo de capacidad de carga con placa, tanto del pavimento como
del suelo, para lo cual seria necesario efectuar calicatas cada 200 m como
mximo. Estos mtodos han dejado de usarse, ya que es un mtodo lento de
evaluacin estructural de los pavimentos, con elevados costos y la necesidad de
restituir posteriormente la estructura afectada durante las pruebas.

1.1.2.2. Mtodos de ensayos no destructivos

Los ensayos no destructivos son aquellos donde no se afecta la integridad del
pavimento para obtener informacin de una variable evaluada cualquiera. Se
emplean para evaluar la capacidad estructural y las caractersticas superficiales de
los pavimentos de carreteras.
Ensayos no destructivos para evaluar la capacidad estructural del pavimento.
(22)
En el articulo Ingeniera de firmes del siglo XXI y los libros Proyecto y
(25)
Construccin de Carreteras el concepto de auscultacin estructural no
destructiva puede ser establecido a partir de diferentes mtodos, como son:
o Ensayo del Trafico Acelerado.
o Ensayos de cargas repetidas sobre placas los ensayos de placa de carga.
o Mtodo de auscultacin dinmica prospeccin por vibracin.
o Ensayos de deflectometra empleando equipos como:
La principal aplicacin de la medida no destructiva de la deflexin desde los
primeros das fue el dimensionamiento del refuerzo del pavimento [California
Department of Highways 1972, Asphalt Institute 1981]. La medida de la deflexin

17
incrementa su importancia al comienzo de los aos 70, cuando fue introducido el
concepto de Sistema de Gestin de Pavimentos.
Ensayos no destructivos para evaluar las caractersticas superficiales de las
carreteras.
(24)
En el articulo Introduccin a la auscultacin de firmes se define que las
caractersticas superficiales de las carreteras inciden directamente sobre el
usuario y son precisamente las que ms le preocupan, al estar directamente
vinculadas a la seguridad y la comodidad que el mismo percibe al transitar por la
va.
Las caractersticas superficiales que se consideran importantes son:
o Textura: Influye directamente en la capacidad del pavimento de eliminar
rpidamente el agua superficial, en el valor del coeficiente de rozamiento del
pavimento, que garantiza la adecuada adherencia entre neumtico y la
superficie de la calzada. Adems, la textura es la caracterstica determinante
en el nivel de ruido del trfico y en el aspecto econmico, influye en el
consumo de gasolina y en el deterioro de los vehculos.
o Friccin: Es un valor crtico en la seguridad cuando el pavimento est mojado.
La friccin se determina de forma indirecta midiendo el coeficiente de
rozamiento entre el pavimento artificialmente mojado y una rueda de goma
especial.
o Regularidad superficial y perfil longitudinal. Es la caracterstica ms percibida
por el usuario ya que afecta a la comodidad de rodadura, la cual depende
principalmente del vehculo y del perfil longitudinal de la carretera. La mayor
parte de los sistemas miden el perfil directamente y despus se analiza para
obtener un indicador de la regularidad superficial.
o Perfil transversal, incluyendo peralte y roderas: El perfil transversal sirve para
determinar zonas donde el agua no pueda evacuarse a pesar de la pendiente
del pavimento. Las roderas son una consecuencia de los esfuerzos provocados
por el vehculo y de la deformacin que experimenta el pavimento. Dependen
del trfico y del tipo de material usado. Adems de reducir la comodidad, las

18
 roderas pueden resultar peligrosas al interferir en el control del vehculo y
permitir el estancamiento del agua, aumentando el riesgo de hidroplaneo.
o Trazado de la carretera, incluyendo pendiente y radio de curvatura: Se
relaciona con los cambios de rasante vertical y horizontal del pavimento.
o Fisuras: Es el primer sntoma del deterioro de la carretera, indicando que las
tensiones en la misma han sobrepasado los lmites de la resistencia del
pavimento o existen problemas en la explanacin de la va.

1.2. Mtodos para la Evaluacin con Equipos.

La evaluacin del estado del pavimento ha de llevarse a cabo a partir de los
parmetros, sntomas y seales que nos permitan caracterizar tanto su estado
funcional como su estado estructural.
Equipos basados en sistemas rpidos de medicin con Lser, son los utilizados
para determinar la calidad de rodamiento, la resistencia al deslizamiento y las
deformaciones que permiten identificar las secciones para un mayor estudio y
donde las tcnicas de evaluacin estructural se aplican con mayor xito.
La historia del desarrollo de los equipos de medida de la deflexin tambin refleja
la historia del desarrollo de las tcnicas de evaluacin estructural de pavimentos.
Se han desarrollado tcnicas ms avanzadas de clculo inverso para determinar
las propiedades de las capas y materiales del pavimento a travs de la
interpretacin de las deflexiones. Inicialmente se usaron mtodos semi analticos
basados en la magnitud de la deflexin y la forma de la deformada [Wang et al.
1978.]

1.2.2. Determinacin de la capacidad estructural del pavimento.

La evaluacin estructural de los pavimentos y el diseo de rehabilitacin, forman
parte de los requerimientos generales de un proyecto vial.
(24)
La deflexin segn bibliografa , es un valor evolutivo que representa el estado
estructural del pavimento, respecto a un valor inicial de deflexin mnima. Las
tcnicas de interpretacin de los valores de la deflexin permiten cuantificar las
actuaciones necesarias de refuerzo o rehabilitacin del pavimento. La mayor

19
dificultad que presenta la deflexin es la lentitud de la medida con los equipos
actuales, por lo que su medida se suele realizar como atributo local (a nivel de
tramo donde ya se ha decidido que es necesario actuar). Asimismo la deflexin
elevada no es buena o mala por si misma, sino que su valor se tiene que
interpretar en funcin del tipo de pavimento y de los espesores de las capas que lo
constituyen. Por esta razn disponer de una informacin fiable y suficiente de los
espesores es un elemento fundamental para determinar las caractersticas
estructurales.
La otra variable bsica que interviene en el estudio de la capacidad estructural del
pavimento es la cuantificacin adecuada de las solicitaciones. En esta cuestin se
descubre la interrelacin entre caractersticas estructurales y superficiales. El
efecto de superposicin ms conocido, aunque difcil de cuantificar, es el
crecimiento exponencial del dao en el pavimento debido a que las cargas
dinmicas se incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo
eje de una carga determinada es mucho mas agresivo para el pavimento en un
tramo de mala regularidad (IRI elevado) que en otro en buen estado. La inversa
tambin suele ser cierta un tramo de mala regularidad presenta, muy
probablemente, un estado estructural deficiente. Por esta razn el IRI es un
parmetro de un gran contenido informativo para estimar las caractersticas
estructurales.
A continuacin se relacionan algunos ensayos y equipos existentes en el mundo
para determinar la capacidad estructural de un pavimento:
o Ensayo del Trfico Acelerado (25)
: Es el ms adecuado para experimentar en
vas de pavimentos flexibles y consiste en construir circuitos con calzadas de
diferente tipo y someterlas a un trfico controlado y despus contrastar los
comportamientos en las distintas clases de calzadas. El mismo tiene el defecto
de que precisa de grandes inversiones y gastos de experimentacin elevados y
como su posibilidad de es limitada hace que no se desarrolle su difusin.
o Ensayos de cargas repetidas sobre placas los ensayos de placa de carga (25):
Estos ensayos de carga repetidas son utilizados en algunos casos con el
propsito de evaluar el comportamiento de la estructura del pavimento en

20
 cuestin y en otros casos se persigue caracterizar la reaccin del pavimento
ante una secuencia de carga y encontrar los valores de los mdulos de
elasticidad de las diferentes capas. Como principal inconveniente tienen que
los efectos de las cargas verticales repetidas rpidamente en un mismo punto,
en un corto plazo de tiempo, difieren considerablemente de los producidos por
el trfico continuo durante el periodo de vida til de la carretera.
o Mtodo de auscultacin dinmica prospeccin por vibracin (25)
: se basan en
que si por una fuente cualquiera se producen una serie de cargas instantneas
separadas un cierto tiempo, se producirn en el pavimento unas condiciones
de trabajo similares a las cargas reales del trfico. Para este tipo de ensayos
se emplean equipos como el Dynaflect y el Road Tester que son vibradores
ligeros destinados a ensayos normales y realizan medidas rpidas de
deflexiones bajo cargas dinmicas bastantes dbiles; se correlacionan sus
resultados con mediciones realizadas con viga Benkelman.
o Ensayos de deflectometra (24), (25) empleando equipos como:
a) Viga Benkelman: Es un dispositivo mecnico que mide la deformacin total de
la calzada en un punto, bajo el efecto de una carga aplicada conocida.
b) Deflectgrafo Lacroix: Es totalmente automtico produce una medida del tipo
viga Benkelman con gran rendimiento ya que realiza simultneamente la carga
mvil y la medida de la deflexin.
c) Deflectgrafo de Impacto FWD (Falling Weight Deflectometer): Mide la
deflexin de una calzada bajo el impacto de una masa. En un principio no
fueron enteramente satisfactorios en dos aspectos: por una parte el modelo de
carga es diferente de las cargas reales actuales (mayores cargas y mayor
velocidad de aplicacin de las mismas) del trfico, y por la otra la velocidad
global del ensayo es mucho ms baja que la velocidad del trfico real, lo que
implica que se necesiten medidas adicionales de interrupcin y control del
trfico, con las consiguientes molestias, riesgos y costos.
Este equipo es el ms usado actualmente luego de haberse perfeccionado
durante ms de dos dcadas, razn por la cual mas adelante se expondrn
mas detalles sobre el mismo.

21
d) Equipos de ltima generacin como el Deflectmetro Rodante (RWD) y el
Deflectgrafo de Alta Velocidad (HSD). El Deflectmetro Rodante (RWD)
consiste en un equipo instalado en un vehculo que mide continuamente la
deflexin mxima del pavimento bajo una carga en movimiento. Actualmente el
equipo puede realizar medidas a la velocidad mxima de 10 Km./h con cargas
hasta 220 kN, o de 32 km/h hasta 40 kN por rueda. Se est desarrollando una
versin de hasta 80 km/h. El otro es un Deflectgrafo de Alta Velocidad (HSD)
basado en la utilizacin de sensores de rayos lser que se est desarrollando
para medida continua de deflexin en el rango de 20-70 km/h. Ambos equipos
poseen el potencial de llegar a desplazar a los deflectmetros de Impacto FWD
en el deseable propsito de medir las deflexiones a las velocidades normales
del trfico.
A continuacin ampliamos la informacin sobre el Deflectgrafo de Impacto
FWD (Falling Weight Deflectometer), segn bibliografa (24) :
El Falling Weight Deflectometer (FWD), se ha convertido en el equipo estndar
para la evaluacin estructural, por la precisin en la cual puede medir la forma de
de deflexin de un pavimento bajo la accin de cargas variables debidamente
aplicadas. El uso de la teora elstica para retrocalcular con las deflexiones de los
impactos, permite ser acorde con la realidad en el terreno. Establece las
referencias confiables para el calculo de la vida til remanente y diseo de la
sobre carpeta la reconstruccin si es lo apropiado.
Su principio de trabajo consiste en aplicar una carga dinmica (variable entre 2 y
12 t) en el pavimento causada por la cada de una masa sobre un plato circular (de
dimetro 30 cm) cuya superficie de contacto se asemeja al de la rueda de un
camin. Las deflexiones producidas son medidas por medio de un grupo de
gefonos en unidad de micrones (milsimas de milmetros) en siete puntos cada
uno separado de la carga a una distancia de 30 cm, teniendo en cuenta que el
primer gefono se encuentra bajo el punto de aplicacin de la carga.

22
Para efectuar una auscultacin con
deflectmetro de impacto (Figura No 1) se
establecern las deflexiones en diversos
puntos, que se producen en la estructura del
pavimento al ser sometidas a una carga. Estas
deflexiones debern ser corregidas para
obtenerlas en unas condiciones estndar de
temperatura, humedad y carga aplicada. Los
valores de la deflexin se expresan
normalmente en centsimas o milsimas de
milmetro.
Los resultados de las auscultaciones deflectomtricas requieren dos tipos de
anlisis:
En primer lugar un tratamiento estadstico que permita identificar y agrupar tramos
con igual comportamiento estructural. El anlisis estadstico se realiza por zonas
preestablecidas donde se conoce o se supone que la seccin de pavimento es la
misma. A las deflexiones obtenidas en esa zona se le aplica algn test de
homogeneidad para establecer tramos homogneos (se suele realizar un anlisis
de la varianza de las 6 deflexiones obtenidas: Test de Fischer o similar).
Definidos los tramos homogneos, estructuralmente hablando, se procede a la
realizacin del clculo inverso (back-calculation). Este clculo inverso se realiza
utilizando uno de los mltiples programas de este tipo existentes que permiten,
ajustando los mdulos de elasticidad de las diferentes capas que componen el
modelo, obtener unas deflexiones tericas iguales a las obtenidas en la prctica.
Hay que resaltar que en el clculo es necesario introducir los datos de los
espesores de las capas existentes as como las deflexiones obtenidas. Con estos
datos de entrada, el programa facilita los mdulos de elasticidad de estas capas.
Otro dato que se ha obviado pero que es necesario para el clculo es conocer el
tipo de material de cada capa. Este dato generalmente se conoce, pero si no es
as se deber realizar o bien una extraccin de testigos u otro tipo de actuacin
para averiguarlo.

23
Con los espesores y los mdulos de elasticidad obtenidos, se consigue un modelo
estructural del pavimento existente con el que se procede a la realizacin del
clculo de las tensiones y deformaciones de todas las capas. Para ello se puede
utilizar cualquier modelo multicapa de pavimentos de los empleados usualmente.
Realizado dicho clculo, y obtenidos los valores de las tensiones o deformaciones
para cada capa existente, se analizan solamente aquellos que causan, segn la
teora del clculo de la fatiga, la rotura de cada capa por dicho motivo. En este
anlisis se obtiene, con la ayuda de las leyes de fatiga correspondientes, el
nmero de ejes estndar que originara la rotura por fatiga en cada capa, obtenido
el nmero menor de ejes que produce la rotura de uno de los materiales, es
posible, conociendo el trfico anual en la seccin en estudio en nmero de ejes,
saber la vida residual estructural que le queda al pavimento. Para poder aplicar
todo lo anterior, es preciso corregir las deflexiones obtenidas en la auscultacin y
pasarlas a condiciones de temperatura y humedad estndar.

Figura No 2. Esquema de trabajo del Deflectmetro de Impacto.

El punto a continuacin no constituye un objetivo de esta tesis, pero
consideramos conveniente incluir los equipos actualmente en uso a modo
de ilustracin, nuestro trabajo se dirige a la evaluacin y rehabilitacin
estructural de los pavimentos flexibles.

24
1.2.3. Evaluacin de las caractersticas superficiales de los pavimentos.
Durante el transcurso del tiempo se han desarrollado una amplia gama de equipos
para evaluar el estado superficial del pavimento, entre los que se encuentran:
o Equipos de medida de la Textura (24) :
a) Mtodo de la Arena: Consiste en extender una cantidad de arena de
granulometra cerrada entre los intersticios de la superficie del pavimento en un
rea normada mediante el empleo de un marco porttil hasta adquirir
asperidad. Entonces se puede definir la profundidad media de los intersticios
buscando la relacin entre la cantidad de arena extendida y la superficie
cubierta.
b) Equipos de ltima generacin: Entre ellos se encuentra el Vdeo-Lser RST.
La textura se mide usando cmaras lser de 32 kHz, una para cada rodada o
bien una en el centro del carril y otra en la rodada. Con este equipo tambin se
evalan las otras caractersticas superficiales del pavimento.
o Equipos de medida del rozamiento (Friccin)) (11):
a) Equipos de tipo pndulo (Figura No 3): Son
desarrollados bajo la normativa de los
diferentes pases, como por ejemplo el
Rugosimetro de Leroux, el Rugosimetro del
Road Research Laboratory, etc. El Pndulo
de Friccin es un equipo porttil, que se
utiliza para valorar el coeficiente de friccin
en forma puntual. Con el mismo puede
obtenerse el CFT o el CFL dependiendo de
la forma de ubicacin del equipo en el
camino.
b) En Cuba se construy y emplea el Pndulo Porttil DIVA para medir la
resistencia al deslizamiento.

25
c) Remolques especiales: Consisten en remolques provistos de una rueda
cargada que puede bloquearse durante un tiempo muy corto (de 1 a 2 seg.),
midiendo mediante un dispositivo dinamomtrico el esfuerzo de remolque,
obteniendo entonces una medida directa del coeficiente de rozamiento
instantneo con deslizamiento. Entre estos equipos se encontraban el Trailer
del Road Research Laboratory, el aparato Riekert utilizado en Alemania, el
Estradgrafo modificado desarrollado en Francia, etc.
Una versin ms moderna de este tipo de equipo es el Mu Meter:
Mu Meter (Figura No 4): Consiste en un
trailer liviano de tres ruedas, donde las dos
ruedas medidoras se encuentran con un
ngulo de divergencia entre ellas de 15.
Se valora el CFT (Coeficiente de Friccin
Transversal). La condicin de medicin
para la medicin en carreteras con este tipo
de equipos es de 60 Km/h y 1 mm de altura
de pelcula de agua.
a) Decelermetros: Son en general vehculos automviles provistos de un
sistema de medida de deceleracin, que se utilizan bloqueando las 4
ruedas. Han sido desarrollados en diferentes pases como Gran Bretaa,
Francia, EEUU, Espaa, etc.
b) Equipos de ultima generacin: Existe una amplia diversidad dentro de las
que se encuentran equipos de rueda oblicua (como el SCRIM), equipos de
rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo fijo (como el GRIP
TESTER, 14.5 % de bloqueo), el remolque DWW Holands, el
Estradografo Dans, el Odoligrafo Belga, etc.
Conviene indicar que la prctica de la auscultacin para determinar el
coeficiente de rozamiento est evolucionando hacia nuevos equipos (como el
Grip Tester y otros parecidos) mas verstiles (ya que permiten realizar los
ensayos a diferentes y mas elevadas velocidades, fijar correctamente la

26
 alineacin de ensayo, etc) y ms econmicos que los SCRIM. A la vez se
tiende a dotar a los equipos de un sistema complementario de medida de la
textura para poder obtener el IFI (ndice Internacional de Friccin) con un nico
ensayo.
A continuacin se expone una breve informacin sobre los equipos de ltima
generacin Grip tester y Scrim:
Grip tester (Figura No5): Consiste en un
trailer liviano de tres ruedas, donde solo la
rueda central es la medidora. La misma se
desplaza en el sentido del trnsito con un
grado de bloqueo del 14 %. Se valora el CFL
(Coeficiente de Friccin Longitudinal). La
condicin de medicin adoptada con este tipo
de equipos es de 65 Km/h y 0.25 mm de altura
de pelcula de agua.
Scrim: Est compuesto de un camin cisterna
de 5000 litros de capacidad que asegura el
riego de agua sobre la calzada y posee dos
ruedas medidoras, de caractersticas
normalizadas ubicadas a ambos lados del
vehculo con un ngulo de deriva de 20. Se
valora el CFT. La condicin de medicin
adoptada por este equipo fue una velocidad de
medicin de 50 Km /h y 0.50 mm de altura de
pelcula de agua.
o Equipos de medida de Regularidad superficial y perfil longitudinal (24):
Se han desarrollado diferentes equipos como por ejemplo:
a) Regla de 3 m: Consiste en una regla recta de 3 m que se coloca sobre la
superficie de la calzada permitiendo medir los desniveles existentes.
b) Regla Mvil de 3 m: Formada por un chasis fijo (tubular compuesto de
perfiles) provisto en cada extremidad de 2 rueditas de dimetro reducido y en

27
 el centro una rueda palpadora por medio de la cual se miden por comparacin
con el chasis las variaciones de altura, las cuales son amplificadas por un
sencillo dispositivo mecnico.
c) Vigrafo: Este equipo permite obtener una medida mucho mas precisa de las
irregularidades de la superficie y proporcionan un mayor rendimiento en las
mediciones.
d) Perfilometros: Dentro de este grupo se encuentran los equipos APL y APLI
modificado que miden la regularidad superficial (IRI) a travs de la medida del
perfil longitudinal de la superficie. (ms adelante se expondrn mas detalles
sobre los mismos). En Cuba se ha desarrollado el Perfilometro Merln.
e) Equipos de ltima generacin: Entre estos se encuentran el Vdeo-Lser RST
y el Lser Portable miden la regularidad superficial en las dos trayectorias de
las ruedas independientemente, generando las medidas de IRI para cada
rodada. Adems, es posible calcular un ndice de "medio coche" usando los
dos perfiles como dato de entrada (que se puede proporcionar si el usuario lo
solicita). Aunque el standard de IRI se define para una velocidad constante
especificada, los algoritmos del Vdeo-Lser RST y del Lser Portable
permiten no slo medir a cualquier velocidad, sino a velocidad variable.
A continuacin ampliamos la informacin sobre los equipos APL y APLI
modificado (11):
El IRI (ndice de Rugosidad Internacional) describe el confort que experimenta un
usuario cuando se desplaza en un vehculo a una velocidad de 80 Km./h (segn
articulo Medida del perfil longitudinal de un pavimento mediante navegacin
Inercial).
Uno de los equipos empleados para la determinacin del IRI es el APL, equipo
diseado por el Laboratorio Central des Ponts et Chausses de Francia, cuyo
funcionamiento esta basado en la utilizacin de un sistema oscilatorio mecnico.

28
El analizador de perfil longitudinal APL (Figura No
6) determina el perfil superficial dentro de un
campo de longitud de onda comprendido entre 0,5
y 40 Hz. El equipo realiza ensayos continuos a
velocidad cercana a los 30Km/h, puede ser
utilizado sobre cualquier tipo de superficie
pavimentada o en afirmado y bajo diferentes
condiciones ambientales. El APL debe ser
remolcado por un vehculo automotor. La unin
mediante cardn asegura que el movimiento del
vehculo interfiera con las seales registradas por
el APL.
Con el desarrollo del Analizador de Perfil Longitudinal APLI modificado, se est
empleando en el mundo un nuevo mtodo de medicin del IRI basado en la
navegacin inercial, con este nuevo sistema se logra la captura de registros
digitales de alta resolucin y con un amplio rango de medida.
La navegacin inercial se basa en el registro de las aceleraciones generadas
durante el movimiento de un objeto y el clculo de los desplazamientos mediante
la doble integracin de estos registros. Para el registro de las aceleraciones se
emplean instrumentos conocidos como acelermetros. Estos instrumentos son de
gran precisin, confiabilidad y de fcil acople con sistemas de adquisicin
actuales. Las mediciones inerciales son frecuentemente utilizados en los sistemas
de navegacin de aeronaves, botes y automviles para largas distancias y tiempos
de monitoreo largo.
La instrumentacin del equipo esta compuesta por un codificador de posicin
(encoder), un acelermetro (navegacin inercial), un sistema de adquisicin de
datos y un software de adquisicin. La instrumentacin del APLI se presenta en la
siguiente Figura No 7:

29
1. 3. Evaluacin con Equipos de Bajo Rendimiento.
En nuestro pas la medida de deflexin, el calculo de la Lisura (Irregularidades
Superficiales IRI) y la Rugosidad (Coeficiente de Friccin APL) se ejecutan con
equipos de bajo rendimiento, los que se describen a continuacin de manera ms
detallada, as como se exponen los procedimientos de trabajo con dichos equipos.

1.3.1. Deflexiones: Viga Benkelman.

Los ensayos de medida de la deflexin con equipos han sufrido con el tiempo
transformaciones, hacindose ms sofisticado. Versiones automticas de la Viga
Benkelman se construyeron en los aos 60, el deflectmetro mvil de California y
el Deflectgrafo Lacroix francs [Kennedy et al. 1978] fueron los representantes de
esta generacin de equipos de medida de la deflexin. A mediados los aos 70 la
demanda de equipos ms rpidos y efectivos que se necesitan para los sistemas
de gestin origin el desarrollo de equipos vibratorios en rgimen permanente,
tales como el Dynaflect y el Road Rater [Smith and Lytton 1985]. A finales de los
aos 80 los deflectmetros de impacto [Falling Weight Deflectometer, FWD] fueron
ganando popularidad y difusin e incrementando la aceptacin de los
investigadores y profesionales debido a su mejor representacin de la cargas del
trfico respecto a sus antecesores, convirtindose en el equipo de referencia para
la mayora de las administraciones de carreteras europeas y americanas.
En Cuba la deflexin con viga Benkelman
(2), (4), (5)
5cm Eje simple de 100kN
corresponde segn bibliografa ,a
la realizada con un eje de carga de 100kN
con ruedas duales (Figura No 8). Si las
mediciones han sido hechas en otras
condiciones, la deflexin de clculo se
31,0cm 31,0cm
obtiene aplicando a la deflexin obtenida
rea
en cada tramo coeficientes de correccin
equivalente
por humedad de la subrasante y por
13cm
temperatura del pavimento. Las
deflexiones en nuestro pas son Figura No 8. Caractersticas del eje trasero del
vehculo de medicin.

30
corregidas para una temperatura de 50C
(x)
de la superficie del pavimento y para la
humedad de clculo de la subrasante.

El proyecto de rehabilitacin del pavimento incluye la evaluacin y revisin de la

estructura existente y la solucin de refuerzo necesario para reducir las
afectaciones provocadas por el trfico.

El procedimiento de medicin con la viga Benkelman consta de las siguientes

etapas de trabajo:
1. Estudio del proyecto y expediente de la va.
2. Evaluacin visual de la va para definir tramos preliminares.
3. Evaluacin deflectomtrica de cada tramo y anlisis de las caractersticas
resistentes de la estructura.
4. Anlisis del trfico existente y prediccin del trfico futuro.
5. Comprobaciones de la capacidad estructural a partir del trfico futuro.
Despus de realizar el diagnstico sobre el estado de cada tramo homogneo y el
nivel de sus deterioros, se analizan las soluciones de rehabilitacin posibles y se
proyecta la ms apropiada en cada caso. El proyecto de la solucin de
rehabilitacin se individualizar para cada uno de los tramos homogneos que se
hayan determinado, basados en los resultados de la inspeccin visual y en el
estudio de las deflexiones.
Los valores lmites que se han utilizado como parte del procedimiento que se
viene aplicando para los estudios de rehabilitacin de pavimentos estn basados
fundamentalmente en las consideraciones de la Instruccin de Carreteras para la
Rehabilitacin de Firmes del MOPT, Espaa (Norma 6.31C)( ).
Para el proyecto de refuerzo de un pavimento se deben manejar una serie de
factores entre los que pueden citarse:
o Tipo de pavimento existente (definido mediante extraccin de testigos o
calicatas) o mediante el conocimiento de su historia constructiva.
o Anlisis del trfico pesado actual y el esperado durante el perodo de proyecto.
o Caractersticas de la subrasante y condiciones de funcionamiento de los
sistemas de drenaje.

31
o Evaluacin del estado de la superficie para poder definir la conveniencia de
otras soluciones, como reparaciones aisladas, mejora del perfil, fresado de la
capa de rodadura, etc.
o Evaluacin estructural.
o Caractersticas de los materiales disponibles, as como las tcnicas de
ejecucin que se disponen.
o Anlisis de la necesidad de regularizacin del perfil previo a la ejecucin del
refuerzo.
o Anlisis de la necesidad de ampliacin de la seccin transversal de la va, con
el objetivo de llevar a cabo estas operaciones simultneamente.
o Caractersticas de los paseos, analizando la necesidad de su rehabilitacin
estructural.
o Necesidades de mantener la circulacin durante la ejecucin de los trabajos.
En los ltimos trabajos realizados para la evaluacin de los pavimentos por
(2), (4), (5)
deflexin , se han seguido bsicamente las consideraciones de la
Instruccin de Carreteras para la Rehabilitacin de Firmes (Norma 6.31C) (23).
Despus de realizar el diagnstico sobre el estado de cada tramo homogneo y el
nivel de sus deterioros, se analizan las soluciones de rehabilitacin posibles y se
proyecta la ms apropiada en cada caso. El proyecto de la solucin de
rehabilitacin se individualizar para cada uno de los tramos homogneos de
comportamiento uniforme que se hayan determinado, basndose en la inspeccin
visual y en la auscultacin del pavimento y en especial, en el estudio de las
deflexiones. De existir zonas singulares dentro de cada tramo homogneo, que
por su estado de deterioro as se consideren, se les propone una solucin
particular localizada.
Rehabilitacin estructural.
Las soluciones a aplicar en una rehabilitacin estructural podrn ser de los
siguientes tipos:
o Eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente, incluyendo el
reciclado de los materiales.
o Recrecimiento del espesor sobre el pavimento existente.

32
o Combinacin de las dos soluciones anteriores.
o Reconstruccin total del pavimento, lo que puede incluir la subrasante.
En la solucin de eliminacin parcial y reposicin del pavimento se retiran la capa
o capas que estn agotadas, o prximas al agotamiento, hasta la profundidad que
se considere necesario, y se sustituyen por otras de materiales adecuados. En
este caso se entiende que el espesor total a colocar sea adecuado para el nivel de
trfico que circular en el nuevo perodo de diseo. La solucin de recrecimiento
consiste en colocar sobre el pavimento existente una o varias capas nuevas,
elevando la cota de la superficie de rodadura, por consiguiente, la capacidad
estructural, como resultado el nmero de ejes de clculo que soportar la nueva
estructura.
Reparacin previa de las zonas singulares.
Aunque el valor caracterstico de la deflexin del tramo no sea excesivo, pueden
existir sin embargo deterioros localizados superficialmente que reflejen falta de
capacidad estructural que afecte la subrasante. Suelen presentarse con un
aspecto visual diferente al existente en el resto del tramo. Se entender que el
agotamiento estructural afecta a la subrasante en las zonas localizadas de
blandones, detectadas visualmente, y cuando para la categora de trfico pesado
correspondiente, el valor de la deflexin en un punto determinado supera los
valores indicados en la tabla de categora de trfico pesado.
Se considerar que el pavimento tiene una vida residual insuficiente siempre que
el valor de la deflexin patrn en un punto determinado supere los umbrales del
valor puntual de la deflexin (102 mm) para el agotamiento estructural.
Segn la categora de trfico pesado, la profundidad de eliminacin parcial y de
reposicin del pavimento ser la necesaria para que el espesor total de mezclas
bituminosas nueva.
Despus de eliminar las capas agrietadas, si an quedan mezclas asflticas sin
fisuracin, con evidente buen estado y suficiente vida til, los espesores de stas
se deben considerar como espesores de mezclas nuevas.

33
1.3.2. Lisura (Irregularidades Superficiales IRI): Regla de 3 m y Merln.
En Cuba, las experiencias ms difundidas, aplicadas en la determinacin de la
lisura de los pavimentos estn basadas en las investigaciones realizadas por Vila
J A en las carreteras de la Ciudad y Provincia La Habana, con el equipo trailer
mvil AC-200, Snchez W y Machado R con la Regla Rgida de 3 metros, Zaldivar
P, en Camaguey con el equipo Merln, Fundora G. en trabajos de Diplomas y ms
recientemente Daz E, Feito N y otros en Ciudad y Provincia La Habana. En este
ltimo trabajo se realizan comparaciones entre la Regla Rgida de 3 metros, la de
1.5 metros y con el conjunto de la mira y el nivel de lnea.
(14)
Segn el trabajo , la experiencia internacional, en caso de no disponer de
equipos de alto rendimiento de mediciones continuas, cuando se utiliza la regla
rgida de 3 metros, es posible determinar el valor del IRI en m/Km, considerando
el percentil 95 de las desviaciones verticales mximas, aplicando el modelo:

IRI (m/Km.) = 0.35 (DV 95).

Utilizando una regla rgida de 1.5 metros y de acuerdo a los ltimos resultados
alcanzados en Cuba se tiene que:

IRI (m/Km.) = 0.49 (DV 95).

1.3.3. Rugosidad (Coeficiente de Friccin - APL): Versin Cubana del DIVA.

La Variacin del Coeficiente de Friccin Longitudinal con la Velocidad se
determina en Cuba aplicando el Modelo Friccin. Los valores del coeficiente de
friccin longitudinal, CFL pueden ser utilizados sin reserva en investigaciones de
accidentes del trnsito o en las inspecciones de tramos de carreteras para precisar
las acciones de mantenimiento vial.
Desde el punto de vista funcional, la falta de adherencia neumtico - pavimento
debe ser evitada, para reducir los accidentes del trnsito. Los esfuerzos para
disminuir el riesgo del deslizamiento se han desarrollado paralelamente en dos
vertientes: por un lado, aumentando los conocimientos sobre el aporte de la
textura de los pavimentos a la adherencia y sobre su medida, y por otro,
mejorando los neumticos, y los sistemas de frenado de los vehculos. Para las

34
mediciones de friccin y textura, el SEDC ( ) utiliza el Pndulo Porttil DIVA (PPI) y
el Marco Porttil de Textura (MPT).
A continuacin en la Tabla No 1, se muestran los criterios que se estn utilizando
en Cuba para calificar la seguridad vial teniendo en cuenta los resultados del CFD
en la superficie del pavimento.
Tabla No 1. Criterios para calificar la seguridad vial en Cuba.
Condicin Calificacin Resultado diagnstico
Superficie muy rugosa y spera, apropiada para el
Tc t 1,83
Excelente trnsito intenso o altas velocidades de circulacin
(P t 95%)
incluso con pavimento mojado.
1,10 d tc  Superficie con rugosidad y aspereza aceptable para
1,83 trnsito medio, propician condiciones satisfactorias
Bueno
(85% d P  de la seguridad vial con pavimento mojado a
95%) moderadas velocidades de circulacin.
Superficie con rugosidad y aspereza adecuada
para intensidades bajas o hasta media con
0,54 d tc  1,10
Regular precauciones. Condiciones garantizadas de
(70% d P 85%)
seguridad solo con pavimento seco. Se debe
evaluar peridicamente CFD y HA, mm.
Condiciones inseguras de circulacin con
pavimento mojado y an incluso con pavimento
0,26 d tc  0,54 seco. Superficie con rugosidad y aspereza
Malo
(60 d P  70%) inadecuadas, con peligros de patinazos. Establecer
seales de pavimento resbaladizo, velocidad
mxima permitida y marcado del pavimento.
Circulacin insegura con pavimento seco y crtico
con pavimento mojado. Reponer urgentemente las
caractersticas antideslizantes del pavimento.
Tc  0,26
Psimo Establecer la sealizacin vertical y horizontal con
(P  60%)
medidas extremas de control mientras
permanezcan las condiciones inseguras para la
circulacin vial.

35
1.4. Consideraciones finales del Capitulo 1 sobre la evaluacin de
pavimentos con equipos de bajo rendimiento.
Despus de consultada la amplia bibliografa sobre el tema, se pueden realizar las
siguientes consideraciones como premisas del trabajo de investigacin:
a) En Cuba existe experiencia y trabajos de investigacin realizados para
evaluar los pavimentos, considerando la deflexin, medida de irregularidades
y friccin. Sin embargo no existe una metodologa normada para la
evaluacin de los pavimentos con el equipamiento existente, y mucho menos
para poder realizar un proyecto de rehabilitacin.
b) En la evaluacin estructural del pavimento con la viga Benkelman es
necesario establecer los umbrales de actuacin propios para nuestro pas,
estableciendo el comportamiento de la estructura ante la accin del trfico
(modelo de comportamiento), y considerando los diferentes niveles de trfico,
las condiciones de trabajo de la subrasante, los espesores mnimos y
resistencia de la carpeta asfltica.
c) Como resultado de la investigacin se debe ofrecer a los especialistas de
vialidad la manera de realizar un proyecto de rehabilitacin de pavimentos,
que comprenda la evaluacin, soluciones, costos de nuevas inversiones y
conservacin necesaria, as como la manera de planificar y controlar los
trabajos.
d) La bibliografa estudiada demuestra que la tendencia actual en el mundo es
que la evaluacin con equipos se ejecute cumpliendo requerimientos como
son que la ejecucin de las mediciones se realicen a la velocidad del trfico
sin afectaciones a la circulacin, con mayores niveles de fiabilidad y con las
mnimas afectaciones a la va, requisitos difciles de lograr con los equipos de
bajo rendimiento existentes en Cuba.
e) La metodologa que se propone en el trabajo de pasar a ser una norma, se
convertir en una herramienta de trabajo que garantizara el ahorro de los

costosos recursos que requiere esta actividad, ya que los mismos se

ejecutaran segn los proyectos que se diseen donde realmente son
necesarios.

36
 CAPTULO 2

37
2. Desarrollo del trabajo.

Este documento tiene por objeto facilitar la labor del Ingeniero que ha de estudiar y
proyectar la rehabilitacin de un pavimento, sean soluciones superficiales
estructurales con los resultados de la Evaluacin con equipos de 1ra generacin
(Viga Benkelman), el mismo tambin expone la tarea tcnica, los clculos de las
deflexiones con sus anlisis y los estudios del trafico actual y futuro de la va que
fue objeto de estudio. Despus con los resultados por tramos homogneos
definidos se analizan una gama de posibles soluciones de rehabilitacin entre las
que se elegir la ms adecuada, en base a consideraciones tcnicas y
econmicas sobre el caso concreto a resolver.

1.1. Tarea Tcnica para el trabajo de campo (visual y deflectomtrica).

La tarea tcnica para el trabajo de campo de la Evaluacin visual y el estudio
deflectometrico Evaluacin estructural con equipos de 1ra generacin de bajo
rendimiento, especficamente con la Viga Benkelman, consta de 2 pasos, los
cuales a continuacin se relacionan:
Paso No 1. Recopilacin y Anlisis de datos.
Para poder evaluar el estado de pavimentado de la carretera es necesario evaluar
previamente sus parmetros ms significativos, los del entorno y los de las
solicitaciones de trfico. Entre los datos bsicos a analizar se encuentran:
- Caractersticas de la estructura del pavimento y su estado:
1 Seccin de la estructura del pavimento existente, aceras y paseos.
2 Caractersticas y espesor de los materiales que conforman la estructura del
pavimento.
3 Fecha de construccin y comienzo de explotacin.
4 Fecha de ejecucin de acciones de conservacin de rehabilitacin.
- Caractersticas del Entorno:
1. Caractersticas geomtricas de la va.

38
- Seccin transversal, perfil longitudinal y otros.
2. Caractersticas de la faja de va.
3. Caractersticas y condiciones del drenaje y su comportamiento a lo largo del
trazado.
4. Condiciones climticas de la zona.
5. Clasificacin va tramo (Urbano, rural, colectora, Autopista, etc).
- Datos del Trfico.
1. Intensidad y composicin del trnsito.
2. % de trfico pesado (Analizando sus previsiones sobre su evolucin a medio y
largo plazo).

Paso No 2. Evaluacin del estado de la estructura del pavimento.

Este paso es muy importante porque el objetivo es establecer un diagnostico que

permita seleccionar y proyectar la solucin de rehabilitacin ms adecuada en
cada tramo homogneo en que se divide la carretera objeto de estudio y se
realiza aplicando los mtodos de evaluacin visual y con equipos (Viga
Benkelman), y despus con el diagnstico sobre el estado del pavimento, se
realizan diferentes acciones, como son:
1. Se comparan los resultados para obtener la evaluacin superficial.
2. En caso que se observen problemas estructurales se realiza una investigacin
deflectomtrica cada 20,0m en el lugar, para corregir los problemas que existan en
el pavimento.
3. De ser necesario se realizan calicatas de 1,0m de profundidad separadas entre
s 100,0m, con el objetivo de conocer los diferentes espesores de las capas que
conforman el pavimento.
4. Tambin es necesario caracterizar los diferentes materiales que forman parte
de las capas de la estructura de pavimento existente como son: Los materiales de
base y subbase que pueden ser aprovechados, (granulometra, clasificacin,
Lmites de Atterberg, Equivalente Arena y CBR).
5. Por ultimo realizar un estudio de la accin del Transito fundamentalmente el
pesado, que circulo durante el perodo de explotacin de la estructura del

39
pavimento, para poder determinar que solicita el tramo de carretera en estudio.
Para este estudio se partir de las intensidades de lo vehculos pesados y los
datos disponibles para prever su evolucin como son:

Tipo de la carretera objeto de estudio, si es de 2 carriles de circulacin y doble

sentido de circulacin, se utilizara para el clculo de la categora de trfico pesado
que incide sobre cada carril la mitad (50%) de los vehculos pesados que circulan
por la calzada.

Para estimar la evolucin del trfico pesado se forma como tasa de crecimiento
valor medio obtenido en los estudios de los ltimos 5 aos.

Por ultimo en la Tabla 1.A Categoras del trfico pesado se selecciona el tipo
de trafico de la va.

1.2. Definicin de los tramos homogneos.

Los tramos homogneos son segmentos de va con caractersticas similares de
acuerdo a un parmetro conjunto de parmetros previamente establecidos y que
son:

Por caractersticas fsicas:

Para seleccionar los tramos homogneos en la va de estudio, por sus
caractersticas fsicas sern aquellos en que existan uniformidad no existan
variaciones sensibles en los datos de las caractersticas geomtricas de la va (Ej.
Uniformidad en el numero de carriles por calzada y otros), en los de la estructura
del pavimento (Ej. Igual seccin de la estructura del pavimento existente), en su
estado (Ej. Fecha de realizada la ultima rehabilitacin acciones de reparaciones
puntuales), el entorno y los datos del trfico.

Por resultados de la evaluacin:

Estos tramos homogneos deben presentar tambin una vez inspeccionados un

comportamiento uniforme en los resultados de la evaluacin visual y en la de
equipos de bajo rendimiento, sea presentar uniformidad en los resultados de

40
algn parmetro evaluado ya sea las medidas de las deflexiones irregularidad y
completndose con tomar muestras de ensayo, sondeos, calicatas y otros.
Despus de realizar el diagnstico sobre el estado de cada tramo homogneo y el
nivel de sus deterioros, se analizan las soluciones de rehabilitacin posibles y se
proyecta la ms apropiada en cada caso. El proyecto de la solucin de
rehabilitacin se individualizar para cada uno de los tramos homogneos de
comportamiento uniforme que se hayan determinado, basndose en la inspeccin
visual y en la auscultacin del pavimento y en especial, en el estudio de las
deflexiones. De existir zonas singulares dentro de cada tramo homogneo, que
por su estado de deterioro as se consideren, se les propone una solucin
particular localizada.

1.3. Principios generales sobre la rehabilitacin estructural de pavimentos.

Un refuerzo es una tcnica de rehabilitacin estructural de pavimento que consiste
en extender una o varias capas sobre la superficie empleando materiales nuevos
reciclados, con espesor suficiente para producir un aumento significativo de la
capacidad resistente de la estructura. La solucin de refuerzo puede justificarse a
partir de las siguientes razones fundamentales:
x Crecimiento del trfico pesado, que puede producir una reduccin significativa
en la vida til de la estructura.
x Capacidad estructural insuficiente para el trfico actual, medida mediante algn
mtodo de inspeccin visual o utilizando equipos de auscultacin.
x Nivel de deterioros cuya magnitud y frecuencia no justifican econmicamente
una solucin individualizada, por lo cual es ms econmica una solucin
generalizada.
x Uso frecuente de bacheo, sellado de grietas, u otras soluciones de
conservacin ordinaria, con elevados costos anuales, que es una medida de
que las condiciones del pavimento estn cerca de su agotamiento estructural
Teniendo en cuenta la necesidad de definir si es necesario no una solucin de
refuerzo, a partir de obtener los datos que se requieren con la tarea tcnica y la

41
definicin de los tramos homogneos, es necesario ejecutar diferentes tareas, las
cuales de muestran en este Capitulo en la va objeto estudio y las mismas son:
1. Deduccin de los espesores totales y por capas existentes, as como las
caractersticas de los materiales.
2. Anlisis de las afectaciones existentes en la estructura de pavimento en cada
tramo, producidas por problemas de drenaje.
3. Con la informacin de trfico, se estiman los volmenes de trfico y las
magnitudes de las cargas, existentes y futuro.
4. Procesamiento y anlisis de las deflexiones obtenidas en el tramo.
5. Revisin de las estructuras existentes, a partir del trfico que ha circulado en los
ltimos 20 aos.
6. Dimensionamiento de las estructuras necesarias para soportar el trfico total,
producto del existente, ms el adicional previsto que circulara en el futuro.

1.3.1. Rehabilitacin estructural.

Las soluciones a aplicar en una rehabilitacin estructural podrn ser de los
siguientes tipos:
1 Eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente, incluyendo el
reciclado de los materiales.
2 Recrecimiento del espesor sobre el pavimento existente.
3 Combinacin de las dos soluciones anteriores.
4 Reconstruccin total del pavimento, lo que puede incluir la subrasante y otros.
En la solucin de eliminacin parcial y reposicin del pavimento se retiran la capa
capas que estn agotadas, prximas al agotamiento, hasta la profundidad que
se considere necesario, y se sustituyen por otras de materiales adecuados. En
este caso se entiende que el espesor total a colocar sea adecuado para el nivel de
trfico que circular en el nuevo perodo de diseo. La solucin de recrecimiento
consiste en colocar sobre el pavimento existente una o varias capas nuevas,
elevando la cota de la superficie de rodadura, por consiguiente, la capacidad
estructural, como resultado el nmero de ejes de clculo que soportar la nueva
estructura.

42
1.3.2. Reparacin previa de las zonas singulares.
Aunque el valor caracterstico de la deflexin del tramo no sea excesivo, pueden
existir sin embargo deterioros localizados superficialmente que reflejen falta de
capacidad estructural que afecte la subrasante. Suelen presentarse con un
aspecto visual diferente al existente en el resto del tramo. Se entender que el
agotamiento estructural afecta a la subrasante en las zonas localizadas de
blandones, detectadas visualmente, y cuando para la categora de trfico pesado
correspondiente, el valor de la deflexin en un punto determinado supera los
valores indicados en la Tabla No 1.
Tabla No 1.
CATEGORA DE TRFICO PESADO
T00 T0 T1 T2 T3 T4
100 125 150 200 250 300
Se considerar que el pavimento tiene una vida residual insuficiente siempre que
el valor de la deflexin patrn en un punto determinado supere los umbrales
indicados en la Tabla No 2.
Tabla No 2. Umbrales del valor puntual de la deflexin (102 mm)
para el agotamiento estructural. Pavimentos flexibles y semiflexibles
CATEGORA DE TRFICO PESADO
T00 y T0 T1 T2 T3 T4
50 75 100 125 150-200
Segn la categora de trfico pesado, la profundidad de eliminacin parcial y de
reposicin del pavimento ser la necesaria para que el espesor total de mezclas
bituminosas nuevas sea, como mnimo, el indicado en la Tabla No 3.
Tabla No 3. Espesor total (cm) de mezcla bituminosa nueva.
CATEGORA DE TRFICO PESADO
T00 T0 T1 T2 T3 T4
35 30 25 20 - -

43
Despus de eliminar las capas agrietadas, si an quedan mezclas asflticas sin
fisuracin, con evidente buen estado y suficiente vida til, los espesores de stas
se deben considerar como espesores de mezclas nuevas.

1.4. Volmenes de trfico. Magnitudes de las cargas.

Para el estudio del Transito, es necesario realizar diferentes estudios, que son:
1. Composicin del trfico existente:
Es necesario efectuar en la va un recuento de vehculos por siluetas.
2. Espectro de cargas:
Para estimar las cargas por ejes de los vehculos que circulan por la va, ante la
ausencia de bsculas para el pesaje de los vehculos, se utiliz el Mtodo
Indirecto de determinacin de las cargas de trfico donde el peso total del
vehculo se determina como la suma de la tara, ms la carga transportada,
considerando la carga transportada como el porcentaje de la carga mxima
posible en cada silueta. Se probaran tres posibles condiciones de carga en los
vehculos: 50%, 75% y 100% de la carga mxima en cada silueta. Luego se
calcula el peso por eje en cada vehculo teniendo en cuenta el porcentaje que baja
por cada eje y de acuerdo a los tipos de ejes posibles de cada vehculo pesado
considerado en el espectro.
3. Clculo del factor camin-eje y nmero de ejes de 100kN que han transitado en
20 aos:
Para calcular el factor camin-eje se seleccion la condicin de carga que
corresponde con el 75% de la carga mxima transportada.
4. Pronstico del trfico futuro para el diseo:
Las consideraciones para el trfico no inducido requieren de la determinacin de
los siguientes datos:
- Trfico inicial (veh/da).
- Razn de crecimiento.
- Factor Kr.
- Factor de distribucin por sentido (k)
- Porcentaje de vehculos pesados.

44
- Porcentaje de Veh. Pesados por el Carril de Diseo.
- Factor camin-eje.
- Nmero de ejes de clculo.
- Promedio diario de camiones.
Con estos resultados se prev que durante el periodo de diseo, circularan por el
carril de diseo, un numero total de ejes de 100 KN, producto del transito diario y
por tanto se puede clasificar el trafico futuro.

1.5. Evaluacin deflectomtrica del pavimento. Tramificacin.

El procedimiento generalmente utilizado para cuantificar la capacidad resistente
del pavimento es la medida de las deflexiones. Antes de emprenderse esta
medida, la carretera que se pretende reforzar se dividir en tramos segn los
siguientes criterios:
1. Variaciones sensibles en las solicitaciones del trfico pesado (causadas, por
ejemplo, por la existencia de intersecciones).
2. Variaciones en las condiciones climticas, que puedan influir sensiblemente en
la temperatura del pavimento y en el grado de humedad de la explanada.
3. Cambios importantes en el tipo de suelo de la explanada.
4. Cambios importantes en la seccin transversal (Excavacin terrapln).
5. Cambios importantes en el tipo o espesor de pavimento existente o algunas de
sus capas.
6. Variacin en el estado del pavimento.
7. Variacin de las condiciones del drenaje.
8. Tipos de actuacin previstos (ampliaciones, correcciones de trazado en planta
perfil longitudinal, etc).
Esta tramificacin previa es especialmente importante en largos itinerarios y en
aquellos casos en que, por falta de tiempo o de medios, no sea posible efectuar la
medida de deflexiones en toda la longitud a reforzar, puesto que permite
seleccionar secciones representativas de cada uno de los tramos cuyo
comportamiento sea previsiblemente distinto.

45
Para la correcta estimacin de los criterios indicados, se tendrn en cuenta la
informacin existente (datos de trfico, datos meteorolgicos, mapas climticos y
geotcnicos, etc), el historial de la carretera a reforzar (anteriores refuerzos,
reparaciones, etc), los resultados de evaluaciones anteriores con equipos de bajo
rendimiento y, fundamentalmente, la evaluacin visual. Esta evaluacin visual
permitir, adems, la determinacin de las obras complementarias de correccin
de fallos localizados o mejoras de drenaje que ser necesario incorporar al
proyecto de refuerzo.
La deflexin con viga Benkelman corresponde a la que se obtiene aplicando
una carga de 100kN sobre un eje simple con ruedas duales, a la temperatura
de 20C en la superficie del pavimento y la humedad de clculo en la
subrasante. Cuando existen otras condiciones de medida, se realizan las
correspondientes correcciones a los resultados obtenidos.
La deflexin de clculo se obtiene aplicando a cada valor de deflexin obtenido
coeficientes de correccin por humedad de la subrasante y por temperatura del
pavimento, si las mediciones han sido hechas en diferentes condiciones de la
medida patrn. En cada tramo se determina la deflexin caracterstica (en
centsimas de milmetro) como:
d C d Med  kS
donde dMed es el valor medio de los valores observados y S la desviacin
estndar. Para la probabilidad del 95% el valor de k = 1,96.
d CC d C * C h * Ct * C P

El coeficiente Ch considera la influencia de las condiciones de humedad de la

subrasante y sus condiciones de drenaje. El coeficiente corrector de temperatura
Ct se aplica cuando la temperatura del pavimento es diferente a 20oC.
Por ultimo con la ayuda de un deflectograma se establecen los tramos
homogneos en funcin de la variacin de las deflexiones puntuales.

46
 1.6. Caractersticas de los materiales para el anlisis de las estructuras.
Para el clculo de las estructuras por mtodos analticos se usaron los mdulos y
coeficientes de Poisson que se muestran en la Tabla No 4.
Tabla No 4. Caractersticas de los materiales.
Coef. de Mdulo Espesor
Capa. Caractersticas.
Poisson (Mpa) (cm.)
Grietas longitudinales y transversales, 8 a 10
Hormign
1 baches, hundimientos, desgaste, 0,33 700
Asfltico 15
surgencia.
Base Ptrea de Espesores muy variables en todo el 5 a 65
2 Granulometra trazado. 0,35 400 5 a 50
Continua. 15 a 35
Suelo arcilloso con fraccin arenosa,
Suelo plstico, consistencia firme, calcreo, 170 a
3 0,35 120
A-7-6 (20). con pequeas gravas y concreciones de 230
carbonato, en sectores cementados.
Suelo arcillo areno limoso, plasticidad
Suelo 140 a
4 media, consistencia firme, calcreo, con 0,35 140
A-2-6 (2). 245
pequeas gravas y fragmentos de roca.
Suelo areno arcilloso con fraccin
Suelo limosa, de grano medio a grueso, 150 a
5 0,35 150
A-6 (4). plasticidad media, compacidad alta, 175
calcreo, con pequeas gravas.
Lente de roca de grano fino a medio,
6 Roca. 0,25 500 10 a 100
dureza media a dura.
Suelo arcilloso con fraccin arenosa,
Suelo plstico, consistencia firme blanda, con
7 0,35 110 220
A-7-6 (20). pequeas gravas muy dispersas
calcreo.
Suelo areno arcillosos, de plasticidad
Suelo 120 a
8 media, consistencia firme a dura, 0,35 130
A-7-6 (4). 180
calcreo, con pequeas gravas.
Suelo areno arcilloso, de grano fino,
Suelo
9 plasticidad media, compacidad alta, 0,35 160 270
A-6 (1).
calcreo, con pequeas gravas.
Suelo areno limoso, de grano medio a
Suelo grueso, de plasticidad baja, compacidad 155 a
10 0,35 200
A-4 (0). alta, calcreo, con pequeas gravas y 245
fragmentos de roca caliza.

1.7. Revisin de las estructuras existentes.

Para revisar la estructura se utiliz un mtodo analtico (Programa ALIZE III). Se
trata de comprobar si los espesores y resistencia de materiales existentes son
capaces de asimilar un trfico de diseo equivalente al nmero de ejes que
pueden haber circulado por el carril de diseo durante los ltimos 20 aos.

47
El clculo analtico se basa en el clculo de las tensiones y deformaciones
producidas por la accin de las cargas del trfico y las condiciones climticas
existentes y en su comparacin con los valores admisibles en cada caso. Un
mtodo analtico consta de un modelo de respuesta, con el que se determinan
tensiones, deformaciones y desplazamientos, y un modelo de comportamiento,
con el que se determinan las condiciones en las que se produce el agotamiento
estructural del pavimento.
Mediante el anlisis de los resultados del modelo de respuesta y la
aplicacin del modelo de comportamiento, se determina el nmero de
aplicaciones de la carga tipo que puede soportar la estructura antes de llegar
al agotamiento. Si el nmero admisible de aplicaciones de carga supera al
esperado, segn los estudios de trfico, se acepta la estructura.
Las leyes de fatiga usadas en estos mtodos como modelo de comportamiento,
son expresiones matemticas que relacionan el nmero de aplicaciones de una
carga tipo, que puede soportar el material estudiado, con una determinada tensin
o deformacin producida por una carga individual, que representa el agotamiento
estructural.
Las tensiones y deformaciones en las caras inferiores de las capas constituyentes,
representan los valores crticos para los propsitos de diseo. Para los efectos de
diseo, los valores crticos utilizados en la revisin de las estructuras son:
En las mezclas asflticas, la mxima deformacin horizontal de traccin en la
cara inferior de la capa de hormign asfltico.
En las capas granulares y subrasante, la mxima deformacin vertical de
compresin.

1.7.1. Consideraciones para el clculo sobre el vehculo de diseo.

- Caractersticas del vehculo de medicin.

Para las mediciones de deflexin con la viga Benkelman se utiliz un camin

formado por una cua tractora con un semiremolque, por tanto de 3 ejes, de los
cuales uno es simple con rueda simple, uno es simple con rueda doble y el otro es
tandem con ruedas duales, cuya silueta es semejante al que se muestra en la

48
figura No 1. Al camin se el coloc como semiremolque una pipa llena de agua y
fue pesado por partes.
En la figura No 2 se muestran las caractersticas del eje trasero el cual fue
utilizado para las mediciones de deflexin con la viga Benkelman. Para los efectos
del clculo y revisiones posteriores con el Programa Alize III se calcul una huella
circular equivalente de 981,7cm2, lo cual equivale a un radio de 17,7cm cuando la
presin de inflado de los neumticos en el momento de medicin es de 8,2kg/cm3.

P1 = 5980kg P2 = 8760kg P3= 16100kg

Figura No 1. Silueta y caractersticas del camin de medicin

Carga por eje de medicin = 16100kg

5cm Eje tandem 16100kg
(carga por eje tandem con ruedas duales)
Presin de contacto = 0,82 Mpa
Calculando el rea de superficie equivalente
tenemos que:
P 8050kg 31,0c 31,0c
A 981,7cm 3
p 8,2kg / cm 2 rea equivalente
981 7cm2
El radio equivalente puede calcularse como:
17,7cm

A 981,7
R 17,7cm Figura 2. Eje de medicin, tandem.
S 3.1415
Radio de la huella de la rueda equivalente = 17,7cm
Distancias entre centros de ruedas gemelas = 30,85cm
Separacin entre ruedas = 5cm

1.7.2. Revisin de las estructuras existentes.

Se revisan las estructuras existentes de acuerdo al resultado de las calas
calicatas realizadas en la va objeto de estudio, para conocer la estructura del
pavimento existente.

49
1.7.2.1. Modelacin de las estructuras.

Tramos 2, 3, 4, 5 y 6.
LEYENDA
Cala No 1
Est 0 + 6.00 CAPA MATERIAL SIMBOLO

1 15cm 1 Hormign Asfltico

4 35cm 2 Macadn.
Base Ptrea de
70cm 3 Granulometra
6 Continua

4 Suelo A-2-1
8
1.10cm
5 Suelo A-4 (0)

6 Suelo A-2-6 (2)

Tramo 7.
7 Suelo A-2-7 (0)
Cala No 2
Est 1+ 4.10
8 Roca
1 15cm

2 45cm

120 cm
6

1.7.3. Descripcin de la deformada.

La curva de deformacin o deflexin que se forma en la superficie del pavimento
adopta diversas configuraciones dependiendo de la magnitud de la carga aplicada
sobre la superficie, de la rigidez de la estructura y de la subrasante, espesores de
capas, etc. La estructura del pavimento distribuye las tensiones producidas por las
cargas de los vehculos a las capas subyacentes y a la subrasante. De acuerdo a

50
la influencia de estos factores as ser la forma de la curva de deformacin en la
subrasante.
En la medida que el pavimento tenga menor capacidad portante se concentran
ms los valores de las cargas que llegan a la subrasante mientras que los de
mayor capacidad distribuyen las cargas en una superficie mayor.
Se conoce que las deflexiones alejadas de la zona de aplicacin de la carga estn
relacionadas con la respuesta de la subrasante y en los valores de deflexin
cercanos a la carga se deben a las respuestas de las capas superiores del
pavimento y a la subrasante.
La pendiente de la curva de deflexiones en puntos cercanos a la carga es funcin
en gran medida de las caractersticas de las capas superiores del pavimento.

1.8. Dimensionamiento de las estructuras necesarias para soportar el trfico

futuro.
El proyecto de un refuerzo es un proceso en el cual se tienen en cuenta criterios
tcnicos y econmicos y la definicin de una solucin viable en posibilidades
materiales y ejecucin. Un aspecto bsico del proyecto es el diseo estructural,
mediante el cual se determinan los espesores y las caractersticas mecnicas de
los distintos materiales, existentes y nuevos.
Se distinguen dos mtodos generales para el dimensionamiento de refuerzos, los
denominados mtodos empricos y los mtodos analticos, en los que bsicamente
pueden aplicarse los principios generales del clculo de pavimentos de nueva
construccin.
Los factores fundamentales para el clculo de refuerzo son: las condiciones
climticas; que condicionan las caractersticas resistentes de los materiales, el
trfico, la capacidad resistente de la estructura existente y las caractersticas de
los nuevos materiales utilizados en el refuerzo. En el caso de los pavimentos
flexibles es usual utilizar la deflexin caracterstica como parmetro para
evaluar la capacidad de la estructura existente. Estas mediciones se deben
ejecutar en las pocas en que las condiciones de trabajo de los pavimentos son
ms desfavorables, y de no ser posible realizar las correcciones pertinentes.

51
Los valores de deflexin en la superficie del pavimento estn relacionados con el
nmero de aplicaciones de la carga de clculo que puede soportar la estructura
hasta su agotamiento estructural por fatiga. La medida de las deflexiones se
deben complementar siempre con la caracterizacin de los materiales y estructura
del pavimento existentes.
Los mtodos analticos para el dimensionamiento de refuerzo se basan en la
determinacin de tensiones y deformaciones producidas por una carga tipo y la
posterior aplicacin de una ley de comportamiento para comprobar el nmero de
ejes de clculo que la estructura puede soportar bajo ese nivel de tensiones o
deformaciones.
El proyectista debe escoger entre las secciones estructurales posibles la solucin
tcnica y econmicamente ms adecuada, teniendo en cuenta las disponibilidades
de materiales para las capas de refuerzo, los costos de los materiales, los
volmenes de obra y las condiciones de trfico durante la ejecucin del refuerzo.

1.9. Resultados obtenidos en la va evaluada.

La va que se evalu es la carretera de Acceso al CAI Manuel Martnez Prieto
acceso a la CUJAE, desde la Interseccin con la Avenida de Rancho Boyeros
hasta la Rotonda de la Autopista de Acceso a la Terminal Area No 3, ubicada en
el municipio de Marianao en la Ciudad de la Habana.

Tarea tcnica de la Carretera de Acceso al Central Manuel

Martnez Prieto

- Caractersticas de la estructura del pavimento y su estado:

1. Seccin de la estructura del pavimento (estudio realizado por la ENIA en
Septiembre/2009).

- Tramo desde la Est 0 + 0.50 hasta la Est 1 + 4.10, la seccin de la estructura del
pavimento es la siguiente:

1.10 m de suelo de explanada: Roca.

0.70 m de Subbase: Suelo A-4 (0).

52
 0.35 m de Base: Suelo A-2-1.

0.07 m de Capa Gruesa: Hormign Asfltico Caliente.

0.05 m de Capa Intermedia: Hormign Asfltico Caliente.
0.03 m de Capa Fina: 0.03 m de Hormign Asfltico Caliente.
- Tramo desde la Est 1 + 4.10 hasta la Est 1 + 6.00, la seccin de la estructura del
pavimento es la siguiente:

1.20 m de Subbase: SueloA-2-6 (2).

0.45 m de Base: Base Ptrea de granulometra Continua.
0.07 m de Capa Gruesa: Hormign Asfltico Caliente.
0.05 m de Capa Intermedia: Hormign Asfltico Caliente.
0.03 m de Capa Fina: 0.03 m de Hormign Asfltico Caliente.
2. Seccin de la acera y paseos (estudio realizado por la ENIA en
Septiembre/2009):

Acera: 1.20 m de ancho y 0.15 m de espesor de Hormign

Hidrulico de Rbk = 17.5 MPa (Existe en la senda derecha, en el
sentido Boyeros Cujae).

3. Fecha de construccin y explotacin: En el ao 1950, era un camino Rural

de 5 m de ancho de acceso al Central y en el ao 1964 se construyo y amplio a 2
carriles de 4m cada uno con la Construccin de la Ciudad Universitaria,
posteriormente en 1998, se le realizaron acciones de reparacin puntuales con la
Construccin de la Autopista de acceso a la Terminal area No3 y en el ao 2001
se la construyo la acera en la senda derecha y la iluminacin de la misma.

4. Estado de la estructura del pavimento: Es variable a lo largo del trazado, se

observa la presencia de diferentes desperfectos, con diferentes niveles de
severidad, como son: surcos roderas, cordones longitudinales, baches de
reparaciones puntuales, desniveles, piel de cocodrilo y predomina de forma
general en todo el pavimento la exudacin. De lo anterior se resume que la va

53
tiene tramos en bueno, regular y mal estado, los cuales se definirn en los
resultados de este trabajo.

- Caractersticas del Entorno:

1. Caractersticas geomtricas de la va:

x Longitud: 1.6 Km.

x Tipo de Pavimento: Flexible.

Seccin Transversal:

x Numero de carriles: 2 (en ambos sentidos de circulacin).

x Ancho de carril: 4.00 m c/u

x Ancho de paseos: 2.50 m (senda izquierda).

x Ancho de acera: 1.20 m (senda derecha).

x Cunetas: existen en 0.8 Km. de la va con un ancho promedio de 2.20 m.

x Puentes: 1 puente con una longitud de 10.0m.

x Alcantarillas: 1.
Perfil longitudinal.

1. Perfil con pendientes inferiores al 3% en terrapln, que se desarrolla en una

zona con caractersticas topogrficas llana.

2. Caractersticas de la faja de va:

La va se desarrolla en una zona Urbana, en terrapln y con una faja de

emplazamiento de 10 m como mnimo separada de las instalaciones existentes a
lo largo de sus 1.6 Km. La misma se encuentra bien conservada y en algunas
zonas presenta taludes de ms de 3 m de altura.

3. Caractersticas y condiciones del drenaje y su comportamiento a lo largo del

trazado:

Las caractersticas topogrficas de la zona corresponden a una topografa

prcticamente llana, cerca del Ro Almendares y su drenaje es insuficiente en

54
algunos tramos del trazado, lo que provoca deterioros al pavimento y los paseos.
El mismo esta compuesto por cunetas, 1 puente y 1 alcantarilla, pero cuando se
construyo la acera en la senda derecha, no se le ejecutaron los elementos de
drenaje urbano que se requeran como rejillas Irving y otros.

4. Condiciones climticas de la zona: Clima tropical con alta humedad relativa y

temperaturas que cambian drsticamente en el invierno.

5. Clasificacin va tramo: (Urbano, rural, colectora, Autopista, etc). Urbana y

colectora con Cdigo C-P-1.

- Datos del Trfico.

1. Intensidad y composicin del trnsito:
Como datos del transito se cont con los conteos realizados en la va, en el ao
2007, que arrojaron un volumen de transito (PAVDT) de 10997 Veh/da y un
conteo que se realizo en Septiembre del 2010, durante 4 das y 12 horas diarias
(7.00 am hasta las 7.00 pm) y arrojo resultados del PAVDT similares de 10262
(jueves), 10235 (viernes), 6672 (sbado) y 4618 (domingo).

El mismo esta compuesto de forma general por un 32% de vehculos pesados, un

10% de mnibus y el restante 58 % de vehculos ligeros.

2. % de trfico pesado (Analizando sus previsiones sobre su evolucin a medio y

largo plazo): El % de trafico pesado es de un 42% entre camiones y mnibus y se
tomo como periodo de diseo 20 aos, trafico balanceado y un 5 % de
crecimiento, arrojando un estimado de transito de 7.8 x 106 ejes de 10 ton.

Definicin de los tramos homogneos.

La evaluacin del vial carretera de acceso al CAI Manuel Martnez Prieto,

tiene una longitud de 1.60 Km, la trayectoria elegida comprende 7 tramos,
donde 1 es de pavimento rgido de Hormign Hidrulico y esta recin
rehabilitado en Septiembre / 2010 y no ser objeto de anlisis en este
trabajo, en 5 tramos no existen variaciones sensibles en los datos de las
caractersticas geomtricas de la va, la estructura del pavimento, el entorno

55
 y los datos del trfico, pero si difieren en el estado de su pavimento y en 1
tramo si difieren del resto, en sus caractersticas geomtricas y la estructura
del pavimento (Anexo No 7).
La metodologa empleada para evaluar calificar el estado del vial por el mtodo
de inspeccin visual, fue haciendo uso del Catlogo de Deterioros en Pavimentos
Flexibles elaborado por el Centro Nacional de Vialidad. En cada uno de los
tramos, despus de realizada la inspeccin visual, se localizaron los deterioros
existentes de acuerdo al tipo de falla, magnitud y severidad (Alta, Media y Baja)
(Anexo No 1) y posteriormente mediante el modelo oficial existente (MODELO DE
CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCION VISUAL) se calculo la calificacin y
evaluacin de cada tramo (Anexo No 2).
A continuacin en la Tabla No 5, se relacionan los tramos, con las caractersticas
generales y los resultados de la inspeccin y evaluacin visual de cada uno:
Tabla No 5. Caractersticas generales de cada tramo, resultados de la
evaluacin visual y definicin de nuevos tramos homogneos.
Caractersticas
generales del Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo
tramo 1 2 3 4 5 6 7
Longitud (Km). 0.05 0.22 0.28 0.23 0.30 0.33 0.19
No de carriles. 4 2 2 2 2 2 4
Ancho carril. 3.25 4 4 4 4 4 3.50
Estructura Cala Cala No Cala Cala Cala Cala Cala
Pavimento. No 1 1 No 1 No 1 No 1 No 1 No 2
Puente. - 1 - - - - -
Alcantarilla. - - 1 - - - -
Acera - 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
Paseos - 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
rea Total - 1760 2240 1840 2400 2640 2660
Resultados de Muy
Pav HH Regular Bueno Regular Bueno Malo
la Inspeccin. Bueno

56
A continuacin se relacionan los tramos desde su inicio hasta su final:

Tramo 1: Desde la Interseccin con la Avenida de Rancho Boyeros hasta

donde termina el pavimento rgido. (Este tramo no ser objeto de estudio y anlisis
en este trabajo).

Tramo 2: Desde donde concluye el pavimento rgido (a 50 m desde la

interseccin con la Avenida de Rancho Boyeros), hasta el final del Acceso a la
Facultad de Termo energtica de la Cujae.

Tramo 3: Desde el final del Acceso a la Facultad de Termo energtica de la

Cujae hasta el eje del acceso a la base de Transtur (Vehculos ligeros).

Tramo 4: Desde el eje del acceso a la base de Transtur (Vehculos ligeros)

hasta el acceso al Hotel Hunday.

Tramo 5: Desde el acceso al Hotel Hunday hasta el acceso al MINAZ.

Tramo 6: Desde el acceso al MINAZ hasta el final de la Parada de mnibus.

Tramo 7: Desde el final de la Parada de mnibus hasta la Rotonda de la

Autopista de Proyecto 3.

Volmenes de trfico. Magnitudes de las cargas.

1. Composicin del trfico existente:

Se realiz un recuento de vehculos por siluetas cuyos resultados se muestran en las Tablas No 6 y
7, la Tabla No 6 muestra los datos del recuento clasificado en ida y regreso total en 12 y 24 horas y
en el Anexo No 3 se muestran segn las siluetas de los vehculos, en ida y regreso, en los cuatro
das de la semana que se realizo el conteo. La Tabla No 7 muestra la cantidad de vehculos que
circulan en cada hora del da en ida y regreso, en el perodo del da donde existe mayor circulacin
(de 7:00 a.m. a 7:00 p.m.)
Los clculos realizados a partir de este recuento permiten estimar el PAVDT en 9298 veh/da, en
las dos direcciones, con una distribucin por sentido aproximadamente del 50%. Adems, el
porcentaje de vehculos pesados en la corriente vehicular es de 32.1 %.
Tabla No 6. Datos del recuento de trfico total.

57
 EN 12 HORAS EN 24 HORAS % VP

DIA IDA REGRESO IDA REGRESO IDA REGRESO

JUEVES 5130 5132 6002 6004 42.0 42.0
VIERNES 5125 5110 5996 5979 43.0 41.0
SABADO 3342 3330 3910 3896 25.0 26.0
DOMINGO 2303 2315 2695 2709 20.0 18.0
PROMEDIO 3975 3972 4651 4647 32.5 31.8
PROMEDIO 7947 9298 32.1

Tabla No 7. Datos del recuento de trfico.

JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO JUEVES SABADO

DIA
VIERNES DOMINGO
IDA REG IDA REG IDA REG IDA REG
7:00 - 8:00 536 602 539 598 305 312 215 198 2275 1030
8:00 - 9:00 965 1001 872 889 512 531 195 207 3727 1445
9:00 - 10:00 1025 935 1036 958 698 689 234 246 3954 1867
10:00 - 11:00 294 301 278 296 279 298 179 186 1169 942
11:00 - 12:00 102 98 98 102 78 81 106 124 400 389
12:00 - 1:00 65 76 143 149 29 34 31 29 433 123
1:00 - 2:00 142 140 138 142 43 39 48 26 562 156
2:00 - 3:00 96 103 101 123 95 106 86 73 423 360
3:00 - 4:00 369 375 376 276 315 288 129 130 1396 862
4:00 - 5:00 769 836 759 824 495 489 296 279 3188 1559
5:00 - 6:00 635 564 623 601 356 298 495 496 2423 1645
6:00 - 7:00 132 101 162 152 137 165 289 321 547 912
TOTAL 5130 5132 5125 5110 3342 3330 2303 2315 20497 11290
TOTAL 12 H 10262 10235 6672 4618 31787

La figura No 3 representa el nmero de vehculos pesados que fueron

registrados durante las horas de recuento. Han sido promediados los recuentos de
jueves y viernes, y los de fin de semana. Se ha comprobado que entre semana
circulan mayor cantidad de V.P. que en los fines de semana, y en ambos casos la
mayor cantidad de vehculos que se registran se encuentra entre las 9.00 am y
10.00 am y posteriormente de 4.00 pm a 5.00 pm de la tarde, pero en menor
magnitud que en la maana.

Figura No 3. Numero de Vehculos Pesados por Hora

58
 Conteo de vehculos por hora
Cantidad de
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
7:00 - 8:00 - 9:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 1:00 - 2:00 - 3:00 - 4:00 - 5:00 - 6:00 -
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00

Hora

Jueves, Viernes Sbado, Domingo

2. Espectro de cargas:
En la Tabla No 8 se muestra el resultado del recuento clasificado de cargas y el
Anexo No 4 muestra el total del conteo de vehculos pesados, su promedio, sus
cargas por tipo de silueta, su frecuencia y el banco de siluetas utilizados. Para
determinar las cargas por eje de los vehculos que circulan por la va, a partir de
este recuento se utiliz el Mtodo Indirecto de determinacin de las cargas de
trfico.
En este procedimiento, utilizado en diversos estudios de cargas, el peso
total se determina como la suma de la tara de cada silueta ms la carga
transportada, considerando sta ltima como un porcentaje de la mxima
posible en cada silueta. El porcentaje empleado en cada caso depende de la
condicin de carga que registra el observador durante el recuento, sealando si el
vehculo viene vaco, lleno o intermedio, considerando el porcentaje de 0,50 100
respectivamente.
Posteriormente los pesos por eje se determinan teniendo en cuenta el porcentaje
que baja por cada eje, de acuerdo a las siluetas y los tipos posibles de ejes que
poseen. La Tabla No 9 contiene el resultado de estos clculos.

59
 Tabla No 8. Frecuencias observadas en cada condicin de carga
TIPO DE VEHICULO C JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO MEDIA TOTAL
0 31 31 41 45 23 21 13 5 27 26 53
1 3 5 15 7 1 5 1 1 5 5 10
2 48 38 21 11 11 17 4 4 21 18 39
OMNIBUS
3 5 15 17 18 3 5 3 0 7 10 17
4 39 35 31 52 27 6 0 3 24 24 48
5 1 8 0 3 1 0 0 0 1 3 0

0 76 131 142 85 35 35 6 26 65 69 134

CAMIN 42 49 49 51 27 27 34 19 38 37
1 75
2 EJES
2 202 221 198 208 102 89 27 53 132 143 275
(4
3 8 11 36 19 12 11 62 5 30 12 41
RUEDAS
) 4 590 441 463 447 70 115 104 83 307 272 578
5 3 6 2 3 3 1 0 0 2 3
0 122 131 131 151 69 56 21 27 86 91 177
CAMIN 1 46 59 67 69 43 19 5 9 40 39 79
2 EJES
2 261 163 167 179 85 76 45 43 140 115 255
CAMIONES (6
3 26 31 29 36 36 16 6 3 24 22 46
RUEDAS
) 4 107 175 137 75 60 132 25 33 82 104 186
5 1 9 1 1 2 0 0 0 1 3
0 32 39 47 41 27 18 12 3 30 25 55
CAMIN 55 66 54 63 24 26 9 16 36 43
1 78
1
2 165 156 129 73 13 27 6 9 78 66 145
SIMPLE
3 26 29 39 25 5 9 16 9 22 18 40
Y1
TANDEM 4 46 46 96 180 33 45 13 12 47 71 118
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 12 15 11 13 11 8 2 2 9 10 19
1 9 8 7 9 7 5 1 5 6 7 13
3 EJES 2 11 9 19 11 6 3 6 4 11 7 17
SIMPLES 3 6 10 5 7 8 3 3 0 6 5 11
4 9 14 15 25 6 12 0 4 8 14 21
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 17 22 31 23 19 11 7 1 19 14 33
2 1 10 9 16 26 9 7 1 3 9 11 20
VEHICULOS SIMPLES 2 13 30 33 17 7 10 6 3 15 15 30
ART. Y1 3 12 11 11 6 7 12 2 0 8 7 15
TANDEM 4 14 17 30 26 4 8 3 5 13 14 27
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 7 9 9 5 9 5 5 1 8 5 13
1 1 6 15 15 11 11 11 3 9 9 12 20
SIMPLE 2 3 4 3 3 3 1 4 2 3 3 6
Y2 3 0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 1
TANDEM 4 0 10 8 0 0 0 0 1 2 3 5
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 0 25 23 13 21 5 3 0 2 11 12 23
CON 1 2 7 8 6 2 2 0 0 3 4 7
REMOLQUE 4 EJES 2 27 8 12 7 3 3 0 3 11 5 16
SIMPLES 3 1 1 2 2 1 1 0 0 1 1 2
4 3 7 6 3 1 0 0 3 3 3 6
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

60
 0 6 5 5 4 0 0 0 1 3 3 5
1 1 2 2 3 0 0 0 0 1 1 2
AL
2 7 6 8 4 1 0 1 3 4 3 8
MENOS 1
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TANDEM
4 1 1 2 2 0 0 0 0 1 1 2
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabla No 9. Cargas por ejes calculadas en cada condicin de carga

PESOS POR EJES

COND. FRECUENCIAS S1 S2 S3 T1 T2 TOTAL

0 31 31 41 45 23 21 13 5 1.75 3.25 210

1 3 5 15 7 1 5 1 1 2.63 4.88 38
2 48 38 21 11 11 17 4 4 3.50 6.50 154
3 5 15 17 18 3 5 3 0 4.38 8.13 66
4 39 35 31 52 27 6 0 3 5.25 9.75 193
5 1 8 0 3 1 0 0 0 13
0 76 131 142 85 35 35 6 26 0.35 0.65 536
1 42 49 49 51 27 27 34 19 0.48 0.90 298
2 202 221 198 208 102 89 27 53 0.62 1.15 1100
3 8 11 36 19 12 11 62 5 0.75 1.40 164
4 590 441 463 447 70 115 104 83 0.89 1.64 2313
5 3 6 2 3 3 1 0 0 18
0 122 131 131 151 69 56 21 27 1.86 3.45 708
1 46 59 67 69 43 19 5 9 2.43 4.52 317
2 261 163 167 179 85 76 45 43 3.01 5.59 1019
3 26 31 29 36 36 16 6 3 3.59 6.66 183
4 107 175 137 75 60 132 25 33 4.17 7.74 744
5 1 9 1 1 2 0 0 0 14
0 32 39 47 41 27 18 12 3 2.20 6.60 219
1 55 66 54 63 24 26 9 16 2.90 8.70 313
2 165 156 129 73 13 27 6 9 3.60 10.80 578
3 26 29 39 25 5 9 16 9 4.30 12.90 158
4 46 46 96 180 33 45 13 12 5.00 15.00 471
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 12 15 11 13 11 8 2 2 1.74 3.48 6.38 74
1 9 8 7 9 7 5 1 5 2.56 5.12 9.39 51
2 11 9 19 11 6 3 6 4 3.38 6.77 12.40 69
3 6 10 5 7 8 3 3 0 4.20 8.41 15.41 42
4 9 14 15 25 6 12 0 4 5.03 10.05 18.43 85
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 17 22 31 23 19 11 7 1 3.63 10.88 7.25 7.25 131
1 10 9 16 26 9 7 1 3 5.28 15.83 10.55 10.55 81
2 13 30 33 17 7 10 6 3 6.93 20.78 13.85 13.85 119

61
3 12 11 11 6 7 12 2 0 8.58 25.73 17.15 17.15 61
4 14 17 30 26 4 8 3 5 10.23 30.68 20.45 20.45 107
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 7 9 9 5 9 5 5 1 3.63 10.88 7.25 7.25 50
1 6 15 15 11 11 11 3 9 5.62 16.86 11.24 11.24 81
2 3 4 3 3 3 1 4 2 7.61 22.84 15.23 15.23 23
3 0 0 0 0 0 0 5 0 9.61 28.82 19.21 19.21 5
4 0 10 8 0 0 0 0 1 11.60 34.80 23.20 23.20 19
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 25 23 13 21 5 3 0 2 1.36 4.17 4.17 92
1 2 7 8 6 2 2 0 0 1.88 5.77 5.77 27
2 27 8 12 7 3 3 0 3 2.40 7.37 7.37 63
3 1 1 2 2 1 1 0 0 2.92 8.98 8.98 8
4 3 7 6 3 1 0 0 3 3.44 10.58 10.58 23
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 6 5 5 4 0 0 0 1 1.68 5.16 5.16 21
1 1 2 2 3 0 0 0 0 2.60 7.98 7.98 8
2 7 6 8 4 1 0 1 3 3.51 10.79 10.79 30
3 0 0 0 0 0 0 0 0 4.43 13.61 13.61 0
4 1 1 2 2 0 0 0 0 5.35 16.43 16.43 6
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

En la Tabla No 9:
S1: Eje simple con rueda doble delantero
S2: Eje simple con rueda doble trasero
S3: Eje simple con rueda doble de un vehiculo articulado
T1 y T2: Ejes tandem

3. Clculo del factor camin-eje y nmero de ejes de 100kN que han

transitado en 20 aos:
Para calcular el factor camin-eje se seleccion la condicin de carga que
corresponde con el 75% de la carga mxima transportada. Los resultados
finales del clculo del factor camin-eje a partir de la muestra seleccionada
aparecen en la Tabla No 10 y los datos de los clculos diarios del Factor Camin
Eje, aparecen en el Anexo No 5. El valor promedio de ida y regreso del
factor Camin eje es de 5.68.

62
 Tabla No 10. Factor camin-eje.

FACTOR CAMION EJE

DA IDA REGRESO
JUEVES 2.50 2.70
VIERNES 2.75 2.72
SABADO 6.05 5.99
DOMINGO 10.80 11.91
PROMEDIO 5.53 5.83
PROMEDIO 5.68

La carga caracterstica del flujo de vehculos pesados se determin

considerando el 95% de las cargas por eje ms pesadas. El resultado se
muestra en la figura No 4. Se observa que la carga caracterstica es de 110 kN.

Figura No 4. Carga caracterstica del flujo de vehculos pesados.

100
Frecuencias (%)

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Cargas (kN)

63
4. Pronstico del trfico futuro para el diseo:
Parmetros de trnsito:
a) Distribucin por sentido de circulacin: k: = 0,5
b) Proporcin de vehculos pesados respecto al total: 32.1%.
c) Proporcin de vehculos pesados en el carril de diseo: PCD = 50%.
d) PAIDT0 = 9298 veh/da.
e) Intensidad Diaria de Vehculos pesados, por el carril de diseo, durante el
primer ao de puesta en servicio de la va: 746 camiones/da.
PVP PCD
ICD0 PAIDT0 * * *k
100 100
Sustituyendo valores:
32.1 50
ICD0 9298 * * * 0,5 746 camiones/dia
100 100
a) Razn de crecimiento del trnsito, r = 0,02 (2%)
b) Factor camin-eje: fCE = 5.68
c) Nmero de ejes equivalentes de clculo (N), que circularn durante el
periodo de diseo:

N n 365 * ICD0 * K r * f CE

Sustituyendo:

Kr
1  r n  1 (1  0,02) 20  1
24,54
ln(1  r ) ln(1  0,02)

N n 365 * 746 * 24,54 *5.68 37953740 ejes 3.79 x10 6 ejes de 100kN

N n 365 * 746 * 8.67 *5.68 13409084 ejes 1.34 x10 6 ejes de 100kN

N n 365 * 746 * 33.89 *5.68 52414518 ejes 5.24 x10 6 ejes de 100kN

N n 365 * 746 * 9.79 *5.68 15141284 ejes 1.51x10 6 ejes de 100kN

Si se considera como factor anual de crecimiento del trfico el incremento del

turismo en los ltimos aos (5%) y que esta va forma parte de la red vial que
enlaza el Este y el Centro de la capital con el Aeropuerto Internacional Jos
Marti, especficamente la Terminal No 3, se prev que durante el perodo de
diseo (20 aos) circularn por el carril de diseo un total de 5.24 x 106 ejes de

64
100kN, producto de un volumen estimado de 746 vehculos pesados/da en el ao
inicial, por lo tanto, el trfico futuro puede ser clasificado para todos los efectos de
este informe como T0 para 4000 Veh / da. Las consideraciones para los
clculos tenidas en cuenta se resumen en la Tabla No 11.

Tabla No 11. Trfico.

Con 5% de Con 2% de
Datos crecimiento crecimiento
8 aos 20 aos 8 aos 20 aos
Trfico inicial (veh/da) 3070 3070 3481 3481
Promedio diario de camiones
746 746 846 846
en al ao inicial
Trfico actual (veh/da) 9298 9298 9298 9298
Razn de crecimiento 5% 5% 2% 2%
Factor Kr 9.79 33.89 8.67 24.54
Factor de distribucin por
0.5 0.5 0.5 0.5
sentido (k)
Porcentaje de vehculos
32.1 % 32.1 % 32.1 % 32.1 %
pesados
Porcentaje de Veh. Pesados
32.1 % 32.1 % 32.1 % 32.1 %
por el CD
Factor camin-eje 5.68 5.68 5.68 5.68
Nmero de ejes de 100kN 1.51 x 106 5.24 x 106 1.34 x 106 3.79 x 106

Se ha estimado que sobre el carril de diseo pueden haber transitado 1.51 x 106
ejes de 100kN en los ltimos 8 aos que tiene en explotacin la va despus de
las ultimas acciones de ampliacin que se ejecutaron en las mismas.

Evaluacin deflectomtrica del pavimento.

Para la medicin con viga Benkelman se utilizo un camin cargado capaz de

aplicar una carga por eje simple con rueda dual, aproximadamente igual a la carga
de clculo. En las mediciones se utiliz un camin-pipa cargado como el que se
muestra en la Foto No 1, la Foto No 2 muestra la ejecucin de las mediciones y
las Fotos No 3 y No 4 muestran una vista de la va objeto de estudio, en los 2
tipos de seccin transversal existentes a lo largo del trazado.

65
Estas mediciones se realizaron de conjunto Vialidad Ciudad de la Habana con la
ENIA y el apoyo del Contingente Blas Roca Calderio.

Foto No 1. Vista lateral del camin de medicin (Camin-pipa cargado).

Foto No 2. Vista de la viga Benkelman en la posicin de medicin

66
Foto No 3. Vista del Vial de Acceso al Central Manuel Martnez Prieto en la
seccin transversal No1, compuesta por los tramos 2, 3, 4, 5 y 6.

Foto No 4. Vista del Vial de Acceso al Central Manuel Martnez Prieto en la

seccin transversal No 2, compuesta por el tramo 7.

67
En cada tramo se tomaron las mediciones cada 20 m para la deflectometra, los 6
tramos objeto de revisin presentan las caractersticas estructurales y superficiales
que se muestran en el Tabla No 12. Las deflexiones obtenidas en la muestra se
han llevado a un grfico (deflectograma) que permite analizar las variaciones de
los valores de deflexin por cada tramo de carretera. En la figura No 4 y No 5 se
han representado las deflexiones obtenidas en los 6 tramos de estudio en ida y
regreso y en la figura No 6 se han representado los valores promedios de lo 6
tramos.
Tabla No 12. Tramificacin a partir de los deterioros y caractersticas
estructurales

ESTACIONES CARACTERSTICAS
Tramo DETERIOROS
INICIO FINAL ESTRUCTURALES
Se aprecian grandes
deterioros, en casi todo el
tramo con predominio de
2 0 + 0.50 0 + 2.70 desniveles, ondulaciones,
exudacin y otros, pero
existen 3 zonas singulares.
No se aprecian deterioros
severos, predomina la
3 0 + 2.70 0 + 5.50
exudacin y las grietas.
Estructura del pavimento
compuesta por 70 cm de No se aprecian deterioros
4 0 + 5.50 0 + 7.80 subbase, 35 de base y 15 cm severos, predomina la
de hormign asfltico de exudacin y las grietas.
mezcla gruesa, intermedia y
Se aprecian medianos
fina.
deterioros, pero muy
severos, en casi todo el
5 0 + 7.80 1 + 0.80 tramo con predominio de
desniveles, ondulaciones,
exudacin y otros y se
determino 1 zonas singular.
No se aprecian deterioros
6 1 + 0.80 1 + 4.10 severos, predomina la
exudacin y las grietas
Estructura del pavimento Tramo en mal estado
compuesta por 120 cm de tcnica, se aprecian
subbase, 45 de base y 15 cm grandes deterioros, en casi
7 1 + 4.10 1 + 6.00 de hormign asfltico de todo el tramo con
mezcla gruesa, intermedia y predominio de desniveles,
fina. ondulaciones, exudacin y
otros y 3 zonas singulares.

68
 Figura No. 5. Deflectograma. Las deflexiones indicadas representan los
valores que se midieron cada 20 m a lo largo del trazado. (Ida).

Deflexiones. (en ida)

300

250

200
Deflexin

150

100

50

0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79

Estaciones

Figura No. 6. Deflectograma. Las deflexiones indicadas representan los

valores que se midieron cada 20 m a lo largo del trazado. (regreso).

Deflexiones (en regreso)

300

250

200
Delexin

150

100

50

0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79
Estaciones

69
 Figura No. 7. Deflectograma. Las deflexiones indicadas representan los
valores que se midieron cada 20 m a lo largo del trazado. (Promedio).

Deflexiones. (Promedio)
300

250

200
Deflexin

150

100

50

0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79

Estaciones

En las Tablas No 13 y 14 se muestran los valores de deflexin medidos cada 20

m, en ida y en regreso, as como los valores medios y caractersticos estimados
por tramo. Los valores caractersticos se calcularon para el 95% de probabilidad.
Tabla No 13. Medidas de deflexiones en ida.
MEDIDA DE DEFLEXIONES. (IDA).
Sentido: Ave Boyeros - Autopista Proyecto 3.
LECT LECT Temp EVALUACION
TRAMO No. Est. Deflexin Kt Kw Kp Deflexin
INICIAL FINAL (C) VISUAL
Buen estado.
1 1 0 + 0.00 0 0 0 0.0 0.000 0.00 0.00 0.0 Pavimento Rgido
2 2 0 + 0.50 1093 1070 46 43.0 1.042 1.00 1.00 47.9 Regular
3 0 + 0.60 1694 1628 132 42.0 1.049 1.00 1.00 138.4 Regular
4 0 + 0.80 1578 1539 78 41.0 1.055 1.00 1.00 82.3 Regular
5 0 + 1.00 1255 1226 58 39.0 1.068 1.00 1.00 62.0 Regular
6 0 + 1.20 874 793 162 39.0 1.068 1.00 1.00 173.0 Regular
7 0 + 1.40 2433 2423 20 39.0 1.068 1.00 1.00 21.4 Regular
8 0 + 1.60 2553 2423 260 38.0 1.075 1.00 1.00 279.4 Regular
9 0 + 1.80 225 220 10 38.0 1.075 1.00 1.00 10.7 Regular
10 0 + 2.00 2239 2218 42 37.0 1.082 1.00 1.00 45.4 Regular
11 0 + 2.20 242 224 36 39.0 1.068 1.00 1.00 38.5 Regular
12 0 + 2.40 688 665 46 35.0 1.095 1.00 1.00 50.4 Regular
13 0 + 2.60 220 178 84 35.0 1.095 1.00 1.00 92.0 Regular

70
 14 0 + 2.70 854 843 22 35.0 1.095 1.00 1.00 24.1 Regular
VALOR MEDIO 82
DESVIACIN 75.5
VALOR CARACTERSTICO 230.0
15 0 + 3.00 1805 1772 66 37.0 1.082 1.00 1.00 71.4 Muy Bueno
16 0 + 3.20 937 910 54 36.0 1.088 1.00 1.00 58.8 Muy Bueno
17 0 + 3.40 1881 1878 6 36.0 1.088 1.00 1.00 6.5 Muy Bueno
18 0 + 3.60 241 211 60 35.0 1.095 1.00 1.00 65.7 Muy Bueno
19 0 + 3.80 1247 1229 36 36.0 1.088 1.00 1.00 39.2 Muy Bueno
20 0 + 4.00 1064 1048 32 38.0 1.075 1.00 1.00 34.4 Muy Bueno
21 0 + 4.20 642 625 34 37.0 1.082 1.00 1.00 36.8 Muy Bueno
22 0 + 4.40 231 201 60 37.0 1.082 1.00 1.00 64.9 Muy Bueno
23 0 + 4.60 222 220 4 38.0 1.075 1.00 1.00 4.3 Muy Bueno
24 0 + 4.80 1872 1869 6 36.0 1.088 1.00 1.00 6.5 Muy Bueno
25 0 + 5.00 1243 1239 8 36.0 1.088 1.00 1.00 8.7 Muy Bueno
26 0 + 5.20 225 219 12 37.0 1.082 1.00 1.00 13.0 Muy Bueno
27 0 + 5.50 1863 1855 16 36.0 1.088 1.00 1.00 17.4 Muy Bueno
VALOR MEDIO 33
DESVIACIN 25.4
3 VALOR CARACTERSTICO 82.7
28 0 + 5.60 1249 1242 14 36.0 1.088 1.00 1.00 15.2 Bueno
29 0 + 5.80 230 221 18 37.0 1.082 1.00 1.00 19.5 Bueno
30 0 + 6.00 1872 1856 32 36.0 1.088 1.00 1.00 34.8 Bueno
31 0 + 6.20 1249 1239 20 36.0 1.088 1.00 1.00 21.8 Bueno
32 0 + 6.40 231 219 24 37.0 1.082 1.00 1.00 26.0 Bueno
33 0 + 6.60 1881 1878 6 36.0 1.088 1.00 1.00 6.5 Bueno
34 0 + 6.80 241 239 4 35.0 1.095 1.00 1.00 4.4 Bueno
35 0 + 7.00 1225 1221 8 36.0 1.088 1.00 1.00 8.7 Bueno
36 0 + 7.20 225 221 8 37.0 1.082 1.00 1.00 8.7 Bueno
37 0 + 7.40 1249 1245 8 36.0 1.088 1.00 1.00 8.7 Bueno
38 0 + 7.60 221 219 4 37.0 1.082 1.00 1.00 4.3 Bueno
39 0 + 7.80 229 226 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Bueno
VALOR MEDIO 19
DESVIACIN 21.3
4 VALOR CARACTERSTICO 60.8
5 40 0 + 8.00 1009 999 20 38.0 1.075 1.00 1.00 21.5 Regular
41 0 + 8.20 389 365 48 39.0 1.068 1.00 1.00 51.3 Regular
42 0 + 8.40 886 856 60 41.0 1.055 1.00 1.00 63.3 Regular
43 0 + 8.60 241 239 4 35.0 1.095 1.00 1.00 4.4 Regular
44 0 + 8.80 1218 1215 6 36.0 1.088 1.00 1.00 6.5 Regular

71
 45 0 + 9.00 220 218 4 37.0 1.082 1.00 1.00 4.3 Regular
46 0 + 9.20 1247 1245 4 36.0 1.088 1.00 1.00 4.4 Regular
47 0 + 9.40 2276 2275 2 36.0 1.088 1.00 1.00 2.2 Regular
48 0 + 9.60 1225 1221 8 37.0 1.082 1.00 1.00 8.7 Regular
49 0 +9.80 986 914 144 39.0 1.068 1.00 1.00 153.8 Regular
50 1 + 0.00 229 226 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Regular
51 1 + 0.20 221 219 4 37.0 1.082 1.00 1.00 4.3 Regular
52 1 + 0.40 1864 1855 18 36.0 1.088 1.00 1.00 19.6 Regular
53 1 + 0.60 1252 1242 20 36.0 1.088 1.00 1.00 21.8 Regular
54 1 + 0.80 229 226 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Regular
VALOR MEDIO 14
DESVIACIN 22.4
VALOR CARACTERSTICO 58.0
55 1 + 1.00 243 240 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Bueno
56 1 + 1.20 1217 1215 4 36.0 1.088 1.00 1.00 4.4 Bueno
57 1 + 1.40 221 218 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Bueno
58 1 + 1.60 1246 1245 2 36.0 1.088 1.00 1.00 2.2 Bueno
59 1 + 1.80 2278 2275 6 36.0 1.088 1.00 1.00 6.5 Bueno
60 1 + 2.00 1223 1221 4 37.0 1.082 1.00 1.00 4.3 Bueno
61 1 + 2.20 1243 1239 8 36.0 1.088 1.00 1.00 8.7 Bueno
62 1 + 2.40 222 219 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Bueno
63 1 + 2.60 1861 1856 10 36.0 1.088 1.00 1.00 10.9 Bueno
64 1 + 2.80 1251 1242 18 36.0 1.088 1.00 1.00 19.6 Bueno
65 1 + 3.00 231 223 16 37.0 1.082 1.00 1.00 17.3 Bueno
66 1 + 3.20 231 226 10 37.0 1.082 1.00 1.00 10.8 Bueno
67 1 + 3.40 2276 2271 10 36.0 1.088 1.00 1.00 10.9 Bueno
68 1 + 3.60 1228 1219 18 37.0 1.082 1.00 1.00 19.5 Bueno
69 1 + 3.80 246 235 22 35.0 1.095 1.00 1.00 24.1 Bueno
70 1 + 4.00 1246 1239 14 36.0 1.088 1.00 1.00 15.2 Bueno
71 1 + 4.10 1075 1068 14 38.0 1.075 1.00 1.00 15.0 Bueno
VALOR MEDIO 13
DESVIACIN 6.0
6 VALOR CARACTERSTICO 24.7
7 72 1 + 4.20 2487 2481 12 39.0 1.068 1.00 1.00 12.8 Malo
73 1 + 4.40 1479 1477 4 38.0 1.075 1.00 1.00 4.3 Malo
74 1 + 4.60 1489 1476 26 37.0 1.082 1.00 1.00 28.1 Malo
75 1 + 4.80 297 289 16 38.0 1.075 1.00 1.00 17.2 Malo
76 1 + 5.00 983 915 136 39.0 1.068 1.00 1.00 145.3 Malo
77 1 + 5.20 1002 965 74 39.0 1.068 1.00 1.00 79.0 Malo
78 1 + 5.40 388 351 74 39.0 1.068 1.00 1.00 79.0 Malo

72
 79 1 + 5.60 884 856 56 41.0 1.055 1.00 1.00 59.1 Malo
80 1 + 5.80 492 444 96 42.0 1.049 1.00 1.00 100.7 Malo
81 1 + 6.00 1286 1230 112 42.0 1.049 1.00 1.00 117.4 Malo
VALOR MEDIO 53
DESVIACIN 47.3
VALOR CARACTERSTICO 145.5

VALOR MEDIO 39
DESVIACIN 48.9
VALOR CARACTERSTICO 134.5

Tabla 15. Medidas de deflexiones en regreso.

MEDIDA DE DEFLEXIONES.(REGRESO)
Sentido: Autopista Proyecto 3 - Ave Boyeros.
LECT LECT Temp EVALUACION
TRAMO No. Est. Deflexin Kt Kw Kp Deflexin
INICIAL FINIAL (0C) VISUAL
81 1 + 6.00 1288 1230 116 41.0 1.055 1.00 1.00 122.4 Malo
80 1 + 5.80 492 440 104 39.0 1.068 1.00 1.00 111.1 Malo
79 1 + 5.60 884 860 48 39.0 1.068 1.00 1.00 51.3 Malo
78 1 + 5.40 388 353 70 39.0 1.068 1.00 1.00 74.8 Malo
77 1 + 5.20 1000 965 70 38.0 1.075 1.00 1.00 75.2 Malo
76 1 + 5.00 983 911 144 39.0 1.068 1.00 1.00 153.8 Malo
75 1 + 4.80 297 282 30 38.0 1.075 1.00 1.00 32.2 Malo
74 1 + 4.60 1489 1476 26 37.0 1.082 1.00 1.00 28.1 Malo
73 1 + 4.40 1478 1476 4 38.0 1.075 1.00 1.00 4.3 Malo
72 1 + 4.20 2495 2489 12 39.0 1.068 1.00 1.00 12.8 Malo
VALOR MEDIO 67
DESVIACIN 50.0
7 VALOR CARACTERSTICO 164.6
6 71 1 + 4.10 1074 1066 16 35.0 1.095 1.00 1.00 17.5 Bueno
70 1 + 4.00 1245 1236 18 35.0 1.095 1.00 1.00 19.7 Bueno
69 1 + 3.80 245 233 24 35.0 1.095 1.00 1.00 26.3 Bueno
68 1 + 3.60 1224 1211 26 37.0 1.082 1.00 1.00 28.1 Bueno
67 1 + 3.40 2280 2271 18 36.0 1.088 1.00 1.00 19.6 Bueno
66 1 + 3.20 231 226 10 37.0 1.082 1.00 1.00 10.8 Bueno
65 1 + 3.00 230 223 14 37.0 1.082 1.00 1.00 15.1 Bueno
64 1 + 2.80 1251 1243 16 36.0 1.088 1.00 1.00 17.4 Bueno
63 1 + 2.60 1861 1857 8 36.0 1.088 1.00 1.00 8.7 Bueno
62 1 + 2.40 223 219 8 36.0 1.088 1.00 1.00 8.7 Bueno

73
 61 1 + 2.20 1243 1240 6 36.0 1.088 1.00 1.00 6.5 Bueno
60 1 + 2.00 1224 1221 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Bueno
59 1 + 1.80 2277 2275 4 36.0 1.088 1.00 1.00 4.4 Bueno
58 1 + 1.60 1247 1245 4 36.0 1.088 1.00 1.00 4.4 Bueno
57 1 + 1.40 222 219 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Bueno
56 1 + 1.20 1217 1214 6 36.0 1.088 1.00 1.00 6.5 Bueno
55 1 + 1.00 242 240 4 37.0 1.082 1.00 1.00 4.3 Bueno
VALOR MEDIO 9
DESVIACIN 5.1
VALOR CARACTERSTICO 19.2
54 1 + 0.80 228 226 4 37.0 1.082 1.00 1.00 4.3 Regular
53 1 + 0.60 1253 1242 22 36.0 1.088 1.00 1.00 23.9 Regular
52 1 + 0.40 1865 1855 20 37.0 1.082 1.00 1.00 21.6 Regular
51 1 + 0.20 220 219 2 38.0 1.075 1.00 1.00 2.1 Regular
50 1 + 0.00 230 226 8 37.0 1.082 1.00 1.00 8.7 Regular
49 0 + 9.80 986 915 142 39.0 1.068 1.00 1.00 151.7 Regular
48 0 + 9.60 1224 1221 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Regular
47 0 + 9.40 2277 2275 4 36.0 1.088 1.00 1.00 4.4 Regular
46 0 + 9.20 1248 1245 6 37.0 1.082 1.00 1.00 6.5 Regular
45 0 + 9.00 221 218 6 38.0 1.075 1.00 1.00 6.4 Regular
44 0 + 8.80 1219 1215 8 39.0 1.068 1.00 1.00 8.5 Regular
43 0 + 8.60 241 239 4 39.0 1.068 1.00 1.00 4.3 Regular
42 0 + 8.40 888 856 64 40.0 1.062 1.00 1.00 67.9 Regular
41 0 + 8.20 390 364 52 39.0 1.068 1.00 1.00 55.5 Regular
40 0 + 8.00 1008 999 18 38.0 1.075 1.00 1.00 19.3 Regular
VALOR MEDIO 18
DESVIACIN 22.5
5 VALOR CARACTERSTICO 59.0
4 39 0 + 7.80 229 227 4 37.0 1.082 1.00 1.00 4.3 Bueno
38 0 + 7.60 220 219 2 37.0 1.082 1.00 1.00 2.2 Bueno
37 0 + 7.40 1250 1246 8 36.0 1.088 1.00 1.00 8.7 Bueno
36 0 + 7.20 231 227 8 37.0 1.082 1.00 1.00 8.7 Bueno
35 0 + 7.00 1224 1221 6 36.0 1.088 1.00 1.00 6.5 Bueno
34 0 + 6.80 239 238 2 35.0 1.095 1.00 1.00 2.2 Bueno
33 0 + 6.60 1883 1879 8 36.0 1.088 1.00 1.00 8.7 Bueno
32 0 + 6.40 230 219 22 37.0 1.082 1.00 1.00 23.8 Bueno
31 0 + 6.20 1247 1237 20 37.0 1.082 1.00 1.00 21.6 Bueno
30 0 + 6.00 1872 1851 42 37.0 1.082 1.00 1.00 45.4 Bueno
29 0 + 5.80 229 221 16 37.0 1.082 1.00 1.00 17.3 Bueno
28 0 + 5.60 1249 1241 16 36.0 1.088 1.00 1.00 17.4 Bueno

74
 VALOR MEDIO 23
DESVIACIN 26.9
VALOR CARACTERSTICO 75.8
27 0 + 5.50 1861 1853 16 37.0 1.082 1.00 1.00 17.3 Muy Bueno
26 0 + 5.20 224 219 10 37.0 1.082 1.00 1.00 10.8 Muy Bueno
25 0 + 5.00 1241 1237 8 37.0 1.082 1.00 1.00 8.7 Muy Bueno
24 0 + 4.80 1873 1869 8 38.0 1.075 1.00 1.00 8.6 Muy Bueno
23 0 + 4.60 224 221 6 38.0 1.075 1.00 1.00 6.4 Muy Bueno
22 0 + 4.40 230 201 58 37.0 1.082 1.00 1.00 62.7 Muy Bueno
21 0 + 4.20 640 621 38 38.0 1.075 1.00 1.00 40.8 Muy Bueno
20 0 + 4.00 1063 1059 8 37.0 1.082 1.00 1.00 8.7 Muy Bueno
19 0 + 3.80 1241 1233 16 36.0 1.088 1.00 1.00 17.4 Muy Bueno
18 0 + 3.60 241 233 16 35.0 1.095 1.00 1.00 17.5 Muy Bueno
17 0 + 3.40 1876 1875 2 36.0 1.088 1.00 1.00 2.2 Muy Bueno
16 0 + 3.20 931 924 14 36.0 1.088 1.00 1.00 15.2 Muy Bueno
15 0 + 3.00 1801 1789 24 37.0 1.082 1.00 1.00 26.0 Muy Bueno
VALOR MEDIO 19
DESVIACIN 16.6
3 VALOR CARACTERSTICO 51.1
14 0 + 2.70 855 843 24 36.0 1.088 1.00 1.00 26.1 Regular
13 0 + 2.60 222 177 90 36.5 1.085 1.00 1.00 97.6 Regular
12 0 + 2.40 681 665 32 36.0 1.088 1.00 1.00 34.8 Regular
11 0 + 2.20 244 221 46 39.0 1.068 1.00 1.00 49.1 Regular
10 0 + 2.00 2231 2218 26 38.0 1.075 1.00 1.00 27.9 Regular
9 0 + 1.80 225 221 8 39.0 1.068 1.00 1.00 8.5 Regular
8 0 + 1.60 2551 2427 248 38.0 1.075 1.00 1.00 266.6 Regular
7 0 + 1.40 2429 2420 18 39.5 1.065 1.00 1.00 19.2 Regular
6 0 + 1.20 874 789 170 39.0 1.068 1.00 1.00 181.6 Regular
5 0 + 1.00 1250 1226 48 41.5 1.052 1.00 1.00 50.5 Regular
4 0 + 0.80 1538 1519 38 42.0 1.049 1.00 1.00 39.8 Regular
3 0 + 0.60 1694 1638 112 41.0 1.055 1.00 1.00 118.2 Regular
2 0 + 0.50 1091 1072 38 42.5 1.045 1.00 1.00 39.7 Regular
VALOR MEDIO 74
DESVIACIN 75.2
2 VALOR CARACTERSTICO 221.3
Buen estado.
1 1 0 + 0.00 0 0 0 0.0 0.000 0.00 0.00 0.0 Pavimento Rgido
VALOR MEDIO 28.0
DESVIACIN 35.0
VALOR CARACTERSTICO 99.4

75
El anlisis de las deflexiones obtenidas en cada tramo permite hacer las
siguientes reflexiones:
1. En el tramo 2, el valor de deflexin caracterstica de 273 (102 mm) en la
Estacin 0 + 1.60, que es superior a 200, lo cual significa que el agotamiento
estructural existente en ese punto del trazado afecta la subrasante y
representa el punto ms critico del trazado y ser tratado como una zona
singular, que presenta una dispersin significativa con el valor de deflexin
caracterstica de la va que es de 99.4 (102 mm) y su valor supera el valor
indicado en la Tabla No 1 (100) y 2 (50). Este punto presenta la caracterstica
de poseer deterioros localizados superficialmente que reflejan falta de
capacidad estructural agotamiento estructural que afecta la subrasante y se
presentan con un aspecto visual diferente al existente en el resto del tramo, por
la presencia de blandones y furnias, producidas fundamentalmente por poseer
la va en ese tramo un drenaje insuficiente, por lo que ser necesario una
solucin particular de reconstruccin en el mismo.
2. En el tramo 2, 5 y 7 existen 6 puntos con valores de deflexin caracterstica
que estn entre 100 y 190 (102 mm) se experimentan los valores ms
elevados, coincidiendo con las apreciaciones visuales de los deterioros
encontrados. Estos puntos presentan una deflexin superior al umbral de
deflexin para el agotamiento estructural por lo que se propone en este tramo
la eliminacin parcial y reposicin del pavimento. Estas zonas presentan la
caracterstica de poseer deterioros localizados superficialmente que reflejan
falta de capacidad estructural, pero sin afectar la subrasante y estn
provocadas fundamentalmente por poseer la va en esos tramos un drenaje
insuficiente, se propone antes, solucionar previamente los puntos singulares
del tramo, observados en las estaciones:
x Est 0 + 0.60 (Tramo 2) ----- 118.2.
x Est 0 + 1.20 (Tramo 2) ----- 181.6.
x Est 0 + 9.80 (Tramo 5) ----- 151.7.
x Est 1 + 5.00 (Tramo 7) ----- 153.8
x Est 1 + 5.80 (Tramo 7) ----- 111.1.

76
 x Est 1 + 1.60 (Tramo 7) ----- 122.4.
3. En el resto del trazado los valores de deflexin, oscilan por debajo de 100 (102
mm), por lo que solo son necesarias acciones de rehabilitacin relacionadas
con la capa de rodadura o sea se por tanto se propone para estos tramos la
eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente.
4. Los valores medios, desviaciones estndar y valores caractersticos obtenidas
en cada tramo se resumen en la Tabla No 16, por lo que se llega a la
conclusin de que de forma general esta va requiere diferentes acciones de
rehabilitacin en los distintos tramos, ya que de forma general no presenta
agotamiento estructural, pero es necesario realizar acciones mas profundas en
los 7 puntos localizados con desviaciones por encima del valor patrn (100).
Tabla No 16. Resumen de deflexiones caractersticas

Desviacin Valor
Tramo Valor medio
estndar caracterstico
1 0 0 0
2 78 72.3 225.6
3 26 21 66.9
4 21 24.1 68.2
5 13 42.4 58.5
6 21 5.6 21.9
7 60 48.6 155.05
General 28 35 99.4

Caractersticas de los materiales para el anlisis de las estructuras.

La Tabla No 17 muestra las leyes de fatiga para los clculos de los materiales
utilizados en la obra y la Tabla No 18 la deformacin vertical unitaria mxima
admisible en cimiento (subrasante). Para el clculo por mtodos analticos se
usaron los mdulos de elasticidad y coeficientes de Poisson que se muestran en la
Tabla No 4.

77
 Tabla No 17. Leyes de fatiga de los materiales
MATERIALES LEYES DE FATIGA
Hormign asfltico Log Er = -2.19093-0.27243 x log N
Suelo calizo Z = 2,16 x 10-2 . N-0,28
Suelo arcillo-arenoso
Deformacin vertical unitaria mxima admisible
EXPLANADA
Er: Deformacin unitaria mxima horizontal en el fondo de la capa bituminosa.
N: Numero mximo de aplicaciones de carga.

Tabla No 18. Deformacin vertical unitaria mxima admisible en cimiento

(subrasante).
Categora del trafico T0 T1 T2A T2B T3A T3B
Deformacin vertical
230 275 350 425 500 600
mxima (mm x 10-3)

Revisin de las estructuras existentes.

Para revisar la estructura se utiliz un mtodo analtico (Programa ALIZE III),

para tratar de comprobar si los espesores y resistencia de materiales
existentes son capaces de asimilar un trfico de diseo equivalente al
nmero de ejes que pueden haber circulado por el carril de diseo durante
los ltimos 20 aos.
El clculo analtico se basa en el clculo de las tensiones y deformaciones
producidas por la accin de las cargas del trfico y las condiciones climticas
existentes y en su comparacin con los valores admisibles en cada caso. Un
mtodo analtico consta de un modelo de respuesta, con el que se determinan
tensiones, deformaciones y desplazamientos, y un modelo de comportamiento,
con el que se determinan las condiciones en las que se produce el agotamiento
estructural del pavimento.
Mediante el anlisis de los resultados del modelo de respuesta y la
aplicacin del modelo de comportamiento, se determina el nmero de
aplicaciones de la carga tipo que puede soportar la estructura antes de llegar

78
al agotamiento. Si el nmero admisible de aplicaciones de carga supera al
esperado, segn los estudios de trfico, se acepta la estructura.
Las leyes de fatiga usadas en estos mtodos como modelo de
comportamiento, son expresiones matemticas que relacionan el nmero de
aplicaciones de una carga tipo, que puede soportar el material estudiado,
con una determinada tensin o deformacin producida por una carga
individual, que representa el agotamiento estructural.
Las tensiones y deformaciones en las caras inferiores de las capas constituyentes,
representan los valores crticos para los propsitos de diseo. Para los efectos de
diseo, los valores crticos utilizados en la revisin de las estructuras son:
En las mezclas asflticas, la mxima deformacin horizontal de traccin en la
cara inferior de la capa de hormign asfltico.
En las capas granulares y subrasante, la mxima deformacin vertical de
compresin.

Revisin de las estructuras existentes por mtodos analticos. Modelacin

de las estructuras.

Los valores de deflexin en la superficie del pavimento estn relacionados con el

nmero de aplicaciones de la carga de clculo que puede soportar la estructura
hasta su agotamiento estructural por fatiga. La medida de las deflexiones se debe
complementar siempre con la caracterizacin de los materiales y estructura del
pavimento existente.
Los mtodos analticos para el dimensionamiento del pavimento se basan en la
determinacin de tensiones y deformaciones producidas por una carga tipo y la
posterior aplicacin de una ley de comportamiento para comprobar el nmero de
ejes de clculo que la estructura puede soportar bajo ese nivel de tensiones o
deformaciones.
En el epgrafe 1.7.2.1. Modelacin de las estructuras estn representadas las
estructuras construidas en cada tramo, donde se muestran los materiales
colocados en cada capa y sus espesores. Esta informacin es necesaria para

79
calcular mediante ALIZE las tensiones y deformaciones que produce la carga
utilizada en la medicin de las deflexiones.
Tambin se suministran los datos correspondientes a los diferentes materiales
utilizados (de la Tabla No 4): el mdulo de elasticidad, coeficiente de Poisson y
los espesores de capa.
El Anexo No 6 contiene los resultados del clculo de las tensiones y
deformaciones correspondientes a los tramos 2, 3, 4, 5 y 6 donde se observa que
la deflexin obtenida en la superficie en un punto en el tramo 2 es de 221(102
mm), en un punto, valor que resulta superior al valor caracterstico de la va y a los
obtenidos en las restantes estaciones del tramo y en los tramos 3, 4, 5 y 6, el valor
medio en estos tramos es inferior al valor obtenido en el clculo, lo que indica que
en el tramo 2 existe incapacidad estructural, pero no en todo el tramo, se puede
decir que est localizada en una zona singular, aunque la muestra seleccionada
para las mediciones coincide con el rea de mayor deterioro.
Tambin en este Anexo No 6 se muestran los resultados del clculo de las
tensiones y deformaciones correspondientes al tramo 7 donde se observa que la
deflexin obtenida en la superficie es de 164 (102 mm), por lo cual pueden
deducirse la necesidad de un proyecto de rehabilitacin con refuerzo.
En la Tabla No 19 se muestran las deformaciones admisibles para la subrasante,
por los que la deformacin vertical obtenida en la estructura de la Seccin 1
existente en los tramos 2, 3, 4, 5 y 6, al nivel de subrasante es de 0,4220 x 10-3
que resulta inferior a 0,565x10-3 (valor admisible para el trfico esperado en el
perodo de diseo), considerando un incremento anual de trfico de 2%. Si el
incremento anual de trfico fuera de 5% (segn crecimiento del turismo en los
ltimos aos), entonces el trfico esperado en 20 aos sera mayor, el valor
admisible sera de 0,547x10-3 y por tanto, tambin resultara superior a la
deformacin obtenida. Esto quiere decir que la estructura colocada en estos
tramos, es suficiente para soportar el trfico de diseo.
En la seccin 2, existente en el tramo 7, el valor de deformacin vertical obtenido
al nivel de subrasante es de 0,3076 x 10-3 que resulta por tanto inferior a las
deformaciones verticales admisibles para ambos incrementos de trfico. La

80
estructura colocada en este tramo, tambin es suficiente para soportar el trfico de
diseo.

Tabla No 19. Deformaciones admisibles para la subrasante.

Con 5% de Con 2% de
Datos crecimiento crecimiento
8 aos 20 aos 8 aos 20 aos
Nmero de ejes de 100kN 1.51 x 106 5.24 x 106 1.34 x 106 3.79 x 106
Deformacin vertical admisible
- 0,547x10-3 - 0,565x10-3
en la subrasante

Revisin de las estructuras existentes por la Norma Cubana de diseo.

1. Anlisis del trfico para el diseo.

Clculo del espesor total equivalente para el trfico de diseo.
El trfico de diseo de la va considerando un perodo de diseo de 20 aos es de
1,51 x 106 ejes de 100kN. Sustituyendo en la expresin de clculo con un CBR del
7% el espesor total equivalente en base granular de 500 MPa es de:
0, 4
5
T (25,96 log(6N )  89,88)
CBR
0,4
5
- Para 8 aos y 5% de crecimiento: T ( 25 , 96 log( 1, 51 x10 6 )  89 ,88 ) 62 cm
7

0,4
- Para 20 aos y 5 % de crecimiento: 6 5
T ( 25 , 96 log( 5 . 24 x 10 )  89 , 88 ) 74 cm
7

0 ,4
- Para 8 aos y 2 % de crecimiento: 6 5
T ( 25 , 96 log( 1 . 34 x 10 )  89 , 88 ) 61 cm
7

0,4
- Para 20 aos y 2% de crecimiento: 6 5
T ( 25 , 96 log( 3 . 79 x 10 )  89 , 88 ) 71 cm
7

81
o Espesor de base
Para un trfico de diseo mayor de 5,24 x 106 el espesor de base en equivalente
de 500MPa es de 20cm. Considerando un coeficiente de equivalencia de 0,77
tenemos un espesor real de 26cm.
20
hS 26cm
0,77
o Espesor de superficie
El espesor de superficie es de 15 cm para el trfico de diseo y relacin entre
mdulos de superficie y base de 2,5. El espesor real de superficie ser:
15
hS 12cm
1,25
o Espesor de subbase
Se puede calcular el espesor de subbase como:
TSB T  TS  TB 62  12  20 31cm
Para un coeficiente de subbase de 0,7 se tiene un espesor real de:
31
hSB 44,3cm
0,7
La Figura No 7 contiene los resultados de los clculos realizados:
LEYENDA

CAPA MATERIAL SIMBOLO

Hormign
1
15cm Asfltico
26cm Base Ptrea de
2 Granulometra
Continua.
45cm Suelo
3
Seleccionado.

Suelo de
4
Subrasante subrasante.
CBR = 7%

Figura No 5. Estructura calculada para los 20 aos de servicio.

82
2. Clculo del espesor total equivalente para la estructura existente.
El esquema siguiente representa las estructuras existentes en las 2 secciones de
la va de Acceso al Central Manuel Martnez Prieto.
Tramos 2, 3, 4, 5 y 6. Tramo 7.
Cala No 1
Est 0 + Cala No 2
6 00 Est 1+ 4.10
15cm 15cm

35cm
45cm

70cm

120 cm

1.10cm

o Espesor de superficie.
El espesor real de superficie es de 15cm en ambas secciones. Considerando un
coeficiente de 1,25 el espesor equivalente ser:
TS 15(1,25) 18.8cm
o Espesor de base.
El espesor de base de la seccin 1 (35 cm) y de la seccin 2 (45 cm),
considerando un coeficiente de equivalencia de 0,77 equivale a:
T 1 35(0,77) 26.95cm
T2 45(0,77) 34.65cm
o Espesor de subbase.
El espesor de subbase de la seccin 1 (70 cm) y de la seccin 2 (120 cm),
considerando para un coeficiente de 0,70 ser:
T1 70(0,70) 49cm
T 2 120(0,70) 84cm
Por tanto, el espesor total equivalente de la seccin 1 y la 2 es:
T 1 18.8  26.95  49 94.75cm
T 2 18.8  34.65  84 137.45cm

83
3. Descripcin de la deformada.
La curva de deformacin o deflexin que se forma en la superficie del pavimento
adopta diversas configuraciones dependiendo de la magnitud de la carga aplicada
sobre la superficie, de la rigidez de la estructura y de la subrasante, espesores de
capas, etc. La estructura del pavimento distribuye las tensiones producidas por las
cargas de los vehculos a las capas subyacentes y a la subrasante. En la medida
que el pavimento tenga menor capacidad portante se concentran ms los valores
de las cargas que llegan a la subrasante mientras que los de mayor capacidad
distribuyen las cargas en una superficie mayor.
Se conoce que las deflexiones alejadas de la zona de aplicacin de la carga estn
relacionadas con la respuesta de la subrasante y en los valores de deflexin
cercanos a la carga se deben a las respuestas de las capas superiores del
pavimento y a la subrasante.
La pendiente de la curva de deflexiones en puntos cercanos a la carga es funcin
en gran medida de las caractersticas de las capas superiores del pavimento.
En las mediciones realizadas se observa que excepto en contados casos, los
valores de deflexiones no llegan ms all de la distancia de 2,5m por lo cual es
una medida de que no existen afectaciones de la subrasante y de que los suelos
se encuentran consolidados.
En la figura No 8 aparece la deformada obtenida en la seccin transversal del
pavimento, producida por el eje tandem. Para su obtencin se hicieron mediciones
a diferentes distancias del centro del eje trasero del camin. En cada medicin se
registr una lectura inicial y se hizo mover el camin hacia delante hasta una
distancia que no afectara las mediciones, haciendo una lectura final. Se observa
en la figura la deformada que produce cada juego de cuatro ruedas.
DISTANCIA
-
LECTURA 1,86 -1,225 -0,875 -0,575 -0,2875 0 0,2875 0,575 0,875 1,225 1,86
INICIAL 1603 851 192 2472 1125 1443 1125 2472 192 851 1603
FINAL 1603 843 165 2449 1120 1437 1120 2449 165 843 1603
DEFLEXIN 0 16 54 46 10 12 10 46 54 16 0
3 2 1 6 7 4 7 6 1 2 3

84
 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5
0
-1,86 1,86
-0,2875 0,2875
10
0
-1,225 1,225
20

30

40

-0,575 0,575
50
-0,875 0,875

60

Figura No 8. Deformada provocada por el eje tandem

3. El anlisis de los resultados obtenidos aplicando la norma de diseo

permite llegar a las siguientes conclusiones:
a) El espesor total equivalente de base granular de acuerdo a las estructuras
existentes son:
- Seccin 1: 94 cm.
- Seccin 2: 137 cm.
y son superiores al espesor total de 71 cm que deba haberse colocado
considerando el trfico de diseo de 20 aos. Esto significa que el espesor
total colocado es suficiente para el trfico que ha circulado por la va, por lo
cual es de esperar que no se presenten fallos en la estructura debido a
deformaciones excesivas en la subrasante.
b) El espesor de superficie colocado es suficiente para 20 aos, pero es de
esperar que se presenten fallos en la superficie debido al agotamiento de la
mezcla de superficie por fatiga, teniendo en cuenta que ya se ha
sobrepasado el perodo de diseo.
c) El espesor de base colocado en la seccin 1 es de 35 cm y en la seccion2 de
45 cm, lo que representa 28 y 36 cm respectivamente de base equivalente,
por lo que se coloco una base superior a la que requiere las caractersticas
del trafico que ha circulado y circulara por esa va. La subbase de la seccin
1 es 70 cm y la de la 2 120 cm por lo que tambin resulta suficiente.
d) Los resultados indican que la estructura esta diseada y construida para
soportar el trfico que ha circulado por ella en 20 aos y el previsto que
circulara con un crecimiento de un 2 y 5 % del trfico.

85
e) De acuerdo a los anlisis realizados anteriormente se resume que la principal
dificultad de la va radica en proyectar soluciones especificas a las 7 zonas
singulares que existen, que se generan fundamentalmente por deficiencias
del drenaje y de forma general los 1.60 Km requerirn acciones de Fresado y
pavimentacin, para eliminar la capa de rodadura que presenta mas de 20
aos de servicio y predomina el pavimento envejecido.
Con las conclusiones dadas anteriormente de la va el proyectista debe
escoger entre las secciones estructurales posibles la solucin tcnica y
econmicamente ms adecuada, teniendo en cuenta las disponibilidades de
materiales para las capas de refuerzo, los costos de los materiales, los
volmenes de obra y las condiciones de trfico durante la ejecucin del
refuerzo.
Algunas recomendaciones que se pueden dar son:
o Los refuerzos con base granular pueden ser empleados slo cuando el
pavimento existente est constituido por una base granular con superficie de
tratamiento superficial, el que debe ser escarificado previamente.
o Cuando el refuerzo se efecta slo con hormign asfltico en caliente, el
espesor total de mezcla asfltica resultante (pavimento existente ms
refuerzo) debe ser como mnimo de 15 cm para trfico pesado y de 12cm
para trafico medio y ligero.
o Cuando el pavimento se encuentra muy fisurado, a los efectos del
dimensionamiento no se considera el aporte del espesor de pavimento
existente.
o Los estudios requieren en general la realizacin de sondeos y calicatas, en los
que se toman muestras de los materiales del pavimento y subrasante
existentes para su ensayo y evaluacin en el laboratorio, medida de espesores
de las capas, grado de compactacin, humedad, etc.
o Cuando se realiza el refuerzo de una carretera pueden existir tramos en los
que no sea necesario alguna actuacin de rehabilitacin estructural, sin
embargo, para mantener determinadas caractersticas superficiales

86
 homogneas, tambin sobre esos tramos se suele extender una capa de
rodadura de la misma naturaleza que en los tramos restantes.
Como resultado de los estudios y evaluacin del pavimento se decide el
fresado y pavimentacin de la capa de rodadura del pavimento.
- Criterios constructivos:
Desde el punto de vista constructivo deben analizarse las caractersticas del
proceso constructivo que se vaya a seguir, teniendo en cuenta el anlisis de los
siguientes aspectos:
o La conveniencia de fresar la capa de rodadura existente o incluso las capas
inferiores.
o La necesidad de efectuar reparaciones aisladas en el tramo como: bacheos,
sellado de grietas, etc.
o Los cambios necesarios del trazado, ensanches y modificacin de paseos.
o Las interferencias de la circulacin que pueden producirse durante la
realizacin de los trabajos.
Estas renovaciones superficiales pueden llevarse a cabo:
o Aportando nuevos materiales, extendiendo una nueva capa sobre la capa de
rodadura existente.
o Sustituyendo materiales, extendiendo la nueva capa retirando previamente
mediante fresado parte de los existentes,
o Modificando la superficie para crear textura o eliminar irregularidades: fresado,
estriado, etc.
- De estos resultados se concluye que:
1. Necesidad de fresado y pavimentacin de 7 cm. de mezcla asfltica del
espesor de la estructura actual, para lo cual los valores de deformacin en la
subrasante estarn por debajo del admisible, para el nivel de trfico que podra
circular en los prximos 20 aos.
2. La solucin al problema de la estructura en las 7 zonas singulares est en la
reconstruccin parcial o soluciones de bacheos en los mismos, teniendo en cuenta
que se restituya y repare el drenaje y de ser necesario la base en algunos casos.

87
3. La estructura que puede ser colocada para los prximos 10 aos es la que
existe. Despus de este tiempo es necesario evaluar su comportamiento y el
trfico existente y determinar la necesidad de refuerzo o no para el futuro.

4. Anlisis y clculos de los costos de la solucin proyectada.

Para lograr este objetivo se creo una base de datos, con los detalles de los
Indicadores de costos por actividades a realizar y empresas que la ejecutan,
segn estadsticas realizadas por especialistas del Centro Provincial de Vialidad
de Ciudad de la Habana, en obras ejecutadas.
El sistema da como resultado el clculo de los costos por diferentes unidades de
medidas.
En esta va el costo del proyecto de rehabilitacin diseado es de:
x Area total a reparar: 13540 m
x Costo de Fresado: $ 40620.00
x Costo de la Repavimentacin: $ 206 485.00
x Costo del Bacheo Profundo en las zonas singulares: $ 20 915.00
x Costo del mantenimiento y reparacin del drenaje: $ 10150.00
x Costo Total proyecto de rehabilitacin: $ $ 278 170.00

1.10. Conclusiones del Capitulo 2.

La obra de fbrica existente en el vial est formada por cajones prefabricados para
el drenaje superficial, las que presentan evidentes muestras de obstruccin. De
igual modo el estado de las cunetas para el drenaje lateral de la va es
deficiente, con obstrucciones o prdidas de la seccin en diversos tramos y en
el lateral derecho, adems de no estar concluida su seccin, no se construy
adecuadamente para el objetivo que se persigue, lo que trae consigo serias
afectaciones a las zonas singulares existentes en 3 tramos del pavimento. Es
importante como primera medida para poder garantizar la efectividad de las
soluciones estructurales limpiar y reparar estas obras ya que las deflexiones
excesivas tienen su origen en defectos de drenaje, donde no tienen salida las
aguas, por eso deber corregirse previamente el drenaje antes de la

88
 rehabilitacin y despus tomar medidas de soluciones de bacheo y
reparaciones puntuales.
Los valores medios, desviaciones estndar y valores caractersticos obtenidas en
cada tramo se resumen en la Tabla No 16, por lo que se llega a la conclusin
de que de forma general esta va requiere diferentes acciones de rehabilitacin
en los distintos tramos, ya que de forma general no presenta agotamiento
estructural, pero es necesario realizar acciones mas profundas en los 7 puntos
localizados con desviaciones por encima del valor patrn (100).
Como conclusin a lo largo de toda la va se deber restituir la superficie existente
con un espesor calculado de 7 cm, pero antes es imprescindible realizar
acciones de fresado, acciones de mantenimiento y restauracin del drenaje
existente y bacheos profundos en las zonas singulares localizadas.
De acuerdo a las polticas actuales de no haberse realizado este estudio,
aplicando la metodologa propuesta, las decisiones para la rehabilitacin de
esta va serian, el tradicional Recape el tpico planteamiento de existe fallo
en la base subbase, sin ningn fundamento terico y prctico.

89
 CAPTULO 3

90
3. Anlisis de los resultados y proposicin de Metodologa.
3.1 Anlisis de los resultados.

El estudio realizado en la Carretera de Acceso al Central Manuel Martnez

Prieto, aplicando la Metodologa propuesta para el diseo de la rehabilitacin de
pavimentos flexibles, con el equipamiento de primera generacin o de bajo
rendimiento existente en el pas, proporciono como resultado final:
3. Necesidad de fresado y pavimentacin de 7 cm. de mezcla asfltica del
espesor de la estructura actual, para lo cual los valores de deformacin en la
subrasante estarn por debajo del valor admisible, para el nivel de trfico que
podra circular en los prximos 20 aos.
4. La solucin al problema de la estructura en las 7 zonas singulares est en la
reconstruccin parcial o soluciones de bacheos en los mismos, teniendo en cuenta
que se restituya y repare el drenaje y de ser necesario la base en algunos casos.
3. La estructura que puede ser colocada para los prximos 10 aos es la que
existe. Despus de este tiempo es necesario evaluar su comportamiento y el
trfico existente y determinar la necesidad de refuerzo o no para el futuro.

El clculo de los costos del proyecto de rehabilitacin diseado en esta va

es de:
x rea total a reparar: 13540 m
x Costo de Fresado: $ 40620.00
x Costo de la Repavimentacin: $ 206 485.00
x Costo del Bacheo Profundo en las zonas singulares: $ 20 915.00
x Costo del mantenimiento y reparacin del drenaje: $ 10150.00
x Costo Total proyecto de Rehabilitacin: $ $ 278 170.00

A continuacin se resumen los datos finales de los estudios y evaluaciones

realizadas para lograr los resultados planteados anteriormente:

91
 1. Caractersticas generales de cada tramo, los resultados de la evaluacin
visual y definicin de nuevos tramos homogneos.
Caractersticas
generales del Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo
tramo 1 2 3 4 5 6 7
Longitud (Km). 0.05 0.22 0.28 0.23 0.30 0.33 0.19
No de carriles. 4 2 2 2 2 2 4
Ancho carril. 3.25 4 4 4 4 4 3.50
Estructura Cala Cala No Cala Cala Cala Cala Cala
Pavimento. No 1 1 No 1 No 1 No 1 No 1 No 2
Puente. - 1 - - - - -
Alcantarilla. - - 1 - - - -
Acera - 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
Paseos - 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
rea Total - 1760 2240 1840 2400 2640 2660
Resultados de Muy
Pav HH Regular Bueno Regular Bueno Malo
la Inspeccin. Bueno

2. Tramificacin a partir de los deterioros y resultados de las deflexiones

para obtener las caractersticas estructurales del pavimento existente.

ESTACIONES CARACTERSTICAS
Tramo DETERIOROS
INICIO FINAL ESTRUCTURALES
Se aprecian grandes
deterioros, en casi todo el
tramo con predominio de
2 0 + 0.50 0 + 2.70 desniveles, ondulaciones,
Estructura del pavimento exudacin y otros, pero
compuesta por 70 cm de existen 3 zonas singulares.
subbase, 35 de base y 15 cm No se aprecian deterioros
de hormign asfltico de severos, predomina la
3 0 + 2.70 0 + 5.50 mezcla gruesa, intermedia y exudacin y las grietas.
fina.
No se aprecian deterioros
4 0 + 5.50 0 + 7.80 severos, predomina la
exudacin y las grietas.

92
 Se aprecian medianos
deterioros, pero muy
severos, en casi todo el
5 0 + 7.80 1 + 0.80 tramo con predominio de
desniveles, ondulaciones,
exudacin y otros y se
determino 1 zonas singular.
No se aprecian deterioros
6 1 + 0.80 1 + 4.10 severos, predomina la
exudacin y las grietas
Estructura del pavimento Tramo en mal estado
compuesta por 120 cm de tcnica, se aprecian
subbase, 45 de base y 5,91 in grandes deterioros, en casi
7 1 + 4.10 1 + 6.00 de hormign asfltico de todo el tramo con
mezcla gruesa, intermedia y predominio de desniveles,
fina. ondulaciones, exudacin y
otros y 3 zonas singulares.

3.2. Proposicin de Metodologa.

Este trabajo propone una metodologa a seguir para el diseo de la rehabilitacin

de pavimentos flexibles en Cuba, con el equipamiento de primera generacin o
bajo rendimiento existente en el pas (Viga Benkelman).
Esta metodologa se baso en experiencias internacionales, fundamentalmente en la
espaola, los trabajos que sobre el tema se han elaborado en el pas, utilizando mtodos
analticos para la modelacin de las estructuras, en la revisin de las estructuras
existentes y propuestas de soluciones para la rehabilitacin utilizando los principios de
clculo en los que se basa la nueva norma cubana para el diseo de pavimentos flexibles
y los resultados obtenidos de este trabajo de tesis.
La metodologa comprende el anlisis del trfico presente y perspectivo, la evaluacin
visual y deflectomtrica del tramo en estudio, el conocimiento de la estructura existente,
en cuanto a materiales y sus valores resistentes, la determinacin de la capacidad
resistente de la estructura, su comparacin con valores limites y la determinacin del
espesor de refuerzo necesario.

93
 Metodologa para la rehabilitacin estructural de pavimentos.
La metodologa consta de las siguientes etapas de trabajo:
6. Estudio del proyecto y expediente de la va.
7. Evaluacin visual de la va para definir tramos preliminares.
8. Evaluacin deflectomtrica de cada tramo homogneo y anlisis de las
caractersticas resistentes de la estructura.
9. Anlisis del trfico existente y prediccin del trfico futuro.
10. Comprobaciones de la capacidad estructural a partir del trfico futuro.
11. Despus de realizar el diagnstico sobre el estado de cada tramo
homogneo y el nivel de sus deterioros, se analizan las soluciones de
rehabilitacin posibles y se proyecta la ms apropiada en cada caso. El
proyecto de la solucin de rehabilitacin se individualizar para cada uno
de los tramos homogneos que se hayan determinado, basndose en la
inspeccin visual y en el estudio de las deflexiones. De existir zonas que
por su estado de deterioro se consideren singulares dentro de cada
tramo homogneo se les propone una solucin particular localizada.

Condicionales y umbrales que complementan la metodologa.

1. Para las categoras de trfico, se consideraran las que se muestran en la
Tabla No 1.
Tabla No 1. Categoras de trfico pesado
CATEGORAS T00 T0 T1 T2 T3 T4
IMDp < 4000 < 2000 < 800 < 200
t 4000 < 50
(Vehculos pesados/da) t 2000 t 800 t 200 t 50

Nota: La elaboracin de esta metodologa est basada en las consideraciones de

la Instruccin de Carreteras para la Rehabilitacin de Firmes (Norma 6.31C) del
MOPT, Espaa. Se definen las categoras de trfico que aparecen en la tabla 1
dependiendo de la IMDp (Intensidad Media Diaria de Vehculos Pesados) prevista
para el carril de diseo en el ao de puesta en servicio de la actuacin de
rehabilitacin.

94
2. Si el valor caracterstico de deflexin del tramo no es excesivo, es
necesario analizar si existen deterioros localizados superficialmente que
reflejen falta de capacidad estructural que afecte la subrasante. Se entender
que el agotamiento estructural afecta a la subrasante en las zonas localizadas
visualmente y cuando para la categora de trfico pesado correspondiente, el
valor de la deflexin en un punto determinado supera los valores
indicados en Tabla No 2.

Tabla No2. Deflexin para afectacin de la subrasante

CATEGORA DE TRFICO PESADO

T00 T0 T1 T2 T3 T4
100 125 150 200 250 300

3. Se considerar que el pavimento tiene una vida residual insuficiente

siempre que el valor de la deflexin en un punto determinado supere los
umbrales indicados en la Tabla No 3. La profundidad de eliminacin parcial y
de reposicin del pavimento ser la necesaria para que el espesor total de
mezclas bituminosas nuevas sea, como mnimo, el indicado tambin en la
Tabla No 3.

Tabla No 3. Umbrales de deflexin para agotamiento estructural. Espesores

totales mnimos de mezcla bituminosa
CATEGORA DE TRFICO PESADO
T00 T0 T1 T2 T3 T4
Deflexin (102 mm) 100 125 150 200 250 300
Umbrales del valor puntual de la deflexin
50 75 100 125 150-200
(102 mm) para el agotamiento estructural
Espesor total (cm) de mezcla bituminosa
35 30 25 20 - -
nueva

95
4. Despus de eliminar las capas agrietadas, si an quedan mezclas asflticas
sin fisuracin, con evidente buen estado y suficiente vida til, los
espesores de stas se deben considerar como espesores de mezclas
nuevas.

5. Trfico: Ante la ausencia de bsculas para el pesaje de los vehculos, para los
estudios de trnsito y estimacin de las cargas por ejes de los vehculos
pesados, se utiliza el Mtodo Indirecto de determinacin de las cargas de
trfico.
6. Evaluacin deflectomtrica: La deflexin con viga Benkelman de referencia
corresponde a la realizada con un eje de carga de 100kN con ruedas duales, a
la temperatura de 50C en la superficie del pavimento y a la humedad de
clculo en la subrasante. Si las mediciones han sido hechas en otras
condiciones la deflexin de clculo se obtiene aplicando a la deflexin obtenida
en cada tramo coeficientes de correccin por humedad de la subrasante y por
temperatura del pavimento.
d iC d i * C h * Ct * C P

El coeficiente Ch considera la influencia de las condiciones de humedad de la

subrasante y sus condiciones de drenaje. El coeficiente corrector de
temperatura Ct se aplica cuando la temperatura del pavimento es diferente a
20oC.
En cada tramo se determina la deflexin caracterstica (en centsimas de
milmetro) como:
dC d Med  kS

donde dMed es el valor medio de los valores observados y S la desviacin

estndar. Para la probabilidad del 95% se utiliza el valor de k = 1,96.
7. Revisin mediante mtodos analticos: Las estructuras se revisan
analticamente utilizando el Programa ALIZE. Se comprueba si los espesores y
resistencia de materiales existentes son capaces de asimilar un trfico de
diseo equivalente al nmero de ejes que pueden haber circulado por el carril
de diseo durante el perodo de explotacin.

96
 Las tensiones y deformaciones en las caras inferiores de las capas
constituyentes, representan los valores crticos para los propsitos de
diseo. Para los efectos de diseo, los valores crticos utilizados en la revisin
de las estructuras son:
o En las mezclas asflticas, la mxima deformacin horizontal de traccin esta
en la cara inferior de la capa de hormign asfltico.
o En las capas granulares y subrasante, la mxima deformacin vertical de
compresin.
8. Consideraciones sobre la carga de medicin: En Cuba la carga de clculo
establecida en la Norma Pavimentos Flexibles. Mtodo de Clculo es de 100kN
por eje simple con ruedas duales. En las mediciones con la viga Benkelman se
trata de colocar esta carga en el eje trasero del vehculo utilizado.

Datos o informacin de la va existente que son necesarios tener

para cumplir con la metodologa.
En general en los estudios de rehabilitacin de pavimentos es necesario tener en cuenta
los siguientes datos o informacin de la va existente:
o Inventario de las caractersticas geomtricas, de proyecto o expediente de la
va.
o Evaluacin del estado mediante inspeccin visual o mediante equipos de
auscultacin.
o Informacin sobre las caractersticas del trfico y clima.
o Historia de la construccin, actividades de mantenimiento y rehabilitacin
ejecutados en la va.
o Datos sobre costos que permitan seleccionar la variante ms adecuada.
o Definicin de tramos homogneos de acuerdo al trfico y cargas soportadas,
fechas y condiciones de ejecucin, condiciones ambientales a que estn
sometidos o al anlisis de las caractersticas geomtricas y estructurales de los
pavimentos.

97
 Tipos de soluciones a aplicar en una rehabilitacin estructural
que son necesarios tener para cumplir con la metodologa.
o Eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente, incluyendo el
reciclado de los materiales.
o Recrecimiento del espesor sobre el pavimento existente o refuerzo.
o Combinacin de las dos soluciones anteriores.
o Reconstruccin total del pavimento, lo que puede incluir la subrasante.
En la solucin de eliminacin parcial y reposicin del pavimento se retiran la capa
o capas que estn agotadas, o prximas al agotamiento, hasta la profundidad que
se considere necesario, sustituyndolas por otras de materiales nuevos. En este
caso se entiende que el espesor total a colocar sea adecuado para el nivel de
trfico que circular en el nuevo perodo de diseo. La solucin de recrecimiento
consiste en colocar sobre el pavimento existente una o varias capas nuevas,
elevando la cota de la superficie de rodadura, por consiguiente, incrementndose
la capacidad estructural o el nmero de ejes de clculo que soportar la nueva
estructura.
Razones que justifican la solucin de refuerzo que son
necesarios tener para cumplir con la metodologa.
o Crecimiento del trfico pesado, que puede producir una reduccin significativa
en la vida til de la estructura.
o Capacidad estructural insuficiente para el trfico actual, determinada mediante
algn mtodo de inspeccin visual o utilizando equipos de auscultacin.
o Nivel de deterioros cuya magnitud y frecuencia no justifican econmicamente
una solucin individualizada, por lo cual es ms econmica una solucin
generalizada.
o Uso frecuente de bacheo, sellado de grietas, u otras soluciones de
conservacin ordinaria, con elevados costos anuales, que es una medida de
que las condiciones del pavimento estn cerca de su agotamiento estructural.

98
 Datos de costos globales de las intervenciones aplicadas en la
rehabilitacin de un pavimento flexible que son necesarios tener
para cumplir con la metodologa.
Para lograr este objetivo se creo una base de datos, con los detalles de los
Indicadores de costos por actividades a realizar y empresas que la ejecutan,
segn estadsticas realizadas por especialistas del Centro Provincial de Vialidad
de Ciudad de la Habana, en obras ejecutadas. El sistema da como resultado el
clculo de los costos por diferentes unidades de medidas.

3.3. Conclusiones y Recomendaciones del Capitulo 3.

Conclusiones:

1. La metodologa que se propone para el anlisis de las estructuras de

pavimento flexible, apoyada en evaluacin deflectomtrica y el clculo
analtico, nos permite disponer de una herramienta para la elaboracin de
proyectos de rehabilitacin de pavimentos.
2. La aplicacin de esta metodologa en el anlisis de las actuaciones ha
contribuido con soluciones ms efectivas y racionales, porque se dispone de
un procedimiento para las investigaciones de cargas del trfico que ofrece
resultados confiables, las evaluaciones realizadas con la viga Benkelman se
corresponden con las modelaciones de las estructuras, y se ha confirmado el
comportamiento de las estructuras en nuestras condiciones climticas, que
fueron establecidas con anterioridad en la normativa cubana de diseo de
pavimentos flexibles.

Recomendaciones:
1. Se debe continuar investigando para enriquecer la metodologa, incorporando
procedimientos mediante los cuales pueda obtenerse la deformada en el
pavimento, con el objetivo de realizar el clculo inverso, llegando a establecer
los espesores de refuerzo adecuados para las condiciones propias de trfico,
clima y materiales.

99
2. Adems se debe continuar trabajando en el enriquecimiento de banco de datos
con informacin de la resistencia de materiales, leyes de fatiga que
representen mejor el comportamiento de las mezclas y suelos, y los resultados
del monitoreo de las estructuras diseadas con este procedimiento.

100
 CONCLUSIONES y
RECOMENDACIONES

101
Conclusiones

Al finalizar este trabajo se pueden plantear las siguientes conclusiones:

1. Se logr obtener una metodologa vlida para el anlisis de las estructuras de

pavimentos flexibles, apoyada en la evaluacin deflectomtrica con la Viga
Benkelman, para la elaboracin de proyectos de rehabilitacin de pavimentos.

2. Esta metodologa nos da la posibilidad de trabajar con el equipamiento de

primera generacin o bajo rendimiento existente en el pas, a pesar del
desarrollo que existe en el mundo con equipamientos de ltima generacin,
porque se obtienen los resultados esperados.

3. La aplicacin de esta metodologa en el anlisis de las actuaciones ha

contribuido con soluciones ms efectivas y racionales, porque se dispone de
un procedimiento para las investigaciones de cargas del trfico que ofrece
resultados confiables, las evaluaciones realizadas con la viga Benkelman se
corresponden con las modelaciones de las estructuras, y se ha confirmado el
comportamiento de las estructuras en nuestras condiciones climticas, que
fueron establecidas con anterioridad en la normativa cubana de diseo de
pavimentos flexibles.

4. Se logra una economa de los recursos, porque de acuerdo a las polticas

actuales de no haberse realizado este estudio, aplicando la metodologa
propuesta, las decisiones para la rehabilitacin de esta va serian, el tradicional
Recape el tpico planteamiento de existe fallo en la base subbase, sin
ningn fundamento terico y prctico.

102
Recomendaciones

Extender la metodologa propuesta para todo el pas.

Establecer diferentes procedimientos de construccin, para rehabilitar

pavimentos flexibles.

Se debe continuar investigando para enriquecer la metodologa, incorporando

procedimientos mediante los cuales pueda obtenerse la deformada en el
pavimento, con el objetivo de realizar el clculo inverso, llegando a establecer
los espesores de refuerzo adecuados para las condiciones propias de trfico,
clima y materiales.

La metodologa que se propone en el trabajo de pasar a ser una norma, se

convertir en una herramienta de trabajo que garantizara el ahorro de los
costosos recursos que requiere esta actividad, ya que los mismos se
ejecutaran segn los proyectos que se diseen donde realmente son
necesarios.

103
 BIBLIOGRAFA

104
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.

1. Ingeniero Miguel ngel Benzadn-Director Regional de la firma TNM

LIMITED. Ingeniero Mauricio Galindo Rodrguez -Director General de TNM
LIMITED, Giovanna Jeannette Espinel Parra: Ingeniera Civil y Especialista en
Pavimentos de la Universidad Catlica de Colombia. Calibracin de las curvas
de deterioro de los pavimentos de Bogot Colombia.
2. Dr. Eduardo Tejeda Piusseaut. ISPJAE, Dr. Lus Emilio Serrano. CNV
MITRNAS. Evaluacin estructural del pavimento en la carretera a la Fbrica
de Cemento de Cienfuegos.
3. Ing. Zoilami Snchez Agero - Universidad de Camagey. Departamento de
Ingeniara Civil. Profesora asistente. E mail: zoilami.sanchez@reduc.edu.cu.
Medicin del ndice de Regularidad Internacional (IRI) en pavimentos
flexibles.
4. Dr. Eduardo Tejeda Piusseaut. ISPJAE, Dr. Lus Emilio Serrano. CNV
MITRNAS. Evaluacin estructural del pavimento. Autopista Primer Anillo.
5. Dr. Eduardo Tejeda Piusseaut. ISPJAE, Dr. Lus Emilio Serrano. CNV
MITRNAS. Evaluacin estructural del pavimento en el Vial de Acceso a la
Terminal No. 3 del Aeropuerto Internacional Jos Mart.
6. Prof. Dr. Ing. Eduardo Eutiquio Daz Garca, MSc Departamento de Ingeniera
Vial, CUJAE. Profesor Consultante. eguas@civil.cujae.edu.cu, Ing. Geovanny
Roche Arenas. Departamento de Proyectos, IPROYAZ. Ciudad Habana, Prof. Dr.
Lic. Jorge Gotay Sardias, Msc. Como evaluar la calidad de servicio de una
carretera atendiendo a la seguridad y la comodidad vial? experiencias en
Cuba.
7. Dr. Ing. Lus Emilio Serrano Rodrguez. Vicedirector de Planeamiento y
Estudios Viales, Centro nacional de Vialidad. Profesor Titular, Dpto. Ingeniera
Vial, ISPJAE, Ing. Alicia Pea Mart. Especialista principal, Centro Nacional de
Vialidad. Estrategias para la conservacin de pavimentos flexibles en Cuba.

8. Dr. E. Tejeda Piusseaut. Instituto superior Politcnico Jos A. Echeverra.

Facultad de Ingeniera Civil. Dpto. Ingeniera Vial. etejeda@civil.cujae.edu.cu. Dr.
L. E. Serrano Rodrguez. Centro Nacional de Vialidad. Ministerio del Transporte.

105
lserrano@cnv.transnet.cu. Recomendaciones para el diseo de espesores de
refuerzo para la rehabilitacin de pavimentos en Cuba.
9. Ing. Argelio Ricardo Moles Cabrera. Director de Ofimtica e Inversionista,
SITRANS. Ministerio del Transporte. Ciudad Habana. moles@sitrans.transnet.cu,
Prof. Dr. Ing. Eduardo Eutiquio Daz Garca, MSc Departamento de Ingeniera
Vial, CUJAE, Ciudad Habana. Profesor Consultante. eguas@civil.cujae.edu.cu,
Prof. Dr. Lic. Jorge Gotay Sardias, MSc.
10. Ing. Argelio Ricardo Moles Cabrera. Director de Ofimtica e Inversionista,
SITRANS, Ministerio del Transporte. Ciudad Habana. moles@sitrans.transnet.cu,
Prof. Dr. Ing. Eduardo Eutiquio Daz Garca, MSc Departamento de Ingeniera
Vial, CUJAE, Ciudad Habana. Profesor Consultante. eguas@civil.cujae.edu.cu,
Prof. Dr. Lic. Jorge Gotay Sardias, MSc. Importancia del IRI la
determinacin del ndice seguridad-confort en las carreteras.
11. Marta Alonso. Centro de Estudios de Carreteras (CEDEX), Oscar Gutirrez-
Bolvar. Centro de Estudios de Carreteras (CEDEX). Methodology for
determining the most relevant characteristics of a pavement in a pms.
12. Msc. Marta Pagola. Investigador Laboratorio Vial IMAE, Universidad Nacional
de Rosario, Argentina, pagola@fceia.unr.edu.ar, Msc. Oscar Giovanon.
Investigador Laboratorio Vial IMAE, Universidad Nacional de Rosario, Argentina,
ogiovano@eie.fceia.unr.edu.ar. ndice de Friccin Internacional IFI,
Implementacin en Argentina.
13. Hugo Len Arenas Lozano. Universidad del Cauca, Profesor Titular, Facultad
de Ingeniera civil. Popayn, Cauca, Colombia, harenas@unicauca.edu.co.
Determinacin del modelo de comportamiento de una superficie de rodadura
flexible utilizando el PENDULO TRRL Y EL CRCULO DE ARENA.
14. Ing. FREDY ALBERTO REYES LIZCANO, PhD, profesor investigador en
Pavimentos, Director Especializacin en Geotecnia Vial y Pavimentos, Ing. LUCA
DEL PILAR MONROY, Coordinadora de postgrados Universidad Javeriana, Ing.
ANA SOFA FIGUEROA INFANTE, ingeniera Civil Universidad Santo Tomas,
Especialista en Geotecnia Vial y Pavimentos. Especialista en Gerencia de
Construcciones, Pontificia Universidad Javeriana.

106
Estudio para determinar las causas del deterioro de las carpetas asflticas
en Bogot, COLOMBIA
15. Dr. Ing. Prof. Eduardo E. Daz Garca, ISPJAE, UNAICC, CUBA, Ing. Jess
P. Chiong Leal, INTERAB, MINTRANS, Dr. Ing. Prof. Lus E. Serrano
Rodrguez, CNV, MITRANS, Ing. Francisco Marn Gonzlez, CNV, MITRANS.
EL sistema de evaluacin y diagnostico de carreteras, SEDC. Experiencias de
Cuba.
16. Rafael l lvarez Loranca. GEOCICA. La vida residual de los Firmes.
17. Prof. Dr. Ing. Eduardo Eutiquio Daz Garca, MSc. Profesor del
Departamento Ingeniera Vial, ISPJAE. Ciudad de la Habana Cuba, Prof. Dr.
Ing. Lus Emilio Serrano Rodrguez. Vice-Director, Centro Nacional de Vialidad,
MITRANS Ciudad de la Habana Cuba. Sistema de evaluacin y diagnstico
de carreteras utilizando equipos y procedimientos de bajo costo.
18. Ing.Carol Bockelmann Campo. Cargo: Ingeniero de Pavimentos
Technology and Management Sucursal Colombia. . Bogot Colombia. Correo
Electrnico: tnmlimit@cable.net.co, Ing. Jorge Paz Burbano. Cargo: Gerente
General Jorge Paz & Ca Ltda. Experiencias del Falling Weight Deflectometer
(FWD) empleado para el Control de Construccin de las diferentes capas de
un pavimento.

19. Gustavo A. Matallana A., I.C., MSc. Consultor Internacional

gamaltda13@hotmail.com. Deterioro Prematuro de los Pavimentos em
Carreteras.
20. Dr. E. Tejeda Piusseaut Instituto superior Politcnico Jos A. Echeverra
Facultad de Ingeniera Civil. Dpto. Ingeniera Vial, Dr. L. E. Serrano Rodrguez
Centro Nacional de Vialidad Ministerio del Transporte. Rehabilitacin de
pavimentos flexibles.

21. rea de gestin de infraestructuras. Equipos de alta Tecnologa

existentes en el mundo.
x DEFLECTMETRO KUAB - FWD
x GRIP TESTER
x LSER LUX
x LSER PORTABLE

107
 x VDEO LSER RST ADVANCED
22. Vctor Gmez Frias GETINSA. vgomez @getinsa.es, Mariano Snchez Mata
GETINSA. Obtencin de un ndice de Estado para optimizar la conservacin
de firmes: Aplicaciones en la gestin por las administraciones y en la
elaboracin de contratos concesionales.
23. Ramn Crespo del Ro. rea de Auscultacin de Firmes. AEPO
Ingenieros Consultores. rcrespo@aepo.es
Ingeniera de firmes en el siglo XXI.
24. Norma 6.3 IC: REHABILITACIN DE FIRMES

25. Introduccin a la auscultacin de firmes.

26. G. Jeuffroy. Proyecto y Construccin de Carreteras.

27. Revista Ingeniera Civil. Volumen XVIII. Ing Olegario Llamazares Gmez,
Articulo REFUERZO DE FIRMES FLEXIBLES.
28. Revista Carreteras de la Asociacin Argentina de carreteras. Numero 166. Ing
Juan Manuel Campana. Prof. adjunto facultad de Ingeniera (U.B.A). Articulo.
EL RETROCALCULO DE MODULOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.
29. Revista Infraestructura Vial. Volumen No2. Flintsch, Al-Qadi, Park, Brandon y
appea Virginia Tech Transportation Institute. RELACION MODULO RESILENTE
DE MATERIALES DE SUBBAS OBTENIDO MEDIANTE RETRO-CALCULO Y EL
MEDIDO EN EL LABORATORIO EN EL TRAMO DE PRUEBA INTELIGENTE DE
VIRGINIA.

108
 ANEXOS

109
Anexo 1. Resultado de la Inspeccin y Evaluacin Visual.

Tramo 2.

Desdedondeconcluyeelpavimentorgido(a50mdesdelainterseccinconlaAvenidade
RanchoBoyeros),hastaelfinaldelAccesoalaFacultaddeTermoEnergticadelaCujae.

No MAGNITUD
CARRIL TIPO DE FALLA SEVERIDAD
FALLA (m)
290 m - Severidad Alta.
1.1.1 Surco o Rodera. 310
20 m - Severidad Media.
Ondulacin 190 m - Severidad Alta.
1.1.2 260
transversal 70 m - Severidad Media.
60 m - Severidad Alta.
1.1.3 Derecha Depresin. 130
70 m - Severidad Media.
1.1.4 Cordn Longitudinal 67.50 67.5 m - Severidad Alta.
125 m Severidad Alta.
1.1.6 Desniveles. 195
70 m - Severidad Media.
1.5.1 Exudacin. 25 25 m - Severidad Media.
1.1.1 Surco o Rodera. 377.50 377.5 m -Severidad Alta
Ondulacin
1.1.2 130 130 m - Severidad Media.
transversal
Izquierda
100 m - Severidad Alta.
1.1.6 Desniveles. 175
75 m - Severidad Media.
1.5.1 Exudacin. 90 90 m - Severidad Media.

Total de 1.1.1 ---- 735 m

Total de 1.1.2 ---- 390 m

Total de 1.1.3 ---- 130 m
Total de 1.1.4 ---- 67.50 m
Total de 1.1.6 ---- 370 m
Total de 1.5.1 ---- 115 m
Total de m del Tramo 2.
1210 m - Severidad Alta.
Total de m con deterioros ---1760.
550 m - Severidad Media.

Tramo 3.

109
Desde el final del Acceso a la Facultad de Termoenergtica de la Cujae hasta el
eje del acceso a la base de Transtur (Vehculos ligeros).
No MAGNITUD
CARRIL TIPO DE FALLA SEVERIDAD
FALLA (m)
Ondulacin 75 m - Severidad Alta.
1.1.2 90
Transversal. 15 m - Severidad Media.
1.1.4 Derecha Cordn Longitudinal. 12 12 m - Severidad Alta.
1.3.1 Prdida de Ligante 72 72 m - Severidad Media.
1.5.1 Exudacin. 816 816m - Severidad Media.
1.1.1 Surco o Rodera. 4 4 m - Severidad Alta
1.2.1 Piel de Cocodrilo. 55 55 m - Severidad Alta.
Izquierda
490 m -Severidad Media.
1.5.1 Exudacin. 900
410 m -Severidad Alta.
Total de 1.1.1 ---- 4 m

Total de 1.1.2 ---- 90 m.

Total de 1.1.4 ---- 12 m
Total de 1.2.1 ---- 55 m
Total de 1.3.1 ---- 72 m
Total de 1.5.1 ---- 900 m
Total de m del Tramo 3.
556 m - Severidad Alta.
Total de m con deterioros ---1133
577 m - Severidad Media.

110
 Tramo 4.
Desde el eje del acceso a la base de Transtur (Vehculos ligeros) hasta el acceso
al Hotel Hunday.

No MAGNITUD
CARRIL TIPO DE FALLA SEVERIDAD
FALLA (m)
1.2.8 Fisura Errtica. 80 80m - Severidad Media.
1.5.1 Exudacin 324 324 m- Severidad Media.
Derecha Deterioro de
1.5.2 reparaciones 6 6 m - Severidad Alta.
puntuales
1.2.1 Piel de Cocodrilo. 240 240 m -Severidad Alta
1.3.4 Nido de Gallina. 4 4 m - Severidad Alta.
70 m - Severidad Media.
1.5.1 Exudacin. 80
Izquierda 10 m - Severidad Alta.
Deterioro de
1.5.2 reparaciones 6 6 m - Severidad Alta.
puntuales
Total de 1.2.1 ---- 240 m

Total de 1.2.8 ---- 80m.

Total de 1.3.4 ---- 4 m

Total de 1.5.1 ---- 404 m

Total de 1.5.2---- 6 m

Total de m del Tramo 4

584 m - Severidad Alta.

Total de m con deterioros ---734
150 m- Severidad Media.
 

111
 Tramo 5.

Desde el acceso al Hotel Hunday hasta el acceso al MINAZ

No MAGNITUD
CARRIL TIPO DE FALLA SEVERIDAD
FALLA (m)
300m - Severidad Media.
1.21 Piel de Cocodrilo 356
56m - Severidad Alta
1.2.8 Fisura Errtica. 140 140 m -Severidad Media.
Derecha
1.5.1 Exudacin 216 216 m -Severidad Media.
Deterioro de
1.5.2 reparaciones 6 6 m - Severidad Alta.
puntuales
1.2.1 Piel de Cocodrilo. 126 126 m -Severidad Alta
1.2.8 Fisura Errtica. 140 140 m -Severidad Alta.
304 m -Severidad Media.
1.5.1 Exudacin. 344
Izquierda 40 m - Severidad Alta.
Deterioro de
1.5.2 reparaciones 6 6 m - Severidad Alta.
puntuales
Total de 1.2.1 ---- 482 m

Total de 1.2.8 ---- 280m.

Total de 1.5.1 ---- 560 m

Total de 1.5.2---- 12 m
Total de m del Tramo 4.
374 m - Severidad Alta.
Total de m con deterioros ---1334
960 m - Severidad Media.

112
 Tramo 6.
Desde el acceso al MINAZ hasta el final de la Parada de mnibus.

No MAGNITUD
CARRIL TIPO DE FALLA SEVERIDAD
FALLA (m)
1.1.2 Ondulacin Transversal 24 24 m - Severidad Baja.
1.1.5 Sapo (Blandon) 80 80 m - Severidad Alta
54 m - Severidad Media.
1.21 Piel de Cocodrilo 174
Derecha 120m -Severidad Alta
1.5.1 Exudacin 770 770 m -Severidad Media.
Deterioro de
1.5.2 8 8 m - Severidad Alta.
reparaciones puntuales
1.1.1 Surco o Rodera 68 80 m - Severidad Alta
1.1.2 Ondulacin transversal. 165 165 m -Severidad Media
1.1.5 Sapo (Blandon) 25 25 m - Severidad Alta
Izquierda
1.2.8 Fisura Errtica. 105 105m - Severidad Media.
.
1.5.1 Exudacin. 771 771 m -Severidad Media.
Deterioro de
1.5.2 8 8 m - Severidad Alta.
reparaciones puntuales
Total de 1.1.1 ---- 68 m
Total de 1.1.2 ---- 189 m
Total de 1.1.5 ---- 105 m

Total de 1.2.1 ---- 174 m

Total de 1.2.8 ---- 105 m.

Total de 1.5.1 ---- 1541 m
Total de 1.5.2---- 16 m
Total de m del Tramo 4.
309 m -Severidad Alta.
Total de m con deterioros ---2198 1865m-Severidad Media.
24 m - Severidad Baja.

113
 Tramo 7.

Desde el final de la Parada de mnibus hasta la Rotonda de la Autopista de

Proyecto 3.

No MAGNITUD
CARRIL TIPO DE FALLA SEVERIDAD
FALLA (m)
300m - Severidad Media.
1.1.1 Surco o Rodera 910
Derecha 610 m - Severidad Alta
1.1.2 Ondulacin transversal. 420 420 m - Severidad Media.
1.1.1 Surco o Rodera 420 420 m - Severidad Alta
Izquierda 410m - Severidad Alta.
1.1.2 Ondulacin transversal. 910
500 m - Severidad Media.

Total de 1.1.1 ---- 1330 m

Total de 1.1.2 ---- 1330 m.

Total de m del Tramo 4.

1440 m- Severidad Alta.

Total de m con deterioros ---2660
1220m - Severidad Media.

114
 Anexo 2. MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCION VISUAL.
CALCULO DE CALIFICACION Y EVALUACION DE LA MUESTRA.

Nombre de la Longitud de la
Carretera Acceso CAI M. M. Prieto. 1.6 Km.
Va: Va (Km.):
A 50 m desde la interseccin con la
Avenida de Rancho Boyeros, hasta
Municipio: Marianao
el final del Acceso a la Facultad de
Tramo:
Termo energtica de la Cujae.
El final del Acceso
A 50 m desde la interseccin con la Destino del a la Facultad de
Origen del
Avenida de Rancho Boyeros tramo: Termo energtica
tramo:
de la Cujae.
Longitud del
rea (m): 1760. 0.22 Km ---Tramo 2
tramo (Km.):

Fecha de la
8 Septiembre 2010
evaluacin:
Evaluadores: Ma. Caridad lvarez Quintero.
Horario de la
8:00 am 2:00 pm
evaluacin :

MODELO - Tramo 2.

Deterioro. 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.6 1.5.1

rea segn 20 M 390 H 130H 67.50 H 370H 115 M CALIFICACIN:
severidad. 667.5 H 49 puntos
Baja - - - - - -
EVALUACIN:
rea total
afectada.
Media 20 - - - - 115 Regular.
Alta 667.50 390 130 67.50 370 -

Densidad. Coeficiente. Subtotal.

Deterioro. Total.
Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta
1.1.1 - 0.0113 0.3792 - 0.677 0.090 - 0.00765 0.03413 0.04178

1.1.2 - - 0.2216 - - 0.090 - - 0.1994 0.1994

1.1.3 - - 0.0739 - - 0.745 - - 0.05506 0.05506

1.1.4 - - 0.0383 - - 0.090 - - 0.0345 0.0345

1.1.6 - - 0.2102 - - 0.925 - - 0.19443 0.19443

1.5.1 - 0.0653 - - 0.283 - - 0.01848 - 0.01848

Total. - 0.3065 0.6929 - - - - 0.02313 0.48681 0.50993

115
 MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCION VISUAL.
CALCULO DE CALIFICACION Y EVALUACION DE LA MUESTRA.

Nombre de Carretera Acceso CAI M. M. Longitud de

1.6 Km
la Va: Prieto. la Va (Km.):
Desde el final del Acceso a la
Facultad de Termo energtica de
Tramo: Municipio: Marianao
la Cujae hasta el. eje del vial de
acceso a la base de Transtur
Desde el final del Acceso a la Eje del vial de
Origen del Destino del
Facultad de Termo energtica de acceso a la base de
tramo: tramo:
la Cujae. Transtur.
Longitud del
rea (m): 2240 0.28 ---- Tramo 3,
tramo (Km.):

Fecha: 8 Septiembre 2010

Evaluador: Ma Caridad Alvarez Quintero.
Hora: 8:00 am 2:00 pm

MODELO - Tramo 3.

Deterioro 1.1.1 1.1.2 1.1.4 1.2.1 1.3.1 1.5.1

rea segn 4H 15 M 12 H 55 H 72 M 490 M CALIFICACIN: 83
severidad 75 H 410 H Puntos.
Baja - - - - - - EVALUACIN: Muy
rea total Bueno
Media - 15 - - 72 490
afectada.
Alta 4 75 12 55 - 410

Densidad Coeficiente Subtotal

Deterioro Total
Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta

1.1.1 - - 0.0018 - - 0.090 - - 0.00162 0.00162

1.1.2 - 0.0067 0.0335 - 0.677 0.090 0.00454 0.00302 0.00756

1.1.4 - - 0.0054 - - 0.090 - - 0.00049 0.00049

1.2.1 - - 0.0246 - - 0.900 - - 0.02214 0.02214

1.3.1 - 0.0321 - - - - - - - -

1.5.1 - 0.2188 0.1830 - 0.0283 0.735 - 0.00620 0.13450 0.14070

Total - 0.2576 0.2483 - - - - 0.01074 0.16180 0.17251

116
 MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCIN VISUAL.
CLCULO DE CALIFICACIN Y EVALUACIN DE LA MUESTRA.

Nombre de Carretera Acceso CAI M. M. Longitud de

1.6 Km
la Va: Prieto. la Va (Km.):
Desde el. eje del vial de acceso a
Tramo: la base de Transtur hasta el Municipio: Marianao
acceso al Hotel Hunday
Origen del Desde el. eje del vial de acceso a Destino del El acceso al Hotel
tramo: la base de Transtur tramo: Hunday
Longitud del
rea (m): 1840. 0.23 ---- Tramo 4.
tramo (Km.):

8 Septiembre
Fecha:
2010
Evaluador: Ma Caridad Alvarez Quintero.
8:00 am 2:00
Hora:
pm

MODELO - Tramo 4.

Deterioro 1.2.1 1.2.8 1.3.4 1.5.1 1.5.2

rea segn 240 H 80 M 4H 70 M 6H CALIFICACIN: 72
severidad 334 H Puntos
Baja - - - - -
rea total EVALUACIN: Bueno.
Media - 80 - 70 -
afectada
Alta 240 - 4 334 6

Densidad Coeficiente Subtotal

Deterioro Total
Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta
1.2.1 - - 0.13043 - - 0.900 - - 0.11739 0.11739

1.2.8 - 0.04348 - - 0.445 - - 0.01935 - 0.01935

1.3.4 - - 0.00217 - - 0.840 - - 0.00182 0.00182

1.5.1 - 0.03804 0.18152 - 0.283 0.735 - 0.01076 0.13342 0.14418

1.5.2 - - 0.00326 - - 0.770 - - 0.00251 0.00251

Total - 0.08152 0.91521 - - - - 0.03011 0.25514 0.28525

117
 MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCION VISUAL.
CALCULO DE CALIFICACION Y EVALUACION DE LA MUESTRA.

Nombre de Longitud de
Carretera Acceso CAI M. M. Prieto. 1.6 Km
la Va: la Va (Km.):
Desde el acceso al Hotel Hunday
Tramo: Municipio: Marianao
hasta el acceso al MINAZ.
Origen del Destino del
Desde El acceso al Hotel Hunday El acceso al MINAZ.
tramo: tramo:
Longitud del
rea (m): 2400. 0.30 --- Tramo 5
tramo (Km.):

Ma Caridad Alvarez Quintero. Fecha: 8 Septiembre 2010

Evaluador:
Hora: 8:00 am 2:00 pm

MODELO - Tramo 5.

Deterioro 1.2.1 1.2.8 1.5.1 1.5.2

300 M 140M 520 M 12 H CALIFICACIN: 55
rea segn severidad
182 H 140 H 40 H Puntos.
Baja - - - -
rea total EVALUACIN: Regular.
Media 300 140 520 -
afectada.
Alta 182 140 40 12 H

Densidad Coeficiente Subtotal

Deterioro Total
Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta
1.2.1 - 0.1250 0.0758 - 0.673 0.900 - 0.0841 0.0682 0.1523

1.2.8 - 0.0583 0.0583 - 0.445 0.860 - 0.0259 0.0456 0.0715

1.5.1 - 0.2167 0.2167 - 0.283 0.735 - 0.0613 0.1593 0.2206

1.5.2 - - 0.0050 - - 0.770 - - 0.0038 0.0038

Total - 0.4000 0.3580 - - - - 0.1713 0.2769 0.4482

118
 MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCIN VISUAL.
CLCULO DE CALIFICACIN Y EVALUACIN DE LA MUESTRA.

Nombre de Carretera Acceso CAI M. M. Longitud de la

1.6 Km
la Va: Prieto. Va (Km.):
Desde el acceso al MINAZ. hasta
Tramo: el final de la Parada de mnibus. Municipio: Marianao

El final de la
Origen del Destino del
Desde el acceso al MINAZ Parada de
tramo: tramo:
mnibus.
Longitud del
rea (m): 2640. 0.33 ---- Tramo 6
tramo (Km.):

8 Septiembre
Fecha:
Evaluador: Ma Caridad lvarez Quintero. 2010
Hora: 8:00 am 2:00 pm

MODELO - Tramo 6.

Deterioro 1.1.1 1.1.2 1.1.5 1.2.1 1.2.8 1.5.1 1.5.2

rea segn 68 H 24 B 105 H 54M 105M 1541M 16H CALIFICACIN:
severidad 79 puntos.
- 165M - 120H - - -
Baja - 24 - - - - - EVALUACIN:
rea total
Media - 165 - 54 105 154 - Bueno.
afectada.
Alta 68 - 105 120 - - 16

Densidad Coeficiente Subtotal

Deterioro Total
Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta

1.1.1 - - 0.0258 - - 0.090 - - 0.0023 0.0023

1.1.2 0.0091 0.0625 - 0.325 0.677 - 0.0030 0.0042 - 0.0072

1.1.5 - - 0.0397 - - - - - - -

1.2.1 - 0.0204 0.0454 - 0.673 0.900 - 0.1373 0.0409 0.1782

1.5.1 - 0.0583 - - 0.283 - - 0.0165 - 0.0165

1.5.2 - - 0.0061 - - 0.770 - - 0.0047 0.0047

Total 0.0091 0.1412 0.117 - - - 0.0030 0.1580 0.0479 0.2089

119
 MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCIN VISUAL.
CLCULO DE CALIFICACIN Y EVALUACIN DE LA MUESTRA.

Nombre de Carretera Acceso CAI M. M. Longitud de

1.6 Km
la Va: Prieto. la Va (Km.):
Desde el final de la Parada de
Tramo: mnibus hasta la Rotonda de la Municipio: Marianao
Autopista de Proyecto 3.
Rotonda de la
Origen del Destino del
El final de la Parada de mnibus. Autopista de
tramo: tramo:
Proyecto 3.
Longitud del
rea (m): 2660 0.19 --- Tramo 7.
tramo (Km.):

8 Septiembre
Fecha:
Evaluador: Ma Caridad lvarez Quintero. 2010
Hora: 8:00 am 2:00 pm

MODELO - Tramo 7.

Deterioro 1.1.1 1.1.2

300 M 920M
rea segn severidad
1030H 410H CALIFICACIN: 34 puntos.
Baja - - EVALUACIN: Malo.
rea total
Media 300 920
afectada.
Alta 1030 410

Densidad Coeficiente Subtotal

Deterioro Total
Baja Media Alta Baja Media Alta Baja Media Alta

1.1.1 - 0.1128 0.3459 - 0.673 0.900 - 0.0759 0.3113 0.3872

1.1.2 - 0.3872 0.1541 - 0.677 0.090 - 0.2621 0.0139 0.2760

Total - 0.5000 0.5000 - - 0.3380 0.3252 0.6632

120
 Anexo No 3. Tabla de siluetas de los vehculos en ida y regreso los 4 das de conteo.

CONTEO CLASIFICADO DE TRANSITO.

CARRETERA: Acceso al Martinez Prieto.

VEH.
CAMIONES CAM. + REM. OMNIBUS
ARTICULADOS
DIA SENTIDO LIGEROS TRIDEN
3E 5E 5E TOTAL % DE
FECHA 2E/4R 2E/6R 3E 4E 4E 2E 3E 5E TRACT
ms ms ms V.P. V.P.
ms TOTAL
16/9/10 IDA 2975 921 563 324 47 66 16 58 15 78 49 12 6 2155 42 5130
JUEVES
16/9/10 REGRESO 2979 859 568 336 56 89 38 46 14 81 51 7 8 2153 42 5132

17/9/10 VIERNE IDA 2922 890 532 365 57 121 35 41 17 84 41 13 7 2203 43 5125
S
17/9/10 REGRESO 3015 813 511 382 65 98 19 39 13 89 47 11 8 2095 41 5110

11/9/10 IDA 2506 249 295 102 38 46 23 12 1 43 23 2 2 836 25 3342

SABADO
11/9/10 REGRESO 2465 278 299 125 31 48 17 9 0 31 23 3 1 865 26 3330

12/9/10 DOMING IDA 1842 233 102 56 12 19 17 0 1 9 12 0 0 461 20 2303

O
12/9/10 REGRESO 1898 186 115 49 15 12 13 8 4 4 9 1 1 417 18 2315

IDA 2561 573 373 212 39 63 23 28 9 54 31 7 4 1414 33 3975

PROME
DIO REGRESO 2997 836 540 359 61 94 29 43 14 85 49 9 8 2124 42 5121
REGRESO 2182 232 207 87 23 30 15 9 2 18 16 2 1 641 22 2822.5

121
Anexo No 4. Total de Conteo de vehculos pesados, en ida y regreso. su promedio, sus cargas
por tipo de silueta, su frecuencia y el Banco de Datos de peso promedio por silueta.

JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO MEDIA

PROMEDIO TOTAL CARGAS CARGAS FREC.
IyR IyR IyR IyR IyR
0 31 31 41 45 23 21 13 5 27 26 26 53 5000
1 3 5 15 7 1 5 1 1 5 5 5 10 3500
2 48 38 21 11 11 17 4 4 21 18 19 39 6000
OMNIBUS 8416 165
3 5 15 17 18 3 5 3 0 7 10 8 17 8500
4 39 35 31 52 27 6 0 3 24 24 24 48 15000
5 1 8 0 3 1 0 0 0 1 3 2 0 6000
0 76 131 142 85 35 35 6 26 65 69 67 134 1000
1 42 49 49 51 27 27 34 19 38 37 37 75 1383
CAMIN 2
2 202 221 198 208 102 89 27 53 132 143 138 275 1765
EJES (4 2062 1103
RUEDAS) 3 8 11 36 19 12 11 62 5 30 12 21 41 2148
4 590 441 463 447 70 115 104 83 307 272 289 578 2530
5 3 6 2 3 3 1 0 0 2 3 2 1765
0 122 131 131 151 69 56 21 27 86 91 89 177 5300
1 46 59 67 69 43 19 5 9 40 39 40 79 6950
CAMIN 2 2 261 163 167 179 85 76 45 43 140 115 127 255 8600
CAMION EJES (6 8566 743
3 26 31 29 36 36 16 6 3 24 22 23 46 10250
ES RUEDAS)
4 107 175 137 75 60 132 25 33 82 104 93 186 11900
5 1 9 1 1 2 0 0 0 1 3 2 8600
0 32 39 47 41 27 18 12 3 30 25 27 55 8800
CAMIN 1 55 66 54 63 24 26 9 16 36 43 39 78 11600
1 SIMPLE 2 165 156 129 73 13 27 6 9 78 66 72 145 14400
14962 435
Y1 3 26 29 39 25 5 9 16 9 22 18 20 40 17200
TANDEM
4 46 46 96 180 33 45 13 12 47 71 59 118 20000
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14400
VEHICUL 3 EJES 0 12 15 11 13 11 8 2 2 9 10 9 19 11600 22772 80
OS SIMPLES
1 9 8 7 9 7 5 1 5 6 7 6 13 17075
ARTICUL
2 11 9 19 11 6 3 6 4 11 7 9 17 22550

122
 ADOS 3 6 10 5 7 8 3 3 0 6 5 5 11 28025
4 9 14 15 25 6 12 0 4 8 14 11 21 33500
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22550
0 17 22 31 23 19 11 7 1 19 14 16 33 14500
1 10 9 16 26 9 7 1 3 9 11 10 20 21100
2 SIMPLES
2 13 30 33 17 7 10 6 3 15 15 15 30 27700
Y1 26801 125
TANDEM 3 12 11 11 6 7 12 2 0 8 7 8 15 34300
4 14 17 30 26 4 8 3 5 13 14 13 27 40900
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27700
0 7 9 9 5 9 5 5 1 8 5 6 13 14500
1 6 15 15 11 11 11 3 9 9 12 10 20 22475
1 SIMPLE
2 3 4 3 3 3 1 4 2 3 3 3 6 30450
Y2 24267 45
TANDEM 3 0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 1 1 38425
4 0 10 8 0 0 0 0 1 2 3 2 5 46400
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30450
0 25 23 13 21 5 3 0 2 11 12 12 23 9700
1 2 7 8 6 2 2 0 0 3 4 3 7 13425
4 EJES 2 27 8 12 7 3 3 0 3 11 5 8 16 17150
14404 53
SIMPLES 3 1 1 2 2 1 1 0 0 1 1 1 2 20875
CAMION 4 3 7 6 3 1 0 0 3 3 3 3 6 24600
CON 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17150
REMOLQ 0 6 5 5 4 0 0 0 1 3 3 3 5 12000
UE 1 1 2 2 3 0 0 0 0 1 1 1 2 18550
AL MENOS 2 7 6 8 4 1 0 1 3 4 3 4 8 25100
21271 16
1 TANDEM 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31650
4 1 1 2 2 0 0 0 0 1 1 1 2 38200
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25100

BANCO DE DATOS. PESOS PROMEDIOS POR SILUETAS

Tara Carga
TIPO DE Peso total
N N DE EJES media mxima
VEHCULO (kg)
(Ton) (Ton)
1 CAMIONES 2 ejes simples 4 ruedas 1 1.53 2530

123
 (Vehculos
rgidos)
2 2 ejes simples 6 ruedas 5.3 6.6 11900

3 1 eje simple 1 eje tndem 8.8 11.2 20000

4 3 ejes simples 11.6 21.9 33500
5 VEHCULOS 2 ejes simples 1 tndem 14.5 26.4 40900
ARTICULADOS
6 1 eje simple 2 tndem 14.5 31.9 46400
7 CAMIONES CON 4 ejes simples 9.7 14.9 24600
8 REMOLQUES al menos 1 tndem 12 26.2 38200
2 ejes
OMNIBUS
9 simples 6 5 10 15000
RGIDO
ruedas
OMNIBUS 3 ejes
10 8 12 20000
OMNIBUS simples
ARTICULADO al menos 1
11 9 19 28000
tndem

Anexo 5. Datos de calculo diario del Factor Camin Eje.

Jueves 16/09/2010.
SENTIDO: Hacia: Avenida de Rancho Boyeros (Int. Costa -Costa) (Ida).

124
 PESOS POR EJES FACTORES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CAR
No. TARA GA PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
0 31 5,0 31 1,75 3,25 0,001 0,01 0,031 0,024
1 3 7,5 3 2,63 4,88 0,006 0,06 0,018 0,168
2 48 10,0 48 3,50 6,50 0,018 0,19 0,861 0,672
OMNIBUS 2E 5 10
3 5 12,5 5 4,38 8,13 0,042 0,45 0,211 1,975
4 39 15,0 39 5,25 9,75 0,085 0,90 3,306 4,765
5 1 1
0 76 1,0 76 0,35 0,65 0,000 0,00 0,000 0,000
CAMIN 1 42 1,4 42 0,48 0,90 0,000 0,00 0,000 0,000
2 EJES
2 202 1,8 202 0,62 1,15 0,000 0,00 0,005 0,000
(4 1 1,53
RUEDAS 3 8 2,1 8 0,75 1,40 0,000 0,00 0,000 0,000
) 4 590 2,5 590 0,89 1,64 0,000 0,00 0,055 0,001
5 3 3
0 122 5,3 122 1,86 3,45 0,002 0,01 0,192 0,031
CAMIN 1 46 7,0 46 2,43 4,52 0,004 0,04 0,205 0,116
2 EJES
2 261 8,6 261 3,01 5,59 0,010 0,10 2,628 0,324
CAMIONES (6 5,3 6,6
RUEDAS 3 26 10,3 26 3,59 6,66 0,020 0,21 0,513 0,757
) 4 107 11,9 107 4,17 7,74 0,035 0,37 3,737 1,557
5 1 0 1
0 32 8,8 32 3,08 6,60 0,003 0,02 0,097 0,757
CAMIN 1 55 11,6 55 4,06 8,70 0,009 0,07 0,480 3,747
1
2 165 14,4 165 5,04 10,8 0,020 0,16 3,297 25,733
SIMPLE 8,8 11,2
Y1 3 26 17,2 26 6,02 12,9 0,039 0,31 1,026 8,008
TANDEM 4 46 20,0 46 7,00 15,0 0,070 0,55 3,235 25,246
5 0 0 0 0,00 0,00
VEHICULO 0 12 11,6 12 4,06 7,54 5,80 0,001 0,01 0,02 0,015 0,071 0,249
S
ARTICULA 1 9 17,1 9 5,98 11,1 8,54 0,005 0,07 0,09 0,049 0,461 0,822
3 EJES
DOS 2 11 22,6 11 7,89 14,6 11,2 0,016 0,22 0,26 0,173 1,767 2,914
SIMPLE 11,6 21,9
S 3 6 28,0 6 9,81 18,2 14,0 0,036 0,51 0,61 0,217 5,048 3,655
4 9 33,5 9 11,7 21,7 16,7 0,072 1,01 1,21 0,645 11,951 10,858
5 0
2 0 17 14,5 26,4 14,5 17 5,08 9,43 7,25 10,8 0,021 1,38 0,29 0,03 0,349 6,998 4,93 0,576
SIMPLE
1 10 21,1 10 7,39 13,7 10,5 15,8 0,086 5,80 1,23 0,14 0,863 42,839 12,3 1,426

125
 SENTIDO: Hacia: Avenida de Rancho Boyeros (Int. Costa -Costa) (Ida).
PESOS POR EJES FACTORES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CAR
No. TARA GA PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
SY1 2 13 27,7 13 9,70 18,0 13,8 20,7 0,245 16,4 3,48 0,40 3,182 159,48 45,2 5,257
TANDEM
3 12 34,3 12 12,0 22,3 17,1 25,7 0,555 37,3 7,89 0,92 6,660 447,73 94,6 11,001
4 14 40,9 14 14,3 26,5 20,4 30,6 1,089 73,1 15,4 1,80 15,245 1047,5 216, 25,182
5 0
0 7 14,5 7 5,08 10,8 7,25 10,8 6,24 0,021 1,38 0,29 0,03 0,144 6,998 2,04 0,237
1 1 6 22,5 6 7,87 16,8 11,2 16,8 9,66 0,110 7,39 1,56 0,18 0,660 58,112 9,38 1,089
SIMPLE 2 3 30,5 3 10,6 22,8 15,2 22,8 13,0 0,352 23,6 5,00 0,58 1,055 251,93 15,0 1,743
14,5 31,9
Y2 3 0 38,4 0 13,4 28,8 19,2 28,8 16,5 0,857 57,6 12,1 1,42 0,000 774,88 0,00 0,000
TANDEM
4 0 46,4 0 16,2 34,8 23,2 34,8 19,9 1,766 118, 25,1 2,92 0,000 1926,7 0,00 0,000
5 0
0 25 9,7 25 3,40 7,28 4,17 0,000 0,00 0,00 0,012 0,102 0,10
1 2 13,4 2 4,70 10,0 5,77 0,002 0,01 0,01 0,003 0,028 0,02
4 EJES
2 27 17,2 27 6,00 12,8 7,37 0,004 0,04 0,04 0,114 0,977 0,97
SIMPLE 9,7 14,9
S 3 1 20,9 1 7,31 15,6 8,98 0,009 0,08 0,08 0,009 0,077 0,07
4 3 24,6 3 8,61 18,4 10,5 0,017 0,14 0,14 0,051 0,432 0,43
CAMION
CON 5 0
REMOL- 0 6 12,0 6 4,20 9,00 5,16 0,001 0,01 0,01 0,006 0,055 0,05
QUE
AL 1 1 18,6 1 6,49 13,9 7,98 0,006 0,05 0,05 0,006 0,049 0,04
MENOS 2 7 25,1 7 8,79 18,8 10,7 0,018 0,16 0,16 0,128 1,089 1,08
12 26,2
1 3 0 31,7 0 11,0 23,7 13,6 0,044 0,38 0,38 0,000 0,000 0,00
TANDEM
4 1 38,2 1 13,3 28,6 16,4 0,091 0,78 0,78 0,091 0,777 0,77
5 0
Condicin de Carga.
0 --- Vaco 3 --- Intermedio (75 %)
1 --- Intermedio (25%) 4 --- Lleno (100 %) EJES EQUIVALENTES 5335,12
FACTOR CAMIN-EJE = 2,50
2 --- Mitad (50%)
4 --- Lleno (100 %)
5 --- No Apreciable (Es numricamente como
se computo).
2 --- Mitad (50%)
5 --- No Apreciable (Es numricamente como
se computo).

126
 Jueves 16/09/2010.

SENTIDO: Desde: Avenida Rancho Boyeros (Int. Costa - Costa) (Regreso)

FACTORES
PESOS POR EJES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CARGA
No. TARA PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
0 31 5,0 31 1,75 3,25 0,001 0,01 0,031 0,024
1 5 7,5 5 2,63 4,88 0,006 0,06 0,030 0,168
2 38 10,0 38 3,50 6,50 0,018 0,19 0,682 0,672
OMNIBUS 2E 5 10
3 15 12,5 15 4,38 8,13 0,042 0,45 0,632 1,975
4 35 15,0 35 5,25 9,75 0,085 0,90 2,967 4,765
5 8 8
0 131 1,0 131 0,35 0,65 0,000 0,00 0,000 0,000
1 49 1,4 49 0,48 0,90 0,000 0,00 0,000 0,000
CAMIN
2 221 1,8 221 0,62 1,15 0,000 0,00 0,005 0,000
2 EJES (4 1 1,53
RUEDAS) 3 11 2,1 11 0,75 1,40 0,000 0,00 0,001 0,000
4 441 2,5 441 0,89 1,64 0,000 0,01 0,041 0,001
5 6 6
0 131 5,3 131 1,86 3,45 0,002 0,01 0,207 0,031
1 59 7,0 59 2,43 4,52 0,004 0,04 0,263 0,116
CAMIN
CAMIONE 2 163 8,6 163 3,01 5,59 0,010 0,10 1,641 0,324
2 EJES (6 5,3 6,6
S 3 31 10,3 31 3,59 6,66 0,020 0,21 0,611 0,757
RUEDAS)
4 175 11,9 175 4,17 7,74 0,035 0,37 6,112 1,557
5 9 0 9
0 39 8,8 39 3,08 6,6 0,003 0,0 0,118 0,922
CAMIN 1 66 11,6 66 4,06 8,7 0,009 0,0 0,576 4,497
1 SIMPLE 2 156 14,4 156 5,04 10, 0,020 0,1 3,117 24,330
8,8 11,2
Y1 3 29 17,2 29 6,02 12, 0,039 0,3 1,144 8,932
TANDEM 4 46 20,0 46 7,00 15, 0,070 0,5 3,235 25,246
5 0 0 0 0,00 0,0
3 EJES 0 15 11,6 21,9 11,6 15 4,06 7,54 5,80 0,001 0,01 0,0 0,019 0,071 0,312
SIMPLES 1 8 17,1 8 5,98 11,1 8,54 0,005 0,07 0,0 0,043 0,461 0,731
 2 9 22,6 9 7,89 14,6 11,2 0,016 0,22 0,2 0,142 1,767 2,384
3 10 28,0 10 9,81 18,2 14,0 0,036 0,51 0,6 0,362 5,048 6,091
4 14 33,5 14 11,7 21,7 16,7 0,072 1,01 1,2 1,003 11,951 16,890
5 0
0 22 14,5 22 5,08 9,43 7,25 10, 0,021 1,38 0,29 0,0 0,451 6,998 6,38 0,746
2 1 9 21,1 9 7,39 13,7 10,55 15, 0,086 5,80 1,23 0,1 0,777 42,839 11,0 1,283
SIMPLES 2 30 27,7 30 9,70 18,0 13,85 20, 0,245 16,4 3,48 0,4 7,344 159,48 104, 12,130
14,5 26,4
VEHICUL Y1 3 11 34,3 11 1201 22,3 17,15 25, 0,555 37,3 7,89 0,9 6,105 447,73 86,7 10,084
OS TANDEM 4 17 40,9 17 14,3 26,5 20,45 30, 1,089 73,1 15,4 1,8 18,512 1047,5 263, 30,578
ARTICUL
5 0
ADOS
0 9 14,5 9 5,08 10,8 7,25 10, 6,24 0,021 1,38 0,29 0,0 0,185 6,998 2,62 0,305
1 15 22,5 15 7,87 16,8 11,2 16, 9,66 0,110 7,39 1,56 0,1 1,649 58,112 23,4 2,724
1 SIMPLE
2 4 30,5 4 10,6 22,8 15,2 22, 13,0 0,352 23,6 5,00 0,5 1,407 251,93 20,0 2,324
Y2 14,5 31,9
TANDEM 3 0 38,4 0 13,4 28,8 19,2 28, 16,5 0,857 57,6 12,1 1,4 0,000 774,88 0,00 0,000
4 10 46,4 10 16,2 34,8 23,2 34, 19,9 1,766 118, 25,1 2,9 17,655 1926,7 251, 29,162
5 0
0 23 9,7 23 3,40 7,2 4,17 0,000 0,0 0,0 0,011 0,094 0,09
1 7 13,4 7 4,70 10, 5,77 0,002 0,0 0,0 0,012 0,099 0,09
4 EJES 2 8 17,2 8 6,00 12, 7,37 0,004 0,0 0,0 0,034 0,289 0,89
9,7 14,9
SIMPLES 3 1 20,9 1 7,31 15, 8,98 0,009 0,0 0,0 0,009 0,077 0,07
4 7 24,6 7 8,61 18, 10,5 0,017 0,1 0,1 0,118 1,008 1,00
CAMION
CON 5 0
REMOLQ 0 5 12,0 5 4,20 9,0 5,16 0,001 0,0 0,0 0,005 0,046 0,04
UE 1 2 18,6 2 6,49 13, 7,98 0,006 0,0 0,0 0,011 0,098 0,09
AL 2 6 25,1 6 8,79 18, 10,7 0,018 0,1 0,1 0,109 0,933 0,93
MENOS 1 3 0 12 26,2 31,7 0 11,0 23, 13,61 0,044 0,3 0,3 0,000 0,000 0,00
TANDEM 13,3
4 1 38,2 1 7 28, 16,4 0,091 0,7 0,7 0,091 0,777 0,77
5 0

EJES EQUIVALENTES = 5782,72

FACTOR CAMIN-EJE = 2,70
 Viernes 17 /09 /2010.

SENTIDO: Hacia: Avenida de Rancho Boyeros (Int. Costa -Costa) (Ida).

FACTORES
PESOS POR EJES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CARGA
No. TARA PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
0 41 5,0 41 1,75 3,25 0,001 0,01 0,041 0,024
1 15 7,5 15 2,63 4,88 0,006 0,06 0,089 0,168
2 21 10,0 21 3,50 6,50 0,018 0,19 0,377 0,672
OMNIBUS 2E 5 10
3 17 12,5 17 4,38 8,13 0,042 0,45 0,717 1,975
4 31 15,0 31 5,25 9,75 0,085 0,90 2,628 4,765
5 0 0
0 142 1,0 142 0,35 0,65 0,000 0,00 0,000 0,000
1 49 1,4 49 0,48 0,90 0,000 0,00 0,000 0,000
CAMIN
2 198 1,8 198 0,62 1,15 0,000 0,00 0,005 0,000
2 EJES (4 1 1,53
RUEDAS) 3 36 2,1 36 0,75 1,40 0,000 0,00 0,002 0,000
4 463 2,5 463 0,89 1,64 0,000 0,00 0,043 0,001
5 2 2
0 131 5,3 131 1,86 3,45 0,002 0,01 0,207 0,031
1 67 7,0 67 2,43 4,52 0,004 0,04 0,298 0,116
CAMIN
CAMIONE 2 167 8,6 167 3,01 5,59 0,010 0,10 1,681 0,324
2 EJES (6 5,3 6,6
S 3 29 10,3 29 3,59 6,66 0,020 0,21 0,572 0,757
RUEDAS)
4 137 11,9 137 4,17 7,74 0,035 0,37 4,785 1,557
5 1 0 1
0 47 8,8 47 3,08 6,60 0,003 0,02 0,142 1,112
CAMIN 1 54 11,6 54 4,06 8,70 0,009 0,07 0,471 3,679
1 SIMPLE 2 129 14,4 129 5,04 10,8 0,020 0,16 2,578 20,119
8,8 11,2
Y1 3 39 17,2 39 6,02 12,9 0,039 0,31 1,539 12,012
TANDEM 4 96 20,0 96 7,00 15,0 0,070 0,55 6,750 52,687
5 0 0 0 0,00 0,00
VEHICUL 3 EJES 0 11 11,6 21,9 11,6 11 4,06 7,54 5,80 0,001 0,01 0,02 0,014 0,071 0,228
OS SIMPLES 1 7 17,1 7 5,98 11,1 8,54 0,005 0,07 0,09 0,038 0,461 0,639
ARTICUL 2 19 22,6 19 7,89 14,6 11,2 0,016 0,22 0,26 0,299 1,767 5,034
ADOS 3 5 28,0 5 9,81 18,2 14,0 0,036 0,51 0,61 0,181 5,048 3,046
4 15 33,5 15 11,7 21,7 16,7 0,072 1,01 1,21 1,075 11,951 18,097
5 0
0 31 14,5 31 5,08 9,43 7,25 10,8 0,021 1,38 0,29 0,03 0,636 6,998 8,99 1,051
2 1 16 21,1 16 7,39 13,7 10,5 15,8 0,086 5,80 1,23 0,14 1,381 42,839 19,6 2,281
SIMPLES 2 33 27,7 33 9,70 18,0 13,8 20,7 0,245 16,4 3,48 0,40 8,078 159,48 114, 13,343
14,5 26,4
Y1 3 11 34,3 11 12,0 22,3 1,15 25,7 0,555 37,3 7,89 0,92 6,105 447,73 86,7 10,084
TANDEM 4 30 40,9 30 14,3 26,5 20,4 30,6 1,089 73,1 15,4 1,80 32,669 1047,5 464, 53,961
5 0
0 9 14,5 9 5,08 10,8 7,25 1,88 6,24 0,021 1,38 0,29 0,03 0,185 6,998 2,62 0,305
1 15 22,5 15 7,87 16,8 11,2 16,8 9,66 0,110 7,39 1,56 0,18 1,649 58,112 23,4 2,724
1 SIMPLE
2 3 30,5 3 10,6 22,8 15,2 22,8 13,0 0,352 23,6 5,00 0,58 1,055 251,93 15,0 1,743
Y2 14,5 31,9
TANDEM 3 0 38,4 0 13,4 28,8 19,2 28,8 16,5 0,857 5,62 12,1 1,42 0,000 774,88 0,00 0,000
4 8 46,4 8 16,2 34,8 23,2 34,8 19,9 1,766 118, 25,1 2,92 14,124 1926,7 200, 23,330
5 0
0,
0 13 9,7 13 3,40 7,28 4,17 0,000 0,00 00 0,006 0,053 0,053
1 8 13,4 8 4,70 10,0 5,77 0,002 0,01 0, 0,013 0,113 0,113
4 EJES 2 12 17,2 12 6,00 12,8 7,37 0,004 0,04 0, 0,051 0,434 0,434
9,7 14,9
SIMPLES
3 2 20,9 2 7,31 15,6 8,98 0,009 0,08 0 0,018 0,154 0,154
4 6 24,6 6 8,61 18,4 10,5 0,017 0,14 0, 0,101 0,864 0,864
CAMION
CON 5 0
REMOLQ 0 5 12,0 5 4,20 9,00 5,16 0,001 0,01 0, 0,005 0,046 0,046
UE 1 2 18,6 2 6,49 13,9 7,98 0,006 0,05 0, 0,011 0,098 0,098
AL 2 8 25,1 8 8,79 18,8 10,7 0,018 0,16 0, 0,146 1,245 1,245
MENOS 1 12 26,2 11,0
TANDEM 3 0 31,7 0 8 23,7 13,6 0,044 0,38 0, 0,000 0,000 0,000
13,3
4 2 38,2 2 7 28,6 16,4 0,091 0,78 0, 0,182 1,554 1,554
5 0

EJES EQUIVALENTES = 6010,96

FACTOR CAMIN-EJE = 2,75
 Viernes 17 /09 /2010.
SENTIDO Desde: Avenida Rancho Boyeros (Int. Costa - Costa) (Regreso)
PESOS POR EJES FACTORES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CARG
No. TARA A PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
0 45 5,0 45 1,75 3,25 0,001 0,01 0,045 0,024
1 7 7,5 7 2,63 4,88 0,006 0,06 0,042 0,168
2 11 10,0 11 3,50 6,50 0,018 0,19 0,197 0,672
OMNIBUS 2E 5 10
3 18 12,5 18 4,38 8,13 0,042 0,45 0,759 1,975
4 52 15,0 52 5,25 9,75 0,085 0,08 4,408 4,765
5 3 3
0 85 1,0 85 0,35 0,65 0,000 0,00 0,000 0,000
1 51 1,4 51 0,48 0,90 0,000 0,00 0,000 0,000
CAMIN 2
2 208 1,8 208 0,62 1,15 0,000 0,00 0,005 0,000
EJES (4 1 1,53
RUEDAS) 3 19 2,1 19 0,75 1,40 0,000 0,00 0,001 0,000
4 447 2,5 447 0,89 1,64 0,000 0,00 0,041 0,001
5 3 3
0 151 5,3 151 1,86 3,45 0,002 0,01 0,238 0,031
1 69 7,0 69 2,43 4,52 0,004 0,04 0,307 0,116
CAMIN 2
CAMIONE 2 179 8,6 179 3,01 5,59 0,010 0,10 1,802 0,324
EJES (6 5,3 6,6
S 3 36 10,3 36 3,59 6,66 0,020 0,21 0,710 0,757
RUEDAS)
4 75 11,9 75 4,17 7,74 0,035 0,37 2,619 1,557
5 1 0 1
0 41 8,8 41 3,08 6,60 0,003 0,02 0,124 0,970
1 63 11,6 63 4,06 8,70 0,009 0,07 0,550 4,292
CAMIN 1
2 73 14,4 73 5,04 10,8 0,020 0,16 1,459 11,385
SIMPLE Y 1 8,8 11,2
TANDEM 3 25 17,2 25 6,02 12,9 0,039 0,31 0,987 7,700
4 180 20,0 180 7,00 15,0 0,070 0,55 12,657 98,788
5 0 0 0 0,00 0,00
VEHICULO 3 EJES 0 13 11,6 21,9 11,6 13 4,06 7,54 5,80 0,001 0,01 0,02 0,016 0,071 0,270
S SIMPLES
1 9 17,1 9 5,98 11,1 8,54 0,005 0,07 0,09 0,049 0,461 0,822
ARTICULA
2 11 22,6 11 7,89 14,6 11,2 0,016 0,22 0,26 0,173 1,767 2,914
 DOS 3 7 28,0 7 9,81 18,2 14,0 0,036 0,51 0,61 0,253 5,048 4,264
4 25 33,5 25 11,7 21,7 16,7 0,072 1,01 1,21 1,792 11,951 30,161
5 0
10,8 6,67
0 23 14,5 23 5,08 9,43 7,25 8 0,021 1,38 0,29 0,03 0,472 6,998 0 0,780
1 26 21,1 26 7,39 13,7 10,5 15,8 0,086 5,80 1,23 0,14 2,244 42,839 31,9 3,707
2 SIMPLES 16,4
Y1 2 17 14,5 26,4 27,7 17 9,70 18,0 13,8 20,7 0,245 5 3,48 0,40 4,162 159,48 59,1 6,874
TANDEM 37,3
3 6 34,3 6 12,0 22,3 17,1 25,7 0,555 0 7,89 0,92 3,330 447,73 47,3 5,500
4 26 40,9 26 14,3 26,5 20,4 30,6 1,089 73,1 15,4 1,80 28,313 1047,5 402 46,766
5 0
0 5 14,5 5 5,08 10,8 7,25 10,8 6,24 0,021 1,38 0,29 0,03 0,103 6,998 1,45 0,169
1 11 22,5 11 7,87 16,8 11,2 16,8 9,66 0,110 7,39 1,56 0,18 1,209 58,112 17,1 1,997
23,6
1 SIMPLE Y 2 3 30,5 3 10,6 22,8 15,2 22,8 13,0 0,352 4 5,00 0,58 1,055 251,93 15,0 1,743
14,5 31,9
2 TANDEM
3 0 38,4 0 13,4 28,8 19,1 28,8 16,5 0,857 57,6 12,9 1,42 0,000 774,88 0,00 0,000
4 0 46,4 0 16,2 34,8 23,2 34,8 19,9 1,766 118, 25,1 2,92 0,000 1926,7 0,00 0,000
5 0
0 21 9,7 21 3,40 7,28 4,17 0,000 0,00 0,00 0,010 0,086 0,08
1 6 13,4 6 4,70 10, 5,77 0,002 0,01 0,01 0,010 0,085 0,08
4 EJES 2 7 17,2 7 6,00 12,8 7,37 0,004 0,04 0,04 0,030 0,253 0,25
9,7 14,9
SIMPLES 3 2 20,9 2 7,31 15,6 8,98 0,009 0,08 0,08 0,018 0,154 0,15
CAMION 4 3 24,6 3 8,61 18,4 10,5 0,017 0,14 0,14 0,051 0,432 0,42
CON 5 0
REMOLQU 0 4 12,0 4 4,20 9,00 5,16 0,001 0,01 0,01 0,004 0,037 0,03
E
1 3 18,6 3 6,49 13,9 7,98 0,006 0,05 0,05 0,017 0,147 0,14
AL MENOS 2 4 25,1 4 8,79 18,8 10,7 0,018 0,16 0,16 0,073 0,622 0,62
12 26,2
1 TANDEM 3 0 31,7 0 11,0 23,7 13,6 0,044 0,38 0,38 0,000 0,000 0,00
4 2 38,2 2 13,3 28,6 16,4 0,091 0,78 0,78 0,182 1,554 1,55
5 0

EJES EQUIVALENTES = 5637,56

FACTOR CAMIN-EJE = 2,72
 Sbado 11 /09/2010.
SENTIDO: Hacia: Avenida de Rancho Boyeros (Int. Costa -Costa) (Ida).
PESOS POR EJES FACTORES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CARG
No. TARA A PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
0 23 5,0 23 1,75 3,25 0,001 0,01 0,023 0,024
1 1 7,5 1 2,63 4,88 0,006 0,06 0,006 0,168
2 11 10,0 11 3,50 6,50 0,018 0,19 0,197 0,672
OMNIBUS 2E 5 10
3 3 12,5 3 4,38 8,13 0,042 0,45 0,126 1,975
4 27 15,0 27 5,25 9,75 0,085 0,90 2,289 4,765
5 1 1
0 35 1,0 35 0,35 0,65 0,000 0,00 0,000 0,000
1 27 1,4 27 0,48 0,90 0,000 0,00 0,000 0,000
CAMIN 2
2 102 1,8 102 0,62 1,15 0,000 0,00 0,002 0,000
EJES (4 1 1,53
RUEDAS) 3 12 2,1 12 0,75 1,40 0,000 0,00 0,001 0,000
4 70 2,5 70 0,89 1,64 0,000 0,00 0,006 0,001
5 3 3
0 69 5,3 69 1,86 3,45 0,002 0,01 0,109 0,031
1 43 7,0 43 2,43 4,52 0,004 0,04 0,191 0,116
CAMIN 2
CAMIONE 2 85 8,6 85 3,01 5,59 0,010 0,10 0,856 0,324
EJES (6 5,3 6,6
S 3 36 10,3 36 3,59 6,66 0,020 0,21 0,710 0,757
RUEDAS)
4 60 11,9 60 4,17 7,74 0,035 0,37 2,095 1,557
5 2 0 2
0 27 8,8 27 3,08 6,60 0,003 0,02 0,082 0,639
1 24 11,6 24 4,06 8,70 0,009 0,07 0,210 1,635
CAMIN 1
2 13 14,4 13 5,04 10,8 0,020 0,16 0,260 2,027
SIMPLE Y 1 8,8 11,2
TANDEM 3 5 17,2 5 6,02 12,9 0,039 0,31 0,197 1,540
4 33 20,0 33 7,00 15,0 0,070 0,55 2,320 18,111
5 0 0 0 0,00 0,00
3 EJES 0 11 11,6 21,9 11,6 11 4,06 7,54 5,80 0,001 0,01 0,02 0,014 0,071 0,228
VEHICULO SIMPLES
1 7 17,1 7 5,98 11,1 8,54 0,005 0,07 0,09 0,038 0,461 0,639
S
2 6 22,6 6 7,89 14,6 11,2 0,016 0,22 0,26 0,094 1,767 1,590
ARTICULA 3 8 28,0 8 9,81 18,2 14,0 0,036 0,51 0,61 0,289 5,048 4,873
DOS
4 6 33,5 6 11,7 21,7 16,7 0,072 1,01 1,21 0,430 11,951 7,239
5 0
10,8 5,51
0 19 14,5 19 5,08 9,43 7,25 8 0,021 1,38 0,29 0,03 0,390 6,998 0 0,644
11,0
1 9 21,1 9 7,39 13,7 10,5 15,8 0,086 5,80 1,23 0,14 0,777 42,839 70 1,283
2 7 27,7 7 9,70 18,0 13,8 20,7 0,245 16,4 3,48 0,40 1,714 159,48 24,3 2,830
14,5 26,4
12,0
2 SIMPLES
3 7 34,3 7 1 22,3 17,1 25,7 0,555 37,3 7,89 0,92 3,885 447,73 55,2 6,417
Y1
TANDEM 20,4
4 4 40,9 4 14,3 26,5 5 30,6 1,089 73,1 15,4 1,80 4,356 1047,5 61,9 7,195
5 0
0 9 14,5 9 5,08 10,8 7,25 10,8 6,24 0,021 1,38 0,29 0,03 0,185 6,998 2,62 0,305
1 11 22,5 11 7,87 16,8 11,2 16,8 9,66 0,110 7,39 1,56 0,18 1,209 58,112 17,1 1,997
10,6
1 SIMPLE Y 2 3 30,5 3 6 22,8 15,2 22,8 13,0 0,352 236 5,00 0,58 1,055 251,93 15,0 1,743
14,5 31,9
2 TANDEM
3 0 38,4 0 13,4 28,8 19,2 28,8 16,5 0,857 57,6 12,1 1,42 0,000 774,88 0,00 0,000
4 0 46,4 0 16,2 34,8 23,2 34,8 19,9 1,766 118, 25,1 2,92 0,000 1926,7 0,00 0,000
5 0
0 5 9,7 5 3,40 7,28 4,17 0,000 0,00 0,00 0,002 0,020 0,02
1 2 13,4 2 4,70 10,0 5,77 0,002 0,01 0,01 0,003 0,028 0,02
4 EJES 2 3 17,2 3 6,00 12,8 7,37 0,004 0,04 0,04 0,013 0,109 0,10
9,7 14,9
SIMPLES 3 1 20,9 1 7,31 15,6 8,98 0,009 0,08 0,08 0,009 0,077 0,07
CAMION 4 1 24,6 1 8,61 18,4 10,5 0,017 0,14 0,14 0,017 0,144 0,14
CON 5 0
REMOLQU 0 0 12,0 0 4,20 9,00 5,16 0,001 0,01 0,01 0,000 0,000 0,00
E
1 0 18,6 0 6,49 13,9 7,98 0,006 0,05 0,05 0,000 0,000 0,00
AL MENOS 2 1 25,1 1 8,79 18,8 10,7 0,018 0,16 0,16 0,018 0,156 0,15
12 26,2
1 TANDEM 3 0 31,7 0 11,0 23,7 13,6 0,044 0,38 0,38 0,000 0,000 0,00
4 0 38,2 0 13,3 28,6 16,4 0,091 0,78 0,78 0,000 0,000 0,00
5 0

EJES EQUIVALENTES = 5031,63

FACTOR CAMIN-EJE = 6,05
 Sbado 11/09/2010.
SENTIDO: Desde: Avenida Rancho Boyeros (Int. Costa - Costa)(Regreso)
PESOS POR EJES FACTORES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CARG
No. TARA A PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
0 21 5,0 21 1,75 3,25 0,001 0,01 0,021 0,024
1 5 7,5 5 2,63 4,88 0,006 0,06 0,030 0,168
2 17 10,0 17 3,50 6,50 0,018 0,19 0,305 0,672
OMNIBUS 2E 5 10
3 5 12,5 5 4,38 8,13 0,042 0,45 0,211 1,975
4 6 15,0 6 5,25 9,75 0,085 0,90 0,509 4,765
5 0 0
0 35 1,0 35 0,35 0,65 0,000 0,00 0,000 0,000
1 27 1,4 27 0,48 0,90 0,000 0,00 0,000 0,000
CAMIN 2
2 89 1,8 89 0,62 1,15 0,000 0,00 0,002 0,000
EJES (4 1 1,53
RUEDAS) 3 11 2,1 11 0,75 1,40 0,000 0,00 0,001 0,000
4 115 2,5 115 0,89 1,64 0,000 0,00 0,011 0,001
5 1 1
0 56 5,3 56 1,86 3,45 0,002 0,01 0,088 0,031
1 19 7,0 19 2,43 4,52 0,004 0,04 0,085 0,116
CAMIN 2
CAMIONE 2 76 8,6 76 3,01 5,59 0,010 0,10 0,765 0,324
EJES (6 5,3 6,6
S 3 16 10,3 16 3,59 6,66 0,020 0,21 0,315 0,757
RUEDAS)
4 132 11,9 132 4,17 7,74 0,035 0,37 4,610 1,557
5 0 0 0
0 18 8,8 18 3,08 6,60 0,003 0,02 0,055 0,426
1 26 11,6 26 4,06 8,70 0,009 0,07 0,227 1,771
CAMIN 1
2 27 14,4 27 5,04 10,8 0,020 0,16 0,540 4,211
SIMPLE Y 1 8,8 11,2
TANDEM 3 9 17,2 9 6,02 12,9 0,039 0,31 0,355 2,772
4 45 20,0 45 7,00 150 0,070 0,55 3,164 24,697
5 0 0 0 0,00 0,00
VEHICULO 3 EJES 0 8 11,6 21,9 11,6 8 4,06 7,54 5,80 0,001 0,01 0,02 0,010 0,071 0,166
S SIMPLES
1 5 17,1 5 5,98 11,1 8,54 0,005 0,07 0,09 0,027 0,461 0,457
ARTICULA 2 3 22,6 3 7,89 14,6 11,2 0,016 0,22 0,26 0,047 1,767 0,795
DOS
3 3 28,0 3 9,81 18,2 14,0 0,036 0,51 0,61 0,109 5,048 1,827
4 12 33,5 12 11,7 21,7 16,7 0,072 1,01 1,21 0,860 11,951 14,477
5 0
10,8 3,19
0 11 14,5 11 5,08 9,43 7,25 8 0,021 1,38 0,29 0,03 0,226 6,998 0 0,373
1 7 21,1 7 7,39 13,7 10,5 15,8 0,086 5,80 1,23 0,14 0,604 42,839 8,61 0,998
2 SIMPLES
2 10 27,7 10 9,70 18,0 13,8 20,7 0,245 16,4 3,48 0,40 2,448 159,48 34,8 4,043
Y1 14,5 26,4
94,6
TANDEM
3 12 34,3 12 12,0 22,3 17,1 25,7 0,555 37,3 7,89 0,92 6,660 447,73 80 11,001
4 8 40,9 8 14,3 26,5 20,4 30,6 1,089 73,1 15,4 1,80 8,712 1047,5 123, 14,390
5 0
0 5 14,5 5 5,08 10,8 7,25 10,8 6,24 0,021 1,38 0,29 0,03 0,103 6,998 1,45 0,169
1 11 22,5 11 7,87 16,8 11,2 16,8 9,66 0,110 7,39 1,56 0,18 1,209 58,112 17,1 1,997
1 SIMPLE Y 2 1 30,5 1 10,6 22,8 15,2 22,8 13,0 0,352 23,6 5,00 0,58 0,352 251,93 5,00 0,581
14,5 31,9
2 TANDEM 3 0 38,4 0 13,4 28,8 19,2 28,8 16,5 0,857 57,6 12,1 1,42 0,000 774,88 0,00 0,000
4 0 46,4 0 16,2 34,8 23,2 34,8 19,9 1,766 118, 25,1 2,92 0,000 1926,7 0,00 0,000
5 0
0 3 9,7 3 3,40 7,28 4,17 0,000 0,00 0,00 0,001 0,012 0,01
1 2 13,4 2 4,70 10,0 5,77 0,002 0,01 0,01 0,003 0,028 0,02
12,8
4 EJES 2 3 17,2 3 6,00 6 7,37 0,004 0,04 0,04 0,013 0,109 0,10
9,7 14,9
SIMPLES
3 1 20,9 1 7,31 15,6 8,98 0,009 0,08 0,08 0,009 0,077 0,07
CAMION 4 0 24,6 0 8,61 18,4 10,5 0,017 0,14 0,14 0,000 0,000 0,00
CON 5 0
REMOLQU
E 0 0 12,0 0 4,20 9,00 5,16 0,001 0,01 0,01 0,000 0,000 0,00
1 0 18,6 0 6,49 13,9 7,98 0,006 0,05 0,05 0,000 0,000 0,00
AL MENOS 2 0 25,1 0 8,79 18,8 10,7 0,018 0,16 0,16 0,000 0,000 0,00
12 26,2
1 TANDEM 3 0 31,7 0 11,0 23,7 13,6 0,044 0,38 0,38 0,000 0,000 0,00
4 0 38,2 0 13,3 28,6 16,4 0,091 0,78 0,78 0,000 0,000 0,00
5 0

EJES EQUIVALENTES = 5159,94

FACTOR CAMIN-EJE = 5,99
 Domingo 12/09/2010.
SENTIDO: Hacia: Avenida de Rancho Boyeros (Int. Costa -Costa) (Ida).
PESOS POR EJES FACTORES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CARG
No. TARA A PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
0 13 5,0 13 1,75 3,25 0,001 0,01 0,013 0,024
1 1 7,5 1 2,63 4,88 0,006 0,06 0,006 0,168
2 4 10,0 4 3,50 6,50 0,018 0,19 0,072 0,672
OMNIBUS 2E 5 10
3 3 12,5 3 4,38 8,13 0,042 0,45 0,126 1,975
4 0 15,0 0 5,25 9,75 0,085 0,90 0,000 4,765
5 0 0
0 6 1,0 6 0,35 0,65 0,000 0,00 0,000 0,000
1 34 1,4 34 0,48 0,90 0,000 0,00 0,000 0,000
CAMIN 2
2 27 1,8 27 0,62 1,15 0,000 0,00 0,001 0,000
EJES (4 1 1,53
RUEDAS) 3 62 2,1 62 0,75 1,40 0,000 0,00 0,003 0,000
4 104 2,5 104 0,89 1,64 0,000 0,00 0,010 0,001
5 0 0
0 21 5,3 21 1,86 3,45 0,002 0,01 0,033 0,031
1 5 7,0 5 2,43 4,52 0,004 0,04 0,022 0,116
CAMIN 2
CAMIONE 2 45 8,6 45 3,01 5,59 0,010 0,10 0,453 0,324
EJES (6 5,3 6,6
S 3 6 10,3 6 3,59 6,66 0,020 0,21 0,118 0,757
RUEDAS)
4 25 11,9 25 4,17 7,74 0,035 0,74 0,873 1,557
5 0 0 0
0 12 8,8 12 3,08 6,60 0,003 0,02 0,036 0,284
1 9 11,6 9 4,06 8,70 0,009 0,07 0,079 0,613
CAMIN 1
2 6 14,4 6 5,04 10,8 0,020 0,16 0,120 0,936
SIMPLE Y 1 8,8 11,2
TANDEM 3 16 17,2 16 6,02 12,9 0,039 0,31 0,631 4,928
4 13 20,0 13 7,00 15,0 0,070 0,55 0,914 7,135
5 0 0 0 0,00 0,00
VEHICULO 3 EJES 0 2 11,6 21,9 11,6 2 4,06 7,54 5,80 0,001 0,01 0,02 0,002 0,071 0,042
S SIMPLES
1 1 17,1 1 5,98 11,1 8,54 0,005 0,07 0,09 0,005 0,461 0,091
ARTICULA
2 6 22,6 6 7,89 14,6 11,2 0,016 0,22 0,26 0,094 1,767 1,590
 DOS 3 3 28,0 3 9,81 18,2 14,0 0,036 0,51 0,61 0,109 5,048 1,827
4 0 33,5 0 11,7 21,7 16,7 0,072 1,01 1,21 0,000 11,951 0,000
5 0
2,03
0 7 14,5 7 5,08 9,43 7,25 10,8 0,021 1,38 0,29 0,03 0,144 6,998 0 0,237
1,23
1 1 21,1 1 7,39 13,7 10,5 15,8 0,086 5,80 1,23 0,14 0,086 42,839 0 0,143
2 SIMPLES Y
2 6 14,5 26,4 27,7 6 9,70 18,0 13,8 20,7 0,245 16,4 3,48 0,40 1,469 159,48 20,8 2,426
1 TANDEM
3 2 34,3 2 12,0 22,3 17,1 25,7 0,555 37,3 7,89 0,92 1,110 447,73 15,7 1,833
4 3 40,9 3 14,3 26,5 20,4 30,6 1,089 73,1 15,4 1,80 3,267 1047,5 46,4 5,396
5 0
10,8 10,8
0 5 14,5 5 5,08 8 7,25 8 6,24 0,021 1,38 0,29 0,03 0,103 6,998 1,45 0,169
16,8 11,2 16,8
1 3 22,5 3 7,87 6 4 6 9,66 0,110 7,39 1,56 0,18 0,330 58,112 4,69 0,545
1 SIMPLE Y 10,6 22,8 15,2 22,8 13,0 23,6
2 4 14,5 31,9 30,5 4 6 4 3 4 9 0,352 4 5,00 0,58 1,407 251,93 20,0 2,324
2 TANDEM
13,4 28,8 19,2 28,8 16,5
3 5 38,4 5 5 2 1 2 2 0,857 57,6 12,1 1,42 4,287 774,88 60,9 7,081
4 0 46,4 0 16,2 34,8 23,2 34,8 19,9 1,766 118, 25,1 2,92 0,000 1926,7 0,00 0,000
5 0
0 0 9,7 0 3,40 7,28 4,17 0,000 0,00 0,00 0,000 0,000 0,00
1 0 13,4 0 4,70 10,0 5,77 0,002 0,01 0,01 0,000 0,000 0,00
4 EJES 2 0 17,2 0 6,00 12,8 7,37 0,004 0,04 0,04 0,000 0,000 0,00
9,7 14,9
SIMPLES 3 0 20,9 0 7,31 15,6 8,98 0,009 0,08 0,08 0,000 0,000 0,00
CAMION 4 0 24,6 0 8,61 18,4 10,5 0,017 0,14 0,14 0,000 0,000 0,00
CON 5 0
REMOLQU 0 0 12,0 0 4,20 9,00 5,16 0,001 0,01 0,01 0,000 0,000 0,00
E
1 0 18,6 0 6,49 13,9 7,98 0,006 0,05 0,05 0,000 0,000 0,00
AL MENOS 1 2 1 25,1 1 8,79 18,8 10,7 0,018 0,16 0,16 0,018 0,156 0,15
12 26,2
TANDEM 3 0 31,7 0 11,0 23,7 13,6 0,044 0,38 0,38 0,000 0,000 0,00
4 0 38,2 0 13,3 28,6 16,4 0,091 0,78 0,78 0,000 0,000 0,00
5 0
EJES EQUIVALENTES = 4980,24
FACTOR CAMIN-EJE = 10,80
 Domingo 12/09/2010.
SENTIDO: Desde: Avenida Rancho Boyeros (Int. Costa - Costa)(Regreso)
PESOS POR EJES FACTORES EQUIVALENCIA FACTOR CAMION EJE
CARG
No. TARA A PESO Frec. S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2 S1 S2 S3 T1 T2
MAX.
0 5 5,0 5 1,75 3,25 0,001 0,01 0,005 0,024
1 1 7,5 1 2,63 4,88 0,006 0,06 0,006 0,168
2 4 10,0 4 3,50 6,50 0,018 0,19 0,072 0,672
OMNIBUS 2E 5 10
3 0 12,5 0 4,38 8,13 0,042 0,45 0,000 1,975
4 3 15,0 3 5,25 9,75 0,085 0,90 0,254 4,765
5 0 0
0 26 1,0 26 0,35 0,65 0,000 0,00 0,000 0,000
1 19 1,4 19 0,48 0,90 0,000 0,00 0,000 0,000
CAMIN 2
2 53 1,8 53 0,62 1,15 0,000 0,00 0,001 0,000
EJES (4 1 1,53
RUEDAS) 3 5 2,1 5 0,75 1,40 0,000 0,00 0,000 0,000
4 83 2,5 83 0,89 1,64 0,000 0,00 0,008 0,001
5 0 0
0 27 5,3 27 1,86 3,45 0,002 0,01 0,043 0,031
1 9 7,0 9 2,43 4,52 0,004 0,04 0,040 0,116
CAMIN 2
CAMIONE 2 43 8,6 43 3,01 5,59 0,010 0,10 0,433 0,324
EJES (6 5,3 6,6
S 3 3 10,3 3 3,59 6,66 0,020 0,21 0,059 0,757
RUEDAS)
4 33 11,9 33 4,17 7,74 0,035 0,37 1,152 1,557
5 0 0 0
0 3 8,8 3 3,08 6,60 0,003 0,02 0,009 0,071
1 16 11,6 16 4,06 8,70 0,009 0,07 0,140 1,090
CAMIN 1
2 9 14,4 9 5,04 10,8 0,020 0,16 0,180 1,404
SIMPLE Y 1 8,8 11,2
TANDEM 3 9 17,2 9 6,02 12,9 0,039 0,31 0,355 2,772
4 12 20,0 12 7,00 15,0 0,070 0,55 0,844 6,586
5 0 0 0 0,00 0,00
VEHICULO 3 EJES 0 2 11,6 21,9 11,6 2 4,06 7,54 5,80 0,001 0,01 0,02 0,002 0,071 0,042
S SIMPLES 11,1 0,07
ARTICULA 1 5 17,1 5 5,98 0 8,54 0,005 7 0,09 0,027 0,461 0,457
DOS
2 4 22,6 4 7,89 14,6 11,2 0,016 0,22 0,26 0,063 1,767 1,060
 6 8 4
3 0 28,0 0 9,81 18,2 14,0 0,036 0,51 0,61 0,000 5,048 0,000
4 4 33,5 4 11,7 21,7 16,7 0,072 1,01 1,21 0,287 11,951 4,826
5 0
0 1 14,5 1 5,08 9,43 7,25 10,8 0,021 1,38 0,29 0,03 0,021 6,998 0,29 0,034
1 3 21,1 3 7,39 13,7 10,5 15,8 0,086 5,80 1,23 0,14 0,259 42,839 3,69 0,428
2 SIMPLES
2 3 27,7 3 9,70 18,0 13,8 20,7 0,245 16,4 3,48 0,40 0,734 159,48 10,4 1,213
Y1 14,5 26,4
TANDEM 3 0 34,3 0 12,0 22,3 17,1 25,7 0,555 37,3 7,89 0,92 0,000 447,73 0,00 0,000
4 5 40,9 5 14,3 26,5 20,4 30,6 1,089 73,1 15,9 1,80 5,445 1047,5 77,4 8,993
5 0
10,8 10,8
0 1 14,5 1 5,08 8 7,25 8 6,24 0,021 1,38 0,29 0,03 0,021 6,998 0,29 0,034
1 9 22,5 9 7,87 16,8 11,2 16,8 9,66 0,110 7,39 1,56 0,18 0,989 58,112 14,0 1,634
1 SIMPLE Y 2 2 30,5 2 10,6 22,8 15,2 22,8 13,0 0,352 23,6 5,00 0,58 0,704 251,93 10,0 1,162
14,5 31,9
2 TANDEM
3 0 38,4 0 13,4 28,8 19,2 28,8 16,5 0,857 57,6 12,1 1,42 0,000 774,88 0,00 0,000
4 1 46,4 1 16,2 34,8 23,2 34,8 19,9 1,766 118, 25,1 2,92 1,766 1926,7 25,1 2,916
5 0
0 2 9,7 2 3,40 7,28 4,17 0,000 0,00 0,00 0,001 0,008 0,00
1 0 13,4 0 4,70 10,0 5,77 0,002 0,01 0,01 0,000 0,000 0,00
12,8
4 EJES 2 3 17,2 3 6,00 6 7,37 0,004 0,04 0,04 0,013 0,109 0,10
9,7 14,9
SIMPLES
3 0 20,9 0 7,31 15,6 8,98 0,009 0,08 0,08 0,000 0,000 0,00
4 3 24,6 3 8,61 18,4 10,5 0,017 0,14 0,14 0,051 0,432 0,43
CAMION
CON 5 0
REMOLQU 0 1 12,0 1 4,20 9,00 5,16 0,001 0,01 0,01 0,001 0,009 0,00
E 1 0 18,6 0 6,49 13,9 7,98 0,006 0,05 0,05 0,000 0,000 0,00
2 3 25,1 3 8,79 1,83 10,7 0,018 0,16 0,16 0,055 0,467 0,46
AL MENOS 11,0
12 26,2
1 TANDEM 3 0 31,7 0 8 23,7 13,6 0,044 0,38 0,38 0,000 0,000 0,00
13,3
4 0 38,2 0 7 28,6 16,4 0,091 0,78 0,78 0,000 0,000 0,00
5 0
EJES EQUIVALENTES = 4944,15
FACTOR CAMIN-EJE = 11,91
Anexo No 6. Resultados del ALIZE. Calculo de tensiones y deformaciones
correspondientes a las estructuras existentes de los pavimentos de los
tramos 2, 3, 4, 5 y 6 (seccion1) y al tramo 7 (seccion2).

E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid

Programa ALIZE III (Laboratoire Central des Ponts et Chaussees).

ENTRADA DE DATOS

x Titulo del estudio: Carretera Acceso al Central Manuel Martnez Prieto.

x Denominacin de la seccin: Tramos del 2 al 6. Seccin No1.
Modulo de
Espesor Coeficiente
Elasticidad
Denominacin (cm) de Poisson.
(Kp / cm).
HA. 15 10000 0.35
Adherencia
BA. 35 2500 0.33
Adherencia
SB 70 2500 0.33
Adherencia
E Infinito 500 0.30
Adherencia
Rueda Simple.
Radio de la huella Cargada 17.700 cm
Presin Transmitida por cada rueda 8.160 Kp/cm

SALIDA DE RESULTADOS

Deformacin Tensin Deformacin Tensin

Z
Tangencial Tangencial Vertical. Vertical
(cm)
(1/1000) (Kp/cm) (1/1000). (Kp/cm)
0 0.5187 12.373 - 0.0501 8.160 A

HA

15 Adherido - 0.4733 - 4.960 0.7784 4.312

- 0.4733 0.358 1.6303 4.312

BA

50 Adherido - 0.1495 - 0.057 0.4220 1.017

SB Adherido - 0.1495 - 0.057 0.4220 1.017
 120 - 0.0936 - 0.291 0.1242 0.118
- 0.0936 - 0.291 0.1242 0.118
E

D 91.461 mm /100
R 109.27 m R*D = 9993.69 m* mm/100

E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid

Programa ALIZE III (Laboratoire Central des Ponts et Chaussees)

ENTRADA DE DATOS

x Titulo del estudio: Carretera Acceso al Central Manuel Martnez Prieto.

Denominacin de la seccin: Tramo 7. Seccin 2

Modulo de
Espesor Coeficiente
Denominacin Elasticidad
(cm) de Poisson.
(Kp / cm).
HA. 15 10000 0.35
Adherencia
BA. 45 4000 0.33
Adherencia
SB Infinito 2500 0.33
Adherencia
Rueda Simple.
Radio de la huella Cargada 17.700 cm
Presin Transmitida por cada rueda 8.160 Kp/cm

SALIDA DE RESULTADOS

Deformacin Tensin Deformacin Tensin

Z
Tangencial Tangencial Vertical. Vertical
((cm)
(1/1000) (Kp/cm) (1/1000). (Kp/cm)
0 0.3743 10.153 0.1053 8.160 A

HA

15 Adherido - 0.3331 - 2.481 0.6647 4.911

BA - 0.3331 0.430 1.1567 4.911
 60 Adherido - 0.1110 - 0.301 0.2332 0.734
- 0.1110 - 0.052 0.3076 0.734
D 91.461 mm /100
R 109.27 m R*D = 9993.69 m* mm/100

x Simbologa utilizada:
z = Profundidad.
D = Deflexin en el punto medio de las huellas de carga.
R = Radio de curvatura en el punto medio de las huellas de carga.
x Cdigo de evaluacin de la posicin de mxima tensin o deformacin
(A) Bajo una rueda simple.
(B) Bajo una de las ruedas gemelas.
(C) En el centro de las ruedas gemelas.
 ANEXO No 7.

PLANO DE LA EVALUACIN
VISUAL.
Anexo No. 8
Pantallas de la Base de Datos Clculo de Costos por Indicadores

Vista 1. Pantalla inicial del sistema en Access.

Vista 2. Pantalla para introducir las actividades

Vista 3. Pantalla para introducir las empresas

Vista 4. Pantalla para introducir las unidades de medida.

Vista 5. Pantalla para introducir los indicadores seleccionando para cada

indicador: la empresa, la actividad la unidad de medida y tecleando el valor
unitario y la profundidad.
Vista 6. Pantalla para calcular los costos seleccionando el indicador y tecleando la
cantidad. El valor calculado aparece inmediatamente.