pag.

CAPITOLUL 1 CONSIDERAII GENERALE

1.1 Introducere

Arhitectura naval reprezint un domeniu de activitate care realizeaz o legtur

biunivoc ntre art i tiin.
Conceptele de baz ale arhitecturii navale sunt (Rawson, 1994) : sigurana navei,
performanele navei i geometria navei (fig. 1).
Navele nu pot fi concepute cu un grad absolut de securitate (Francescutto, 1992) datorit
diversitii i complexitii situaiilor de navigaie care pot fi ntlnite.
Apelnd la conceptul de securitate global, arhitectul naval urmrete s obin formele
optime ale corpului navei, care conduc la atingerea performanelor dorite. Apariia situaiilor
periculoase de navigaie poate avea urmri nedorite, att pentru structura navei, ct i pentru
ansamblul performanelor sale hidrodinamice. Integritatea structural i sigurana
hidrodinamic constituie principalele componente ale conceptului de siguran global a
navei (Duong, 1989).
Performanele navei sunt dictate de necesitile beneficiarului (armatorului). Nava trebuie
s-i ndeplineasc misiunea pentru care a fost conceput, n maniera cea mai economic.
Mrimea, tonajul, deadweigh-ul, viteza, rezistena la naintare, puterea de propulsie, calitile
de manevrabilitate, stabilitate transversal i seakeeping (comportare pe valuri), sunt numai
cteva dintre performanele de interes, care trebuiesc obinute cu costuri minime.
Geometria navei este conceput de arhitectul naval n scopul garantrii siguranei i
performanelor acesteia. n plus, formele navei trebuie s fie estetice i s poat fi construite
cu tehnologii economice.
Rezult c nava este un produs aflat la confluena dintre art i tiin. Proiectarea
optim a formelor corpului este rezultatul unei soluii de compromis, adoptat pe baze
tiinifice, care urmrete ndeplinirea principalilor parametri de performan specificai de
armator (Rawson, 1994).

ARHITECTURA NAVEI

GEOMETRIA NAVEI

SIGURANA PERFORMANELE
NAVEI NAVEI

Fig. 1 Conceptele arhitecturii navale dup Rawson i Tupper

Procesul complex de proiectare i construcie a navei este supravegheat de societi de

clasificare i organisme internaionale competente. Cele mai cunoscute societi de
clasificare pe plan mondial sunt : Lloyds Register of Shipping, det Norske Veritas, American
Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Registro Italiano, Germanischer Lloyd i Nippon Kaiji
Kyokai.
 pag. 2

Activitatea acestor societi de clasificare este legat att de realizarea i mbuntirea

unor standarde tehnice proprii n construcia de nave i clasificarea navelor, ct i de
supravegherea respectrii regulilor i regulamentelor aflate n vigoare.
Organizaia Maritim Internaional (IMO) numr peste 150 de ri membre i activeaz
n mod special n domeniul mbuntirii i dezvoltrii cerinelor legate de sigurana navei.
Organizaia susine o serie de conferine internaionale asupra liniilor de ncrcare, aciuni de
standardizare a msurtorilor de tonaj, convenii internaionale asupra siguranei vieii pe
mare i multe alte probleme marine.

1.2 Concepte geometrice de baz

Prile principale ale unei nave tipice sunt ilustrate n fig. 2. Din punctul de vedere al
arhitecturii navale suprastructura i rufurile sunt mai puin importante dect corpul propriu-zis
al navei.
Corpul navei const dintr-un nveli subire i etan, ntrit interior cu elemente de
structur (cadre transversale i longitudinale) care formeaz osatura navei.
Partea inferioar a corpului se numete fundul navei, prile laterale poart numele de
bordaje, iar la partea superioar se afl puntea principal. n interiorul corpului navei se
gsesc punile intermediare i pereii despritori.

Fig. 2 Prile principale ale navei

Prova este extremitatea anterioar, iar pupa este extremitatea posterioar a navei.
Privind spre prova, partea dreapt a navei se numete tribord, iar partea stng este
babordul.
Bordajele navei se unesc la extremiti prin elemente de rezisten numite etrav (la
prova) i etambou (la pupa). Prile laterale ale fundului navei se unesc n planul de simetrie
al navei printr-o ntritur din profil laminat (sau o tabl mai groas) numit chil.
n fig. 3 sunt definite planele principale de referin, reciproc perpendiculare.
Planul diametral (P.D.) este planul longitudinal vertical care mparte nava n dou pri
simetrice.
Intersecia etravei i etamboului cu planul diametral formeaz linia etravei i respectiv
linia etamboului.
 pag. 3

Intersecia planului diametral cu faa superioar a chilei se numete linia chilei.

Fig. 3 Planele principale de referin

Planul cuplului maestru ( )() este planul transversal vertical care trece prin seciunea
maestr i mparte corpul navei n dou pri nesimetrice :

partea prova, orientat n sensul normal de deplasare ;

partea pupa, orientat n sensul opus.

Seciunea maestr este seciunea transversal de arie maxim.

Intersecia planului cuplului maestru cu linia chilei se numete punct de chil (K).
Planul de baz (P.B.) este planul orizontal-longitudinal care trece prin punctul de chil.
Dreapta de intersecie dintre planul de baz i planul diametral poart numele de linie de
baz (B.L).
Axele sistemului de coordonate Kxyz se afl la intersecia planelor principale de referin.
n afara planelor principale de referin se poate defini planul plutirii, care este planul
suprafeei libere a apei calme.
n fig. 3 este reprezentat haurat intersecia planului plutirii cu corpul navei, suprafa
care se numete plutire (W.L.). Linia de contur a acestei suprafee se numete linie de
plutire. Planul plutirii de calcul corespunde poziiei n care este proiectat nava s pluteasc,
iar plutirea de calcul (LWL) este intersecia acestui plan cu corpul navei.
Partea corpului navei aflat sub planul plutirii se numete caren (parte imers), iar
partea de deasupra este partea emers.
Dac linia chilei este paralel cu planul plutirii, atunci nava este pe chil dreapt. Exist i
cazuri n care linia chilei este nclinat fa de planul plutirii.

1.2.1. Dimensiuni principale ale navei

Din punctul de vedere al teoriei arhitecturii navale intereseaz formele navei care sunt
udate de ap i care se numesc forme de deplasament. Acestea includ i grosimea tablelor
din care este construit corpul metalic al navei.
Din punctul de vedere al constructorului navei intereseaz formele teoretice ale corpului,
date de suprafaa interioar a nveliului corpului metalic (suprafaa de fasonare a tablelor).
n fig. 4 sunt reprezentate liniile teoretice i de deplasament.
 pag. 4

Fig. 4 Liniile teoretice i de deplasament

Suprafaa teoretic a navei se consider perfect neted i continu. n continuare,

dimensiunile navei sunt definite pentru formele teoretice ale corpului navei.
O linie de referin a corpului navei este perpendiculara prova (FP), definit ca fiind
dreapta perpendicular pe planul plutirii de calcul, n punctul de intersecie al acestuia cu linia
etravei.
O alt linie de referin este perpendiculara pupa (AP), definit ca fiind dreapta
perpendicular pe planul plutirii de calcul, care trece prin punctul de intersecie al acestuia cu
linia etamboului, sau prin axul crmei.
Distana dintre perpendicularele prova i pupa se numete lungimea ntre
perpendiculare (LBP, Lpp). De regul, seciunea maestr a navei este dispus la jumtatea
lungimii dintre perpendiculare.
Lungimea maxim (Lmax) este distana orizontal, msurat n planul diametral, dintre
punctele extreme ale corpului navei.
Lungimea la plutire (LWL) este distana orizontal, msurat n planul diametral, dintre
punctele extreme ale unei plutiri. Lungimea teoretic se refer la plutirea de calcul (L LWL).
Notm c pentru dimensionarea elementelor constructive ale navei societile de clasificare
definesc lungimea de calcul (L).
Limea maxim (Bmax) este distana orizontal, msurat n planul cuplului maestru,
dintre punctele extreme ale corpului navei.
Limea teoretic (B) este distana orizontal, msurat n planul cuplului maestru,
dintre punctele extreme ale plutirii de calcul.
Pescajul teoretic (T) este distana, msurat n planul cuplului maestru, dintre planul de
baz i planul plutirii de calcul.
n mod similar pot fi definite i pescajele prova (T F) i pupa (TA) referitoare fie la
perpendicularele prova sau pupa, fie la scrile de pescaje. n anumite documente de
stabilitate transversal (de exemplu n Informaia pentru comandant) pescajele includ i
grosimea chilei. n acest caz pescajele devin linii de deplasament (de gabarit). Pescajul
teoretic este un pescaj mediu ntre pescajele prova i pupa :
T 1 (T T )
2 F A
(1)

nlimea de construcie teoretic (D) este distana, msurat n planul cuplului

maestru, dintre planul de baz (suprafaa interioar a chilei plate) i punctul de intersecie al
suprafeei interioare a tablei punii cu bordajul navei.
Dac mbinarea tablelor punii cu bordajul se face prin racordare, nlimea de construcie
se msoar pn la intersecia prelungirilor liniilor teoretice ale punii i bordajului (ca i cnd
mbinarea ar fi n unghi).
Bordul liber (f) este diferena dintre nlimea de construcie teoretic i pescajul teoretic :
 pag. 5

f D-T. (2)

n fig. 5 sunt reprezentate principalele dimensiuni ale navei.

Fig. 5 Dimensiunile principale ale navei

S-au stabilit unele rapoarte tipice ntre dimensiunile navei, care constituie criterii rapide
de comparaie ntre formele diverselor carene.
L
Raportul lungime pe lime evideniaz alungirea relativ a carenei, avnd valori
B
uzuale ntre 4 i 10. Valorile mici cuprinse ntre 4 i 6 sunt specifice navelor tehnice, cu vitez
relativ mic i cu posibiliti bune de manevr (drgi, remorchere, alande). Valorile medii
cuprinse ntre 6 i 8 se regsesc la navele comerciale maritime, cu vitez medie. Valorile
cuprinse ntre 7 i 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor de transport rapide i navelor
militare grele. Valorile mari cuprinse ntre 9 i 10 se regsesc la navele militare uoare i
rapide.
B
Raportul lime pe pescaj are valori uzuale cuprinse ntre 1,8 i 4. Cu ct raportul
T
B
crete, nava are o stabilitate static mai bun, dar ntmpin o rezisten la naintare mai
T
mare.
n continuare, se definete volumul carenei navei () ca fiind volumul total de fluid
dezlocuit de corp.
L
Raportul dintre lungime i volumul carenei navei ( 1 / 3 ) sau inversul acestuia
L3
evideniaz distribuia volumui carenei pe lungimea navei i are valori uzuale cuprinse ntre 4
L
i 8,5. Cu ct raportul crete, cu att nava are forme mai fine i ntmpin o rezisten
1/ 3
la naintare mai sczut.

1.2.2. Coeficieni de finee

Coeficienii de finee sunt rapoarte adimensionale ntre arii (volume) specifice navei i arii
(volume) circumscrise, de forme regulate.

A. Coeficieni de finee ai ariilor

Coeficientul ariei plutirii (CW, ), reprezint raportul dintre aria plutirii AWL i aria
dreptunghiului circumscris, de dimensiuni L WL i B :
 pag. 6

A WL
CW (3)
L WL B
LWL i B reprezint lungimea i respectiv limea plutirii considerate.
Coeficientul ariei plutirii variaz n funcie de tipul i formele navei, avnd valori uzuale
cuprinse ntre 0,7 i 0,9.

Fig. 6 Elementele de calcul pentru coeficientul ariei plutirii

Coeficientul ariei transversale (CT, ) reprezint raportul dintre aria transversal

imers i aria dreptunghiului circumscris, de dimensiuni B i T :

AT
CT (4)
BT

B i T sunt limea i respectiv pescajul pe plutirea considerat.

Dac raportul se refer la seciunea maestr atunci, se noteaz cu C M (sau C ).
Relaia (4) devine :

AM
CM , (5)
BT

unde CM se numete coeficientul seciunii maestre, iar AM este aria transversal imers n
seciunea maestr. Zona navei n care C M = CT se numete zon cilindric. CM are valori
uzuale cuprinse ntre 0,67 i 0,998.

Fig. 7 Elementele de calcul pentru coeficientul ariei transversale

 pag. 7

B. Coeficieni de finee ai volumelor

Coeficientul bloc (CB, ) reprezint raportul dintre volumul carenei navei i volumul
paralelipipedului circumscris, de dimensiuni L WL, B i T :

CB . (6)
L WL B T
Are valori cuprinse ntre 0,38 (nave rapide, cu forme fine) i 0,82 (tancuri, petroliere
mari).

Coeficientul prismatic longitudinal (CP, ) reprezint raportul dintre volumul carenei

navei i volumul prismatic de lungime egal cu lungimea la plutire i seciune transversal
egal cu seciunea maestr, la plutirea considerat:

C
CP B . (7)
L WL A M CM
Acest coeficient, d o imagine asupra distribuiei volumului navei, pe lungime i are valori
curente cuprinse ntre 0,55 i 0,83. Valorile maxime indic existena unor zone cilindrice
prelungite.

Coeficientul prismatic vertical (CV, ) reprezint raportul dintre volumul carenei navei i
volumul prismatic de nlime egal cu pescajul navei i seciune longitudinal egal cu
suprafaa plutirii la pescajul considerat.
C
CV B . (8)
T A WL C W
Coeficientul d o imagine asupra distribuiei volumului navei pe nlime. Este mai puin
utilizat.
n continuare precizm urmtoarele observaii :

- domeniile de valori prezentate pentru coeficieni au un caracter informativ ;

- pentru un ponton paralelipipedic, toi coeficienii de finee sunt unitari ;
- coeficienii de finee depind de pescajul T i se pot trasa curbe de variaie
corespunztoare ;
- n fig. 8 sunt reprezentate volumele prismatice cu ajutorul crora s-au definit coeficienii
prismatici ;
- definiiile coeficienilor de finee utilizeaz dimensiunile de deplasament (gabarit) i
nu dimensiunile teoretice, deoarece coeficienii de finee intereseaz n special n studiile
iniiale de proiectare a navei.

Fig. 8 Volumele prismatice ce definesc coeficienii prismatici