Le Travail Métropolitain Et L'usage Sélectif de La Grande Vitesse

LE TRAVAIL MTROPOLITAIN : UN OUTIL GOGRAPHIQUE POUR
RVLER L'USAGE SLECTIF DE LA GRANDE VITESSE
Olivier Klein
Belin | L'Espace gographique
2003/2 - tome 32
pages 113 127
ISSN 0046-2497
Article disponible en ligne l'adresse:

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http://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2003-2-page-113.htm
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Klein Olivier, Le travail mtropolitain : un outil gographique pour rvler l'usage slectif de la grande vitesse ,

L'Espace gographique, 2003/2 tome 32, p. 113-127.
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Le travail mtropolitain :
un outil gographique
pour rvler lusage slectif
de la grande vitesse
Olivier KLEIN
cole nationale des travaux publics de ltat, Laboratoire dconomie des transports,
rue Maurice Audin, 69518 Vaulx-en-Velin cedex,
olivier.klein@entpe.fr
RSUM. Cet article propose DPLACEMENTS DAFFAIRES, BUSINESS TRAVEL, HIGH-SPEED

une relecture de rsultats denqutes MTROPOLISATION, TRAIN GRANDE TRAIN, METROPOLITAN WORK,
de mobilit ralises autour de deux lignes VITESSE, TRAVAIL MTROPOLITAIN METROPOLISATION
ferroviaires grande vitesse laide
de la notion de travail mtropolitain

dveloppe par lquipe Gographie
du systme productif du Laboratoire ABSTRACT. High speed and social Introduction
Strates. Il montre comment lutilisation hierarchy: metropolitan work as a spatial
de cette segmentation de la population analysis tool. The concept of metropolitan Dans la littrature, mondialisation
active, plutt que la profession et catgorie work developed by the Geography of the et mtropolisation sont souvent
sociale (PCS), permet de mettre en vidence Productive System team at Strates
associes une redfinition des hi-
un aspect dynamique des phnomnes Laboratory is used in this paper to re-
interpret the results of mobility surveys rarchies sociales, voire un renforce-
de diffrenciation sociale attachs
la mtropolisation et la mondialisation. conducted on passengers of two high speed ment des ingalits (Sassen, 1991;
La seconde partie du travail spatialise railway lines. Firstly, this segmentation of Veltz, 1996). Dans le mme
ces rsultats. On voit alors apparatre, the working population, rather than the
temps, les segmentations uni-
travers lanalyse des trafics daffaires, GCV, highlights a dynamic aspect of social
differentiation related to metropolisation dimensionnelles traditionnelle-
une structure urbaine qui traduit
la fois le fonctionnement en rseau and globalisation. In a second stage, these ment utilises pour dcrire
hirarchis des activits mtropolitaines results are spatialised. Business travel lorganisation socio-conomique
et la domination de lespace mtropolitain analysis shows an inter-urban structure,
(la rpartition en professions et
sur lespace banal. La notion de travail which represents both a hierarchical
mtropolitain permet de retrouver, network of metropolitan activities and the catgories sociales, PCS, ou la
partir de donnes qui nont pas t domination of metropolitan space over rpartition par secteur dactivit)
spcialement apprtes, une image banal space. Starting from data that are not ne paraissent pas tre en mesure
trs proche de celle propose par les especially prepared, the concept of
metropolitan work produces a picture very
de rendre compte directement et
principaux analystes du phnomne
mtropolitain. Elle se rvle un outil close to that proposed by the principal compltement des mutations
la fois trs oprationnel et puissant analysts of the metropolitan phenomenon. contemporaines. Plusieurs tenta-
danalyse spatiale. It appears to be a highly operational and tives de croisement de ces deux
powerful tool for spatial analysis.
dimensions ont t proposes. On
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sappuiera ici sur une distinction entre travail mtropolitain et travail non mtropolitain
construite il y a quelques annes par lquipe Gographie du systme productif du
Laboratoire Strates (1989) partir des spcificits de lconomie francilienne.
Lapplication de cet appareillage statistique aux donnes dobservation de la
mobilit grande vitesse qui ont pu tre recueillies dans diverses enqutes (encadr 1)
permet de donner une nouvelle lecture des phnomnes de diffrenciation sociale lis
lusage du TGV. En premier lieu, la notion de travail mtropolitain met en lumire
des processus sgrgatifs que le dcoupage par PCS ne rvlait que partiellement. En
outre, linterprtation des rsultats travers cette notion permet de mieux com-
prendre les volutions de mobilit constates, en les reliant, non plus seulement des
paramtres relatifs loffre de transport les tarifs par exemple, mais aussi des vo-
lutions socio-conomiques exognes au systme de transport.
Aprs cette premire lecture diachronique des rsultats denqute, larticle
explore la possibilit dune dsagrgation gographique des donnes. On vrifie alors
que les flux de voyageurs renvoient une image plutt fidle de la trame urbaine telle
quelle peut tre dcrite dans le paradigme mtropolitain. Leur analyse fait apparatre,
selon des modalits diffrentes, les phnomnes de domination des espaces cono-
miques non mtropolitains par les fonctions mtropolitaines dune part, et les phno-
mnes de hirarchisation du rseau de mtropoles, dautre part.
Ce travail appelle deux conclusions diffrentes. Dabord, il alimente la rflexion
selon laquelle les volutions de la mobilit que lon constate la faveur de la mise en
service des grands quipements de transport ne peuvent pas tre interprtes sans
faire rfrence de manire prpondrante des volutions socio-conomiques exo-
gnes au systme de transport. En ce sens, il participe construire une lecture alter-
native celles, trop dterministes, en termes deffet ou dimpact de loffre de
transport ou des politiques publiques affrentes. En second lieu, il souligne le double

intrt problmatique et mthodologique de la notion de travail mtropolitain pour la
comprhension des phnomnes spatialiss de diffrenciation : problmatique, car la
segmentation qui en dcoule nest pas pose a priori mais possde un sens au regard
des mutations du monde contemporain ; mthodologique, car elle parat suffisamment
robuste pour pouvoir tre utilise sur des donnes qui nont pas t recueillies dans
cette optique.
Mondialisation et mtropolisation :
renouvellement et accentuation des hirarchies sociales
travers les mutations socio-conomiques quelles traduisent, globalisation et mtro-

polisation sont, pour de trs nombreux auteurs, au cur dun mouvement profond de
renouvellement des dynamiques de hirarchisation sociale. Les lectures trs diverses
de ce phnomne permettent den envisager les principaux aspects.
Paul Krugman analyse lvolution des ingalits comme un processus spcifique
dlargissement de la sphre dinfluence des individus via les technologies de linfor-
mation et de la communication (1996, p. 191) ; l o, par exemple, des acteurs de
thtre ne se produisaient que devant quelques centaines de spectateurs, certains
dentre eux font aujourdhui des shows tlviss suivis par des millions de personnes ;
ce processus, effet quantitatif du progrs technologique, vient creuser les hirarchies
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de revenu lintrieur dune mme profession, au profit des manipulateurs de sym-

boles (Reich, 1991).
Dans cette ligne, Daniel Cohen corrobore ce constat dun clatement des inga-
lits au sein de chaque groupe socioculturel (1997, p. 78). Cependant, cest un effet
qualitatif quil avance pour expliciter comment le phnomne est dtermin par la
troisime rvolution industrielle . Partant de limage dun simple joint torique qui,
dfaillant, a provoqu la perte de la navette spatiale Challenger et de son quipage, il
exprime lide selon laquelle la moindre incohrence de qualit engendre aujourdhui
des cots faramineux pour les organisations productives. Les organisations productives,
de plus en plus souvent confrontes ce type de risque, deviennent alors fortement
sgrgatives : les meilleurs vont ensemble, les mdiocres aussi , avec de fortes inga-
lits comptences pourtant a priori quivalentes (1997, p. 76 et suiv.). Ce regard
tourn vers lintrieur de la firme sappuie sur une analyse classique de la sortie du for-
disme (Cohen, 1994) et de la pression linnovation quinduisent laccentuation de la
concurrence et la tendance au pilotage du march par la demande pour comprendre
limportance nouvelle de ce qui apparat comme une prime la qualit .
Cest plutt Saskia Sassen (1991) qui, reprenant ce niveau danalyse macro-
conomique, tablit un lien entre ces volutions et le phnomne spcifique de mtro-
polisation. En se globalisant et se complexifiant, le jeu conomique porte en lui de
nouvelles exigences de coordination auxquelles rpond le phnomne mtropolitain.
La dispersion gographique croissante des activits et la mobilit accrue du capital
alors que la proprit demeure concentre ainsi que les instabilits temporelles
de toutes natures impliquent la mise sur pied dun systme de fourniture dintrants
tels que planification, gestion au plus haut niveau et services daffaires spcialiss
(p. 69) dont les services financiers font figure darchtype. Lensemble de ces activits
est en outre lorigine dun flux tout fait essentiel dinnovations, qui alimente de

manire notable leur croissance.
Ces outils de la mondialisation conomique se mettent en place au sein des
grandes mtropoles travers lactivit de personnels de haute comptence revenus
levs, les yuppies de la finance dans limaginaire collectif. Ceux-ci bnficient la fois
de la sgrgation par la qualit dcrite par Daniel Cohen et de la sgrgation par la
quantit reprise par Paul Krugman. Cest travers son exigence intense de coordination
centralise dans un contexte de forte complexit des organisations conomiques que la
mondialisation est la base dune nouvelle dynamique ingalitaire de mtropolisa-
tion autour du dveloppement des activits de services sophistiqus aux entreprises.
Des outils de mesure adapts au contexte mtropolitain

La mesure des volutions sociales rsultant des mouvements de globalisation et de
mtropolisation se heurte pour partie linefficience des outils statistiques usuels, mal
adapts ce nouveau contexte. Lhtrognit du secteur tertiaire (Braibant, 1982) a
ainsi amen Jean Gottmann proposer, ds les annes 1960, disoler en son sein
avec quelques repchages depuis des secteurs dactivits industrielles fort
contenu technologique un secteur quaternaire ddi aux activits transaction-
nelles (Gottmann, 1961 et 1970 ; Corey, 1982). Il sagit des activits lies au contrle,
la prise de dcision et aux transactions. Fortes utilisatrices dinformations et de
savoir, ces activits se rvlent correspondre assez exactement aux services de haut
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niveau et aux activits directionnelles ou technologiques qui sont

Encadr 1/ Les enqutes TGV au cur de toutes les analyses des processus de mondialisation et
de mtropolisation. La difficult est alors de trouver la base statis-
Par deux fois, loccasion de la mise en ser- tique sur laquelle fonder une telle distinction, sachant que ni les
vice dune ligne ferroviaire grande vitesse, le
Laboratoire dconomie des transports a pu firmes, ni les catgories demplois ne sont homognes de ce point
mettre en uvre un dispositif cohrent dobserva- de vue.
tion des volutions de la mobilit travers la ra- Les tentatives pour dpasser les limites des catgories statis-
lisation de deux vagues denqutes, lune juste
avant et lautre quelques annes aprs lappari-
tiques habituelles oprent souvent un croisement entre secteur
tion du TGV. Les rsultats de ces deux vagues, dactivit et emploi individuel afin de contourner les frontires
obtenus chaque fois sur des primtres gogra- sectorielles et de renforcer lhomognit interne de chaque
phiques et temporels semblables, peuvent alors groupe en isolant les fonctions les plus qualifies. Mais les nou-
donner lieu comparaison pour mesurer des vo-
lutions en volume, et de manire plus pertinente velles catgories ainsi cres ne sont plus dfinies a priori : elles
en structure, des flux de voyageurs. rsultent dune analyse prcise de situations observes partir
Les enqutes Sud-Est , ralises essen- dune problmatique spcifique. Ce faisant, ces caractristiques
tiellement sur laxe Paris-Lyon, ont donc t
menes en septembre 1980 et en septembre 1985 produisent des jeux de donnes susceptibles de rvler la fois
(mise en service partielle du TGV en 1981, puis des phnomnes de spcialisation fonctionnelle et des processus
complte en 1983) auprs de voyageurs se dpla- de diffrenciation sociale. Elles apparaissent alors en mesure dali-
ant pour un motif professionnel en train ou en
avion. On trouvera une description sommaire du
menter les analyses qui abordent, travers les questions de mtro-
dispositif dobservation et les principaux rsultats polisation, celles ayant trait lvolution des hirarchies sociales.
de ces enqutes dans Bonnafous (1987) et dans Les traitements de donnes dobservation menes en lien avec
Plassard (1987). lanalyse des phnomnes de mtropolisation sont nombreux. On
Les enqutes Atlantique ont concern
une zone plus large incluant la totalit des rela- peut mentionner les travaux de Philippe Julien (1996) concer-
tions entre Paris et lOuest et le Sud-Ouest de la nant le reprage des fonctions stratgiques en termes de dyna-
France. Elles ont t ralises en septembre 1989 miques locales de lemploi. Lanalyse des processus de
et en septembre 1993 (mise en service partielle du
TGV Atlantique en 1989, puis complte en 1990) gentrification des quartiers centraux des plus grandes agglomra-
auprs de la totalit des voyageurs se dplaant tions est un autre domaine dapplication (Beauregard, 1990 ;

en train, en avion ou en voiture sur autoroute pour McDowell, 1997 ; Petsimeris et Ball, 2000). Le prsent travail
un motif quelconque. Pour la mthode et les
rsultats, on se reportera Klein et Claisse (1997).
sappuie, quant lui ,sur une recherche mene il y a dj une
Toutes ces enqutes relevaient les caract- dizaine dannes par une quipe de Strates propos des liens
ristiques du dplacement observ, le motif de entre mtropolisation et internationalisation de lconomie.
manire trs dtaille, quelques informations sur La mthodologie dveloppe cette occasion a ensuite t sys-
lentreprise dappartenance du voyageur motif
professionnel et les principales donnes socio- tmatise par le dveloppement dune grille structurale-
dmographiques le concernant. fonctionnelle (Beckouche et Damette, 1993), puis utilise pour
Les rsultats prsents ici ne concernent, qualifier les diffrentes agglomrations du systme urbain franais
pour les enqutes TGV-A, que les dplacements
motif professionnel. La fig. 1 dtaille les dparte- (Damette, 1994). La dmarche sest appuye sur la position parti-
ments dont les trafics avec lle-de-France ont t culire de lagglomration parisienne, considre comme larchtype
objet denqutes. de la mtropole. Les spcificits en termes dactivit et demploi de
cet archtype ont alors t repres et considres comme caract-
ristiques de lactivit mtropolitaine. Elles ont servi de base la construction des
notions de travail mtropolitain et travail non mtropolitain prsentes dans lencadr 2.
Les enqutes-TGV : une image des flux mtropolitains

Outre les nouveaux facteurs de diffrenciation sociale dont elle est porteuse, lorgani-
sation mtropolitaine se distingue aussi par une inscription particulire dans lespace
gographique. Ds lorigine, Jean Gottmann avait constat que les activits transac-
tionnelles taient trs interdpendantes (Gottmann, 1970). Depuis, un large

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consensus est apparu autour de lide dune organisation urbaine relativement moins
lie aux territoires qui lui sont immdiatement adjacents. En revanche, les moyens de
communication avec les autres mtropoles sont toujours considrs comme primor-
diaux. En fait, les mtropoles sont gnralement apprhendes comme les nuds dun
rseau hirarchis (Castells, 1996, chapitre VI, p. 425-480 ; Fanstein et Harl, 1996 ;
Cattan et alii, 1994) parcouru par dintenses flux dinformation. Compltant ce dispo-
sitif, on peut proposer limage dun rseau mtropolitain dominant un espace banal
sur lequel sont dployes les activits non mtropolitaines (Klein, 2001, chap. 9).
Dans ce cadre, la caractristique gnrale des moyens de communication qui
relient les nuds de ce rseau est leur tendance rduire la distance. Cette tendance
traduit des impratifs organisationnels forts visant librer les acteurs conomiques
dun maximum de contraintes gographiques. Concernant les rseaux de transport
dinformation, elle se traduit aussi de manire vidente par des impratifs techniques
touchant la vitesse et au dbit. ct des systmes de tlcommunications, les
moyens de transport rapides lavion en premier lieu et le TGV sur de plus courtes
distances semblent donc devoir jouer un rle particulier dans le fonctionnement du
rseau mtropolitain.
Lanalyse des flux de dplacements transitant par les modes de transport rapides
au moyen dune segmentation isolant les activits mtropolitaines des activits banales
donne une image au moins partielle du fonctionne-
ment du rseau mtropolitain. Elle prsente ce
titre un double intrt. Dune part, elle permet de
vrifier la pertinence de cette reprsentation en
termes de rseau et, accessoirement, du rle qui
serait dvolu tel ou tel mode de transport.
TGV-A
Dautre part, travers la distribution des flux, elle

TGV Sud-Est
permet dobserver la rpartition spatiale de lacti-
vit mtropolitaine, son ventuelle hirarchisation
et le phnomne de domination de lespace banal.
Cest avec cet objectif que la segmentation pro-
pose par lquipe Strates a t utilise ici pour
rinterprter des rsultats denqutes de mobilit
obtenues autour de deux mises en service de lignes
ferroviaires grande vitesse. N
Un usage socialement slectif

0 100 km
Lors de la mise en service du TGV Sud-Est, la
SNCF avait abondamment communiqu sur le Dpartements dont les trafics avec l'le-de-France ont t observs
thme de la dmocratisation de la vitesse induite Dont le temps de parcours est compris entre 1h30 et 3h
par un tarif presque identique celui qui tait en En 1980 et 1985 (TGV Sud-Est) En 1989 et 1993 (TGV-A)
vigueur sur la ligne classique. Cette modration

Fig. 1/ Les aires des enqutes TGV
tarifaire a t rendue possible pour partie par les
gains de productivit qui dcoulaient des choix
techniques contenus dans le concept initial, pour partie encore par les conomies av-
res que reprsente ladoption dun trac plus tendu entre Paris et Lyon, plus court
de presque 15 % (438 km contre 512). On peut aussi parier que la ncessit
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dimposer dans le public un moyen de transport nouveau a conduit la socit natio-

nale adopter une grande prudence commerciale. La stabilit des prix, aprs plus de
dix ans de combat pour convaincre le corps social des bienfaits de la ralisation du
projet (Fourniau, 1988 ; Meunier, 2002), apparat comme un ultime argument mis en
uvre par ses promoteurs propre dsarmer les oppositions. Concernant les dplace-
ments daffaires, la comparaison des deux enqutes de mobilit dj voques permet
dobserver cette relative dmocratisation et son volution.
Le tableau 1 est construit selon la profession des individus en distinguant les
positions sociales les plus leves (PCS + : propritaires non salaris dune entreprise,
professions librales, cadres suprieurs, cadres,
professeurs) et les moins leves (PCS - : ouvriers,
Tabl. 1/ Structure et volution de la composition employs, techniciens, matrise, instituteurs). La
socioprofessionnelle du trafic daffaires tout mode* catgorie autres rassemble principalement les
sur les axes desservis par le TGV. commerants et artisans. Il indique la part relative
Rsultats denqutes avant-aprs de chaque catgorie dans le trafic total et lvolu-
PCS+ PCS Autres PIB tion en volume de chaque segment de trafic. Pour
Enqutes 1980 80% 13% 7% +1,6% le TGV-A, ces rsultats ne concernent que la zone
TGV 1985 75% 18% 7% +1,9% desservie par TGV en 1993 en des temps de par-
Sud-Est 1985/1980 +26% +92% +33% cours compris entre 1 h 30 et 3 heures, juge la
Enqutes 1989 76% 16% 8% +4% plus comparable la situation lyonnaise (voir
TGV 1993 81% 16% 3% 1,2% fig. 1). Le tableau 1 prcise aussi le taux annuel
Atlantique 1993/1989 +15% 3% -37%
dvolution du PIB constat en France pour
* Air+fer pour le TGV Sud-Est, air+fer+route pour le TGV Atlantique
lanne de chaque enqute.
Les chiffres prsents confirment en premier
lieu le poids dterminant des catgories socioprofessionnelles leves dans la mobilit
daffaires1. En second lieu, concernant le seul axe sud-est, les rsultats indiquent un

dynamisme indniable de la mobilit des catgories sociales les moins favorises qui
parat justifier lvocation dune dmocratisation de la vitesse. En labsence de
chiffres comparables concernant le trafic autoroutier, il convient cependant dtre
mesur quant la porte de ces observations. On peut toutefois souligner qu locca-
sion de la mise en service du TGV Sud-Est, la rgularit historiquement vrifie
(Klein, 2001, chap. 2) dun accaparement par les classes sociales les plus privilgies
des moyens de transport les plus performants ne sest pas trouve confirme.
Les rsultats obtenus sur la faade atlantique montrent au contraire une diffren-
ciation sociale accentue la suite de lintroduction de la grande vitesse. Cette ten-
dance, manifeste concernant les dplacements daffaires, est confirme sur dautres
segments de trafic (Klein et Claisse, 1997). Elle est en partie explique par la trs
1. Il convient cependant de nette dgradation de la conjoncture conomique gnrale dune vague denqute
souligner que les donnes
recueillies sur trois modes lautre. Mais, pour interprter ces carts, il convient aussi de souligner que, tant pour
de transport dans la zone le TGV Sud-Est que pour lAtlantique, la priode sur laquelle ont pu tre observes
Atlantique ne sont pas
directement comparables les modifications de loffre de transport est courte relativement la rgularit histo-
en structure celles rique voque ci-dessus. Elle ne permet pas de sabstraire des lments conjoncturels
obtenues sur deux modes
entre Paris et le Sud-Est.
tenant lvolution des choix de politique tarifaire de la SNCF (tarification volontai-
Le mode routier, en rement attractive les premires annes du TGV Sud-Est, et dlibrment restrictive
particulier, apparat plutt pour les dbuts du TGV-A). Or, les lments tarifaires restent dautant plus dtermi-
plus diversifi
socialement et moins nants que les catgories de voyageurs dont on compare la mobilit se distinguent en
mtropolitain . premier lieu par leur revenu (apprci ici travers la PCS).

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Afin de vrifier si lusage de la grande vitesse

ferroviaire traduit le renforcement, et surtout le Tabl. 2/ Structure et volution du trafic daffaires tout
mode* selon le caractre mtropolitain de lactivit
renouvellement, des ingalits que les analystes
des voyageurs. Rsultats denqutes avant-aprs
rattachent la mondialisation, on va donc tenter
demprunter une autre voie en segmentant la Travail Travail non
mtropolitain mtropolitain
population active autour de la notion de travail
Enqutes 1980 63% 37%
mtropolitain, selon des critres qui ne sont pas TGV 1985 63% 37%
directement lis au revenu, mais plutt au Sud-Est 1985/1980 +33% +34%
contenu informationnel des emplois. La dfinition Enqutes 1989 57% 43%
de la notion, le principe du dcoupage et son TGV 1993 66% 34%
application aux donnes rassembles lors des Atlantique 1993/1989 +25% -14%
enqutes-TGV sont exposs dans lencadr 2. * Air+fer pour le TGV Sud-Est, air+fer+route pour le TGV Atlantique
Le travail mtropolitain tant isol au sein de
la population de voyageurs observe, on mesure en premier lieu dans le tableau 2 sa
prdominance au sein des flux de circulation. A contrario, on note aussi, en rappelant
les rserves de comparabilit exposes dans la note 1, que le travail non mtropolitain
reprsente quant lui un tiers du trafic daffaires et nest donc pas marginal.
Lobjectif du tableau 2 est de vrifier si la grande vitesse ferroviaire participe de
manire spcifique au dveloppement des activits proprement mtropolitaines en
induisant une croissance particulire de la mobilit quelles engendrent. Entre
lenqute Sud-Est mene en 1980-1985 et lenqute Atlantique de 1989-1993, les
rsultats sont plutt contrasts de ce point de vue. Tout se passe comme si le phno-
mne de mtropolisation, encore fragile et contrari au dbut des annes 1980, stait
affirm depuis.
Concernant le TGV-A tout dabord, les rsultats semblent confirmer lhypothse
dune diffrenciation sociale spcifique, reprable autour de lusage des moyens de

transport les plus rapides par les ressortissants de lactivit mtropolitaine. Entre le
taux de croissance 1989-1993 des deux groupes distingus, le contraste est effective-
ment fort. Lcart est plus grand que celui mis en vidence avec une segmentation
plus traditionnelle selon la PCS. La diffrence dvolution constate sur le trafic tout
mode est encore renforce si lon examine le seul trafic ferroviaire. Les chiffres
dtaills par mode tendraient mme rvler une capacit du TGV induire du trafic
sur le seul segment du travail mtropolitain. travers cette image, lusage de la
grande vitesse ferroviaire apparat bien traduire le renouvellement des dynamiques de
hirarchisation sociale conscutif au phnomne de globalisation.
En regard de la nettet des volutions affectant le TGV-A, le critre mtropoli-
tain napparat absolument pas discriminant pour les rsultats concernant le TGV
Sud-Est puisque la croissance 1980-1985 de chacun des deux segments est iden-
tique. Pour mieux comprendre, il est nanmoins ncessaire de pousser davantage
lanalyse. On peut tout dabord comparer ces rsultats avec ceux du tableau 1, issus
dune segmentation sur la PCS. On remarque ainsi que lcart entre les niveaux de
mobilit du travail mtropolitain et du travail non-mtropolitain perdure (puisque les
taux de croissance sont identiques) alors que les diffrences plus traditionnelles
constates entre classes de PCS, observes sur le mme chantillon, semblaient large-
ment sestomper. En ce sens, ces rsultats sont cohrents avec ceux du TGV-A qui
indiquent une accentuation des diffrences lorsque lon passe du critre de la PCS
celui de la mtropolit .
119 Olivier Klein

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En observant de manire plus pr-

Encadr 2/ Reprer le travail mtropolitain cise les donnes, on mesure aussi le
dans les enqutes de mobilit
poids de la crise de restructuration
La dmarche de dfinition du travail mtropolitain est expose par Jeannine industrielle qui pse sur les donnes du
Cohen et Flix Damette (Laboratoire Strates, 1989, p. 3-23 puis 27-32). Elle consiste en dbut des annes 1980. En effet, alors
un double dcoupage fonctionnel et sectoriel qui aboutit distinguer, dune part, les
que lensemble du trafic li aux activits
fonctions abstraites (administration-gestion, commerce, conception) des fonc-
tions concrtes (fabrication, manutention-transport, services) et dautre part la du secteur pri-productif (mtropoli-
sphre productive de la reproduction sociale . Le dcoupage est encore affin en tain ou non) et la reproduction
isolant au sein de la sphre productive le pri-productif tout dabord, constitu des sociale croissent respectivement de
services directement ncessaires lactivit conomique , et les activits prsen-
tant un fort taux dencadrement ensuite, rvlant limportance de la part des opra-
61 % et de 48 %, lvolution du trafic li
tions de conception en leur sein. Le poids de lagglomration parisienne, prise comme aux activits productives est de +5 %
rfrent de la mtropole est enfin apprci dans ces diffrents segments. Il permet seulement entre 1980 et 1985, tant au
de dfinir le travail mtropolitain [comme tant] constitu par les fonctions abs- sein du travail mtropolitain quau sein du
traites du pri-productif et des industries conceptionnelles .
Ce dcoupage est appuy sur un appareil statistique qui runit des donnes de travail non-mtropolitain. Une dcennie
recensement concernant les individus et des donnes dentreprise provenant en parti- aprs, sur la faade Atlantique, la hausse
culier des enqutes structure des emplois de lINSEE. Lapplication de ce dcou- de trafic due au travail productif mtro-
page aux donnes rassembles travers les enqutes de mobilit ralises autour
politain est de +22 % de 1989 1993
des TGV Sud-Est et Atlantique se rvle dlicate pour deux raisons : il est clair, dune
part, quune enqute embarque dont lunit dobservation est un dplacement ne alors que le travail productif non mtro-
permet de recueillir que des informations trs gnrales sur lemploi et a fortiori sur politain est en baisse de prs de 20 %.
lentreprise de la personne interroge ; dautre part, les enqutes TGV nont en aucune Cette dissociation des deux composantes
manire t conues pour reprer de faon prcise le travail mtropolitain dont le
concept ntait pas apparu au moment de la rdaction des questionnaires. Dans ces
des activits productives au cours des
conditions, il nest pas possible de respecter toute la rigueur de la dfinition du travail annes 1980 traduit lapprofondissement
mtropolitain avance par Flix Damette pour mesurer son poids et son volution de la mondialisation dont la spcialisa-
dans la mobilit daffaire. tion de lEurope occidentale dans les
Toutefois, le matriau disponible, qui contient lindication du secteur dactivit
du voyageur observ, permet dapprocher cette notion de manire relativement satis-
productions haute valeur ajoute est un
faisante, en croisant simplement cette variable avec la PCS. Selon les indications de aspect. En revanche, si la crise de

lquipe du laboratoire Strates, on peut en particulier distinguer sans difficult le sec- restructuration industrielle des annes
teur pri-productif et les industries conceptionnelles 1. Suivant latlas La France en 1970 et du dbut de la dcennie 1980 a
villes (Damette, 1994), il semble ensuite prfrable dagrger cet ensemble
quelques activits de reproduction sociale largie qui apparaissent typiquement constitu une tape prparatoire de cette
mtropolitaines comme la recherche, les services culturels et dadministration cen- spcialisation, elle a affect loutil indus-
trale. Afin dapprocher les fonctions abstraites de ces activits, on exclut simple- triel dans son ensemble.
ment du travail mtropolitain les artisans-commerants, les employs, les ouvriers,
Ainsi, on peut avancer que les rsul-
les policiers-militaires, les instituteurs, les membres du clerg, les tudiants, les
retraits et les personnes sans profession. Cet largissement de la notion de travail tats obtenus sur le TGV Sud-Est ninfir-
mtropolitain rapproche la dfinition de celui-ci de la notion dactivits transaction- ment pas ceux de lAtlantique. Ils les
nelles que Jean Gottmann propose ds 1961 disoler dans un secteur quaternaire situent dun point de vue historique,
(Gottmann, 1961, p. 576-580 ; Gottmann, 1970, p. 324-325).
Dans ces conditions, on segmente la population des voyageurs observs lors
permettant peut-tre encore mieux de
des deux enqutes TGV en deux groupes rassemblant respectivement environ deux rattacher le dynamisme spcifique du
tiers de leffectif sur le travail mtropolitain et un tiers sur le travail non-mtropolitain trafic mtropolitain aux tendances
(alors que la part du travail mtropolitain dans la population active peut tre estime contemporaines de lconomie mondiale.
environ 10 % sur la France entire ; on mesure ainsi combien les trafics ne sont pas
reprsentatifs de la population). Le critre du revenu reste prsent, mais attnu, Lanalyse compare des rsultats des
dans cette segmentation puisque les PCS les plus leves se retrouvent majoritaire- enqutes TGV parat renforcer le schma
ment au sein du travail mtropolitain mais quun tiers dentre elles environ sont ran- dune mise en place progressive, au cours
ges parmi le travail non-mtropolitain. La proportion est renverse concernant les
des annes 1980, dune conomie mtro-
PCS les moins favorises dont une part quivalente accde cependant au travail
mtropolitain. politaine fonde sur la manipulation de
linformation. travers cette dynamique,
1. Cest--dire les secteurs suivants de la NAP99 : 5, 6, 7, 17 19, 23 29, 31, 33, 34, 43, 51, 57 on peut alors mieux comprendre le sens
60, 68 81, 83, 87 90.
des fluctuations de trafic constates. On

Klein XP 27/04/05 17:03 Page 121
vrifie ainsi que le contexte macroconomique de ces observations de la mobilit

grande vitesse joue un rle dterminant dans leur interprtation (Klein, 1998). Enfin,
on constate surtout que se met en place, au fil des annes 1980 et 1990, une nouvelle
modalit de diffrenciation de la mobilit. On va maintenant chercher vrifier si cette
diffrenciation sociale peut aussi se dcliner au niveau spatial.
Demande de dplacements grande vitesse,

espace mtropolitain et espace banal
Pour Flix Damette et ses collgues, la notion de travail mtropolitain a par essence une
dimension spatiale affirme puisquelle est dfinie sur la base du rfrent spatial pari-
sien. Cest sur ce fondement que, dans La France en villes, il choisit de qualifier de
mtropoles sept agglomrations de province. Aussi est-il intressant dobserver si le
poids du travail mtropolitain dans les flux de voyageurs circulant grande vitesse est
spatialement diffrenci et si ces diffrences sont cohrentes avec la structure urbaine
analyse par Flix Damette. Pour ce faire, on sappuiera sur lenqute TGV ralise sur
la zone Atlantique car elle couvre, entre Paris et province, un ensemble de relations
touchant des villes de tailles et de caractristiques varies. On ne retiendra que les seuls
rsultats de la vague de 1993, obtenus aprs la mise en service du TGV-A. La princi-
pale motivation de ce choix, outre la simplification des rsultats, est la volont de
concentrer lanalyse sur la demande qui sexprime sur les moyens de dplacement
grande vitesse. Il est clair que la situation de loffre ferroviaire en 1989, donc avant la
mise en service de la ligne nouvelle, ne permettait pas de rpondre ce souhait.
Trafic mtropolitain entre mtropoles ?

Dans une premire tape, on observe donc le pourcentage reprsent par les tra-

vailleurs mtropolitains dans lensemble du trafic daffaires observ pour plusieurs
relations joignant la faade ouest de la France Paris. Les liaisons reprsentant les
distances les plus longues, concernant les trois dpartements de la pninsule bretonne
dune part, et ceux situs au sud-ouest au-del de Bordeaux, dautre part, ne figurent
pas dans ces rsultats. Il sagit dabord de ne conserver que des trajets effectus pour
lessentiel en moins de trois heures, et ensuite de sauvegarder des zones relativement
homognes (la diminution des flux avec la distance et la ncessit de ne travailler
quavec des sous-ensembles conservant un effectif raisonnable impliqueraient en effet
la constitution de zones trs disparates pour reprsenter les dpartements les plus
loigns de Paris). Toulouse, qui est un gros metteur de trafic et dont les relations
daffaires sont assures 90 % par avion, peut en revanche figurer. Le tableau 3 dis-
tingue, dun ct, les plus grandes agglomrations auxquelles Flix Damette a attribu
un caractre mtropolitain et, de lautre, les espaces a priori plus ordinaires. Il faut
encore prciser que les informations spatiales ont t recueillies lchelle dparte-
mentale. Chaque dpartement est ensuite assimil sa prfecture.
Sur toutes les relations, les activits mtropolitaines engendrent plus de la moiti,
souvent mme plus de 60 %, du trafic daffaires. Cette part leve, qui avait t
mesure sur les trafics globaux dans la section prcdente, se trouve ici confirme sans
souffrir dexception spatiale. Plus prcisment, il apparat que les trafics concernant
les agglomrations les plus peuples montrent plutt des taux de travail mtropolitain
plus forts que ceux touchant les zones dpourvues de trs grandes villes.
121 Olivier Klein

Klein XP 27/04/05 17:03 Page 122
Deux chiffres semblent contredire cette observation : le taux plutt faible obtenu
Tabl. 3/ Part (en %) par Nantes, celui, trs lev, affich par Niort et La Roche-sur-Yon. Il semble quils
du travail
puissent sexpliquer par des particularits locales sans pour autant remettre en cause
mtropolitain dans
la conclusion gnrale. Les donnes disponibles permettent en effet de dcomposer
le trafic daffaires
les chiffres prsents de manire ventiler travail mtropolitain et travail non mtropoli-
tout mode selon la
liaison avec Paris tain par secteur dactivit. Cette dcomposition est rapidement dlicate en raison
dans lenqute deffectifs qui deviennent insuffisants. Nanmoins, elle permet de mieux comprendre
TGV-A de 1993 les deux rsultats particuliers qui font exception ici.
Bordeaux 74 Le score de Nantes, par exemple, sexplique ainsi par la faible reprsentation (par
Nantes 64 rapport aux trois autres mtropoles observes) des branches industrielles techniciennes
Rennes 80 selon la terminologie du laboratoire Strates, cest--dire essentiellement les industries
Toulouse 73 de pointe. Ces branches, qui contribuent hauteur denviron 20 % au travail mtropo-
Le Mans 56 litain Bordeaux, Toulouse ou Rennes, psent prs de deux fois moins Nantes. En
Tours 67 revanche, les branches du travail non mtropolitain des industries qualifies ou spciali-
Poitiers 63 ses, qui regroupent les industries traditionnelles, ainsi que la branche agroalimentaire,
Angers, Laval 54
apparaissent plus prsentes dans les trafics nantais.
Niort, La Roche-
75 Cette image de Nantes comme ville dindustrie traditionnelle nest pas totale-
sur-Yon
Angoulme, La ment corrobore par les donnes que prsente lanalyse exhaustive de Flix Damette
55
Rochelle (1994). Pourtant, elle correspond une part de ralit : Toulouse, mais aussi
Bordeaux sont davantage connues pour leurs activits aronautiques que lestuaire de
la Loire qui bnficie dans ce secteur dimplantations moins importantes et moins
diversifies2 ; Rennes peut se prvaloir de la prsence dune activit oriente vers les
tlcommunications et linformatique reprable dans les statistiques. Le marketing de
2. Les tableaux lagglomration ne se prive pas de le souligner. Toujours selon les donnes de
conomiques rgionaux lINSEE, en revanche les industries dominantes en Loire-Atlantique sont, outre la
de lINSEE indiquent des
construction navale, lagroalimentaire et la ptrochimie3.
volumes demplois

comparables dans le Cela dit, cette parenthse met surtout en exergue le caractre forcment arbi-
secteur construction
navale, aronautique,
traire et discutable de tout classement sur base statistique qui, ici, aboutit chercher
armement (poste 17 du travail mtropolitain dans certaines branches et pas dans dautres. Elle appelle en
de la NAP 40) : fait un affinement de la dfinition du travail mtropolitain. Deux faits essentiels sont
11 800 emplois en 1993
en Loire-Atlantique, souligner concernant le trafic nantais. Le premier tient la vigueur des flux engendrs
8 300 en Gironde et 12 900 par les activits dintermdiation. Le second est la diversit du tissu conomique. Ce
en Haute-Garonne (INSEE
Pays de la Loire, 1993 ; constat rejoint cette fois celui de Flix Damette (1994, p. 48) et montre que, malgr
INSEE Aquitaine, 1994 ; ses spcificits industrielles, lagglomration nantaise ne droge pas son rang de
INSEE Midi-Pyrnes,
1993). Mais lactivit de
mtropole de province.
construction navale, qui Lautre exception est encore plus simple interprter. Le fort taux de travail
ne donne pas lieu travail mtropolitain de lensemble Niort-La Roche-sur-Yon est entirement d lhyper-
mtropolitain, pse
fortement dans le seul spcialisation de la prfecture des Deux-Svres. Observe travers les trafics de et
dpartement de vers Paris, lactivit de Niort possde en effet toutes les apparences dune mono-
la Loire-Atlantique.
activit dans le secteur des assurances. La circulation des cadres des socits dassu-
3. Le premier secteur
dactivit industrielle de rance provoque elle seule prs de 80 % des flux. Elle rsulte de la ncessit de grer
lagglomration nantaise et de coordonner les fonctions des nombreux emplois qui ont t dconcentrs dans
stricto sensu est, en
termes demploi, celui de
une zone o les salaires sont moins levs quen le-de-France.
la construction lectrique Au total, il semble bien que lon puisse considrer les rsultats constats pour
et lectronique qui pse Nantes et Niort comme des cas particuliers qui ne remettent pas en cause le schma
pour 19 % dans lemploi
industriel total (Cete de gnral dune diffrenciation spatiale lgre mais relle (de lordre de 10 %) de la
lOuest, 1997). rpartition du travail mtropolitain dans les trafics. Cette image obtenue partir des

Klein XP 27/04/05 17:03 Page 123
flux de voyageurs apparat alors cohrente avec celle refltant la concentration spci-
fique du travail mtropolitain dans les grandes agglomrations.
Des trafics rvlateurs des hirarchies de lespace productif

Pour aller plus loin dans la comprhension de ces mouvements de personnes, on peut
croiser ces rsultats avec quelques caractristiques des voyageurs. On cherchera alors
vrifier la mesure dans laquelle ces flux rvlent une hirarchisation de lespace.
Dans cet esprit, on retiendra deux variables dont les diverses analyses menes sur ces
rsultats denqutes ont dj montr limportance (Klein et Claisse, 1997). La pre-
mire est naturellement la PCS. La seconde est le lieu dhabitation du voyageur en
distinguant simplement les Parisiens qui se rendent en province des provinciaux qui se
rendent Paris.
Compte tenu de la taille de lchantillon observ qui ne permet pas de conserver
des effectifs suffisants pour garantir la fiabilit des rsultats ds que lon distingue trop
de sous-catgories, on utilise ici un jeu de quatre variables simplifies, construites
selon deux modalits chacune : la premire porte sur la PCS du voyageur et distingue
les PCS suprieures (PCS+) des PCS infrieures (PCS-), ainsi que prcis dans la
premire section ; la seconde distingue le travail mtropolitain (WMET) du travail non
mtropolitain, que lon peut proposer de dnommer aussi travail banal (WBAN) ; la
troisime classe les voyageurs en fonction de leur lieu dhabitation mais, de fait, elle
renseigne aussi sur le sens du voyage : la visite dun provincial Paris (PROV) ou la
visite dun Parisien en province (PARI) ; la dernire porte sur le type despace qui
pratique lchange avec Paris ; elle regroupe les 4 agglomrations les plus importantes
de la zone dun ct (Rennes, Nantes, Bordeaux et Toulouse) (AGGL) et lensemble
des villes de moindre importance de lautre (VILL).
Dans cet ensemble, la variable de PCS joue un rle tout fait particulier au

regard de la question pose. En effet, lhypothse sous-jacente est que plus un flux de
voyages de A vers B rvle un fort taux de voyageurs de PCS leve, plus ce flux est
porteur dinformations, de capacits de commandement ou de comptences de haut
niveau. Sur cette base, on peut alors considrer deux situations-type.
La comparaison de la composition des flux de A vers B et de B vers A permet tout
dabord de rvler des liens de domination entre A et B. Si, par exemple, le flux de B
vers A est compos de voyageurs de PCS infrieure plus nombreux que celui de A vers
B, on peut induire que les changes de personnes entre A et B traduisent une relation
dissymtrique de domination des activits de lespace A sur les activits de lespace B.
La comparaison de la composition des flux de voyageurs sur deux liaisons diff-
rentes ne rvle pas de lien de domination entre espaces, mais plutt une hirarchie
entre branches ou nuds dun rseau. Une proportion de voyageurs de PCS leve
entre A et C moins forte quentre A et B indique en effet que les activits impliquant
des dplacements entre A et C sont moins riches en informations sophistiques ou en
capacit de commandement que celles engendrant les changes entre A et B.
Sur cette base, la population de voyageurs daffaires observs en 1993 sur le TGV-A
et les modes concurrents, dj utilise pour le tableau 3, a fait lobjet dune segmen-
tation automatique en fonction de la variable PCS+/PCS- selon les trois variables expli-
catives WMET/WBAN, PARI/PROV et VILL/AGGL. Les tapes de cette segmentation
et la rpartition PCS+/PCS- chacune delles sont prsentes dans la figure 2. Pour la
dernire tape, le rapport des volumes de flux PARI/PROV est galement indiqu.
123 Olivier Klein

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Partant dune population initiale ressortissant 85 % des PCS+, la premire

tape de la segmentation distingue sans surprise le travail banal (WBAN), comptant
un quart de PCS-, du travail mtropolitain (WMET), nen comptant que 10 %.
Concernant le travail banal, la seconde tape diffrencie le sens du dplacement : les
Parisiens allant en province (PARI) appartiennent 90 % aux catgories socioprofes-
sionnelles leves alors que les provinciaux (PROV) de niveau quivalent se rendant
Paris ne font que 70 % du total. Au sein du travail banal, les flux sont donc trs ds-
quilibrs suivant le sens du dplacement. La troisime tape de segmentation, indi-
que ici pour illustration, montre que la distinction VILL/AGGL na dans ce cas
aucune influence sur la composition sociale des flux de voyageurs.
Compte tenu des hypothses poses ci-dessus, on peut interprter la nette pr-
pondrance des PCS+ chez les Parisiens comme le signe dune domination des
espaces non-mtropolitains de Province par les structures de coordination parisiennes.
Cette domination est accompagne dun trs fort dsquilibre en volume, toujours
suivant le sens de dplacement, puisque pour trois provinciaux ressortissant du travail
banal allant Paris au dpart dune grande agglomration, seulement un Parisien
effectue le trajet dans lautre sens et que cette proportion descend mme quatre
pour un si lon considre les autres villes de province.
Ce schma de domination de lespace banal par un espace mtropolitain est lar-
gement cohrent avec celui propos par Saskia Sassen. La lecture parisienne de
lespace non mtropolitain nest cependant pas prendre au pied de la lettre : rien
nindique que cette domination ne transite pas galement par dautres relais, en pro-
vince, situs notamment dans les plus grandes agglomrations. Les donnes utilises
ici ne permettent pas de le vrifier, ni de linfirmer.
Concernant le travail mtropolitain, lautre partie de la figure 2 donne voir une
structure identique de contraste entre deux configurations de la rpartition sociale des

voyageurs. Mais, dans ce cas, la seconde tape de segmentation distingue AGGL (avec
un taux de PCS+ de 95 %) et VILL (avec seulement 84 % de PCS+). En troisime
tape, le sens du dplacement na plus aucune influence sur le niveau hirarchique
des flux. En outre, les flux apparaissent quantitativement moins dsquilibrs : les
provinciaux qui se rendent Paris ne sont que 1,8 2 fois plus nombreux que les
Parisiens qui se rendent en province.
Au sein du travail mtropolitain, cette situation o les flux de Parisiens et de pro-
vinciaux ne prsentent pas de particularit du point de vue de leur composition nest
pas interprtable en termes de domination de Paris sur la province. Le clivage sopre
cette fois autour du type despace de province dont on observe les changes avec
Paris. Le phnomne de diffrenciation spatiale rvl ici distingue les grandes agglo-
mrations de province des plus petites villes. Limage produite reprend celle dun
rseau mtropolitain hirarchis, mais les modalits selon lesquelles sorganisent les
diffrences sont trs diffrentes de celles qui prvalaient pour les activits banales.
Cest linsertion dans des systmes dchange dun niveau suprieur qui parat
distinguer les grandes agglomrations et Paris dune part, des plus petites villes
dautre part. Sil fallait continuer intuitivement la figure qui se dessine, on pourrait
sans aucun doute relier Paris quelques autres capitales mondiales par des flux lis au
travail mtropolitain dun niveau qui nest pas atteint entre Paris et les grandes agglo-
mrations franaises. De mme, les changes, que lon nobserve pas ici, entre
grandes agglomrations et plus petites villes devraient se situer un niveau proche de

Klein XP 27/04/05 17:03 Page 125
ceux reprs
Total voyageurs PCS 15% / PCS+ 85%
entre Paris et ces
plus petites villes.
En revanche, WMET 10 / 90 WBAN 26 / 74
chacun des
niveaux, les flux AGGL 5 / 95 VILL 16 / 84 PARI 11 / 89 PROV 30 / 70
ne semblent pas
trahir de dissym- PARI 4 / 96 PROV 5 / 95 PARI 15 / 85 PROV 16 / 84 VILL 11 / 89 AGGL 12 / 88 VILL 27 / 73 AGGL 35 / 65
PARI / PROV = 0,35
trie fonctionnelle, PARI / PROV = 0,50 PARI / PROV = 0,54 PARI / PROV = 0,25
de relation de
Fig. 2/ Segmentation dune population de voyageurs daffaires entre Paris et lOuest de la
commandement
France selon la PCS
dans un sens et Source: Enqute TGV-A 1993, Laboratoire dconomie des transports
de subordination
dans lautre. Bien
sr, il convient de prendre cette dernire assertion avec prudence car il faut bien envi-
sager que des changes se produisent entre les diffrents niveaux du rseau mtropo-
litain et que ces changes soient orients. Les donnes utilises ici ne permettent
gure que des hypothses.
Conclusion
Cet article se prsente comme une tentative dimportation de concept depuis la go-
graphie du systme productif vers lanalyse de la mobilit. De tels changes entre
champs danalyse distincts ne sont pas dnus dintrts rciproques. Ici, la notion de
travail mtropolitain a dabord t soumise un test exigeant du point de vue de son
oprationalit. En effet, les enqutes TGV nont absolument pas t conues dans

loptique de son usage. Dailleurs, les questionnaires ont t rdigs avant que les tra-
vaux du Laboratoire Strates ne soient connus, ni mme entams en ce qui concerne
lenqute Sud-Est. Cest donc partir dun matriau trs ordinaire, sans adaptation
ex ante particulire, que cette nouvelle segmentation a pu tre mise en uvre. En
outre, les donnes relatives au TGV-A se sont rvles, au traitement, extrmement
dlicates en raison notamment de la diversit des situations observes. La variabilit,
en particulier spatiale, de plusieurs rsultats a priori importants a limit lpoque la
finesse possible des traitements de donnes4. Le fait que la notion de travail mtropoli-
tain demeure non seulement lisible, mais tout fait pertinente dans le cadre dune
dsagrgation spatiale na pas t une petite surprise. Il sagit dun gage de robustesse
qui permet denvisager dautres applications.
En second lieu, lapplication exprimentale du concept thoris de travail mtro-
politain apporte un certain nombre de confirmations. Jean Gottmann (1961), Flix
Damette (1994) ou Nadine Cattan (et alii, 1994) par exemple, ont dj montr limpor-
tance de lobservation des flux dchanges entre les concentrations urbaines pour mettre
en vidence la structure rsiliaire de leur fonctionnement. Pour riches quelles soient,
ces approches restent pour limmense majorit cantonnes lanalyse des volumes de
dplacements en raison de la nature des donnes gnralement disponibles. Lutilisation
des donnes issues des enqutes TGV permet davoir, travers les caractristiques des 4. Ces limites sont
reprises dans le chapitre
voyageurs, une image du contenu des dplacements raliss. Mme si cette source pr- conclusif de (Klein et
sente encore beaucoup de limites, mme si elle na pas t compltement exploite sous Claisse, 1997).
125 Olivier Klein

Klein XP 27/04/05 17:03 Page 126
langle du travail mtropolitain puisque des renseignements relativement prcis

concernant le motif du dplacement sont galement disponibles cest donc sur une
information plus riche que peuvent tre envisags les phnomnes de mtropolisation.
De fait, les flux de dplacements grande vitesse du travail mtropolitain et ceux
des activits banales apparaissent nettement diffrencis, notamment par leur dyna-
mique et leur inscription dans lespace productif. Ils permettent non seulement
dobserver des structures spatiales bien particulires, mais offrent aussi une interpr-
tation de ces phnomnes en termes de rseau au sein de lespace mtropolitain et de
domination de lespace mtropolitain sur lespace banal. travers ces analyses, on
retrouve en France une organisation spatiale du phnomne de globalisation, l o
lobservation des simples volumes de dplacements conduit souvent une reprsenta-
tion essentiellement gravitaire.
Dun autre point de vue, cet article rpond des proccupations qui concernent
la comprhension des flux de dplacement dans une optique plus ou moins imm-
diate dvaluation des grands investissements. La lecture parallle des rsultats tradi-
tionnellement obtenus partir de la PCS des voyageurs et des rsultats issus de la
segmentation entre travail mtropolitain et travail banal est riche denseignements.
La question nest pas de remettre en cause le constat dune relative dmocrati-
sation de la vitesse la faveur de la mise en service du TGV Sud-Est, ni celui du
caractre nettement sgrgatif de lusage du TGV-A en 1993. Les deux tendances
diffusion et hirarchisation sont inscrites sur le long terme dans lhistoire de la
vitesse. Il sagit plutt de tenter de percevoir la construction sociale laquelle parti-
cipe la mobilit ferroviaire grande vitesse. Cest par rapport cet objectif que la
notion de travail mtropolitain trouve un intrt.
En passant les donnes au filtre dune problmatique conomique et gogra-
phique, lanalyse met au premier plan les structures sociales et spatiales, enfin explici-

tes dans ce cadre, des populations, des activits et des territoires que dessert le TGV.
Sur la base de cette explicitation des dterminants sociaux quil convient de com-
plter par lexplicitation tout aussi rigoureuse des dterminants de loffre de transport,
on peut alors envisager de construire une reprsentation des interactions qui runis-
sent transport, espace et socit. Cette dmarche participe ainsi au dpassement des
lectures techno-dterministes auxquelles donne souvent prise le champ des trans-
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Le Travail Métropolitain Et L'usage Sélectif de La Grande Vitesse

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LE TRAVAIL MTROPOLITAIN : UN OUTIL GOGRAPHIQUE POUR

RVLER L'USAGE SLECTIF DE LA GRANDE VITESSE

Belin | L'Espace gographique

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de la notion de travail mtropolitain

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transport ou des politiques publiques affrentes. En second lieu, il souligne le double

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travers les mutations socio-conomiques quelles traduisent, globalisation et mtro-

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de revenu lintrieur dune mme profession, au profit des manipulateurs de sym-

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Des outils de mesure adapts au contexte mtropolitain

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niveau et aux activits directionnelles ou technologiques qui sont

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Les enqutes-TGV : une image des flux mtropolitains

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Dautre part, travers la distribution des flux, elle

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vigueur sur la ligne classique. Cette modration

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dimposer dans le public un moyen de transport nouveau a conduit la socit natio-

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Afin de vrifier si lusage de la grande vitesse

dune diffrenciation sociale spcifique, reprable autour de lusage des moyens de

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En observant de manire plus pr-

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vrifie ainsi que le contexte macroconomique de ces observations de la mobilit

Demande de dplacements grande vitesse,

Trafic mtropolitain entre mtropoles ?

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Des trafics rvlateurs des hirarchies de lespace productif

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Partant dune population initiale ressortissant 85 % des PCS+, la premire

structure identique de contraste entre deux configurations de la rpartition sociale des

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langle du travail mtropolitain puisque des renseignements relativement prcis

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BEAUREGARD R. A. (1990), Trajectories of neighborhood change : the case of gentrification .

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