Sunteți pe pagina 1din 587

Page 1 of 394

1.Rolul pistonului este urmatorul

1. Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand j


k
l
m
n
momentul motor la arborele cotit
2. Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura j
k
l
m
n
transmiterea componentei normale produse de biela catre camasa
cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla etansare a
cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata in urma arderii
combustibilului
3. La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in j
k
l
m
n
doi timpi este si pompa de baleiaj, prin forma capului sau, poate contine
partial sau total camera de ardere, tot prin forma capului sau, asigura
organizarea unor miscari dirijate a gazelor in cilindru
4. Raspunsurile b) si c) sunt complementare j
k
l
m
n

2.La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a


capului pistonului este:

1. Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta j


k
l
m
n
2. Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu j
k
l
m
n
3. Constructie cu cap si manta separate; j
k
l
m
n
4. Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela j
k
l
m
n

3.Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele


segmentilor se prelucreaza

1. La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la j


k
l
m
n
capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare
evitarii griparii si limitarii scaparilor;
2. La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugata cu j
k
l
m
n
camasa cilindrului;
3. La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la j
k
l
m
n
capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare
evitarii griparii si limitarii scaparilor;
4. La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul j
k
l
m
n
pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii
griparii si limitarii scaparilor.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 2 of 394

4.Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin

1. Limitarea temperaturii maxime de incarcare a pistonului; j


k
l
m
n
2. Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal; j
k
l
m
n
3. Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter; j
k
l
m
n
4. Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta. j
k
l
m
n

5.Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din


umeri fata de axa pistonului se stabileste

1. In conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului si incarcarea sa j


k
l
m
n
termica;
2. In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru; j
k
l
m
n
3. In functie de stabilirea numarului optim de segmenti; j
k
l
m
n
4. In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in j
k
l
m
n
carter.

6.Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi


timpi. In schita CC 1,a lichidul de racire este transmis prin tija
pistonului pozitia 1 este

Maximizeaza

1. Presetupa tijei; j
k
l
m
n
2. Conducte de racire exteriore; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 3 of 394

3. Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice j


k
l
m
n
cauzate de variatia volumului ocupat de agentul de racire;
4. Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de racire. j
k
l
m
n

7.Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi


timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de
piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:

Maximizeaza

1. Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu j


k
l
m
n
elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu
atmosfera;
2. Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu j
k
l
m
n
elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu
atmosfera;
3. Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu j
k
l
m
n
elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica cu
atmosfera;
4. Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu j
k
l
m
n
elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica cu
atmosfera.

8.Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi


timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de
piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 4 of 394

Maximizeaza

1. Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a j


k
l
m
n
elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate
din camera
2. Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina j
k
l
m
n
pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din
camera 6;
3. Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a j
k
l
m
n
elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate
din camera 6;
4. Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina j
k
l
m
n
pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din
camera 8.

9.Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in


patru timpi. Regiunea port-segmenti este solicitata la:

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 5 of 394

Comprimare de forta de inertie a maselor n


miscare alternativa m a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zona periclitata
datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si
la ntindere datorit fortei maxime de
presiune a gazelor F pmax ;

2. j
k
l
m
n

Intindere de forta de inertie a maselor n


miscare alternativa m a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zon periclitata
datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si
la comprimare datorita fortei maxime de
presiune a gazelor F pmax ;

3. j
k
l
m
n

Intindere de forta de inertie a maselor in


miscare alternativa m a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zona periclitata
datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si
la forfecare datorita fortei maxime de
presiune a gazelor F pmax ;

4. j
k
l
m
n

Forfecare de forta de inertie a maselor in


miscare alternativa m a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zona periclitata
datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si
la comprimare datorita fortei maxime de
presiune a gazelor F pmax .

10.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 6 of 394

Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se


calculeaza cu notatiile din figura CC 2 si cu i x -numrul canalelor si d x -diametrul
acestora, prin relatia:

1. j
k
l
m
n

AA A =
(D 2
s Dci2) D Dci
+ ix s dx
4 2

2. j
k
l
m
n

AA A =
(D 2
s Dci2) D + Dci
ix s dx
4 2

3. j
k
l
m
n

AA A =
(D 2
s Dci2) D Dci
ix s dx
4 2

4. j
k
l
m
n

AA A =
(D 2
s Dci2) i x (Ds Dci )d x
4

11.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 7 of 394

Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la


comprimare, atunci tensiunea de comprimare in sectiunea periclitata A-A (datorita
orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei de calcul din figura CC
2, cu i x -numrul canalelor si d x diametrul acestora, prin relatia:

1. j
k
l
m
n

F p max
c =

(D 2
s Dci2 )D + Dci
ix s dx
4 2

2. j
k
l
m
n

F p max
c =

(D 2
s D 2
ci )i Ds Dci
dx
x
4 2

3. j
k
l
m
n

F p max
c =

(D 2
s Dci2 )
4

4. j
k
l
m
n

F p max
c =

(D 2
s Dci2 )
i x (Ds Dci )d x
4

12.Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 8 of 394

Maximizeaza

1. j
k
l
m
n

Forfecare de ctre forta de presiune maxima


a gazelor F pmax

2. j
k
l
m
n

Intindere de catre forta de inertie a maselor


n miscare alternativa m a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zona periclitata
datorita orificiilor de scurgere a uleiului);

3. j
k
l
m
n

Comprimare de catre forta de inertie a


maselor in miscare alternativa m a , situate
deasupra sectiunii de calcul A-A (zona
periclitata datorita orificiilor de scurgere a
uleiului);

4. j
k
l
m
n

Incovoiere de catre forta de presiune maxima


a gazelor F pmax

13.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 9 of 394

Maximizeaza
Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima
a gazelor F pmax , care genereaza o tensiune ce se poate calcula, cu ajutorul dimensiunilor
din figura, cu relatia:

1. j
k
l
m
n

F p max
f =
2
4
(
d ue d ui2 )

2. j
k
l
m
n

1
F p max
f = 2
2
4
(
d ue + d ui2 )

3. j
k
l
m
n

1
F p max
f = 2
2
4
(
d ue d ui2 )

4. j
k
l
m
n

2 Fp max
f =
2
4
(
d ue d ui2 )

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 10 of 394

14.In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval


lent. Precizati ce reprezinta reperul notat cu 1:

Maximizeaza

1. Capul pistonului; j
k
l
m
n
2. Segmentii; j
k
l
m
n
3. Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta; j
k
l
m
n
4. Capul de cruce. j
k
l
m
n

15.Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 11 of 394

1. Cu apa de tehnica, vehiculata prin conducta poz. 6; j


k
l
m
n
2. Cu ulei, vehiculat prin conducta 6; j
k
l
m
n
3. Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului; j
k
l
m
n
4. Prin barbotaj. j
k
l
m
n

16.Capul pistonului poate fi concav, in scopul:

1. Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului; j


k
l
m
n
2. Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului; j
k
l
m
n
3. Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil; j
k
l
m
n
4. Prelungirea arderii in destindere, dupa terminarea injectiei. j
k
l
m
n

17.Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are


tendinta:

1. De a produce deformatie axiala a pistonului; j


k
l
m
n
2. De a produce ovalizarea capului pistonului; j
k
l
m
n
3. De a mari valoarea solicitarilor termice ale capului pistonului; j
k
l
m
n
4. De a produce bascularea pistonului. j
k
l
m
n

18.In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei


pistonului unui motor in patru timpi sub actiunea reactiunii din partea
cilindrului la:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 12 of 394

1. Forfecare; j
k
l
m
n
2. Intindere; j
k
l
m
n
3. Strivire; j
k
l
m
n
4. Incovoiere. j
k
l
m
n

19.Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din


figura CC 5 se impune din urmatorul motiv:

1. Reducerea solicitarilor termice ale organului; j


k
l
m
n
2. Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston si camasa; j
k
l
m
n
3. Asigurarea racirii corespnzatoare a pistonului; j
k
l
m
n
4. Asigurarea unui montaj corespunzator al boltului prin umerii pistonului. j
k
l
m
n

20.La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea


superioara a capului pistonului la flancul superior al primului segment
(segment de foc), are tendinta:

1. De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru j


k
l
m
n
reducerea inertiei maselor in miscare alternativa;
2. De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calamina in j
k
l
m
n
regiune;
3. De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului; j
k
l
m
n
4. De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului si j
k
l
m
n
reducere a posibilitatii de depuneri de calamina in canalul segmentului.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 13 of 394

21.

Diametrul pistonului la montaj se determina:

(Notatii: - jocul n functiune, restul fiind


cele uzuale.)

1. j
k
l
m
n

D[1+ c (t c t 0 )]
Dp =
1 + p (t c t 0 )

2. j
k
l
m
n

D[1+ c (t c t 0 )]
Dp =
1 + p (t c + t 0 )

3. j
k
l
m
n

D[1+ c (t c t 0 )] +
Dp =
1 + p (t c t 0 )

4. j
k
l
m
n

D[1 + c (t c + t 0 )]
Dp =
1 + p (t c + t 0 )

22.In figura CC 6:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 14 of 394

1. 1-fusta pistonului; j
k
l
m
n
2. 4-surub pentru asamblarea cupei de racire; j
k
l
m
n
3. 2-set de inele de etansare; j
k
l
m
n
4. 3- suruburi pentru asamblarea pistonului cu tevile telescopice. j
k
l
m
n

23.In figura CC 7:

Maximizeaza

1. 2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea j


k
l
m
n
pistonului;
2. 6- canal de ulei; 7- surub; j
k
l
m
n
3. 2- bolt sferic; 5- tija pistonului pentru cuplare cu capul de cruce; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 15 of 394

4. 1- capul pistonului; 5- tija bielei. j


k
l
m
n

24.Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional:

1. Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cruce; j


k
l
m
n
2. Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de cruce; j
k
l
m
n
3. Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap j
k
l
m
n
de cruce;
4. Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de j
k
l
m
n
cruce.

25.Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului;


aceasta este:

Maximizeaza

1. Bolt flotant atat in piciorul bielei cat si in umerii pistonului; j


k
l
m
n
2. Bolt fix in umerii pistonului si liber in piciorul bielei; j
k
l
m
n
3. Bolt liber in umerii pistonului si fix in piciorul bielei; j
k
l
m
n
4. Bolt fix atat in umerii pistonului cat si in piciorul bielei. j
k
l
m
n

26.Inelele de siguranta din figura CC 8 au rolul:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 16 of 394

1. De a asigura fixarea boltului in umerii pistonului; j


k
l
m
n
2. De a asigura fixarea boltului in piciorul bielei; j
k
l
m
n
3. De a impiedica rotirea boltului; j
k
l
m
n
4. De a impiedica deeplasarea axiala a organului. j
k
l
m
n

27.Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a


boltului pistonului in umerii acestuia este:

1. Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele j


k
l
m
n
doua zone;
2. Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua j
k
l
m
n
zone;
3. Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele j
k
l
m
n
doua zone;
4. Egala cu patratul raportului presiunilor maxime. j
k
l
m
n

28.Jocul de montaj in locasul boltului din piston este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 17 of 394

[
-d be OL (t b t 0 ) + AL t p t 0 ( )]
=
(
1- AL t p t 0 )

2. j
k
l
m
n

[
+ d be OL (t b t 0 ) AL t p + t 0 ( )]
=
(
1+ AL t p t 0 )

3. j
k
l
m
n

[
-d be OL (t b t 0 ) + AL t p t 0 ( )]
=
(
1- AL t p t 0 )

4. j
k
l
m
n

[
+ d be OL (t b t 0 ) AL t p t 0 ( )]
=
(
1+ AL t p t 0 )

29.Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului


este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n


t min = + t0
AL (d be + )

2. j
k
l
m
n


t min = T0
AL (d be )

3. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 18 of 394


Tmin = t0
AL (d be + )

4. j
k
l
m
n


t min = + T0
AL (d be )

30.Presiunea in locasurile din piston se determina:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

*
F p max+FAP max
pp =
l p d be

2. j
k
l
m
n

*
F p max -FAP max
pp =
2 l p d be

3. j
k
l
m
n

*
F p max -FAP max
pp =
l p d be

4. j
k
l
m
n

F p max
pp =
l p d be

31.Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 19 of 394

carter motor. Pentru aceasta, segmentul:

1. Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau j


k
l
m
n
in stare libera este mai mare decat cel in stare montata;
2. Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca j
k
l
m
n
diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in stare montata;
3. Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau j
k
l
m
n
in stare libera este mai mic decat cel in stare montata;
4. Este liber in canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsatie. j
k
l
m
n

32.Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata,


este:

1. Egal; j
k
l
m
n
2. Mai mare; j
k
l
m
n
3. Mai mic; j
k
l
m
n
4. Nu este nici o legatura intre cele doua marimi. j
k
l
m
n

33.Segmentii de ungere au rolul:

1. De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de j


k
l
m
n
ardere;
2. De a realiza ungerea camasii cilindrului; j
k
l
m
n
3. De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de j
k
l
m
n
ardere si de a distribui uleiul pe camasa;
4. De a impiedica scaparea gazelor de ardere in carter. j
k
l
m
n

34.Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta


unui segment scraper (raclor) montat in chiulasa, prezentat in figura
CC 9, el avand rolul:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 20 of 394

1. De a reduce scaparile de gaze din camera de ardere; j


k
l
m
n
2. De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de ardere; j
k
l
m
n
3. De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a j
k
l
m
n
pistonului, prevenind contactul acestor zone cu camasa cilindrului si
indepartarea lubrifiantului;
4. De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea j
k
l
m
n
corespunzatoare a fluxului de caldura, la cresterea sarcinii motorului.

35.Fanta segmentului la motaj se calculeaza:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

D[ s (t s t 0 ) c (t c t 0 )] + s c
s m=
1+ s (t s t 0 )

2. j
k
l
m
n

s (t s t 0 ) c (t c t 0 ) 1
s m=
s (t s t 0 ) D

3. j
k
l
m
n

D[ s (t s t 0 ) c (t c t 0 )] sc
s m=
1+ s (t s t 0 )

4. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 21 of 394

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

36.Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea


de flambaj (fenomen de pierdere a stabilitatii elastice) si este produsa
de:

1. Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie; j


k
l
m
n
2. Forta de inertie a maselor in miscare alternativa; j
k
l
m
n
3. Forta de presiune a gazelor din cilindrul motor; j
k
l
m
n
4. Forta normala ce apasa pistonul pe camasa. j
k
l
m
n

37.Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului


motorului in doi timpi si sarcina reala de flambaj (forta de presiune
maxima a gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranta la
flambaj este:

1. Raportul dintre prima forta si a doua; j


k
l
m
n
2. Raportul dintre a doua si prima; j
k
l
m
n
3. Produsul dintre cele doua; j
k
l
m
n
4. Diferenta dintre cele doua. j
k
l
m
n

38.Pozitia 1 din figura CC 10 este:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 22 of 394

1. Tija pistonului; j
k
l
m
n
2. Blocul coloanelor; j
k
l
m
n
3. Mecanism de ungere a camasii; j
k
l
m
n
4. Mecanism balansier de ungere a capului pistonului. j
k
l
m
n

39.Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval


lent. Mentionati rolul pozitiei notate rigleta:

Maximizeaza

1. Impiedica deplasarea rotationala a patinei; j


k
l
m
n
2. Impiedica deplasarea axiala a piciorului furcat al bielei; j
k
l
m
n
3. Impiedica deplasarea axiala a patinei; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 23 of 394

4. Face legatura dintre glisiera si blocul coloanelor. j


k
l
m
n

40.Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna,


capul de cruce este:

1. Folosit numai la motoarele in 2 timpi; j


k
l
m
n
2. Poate fi folosit la motoare in 2 timpi, motoare in 4 timpi, pompe cu j
k
l
m
n
piston, compresoare cu piston, masini cu abur cu piston;
3. Folosit cu biele care au piciorul ca o bucsa; j
k
l
m
n
4. Numai cu patina bilaterala. j
k
l
m
n

41.In figura CC 11:

Maximizeaza

1. 1-segment de foc; 4- bratara pentru transportul tijei pistonului; j


k
l
m
n
2. 2-capul pistonului; 5- port-patina; j
k
l
m
n
3. 1-segment de ungere; j
k
l
m
n
4. 6-patina; 7- patina. j
k
l
m
n

42.Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce


(fig. CC 12,a pentru patina bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea
monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 24 of 394

Maximizeaza

1. Presiune de contact; j
k
l
m
n
2. Incovoiere j
k
l
m
n
3. Forfecare j
k
l
m
n
4. Strivire j
k
l
m
n

43.

Maximizeaza
Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina
capului de cruce si glisiera; notand cu N max forta normala maxima cu care patina este
apasata pe glisiera si cu h p inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina bilaterala se
obtine (fig. CC 12,a):

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 25 of 394

N max
s max =
b p h p

2. j
k
l
m
n

N max
s max =
2b p h p

3. j
k
l
m
n

2 N max
s max =
b p h p

4. j
k
l
m
n

N max
s max =
2(b p b p )h p

44.

Maximizeaza
Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina
capului de cruce si glisiera; notand cu N max si N min forta normala maxima, respectiv
minima cu care patina este apasata pe glisiera si cu h p inaltimea patinei, aceasta tensiune,
pentru patina monolaterala se obtin doua valori de extrem, deoarece forta normal isi
schimba semnul pe durata unui ciclu (fig. CC 12,b):

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 26 of 394

N max
s extr 1 = b h
p p

N min
sextr 2 =
2b p h p

2. j
k
l
m
n

N max
s extr 1 = b h
p p

N min
sextr 2 =
b p h p

3. j
k
l
m
n

N max
s extr 1 = 2b h
p p

N min
sextr 2 =
b p h p

4. j
k
l
m
n

N max
s extr 1 = 2b h
p p

N min
sextr 2 =
2b p h p

45.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 27 of 394

Deoarece forta normala N ce aplica patina


pe glisiera si schimba semnul pe durata unui
ciclu, se obtin doua valori extreme pentru
tensiunea de strivire a patinei pe glisiera,
verificarea la acesta solicitare determinandu-
se cu relatia urmatoare, in care s-a notat cu
as rezistenta admisibila :

1. j
k
l
m
n

s extr 1 as

2. j
k
l
m
n

s extr 2 as

3. j
k
l
m
n

s max = max ( s extr1 , s extr 2 ) as

4. j
k
l
m
n

s max = max ( s extr1 , s extr 2 ) as

46.Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:

1. Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru j


k
l
m
n
fixarea tijei pistonului;
2. Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, j
k
l
m
n
fara ca boltul capului de cruce sa fie strapuns;
3. Se realizeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce; j
k
l
m
n
4. Este aleatoare. j
k
l
m
n

47.Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce


in doua plane: cel de oscilatie a bielei o-o si cel de incastrare a acestuia
c-c (fig. CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 28 of 394

efectuarii calcului la flambaj:

1. Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in j


k
l
m
n
picior si cap pentru planul c-c;
2. Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei j
k
l
m
n
si libera la cap in planul c-c;
3. Incastrata atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane; j
k
l
m
n
4. Libera atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane j
k
l
m
n

48.Piciorul bielei este solicitat:

1. La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare j


k
l
m
n
alternativa si la comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de
presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa;
2. La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare j
k
l
m
n
alternativa si la comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de
presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de rotatie;
3. La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare j
k
l
m
n
alternativa si la intindere de catre rezultanta maxima dintre forta de
presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa;
4. La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare de j
k
l
m
n
rotatie si la intindere de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a
gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.

49.In figura CC 14, articularea bielei cu pistonul se face:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 29 of 394

1. Printr-un cap de cruce; j


k
l
m
n
2. Prin bolt; j
k
l
m
n
3. Fara bolt, piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston); j
k
l
m
n
4. Prin tija si cap de cruce. j
k
l
m
n

50.Biela este organul mobil care:

1. Transmite boltului presiunea specifica dintre picoir si acest organ; j


k
l
m
n
2. Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de j
k
l
m
n
rotatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri
de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ;
3. Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat j
k
l
m
n
in miscare alternativa de la piston la arborele cotit, realizand conversia
celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui
organ;
4. Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in j
k
l
m
n
miscare de translatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia
celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui
organ.

51.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 30 of 394

Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand
valoarea fortei de ntindere 8a at , sa se calculeze inaltimea x a acestei sectiuni, at
2

fiind valoarea rezistentei admisibile

1. j
k
l
m
n

x = a;

2. j
k
l
m
n

x = 3a;

3. j
k
l
m
n

x = 4a;

4. j
k
l
m
n

a
x= .
4

52.Capul bielei este solicitat in principal la:

1. Intindere j
k
l
m
n
2. Comprimare j
k
l
m
n
3. Forfecare j
k
l
m
n
4. Incovoiere j
k
l
m
n

53.In figura CC 16

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 31 of 394

Maximizeaza

1. 5-piciorul bielei j
k
l
m
n
2. 3-tija bielei j
k
l
m
n
3. 4-boltul capului de cruce; 5- capul bielei j
k
l
m
n
4. Sistem de ungere si de racire al pistonului j
k
l
m
n

54.In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V.


Precizati solutia de articulare a bielelor pe acelasi maneton:

Maximizeaza

1. Sistem cu biela principala si biela secundara; j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 32 of 394

2. Sistem de ambielaj in furca, mecanismele lucrand prin interferenta; j


k
l
m
n
3. Sistem de biele identice, cu capetele alaturate; j
k
l
m
n
4. Sistem de ambielaj in stea. j
k
l
m
n

55.Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practica


in urmatoarea zona:

1. Intr-un plan normal la planul cotului; j


k
l
m
n
2. n zona de uzura minima; j
k
l
m
n
3. La 45 grd fata de axa de simetrie a bratului; j
k
l
m
n
4. In partea opusa ambielajului. j
k
l
m
n

56.Reperul notat cu I din figura CC 17 reprezinta:

Maximizeaza

1. Lagarul din capul bielei (lagarul maneton); j


k
l
m
n
2. Lagarul din piciorul bielei; j
k
l
m
n
3. Lagar al arborelui de distributie; j
k
l
m
n
4. Lagar palier. j
k
l
m
n

57.Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama


turatiilor de lucru a unui motor cu ardere interna se face:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 33 of 394

1. Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire j


k
l
m
n
printr-o noua turatie critica, inferioara turatiei minime a motorului;
2. Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de j
k
l
m
n
inertie, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de
functionare a motorului;
3. Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica j
k
l
m
n
superioara celei maxime de functionare a motorului;
4. Prin monatrea unui amortizor de vibratii axiale. j
k
l
m
n

58.La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre


camele de admisie este:

1. 72 grd RAC; 36 grd RAD; j


k
l
m
n
2. 72 grd RAC; 72 grd RAD; j
k
l
m
n
3. 72 grd RAC; 136 grd RAD; j
k
l
m
n
4. 72 grd RAC; 90 grd RAD. j
k
l
m
n

59.Presiunea specifica maxima pe fusul maneton:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

R M man
p M man =
d M lM

2. j
k
l
m
n

RM man
p M man =
d M + lM

3. j
k
l
m
n

RM man
p M man =
d M lM

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 34 of 394

4. j
k
l
m
n

RM man
p M man =
d M m lM

60.Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

R pmax
p pmax =
d p lp

2. j
k
l
m
n

R pmax S l p
p pmax =
dp

3. j
k
l
m
n

R pmax
p pmax =
d p + lp

4. j
k
l
m
n

R pmax
p pmax =
d p + lp

61.In figura CC 18 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 35 of 394

1. In patru timpi cu patru cilindri in linie j


k
l
m
n
2. In doi timpi cu opt cilindri in linie j
k
l
m
n
3. In patru timpi cu opt cilindri in linie j
k
l
m
n
4. In doi timpi cu patru cilindri in linie j
k
l
m
n

62.Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui:

Maximizeaza

1. Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea j


k
l
m
n
bratelor;
2. Motor in patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in j
k
l
m
n
prelungirea bratelor;

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 36 of 394

3. Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor j


k
l
m
n
palier si maneton;
4. Motor in doi timpi, date fiind dimensiunile specifice. j
k
l
m
n

63.Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor


naval lent modern, cu raport cursa/diametru foarte mare.
Caracteristicile acestui arbore cotit sunt urmatoarele:

Maximizeaza

1. Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele j
k
l
m
n
fusului maneton si palier (raza de manivela mare);
2. Comportament corespunzator la vibratii, reducerea greutatii si a costurilor j
k
l
m
n
de fabricatie;
3. Reducerea concentratorilor de tensiune din zona de racordare maneton- j
k
l
m
n
brat prin practicarea unei degajari pe partea interioara a bratului, ceea ce
conduce la marirea rezistentei mecanice;
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

64.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 37 of 394

Acoperirea sectiunilor fusurilor palier si maneton este data de relatia urmatoare, in care
d m , d l si R sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv (fig.
CC 20):

1. j
k
l
m
n

dl + dm
s= +R
2

2. j
k
l
m
n

dl + dm
s= R
2

3. j
k
l
m
n

dl dm
s= R
2

4. j
k
l
m
n

s = (d l + d m ) R

65.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 38 of 394

Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea seciunilor
fusurilor palier si maneton, dat de relatia s = (d l + d m ) / 2 R , in care d m , d l si R sunt
diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv, este:

1. Pozitiva; j
k
l
m
n
2. Negativa; j
k
l
m
n
3. Nula; j
k
l
m
n
4. Infinita. j
k
l
m
n

66.Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia


de acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton (notata cu )
prezinta:

1. O influenta pozitiva asupra rezistentei la oboseala; j


k
l
m
n
2. O influenta negativa asupra rezistentei la oboseala; j
k
l
m
n
3. Posibilitatea unui montaj mai usor in carter; j
k
l
m
n
4. Posibilitatea asigurarii unei ungeri mai eficiente. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 39 of 394

67.Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta


contragreutatilor montate in prelungirea bratelor arborelui cotit al
unui motor in patru timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale
maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele
intermediare de momentele interne; 3-la acelasi grad de uniformitate a
miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mica; 4-
prin utilizarea contragreutatilor creste masa si scade pulsatia proprie;
5-prezinta complicatii tehnologice si constructive. Cele cinci
caracteristici au efecte pozitive si negative, dupa cum urmeaza:

1. 1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive; j
k
l
m
n
2. 1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative; j
k
l
m
n
3. 1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative; j
k
l
m
n
4. 1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative. j
k
l
m
n

68.Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus


incarcat cu rezultanta R distribuita neuniform pe suprafata fusului.
Acesta poate fi rezumat ca mai jos:

Maximizeaza

1. Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul j


k
l
m
n
cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori pozitive dupa
planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se
obtine si presiunea maxima;
2. Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul j
k
l
m
n
cel mai redus, pentru ca apoi sa creasca si sa atinga valori negative dupa

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 40 of 394

planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se


obtine si presiunea maxima;
3. Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul j
k
l
m
n
cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa
planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se
obtine si presiunea maxima;
4. Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul j
k
l
m
n
cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa
planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se
obtine si presiunea minima.

69.Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri,


distanta dintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o lungime cat mai mica,
aceasta prezentand:

1. Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul j


k
l
m
n
pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact a
fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra ungerii;
2. Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul j
k
l
m
n
negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a
fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;
3. Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul j
k
l
m
n
negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a
fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;
4. Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul j
k
l
m
n
pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact a
fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii.

70.In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua


bucati si prevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; in
figura s-au notat cu:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 41 of 394

1. a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d- j


k
l
m
n
caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-buloanele de
prindere a celor doua parti;
2. a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; j
k
l
m
n
d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar
de angrenare cu virorul;
3. a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; j
k
l
m
n
d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar
de angrenare cu virorul;
4. a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor j
k
l
m
n
doua parti; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar
de angrenare cu virorul.

71.Figura CC 22 prezinta:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 42 of 394

1. Amortizor de vibratii torsionale; j


k
l
m
n
2. Amortizor de vibratii axiale; j
k
l
m
n
3. Lagarul axial; j
k
l
m
n
4. Volantul. j
k
l
m
n

72.

Maximizeaza
Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce
reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala corespunzatoare pulsatiei
proprii de gradul intai sau doi oI , oII si dreptele care trec prin origine corespunztoare
pulsatiei excitatiei de ordin armonic k :

1. Pulsatiile critice ale motorului; j


k
l
m
n
2. Turatiile critice ale motorului; j
k
l
m
n
3. Pulsatiile de ruliu ale navei; j
k
l
m
n
4. Turatiile maxime si minime ale motorului. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 43 of 394

73.Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor


naval lent. Precizati ce reprezinta cele doua drepte verticale trasate cu
linie continua:

Maximizeaza

1. Turatiile critice ale motorului; j


k
l
m
n
2. Turatiile economice ale motorului; j
k
l
m
n
3. Turatiile maxime si minime ale motorului; j
k
l
m
n
4. Turatiile de mers in gol, respectiv cea maxima a motorului. j
k
l
m
n

74.Conform figurii CC 24, fusul palier este solicitat la:

1. Incovoiere j
k
l
m
n
2. Incovoiere si torsiune; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 44 of 394

3. Intindere si torsiune; j
k
l
m
n
4. Torsiune j
k
l
m
n

75.

Maximizeaza
Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului
maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului
maneton:

1. j
k
l
m
n

Momentul incovoietor in planul cotului dat


de fora Z s si moment incovoietor in planul
tangential dat de forta Ts ;

2. j
k
l
m
n

Momentul incovoietor in planul cotului dat


de forele Z s si Frb si moment incovoietor
in planul tangential dat de forta Ts ;

3. j
k
l
m
n

Momentul incovoietor in planul cotului dat


de forta Frb si moment incovoietor in planul
tangential dat de forta Ts ;

4. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 45 of 394

Momentul incovoietor in planul cotului dat


de forta Ts si moment incovoietor in planul
tangential dat de fortele Z s si Frb .

76.Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de


calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza
solicitarea de incovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in
planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul
tangential dat de forta Ts; cel doua momente sunt:

1. Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, j


k
l
m
n
care se considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea
mai sigura;
2. Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment j
k
l
m
n
rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care
sectiunea este cea mai periclitata;
3. Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, j
k
l
m
n
care se considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea
mai periclitata;
4. Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, j
k
l
m
n
care se considera in planul orificiului de ungere, in care este nul.

77.Lagarul axial (de impingere) este prevazut la:

1. Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului; j


k
l
m
n
2. Motoarele de propulsie, pentru transmiterea miscarii de rotatie la arborele j
k
l
m
n
port-elice;
3. Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere j
k
l
m
n
a elicei si transmiterea acestora structurii de rezistenta a navei;
4. Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de rotatie j
k
l
m
n
al arborelui cotit.

78.Chiulasa este organul motorului care indeplineste rolul:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 46 of 394

1. Etanseaza partea superioara a cilindrului si preia forta de presiune a j


k
l
m
n
gazelor, pe care, prin intermediul prezoanelor de fixare, le transmite
blocului cilindrilor;
2. Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in j
k
l
m
n
miscarea sa rectilinie alternativa;
3. Etanseaza carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere in j
k
l
m
n
acesta;
4. Inchide cilindrul la partea inferioara. j
k
l
m
n

79.In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui


motor naval modern, pentru care se cere valabilitatea unuia dintre
raspunsurile urmatoare:

1. Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas j


k
l
m
n
corespunzator supapei de lansare pozitionata central;
2. Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas j
k
l
m
n
corespunzator supapei de evacuare pozitionata central;
3. Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas j
k
l
m
n
corespunzator injectorului pozitionat central;
4. Chiulasa este corp comun cu blocul cilindrilor. j
k
l
m
n

80.Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere


precizarea afirmatiei celei mai corecte:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 47 of 394

1. Chiulasa este realizata in constructie monobloc; j


k
l
m
n
2. Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea j
k
l
m
n
superioara si cea inferioara,
3. Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea j
k
l
m
n
inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane;
4. Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea j
k
l
m
n
inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane, iar fixarea
ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de chiulasa;

81.Pozitiile 2, 3 si 5 din figura CC 27 sunt, respectiv:

Maximizeaza

1. Chiulasa superioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de racire; j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 48 of 394

2. Supapa de siguranta, supapa de lansare, chiulasa inferioara; j


k
l
m
n
3. Supapa de siguranta, injectorul, supapa de lansare; j
k
l
m
n
4. Supapa de siguranta, injectorul, chiulasa inferioara. j
k
l
m
n

82.In figura CC 28:

Maximizeaza

1. 2-supapa de evacuare; 5- capul pistonului; 7-manta de ungere piston; j


k
l
m
n
2. Fusta pistonului ; 8-camera de ardere; j
k
l
m
n
3. Injector; 4-chiulasa; j
k
l
m
n
4. Spatiu de racire; 6- prezon. j
k
l
m
n

83.In figura CC 29:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 49 of 394

1. 1-spatiu de racire chiulasa; 5-blocul coloanelor; j


k
l
m
n
2. 4- canale pentru circulatia apei de racire; j
k
l
m
n
3. 2- chiulasa; 6- bloc de cilindru; j
k
l
m
n
4. 3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia j
k
l
m
n
uleiului de ungere.

84.Camasa cilindrului este solicitata la:

1. Intindere, datorata presiunii gazelor si incovoiere, datorata fortei normale. j


k
l
m
n
2. Incovoiere, datorata presiunii gazelor si fortei normale; j
k
l
m
n
3. Intindere, datorata presiunii gazelor si fortei normale; j
k
l
m
n
4. Torsiunii, datorata presiunii gazelor. j
k
l
m
n

85.In figura CC 30:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 50 of 394

1. 3-ferestre de evacuare; j
k
l
m
n
2. 2- ferestre de baleiaj; j
k
l
m
n
3. Ferestrele de baleiaj mai inalte decat ferestrele de evacuare; j
k
l
m
n
4. 5- clapeti de aer de baleiaj; 6-clapeti pe traseul de gaze. j
k
l
m
n

86.Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent;


pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv:

Maximizeaza

1. Camasa si spatiul de racire; j


k
l
m
n
2. Camasa si ungatorii; j
k
l
m
n
3. Canalele de racire practicate in camasa si ungatorii; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 51 of 394

4. Canalele de racire practicate in camasa si spatiul de racire. j


k
l
m
n

87.In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care


dintre afirmatiile urmatoare sunt valabile:

Maximizeaza

1. Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa j
k
l
m
n
de mare;
2. Camasa este uscata, fara contact direct cu agentul de racire; j
k
l
m
n
3. Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul; j
k
l
m
n
4. Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa j
k
l
m
n
tehnica.

88.Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval


lent si anume blocul coloanelor si rama de fundatie. Precizati numarul
pozitiei care indica montantii:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 52 of 394

1. 3; j
k
l
m
n
2. 4; j
k
l
m
n
3. 1; j
k
l
m
n
4. 7. j
k
l
m
n

89.Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati


care dintre afirmatiile de mai jos sunt valabile:

Maximizeaza

1. Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in j
k
l
m
n
rama de fundatie;
2. Lagarul este realizat in constructie monobloc cilindrica, tip bucsa; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 53 of 394

3. Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel superior fiind fiind continut j
k
l
m
n
in rama de fundatie;
4. Lagarul este continut in rama de fundatie si in blocul cilindrilor. j
k
l
m
n

90.Rama de fundatie din figura CC 32 este indicata de pozitia:

Maximizeaza

1. 7; j
k
l
m
n
2. 5; j
k
l
m
n
3. 8; j
k
l
m
n
4. 1. j
k
l
m
n

91.Blocul coloanelor este solicitat la:

1. Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de j


k
l
m
n
presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in miscare de translatie si
la incovoiere de catre forta de presiune a gazelor;
2. Doar la comprimare de catre forta de presiune a gazelor; j
k
l
m
n
3. Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor j
k
l
m
n
si cea de inertie a maselor in miscare de translatie;
4. Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de j
k
l
m
n
presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in miscare de translatie si
la comprimare de catre forta de presiune a gazelor si de prestrangerea
tirantilor.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 54 of 394

92.Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:

1. La motoarele in doi timpi cu carter uscat; j


k
l
m
n
2. La motoarele in doi timpi cu carter umed; j
k
l
m
n
3. La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul; j
k
l
m
n
4. La unele motoare semirapide, obtinuta prin turnare. j
k
l
m
n

93.Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la:

1. Torsiune j
k
l
m
n
2. Incovoiere j
k
l
m
n
3. Intindere j
k
l
m
n
4. Forfecare j
k
l
m
n

94.Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul:

1. Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi j
k
l
m
n
timpi;
2. Strang chiulasa de blocul cilindrilor; j
k
l
m
n
3. Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu; j
k
l
m
n
4. Strang rama de fundatie pe blocul cilindrilor la motoarele in doi timpi. j
k
l
m
n

95.Deformatia liniara a tirantului este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

FL 4 1
L =
E d2

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 55 of 394

FL E 1
L =
4 3 D 2

3. j
k
l
m
n

FL 4 1
L =
E d3

4. j
k
l
m
n

FL E 1
L =
4 D2

96.Coeficientul de elasticitate al tirantului este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

EA
cT =
L

2. j
k
l
m
n

EL
cT =
A

3. j
k
l
m
n

2E A
cT =
L

4. j
k
l
m
n

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 56 of 394

97.Pentru motorul prezentat in figura CC 33, strangerea tirantilor se


face:

1. In ordinea numerotarii cilindrilor; j


k
l
m
n
2. De la mijloc spre extremitati; j
k
l
m
n
3. De la extremitati spre mijloc; j
k
l
m
n
4. Indiferent. j
k
l
m
n

98.Elementul prezentat in figura CC 34 este:

Maximizeaza

1. Supapa de siguranta de pe chiulasa; j


k
l
m
n
2. Supapa de lansare; j
k
l
m
n
3. Supapa de siguranta a carterului; j
k
l
m
n
4. Purja cilindrului. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 57 of 394

99.In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor


stranse de acestia sunt supuse, fata de situatia de montaj, respectiv la:

1. O intindere suplimentara si o comprimare suplimentara; j


k
l
m
n
2. O comprimare suplimentara, respectiv o intindere suplimentara; j
k
l
m
n
3. Ambele la o intindere suplimentara; j
k
l
m
n
4. Ambele la o comprimare suplimentara. j
k
l
m
n

100.Forta care solicita asamblarea tirant-structura de rezistenta a


motorului este:

1. Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie; j


k
l
m
n
2. Forta de inertie a maselor in miscare de translatiee; j
k
l
m
n
3. Forta de presiune a gazelor; j
k
l
m
n
4. Rezulatanta dintre fortele de la b) si c). j
k
l
m
n

101.Rigiditatea tirantului este:

1. Proportionala cu lungimea sa si invers proportionala cu aria sectiunii j


k
l
m
n
transversale;
2. Proportionala cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu j
k
l
m
n
lungimea sa;
3. Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din j
k
l
m
n
care este confectionat;
4. Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din j
k
l
m
n
care este confectionat si cu aria sectiunii sale transversale si invers
proportionala cu lungimea sa.

102.Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care


prezinta:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 58 of 394

1. Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central j


k
l
m
n
in chiulasa, camasa avand practicate ferestre de baleiaj;
2. Patru supape: doua de admisie si doua de evacuare; j
k
l
m
n
3. Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre j
k
l
m
n
de admisie si evacuare practicate la partea inferioara a camasii;
4. Robinet de purja si patru supape: doua de admisie si doua de evacuare. j
k
l
m
n

103.Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care


prezinta:

Maximizeaza

1. Un asa-numit fund dublu, propice racirii supapelor si injectorului; j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 59 of 394

2. Geometrie identica pentru locasurile supapelor de admisie si a celor de j


k
l
m
n
evacuare;
3. Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea j
k
l
m
n
speciala a scaunelor supapelor;
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

104.Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care


prezinta:

Maximizeaza

1. Etansare buna prin intermediul formei simetrice a sediilor supapelor si j


k
l
m
n
locasurilor corespunzatoare, ca si prin simetria curgerii apei de racire;
2. Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a j
k
l
m
n
agentului de racire in jurul insertiilor sediilor de supapa;
3. Siguranta sporita prin utilizarea a cate doua arcuri de supapa concentrice; j
k
l
m
n
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

105.Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere


mare Sulzer RND90. Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt
corecte:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 60 of 394

1. 1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru j


k
l
m
n
ungator; 5-spatiu superior de racire din bloc;
2. 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura j
k
l
m
n
intre 5 si 8; 8-spatiu inferior de racire din bloc; 9-garnituri de etansare din
cauciuc (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor;
3. 11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie j
k
l
m
n
spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare; 14-orificii si canale de
ungere; 15-inel al spatiului de racire;
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

106.Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere


mare Sulzer RND90. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt corecte:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 61 of 394

1. 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie j


k
l
m
n
spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare;
2. 6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare j
k
l
m
n
dinspre ferestrele de evacuare; 13-brau de etansare;
3. 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie j
k
l
m
n
spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de scapare a gazelor;
4. Nici una dintre cele de mai sus. j
k
l
m
n

107.

Maximizeaza

Consideram camasa supusa la incovoiare datorita fortei normale maxime N max (fig. CC
37), care actioneaza la distanta a de extremitatea inferioara a camasii, l fiind lungimea
acesteia; tensiunea maxima de incovoiere este:

1. j
k
l
m
n

ab
N max
i max = l4
De Di4
De

2. j
k
l
m
n

ab
N max
i max = l
De4 Di4
16 De

3. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 62 of 394

l
N max
i max = ab
De4 Di4
16 De

4. j
k
l
m
n

De4 Di4
16 De
i max =
ab
N max
l

108.Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de


incovoiere a blocului coloanelor. Cu notatiile din figura si cu metiunea
ca reprezinta modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima
de ncovoiere este data de relatia:

Maximizeaza

1. j
k
l
m
n

N max l
i xx =
abWxx

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 63 of 394

W xx ab
i xx =
l N max

3. j
k
l
m
n

N max ab
i xx =
l W xx

4. j
k
l
m
n

N max al
i xx =
bWxx

109.In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru


motoare semirapide. Astfel, structura din figura CC 39,a are
particularitatile:

Maximizeaza

1. Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este j


k
l
m
n
eliminata si inlocuita printr-o cutie de tabla subtire, in care se colecteaza
uleiul;
2. Carterul serveste si la fixarea cu suruburi a motorului pe fundatie; j
k
l
m
n
3. Constructia se foloseste pentru motoare mici si usoare; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 64 of 394

110.Constructia din figura CC 39,b este caracterizata prin:

Maximizeaza

1. Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul j


k
l
m
n
cilindrilor fiind insurubat pe fata superioara a carterului;
2. Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru j
k
l
m
n
cuzinetii lagarelor arborelui cotit intampina greutati;
3. Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care j
k
l
m
n
carterul si placa de fundatie se realizeaza din elemente de otel turnate,
sudate intre ele si imbracate tot prin sudura cu table;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

111.In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza


prin urmatoarele elemente:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 65 of 394

1. Sunt executati dintr-o singura bucata; j


k
l
m
n
2. Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la j
k
l
m
n
nivelul arborelui cotit;
3. Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200-500 mm diametru; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

112.O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai


mare.a blocului, carterului si placii de fundatie din piese distincte este
reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele
elemente:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 66 of 394

1. Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, j


k
l
m
n
carterul este format dintr-o serie de suporti prinsi cu suruburi pe placa de
fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor de pat si, pe fata
superioara, la blocul cilindrilor;
2. Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: j
k
l
m
n
placa de fundatie si blocul cilindrilor, legate intre ele prin montanti in
planul cuzinetilor lagarelor palier;
3. Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, j
k
l
m
n
pentru inspectarea articulatiilor mecanismelor motoare;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

113.O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90,


impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de
tiranti, este redata in figura CC 40, in care

Maximizeaza

1. 1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi j


k
l
m
n
blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor;
2. 1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi j
k
l
m
n
blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;
3. 1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a j
k
l
m
n
tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant;
4. 1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi j
k
l
m
n
blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;

114.O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90,

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 67 of 394

impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de


tiranti, este redata in figura CC 40, in care

Maximizeaza

1. 7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de j


k
l
m
n
fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-cuzinet de pat; 13-
supapa de siguranta carter;
2. 7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de j
k
l
m
n
siguranta carter; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore
cotit; 13- rama de fundatie;
3. 7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de j
k
l
m
n
fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13-
supapa de siguranta carter;
4. 7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de j
k
l
m
n
fundatie; 11-suruburi capac superior lagar de pat; 12-brat arbore cotit; 13-
supapa de siguranta carter.

115.O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90,


impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de
tiranti, este redata in figura CC 40, in care

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 68 of 394

1. 14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare j


k
l
m
n
patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina
ghidare patina pe directie radiala;
2. 14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al j
k
l
m
n
deplasarii axiale a patinei; 18-laina ghidare patina pe directie axiala; 19-
laina ghidare patina pe directie radiala;
3. 14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare j
k
l
m
n
patina pe directie radiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina
ghidare patina pe directie axiala;
4. 14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare j
k
l
m
n
patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina
ghidare patina pe directie radiala.

116.In figura 41:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 69 of 394

1. 4- tirant; 5- bolt pentru strangerea piulitei; j


k
l
m
n
2. 1-blocul de cilindri; 3- baia de ulei; j
k
l
m
n
3. 2- blocul coloanelor; 8- dispozitiv hidraulic pentru strangerea prezoanelor j
k
l
m
n
de chiulasa;
4. 2-placa de baza ; 7- dispozitiv hidraulic pentru alungirea tirantilor. j
k
l
m
n

117.In figura CC 42:

Maximizeaza

1. 2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 3-flansa longitudinala; j


k
l
m
n
2. 2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 5-gauri pentru tiranti; j
k
l
m
n
3. 2- cricuri pentru fixarea capacului lagarului palier; 5-gauri pentru tiranti; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 70 of 394

4. 1-coloana; 6-perete transversal al blocului coloanelor. j


k
l
m
n

118.In figura CC 43:

Maximizeaza

1. presetupa tijei pistonului; 8- boltul capului de cruce; j


k
l
m
n
2. 4- clapeti pe refulare; 5-pistonul pompei de baleiaj; j
k
l
m
n
3. 1-f erestre de evacuare; 3- colector de gaze; j
k
l
m
n
4. 8-capul bielei; 9-tija bielei. j
k
l
m
n

119.In figura CC 44:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 71 of 394

1. 9-compresor de aer; 13-cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; j


k
l
m
n
2. 10- capul pistonului; 3- cama de injectie; j
k
l
m
n
3. 10- capul pistonului; 14-capul bielei; j
k
l
m
n
4. 8-capul bielei; 9-tija bielei. j
k
l
m
n

120.In figura CC 45:

Maximizeaza

1. 2- pozitia pistonului de rezerva; 3- tija pompei de injectie; j


k
l
m
n
2. 4- cama supapai de admisie; j
k
l
m
n
3. 5-presetupa tijei pistonului; 7- picciorul bielei; j
k
l
m
n
4. 1-culbutor; 6- tija bielei. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 72 of 394

121.In figura CC 46:

Maximizeaza

1. 4- canal de ulei pentru ungere maneton; 7- iesire apa de la racire pistoane; j


k
l
m
n
2. 10-tija pistonului; 11- cama pentru supapa de evacuare; 14-colector de j
k
l
m
n
gaze;
3. 8-boltul capului de cruce; 9-cama supapei de admisie; j
k
l
m
n
4. Blocul coloanelor; 3- laina de compresie; 13-supapa de lansare. j
k
l
m
n

122.In figura CC 47:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 73 of 394

1. Clapet rotitor pe baleiaj; 9-ferestre de baleiaj; j


k
l
m
n
2. 2-clapeti pe baleiaj; 4-supapa de siguranta; 8-baia de ulei; j
k
l
m
n
3. Clapet rotitor pe traseul de evacuare; 10-ferestre de evacuare; j
k
l
m
n
4. Canal de ulei pentru ungere cuzinetii piciorului bielei; 8-rama de fundatie. j
k
l
m
n

123.In figura CC 48:

Maximizeaza

1. 3- canal pentru racirea pistonulu; 6-glisiera; j


k
l
m
n
2. 5- canal de ungere bolt cap de cruce; 7-colector apa de racire pistoane; j
k
l
m
n
3. Colector de aer; 4- presetupa tijei pistonului; j
k
l
m
n
4. 1-colector de gaze; 2- colector de aer; 7- ditribuitor de apa racire cilindri. j
k
l
m
n

124.In figura CC 49:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 74 of 394

1. Racirea aerului de baleiaj si supraalimentare in doua trepte; 6-patina j


k
l
m
n
unilaterala;
2. 1-turbina cu gaze; 7- tija bielei; pompa de baleiaj cu simplu efect; j
k
l
m
n
3. 3- colector de gaze; 9- pistonul disc al pompei de baleiaj; 6- glisiera; j
k
l
m
n
4. Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru j
k
l
m
n
instalatia de racire pistoane.

125.Mecanismul biela-manivela este normal axat atunci cand:

1. Axa cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit; j


k
l
m
n
2. Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit; j
k
l
m
n
3. Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face j
k
l
m
n
un unghi de 45 grd cu aceasta;
4. Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face j
k
l
m
n
un unghi de 180 grd cu aceasta.

126.Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 75 of 394

1. Normal axat; j
k
l
m
n
2. Normal dezaxat; j
k
l
m
n
3. Ambele variante anterioare si cu cap de cruce; j
k
l
m
n
4. Ambele variante anterioare si cu piston flotant. j
k
l
m
n

127.Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:

Maximizeaza

1. Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in V; j


k
l
m
n
2. Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in stea; j
k
l
m
n
3. Cu mecanism normal si cap de cruce; j
k
l
m
n
4. Cu mecanism normal si piston flotant. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 76 of 394

128.In figura DIN 2, pozitiile 1, 2 si 3 reprezinta, respectiv:

Maximizeaza

1. 1-manivela; 2-bielete; 3-biela principala; j


k
l
m
n
2. 1-manivela; 2-biela principala; 3-bielete; j
k
l
m
n
3. 1-piston; 2-biela principala; 3-bielete; j
k
l
m
n
4. 1-piston; 2-bielete; 3-biela principala. j
k
l
m
n

129.Figura DIN 3 este specifica:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 77 of 394

1. Motoarelor in V; j
k
l
m
n
2. Motoarelor in stea; j
k
l
m
n
3. Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cotit; j
k
l
m
n
4. Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti. j
k
l
m
n

130.Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se


caracterizeaza prin existenta:

Maximizeaza

1. Pistoanelor opuse in fiecare cilindru; j


k
l
m
n
2. Pistoanelor de tip flotant in fiecare cilindru; j
k
l
m
n
3. Bielei principale si bieletelor; j
k
l
m
n
4. Ambele raspunsuri de la b) si c). j
k
l
m
n

131.In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 78 of 394

1. Cu piston flotant; j
k
l
m
n
2. Cu piston flotant si excentricitate (mecanism normal dezaxat); j
k
l
m
n
3. Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal); j
k
l
m
n
4. Cu cap de cruce fara excentricitate (mecanism normal). j
k
l
m
n

132.Motorul cu pistoane opuse si un arbore cotit se caracterizeaza


prin:

1. Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in j


k
l
m
n
echicurent;
2. Existenta a cate trei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in j
k
l
m
n
echicurent;
3. Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in j
k
l
m
n
contracurent;
4. Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru si baleiaj in bucla. j
k
l
m
n

133.Ipotezele de baza in analiza cinematicii si dinamicii mecansmului


motor sunt:

1. Regim stabilizat de functionare a motorului; j


k
l
m
n
2. Viteza unghiulara constanta a arborelui cotit; j
k
l
m
n
3. Ambele ipoteze de la a) si b); j
k
l
m
n
4. Ambele ipoteze de la a) si b), dar numai pentru mecanismul motor j
k
l
m
n
normal.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 79 of 394

134.

Pozitia manivelei la un moment dat este dat


de unghiul de rotatie , corelat cu timpul n
care acest spatiu unghiular este parcurs t si
viteza unghiular a arborelui cotit prin
relatia:

1. j
k
l
m
n

= t ;

2. j
k
l
m
n

= /t ;

3. j
k
l
m
n

= t /;

4. j
k
l
m
n

= d / d t .

135.

Notnd cu poziia manivelei la un


moment dat, cu t timpul n care este parcurs
acest spatiu unghiular si cu viteza
unghiular a arborelui cotit, atunci aceasta
din urm este dat de relatia:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 80 of 394

1. j
k
l
m
n


= = const .
t ;

2. j
k
l
m
n

d
= = const .
dt ;

3. j
k
l
m
n

d
= const .
dt ;

4. j
k
l
m
n


= const .
t

136.In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia


acesteia se compune din:

1. Acceleratia normala (centripeta); j


k
l
m
n
2. Acceleratia normala (centrifuga); j
k
l
m
n
3. Acceleratie normala si unghiulara; j
k
l
m
n
4. Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora). j
k
l
m
n

137.Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta


parcursa de piston:

1. De la axa de rotatia la punctul mort interior; j


k
l
m
n
2. De la axa de rotatia la punctul mort exterior; j
k
l
m
n
3. De la punctul mort interior la cel exterior; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 81 of 394

4. De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel j


k
l
m
n
mai de jos.

138.Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal


axat este distanta parcursa de piston

1. De la axa de rotatia la pozitia sa momentana; j


k
l
m
n
2. De la punctul mort interior la pozitia sa momentana; j
k
l
m
n
3. De la punctul mort exterior la pozitia sa momentana; j
k
l
m
n
4. De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la j
k
l
m
n
pozitia sa momentana.

139.Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor


normal este:

1. din cursa pistonului; j


k
l
m
n
2. dublul cursei pistonului; j
k
l
m
n
3. din cursa pistonului; j
k
l
m
n
4. Egala cu cursa pistonului. j
k
l
m
n

140.Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu


biela principala si biele secundare este:

1. 1/2 din cursa pistonului; j


k
l
m
n
2. Dublul cursei pistonului; j
k
l
m
n
3. din cursa pistonului; j
k
l
m
n
4. Egala cu cursa pistonului. j
k
l
m
n

141.Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu


biela principala si biele secundare este

1. Nula, obtinuta la punctele moarte; j


k
l
m
n
2. Egala cu 1/2 din cursa pistonului; j
k
l
m
n
3. Egala cu cursa pistonului; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 82 of 394

4. Nula, obtinuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC. j


k
l
m
n

142.Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat:

1. O cursa intreaga; j
k
l
m
n
2. 1/2 din cursa; j
k
l
m
n
3. Dubul cursei pistonului; j
k
l
m
n
4. Mai mult de 1/2 din cursa pistonului. j
k
l
m
n

143.Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai
mult de 1/2 din cursa pistonului, datorita:

1. Articularii prin cap de cruce a pistonului de biela; j


k
l
m
n
2. Lungimii finite a bielei; j
k
l
m
n
3. Lungimii infinite a bielei; j
k
l
m
n
4. Observatia este valabila numai pentru mecanisme normale. j
k
l
m
n

144.

Notand cu = R / L , coeficientul de
alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale
manivelei pentru care viteza pistonului
nregistreaza valori extreme (maxim si
minim) sunt:

1. j
k
l
m
n

1 + 1 + 82
w p extr1 = arccos
4
= 2 w p extr 1
w p extr 2 ;

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 83 of 394

1 1 + 82
w p extr1 = arccos
4

w p extr 2 = 2 w p extr1 ;

3. j
k
l
m
n

1 + 1 + 82

w p extr1 = arccos
4

w p extr 2 = 2 + w p extr 1 ;

4. j
k
l
m
n

1 1 + 82
w p extr1 = arccos
4
= 2 +
w p extr 2 w p extr 1 .

145.Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru


care viteza este maxima/minima se stabileste atunci cand:

1. Biela si manivela sunt una in prelungirea celeilalte; j


k
l
m
n
2. Biela si manivela sunt aproximativ perpendiculare; j
k
l
m
n
3. Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare maxima; j
k
l
m
n
4. Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare minima. j
k
l
m
n

146.Viteza medie a pistonulei este:

1. Direct proportionala cu cursa pistonului; j


k
l
m
n
2. Invers proportionala cu cursa pistonului; j
k
l
m
n
3. Invers proportionala cu cursa pistonului; j
k
l
m
n
4. Direct proportionala cu cursa pistonului si cu turatia motorului. j
k
l
m
n

147.Acceleratia pistonului este nula acolo unde:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 84 of 394

1. Viteza pistonului este maxima; j


k
l
m
n
2. Viteza pistonului este minima; j
k
l
m
n
3. Viteza pistonului este nula; j
k
l
m
n
4. Independenta de viteza pistonului. j
k
l
m
n

148.Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei


este:

1. Maxima; j
k
l
m
n
2. Minima; j
k
l
m
n
3. Indiferenta de valoarea vitezei; j
k
l
m
n
4. Extrema (maxima sau minima). j
k
l
m
n

149.

Valoarea coeficientul de alungire a bielei


pentru care acceleratia pistonului
nregistreaza o valoare de minim
suplimentara este:

1. j
k
l
m
n

< 1/ 4 ;

2. j
k
l
m
n

> 1/ 4 ;

3. j
k
l
m
n

= 1/ 4 ;

4. j
k
l
m
n

= 1/ 2 .

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 85 of 394

150.Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate,


uzual, in situatii:

1. Pistonul la punctul mort interior; j


k
l
m
n
2. Pistonul la punctul mort exterior; j
k
l
m
n
3. Pistonul la punctele moarte; j
k
l
m
n
4. Pistonul la din cursa. j
k
l
m
n

151.Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare


extrema pentru:

1. Forta de presiune a gazelor; j


k
l
m
n
2. Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie; j
k
l
m
n
3. Forta de inertie a maselor in miscare de translatie; j
k
l
m
n
4. Momentul motor. j
k
l
m
n

152.Miscarea bielei mecanismului motor normal axat este:

1. Plan-paralela; j
k
l
m
n
2. Alternativa; j
k
l
m
n
3. Circular uniforma; j
k
l
m
n
4. Circular accelerata. j
k
l
m
n

153.Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia


mecanismului motor:

1. La punctele moarte; j
k
l
m
n
2. Pentru care viteza este maxima; j
k
l
m
n
3. Pentru care viteza este nula; j
k
l
m
n
4. Pentru care biela este perpendiculara pe manivela. j
k
l
m
n

154.Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 86 of 394

Notatii: n[rot/ min] - turatia; S[m] - cursa


pistonului.

1. j
k
l
m
n

S 2n
= ; w pm =
30 S 60 ;

2. j
k
l
m
n

n Sn
= ; w pm =
30 30 ;

3. j
k
l
m
n

S 2n
= ; w pm =
30 S 30 ;

4. j
k
l
m
n

n Sn
= ; w pm =
60 30 .

155.

Raportul dintre w pmed i med este:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

w pmed D
=
med ;

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 87 of 394

2. j
k
l
m
n

w pmed S
=
med ;

3. j
k
l
m
n

w pmed D
=
med 2 ;

4. j
k
l
m
n

w pmed S
=
med 2 .

156.Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor


normal si axat este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n



1
( )

x p = R (1 cos ) + 1 1 2 sin 2
;

2. j
k
l
m
n


x p = R (1 + cos ) +

1
2
(
1 + 1 2 sin 2 )
;

3. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 88 of 394



1
( )
x p = R (1 cos ) + 1 + 1 2 sin 2
;

4. j
k
l
m
n



1
( )
x p = R (1 + cos ) + 1 1 2 sin 2
.

157.Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism


motor normal si axat este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n


x p = R (1 cos ) + (1 + cos 2 )
4 ;

2. j
k
l
m
n


x p = R (1 cos ) + (1 cos 3 )
4 .

3. j
k
l
m
n


x p = R (1 cos ) + (1 cos 2 )
4 ;

4. j
k
l
m
n


x p = R (1 cos ) + (1 + cos 3 )
4 .

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 89 of 394

158.Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se


determina:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

cos( + )
d = R
cos ;

2. j
k
l
m
n

sin ( + )
d = R
sin ;

3. j
k
l
m
n

cos( )
d = R
cos ;

4. j
k
l
m
n

cos( + )
d = R
cot g .

159.Viteza aproximativa a pistonului este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 90 of 394

2
w p = S sin + sin 2
;

2. j
k
l
m
n


w p = R sin + sin 2
2 ;

3. j
k
l
m
n

w p = R(sin + sin 2 ) ;

4. j
k
l
m
n


w p = R sin - sin 2
2 .

160.

Pentru un motor naval semirapid, cu


principalele dimensiuni S - cursa pistonului,
L - lungimea bielei si n -turaia, sa se
determine unghiul de manivela pentru care
biela este aproximativ perpendicular pe
manivel:

1. j
k
l
m
n

2
1 1 + 8S
L2
wp = arccos ;
max 4S

L

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 91 of 394

2
1 + 1 + 2S
L2
wp = arccos ;
max 2S

L

3. j
k
l
m
n

2
1 + 1 + 2S
L2
wp = arcsin ;
max 2S

L

4. j
k
l
m
n

2
1 1 + 2S
L2
wp = arccos ;
max 2S

L

161.Acceleratia aproximativa a pistonului este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

a p = R 2 (cos + cos 2 ) ;

2. j
k
l
m
n

a p = R 2 (sin + sin 3 ) ;

3. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 92 of 394

a p = R 2 (cos + cos 2 ) ;

4. j
k
l
m
n

a p = R 2 (sin + sin 2 ) .

162.Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi


reprezinta:

1. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului; j


k
l
m
n
2. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si j
k
l
m
n
masa bielei raportata la picior;
3. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si j
k
l
m
n
masa bielei raportata la cap;
4. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei j
k
l
m
n
pistonului si capul de cruce.

163.Viteza unghiulara medie se determina cu relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

= n / 120;

2. j
k
l
m
n

= n / 60;

3. j
k
l
m
n

= n / 30;

4. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 93 of 394

= n / 90.

164.Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi


reprezinta:

1. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului; j


k
l
m
n
2. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si j
k
l
m
n
masa bielei raportata la picior;
3. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si j
k
l
m
n
masa bielei raportata la cap;
4. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei j
k
l
m
n
pistonului si capul de cruce.

165.Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de


fortele de inertie a maselor n miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale,
acestea sunt:

Maximizeaza

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 94 of 394

Forta centrifuga de inertie a masei


manetonului este Frm = m m R , iar a unui
2

brat Frb ' = m b ' ;


2

2. j
k
l
m
n

Forta centrifug de inertie a masei bratului


Frm = m m R 2 , iar a manetonului
Frb ' = m b ' 2 ;

3. j
k
l
m
n

Forta centrifuga de inertie a ntregii


manivele este Frm = m m R , iar a unui
2

brat Frb ' = m b ' ;


2

4. j
k
l
m
n

Forta centrifuga de inertie a intregii


manivele este Frm = m m R , iar a
2

manetonului Frb ' = m b ' .


2

166.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 95 of 394

n figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru
cea aferenta bratului, se calculeaza masa fictiva raportata la maneton, cu relatia urmatoare,
tinnd cont de pozitia centrului de mas al bratului , de raza de manivel R si de masa
reala a bratului mb ' :

1. j
k
l
m
n

R
mb 'm = mb '
;

2. j
k
l
m
n


mb 'm = mb '
R;

3. j
k
l
m
n

mb 'm = 1.5 mb ' ;

4. j
k
l
m
n

m b ' m = 0 .5 m b ' .

167.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 96 of 394

Deoarece forta de presiune a gazelor F p si


fortele de inertie ale maselor n miscare
alternativa Fa actioneaza n lungul axei
cilindrului, ele se vor compune vectorial si
modulul va fi dat de suma algebrica a celor
dou forte, generand o forta rezultanta F,
aplicata de piston n articulatie, dat de
relatia:

1. j
k
l
m
n

F = F p Fa ;

2. j
k
l
m
n

F = F p + Fa ;

3. j
k
l
m
n

F = F p + Fa ;

4. j
k
l
m
n

F = F p Fa .

168.Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi


este data de:

1. Masa grupului piston; j


k
l
m
n
2. Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston; j
k
l
m
n
3. Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton; j
k
l
m
n
4. Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston. j
k
l
m
n

169.Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este


data de:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 97 of 394

1. Masa grupului piston; j


k
l
m
n
2. Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston; j
k
l
m
n
3. Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton; j
k
l
m
n
4. Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston. j
k
l
m
n

170.Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre:

1. Forta tangentiala la traiectoria manivelei si cea din lungul sau; j


k
l
m
n
2. Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la j
k
l
m
n
maneton;
3. Raspunsurile a) si b) sunt ambele valabile si complementare; j
k
l
m
n
4. Forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare j
k
l
m
n
alternativa.

171.Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta


vectoriala dintre forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie
bielei raportate la maneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula,
inseamna ca:

1. Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima; j
k
l
m
n
2. Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima; j
k
l
m
n
3. Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula; j
k
l
m
n
4. Prima forta este nula. j
k
l
m
n

172.Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, in


proportiile aproximative:

1. 25% la picior si 75% la cap; j


k
l
m
n
2. 75% la picior si 25% la cap; j
k
l
m
n
3. 100% la cap; j
k
l
m
n
4. 25% la picior, 25% in tija si 50% la cap. j
k
l
m
n

173.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 98 of 394

Fie un MAC naval pentru care se cunosc


urmatoarele caracteristici geometrice si
functionale: raza manivelei R[m], lungimea
bielei L[m], turatia n [rot/min]. S se
determine expresia acceleraiei ap
pistonului pentru valoarea max a unghiului
de rotatie a manivelei.

1. j
k
l
m
n

2
R
a p ( = max ) = R cos max + cos 2 max
30 L ;

2. j
k
l
m
n

2
n 1
a p ( = max ) = cos max + cos 2 max
30 L ;

3. j
k
l
m
n

2
n R
a p ( = max ) = R cos 2 max + cos max
30 L ;

4. j
k
l
m
n

2
n R
a p ( = max ) = R cos max + cos 2 max
30 L .

174.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 99 of 394

Pentru determinarea centrului de mas al bielei unui motor cu functionare in patru timpi
prin metoda cantaririi se utilizeaza o masa aditional notata cu m1 , conform figurii DIN 5.
Cunoscand lungimea bielei L , masa bielei mb si masa m1 Sa se determine L p .

1. j
k
l
m
n

mb m1
Lp = L;
2 mb

2. j
k
l
m
n

mb 2m1
Lp = L;
2 mb

3. j
k
l
m
n

mb + m1
Lp = L;
mb

4. j
k
l
m
n

mb + m1
Lp = L.
2 mb

175.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 100 of 394

Presupunand cunoscute marimile: raza


manivelei R[m], lungimea bielei L[m],
turatia motorului n[rot/min], sa se determine
forta totala aplicata in articulatia pistonului,
dac se cunosc suplimentar: masa grupului
piston mp[kg] si a bielei mb[kg], raportul al
maselor bielei aferente pistonului, respectiv
manetonului, presiunea pmax din cilindru
pentru unghiul max. Se va neglija presiunea
din carter.

1. j
k
l
m
n

2
n R
F = m p + mb R cos max + cos 2 max ;
+ 1 30 L

2. j
k
l
m
n

2
D 2 n
p max (m p + mb )R cos max + cos 2 max ;
R
F=
4 30 L

3. j
k
l
m
n

2
D 2 n R
F= p max m p + mb R cos max + cos 2 max ;
4 + 1 30 L

4. j
k
l
m
n

2
D 2 n R
F= p max m p + mb R cos 2 max + cos max .
4 + 1 30 L

176.Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de


presiune a gazelor si a fortei de inertie a maselor in miscare alternativa
produce uzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea
acestei forte:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 101 of 394

1. Se micsoreaza marimea maselor aflate in miscare alternativa; j


k
l
m
n
2. Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in j
k
l
m
n
cilindru;
3. Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor; j
k
l
m
n
4. Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie. j
k
l
m
n

177.La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1


la altul caracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de inertie ale
maselor in miscare de rotatie aferente unui mecanism motor:

1. Ramane constant; j
k
l
m
n
2. Este egal cu raportul turatiilor; j
k
l
m
n
3. Este egal cu cubul raportului turatiilor; j
k
l
m
n
4. Este egal cu patratul raportului turatiilor; j
k
l
m
n

178.Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu


relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

D2
Fp = ( p p0 ) S
4 ;

2. j
k
l
m
n

D2
Fp = ( p + pcart )
4 ;

3. j
k
l
m
n

D2
Fp = ( p p0 ) S
4 ;

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 102 of 394

4. j
k
l
m
n

D2
Fp = ( p p cart )
4 .

179.Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de


manivela la motoarele in patru timpi au rolul:

1. De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie; j


k
l
m
n
2. De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de translatie; j
k
l
m
n
3. De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si j
k
l
m
n
mometele acestora, realizand in acelasi timp si descarcarea momentelor
interne ce incarca fusurile palier;
4. De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in miscare de j
k
l
m
n
translatie.

180.Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

1
Fit = mT R 2 cos cos 2
;

2. j
k
l
m
n

Fit = mT R 2 (cos cos 2 ) .

3. j
k
l
m
n

1
Fit = mT R 2 cos + cos 2
;

4. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 103 of 394

Fit = mT R 2 (cos + cos 2 ) .

181.Forta tangentiala se determina cu relatia

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

sin ( + )
T =F
cos ;

2. j
k
l
m
n

sin ( )
T =F
cos ;

3. j
k
l
m
n

sin ( + )
T =F
cos ;

4. j
k
l
m
n

sin ( )
T =F
cos .

182.Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 104 of 394

Fir = mROT R 2 ;

2. j
k
l
m
n

Fir = m ROT S ;

3. j
k
l
m
n

Fir = m ROT S ;

4. j
k
l
m
n

Fir = m ROT D .

183.Componenta din biela a fortei rezultante este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

sin
B=
F ;

2. j
k
l
m
n

F
B=
cos ;

3. j
k
l
m
n

tg
B=
F ;

4. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 105 of 394

ctg
B=
F .

184.Componenta normala a fortei rezultante este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

N = T tg ;

2. j
k
l
m
n

N = F tg ;

3. j
k
l
m
n

N= T ctg;

4. j
k
l
m
n

sin
B=
F .

185.Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este:

1. Proportionala cu viteza pistonului; j


k
l
m
n
2. Proprtionala cu deplasarea pistonului; j
k
l
m
n
3. Invers proportionala cu acceleratia pistonului; j
k
l
m
n
4. Proportionala cu acceleratia pistonului cu semn schimbat. j
k
l
m
n

186.Momentul motor este:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 106 of 394

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

sin ( + )
Mm = F R
cos

2. j
k
l
m
n

sin ( )
Mm = F S
cos

3. j
k
l
m
n

sin ( )
Mm = F R
cos

4. j
k
l
m
n

sin ( )
Mm = F R
cos + 1

187.Momentul de rasturnare este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

cos( + )
M rs = F R
sin

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 107 of 394

sin ( + )
M rs = F R
cos

3. j
k
l
m
n

sin ( )
Mm = F R
cos

4. j
k
l
m
n

sin ( )
Mm = F R
cos + 1

188.Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru


timpi, atunci ordinele armonice pentru care subzista momentele de
ruliu (rasturnare) sunt:

1. Multiplu de opt; j
k
l
m
n
2. Multiplu de patru; j
k
l
m
n
3. Diferite de multiplu de opt. j
k
l
m
n
4. Diferite de multiplu de patru. j
k
l
m
n

189.Perioada momentului motor policilindric este:

1. Raportul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri; j


k
l
m
n
2. Produsul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri; j
k
l
m
n
3. Raportul dintre turatia motorului si numarul de cilindri; j
k
l
m
n
4. Produsul dintre turatia motorului si numarul de cilindri j
k
l
m
n

190.Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se


caracterizeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor,
definit prin intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu,
conform relatiei:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 108 of 394

1. j
k
l
m
n

M max + M min
M =
M

2. j
k
l
m
n

M max M min
M =
M

3. j
k
l
m
n

M min M max
M =
M

4. j
k
l
m
n

M
M =
M max M min

191.Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si


cel al motorului policilindri se afla in relatia:

1. Primul este mai mare decat al doilea; j


k
l
m
n
2. Sunt egale; j
k
l
m
n
3. Primul este mai mic decat al doilea; j
k
l
m
n
4. Nu se poate face nici o comparatie intre ele. j
k
l
m
n

192.Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si


cel al motorului in doi timpi policilindri se afla in relatia:

1. Primul este mai mare decat al doilea; j


k
l
m
n
2. Sunt egale; j
k
l
m
n
3. Primul este mai mic decat al doilea; j
k
l
m
n
4. Nu se poate face nici o comparatie intre ele. j
k
l
m
n

193.Miscarea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 109 of 394

1. Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de j


k
l
m
n
inertie;
2. Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia j
k
l
m
n
presiunii in acestia este mare, ceea ce genereaza fluctuatii importante ale
momentului motor;
3. Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale j
k
l
m
n
energiei cinetice ale maselor in miscare, deci a vitezei unghiulare a
arborelui cotit;
4. Raspunsurile b) si c) sunt complementare. j
k
l
m
n

194.Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate


modifica in felul urmator:

1. Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si j


k
l
m
n
prin micsorarea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la
axa de rotatie;
2. Creste cu numarul de cilindri si prin marirea momentului de inertie al j
k
l
m
n
mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie;
3. Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si j
k
l
m
n
prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la
axa de rotatie;
4. Se reduce cu scaderea numarului de cilindri si cu cresterea maselor j
k
l
m
n
mecanismelor motoare.

195.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 110 of 394

a
M rez = M =
Pentru un motor naval lent se cunosc: momentul rezistent 2 [Nm],
momentul motor policilindric maxim M max = a [Nm], conform figurii DIN 6.
1
=
Presupunand gradul de neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui cotit 3 si
ca viteza unghiulara medie a arborelui cotit este = a [rad/s], sa se determine momentul
de inertie al volantului de uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc
A = 10 RAC si B = 50 RAC .

1. j
k
l
m
n

2
Jv = ;
a

2. j
k
l
m
n


Jv = ;
6a 2

3. j
k
l
m
n

a 2
Jv = ;
6

4. j
k
l
m
n

2
Jv = .
6a

196.Distributia manivelelor n jurul axei de rotatie prezinta un numar


dinamic de solutii distincte, n functie de numarul de cilindri, dat de
relatia:

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 111 of 394

0 = (i 1)! ;

2. j
k
l
m
n

1
0 = (i 1)! ;
2

3. j
k
l
m
n

1
0 = (i + 1)! ;
2

4. j
k
l
m
n

1
0 = i!
2 .

197.In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi


cu numar par de cilindri si plan central de simetrie apare multiplicarea
posibilitatilor de aprindere, deoarece:

1. Ciclul motor este efectuat in 720 grd RAC; j


k
l
m
n
2. Numarul de cilindri este par; j
k
l
m
n
3. Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul j
k
l
m
n
arborelui cotit (planul central de simetrie);
4. Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii j
k
l
m
n
acestea sa ajunga la punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile
cate doua variante de ordine de aprindere.

198.Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu


unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-
6-2-3-1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care
dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a
incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim
de aprinderi consecutive in aceeasi linie:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 112 of 394

1. Prima; j
k
l
m
n
2. A doua; j
k
l
m
n
3. A treia; j
k
l
m
n
4. Niciuna. j
k
l
m
n

199.Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine


ordinea de aprindere optima din punct de vedere al incarcarii
lagarelor motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan
central de simetrie:

1. 1-2-3-6-5-4-1; j
k
l
m
n
2. 1-2-4-6-5-3-1; j
k
l
m
n
3. 1-5-3-6-2-4-1; j
k
l
m
n
4. 1-5-4-6-2-3-1. j
k
l
m
n

200.Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8


cilindri in V este una din urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-
8-1; 1-5-4-8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-
4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu
sigma=3 (incarcarea uniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de
aprinderi consecutive pe acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma
a incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul de
aprinderi consecutive in aceeasi linie):

1. A doua; j
k
l
m
n
2. A patra si a sasea; j
k
l
m
n
3. A doua, a treia, a patra si a sasea; j
k
l
m
n
4. Prima, a doua, a patra si a sasea. j
k
l
m
n

201.Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a


lagarelor palier ale unui motor cu 8 cilindri in linie si functionare in
patru timpi, in ipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este:

1. 1-4-2-6-8-3-7-5-1 j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 113 of 394

2. 1-4-7-3-8-5-2-6-1 j
k
l
m
n
3. 1-5-2-6-8-4-7-3-1 j
k
l
m
n
4. Oricare din a), b), c). j
k
l
m
n

202.Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens


dreapta (16; 25; 34) pentru rotatia in sens dreapta, ordinea de
aprindere este:

1. (1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2); j
k
l
m
n
2. (1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3); j
k
l
m
n
3. (1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2); j
k
l
m
n
4. (1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3). j
k
l
m
n

203.Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens


dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere
este:

1. (1 - 3 - 5 - 2 - 4); j
k
l
m
n
2. (1 - 3 - 2 - 4 - 5); j
k
l
m
n
3. (1 - 2 - 3 - 4 - 5); j
k
l
m
n
4. (1 - 5 - 4 - 3 - 2). j
k
l
m
n

204.Puterea efectiva dezvoltata de un motor diesel este:

1. Proportionala cu turatia motorului; j


k
l
m
n
2. Invers proportionala cu presiunea medie efectiva; j
k
l
m
n
3. Independenta de presiunea medie efectiva; j
k
l
m
n
4. Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva. j
k
l
m
n

205.Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem


de injectie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat
prin:

1. Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur; j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 114 of 394

2. Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur; j


k
l
m
n
3. Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur; j
k
l
m
n
4. Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur. j
k
l
m
n

206.

In relatia puterii
D 2
2n 1
Pe exp = p miexp m S i
4 60 , D
[m]; S[m]; n[rot/min]; Peexp[kW] si:

1. j
k
l
m
n

pmiexp[bar]; =4;

2. j
k
l
m
n

pmiexp[kN/m2]; =2; =4;

3. j
k
l
m
n

pmiexp[bar]; =2;

4. j
k
l
m
n

pmiexp[kN/m2]; =2; =1/2.

207.Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia:

kg kJ kJ
C h ;Qi ;Qs ;Qs > Qi
Notatii: h kg kg ,
semnificatia fiind cea uzuala.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 115 of 394

1. j
k
l
m
n

1
Pe = e C h Qs [kW]
3600 ;

2. j
k
l
m
n

1
Pe = m i C h Q s [kW]
3600

3. j
k
l
m
n

1
Pe = e C h Qi [kW ]
3600

4. j
k
l
m
n

1
Pe = m e C h Qs [kW ]
3600

208.Pentru presiune pot fi utilizate unitatile de masura:

1. j
k
l
m
n

kN daN
MW; ; at; mmCHg;mmCA
m 2 cm 2 ;

2. j
k
l
m
n

N p.s.i.
2
;cSt; 2
m ft ;

3. j
k
l
m
n

kN daN
MPa; ; at; mmCHg;mmCA
m 2 cm 2 ;

4. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 116 of 394

J p.s.i.
; cSt;
m2 ft 2

209.

Ecuatia caracteristica de stare


pV = mRT; pV = RM T; pV = R N T are:

1. j
k
l
m
n

p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[K];


[kmol]; RM;(kj/kmol.k)

2. j
k
l
m
n

p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T


[K]; RM[J/kmolK]; [Nm3]; RN [J/Nm3K];
[kmol].

3. j
k
l
m
n

p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[C];


[kmol]; RM(kJ/kmol.k)

4. j
k
l
m
n

p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[F];


RM[J/kmolK]; [Nm3]; RN [J/Nm3K];
[kmol].

210.Energia specifica se masoara in:

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 117 of 394

J kcal
; ;
m 3
kg K

2. j
k
l
m
n

2
J N
;
kg s ;

3. j
k
l
m
n

J kcal
; ;
m2 kg K

4. j
k
l
m
n

2
J m
;
kg s .

211.Constanta cilindrului se determina cu relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

D 2 3 1
k cil= S
4 60 ;

2. j
k
l
m
n

k cil=Vc 60 ;

3. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 118 of 394

D 2 2 1
k cil= S
4 60

4. j
k
l
m
n

k cil=V 60 .

212.Presiunea medie efectiva se determina cu relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

Qi
p mi = v i aer
Lmin

2. j
k
l
m
n

Qi
p mi = t c aer
L

3. j
k
l
m
n

Qi
p me = v i m aer
Lmin

4. j
k
l
m
n

Qi
p mi = t c aer
L

213.Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 119 of 394

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

3600
cc =
t Qi

2. j
k
l
m
n

3600
cc =
c Qi

3. j
k
l
m
n

3600
ce =
t Qi

4. j
k
l
m
n

3600
ce =
e Qi

214.Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu


relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. Li = Lard izob + Ldest - Lcomp - Lard izoc; j


k
l
m
n
2. Li = Lard izob + Ldest + Lcomp ; j
k
l
m
n
3. Li = Lard izob + Ldest + Lcomp - Lard izoc; j
k
l
m
n
4. Li = Lard izob + Ldest - Lcomp . j
k
l
m
n

215.Puterea efectiva a motorului se determina cu relatia:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 120 of 394

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

Cc
Pe = i Qi
3600

2. j
k
l
m
n

Ch
Pe = e Qi
3600

3. j
k
l
m
n

Cc
Pe = i Qi
3600

4. j
k
l
m
n

Ch
Pe = e Qs
3600

216.Puterea indicata se determina cu relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

D2 2n 1
Pi = p e e S i
4 60 ;

2. j
k
l
m
n

D2 2n 1
Pi = p mi S i
4 60

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 121 of 394

3. j
k
l
m
n

D2 3 n 1
Pi = p e e S i
4 60

4. j
k
l
m
n

D2 n 1
Pi = p mi S i
4 60

217.Puterea indicata se determina cu relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

i
Pi = p mi VS w pm

2. j
k
l
m
n

D2 i
Pi = p mi S w pm
4

3. j
k
l
m
n

i
Pi = p mi VS m

4. j
k
l
m
n

D2 i
Pi = p mi w pm
4

218.Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 122 of 394

unde: ci [kg CP h]; Qi [Kcal Kg ] , restul


notatiilor fiind cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

848
ci =
i m Qi

2. j
k
l
m
n

632
ci =
i Qi

3. j
k
l
m
n

632
ci =
i m Qi

4. j
k
l
m
n

848
ci =
i m Qi

219.Puterea indicata a motorului se determina cu relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

e C h
Pi = Qi
m 3600

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 123 of 394

i C h
Pi = Qi
e 3600

3. j
k
l
m
n

i Ch
Pi = Qs
e 3600

4. j
k
l
m
n

m C h
Pi = Qi
e 3600

220.In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

Pe
i m=
C
Qi h
3600

2. j
k
l
m
n

Qi
i m=
C
Pe h
3600

3. j
k
l
m
n

Qi
i =
C
Pe h
3600

4. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 124 of 394

Qi
m=
C
Pe h
3600

221.Indicatorul de sarcina este:

M - momentul motor; m-masa de


combustibil, restul marimilor fiind cele
uzuale.

1. j
k
l
m
n

Mc co p mo
LI =
exp = exp n
M c p
cn on moexp

2. j
k
l
m
n

mc cc p me
LI = = exp +k
exp exp
m c p n
cn cn men

3. j
k
l
m
n

Mc co p mo
LI =
exp = exp n
M c p
cn on moexp

4. j
k
l
m
n

mc cc p me
LI = = exp
exp exp
m c p
cn cn men

222.Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea


motorului la functionarea pe motorina este:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 125 of 394

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

HFO QHFO
PHFO = PMOT
MOT QMOT .1,1;

2. j
k
l
m
n

HFO QHFO
PHFO = m PMOT
MOT QMOT ;

3. j
k
l
m
n

HFO QHFO
PHFO = PMOT
MOT QMOT ;

4. j
k
l
m
n

HFO QHFO
PHFO = e PMOT
MOT QMOT

223.Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

k n = k 3p

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 126 of 394

k p = k M3

3. j
k
l
m
n

k n = k 3p

4. j
k
l
m
n

k p = k n3

224.

Momentul efectiv pentru puterea de 110 %


Pen este:

1. j
k
l
m
n

Me = 1,165 M e
exp n

2. j
k
l
m
n

Me = 1,1 M e
exp n

3. j
k
l
m
n

Me = 1,065 M e
exp n

4. j
k
l
m
n

Me = 955 M e
exp n

225.Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de


propulsie este:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 127 of 394

1. nmax = 100% x nn; j


k
l
m
n
2. nmax = 103% x nn; j
k
l
m
n
3. nmax = 110% x nn; j
k
l
m
n
4. nmax = 120% x nn. j
k
l
m
n

226.Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare


este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

Ts>Tvap ( p s )

2. j
k
l
m
n

Ts>Tvap ( p 0 )

3. j
k
l
m
n

Ts= Tvap ( p s )

4. j
k
l
m
n

Ts= 2Tvap ( p s )

227.Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 128 of 394

1 m c
Tl=Tg - aer aer t 0
T k m g c g

2. j
k
l
m
n

1 m c
Tl =Tg - aer aer (Ts T0 )
T k m g c g

3. j
k
l
m
n

1 m c
Tl =Tg - aer aer (Ts + T0 )
T k m g c g

4. j
k
l
m
n

1 m c
Tl =Tg + aer aer (Ts T0 )
T k m g c g

228.Pentru acelasi motor, poate exista relatia:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

p mesup raa lim


>1
p menesup raa lim

2. j
k
l
m
n

p mesup raea lim


0< <1
p mene sup raa lim

3. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 129 of 394

p mesup raea lim


0 1
p mene sup raa lim

4. j
k
l
m
n

p mesup raea lim


0< <1
p mene sup raa lim

229.Alunecarea aparenta se determina cu relatia:

n [rot/min] - turatia elicei;


H [m] - pasul constructiv al
elicei;
V [Nd] - viteza navei;
1 [Nd] = 30.70 m/min;
t [h] - durata deplasarii.

1. j
k
l
m
n

n H 30 ,70 V
a = 100 + 303 [% ] ;
n H t

2. j
k
l
m
n

n H 30 ,70 V
a = 100 [% ] ;
nH

3. j
k
l
m
n

n H 30,70 V
a = 100 [%] ;
nHt

4. j
k
l
m
n

n H 30 ,70 V
a = 100 [% ]
n H V

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 130 of 394

230.

Pentru motoare care functioneaza la turatie


D2 2n 1
Pi = p mi m S i
constanta 4 60
:

1. Puterea se modifica functie de cursa, diametru si numarul de cilindri ; j


k
l
m
n
2. Puterea se modifica functie de doza de combustibil injectata pe ciclu; j
k
l
m
n
3. Puterea se modifica functie de randamantul mecanic; j
k
l
m
n
4. Puterea se modifica functie de cursa, randament si numarul de cilindri. j
k
l
m
n

231.Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune


masurat pe arborele intermediar permite:

1. Determinarea directa a puterii efective a motorului; j


k
l
m
n
2. Determinarea intermediara a puterii indicate a motorului; j
k
l
m
n
3. Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului; j
k
l
m
n
4. Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar. j
k
l
m
n

232.

Una dintre metodele de determinare a puterii


indicate a motorului este aceea de utilizare a
pimetrului; montat pe cilindrul in functiune,
acesta da indicatia p mp , ca medie aritmetica
dintre presiunile medii pe comprimare si
destindere, p c si p d ; apoi, prin suspendarea
injectiei in cilindrul respectiv, presiunea
indicata de aparat va fi p c ; tinand cont de
faptul ca puterea indicata este direct
proportionala presiunea medie indicata,
valoarea acesteia din urma va fi:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 131 of 394

1. j
k
l
m
n

p i = p mp p c ;

2. j
k
l
m
n

p i = 2( p mp p c ) ;

3. j
k
l
m
n

pi = 2 p mp p c ;

4. j
k
l
m
n

pi = p mp 2 p c .

233.Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea


unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:

1. Planimetrarea diagramei indicate; j


k
l
m
n
2. Masurarea consumului orar de combustibil; j
k
l
m
n
3. Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar; j
k
l
m
n
4. Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie. j
k
l
m
n

234.Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:

1. Turatia arborelui cotit; j


k
l
m
n
2. Sarcina motorului; j
k
l
m
n
3. Regimul termic al motorului; j
k
l
m
n
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

235.In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al


motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici
energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si
economici, se admit:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 132 of 394

1. Puterea efectiva si indicata; j


k
l
m
n
2. Momentul motor, presiunile medii efectiva si indicata, turatia; j
k
l
m
n
3. Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat; j
k
l
m
n
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

236.In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al


motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici
energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de
exploatare, se pot mentiona:

1. Marimea presiunilor; j
k
l
m
n
2. Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului; j
k
l
m
n
3. Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si j
k
l
m
n
mecanice ale motorului naval;
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

237.Turatia minima de functionare a motorului este aceea:

1. Incepand de la care se amorseaza primele procese de ardere in cilindrul j


k
l
m
n
motor si de la care acesta este capabil sa furnizeze energie in exterior,
pana la aceasta turatie el fiind antrenat de o sursa exterioara;
2. Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete j
k
l
m
n
valori semnificative, prin depasirea de catre forta de presiune a gazelor a
valorii fortelor de inertie;
3. Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete j
k
l
m
n
valori superioare fata de momentul rezistent;
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

238.Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv:

1. Incepe sa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorului; j


k
l
m
n
2. Incepe sa creasca, odata cu ameliorarea proceselor in motor; j
k
l
m
n
3. Incepe sa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile de mai sus sunt valabile. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 133 of 394

239.Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor


efectiv, odata cu ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu turatia
pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Cresterea
in continuare a lui n peste duce la:

1. Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor j


k
l
m
n
mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce
la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0
pentru n=nmax;
2. Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor j
k
l
m
n
mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce
la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0
pentru n=nmax;
3. Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor j
k
l
m
n
mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce
la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0
pentru n=nmax;
4. Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv. j
k
l
m
n

240.In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc


caracteristicile de turatie ale unui motor naval, caracteristici ce
ilustreaza numai dependenta dintre puterea efectiva a motorului si
turatia acestuia. Acestea se ridica in conditiile:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 134 of 394

1. In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina j


k
l
m
n
variabila);
2. In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina j
k
l
m
n
constanta);
3. In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit j
k
l
m
n
maxim pe o perioada redusa de timp;
4. Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare j
k
l
m
n
garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului.

241.In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc


caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 135 of 394

1. Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)- j


k
l
m
n
curba 1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2;
2. Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de j
k
l
m
n
exploatare-curba 4;
3. Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers j
k
l
m
n
in gol-curba 6;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt corecte. j
k
l
m
n

242.In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc


caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:

Maximizeaza

1. Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)- j


k
l
m
n
curba 1; caracteristica externa de turatie limita-curba 2;
2. Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii j
k
l
m
n
nominale -curba 4;
3. Caracteristica puterii de mers in gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri j
k
l
m
n
partiale-curba 6;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt corecte. j
k
l
m
n

243.In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si


caracteristica de elice (curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale
turatiilor extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona de functionare a
motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici
functionale ale motorului naval, cuprinsa intre:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 136 of 394

Maximizeaza

1. Curbele 1, 7, 6, 8 si 9; j
k
l
m
n
2. Curbele 2, 7, 6, 8 si 9; j
k
l
m
n
3. Curbele 1, 7 si 9; j
k
l
m
n
4. Curbele 2, 7 si 9. j
k
l
m
n

244.Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-


maximorum) reprezinta dependenta de turatie a puterii:

1. Maxime pe care o poate dezvolta motorul; j


k
l
m
n
2. Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe j
k
l
m
n
durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de probe al firmei
constructoare;
3. Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea j
k
l
m
n
solicitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu
desavarsire interzisa in exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de
combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie);
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

245.Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se


caracterizeaza prin urmatoarele elemente:

1. Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 137 of 394

in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp;


2. Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua j
k
l
m
n
regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma producatoare
si indicate in documentatia de exploatare a motorului;
3. De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia j
k
l
m
n
maxima pe care o poate avea in motoresursa durata totala de functionare
la acest regim;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

246.Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezinta:

1. Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de j


k
l
m
n
combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici
de exploatare ai motorului;
2. Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul; j
k
l
m
n
3. Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care j
k
l
m
n
motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de
timp;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

247.Caracteristica puterii de exploatare reflecta:

1. Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de j


k
l
m
n
combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici
de exploatare ai motorului;
2. Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie; pe aceasta j
k
l
m
n
caracteristica, motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara
limitarea duratei de timp;
3. Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de j
k
l
m
n
combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea
cores-punzatoare puterii nominale;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

248.Caracteristicile puterilor partiale se obtin:

1. In conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia j


k
l
m
n
de debit maxim, pe o perioada redusa de timp;

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 138 of 394

2. Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare j


k
l
m
n
garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului;
3. rin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, j
k
l
m
n
50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

249.Daca motorul functioneaza in gol:

1. Puterea dezvoltata reprezinta 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii j


k
l
m
n
nominale;
2. Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin j
k
l
m
n
frecari mecanice si pentru antrenarea propriilor mecanisme si agregate;
3. Puterea dezvoltata la orice turatie este nula; j
k
l
m
n
4. Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile. j
k
l
m
n

250.Pentru obtinerea caracteristicii de functionare in gol:

1. Se decupleaza motorul de frana si se masoara consumul orar de j


k
l
m
n
combustibil, in functie de turatie;
2. Se antreneaza motorul pana la 50% din cantitatea cores-punzatoare puterii j
k
l
m
n
nominale;
3. Se decupleaza elicea, atunci cand instalatia de propulsie o permite; j
k
l
m
n
4. Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile. j
k
l
m
n

251.

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 139 of 394

Caracterististica de elice reprezentata n figura EXPL 3, parametrul el reprezinta:

1. Raportul de disc al elicei; j


k
l
m
n
2. Raportul de pas; j
k
l
m
n
3. Avansul relativ al elicei; j
k
l
m
n
4. Coeficientul de siaj. j
k
l
m
n

252.

Avansul relativ al elicei, parametrul variabil


in cazul caracteristicii de elice
corspunzatoare unei instalatii de propulsie
navala cu transmisie directa de la motor la
propulsorul cu pas fix se defineste cu
ajutorul urmatoarelor marimi: Vel [m/s]-
viteza apei in discul elicei, V [m/s]-viteza
navei, w-coeficientul de siaj, nel [s-1]-turatia
elicei si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia:

1. j
k
l
m
n

Vel V (1 + w)
el = =
nel Del nel Del

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 140 of 394

Vel V (1 w)
el = =
nel Del nel Del

3. j
k
l
m
n

Vel V (w 1)
el = =
nel Del nel Del

4. j
k
l
m
n

nel Del n D
el = = el el
Vel V (1 w)

253.In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de


propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu
pas fix din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei,
avansul relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel incat
caracteristica de elice isi schimba atat pozitia, cat si forma. Astfel:

1. Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, j


k
l
m
n
a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu
vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi
turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai
mari;
2. Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, j
k
l
m
n
a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 141 of 394

vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi


turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai
mari;
3. Prin scaderea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, j
k
l
m
n
a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu
vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi
turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai
mari;
4. Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, j
k
l
m
n
a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu
vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi
turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai
mari.

254.

Maximizeaza
In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii
vantului si valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si avansul relativ al elicei
cresc, iar puterea absorbita de elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica
elicei pentru elu>eln se deplaseaza:

1. j
k
l
m
n

Spre stanga-sus fata de caracteristica el n.


(avansul relativ), elicea care functioneaz
dupa aceasta caracteristica fiind denumita
elice grea, iar sarcina motorului se
micsoreaza;

2. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 142 of 394

Spre stanga-sus jos fata de caracteristica el


n. (avansul relativ), elicea care functioneaz
dupa aceasta caracteristica fiind denumita
elice grea, iar sarcina motorului creste;

3. j
k
l
m
n

Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n.


(avansul relativ), elicea care functioneaza
dup aceasta caracteristica fiind denumita
elice usoara, iar sarcina motorului se
micsoreaza;

4. j
k
l
m
n

Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n.


(avansul relativ), elicea care functioneaza
dup aceasta caracteristica fiind denumita
elice usoara, iar sarcina motorului creste.

255.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului.


Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai
motorului si sarcina, in conditiile:

1. Mentinerii constante a starii hidrometeorologice; j


k
l
m
n
2. Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei; j
k
l
m
n
3. Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie; j
k
l
m
n
4. Mentinerii constante a turatiei. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 143 of 394

256.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului.


Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai
motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa
cum urmeaza:

1. Variatia liniara a puterilor indicate si efective; j


k
l
m
n
2. Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale j
k
l
m
n
motorului;
3. Variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

257.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului.


Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai
motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei; se
constata:

1. Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute j


k
l
m
n
pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 144 of 394

asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic;


2. Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute j
k
l
m
n
pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia
asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic;
3. Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptotica a j
k
l
m
n
puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si
constanta randamentului mecanic;
4. Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute j
k
l
m
n
pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia
asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic.

258.Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si


economicitatii motoarelor navale. In cazul MAC navale, reducerea
densitatii aerului admis in cilindri la reducerea presiunii atmosferice
sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:

1. Tendinta de crestere a puterii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit j


k
l
m
n
de combustibil neschimbat);
2. Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita j
k
l
m
n
inrautatirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) si a cresterii
eventuale a intarzierii la autoaprindere, aceste efecte actionand in sens
invers;
3. Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, in conditii de j
k
l
m
n
presiune si temperatura arbitrare, la conditii standard, pentru a se putea
compara performantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

259.Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor


navale, se obttne reprezentarea domeniului de functionare simplificat
ca cel redat in figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica,
respectiv:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 145 of 394

1. Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat j


k
l
m
n
de functionare a elicei;
2. Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si j
k
l
m
n
functionarea elicei usoare;
3. Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si j
k
l
m
n
functionarea elicei grele;
4. Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat j
k
l
m
n
de functionare a elicei;

260.Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atat


functionarea usoara/grea a elicei, cat si rezervele de mare sea-margin si
de motor engine-margin, avand urmatoarele semnificatii (fig. EXPL
5):

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 146 of 394

1. In timp ce functionarea usoara/grea se refera la influenta vantului si starea j


k
l
m
n
marii, cele doua rezerve iau in consideratie degradarea corpului si a elicei;
2. In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului, cele j
k
l
m
n
doua rezerve iau in consideratie influenta vantului, starea marii si
degradarea elicei;
3. In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului si a j
k
l
m
n
elicei, cele doua rezerve iau in consideratie influenta vantului si starea
marii;
4. In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea elicei, cele j
k
l
m
n
doua rezerve iau in consideratie influenta vantului, starea marii si
degradearea corpului.

261.Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare


continua maxima a motorului M (engine's specified MCR), daca:

1. Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul j


k
l
m
n
generator de arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi
luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare;
2. Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul j
k
l
m
n
generator de arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi
luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare;
3. Motorul nu asigura si antrenarea unui turbogenerator; j
k
l
m
n
4. Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In). j
k
l
m
n

262.Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat


prin urmatoarele:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 147 of 394

1. Putere efectiva cu 1020% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% j
k
l
m
n
mai mare decat turatia nominala si durata de functionare nelimitata;
2. Putere efectiva cu 1020% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% j
k
l
m
n
mai mare decat turatia nominala si durata de functionare nelimitata;
3. Putere efectiva cu 1020% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% j
k
l
m
n
mai mare decat turatia nominala si durata limitata de functionare la 12
ore;
4. Putere efectiva cu 1020% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% j
k
l
m
n
mai mare decat turatia nominala si durata limitata de functionare la 12
ore.

263.In figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta:

Maximizeaza

1. Curba exponentiala; j
k
l
m
n
2. Caracteristica puterii maxime; j
k
l
m
n
3. Caracteristica de elice; j
k
l
m
n
4. Curba randamentului efectiv maxim. j
k
l
m
n

264.Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta


ratiunea ca motorul de propulsie sa nu functioneze in zona marcata cu
B din figura EXPL 6:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 148 of 394

1. Navigatia in ape de mica adancime; j


k
l
m
n
2. Reglaj incorect al pompei de injectie; j
k
l
m
n
3. Functionare in suprasarcina; j
k
l
m
n
4. Defectiuni ale palelor elicei. j
k
l
m
n

265.Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de


functionare a sistemului de propulsie navala. Care dintre formularile
urmatoare reprezinta o interpretare corecta a diagramei:

Maximizeaza

1. Functionarea ideala a motorului se situeaza in zona A, iar functionarea in j


k
l
m
n
zona B este permisa intermitent, pentru o durata limitata de timp;

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 149 of 394

2. Motorul poate functiona in oricare din zonele diagramei, cu j


k
l
m
n
repozitionarea corecta a indicatorului de sarcina;
3. Functionarea in zona B este permisa pentru durate mari de functionare, j
k
l
m
n
daca nu se modifica conditiile ambientale din compartimentul de masini;
4. Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, j
k
l
m
n
motorul va opera atata timp cat conditiile de mentenanta o permit.

266.Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:

1. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand j


k
l
m
n
motorul functioneaza in gol;
2. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand j
k
l
m
n
turatia motorului se mentine constanta;
3. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand j
k
l
m
n
cremaliera pompei de injectie se mentine pe pozitie constanta;
4. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand j
k
l
m
n
conditiile mediului ambiant sunt invariante.

267.Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:

1. Determinarea puterii indicate a motorului; j


k
l
m
n
2. Determinarea puterii efective a motorului; j
k
l
m
n
3. Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale j
k
l
m
n
motorului, realizata prin decuplarea succesiva a grupurilor de
supraalimentare;
4. Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale j
k
l
m
n
motorului, realizata prin suspendarea succesiva a injectiei de combustibil.

268.Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta:

1. Coeficientul de sarcina; j
k
l
m
n
2. Indicatorul de sarcina; j
k
l
m
n
3. Putere redusa la presiunea mediului ambiant; j
k
l
m
n
4. Indicator de putere de exploatare. j
k
l
m
n

269.Raportul KM=Mexp/Men reprezinta:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 150 of 394

1. KM=Kn^3; Kn=nexp/nn; j
k
l
m
n
2. KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn; j
k
l
m
n
3. KM=Kn^2; Kn=nexp/nn; j
k
l
m
n
4. KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn. j
k
l
m
n

270.

Raportul Kp=Pexp/Pn reprezinta:


Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1. j
k
l
m
n

Kp=Kn4; Kn=nexp/nn;

2. j
k
l
m
n

2
K p = 3 kn ;

3. j
k
l
m
n

Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;

4. j
k
l
m
n

4
K p = 3 kn .

271.Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se


ridica in conditia:

1. n = constant; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 151 of 394

2. P = Pe n; j
k
l
m
n
3. Avans la injectie variabil; j
k
l
m
n
4. Sarcina constanta. j
k
l
m
n

272.Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 =


100 kN/m2 pot fi respectate la incercarea motoarelor:

1. Da; j
k
l
m
n
2. Nu; j
k
l
m
n
3. Numai in zone temperate; j
k
l
m
n
4. Numai in zone tropicale. j
k
l
m
n

273.In figura EXPL 7:

Maximizeaza

1. La sarcina de 75% presiunea medie efectiva este de 10 kg/cm^2; j


k
l
m
n
2. La sarcina de 1/2 randamentul mecanic este de 0.8; j
k
l
m
n
3. La sarcina de 3/4 temperatura gazelor dupa turbina este de 350 grd C; j
k
l
m
n
4. La sarcina de 75% presiunea aerului de supraalimentare este de 1.2 j
k
l
m
n
kg/cm^2.

274.In figura EXPL 8:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 152 of 394

Maximizeaza

1. La sarcina de 3/4 puterea efectiva este de 10 000 HP; j


k
l
m
n
2. La sarcina de 3/4 presiunea maxima de ardere este de 110 kg/cm^2; j
k
l
m
n
3. La sarcina de 3/4 consumul specific efectiv de combustibil este de 154 j
k
l
m
n
g/HPh;
4. La sarcina de 3/4 presiunea maxima de comprimare este de 50 kg/cm^2. j
k
l
m
n

275.In figura EXPL 9:

Maximizeaza

1. La puterea de 7000kW temperatura gazelor la intrarea in turbina este de j


k
l
m
n
800 grd F;
2. La puterea de 8000 kW presiunea aerului de baleiaj este de 1.78 bar; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 153 of 394

3. La puterea de 8000kW consumul specific efectiv de combustibil este de j


k
l
m
n
0.215 kg/kW h;
4. La puterea de 7000 kW turatia motorului este de 113 rpm. j
k
l
m
n

276.Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii


navele: RT-revizie tehnica, RC1-reparatia curenta numarul 1, RC2-
reparatia curenta numarul 2, RK-reparatia capitala, precizati care este
ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatie la nave:

1. RT, RC1, RC2, RK; j


k
l
m
n
2. RK, RT, RC1, RC2; j
k
l
m
n
3. RC1, RC2, RT, RK; j
k
l
m
n
4. RC2, RC1, RK, RT. j
k
l
m
n

277.Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la


piston:

1. Sudura; j
k
l
m
n
2. Montarea de stifturi filetate; j
k
l
m
n
3. Lipirea cu rasini epoxidice; j
k
l
m
n
4. Montarea de dopuri filetate. j
k
l
m
n

278.Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 10 se realizeaza:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 154 of 394

1. Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,a) j
k
l
m
n
si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv
piciorului (fig. EXPL 10,b);
2. Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,b) j
k
l
m
n
si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv
piciorului (fig. EXPL 10,a);
3. Verificarea deformatiilor boltului; j
k
l
m
n
4. Verificarea solicitarilor corpului bielei. j
k
l
m
n

279.Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai
groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:

1. Operatiunea este imposibila; j


k
l
m
n
2. Creste; j
k
l
m
n
3. Nu se modifica; j
k
l
m
n
4. Scade. j
k
l
m
n

280.Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai
groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:

1. Operatiunea este imposibila; j


k
l
m
n
2. Creste; j
k
l
m
n
3. Nu se modifica; j
k
l
m
n
4. Scade. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 155 of 394

281.In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de


ardere in chiulasa, noul raport de comprimare:

1. Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare; j


k
l
m
n
2. Scade; j
k
l
m
n
3. Ramane constant; j
k
l
m
n
4. Creste. j
k
l
m
n

282.Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul


efect asupra raportului de comprimare:

1. Cresterea; j
k
l
m
n
2. Scaderea; j
k
l
m
n
3. Pastrarea constanta; j
k
l
m
n
4. Cresterea in timpul comprimarii, scaderea in timpul destinderii. j
k
l
m
n

283.Prin rabotarea chiulasei cu camera de ardere in chiulasa, raportul


de comprimare:

1. Nu se modifica; j
k
l
m
n
2. Scade; j
k
l
m
n
3. Creste; j
k
l
m
n
4. Se mentine constant daca este realizata camera de ardere in chiulasa. j
k
l
m
n

284.Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin


abaterea de la paralelismul bratelor de manivela (masurarea
frangerilor). Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11, cu
ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre
bratele unui cot, de regula la o distanta egala cu jumatate din
diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-se:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 156 of 394

1. O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava j


k
l
m
n
este incarcata la maxim;
2. O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si j
k
l
m
n
motorul tocmai a fost oprit;
3. Patru determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare j
k
l
m
n
p.m.i., tribord, p.m.e. si babord;
4. Cinci determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare j
k
l
m
n
p.m.i., tribord, babord si p.m.e., datorita prezentei bielei, care nu permite
o singura determinare la p.m.e.

285.Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de


depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:

1. Ardere incompleta; j
k
l
m
n
2. Consum mare de ulei ungere cilindri; j
k
l
m
n
3. Neetanseitati ale supapei de evacuare; j
k
l
m
n
4. Toate cauzele de mai sus. j
k
l
m
n

286.Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la


chiulasa pe zona laterala:

1. Lipirea cu rasini; j
k
l
m
n
2. Caplamale; j
k
l
m
n
3. Sudura; j
k
l
m
n
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 157 of 394

287.Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii


eventualelor fisuri si se realizeaza cu apa, la presiunea:

1. Nominala a fluidului de racire; j


k
l
m
n
2. 1.5 din aceasta; j
k
l
m
n
3. Sub 1.5 din presiunea nominala; j
k
l
m
n
4. Mai mare de 1.5, tinand cont si de regimul termic al organului probat. j
k
l
m
n

288.Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o


tubulatura de acelasi diametru si aceeasi lungime ca cea originala, in
scopul:

1. Evitarii utilizarii pieselor de schimb de alte dimensiuni; j


k
l
m
n
2. Mentinerea constanta a nivelului vibratiilor in sistemul de inalta presiune; j
k
l
m
n
3. Utilizarea elementelor de imbinare si fixare deja existente; j
k
l
m
n
4. Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiei. j
k
l
m
n

289.Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la imbinarea


tubulaturilor de combustibil:

1. Fibra de sticla; j
k
l
m
n
2. Azbest; j
k
l
m
n
3. Cupru; j
k
l
m
n
4. Se recomanda imbinari sudate cap la cap. j
k
l
m
n

290.Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a


capului pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde
rapid; in cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor
afirmatii:

1. Exista patrunderii gazelor de ardere in spatiile de racire; j


k
l
m
n
2. Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care impiedica racirea j
k
l
m
n
pistonului, putand duce la griparea acestuia
3. La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai j
k
l
m
n
mare;

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 158 of 394

4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j


k
l
m
n

291.Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului


pistonului din figura EXPL 12 presupune:

1. In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute j


k
l
m
n
si se stopeaza propagarea fisurii prin practicarea de gauri la capetele
fisurii; se sanfreneaza gaurile si se monteaza pe ambele flancuri ale
rostului prezoane de consolidare ca in figura 1, dupa care se trece la
incarcarea cu sudura in mai multe treceri, folosind electrozi din otel
inoxidabil sau fonta;
2. Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare j
k
l
m
n
atentie, caci muchiile de material netesite datorita supraincalzirii locale se
ard si se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate zonele
invecinate;
3. La sfarsit se face obligatoriu si o proba hidraulica; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

292.Figura EXPL 13 indica:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 159 of 394

1. Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul j


k
l
m
n
unui calibru;
2. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui j
k
l
m
n
calibru;
3. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui j
k
l
m
n
calibru;
4. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul j
k
l
m
n
sondei pentru adancimi a sublerului.

293.Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului


pistonului care prezinta fisuri, conform figurii EXPL 14:

Maximizeaza

1. In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari j


k
l
m
n
pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; in
aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se
fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt
asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);
2. In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari j
k
l
m
n
pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; aceasta
este apoi asigurata cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; in aceste gauri
se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu
suruburi sau sunt filetate;
3. In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu j
k
l
m
n
diametre superior celui al fisurii; in aceste gauri se introduc dopuri din
materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a)
sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore
cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 160 of 394

4. In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari j


k
l
m
n
pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; in
aceste gauri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeaza cu
suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu
stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c).

294.Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii


capului pistonului cu fisuri. Aceste operatiuni sunt:

Maximizeaza

1. Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde j


k
l
m
n
integral toate fisurile din zona respectiva;
2. Asigurarea dupa montaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; j
k
l
m
n
3. Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu j
k
l
m
n
suruburi sau sunt filetate;
4. Ordinea corecta a operatiunilor este a), c), b). j
k
l
m
n

295.Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a


lagarului de impingere din figura EXPL 15, se realizeaza:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 161 of 394

1. Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratiilor j


k
l
m
n
torsionale;
2. Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de j
k
l
m
n
grosimea sabotilor;
3. Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata j
k
l
m
n
frontala a sabotilor;
4. Nici una din metodele de mai sus nu este practicabila. j
k
l
m
n

296.In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza


prin urmatoarele:

1. Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesara j


k
l
m
n
obtinerea ajustajelor, microgeometriei si structurii superficiale optime
pentru functionarea normala a motorului;
2. Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind j
k
l
m
n
corespunzator uzurii limita admisibile;
3. Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, j
k
l
m
n
perioada ce trebuie evitata, intrucat conduce la intensificarea puternica a
uzurii pieselor pana la avarierea motorului;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

297.Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta


sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 162 of 394

1. Uzura abraziva si uzura prin aderenta; j


k
l
m
n
2. Uzura prin oboseala; j
k
l
m
n
3. Uzura coroziva; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

298.Uzura abraziva se produce:

1. In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si j


k
l
m
n
presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului
de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
2. Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor j
k
l
m
n
din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de
microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;
3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor j
k
l
m
n
ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si
exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala
superficiala a materialului pieselor;
4. Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii j
k
l
m
n
corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in
urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati
ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

299.Uzura prin aderenta se produce:

1. In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si j


k
l
m
n
presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului
de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
2. Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor j
k
l
m
n
din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de
microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;
3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor j
k
l
m
n
ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si
exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala
superficiala a materialului pieselor;
4. Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii j
k
l
m
n
corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in
urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati
ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 163 of 394

300.Uzura prin oboseala se produce:

1. In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si j


k
l
m
n
presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului
de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
2. Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor j
k
l
m
n
din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de
microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;
3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor j
k
l
m
n
ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si
exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala
superficiala a materialului pieselor;
4. Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii j
k
l
m
n
corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in
urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati
ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

301.Uzura coroziva se produce:

1. In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si j


k
l
m
n
presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului
de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
2. Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor j
k
l
m
n
din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de
microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;
3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor j
k
l
m
n
ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si
exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala
superficiala a materialului pieselor;
4. Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii j
k
l
m
n
corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in
urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati
ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

302.La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura,


actionand separat sau combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor
afirmatii:

1. La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 164 of 394

aderenta si coroziune;
2. In cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar j
k
l
m
n
suprafata laterala a regiunii port-segmenti si mantalei uzurii de aderenta si
abrazive;
3. La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta j
k
l
m
n
uzura prin oboseala si aderenta;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

303.Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la


care trebuie racit aerul de supraalimentare in racitorul intermediar, in
scopul:

1. Evitarii aparitiei fenomenului de cavitatie; j


k
l
m
n
2. Evitarea depunerilor de calamina; j
k
l
m
n
3. Evitarea aparitiei condensului in racitor; j
k
l
m
n
4. Evitarea socurilor hidraulice. j
k
l
m
n

304.Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul


sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:

1. Apa tehnica; j
k
l
m
n
2. Apa de mare; j
k
l
m
n
3. Uleiul de ungere cilindri; j
k
l
m
n
4. Aerul de baleiaj. j
k
l
m
n

305.Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:

1. Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii; j


k
l
m
n
2. Presiune scazuta a mediului ambiant; j
k
l
m
n
3. Presiune mare a pompei circulatie ulei; j
k
l
m
n
4. Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare j
k
l
m
n
a motorului.

306.Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 165 of 394

1. Reducerea raportului de comprimare; j


k
l
m
n
2. Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai j
k
l
m
n
ridicata;
3. Cresterea gradului de supraalimentare; j
k
l
m
n
4. Incalzirea apei de racire cilindri. j
k
l
m
n

307.Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:

1. Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil j


k
l
m
n
-naftena, care are aceleasi proprietati la autoaprindere ca si combustibilul
dat;
2. Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele j
k
l
m
n
dintr-un gram de combustibil;
3. Rezistenta la curgere a combustibilului; j
k
l
m
n
4. Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil. j
k
l
m
n

308.Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire


la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:

1. Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor j


k
l
m
n
cu temperaturi mai ridicate;
2. Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri; j
k
l
m
n
3. Sarcina pe cilindri este diferita; j
k
l
m
n
4. Sunt posibile penultimele doua cazuri. j
k
l
m
n

309.Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul


sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:

1. Apa tehnica; j
k
l
m
n
2. Apa de mare; j
k
l
m
n
3. Uleiul de ungere cilindri; j
k
l
m
n
4. Aerul de baleiaj. j
k
l
m
n

310.Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 166 of 394

1. Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii; j


k
l
m
n
2. Presiune scazuta a mediului ambiant; j
k
l
m
n
3. Presiune mare a pompei circulatie ulei; j
k
l
m
n
4. Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare j
k
l
m
n
a motorului.

311.Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:

1. Reducerea raportului de comprimare; j


k
l
m
n
2. Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai j
k
l
m
n
ridicata;
3. Cresterea gradului de supraalimentare; j
k
l
m
n
4. Incalzirea apei de racire cilindri. j
k
l
m
n

312.Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:

1. Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil j


k
l
m
n
-naftena, care are aceleasi proprietati la autoaprindere ca si combustibilul
dat;
2. Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele j
k
l
m
n
dintr-un gram de combustibil;
3. Rezistenta la curgere a combustibilului; j
k
l
m
n
4. Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil. j
k
l
m
n

313.Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire


la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:

1. Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor j


k
l
m
n
cu temperaturi mai ridicate;
2. Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri; j
k
l
m
n
3. Sarcina pe cilindri este diferita; j
k
l
m
n
4. Sunt posibile penultimele doua cazuri. j
k
l
m
n

314.La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 167 of 394

1. Valvulele de aer de pe butelii sunt inchise; j


k
l
m
n
2. Supapa de siguranta s-a blocat; j
k
l
m
n
3. Presiunea de injectie este mica; j
k
l
m
n
4. Tancul de serviciu de motorina are nivel minim. j
k
l
m
n

315.La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste

1. Robinetul de purja este deschis; j


k
l
m
n
2. Presiunea de injectie este normala; j
k
l
m
n
3. Supapele de lansare nu se deschid complet; j
k
l
m
n
4. Tancul de serviciu de motorina are nivel maxim. j
k
l
m
n

316.La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste complet

1. Robinetul de purja este deschis; j


k
l
m
n
2. Presiunea de injectie este de 270 bar; j
k
l
m
n
3. Supapele de lansare sunt reglate; j
k
l
m
n
4. Presiunea aerului din butelii este prea mica. j
k
l
m
n

317.Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul


nu porneste:

1. Rata de ungere cilindri este prea mare; j


k
l
m
n
2. Compresia in cilindri este prea mica; j
k
l
m
n
3. Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare; j
k
l
m
n
4. Presiunea aerului din butelii este de 25 bar. j
k
l
m
n

318.Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul


nu porneste:

1. In tubulatura de combustibil si in pompe a patruns aer; j


k
l
m
n
2. Compresia in cilindri este prea mica; j
k
l
m
n
3. Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 168 of 394

4. Presiunea aerului din butelii este de 25 bar. j


k
l
m
n

319.Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul


nu porneste:

1. Rata de ungere cilindri este prea mare; j


k
l
m
n
2. Compresia in cilindri este prea mica; j
k
l
m
n
3. Presiunea de injectie este prea mica; j
k
l
m
n
4. Vascozitatea combustibilului greu este de 2 grd E. j
k
l
m
n

320.Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul


nu porneste:

1. Rata de ungere cilindri este prea mare; j


k
l
m
n
2. La cilindri s-a facut presa pneumatica; j
k
l
m
n
3. Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare; j
k
l
m
n
4. Combustibilul contine apa. j
k
l
m
n

321.Motorul se opreste in timpul functionarii:

1. Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C; j


k
l
m
n
2. Inaltimea de compresie este normala; j
k
l
m
n
3. Intreruperea alimentarii cu combustibil; j
k
l
m
n
4. Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C. j
k
l
m
n

322.Motorul se opreste in timpul functionarii:

1. Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C; j


k
l
m
n
2. Presiunea apei de racire cilindri este 1 bar; j
k
l
m
n
3. Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului; j
k
l
m
n
4. Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C. j
k
l
m
n

323.Motorul se opreste in timpul functionarii:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 169 of 394

1. Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C; j


k
l
m
n
2. Inaltimea de compresie este normala; j
k
l
m
n
3. Intreruperea alimentarii cu ulei a capului de cruce; j
k
l
m
n
4. Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C. j
k
l
m
n

324.Motorul se opreste in timpul functionarii:

1. Temperatura uleiului de ungere lagar de impingre este de 190 grd F; j


k
l
m
n
2. Inaltimea de compresie este normala; j
k
l
m
n
3. Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare; j
k
l
m
n
4. Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C. j
k
l
m
n

325.Motorul prezinta batai in functionare

1. Avansul la injectie este prea mare; j


k
l
m
n
2. Nivel normal in tancul de ulei de ungere bucse tub etambou; j
k
l
m
n
3. Nivel normal in tancul de compensa cilindri; j
k
l
m
n
4. Nivel normal in tancul de apa racire pistoane. j
k
l
m
n

326.Motorul prezinta batai in functionare:

1. Inaltimea de compresie este normala; j


k
l
m
n
2. Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare; j
k
l
m
n
3. Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C; j
k
l
m
n
4. Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei are joc prea mare, iar suruburile j
k
l
m
n
de asamblare a bielei sunt slabite.

327.Gazele evacuate au culoare inchisa:

1. Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu; j


k
l
m
n
2. Amestec prea bogat in combustibil; j
k
l
m
n
3. Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala; j
k
l
m
n
4. Avansul la injectie este corect. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 170 of 394

328.Gazele evacuate au culoare inchisa:

1. Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu; j


k
l
m
n
2. Presiunea apei de racire pistoane este normala; j
k
l
m
n
3. Uzura orificiilor duzelor injectoarelor; j
k
l
m
n
4. Avansul la injectie este corect. j
k
l
m
n

329.Gazele evacuate au culoare inchisa:

1. Supapele de refulare ale pompei de injectie nu inchid corect; j


k
l
m
n
2. Indicatorul de sarcina este 8.4; j
k
l
m
n
3. Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala; j
k
l
m
n
4. Avansul la injectie este corect. j
k
l
m
n

330.Gazele evacuate au culoare alba:

1. Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu; j


k
l
m
n
2. Aerul admis in cilindri este prea umed; j
k
l
m
n
3. Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala; j
k
l
m
n
4. Avansul la injectie este corect. j
k
l
m
n

331.Gazele evacuate au culoare inchisa:

1. Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu; j


k
l
m
n
2. Combustibilul contine un procent prea mare de apa sau apa patrunde in j
k
l
m
n
cilindru prin fisurile chiulasei;
3. Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala; j
k
l
m
n
4. Avansul la injectie este corect. j
k
l
m
n

332.Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa:

1. Supape de lansare inchise; j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 171 of 394

2. Supapa de siguranta reglata incorect; j


k
l
m
n
3. Avans normal la injectie; j
k
l
m
n
4. Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune. j
k
l
m
n

333.Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa

1. Supape de lansare inchise; j


k
l
m
n
2. Supapa de siguranta reglata corect; j
k
l
m
n
3. Cantitate prea mare de combustibil injectat; j
k
l
m
n
4. Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune. j
k
l
m
n

334.Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:

1. Apa de racire pistoane in domeniul normal de presiune; j


k
l
m
n
2. Valvul a termoregulatoare din instalatia de racire cilindri nu este reglata; j
k
l
m
n
3. Joc mare prea la capul de cruce; j
k
l
m
n
4. Cadere mare de presiune pe filtru. j
k
l
m
n

335.Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:

1. Nu este reglata distributia aerului; j


k
l
m
n
2. A patruns apa in ulei; j
k
l
m
n
3. Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut; j
k
l
m
n
4. A crescut sarcina de exploatare a motorului. j
k
l
m
n

336.Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:

1. Scade presiunea uleiului de ungere; j


k
l
m
n
2. Nava este inclinata spre tribord cu 5 grd; j
k
l
m
n
3. Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut; j
k
l
m
n
4. A crescut sarcina de exploatare a motorului. j
k
l
m
n

337.Motorul isi mareste brusc turatia:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 172 of 394

1. Racirea unui piston este insuficienta; j


k
l
m
n
2. Jocuri mari in lagarele de sprijin ale liniei axiale; j
k
l
m
n
3. Aerul de ardere contine o cantitate mare de vapori de ulei; j
k
l
m
n
4. Temperatura gazelor evacuate difera cu 30 - 50 grd C intre cilindri. j
k
l
m
n

338.Ce uzura produce cenusa din combustibilul greu:

1. Abraziva; j
k
l
m
n
2. Coroziune; j
k
l
m
n
3. Cresterea raportului de comprimare; j
k
l
m
n
4. Modificarea presiunii de injectie. j
k
l
m
n

339.Continutul de sulf din combustibilul greu produce:

1. Scaderea temperaturii punctului de roua din gazele evacuate; j


k
l
m
n
2. Pompare dificila; j
k
l
m
n
3. Modificarea substantelor pentru tratarea apei de racire pistoane; j
k
l
m
n
4. Cresterea avansului la injectie. j
k
l
m
n

340.Ce produce continutul de apa din combustibil:

1. Uzura de eroziune; j
k
l
m
n
2. Cresterea vascozitatii combustibilului; j
k
l
m
n
3. Nu produce uzura coroziva daca este neutra; j
k
l
m
n
4. Uzura coroziva. j
k
l
m
n

341.Ce indicatii da continutul de Sn, Pb, Cu, Al din uleiul de ungere:

1. Uzura la lagarele motorului; j


k
l
m
n
2. Uzura segmentului; j
k
l
m
n
3. Uzura mantalei pistonului; j
k
l
m
n
4. Uzura boltului capului de cruce. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 173 of 394

342.Ce indicatii da continutul de Fe, Cr, Mo, Al din uleiul de ungere:

1. Contaminare cu apa de mare; j


k
l
m
n
2. Presiune mare intre patina si glisiera; j
k
l
m
n
3. Uzura segmentilor, camasii de cilindru; j
k
l
m
n
4. Contaminare cu motorina. j
k
l
m
n

343.Ce implica vascozitatea combustibilului greu:

1. Atomizare redusa; consum mare de putere pentru pompare; j


k
l
m
n
2. Uzura pompelor de injectie; j
k
l
m
n
3. Cresterea temperaturii apei de racire cilindri; j
k
l
m
n
4. Dereglarea distributiei aerului de lansare. j
k
l
m
n

344.Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi


contaminarea acestora se poate produce, deoarece:

1. Stocajului in rafinarii; j
k
l
m
n
2. Stocajului la bordul navei; j
k
l
m
n
3. Transportului; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

345.Daca din anumite motive motorul se supraincalzeste, atunci:

1. Se determina presiunea de ardere; j


k
l
m
n
2. Se reduce sarcina motorului si se mareste treptat debitul de apa de racire; j
k
l
m
n
3. Se verifica vascozitatea uleiului de ungere; j
k
l
m
n
4. Se verifica distributia sarcinii pe cilindri. j
k
l
m
n

346.Cresterea presiunii din carter indica:

1. Arderea, griparea sau uzura segmentilor; j


k
l
m
n
2. Uzura lagarelor palier; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 174 of 394

3. Uzura lagarelor maneton; j


k
l
m
n
4. Cresterea presiunii de injectie a combustibilului. j
k
l
m
n

347.Defectarea valvulei termoregulatoare din instalatia de racire


cilindri:

1. Modificarea jocului dintre patine si glisiere; j


k
l
m
n
2. Modificarea ratei de ungere a cilindrilor; j
k
l
m
n
3. Oscilarea brusca a temperaturii apei in timpul functionarii la regimuri j
k
l
m
n
stabilizate;
4. Blocarea supapei de siguranta din chiulasa. j
k
l
m
n

348.Infundarea duzei injectorului de combustibil produce:

1. Jocuri hidraulice in instalatia de racire pistoane; j


k
l
m
n
2. Marirea viscozitatii combustibilului in tubulatura de surplus de j
k
l
m
n
combustibil;
3. Cresterea turatiei motorului; j
k
l
m
n
4. Incalzirea elementului pompei de injectie si a tubulaturii de inalta j
k
l
m
n
presiune.

349.Purjarea tancului de serviciu combustibil se face:

1. Dupa 16 ore; j
k
l
m
n
2. Dupa 4 ore; j
k
l
m
n
3. Dupa 24 ore; j
k
l
m
n
4. Dupa 36 de ore. j
k
l
m
n

350.In figura EXPL 16 nivelul de ulei in tancul 6 trebuie sa fie:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 175 of 394

1. Intre 0,6 - 0,9 m; j


k
l
m
n
2. Intre 0,3 - 0,4 m; j
k
l
m
n
3. Intre 0,1 - 0,4 m; j
k
l
m
n
4. Intre 0,3 - 0,9 m. j
k
l
m
n

351.In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre


0,05%-1%:

Maximizeaza

1. Ulei Agip punica 570; BP OE220; j


k
l
m
n
2. Mobil DTE; Shell AlexiaX; j
k
l
m
n
3. Castrol 225HXD; j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 176 of 394

4. Fina Vegano 570. j


k
l
m
n

352.In figura EXPL 18- instalatia de racire cilindri:

Maximizeaza

1. 2- pompe de circulatie; 3-pompa de preancalzire; j


k
l
m
n
2. 11-valvula termoregulatoare cu doua cai; 12-generator de apa tehnica; j
k
l
m
n
3. 10-racitor; 15-tubulatura de surplus; j
k
l
m
n
4. 4-incalzitor de apa; 13-tanc de circulatie. j
k
l
m
n

353.In figura EXPL 19:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 177 of 394

1. Sistem de baleiaj si de supraalimentare in paralel; j


k
l
m
n
2. Sistem de baleiaj si de supraalimentare cu doua treapte de racire; j
k
l
m
n
3. Sistem de baleiaj si de supraalimentare mixt; j
k
l
m
n
4. Sistem de baleiaj sI de supraalimentare in serie. j
k
l
m
n

354.In figura EXPL 20-tabel cu parametri functionali:

Maximizeaza

1. Temperatura maxima de incalzire a combustibiluilui 150 grd C; j


k
l
m
n
2. Caderea de presiune pe racitorul de aer 800 mmWG; j
k
l
m
n
3. Presiunea apei de racire pistoane la intrare 11 bar; j
k
l
m
n
4. Temperatura maxima de iesire apei de racire cilindri 212 grd F. j
k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 178 of 394

355.In figura EXPL 21:

Maximizeaza

1. Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 20-30 (sq.mm/s); j


k
l
m
n
2. Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 35-60 Seconds Saybolt j
k
l
m
n
Universal;
3. Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 100-150 Seconds Redwood j
k
l
m
n
no.1;
4. Temperatura maxima de incalzire a combustibilui de 180 (sq.mm/s) este j
k
l
m
n
de 125 grd C.

356.In figura EXPL 22:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 179 of 394

1. Temperatura de saturatie este de 40 grd C daca presiunea de j


k
l
m
n
supraalimentare este de 2 bar, umiditate relativa de 80%, iar temperatura
mediului ambiant este de 30 grd C;
2. Reprezinta o diagrama pentru determinarea consumului de aer; j
k
l
m
n
3. Reprezinta o diagrama pentru determinarea intervalelor de purjare a j
k
l
m
n
colectoarelor de baleiaj;
4. Temperatura punctului de roua scade la cresterea presiunii de j
k
l
m
n
supralimentare.

357.In figura EXPL 23:

Maximizeaza

1. Dupa baleiaj urmeaza o postumplere; j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 180 of 394

2. Presostatul comanda pornirea si oprirea electrosuflantei functie de turatia j


k
l
m
n
motorului termic;
3. Sistem de baleiaj in bucla inchisa; j
k
l
m
n
4. Racirea aerului in doua trepte. j
k
l
m
n

358.Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii


avand un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:

1. Exista frecare marita intre pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat j


k
l
m
n
diagrame, cauzata de patrunde-rea impuritatilor, dilatare
necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita incalzirii
insuficiente;
2. Mecanismul de inregistrare oscileaza; j
k
l
m
n
3. Tija pistonului este stramba; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

359.Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii


avand un aspect neuniform. Modalitati de remediere sunt:

1. Se demonteaza, se curata si se unge ansamblul piston-cilindru, se curata j


k
l
m
n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 181 of 394

purja;
2. Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune in functiune, j
k
l
m
n
se inlocuieste resortul cu unul mai tare;
3. Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se va inlocui j
k
l
m
n
pistonulsi tija; in caz ca nu este posibil sau nu avem, se va prelucra
diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii (intrerupte) dintre varfurile
curbei si numai dupa aceasta se va planimetra diagrama;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

360.Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur


dublu. Cauzele posibile sunt:

1. Snurul de actionare al tamburului se intinde (este elastic) sau diagrama j


k
l
m
n
este ridicata cu aparatul inca neincalzit;
2. Hartia inregistratoare nu este fixata bine pe tambur (se misca); j
k
l
m
n
3. Mecanismul de inregistrare nu este prins (este slabit), pe tija pistonului; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

361.Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur


dublu. Modalitati de remediere sunt:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 182 of 394

1. Se va folosi un snur neelastic sau se intinde cel existent; j


k
l
m
n
2. Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea diagramelor si se va fixa j
k
l
m
n
corespunzator meca-nismului de inregistrare pe tija pistonasului;
3. Se vor verifica lamelele de fixare a hartiei pe tambur; j
k
l
m
n
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

362.In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei,


pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie continua
marcheaza:

Maximizeaza

1. Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la j


k
l
m
n
maneta de combustibil se comanda marirea turatiei;
2. Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la j
k
l
m
n
maneta de combustibil se comanda scaderea turatiei;
3. Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare; j
k
l
m
n
4. Nici unul din raspunsuri nu este corect. j
k
l
m
n

363.In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei,


pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie punctata
marcheaza:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 183 of 394

1. Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, j


k
l
m
n
declansat de dispozitivul de protectie, datorita cresterii presiunii pe unul
din circuitele de racire sau ungere
2. Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, j
k
l
m
n
declansat de dispozitivul de protectie, datorita reducerii presiunii pe unul
din circuitele de racire sau ungere;
3. Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare; j
k
l
m
n
4. Nici unul din raspunsuri nu este corect. j
k
l
m
n

364.In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si


supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate
manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in
compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile
din figura, avem:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 184 of 394

1. 1-postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2-postul de j


k
l
m
n
comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea
motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM;
2. 3-comanda locala CL a motorului, situata pe motor; j
k
l
m
n
3. 4-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat j
k
l
m
n
prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6;
4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. j
k
l
m
n

365.In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si


supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate
manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in
compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile
din figura, avem:

Maximizeaza

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 185 of 394

1. 1- postul de comanda central din PCC, care permite comanda si j


k
l
m
n
supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM; 2-
postul de comanda din timonerie (comanda navei);
2. 3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat j
k
l
m
n
prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-comanda locala CL
a motorului, situata pe motor;
3. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile; j
k
l
m
n
4. Nici unul din raspunsuri nu este valabil. j
k
l
m
n

366.Determinarea momentului de torsiune masurat pe arborele


intermediar permite:

1. Determinarea directa a puterii efective a motorului; j


k
l
m
n
2. Determinarea idirecta a puterii indicate a motorului; j
k
l
m
n
3. Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului; j
k
l
m
n
4. Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar. j
k
l
m
n

367.Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului


este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul n functiune,
acesta da indicatia pmp, ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe
comprimare si destindere, apoi, prin suspendarea injectiei n cilindrul
respectiv, presiunea indicata de aparat va fi pc mediu; tinnd cont de
faptul ca puterea indicata este direct proportionala cu presiunea medie
indicata, valoarea acesteia din urma va fi:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 186 of 394

1. j
k
l
m
n

2. j
k
l
m
n

3. j
k
l
m
n

4. j
k
l
m
n

368.Masurarea directa a puterii efective a motorului evitnd utilizarea


unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:

1. Planimetrarea diagramei indicate; j


k
l
m
n
2. Masurarea consumului orar de combustibil; j
k
l
m
n
3. Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar; j
k
l
m
n
4. Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie. j
k
l
m
n

369.Puterea efectiva teoretica dezvoltata de un motor diesel este:

1. Proportionala cu turatia motorului; j


k
l
m
n
2. Invers proportionala cu presiunea medie efectiva; j
k
l
m
n
3. Independenta de presiunea medie efectiva; j
k
l
m
n
4. Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva. j
k
l
m
n

370.Consumul orar de combustibil al motorului, n cazul unui sistem


de injectie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat
prin:

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008


Page 187 of 394

1. Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur; j


k
l
m
n
2. Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur; j
k
l
m
n
3. Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur; j
k
l
m
n
4. Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur. j
k
l
m
n

371.Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:

1. Turatia arborelui cotit; j


k
l
m
n
2. Sarcina motorului; j
k
l
m
n
3. Regimul termic al motorului; j
k
l
m
n
4. Toate cele de mai sus. j
k
l
m
n

372.n sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al


motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici
energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si
economici, se admit:

1. Puterea efectivasi indicata; j


k
l
m
n
2. Momentul motor, presiunile medii efectivasi indicata, turatia; j
k
l
m
n
3. Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat; j
k
l
m
n
4. Toate cele de mai sus. j
k