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1.

INTRODUCCION

1.1 ANTECEDENTES

La historia de la turbo alimentacin es casi tan antigua como la del


motor de combustin interna. Ya en 1885 y 1896, Gottlieb Daimler y Rudolf
Diesel investigaron incrementar la potencia y reducir el consumo de
combustible de sus motores mediante la precompresin del aire de combustin.
En 1925, el ingeniero suizo Alfred Bchi fue el primero en lograr la
turboalimentacin por gases de escape, obteniendo un aumento de potencia
superior al 40%. Esto marc el inicio de la introduccin paulatina de la
turboalimentacin en la industria automovilstica.

Las primeras aplicaciones del turbocompresor se limitaban a motores enormes,


como los motores marinos. En la industria de motores para automviles, la
turboalimentacin empez aplicndose a motores de camiones. En 1938, se
construy el primer motor con turboalimentacin para camiones a cargo de la
sociedad "Swiss Machine Works Saurer".

El Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile Jetfire fueron los dos primeros


turismos dotados de turbocompresor, e hicieron su debut en el mercado
estadounidense en
1962/63. A pesar del gigantesco gasto tcnico, su escasa fiabilidad hizo que
desaparecieran pronto del mercado.

Tras la primera crisis del petrleo en 1973, la turboalimentacin fue ms


aceptada en aplicaciones diesel comerciales. Hasta entonces, los elevados
costos de las inversiones en turboalimentacin slo se vean compensados por
el ahorro en el costo del combustible, que era mnimo. El aumento en las
restricciones de la normativa sobre emisiones a finales de los 80 deriv en un
aumento del nmero de motores de camin dotados de turbocompresor hasta
el punto que hoy da todos los motores de camin disponen de turbocompresor.

En los 70, con la introduccin del turbocompresor en el deporte del motor,


sobre todo en las carreras de frmula I, el motor turbocompresor para turismos
adquiri una gran popularidad. La palabra "turbo" se puso muy de moda.
El gran descubrimiento en turboalimentacin para turismos lleg en 1978 con la
introduccin del primer motor turbodiesel para turismos en el Mercedes-Benz 300
SD, seguido del VW Golf Turbodiesel en 1981. Gracias al turbocompresor, se
poda incrementar la eficiencia del coche con motor diesel veloz, manteniendo
prcticamente la misma manejabilidad que un motor de gasolina y con una
reduccin significativa de las emisiones.

En la actualidad, la turboalimentacin en motores de combustin interna ya no se


ve primordialmente desde la ptica de las prestaciones, sino que se contempla
como una forma de reducir el consumo de combustible y, por tanto, la
contaminacin ambiental con el aprovechamiento de la energa de los gases de
escape.
1.2 JUSTIFICACION

1.3 OBJETIVOS

Objetivo General
Conocer sobre el funcionamiento y tipos de turboalimentador que se
emplean en un motor diesel.
Objetivos especficos
Adquirir informacin bibliogrfica

2. FUNDAMENTACION TEORICA

El objetivo principal que tiene un compresor es el de que la densidad del aire de


admisin sea mayor, con esto se consigue que entre ms masa de aire al cilindro,
al meter ms aire al motor pueden ocurrir dos cosas, la primera es que esta masa
extra de aire mejore la reaccin, pero adems tambin se puede decir que una
mayor masa de aire, acompaada de ms combustible, dar lugar a una reaccin
con ms energa liberada. Finalmente se puede concluir que el motor entregar una
mayor potencia al estar equipado con un turbocompresor.

La energa necesaria para mover el compresor se saca de una turbina instalada en


el conducto de escape del motor. Los gases de escape tienen unas condiciones de
presin y temperatura que les confieren una energa interna alta, esta la
transforman en energa mecnica por medio del giro del eje de la propia turbina.
Este eje est acoplado mecnicamente al eje del compresor, y con la potencia que
este eje del compresor desarrolla, los gases de la admisin suben su presin para
poder comprimirse. Al conjunto completo se le denomina turbocompresor, y cuando
un motor tiene turbocompresor se dice que est turboalimentado o
sobrealimentado.

Los gases de escape de la combustin entran a la turbina de forma tangencial


impulsando el eje de la turbina, con esto se produce su expansin, pierden presin
que han transformado en movimiento del eje. Los gases se reparten por la garganta
de la carcasa y salen axialmente del rotor hacia el escape. En la parte del
compresor el aire entra axialmente por accin del campo centrfugo que es
generado por el movimiento del eje cuya potencia tiene su origen en la turbina. Una
vez que los gases salen por el difusor, este desacelera los gases convirtiendo su
energa cintica en presin.

3. ESTUDIO DETALLADO DE UN TURBOCOMPRESOR

En este apartado se har una descripcin algo ms exhaustiva de cada uno de los
componentes del turbocompresor.
.31. TURBINA

La turbin
a del motor que hay instalada en este motor consigue proporcionar altos
caudales y presiones de aire. Esta turbina tiene los labes tallados y est unida
directamente al compresor a travs de un eje, este eje es solidario al
turbocompresor
entero.

El turbocompresor tiene que estar dispuesto con mecanismos que eviten que
haya
transmisin de aire o de calor del compresor a la turbina o viceversa. Para esto el
turbocompresor dispone de apantallamiento para el calor y unos segmentos de
estanqueidad para evitar flujos de aire.

La entrada de los gases a la turbina se produce por un orificio que est dispuesto
de forma que los gases entran de manera tangencial. Este orificio suele tener una
forma ligeramente convergente de forma que es una tobera, y esta tobera
generan un incremento de velocidad en los gases de entrada. Despus que los
gases entran a la turbina, se distribuyen por los conductos en espiral que
conforman los labes de la propia turbina, el flujo de los gases por el interior de la
turbina implica una prdida de presin de los mismos que se va transformando en
movimiento del eje.

Los gases que van atravesando los conductos en espiral de la turbina se van
encontrando con una seccin de paso que cada vez es menor, esto implica que
les cuesta escapar hacia la salida y en consecuencia van ejerciendo una presin
sobre los labes que repercute en una cada de la presin que los propios gases
tienen, es decir que sufren una expansin.

3.2. COMPRESOR

El compresor funciona de manera inversa a como lo hace la turbina, es decir que


se alimenta de aire a una presin baja y lo expulsa a una alta presin
ayudndose, para ello, del trabajo mecnico que entra por el eje. El aire de
alimentacin suele entrar filtrado a una presin cercana a la ambiente.
La entrada de aire se produce de manera axial, el efecto del campo centrfugo del
rotor del compresor es el que provoca la subida de presin que descarga los
gases por un difusor situado en la propia salida tangencial del compresor.

La temperatura de los gases cuando salen del compresor es alta, de modo que la
refrigeracin de los gases de salida del compresor es un aspecto importante en
muchos casos. Normalmente estos gases van refrigerados con agua del sistema
de refrigeracin o aire del exterior.

3.3. VALVULA DE CORTOCIRCUITO O WASTEGATE

En un turbocompresor que trabaje a plena carga la temperatura y presin de los


gases de escape puede ser ms alta de lo requerido. En este supuesto se estara
sobrecargando a la turbina y tambin al compresor. Para evitar este tipo de
problemas se suele usar una vlvula que limita la mxima presin de salida del
compresor, para esto se desva parte del flujo de los gases de escape que al no
pasar por la turbina no generan exceso de potencia en el eje del propio
turbocompresor.
El funcionam iento de esta vlvula consiste en que cuando la presin de los
gases de admisin excede un valor concreto, pues ocurre que parte del caudal de
los gases de escape se deriva por esta vlvula y de este modo ese caudal no
trabaja en la turbina.

Normalmente estas vlvulas suelen constar de un diafragma con un pequeo


resorte comprimido que un valor de presin concreta se abre y libera parte del
caudal de gas. El valor de apertura de esta vlvula suele estar determinado por el
fabricante del propio motor.
En el caso de que esta vlvula fallase provocara sobrecarga en la turbina,
despus en el compresor, y esto consecuentemente provocara un exceso de
temperatura que finalmente repercutira en el motor hacindolo funcionar de
manera inadecuada.

En la siguiente imagen se muestra un sistema de sobrealimentacin con vlvula


de
WASTEGATE. Pero de manera previa se muestra el detalle de la vlvula dentro
de la
propia turbina.

EXPULSION DE GASES
DE VALVULA WASTEGATE
Sistemas de sobrealimentacin:
Fundamentalmente podemos clasificar en dos tipos los compresores de aire
utilizados en los sistemas de sobrealimentacin: los volumtricos y los
centrfugos. Los primeros pueden ser de lbulos, paletas o pistones, mientras
que los segundos estn compuestos esencialmente por un rotor centrfugo. Los
compresores volumtricos son accionados mecnicamente desde el propio
motor, del cual reciben movimiento por medio de correas generalmente, lo que
supone una sustraccin de potencia al motor, que es necesaria para realizar su
arrastre. Los centrfugos pueden ser accionados por este mismo principio, o por
medio de una turbina que aprovecha la energa que poseen los gases de escape
(turbocompresores), en cuyo caso, la sobrealimentacin se obtiene sin restar
apenas potencia al motor.
Los compresores volumtricos suelen ser generalmente del tipo de lbulos, como
el representado esquemticamente en la Figura 4.2, donde se muestra las
distintas fases de su funcionamiento, que es parecido al de una bomba de aceite
de engranajes. Los lbulos de los rotores se acoplan entre si y giran en
direcciones opuestas. Cuando un lbulo se desplaza, lo hace tambin la cavidad
existente entre dos lbulos, creando un vaco entre esta cavidad y la carcasa que
se llena de aire, que es arrastrado hacia la salida con el giro de los rotores, tal
como se muestra en la Figura.
Dado que los lbulos del rotor giran dentro de tolerancias restringidas y que
nuncaestn en contacto, no es necesario ningn tipo de lubricacin dentro de la
carcasa del compresor. Sin embargo, los cojinetes de apoyo de los rotores
requieren una lubricacin constante procedente del sistema de engrase del
motor.

Figura 4.2 Compresor volumtrico de lbulos

El caudal de aire suministrado vara aproximadamente de forma lineal con la


velocidad de rotacin, con lo que se consigue un grado de alineacin bastante
constante en todo elcampo de funcionamiento.
Su principal inconveniente radica en el ruido que produce en el
funcionamdificultad de construccin. En la Figura 4.3 se han representado las
presiones dealimentacin en funcin del rgimen de giro del motor, de un
compresor volum(curva de trazo discontinuo) y otro centrfugo (curva de trazo
continuo).

Figura 4.3 Presiones de alimentacin en funcin de rgimen de giro del motor

El compresor de lbulos suele ser del tipo de Roots, compuesto de una


realizacin ms simple por dos rotores (Figura 4.4), o modernamente por tres
con forma ligeramente helicoidal, con objeto de obtener una mayor uniformidad
de suministro. Este tipo de compresor trabaja como un desplazador de aire (no
verdaderamente como compresor), pues la carga de aire alcanza a la salida
aproximadamente la misma presin que a la entrada y es comprimida por el flujo
de retorno del aire soplado anteriormente.
Figura 4.4 Compresor de lbulos del tipo ROOTS

El compresor de lbulos presenta frente a los de paletas o pistones las ventajas


esenciales de alta velocidad de rotacin, simplicidad y ausencia de contacto entre
las partes giratorias. Por esta ltima causa no requiere lubricacin interna. Por el
contrario, el de paletas (Figura 4.5), debido al rozamiento de estas con las
paredes externas, requiere una cuidadosa lubricacin, que de otra parte, resulta
extremadamente delicada de conseguir y posteriormente un tratamiento del aire
para despojarlo de partculas de aceite antes de introducirlo al cilindro. En otros
casos, se intercala una camisa mvil entre las paletas y la carcasa que acompaa
al rotor en su giro, con lo que se reduce notablemente el rozamiento. La camisa
va provista de los oportunos orificios, que permiten la entrada y salida del aire.
Cualquiera de estos compresores es capaz de suministrar una presin de
sobrealimentacin de 0,6 a 0,8 bares para regmenes normales del motor; pero si
se trata de que ste sobrepase estos regmenes, se plantean rpidamente
problemas de temperatura y resistencia mecnica del compresor.

Figura 4.5 Compresor de paletas Figura 4.6 Compresor


centrifugo

Los compresores centrfugos (Figura 4.6) funcionan de manera similar a las


bombas centrfugas. Bajo el efecto de la fuerza centrfuga originada por la
velocidad de rotacin, el aire es expulsado hacia la periferia de la rueda, lo cual
crea una depresin en su centro y provoca una aspiracin de aire. Estos
compresores requieren velocidades de rotacin sumamente importantes para
suministrar los flujos requeridos (del orden de 100 000 rpm).
4.3 Turbocompresor:
El turbocompresor de gases de escape es el dispositivo ms eficaz para
sobrealimentar los motores empleados en los automviles, pues el balance
econmico de funcionamiento logrado con ellos resulta netamente favorable, ya
que la potencia sustrada al motor para lograr su funcionamiento, es solamente la
correspondiente al ligero aumento de la contrapresin de escape.
El turbocompresor (Figura 4.7) est compuesto esencialmente por una turbina y
un compresor, cuyos rodetes estn montados sobre el mismo eje y alojados cada
uno de ellos en una carcasa independiente. La turbina recibe los gases de
escape del motor, que salen del cilindro a elevada temperatura. La presin y
energa trmica de este flujo de gases es la que acciona la rueda de la turbina,
ponindola en rotacin, suministrando la energa necesaria para comprimir el aire
por medio de la rueda del compresor, que lo aspira del exterior y lo impulsa hacia
los cilindros a travs de los colectores de admisin. Cuando la rueda del
compresor gira arrastrada por la turbina, el aire es comprimido por la fuerza
centrfuga desarrollada y pasa de la carcasa del compresor al colector d
admisin, siendo la cantidad y la presin del aire proporcionales a la velocidad de
rotacin.

En la Figura 4.8 se muestra un turbocompresor despiezado, donde puede verse


el montaje sobre el mismo eje de las ruedas de la turbina 4 y del compresor 2,
que a su vez se aloja en la carcasa 5, quedando la rueda del compresor en el
interior de la carcasa 1, mientras la turbina se aloja en la carcasa 3. La turbina 4
es del tipo de flujo axial, es decir, recibe los gases de escape en su periferia
(desde el conducto 6), saliendo hacia 1 sistema de escape axialmente por el
centro y a travs del conducto 7. Debido a las elevadas solicitaciones mecnicas
y trmicas a que va a estar sometida, se fabrica de materiales de alta calidad,
como las aleaciones de iconel, nquel y cromo. Por las mismas razones, el crter
donde va alojada suele ser de fundicin aleada con nquel.

Figura 4.8 Turbocompresor despiezado

El gas de escape entra en la turbina formando un anillo en espiral (toroide), lo que


produce una aceleracin radial a una presin reducida y velocidad incrementada
sobre las paletas de la turbina, las cuales estn especialmente diseadas para
aprovechar la fuerza del gas y lograr una mayor impulsin de la turbina, su eje y
la rueda del compresor unida a 1.
La rueda de la turbina se suelda al eje de mando por friccin y se equilibra
juntamente con l mediante esmerilado. Por el otro extremo, el eje recibe a la
rueda 2 del compresor, que se fija a l por medio de una tuerca y tambin se
equilibra conjuntamente por rectificado.
Tanto la rueda del compresor, como la carcasa 1 que la encierra, se fabrican de
aleacin de aluminio. Con el giro de la turbina a gran velocidad, impulsada por las
ondas trmicas y de presin de los gases de escape, la rueda del compresor
aspira el aire desde el centro por el conducto 8, impulsndolo radialmente por la
periferia a salir a presin
hacia los cilindros por el conducto 9. A esta compresin del aire por rotacin se la
denomina comnmente compresin centrfuga, por cuya causa se dice que el
compresor es de tipo centrfugo. La Figura 4.9 muestra la estructura y el flujo de
presin de un compresor, donde el aire procedente del filtro entra a baja presin
por el centro de la rueda y es impulsado a gran velocidad hacia la periferia,
canalizndose en la cmara espiral o caracol de la carcasa, donde a medida que
avanza va perdiendo velocidad y aumentando la presin.

Figura 4.9 Estructura y flujo de presin de un compresor

El eje, sometido a cargas reducidas, pero que gira a velocidades sumamente


elevadas, es sostenido por dos cojinetes fluidos, generalmente de bronce
recubierto de estao o aluminio. La Figura 4.10 muestra en seccin un
turbocompresor en el que se aprecia la disposicin de montaje del eje,
apoyado en los cojinetes 2 (uno a cada extremo), que a su vez se ensambla
en el cojinete 1. La disposicin de montaje presenta una cierta holgura radial
(del orden de 0,05 a 0,1 mm), que permite la interposicin entre el casquillo 2 y
el eje, y entre el casquillo 2 y el cojinete 1, de una fina pelcula de aceite, que
llega desde el sistema de engrase del motor por el conducto 3. De esta manera
se logra que los casquillos giren a la mitad del rgimen del eje, atenundose el
desgaste de los mismos.

Figura 4.10 Seccin de un turbocompresor


En la Figura 4.11 se muestra con detalle la disposicin del sistema de engrase.
El aceite llega desde el motor hasta los cojinetes 7 (ver detalle), a travs de
taladros practicados en la carcasa del eje. Los cojinetes son mantenidos en
posicin por los anillos de retencin 8, alojados en la propia carcasa. En esta
misma figura puede verse la disposicin de una campana trmica 9, situada
detrs de la rueda de la turbina 1, que limita la transmisin de calor de esta
zona hacia el resto del turbocompresor.
El aceite de lubricacin tiene, entre otras, la misin de evacuar la elevada
cantidad de calor desprendida por la turbina, por cuya causa, se hace necesario
un importante caudal de aceite limpio y a presin (del orden de 10 l/min.). Este
aceite es extrado del circuito de engrase del motor, generalmente despus del
filtro, como muestra la Figura 4.12 y vertido con posterioridad directamente al
crter.

Figura 4.11 Disposicin del sistema de escape de un turbocompresor

Figura 4.12 Circuito de lubricacin de un turbocompresor


Dispuesto de esta forma el turbocompresor, es preciso obtener una
perfecta hermeticidad entre los cojinetes por donde circula el aceite y la turbina
y compresor, por donde circulan los gases. Por el lado de la turbina se
encuentra generalmente un segmento de fundicin 6 (Figura 4.11), mientras
que por el lado del compresor puede adaptarse esta misma disposicin o una
junta con cara de carbono. La salida de los gases fuera de la turbina crea un
empuje axial en sta, que debe ser absorbido. Para ello se dispone un tope,
construido por un manguito de acero 12, que forma cuerpo con el eje y que
apoya en una arandela de bronce 10, la cual est lubrificada y a su vez hace
apoyo en la arandela elstica 11.

4.3.1 Clasificacin de los turbocompresores

Los turbocompresores se clasifican, segn la direccin del flujo, en


3 tipos:

Figura 4.13 Turbocompresores.

Los turbocompresores radiales y diagonales se denominan


turbocompresores centrfugos; los turbocompresores diagonales no son muy
corrientes y su teora fundamental no difiere de la de los turbocompresores
radiales. El diseo especifico del rodete de doble curvatura, caractersticos de
los turbocompresores radiales, es anlogo al empleado en bombas
heliconcentrfugas. El turbocompresor diagonal puede suministrar un caudal 2
a 3 veces mayor que un turbocompresor del mismo dimetro con un
rendimiento en un 5% mayor.
4.3.2 Comparacin de los turbocompresores centrfugos
y axiales

El turbocompresor centrfugo tiene las siguientes ventajas sobre el


turbocompresor axial:
Mayor robustez y, por tanto, mayor seguridad en su uso.
Menor nmero de escalonamientos.
Mayor zona de estabilidad de funcionamiento, por lo que respecta al
fenmeno de bombeo.

El turbocompresor axial ofrece las siguientes ventajas con relacin al


turbocompresor radial:
Mejor rendimiento.
Para un mismo gasto msico y presin, mayor numero de revoluciones.

El turbocompresor axial tiene menor volumen, menor superficie frontal, y


menor peso para igualdad de gastos msico y de relacin de compresin.
Esta ventaja excepcionalmente importante en aviaciones y en motores de
combustin interna, e histricamente constituyo el estimulo para la
evolucin del turbocompresor axial con destino a los turborreactores; las
ventajas se hacen notables en el campo de las relaciones de compresin
elevadas y grandes potencias; por esta razn, los turbocompresores de
los motores turbina de gas de gran potencia suelen ser axiales y los de
los motores de turbinas de gas de pequea potencia, radiales
CONSTITUCIN DE UN TURBOALIMENTADOR

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en
sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira
sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas
y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor
sube de revoluciones y como no hay lmite alguno en el giro de la turbina
empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector
de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea ms un
inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto
se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector
de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula wastegate (4).

TEMPERATURA DEL SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO


Teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con
los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras
que los que esta en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn)
determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la
hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas
condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de
aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar
por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable
para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta
densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado
caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de
combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del
propio refrigerante liquido.

Regulacin de la presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como


consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las
revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin
llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en
derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del
escape sin pasar por la turbina.

La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la


presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o
membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente
condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo
por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor
mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula
despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por
la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de
alimentacin desciende y la vlvula se cierra.
La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y
para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe
permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin
de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la
vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que
la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn
y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y
provocando que se fundan o gripen estos componentes.
3. DESORROLLO DEL TRABAJO

4. CONCLUSIONES Y RECONDACIONES

5. BIBLIOGRAFIA

6. ANEXOS