Tf-Chuquillanqui Camarena, Luis Eduardo

2016
TRABAJO
FINAL
MOTORES DISEL MARINOS
NOMBRE: CHUQUILLANQUI CAMARENA, LUIS EDUARDO

CODIGO: 20120331I
SECCION: A
CURSO: MV232
PROFESOR: JUAN GARIBAY
INDICE
1. INTRODUCCION ...................................................................................................... 9
2. T01-INTRODUCCION A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ............... 11
2.1. INTRODUCCIN .......................................................................................... 12
2.2. EL MOTOR ................................................................................................... 13
2.2.1. DEFINICIN DE MOTOR: ..................................................................... 13
2.2.2. TIPOS DE MOTORES: .......................................................................... 13
2.3. HISTORIA DE LOS MOTORES: ................................................................... 13
2.3.1. MOTOR DISEL ................................................................................... 16
2.3.2. MOTOR OTTO ...................................................................................... 18
2.4. USOS DE LOS MOTORES ACTUALMENTE ............................................... 18
2.4.1. MOTORES EN BARCOS....................................................................... 18
2.4.2. MOTORES EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ..................................... 19
2.4.3. MOTORES EN LA INDUSTRIA AERONUTICA ................................... 19
2.4.4. Motores en la industria Agrcola............................................................. 20
2.5. CUADROS ESTADSTICOS RESPECTO A LAS VENTAS VEHICULO: ...... 20
2.6. FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES .................................................... 24
2.6.1. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR OTTO O CUATRO TIEMPOS ......... 24
2.6.2. MOTOR DE DOS TIEMPOS.................................................................. 27
2.6.3. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS ......................... 28
2.6.4. Motor Wenkel o rotativo ......................................................................... 29
2.6.5. Funcionamiento del motor Wenkel......................................................... 29
2.7. COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN ................................. 31
2.7.1. BLOQUE MOTOR ................................................................................. 32
2.7.2. CULATA ................................................................................................ 35
2.7.3. CARTER................................................................................................ 37
2.8. CONCLUSIONES ......................................................................................... 40
2.9. RECOMENDACIONES ................................................................................. 41
2.10. FUENTES DE INFORMACION ................................................................. 42
3. T02- CICLOS TERMODINMICOS, ANLISIS CINEMTICOS Y DINMICOS Y
SISTEMAS DEL MOTOR ........................................................................................... 43
3.1. INTRODUCCIN .......................................................................................... 44
3.2. CICLOS TERMODINMICOS ...................................................................... 45
3.2.1. Ciclo Terico Otto .................................................................................. 45
1
Ciclo termodinmico Otto Terico ........................................................................ 46
3.2.2. Ciclo Otto Real ...................................................................................... 47
3.2.3. Ciclo Terico disel ............................................................................... 48
3.2.4. Ciclo Disel Real ................................................................................... 50
3.2.5. Diferencia de la eficiencia en los ciclos disel y Otto ............................. 51
3.2.6. Sobre alimentacin de los motores ........................................................ 51
3.2.7. Comparacin de los ciclos sobrealimentados y atmosfricos ................ 53
3.3. Anlisis cinemtico y dinmico del motor ...................................................... 54
3.3.1. Movimiento del Pistn............................................................................ 54
3.3.2. Velocidad Del Pistn.............................................................................. 56
3.3.3. Aceleracin del Pistn ........................................................................... 56
3.3.4. Fuerzas alternas de inercia.................................................................... 57
3.3.5. Diagrama De Fuerzas Resultantes ........................................................ 58
3.3.6. Diagrama Del Par Motor ........................................................................ 60
3.4. Ecuacin qumica de combustin ................................................................. 61
3.5. Sistemas del Motor ....................................................................................... 63
3.5.1. Sistema De Admisin Y Escape ............................................................ 63
3.5.2. SISTEMA DE REFRIGERACIN .......................................................... 68
3.5.3. SISTEMA DE LUBRICACIN ................................................................ 72
3.5.4. SISTEMA DE COMBUSTIBLE .............................................................. 75
3.6. CONCLUSIONES ......................................................................................... 77
3.7. RECOMENDACIONES ................................................................................. 78
3.8. FUENTES DE INFORMACION ..................................................................... 79
4. T03-SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y NORMAS DE EMISION EN MOTORES DIESEL
................................................................................................................................... 80
4.1. INTRODUCCIN .......................................................................................... 81
4.2. OPERACIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y NORMAS DE EMISIN
EN MOTORES DIESEL .......................................................................................... 82
4.3. SISTEMA DE COMBUSTIBLE...................................................................... 82
4.4. SISTEMA DE INYECCIN ........................................................................... 84
4.4.1. SISTEMA DE INYECCIN MECNICA ................................................. 84
4.4.2. SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICO .......................................... 97
4.5. MODIFICACIN DE LOS TIEMPOS Y EL MAPA DE INYECCIN DE
COMBUSTIBLE: ..................................................................................................... 98
4.6. ENFRIAMIENTO DEL AIRE DE ADMISIN: ................................................ 99
4.7. ADBLUE: ...................................................................................................... 99
2
4.8. NORMAS DE EMISIONES ......................................................................... 100
4.8.1. NORMAS DE EMISIN EPA ............................................................... 100
4.8.2. NORMATIVA EURO ............................................................................ 102
4.8.3. NORMATIVA IMO ............................................................................... 103
4.9. CONCLUSIONES ....................................................................................... 106
4.10. RECOMENDACIONES ........................................................................... 107
4.11. FUENTES DE INFORMACIN ............................................................... 108
5. T04-MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR Y TEORIA DE FALLAS
................................................................................................................................. 109
5.1. INTRODUCCIN ........................................................................................ 110
5.2. Mantenimiento de los sistemas de los motores ........................................... 111
5.2.1. Mantenimiento del sistema de Refrigeracin ....................................... 111
5.2.2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION ....................... 115
5.2.3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ...................... 120
5.2.4. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE ........... 123
5.3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LA SERIE 3500........................... 130
5.3.1. TODOS LOS DAS .............................................................................. 130
5.3.2. CADA 50 HORAS DE SERVICIO ........................................................ 133
5.3.3. CADA 125 HORAS DE SERVICIO ...................................................... 134
5.3.6. CADA 1000 HORAS DE SERVICIO .................................................... 139
5.3.10. CADA 7500 HORAS DE SERVICIO ................................................. 146
5.3.11. RECONSTRUCCION DE LA PARTE SUPERIOR DEL MOTOR ...... 147
5.4. TEORIA DE FALLAS .................................................................................. 147
5.4.1. CURVA TIPICA DE FLUJO DE FALLAS ............................................. 148
5.4.2. ESTADSTICA EN EL MANTENIMIENTO ........................................... 148
5.4.3. FIABILIDAD ......................................................................................... 149
5.4.4. DISTRIBUCIN WEIBULL .................................................................. 150
5.5. Conclusiones .............................................................................................. 152
5.6. Recomendaciones ...................................................................................... 153
5.7. Fuentes de Informacin .............................................................................. 154
3
6. T05-ESPEFICICACIONES DE MOTORES DISEL MARINOS E INTRODUCCIN A
LA RESISTENCIA Y LA PROPULSIN .................................................................... 155
6.1. INTRODUCCIN ........................................................................................ 156
6.2. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES MARINOS DISEL .................. 157
6.2.1. PAR DEL MOTOR ............................................................................... 157
6.2.2. POTENCIA DEL MOTOR .................................................................... 158
6.2.3. RENDIMIENTO DEL MOTOR ............................................................. 158
6.2.4. CURVAS DE RENDIMIENTO .............................................................. 159
6.3. MOTORES DISEL MARINOS .................................................................. 159
6.3.1. MOTOR HYUNDAI SEASALL D170 .................................................... 159
6.3.2. MOTOR MITSUBISHI MINI-17 ............................................................ 163
6.3.3. MOTOR NISSAN SN-110 .................................................................... 167
6.3.4. MOTOR CATERPILLAR C32 ACERT.................................................. 170
6.3.5. MOTOR BETA 16 (Z602)..................................................................... 175
6.4. INTRODUCCIN A LA RESISTENCIA AL AVANCE Y PROPULSIN ...... 178
6.4.1. PROPULSOR Y MAQUINARIA PROPULSORAS ............................... 178
6.4.2. GEOMETRIA DE LA HELICE .............................................................. 181
6.4.3. LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES ................................... 185
6.4.4. INTERACCIN HELICE-CARENA ...................................................... 189
6.4.5. ENSAYOS DE AUTOPROPULSIN ................................................... 198
6.4.6. CAVITACIN....................................................................................... 201
6.4.7. SERIES SISTEMTICAS DE PROYECTO .......................................... 210
6.4.8. PROYECTO DE HELICE POR SERIES SISTEMATICAS ................... 213
6.5. CONCLUSIONES ....................................................................................... 225
6.6. RECOMENDACIONES ............................................................................... 226
6.7. FUENTES DE INFORMACIN ................................................................... 227
7. T06-ANALISIS ESTADSTICO DE EMBARCACIONES PESQUERAS EN EL PERU
Y SELECCIN DE MOTOR, HLICE Y CAJA REDUCTORA .................................. 228
7.1. INTRODUCCIN ........................................................................................ 229
7.2. EMBARCACIONES EN PESCA ARTESANALES EN EL PER ................. 230
7.2.1. Tipo de Embarcacin ........................................................................... 230
7.2.2. Material del Casco ............................................................................... 231
7.2.3. Eslora .................................................................................................. 233
7.2.4. Manga ................................................................................................. 234
7.2.5. Puntal .................................................................................................. 235
7.2.6. Capacidad de Bodega ......................................................................... 236
4
7.2.7. Sistema de preservacin ..................................................................... 237
7.2.8. Sistema de Propulsin ......................................................................... 238
7.2.9. Ubicacin del Motor ............................................................................. 240
7.2.10. Tipo y caracterstica del motor ......................................................... 241
7.3. EMBARCACIONES EN PESCA INDUSTRIAL ........................................... 243
7.4. PESQUERAS IMPORTANTES EN EL PER ............................................. 246
7.5. SELECCIN DE LA EMBARCACIN PESQUERA .................................... 249
7.5.1. CARACTERSTICAS TCNICAS ........................................................ 250
7.5.2. CALCULO DE POTENCIA................................................................... 250
7.6. DETERMINACIN DEL FACTOR DE CARGA PROMEDIO ....................... 256
7.7. CALCULO DE LA POTENCIA DE FRENO ................................................. 257
7.8. POSIBLES MOTORES ............................................................................... 258
7.8.1. LA SELECCIN DEL MOTOR SE TOMARA ALGUNAS
CONSIDERACIONES: ....................................................................................... 259
7.9. DIMENSIONAMIENTO DE LA HELICE ...................................................... 260
7.9.1. CALCULANDO LA EFICIENCIA DE LA HELICE ................................. 263
7.9.2. SELECCIN DE LA HLICE ............................................................... 266
7.10. CONCLUSIONES ................................................................................... 267
8. T07-CLCULO DE DIMETRO DE LNEA DE EJE, SISTEMAS DE ARRANQUE,
MANDO Y CONTROL............................................................................................... 270
8.1. INTRODUCCIN ........................................................................................ 271
8.2. EMBARCACIN DE TRABAJO .................................................................. 272
8.2.1. CARACTERSTICAS TCNICAS ........................................................ 272
8.2.2. MOTOR SELECCIONADO .................................................................. 273
8.2.3. FICHA TCNICA DEL MOTOR ........................................................... 273
8.2.4. CURVAS DE PERFORMANCE ........................................................... 274
8.2.5. PLAN DE MANTENIMIENTO .............................................................. 275
8.2.6. CAJA SELECCIONADA ...................................................................... 277
8.2.7. HLICE CALCULADA ......................................................................... 277
8.3. CALCULO DE LA LNEA DE EJE DE HLICE ........................................... 278
8.3.1. CALCULO DEL DIMETRO DE EJE Y DISTANCIA ENTRE COJINETES
278
8.3.2. DEFLECCION O CAIDA DEL EJE....................................................... 280
8.4. SISTEMA DE ARRANQUE ......................................................................... 281
5
8.5. SISTEMA DE MANDO Y CONTROL .......................................................... 282
8.6. CONCLUSIONES ....................................................................................... 284
8.8. FUENTES DE INFORMACIN ................................................................... 286
9. T08-SISTEMA DE ENFRIAMIENTO, VENTEO, ADMISION, ESCAPE Y
COMBUSTIBLE ........................................................................................................ 287
9.1. INTRODUCCION ........................................................................................ 288
9.2. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR SELECCIONADO ............... 289
9.2.1. DATOS TCNICOS DEL MOTOR SELECCIONADO: ......................... 289
9.2.2. SELECCIN DEL REFRIGERANTE ................................................... 289
9.2.3. DEFINICIN DE LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE TRABAJO .... 290
9.2.4. CALCULO DEL REA REQUERIDA PARA EL KEEL COOLER PARA LAS
CAMISAS DEL MOTOR: ................................................................................... 291
9.2.5. CALCULO DE LA SUPERFICIE REQUERIDA DEL ENFRIADOR DE
AFTERCOOLER ................................................................................................ 296
9.2.6. HOJA DE CLCULO PARA DIMENSIONAMIENTO DEL ENFRIADOR DE
QUILLA 299
9.3. SISTEMA DE VENTILACIN/ ADMISION: ................................................. 299
9.3.1. DATOS DEL MOTOR: ......................................................................... 299
9.3.2. FLUJO DE ENTRADA DEL AIRE: ....................................................... 299
9.3.3. SELECCIN DEL VENTILADOR Y EXTRACTOR: ............................. 299
9.3.4. ADMISIN ........................................................................................... 303
9.4. SISTEMA DE ESCAPE:.............................................................................. 305
9.4.1. CALCULO DEL DIMETRO MNIMO DE LAS TUBERAS DE ESCAPE
305
9.4.2. SELECCIN DEL SILENCIADOR ....................................................... 307
9.5. SISTEMA DE COMBUSTIBLE:................................................................... 308
9.5.1. TANQUE PRINCIPAL .......................................................................... 308
9.5.2. TANQUE DE CONSUMO DIARIO ....................................................... 309
9.5.3. CAPACIDAD DE TANQUE DE SEDIMENTACIN .............................. 309
9.6. CONCLUSIONES ....................................................................................... 309
9.8. FUENTES DE INFORMACION ................................................................... 311
10. INTRODUCCION ................................................................................................ 319
11. L01-RECONOCIMIENTO DE LAS PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION
INTERNA .................................................................................................................. 320
11.1. INTRODUCCIN .................................................................................... 321
6
11.2. DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA .................................................... 321
11.3. INFORMACIN TCNICA DEL MOTOR ................................................ 322
11.4. PRIMERA PARTE ................................................................................... 323
11.4.1. RECONOCIMIENTO DE LAS PIEZAS DEL MOTOR ....................... 323
11.5. SEGUNDA PARTE ................................................................................. 329
11.5.1. PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL VOLUMEN MUERTO .... 329
11.5.2. PROCEDIMIENTO PARA EL CLCULO DE LA CARRERA ............ 331
11.5.3. ENSAMBLAJE DEL MOTOR ........................................................... 331
11.6. CONCLUSIONES ................................................................................... 331
12. L02- CALCULO DE FLUJO MASICO DE AIRE, COMBUSTIBLE Y POTENCIA DE
UN GRUPO ELECTROGENO .................................................................................. 334
12.1. INTRODUCCIN .................................................................................... 335
12.2. MOTOR DE ESTUDIO ............................................................................ 336
12.2.1. MOTOR LISTER .............................................................................. 336
12.2.2. ESPECIFICACIONES: ..................................................................... 336
12.3. DISPOSITIVOS UTILIZADOS: ................................................................ 337
12.4. PROCEDIMIENTO .................................................................................. 339
12.4.1. MEDICIN DE TIEMPO Y S.......................................................... 340
12.4.2. MEDICIN DE LAS RPM DEL MOTOR ........................................... 341
12.4.3. ANLISIS DE HUMOS DE ESCAPE................................................ 341
12.4.4. MEDICIN DE LA PRESIN DE ADMISIN ................................... 342
12.4.5. MEDICIN DEL VOLTAJE Y CORRIENTE ..................................... 342
12.4.6. VARIACIN DE LAS RPMS DEL MOTOR....................................... 343
12.5. TOMA DE DATOS .................................................................................. 344
12.5.1. VARIANDO LA CARGA ................................................................... 344
12.5.2. VARIANDO LAS RPM ...................................................................... 344
12.6. CLCULOS ............................................................................................. 345
12.7. RESUMEN DE CLCULOS .................................................................... 346
12.7.1. CARGA VARIABLE .......................................................................... 346
12.7.2. VARIANDO LAS RPMS ................................................................... 346
12.8. GRAFICAS.............................................................................................. 347
12.8.1. CARGA VARIABLE .......................................................................... 347
12.8.2. VARIANDO LAS RPMS ................................................................... 348
12.9. CONCLUSIONES ................................................................................... 349
7
13. L03-PRUEBA DE BOMBA DE INYECCION ........................................................ 352
13.1. INTRODUCCIN .................................................................................... 353
13.2. OBJETIVOS ............................................................................................ 354
13.3. BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA ...................................................... 354
13.3.1. ESPECIFICACIONES DE LA BOMBA DE INYECCIN Y EL BANCO
DE PRUEBA ...................................................................................................... 354
13.4. INSTRUMENTOS Y EQUIPOS DEL BANCO DE PRUEBA DE LA BOMBA
DE INYECCIN .................................................................................................... 356
13.5. PROCEDIMIENTO PARA LA TOMA DE DATOS: ................................... 356
13.6. CLCULOS Y RESULTADOS: ............................................................... 357
13.7. CONCLUSIONES ................................................................................... 359
14. L04-INSPECCION DE UNA EMBARCACION PESQUERA, TASA 51 ................ 362
14.1. INTRODUCCION .................................................................................... 363
14.2. EMBARCACIN DE INSPECCIN......................................................... 364
14.2.1. CARACTERSTICAS PRINCIPALES ............................................... 364
14.3. CALCULO DE LA POTENCIA REQUERIDA: .......................................... 365
14.4. SELECCIN DEL MOTOR ..................................................................... 365
14.5. VERIFICACIN DE LA HLICE: ............................................................. 366
14.5.1. DATOS REQUERIDOS: ................................................................... 367
14.6. VERIFICACIN DE LA LNEA DE HLICE: ............................................ 369
14.7. SISTEMA DE REFRIGERACIN ............................................................ 370
14.7.1. TANQUE DE EXPANSIN AUXILIAR ............................................. 370
14.8. SISTEMA DE VENTILACIN .................................................................. 372
14.8.1. DUCTO DE VENTILACIN .............................................................. 372
14.8.2. EXTRACTORES .............................................................................. 373
14.9. SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE ..................................................... 373
14.9.1. SISTEMA DE ADMISION ................................................................. 373
14.10. SISTEMA DE ESCAPE ........................................................................... 375
14.11. SISTEMA DE ARRANQUE ..................................................................... 378
14.12. SISTEMA DE MANDO Y CONTROL....................................................... 378
14.12.1. EL SISTEMA DE MANDO ................................................................ 378
14.12.2. SISTEMA DE CONTROL ................................................................. 379
14.13. Sistema de combustible .......................................................................... 379
8
14.14. CONCLUSIONES ................................................................................... 381
14.17. ANEXOS ................................................................................................. 383
15. CONCLUSIONES GENERALES ......................................................................... 387
16. RECOMENDACIONES GENERALES ................................................................ 390
17. FUENTES DE INFORMACION ........................................................................... 392
1. INTRODUCCION
El siguiente trabajo es la recopilacin de todos los trabajos que se venan haciendo cada
semana, su contenido va desde el origen de los motores de combustin, los ciclos
termodinmicos que se usan ya sea Otto o disel, los sistemas que posee un motor, el
mantenimiento que se tiene hacer cada cierto nmero de horas, nuevas tecnologas
para controlar sus niveles de emisiones, motores marinos, una breve introduccin a la
resistencia y propulsin, un anlisis estadstico sobre las flotas pesquera artesanales e
industriales en la Repblica del Per, la seleccin de un motor y sus caja reductora
adems de algunos clculos para disear sus sistemas.
Todos estos trabajos fueron producto de investigacin de cada semana, consultando

diversos tipos de fuentes de informacin ya sea pginas web, libros, revistas,
documentos digitales, recomendaciones de algunos docentes, etc.
Por consiguiente el trabajo que se muestra sirve para tener un conocimiento breve pero
general acerca de motores hablando generalmente de ellos y adems de motores
marinos el cual es propsito de este trabajo, debido a que incremento tremendamente
un conocimiento no tan grande pero si general sobre motores disel marinos.
9
10
2. T01-INTRODUCCION A LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
11
2.1. INTRODUCCIN
El presente trabajo es una recopilacin de varias fuentes de informacin, su contenido
lo obtuve de libros, pginas webs y videos; la elaboracin este trabajo me tomo
alrededor de 5 das durante los cuales estuve leyendo, juntando, ordenando,
investigando, etc.
El primer da no saba cmo comenzar, as que empec a leer un libro me parece

interesante en algunos temas como cuando te explicaba la funcionabilidad de los
motores de combustin Otto y Diesel. A las dos horas de haber ledo tena varias ideas
de como comenzar pero a la vez no saba por dnde empezar, as que me tome un
descanso para meditar las cosas y ordenar al cabo de unas horas ya tena una manera
de cmo hacer las cosas, as que me puse a buscar informacin de cada uno de los
puntos a colocar en el trabajo busque sobre la historia de los motores, algo de la
actualidad de ellos, el funcionamiento de los motores para todos los temas buscaba
libros de donde sacar informacin pero no encontraba o no saba cmo buscar en la red
as que empec sacar informacin en algunas pginas ( intente no tomar informacin
de Wikipedia por algo de desconfianza pero al final utilice Wikipedia para algunas
informaciones) y pdf en la red, con mucha informacin empec a leer y lo ms importante
entender lo que iba a colocar en la chamba. Ese primer da solo me dedique a
informarme sobre los motores su historia al llegar la noche ya me haba cansado de
buscar y leer as que sal a jugar futbol para despejarme y darme ms ideas de como
estructurar el trabajo.
El segundo da era domingo ah ya tena que hacer escribir algo como aun no tena las
cosas claras solo comenc hacer y eso me recuerda que una vez escuche que cuando
no sepas como hacer solo aslo en una forma coloquial de decirlo cuando no sepas como
hacerlo solo lnzate pero cuando te lanzas concntrate para que salga bien. As que
me lance y empec a escribir as comenc con la historia de los motores, cuando crea
q le faltaba algo lo dejaba ah y comenzaba otro tema hasta que se me ocurriera algo
ms y continuarlo. De esas maneras empec a rellenar casi todos los temas. Habr
comenzado en la maana hasta el almuerzo despus gran parte de la tarde y noche.
El tercer da era lunes ah tenia que ir a la uni ya que tena clases as que para poder
seguir avanzando lleve mi laptop para acabar las cosas que no haba encontrado y
adems preguntar a mis compaeros como haban avanzado, cuando llegue y hable
con ellos algunas ya haban acabado eso me apuro ya que algunos ya haban acabado
y yo todava segua en camino as que pregunte sobre algunas fuentes de informacin
para culminar todos los especias que me quedaban por cerrar, este da no avance
mucho ya que solo pude avanzar en los espacios que haban entre mis clases, de todas
maneras en la noche cabe una gran parte as que comenc a darle el formato al trabajo
comenc a unir todo.
El cuarto da igualmente lleve mi laptop a la uni para avanzar pero fue en vano ya que
apenas llegue fui a mi clase despus fui a comer y despus otra clase y terminando esta
otra termine como a las 6p.m. y justo en ese momento comenzaba el partido entre
Uruguay y Per como ya estaba ah con mis amigos en el centro de estudios bueno me
quise dar un descanso. Ese da en la noche en mi casa solo hice el ndice.
12
El quinto da es hoy mircoles me encuentro acabando la introduccin, conclusin y
recomendaciones, y esperando que todo lo hecho este bien.
2.2. EL MOTOR
2.2.1. DEFINICIN DE MOTOR:
El motor es, en palabras simplificadas, una mquina que puede convertir la energa que
se encuentre almacenada de diferentes formas en su interior, como pueden ser
combustibles, bateras o fuentes de otro tipo, en energa mecnica que finalmente
termina realizando un trabajo, un movimiento. O sea que, bsicamente, el motor
transforma la energa qumica (de los combustibles) en energa mecnica que se
traduce efectivamente en su eje de salida1. (Definicin de Motor. definicionabc.com. 26
de marzo de 2016. www.definicionabc.com/motor/motor.php).
2.2.2. TIPOS DE MOTORES:

Cuando hablamos de motores podemos clasificarlo de la siguiente manera:
2.2.2.1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:

Son aquellos en los que el proceso de combustin de combustibles se da dentro de ellos
transformando la energa qumica en energa trmica, y con esta produciramos la
energa mecnica.
2.2.2.2. MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA:

Cuando se habla de este tipo de motores se debe aclarar que el proceso de generacin
de gases de trabajo se da fuera del motor, estos son tambin llamados generadores de
vapor o calderas, transformando el agua en vapor saturado a diferentes presiones
mediante el calor producido por los combustibles quemados.
El vapor obtenido es trasladado para ser utilizado en turbinas de vapor estas utilizan la
presin con la que este vapor es trado para girar y producir energa mecnica.
2.3. HISTORIA DE LOS MOTORES:

A lo largo del tiempo la realizacin de trabajos era desempaada por los hombres
utilizando la fuerza de sus msculos para poder desempearlos, a medida que los aos
transcurran y las tecnologa avanzaban se pas a utilizar la fuerza de los animales, el
viento y el agua posteriormente a mediados del siglo XIII en Europa se viva un
estancamiento en el PBI a partir de ese momento se inici una transicin que acabara
con los siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de animales
siendo sustituidos por maquinarias para la fabricacin industrial y el transporte de
mercancas y pasajeros.
La aparicin de la mquina de vapor para lograr ese desarrollo tecnolgico tiene un

antecedente en el siglo I antes de cristo y esta descrito en los escritos de Hern de
Alejandra. El aparato fue nombrado como eolipita, consista en una esfera giratoria
hueca provista de unos codos acodados diametralmente opuestos y orientados en
sentido opuesto que era alimentada con vapor procedente de calentar agua con fuego.
El vapor entraba en la esfera a travs de unos soportes huecos y al circular por los
codos acodados haciendo girar la esfera (figura 1).
13
Figura 1. Eolipila.
En 1678 Abbe Jean de Hautefeuille, a quien la historia le ha acreditado con el origen del
motor de combustin con pistn, propone usar la capacidad explosiva de la plvora en
un cilindro para mover un pistn y obtener trabajo. Sin embargo recin en 1680 cuando
los franceses Huygens y Papin lograron construir una maquina trmica. La falta de
control de la explosin, y particularmente la dificultad de cargar el cilindro con el
combustible slido entre cada carrera de trabajo, freno el desarrollo de este motor.
El francs Denis Papin, tuvo la idea de utilizar la condensacin del vapor para provocar
el vaco en el interior del cilindro. El motor de vapor de Papin (1690) consista en un
cilindro vertical en el que situaba un pistn asociado a una barra. En el fondo del cilindro
se pona agua, la cual al calentarse generaba vapor, la expansin del vapor elevaba el
pistn hasta el final de su carrera, donde se fijaba. En ese momento se refrigeraba el
cilindro, con lo que se produca la condensacin del vapor, hacindose el vaco.
Posteriormente se liberaba manualmente el pistn, el cual realizaba la carrera
descendente de trabajo por accin de la presin atmosfrica, al igual que en el motor
de plvora de Huygens. La idea de Papin fue poco practicable, ya que el cilindro tena
la triple funcin de caldera, condensador y mecanismo transmisor de potencia.
En 1698, los trabajos en la minas de estao de Cornish fueron obstaculizados por la

presencia del agua. Con el fin de extraer el agua, Thomas Savery diseo y construyo un
motor sin pistn al que llamo the friend miners. El motor de Savery extraa agua de un
pozo a travs de una tubera conectada a una cmara que admita vapor de una caldera.
Al refrigerar dicha cmara la condensacin del vapor provocaba un vaco que elevaba
un volumen de agua que quedaba atrapado por encima de una vlvula anti retorno. En
ese momento se readmitia vapor a la cmara y presin del mismo forzaba dicho volumen
de agua hacia arriba pasando por una segunda vlvula antirretorno. Cabe sealar que
la altura a la que se poda elevar el agua era muy dependiente de la presin del vapor
de la caldera. Se cree que el motor de Savery alcanzaba los cinco ciclos por minuto y
que su rendimiento trmico era muy inferior al 0.5%.
Posteriormente Thomas Newcomen a principios del siglo XVIII con su mquina de vapor
juega un roll trascendental por los siguientes 150 aos. Una de las importantes mejoras
de la mquina de vapor construida por Newcomen, ayudado por Jhon Calley, fue la idea
de provocar la condensacin del vapor inyectando agua pulverizada en el interior del
14
cilindro. Se cuenta que fue una fuga accidental de agua hacia el interior del cilindro
atreves de un poro produjo una condensacin tan rpida del vapor que el pistn rompi
la cadena que la una a un balancn, as como el fondo del cilindro y la parte superior de
la caldera. Este providencial accidente condujo al descubrimiento de la condensacin
por mezcla.
En la mquina de vapor de Newcomen (figura 2), el vapor generado en una caldera

situada bajo el cilindro de potencia, se introduca en el cilindro, elevando el pistn hasta
su mxima altura vertical. En este momento, se provocaba la condensacin del vapor
mediante una inyeccin de agua fra en interior del cilindro, de modo que por la accin
de la presin atmosfrica aplicada en la otra cara del pistn (de ah el nombre de motor
atmosfrico), este realizaba la carrera descendente de trabajo.
Figura 2. Mquina de vapor de Newcomen.
Innovaciones introducidas en la mquina de Newcomen destacan las siguientes:
Empleo del balancn para transmitir el movimiento lineal del pistn

Vlvulas accionadas automticamente desde el balancn
Vlvulas para expulsar el aire del interior del cilindro
Empleo de segmentos (anillos) de cuero, sobre los que se mantenan un cierto
nivel de agua, para asegurar el sellado entre el cilindro y el pistn.
Prestaciones de la mquina de vapor de Newcomen se aproximan a las siguientes:
16 carreras de trabajo por minuto

6 caballos de vapor de potencia
Rendimiento trmico cercano al 0.5%
Cabe mencionar que Smeaton introdujo mejorar la mquina de vapor por los aos 1768
con lo cual aumento su rendimiento hasta un 1%. Fueron, sin embargo, las mejoras
introducidas por el escoces James Watt, el cual trabajo en el modelo reducido de la
mquina de vapor.
Quizs la mejora ms sustancial que introdujo Watt en la mquina de Newcomen fue la

invencin del condensador separado (figura 3). Al hacer esto se consegua eliminar el
15
proceso repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo. Se puede decir que esta mejora
elevo por si misma el rendimiento al doble del logrado por Smeaton y a cuatro veces el
original de Newcomen.
Figura 3. Mquina de vapor de James Watt
Otras contribuciones de Watt al desarrollo de la mquina de vapor fueron:
El Regulador de bolas para controlar la velocidad de la maquina

El uso de instrumentos para medir presiones mxima y mnima en el interior del
ciclo, lo cual condujo al desarrollo posterior de un instrumento para medir la
presin instantnea en el interior del cilindro.
La primera definicin de una unidad precisa de potencia, que fue llamada
horsepawer, definida como la potencia necesaria para levantar 33.000 libras a
un pie de altura durante un minuto.
La mquina de vapor tuvo tanta popularidad que llego a ser empleada en la navegacin
hacia 1807 por R. Fulton y ms tarde, en 1825 G. Stephenson el uso para accionar una
locomotora.
A finales del siglo XIX otras tecnologas desplazaron la mquina de vapor del campo de
las grandes potencias pero aun estas seguan utilizando en aplicaciones con grados de
carga y regmenes variables. Sin embargo fue la aparicin de los motores de combustin
interna alternativos el hecho que constituyo el principio del fin de la mquina de vapor,
que desapareci prcticamente del mercado a mediados del siglo actual.
2.3.1. MOTOR DISEL

En 1892 el alemn Rudolf Diesel, basado en que el trabajo de comprensin rpida en
un medio incrementa su energa interna y su temperatura, propuso comprimir solo aire
hasta que alcanzara una temperatura lo suficiente elevado para que lograra encender
el combustible que se inyectara hacia el final de la carrera de compresin. Propuso
igualmente coordinar el ritmo (o la tasa) de inyeccin de combustible con el movimiento
del pistn de tal forma que el calor de la combustin fuera liberado a una temperatura
mxima constante. De esta forma, el proceso original fue concebido lo ms cercano
posible al ciclo de motor de Carnot. Sin embargo, razones econmicas llevaron a que el
proceso se realizara como una aproximacin a un proceso de combustin a presin
constante para motores Diesel grandes de baja velocidad.
16
Diesel recibira el 16 de julio de 1895 la patente numero 542.846 por este diseo, usando
carbn pulverizado. Esta patente igualmente inclua el sistema de inyeccin de
combustible lquido en el cual una bomba suministraba la cantidad de combustible
deseado mediante una vlvula de aguja y aire a presin arrastraba el combustible dentro
del cilindro.
El motor disel admite y comprime hasta un instante antes de iniciarse la inyeccin del
combustible, nicamente aire, lo que le permiti tener relaciones de compresin mucho
ms elevadas que las de todos los motores de la poca (los cuales demostraban tener
problemas de la pre mezcla aire combustible al interior de la cmara de combustin,
debido a las caractersticas propias del combustible que empleaban) y, por lo tanto, se
pudo obtener un rendimiento ms elevado y un menor consumo de combustible. El
primer motor experimental de disel se construy en 1893, pero nunca llego a funcionar.
Despus de superar algunos problemas, el primer motor operativo se construy en 1897
(figura 4). Este motor proporcionaba 17.8 CV a 154 rpm con un rendimiento del 26.2%
valor muy elevado para aquella poca.
Figura 4. Primer motor operativo de Rudolf Diesel
Se puede afirmar que despus de la aparicin del motor Diesel se complet el desarrollo
bsico de los motores de combustin interna alternativos con respecto a su concepcin
mecnica. El diseo de estos motores durante el siglo actual ha estado marcado por la
mejora de prestaciones (potencia y rendimiento consumo, sobre todo), conseguida en
gran parte por el importante desarrollo de los combustibles, sobre todo en el periodo
seguido de la segunda guerra mundial con el descubrimiento de sustancias
antidetonantes, que condujo a un mayor conocimiento de la forma como la naturaleza
del combustible afectaba la combustin.
17
2.3.2. MOTOR OTTO
Este motor recibe el nombre de su inventor Nicolas Augusto Otto, quien llevo a la
prctica un sistema de operacin del motor a base de vlvulas cuyo uso se ha
generalizado y se aplica prcticamente en la mayora de los diseos de motores de
automviles.
El motor Otto es una mquina que transforma la energa qumica contenida en el

combustible en energa mecnica utilizada para propulsar un embolo que acta sobre
una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca el movimiento
de las ruedas. El funcionamiento del mismo es en base a explosiones que se producen
en su interior por la inflamacin de los gases (aire y nafta) detonados por un salto de
chispa (bujas).
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores
Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otro la perdida de energa por la
friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin.

Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos.
Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia
del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustible de alto ndice de
octano. La eficiencia de un buen motor Otto es de un 20 a 25% solo la cuarta parte de
la energa calorfica se transforma en energa mecnica.
2.4. USOS DE LOS MOTORES ACTUALMENTE

La maquinaria industrial progresa al mismo ritmo que la innovacin tecnolgica y,
actualmente, resulta necesaria para todo tipo de procesos de fabricacin y manufactura.
Estas funciones, orientadas a la produccin y los servicios e implementadas de acuerdo
con parmetros estandarizados y economas de escala, describen los diferentes tipos
de maquinaria que se emplean en el sector industrial y que se distinguen de la
maquinaria domstica.
Solo por nombrar algunos de sus usos en la actualidad se mencionara unos cuantos:
2.4.1. MOTORES EN BARCOS

Los motores Diesel desplazaron completamente a las turbinas de vapor en el siglo
pasado. Salvo en grandes buques militares en los que tambin se emplean reactores
nucleares para la propulsin, el Diesel es el gran rey.
Esto se debe a que el Diesel es muy fiable, ms sencillo y ms econmico. Los grandes
motores Diesel de mercantes y grandes esloras funcionan a unas 100 revoluciones por
minuto, pudindose sentir cada explosin en los cilindros. La lentitud de funcionamiento
permite utilizar combustibles muy densos como el Fuel oil. El fuel pesado es un lquido
oleaginoso y oscuro que hay que precalentar antes de inyectar para que disminuya su
viscosidad. Tiene ms poder energtico y es dos veces ms barato que el gasoil que
utilizamos en los coches o embarcaciones de recreo. Al girar muy lentamente, el
cigeal puede conectarse directamente con el eje de propulsin de la hlice evitando
el uso de costosas reductoras que adems generan prdidas de potencia.
18
2.4.2. MOTORES EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
La industria automotriz es un conjunto de compaas y organizaciones relacionadas en
las reas de diseo, desarrollo, manufactura, marketing, y ventas de automviles. Es
uno de los sectores econmicos ms importantes en el mundo por ingresos. La industria
automotriz no incluye a las compaas dedicadas al mantenimiento de automviles que
ya han sido entregados a un cliente, es decir, talleres mecnicos y gasolineras.
En el ao 2007, existan acerca de 806 millones de coches y camiones, consumiendo

alrededor de 980 billones de litros de gasolina y disel por ao. El automvil es un medio
principal de transporte en muchas economas desarrolladas. Boston Consulting Group
predijo que en el ao 2014, una tercera parte de la demanda mundial estar en los
cuatro mercados BRIC (Brasil, Rusia, India y China). Mientras tanto, en los pases no
desarrollados, la industria automotriz no se ha establecido como lo planeado. Por otro
lado, se espera que esta tendencia contine, especialmente en las generaciones ms
jvenes (en pases altamente urbanizados), las nuevas generaciones ya no quieren ser
dueos de un automvil; prefiriendo modos de transporte alternativos.
2.4.3. MOTORES EN LA INDUSTRIA AERONUTICA

Un motor aeronutico o motor de aviacin es aquel que se utiliza para la propulsin de
aeronaves mediante la generacin de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviacin aunque se dividen en dos clases bsicas:
motores recprocos o de pistn y de turbina de gas.
19
2.4.4. Motores en la industria Agrcola
La maquinaria agrcola es la serie de mquinas y equipos que utilizan los agricultores
en sus labores.
Una mquina agrcola es aquella que tiene autonoma de funcionamiento y, por tanto,
para su funcionamiento necesita un motor de combustin y unos mecanismos de
transmisin que la permiten desplazarse por el campo cuando desarrolla el trabajo.
2.5. CUADROS ESTADSTICOS RESPECTO A LAS VENTAS

VEHICULO:
Con estas graficas se podr ver como la cantidad de motores para vehculos de
pasajeros o comerciales han ido variando en el tiempo.
20
Ventas en vehculos de pasajeros.
Ventas en vehculos comerciales.
21
Esta grafica muestra el total de las ventas de los vehculos.
El siguiente cuadro muestra una estadstica de produccin de vehculos en el ao 2015
2015 PRODUCTION STATISTICS
Commercial %
Country Cars Total
vehicles change
Argentina 308,756 224,927 533,683 -13.5%
Australia 159,872 13,137 173,009 -4.0%
Austria 131,380 15,350 146,730 -3.5%
Belgium 369,172 40,168 409,340 -20.8%
Brazil 2,018,954 410,509 2,429,463 -22.8%
Canada 888,565 1,394,909 2,283,474 -4.6%
China 21,079,427 3,423,899 24,503,326 3.3%
Czech Rep. 1,298,236 5,367 1,303,603 4.2%
Egypt 12,000 24,000 36,000 -15.3%
22
Commercial %
Country Cars Total
vehicles change
Finland 69,000 0 69,000 53.2%
France 1,553,800 416,200 1,970,000 8.2%
Germany 5,707,938 325,226 6,033,164 2.1%
Hungary 491,720 3,650 495,370 13.2%
India 3,378,063 747,681 4,125,744 7.3%
Indonesia 824,445 274,335 1,098,780 -15.4%
Iran 884,866 97,471 982,337 -9.9%
Italy 663,139 351,084 1,014,223 45.3%
Japan 7,830,722 1,447,516 9,278,238 -5.1%
Malaysia 558,324 56,347 614,671 3.3%
Mexico 1,968,054 1,597,415 3,565,469 5.9%
Netherlands 41,870 4,504 46,374 0.0%
Poland 534,700 125,903 660,603 11.3%
Portugal 115,468 41,158 156,626 -3.0%
Romania 387,171 6 387,177 -1.1%
Russia 1,214,849 169,550 1,384,399 -26.6%
Serbia 82,400 1,230 83,630 -18.9%
Slovakia 1,000,001 0 1,000,001 3.0%
Slovenia 133,092 0 133,092 12.2%
South Africa 341,025 274,633 615,658 8.8%
South Korea 4,135,108 420,849 4,555,957 0.7%
23
Commercial %
Country Cars Total
vehicles change
Spain 2,218,980 514,221 2,733,201 13.7%
Sweden 188,987 N.A. 188,987 22.6%
Taiwan 298,418 52,667 351,085 -7.4%
Thailand 772,250 1,143,170 1,915,420 1.9%
Turkey 791,027 567,769 1,358,796 16.1%
Ukraine 5,654 2,590 8,244 -71.3%
UK 1,587,677 94,479 1,682,156 5.2%
USA 4,163,679 7,936,416 12,100,095 3.8%
Uzbekistan 185,400 0 185,400 -24.5%
Others 693,817 138,866 832,683 19.1%
Total 68,561,896 22,121,176 90,683,072 1.0%
2.6. FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

2.6.1. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR OTTO O CUATRO TIEMPOS
La mescla de gasolina y aire hace posible el funcionamiento de este motor, solo basta
la ms leve chispa para que se inflame y el motor comience a trabajar. Los pistones de
los cilindros se encargan de comprimir la mezcla, facilitando la ignicin, provocada por
la chispa elctrica emitida por la buja. Estalla con tal velocidad y violencia que hace
descender el pistn por el cilindro. Este movimiento determina el giro del cigeal y da
fuerza al motor. En casi todos los motores de coches esta explosin tiene lugar en uno
de los cuatro movimientos del pistn, por lo que se denomina motor de cuatro tiempos.
1. Tiempo de admisin.
2. Tiempo de compresin y encendidos.
3. Tiempo de combustin.
4. Tiempos de escape.
TIEMPO DE ADMISIN
A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia su carrera descendente. Al mismo

tiempo, la vlvula de admisin se abre y permite la entrada de la mezcla aire-
combustible que llenara la cavidad del cilindro. El tiempo de admisin y la carrera del
pistn terminan cuando este llega a su punto muerto inferior (PMI).
24
TIEMPO DE COMPRESIN
Al continuar girando el cigeal, el pistn inicia su carrera ascendente; la vlvula de

admisin se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el interior del cilindro
donde es comprimida violentamente. Las partculas de combustible se encuentran
entonces rodeadas apretadamente por partculas de oxgeno y en ese momento (PMS),
tiene lugar la chispa entre los electrodos de la buja de encendido.
TIEMPO DE FUERZA
La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando una elevada

presin de gases en expansin. Como las vlvulas siguen cerradas, los gases impulsan
al pistn en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza al cigeal
hacindolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la nica que produce energa, mientras
que las otras tres consumen en mayor o menor medida.
25
TIEMPO DE ESCAPE
El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar en la carrera ascendente del
pistn. La vlvula de escape se abre y permite la expulsin de los gases quemados que
sern conducidos al exterior a travs del tubo de escape. El ciclo se reanuda de
inmediato ya que a continuacin sigue de nuevo el tiempo de admisin as
sucesivamente en forma indefinida.
En las figuras siguientes se podr observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con un
poco de observacin podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el cigeal tuvo
que completar dos vueltas. Esto tendr relevancia para poder entender ms adelante la
sincronizacin con las vlvulas.
26
2.6.2. MOTOR DE DOS TIEMPOS
El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin,
compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del
cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo
de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel.
Caractersticas y diferencias entre los dos y los cuatro tiempos
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro tiempos

Otto en las siguientes caractersticas:
Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en el que nicamente esta activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras
(orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y
cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn
27
dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o
cierra el paso de gases a travs de las lumbreras.
El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de
precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de
depsito de lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter,
en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en
una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est
en contacto con todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada
lubricacin.
2.6.3. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS

Fase de admisin-comprensin
Procesos debajo del pistn: La lumbrera de transferencia se cierra mediante el

movimiento ascendente del mbolo. Debido a la depresin que se forma, se abre la
lmina de la lumbrera de admisin: Se aspira la mezcla de combustible y aire.
Procesos encima del pistn: La mezcla precomprimida se comprime encima del pistn.
Fase explosin-escape
En este tiempo el pistn se desplaza del punto muerto superior al punto muerto inferior.
Procesos encima del pistn: La mezcla comprimida se enciende poco antes de que
se alcance el punto muerto superior gracias a una chispa elctrica producida por la buja.
La presin que se genera empuja el pistn hacia abajo y abre primero la lumbrera de
escape (en los diesel lleva de una vlvula de escape) y, a continuacin, la lumbrera de
transferencia. La mezcla precomprimida debajo del mbolo expulsa hacia afuera los
gases de escape acumulados.
Procesos debajo del mbolo: La mezcla aspirada se precomprime mediante el

movimiento descendente del mbolo y se empuja hacia la lumbrera de transferencia. La
sobrepresin cierra la lmina de la lumbrera de admisin.
28
2.6.4. Motor Wenkel o rotativo
El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Felix Wankel,
que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. Wankel concibi
su motor rotativo en 1924 y recibi su patente en 1929. Durante los aos 1940 se dedic
a mejorar el diseo. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores
rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un
modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseo.
2.6.5. Funcionamiento del motor Wenkel

Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de
combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los
motores alternativos. En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se
efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos: admisin, compresin, combustin y
escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos cuatro tiempos pero en lugares
distintos de la carcasa o bloque; con el pistn movindose continuamente de uno a otro.
Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se
encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica
su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con
un centro nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada
por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta
presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno
de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus tres vrtices en contacto con el "freno",
delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira
dentro de la cmara, cada uno de los tres volmenes se expande y contraen
alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible
hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el
escape.
29
CICLOS DE TRABAJO
ADMISIN: Al rebasar un vrtice la lumbrera de admisin, la mezcla entra en la cmara

siguiente cuyo volumen aumenta debido a la rbita excntrica del rotor.
COMPRESIN: El rotor contina girando y la cmara que contiene la mezcla, disminuye

de volumen al tiempo que la comprime.
30
EXPLOSIN: El encendido hace que la mezcla se queme y se expanda, impulsando al
rotor en este tiempo de explosin, a la vez que aumenta el volumen de la cmara.
ESCAPE: El otro vrtice del rotor pasa a la lumbrera de escape y la descubre para que
salgan los gases. El ciclo contina de manera simultnea en las tres cmaras.
2.7. COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN

Para efectos de estudios en un motor se puede distinguir elementos fijos o estticos,
necesarios para su funcionamiento (crter, cilindros, culata, colectores, etc.), y
elementos mviles o dinmicos, que durante el funcionamiento estn sometidos a altas
temperaturas y esfuerzos (pistn, biela, cigeal, volante motor, dmper).
PARTES DEL MOTOR

En el motor de combustin interna, tanto en los motores de 2 tiempos y 4 tiempos, la
finalidad de cada sistema general de alimentacin, distribucin, encendido y lubricacin
es acabar en una de las 3 partes siguientes:
1. Bloque Motor
2. Culata
3. Carter
Estas tres partes del motor, son las partes vitales, porque como ya hemos dicho antes,
cualquier sistema su objetivo es acabar aqu para realizar su funcin.
31
2.7.1. BLOQUE MOTOR
El bloque es la parte ms grande del motor, en l se instalan los cilindros donde aqu
los pistones suben y bajan. Tambin por aqu se instalan los esprragos de unin con
la culata y pasa el circuito de lubricacin y el circuito de refrigeracin.
Los materiales utilizados para la construccin del bloque han de ser materiales capaces
de resistir las altas temperaturas, ya que aqu se realizan tambin los procesos de
expansin y escape de gases.
Generalmente el Bloque motor est construido en aleaciones de hierro con aluminio,

con pequeas porciones de cromo y nquel. Con esta aleacin conseguimos un material
de los cilindros nada poroso y muy resistente al calor y al desgaste.
PARTES DEL BOQUE MOTOR
En el bloque motor se encuentran los distintos componentes:
1. Junta de culata
2. Pistones
3. Anillos
4. Bulones
5. Bielas
2.7.1.1. JUNTA DE CULATA

La junta de culata es la encargada de sellar la unin entre la culata y el bloque de
cilindros. Es una lmina muy fina fabricada generalmente de acero aunque tambin
se le unen diversos materiales como el asbesto, latn, caucho y bronce.
La junta de culata posee las mismas perforaciones que el bloque motor, la de los
pistones, esprragos de sujecin con la culata y los conductos de refrigeracin y
lubricacin, para poder enviar a estos a la culata.
32
2.7.1.2. PISTONES
El pistn es el encargado de darle la fuerza generada por la explosin a la biela,
para que ella haga el resto.
Debido a los esfuerzos tanto de friccin como de calor a los que est sometido el
pistn, se fabrica de materiales muy resistentes al calor y al esfuerzo fsico pero
siempre empleando materiales lo ms ligeros posibles, para as aumentar su
velocidad y poder alcanzar regmenes de rotacin elevados. Los pistones se
acostumbran a fabricar de aleaciones de aluminio-silicio, nquel y magnesio en
fundicin.
Para mejorar el rendimiento del motor y posibles fallos y averas, se construyen

pistones sin falda, es decir, se reduce el rozamiento del pistn con el cilindro gracias
a que la parte que roza es mucho menor.
2.7.1.3. ANILLOS
Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando completamente
a este para mantener una buena compresin sin fugas en el motor.
Los anillos, tambin llamados segmentos, son los encargados de mantener la

estanquidad de compresin en la cmara de combustin, debido al posible escape
de los vapores a presin tanto de la mezcla como de los productos de la combustin.
Tambin se monta un anillo de engrase, para poder lubricar el cilindro

correctamente.
Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio, nquel y
manganeso.
33
2.7.1.4. BULONES
Es el elemento que se utiliza para unir pistn con la biela, permitiendo la articulacin
de esa unin.
El buln normalmente se construye de acero cementado y templado, con

proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el buln no se salga
de la unin pistn/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos mtodos de
fijacin del buln.
2.7.1.5. BIELAS
La biela es la pieza que est encargada de transmitir al cigeal la fuerza recibida
del pistn.
Las bielas estn sometidas en su trabajo a esfuerzos de compresin, traccin y

tambin de flexin muy duros y por ello, se fabrican con materiales muy resistentes
pero a la vez han de ser lo ms ligeros posibles. Generalmente estn fabricadas de
acero al cromo-molibdeno con silicio y manganeso, acero al cromo-vanadio o al
cromo-nquel o tambin podemos encontrar bielas fabricadas de acero al carbono
aleado con nquel y cromo.
Aunque es una sola pieza en ella se diferencian tres partes pie, cuerpo y cabeza. El
pie de la biela es el que la une al pistn por medio del buln, el cuerpo asegura la
rapidez de la pieza y la cabeza gira sobre el codo del cigeal.
Generalmente las bielas estn perforadas, es decir, se les crea un conducto por
donde circula el aceite bajo presin desde la cabeza hasta el pasador, con el fin de
lograr una buena lubricacin.
34
2.7.2. CULATA
La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las vlvulas de
admisin y de escape, el eje de levas, las bujas y las cmaras de combustin. En
la culata es donde encontramos todo el sistema de distribucin, aunque
antiguamente el eje de levas se encontraba en la parte inferior del motor.
La culata tambin tiene conductos de refrigeracin y lubricacin al igual que el

bloque motor, para que por aqu pasen los correspondientes lquidos.
La culata es la parte esttica del motor que ms se calienta, por eso su construccin
ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la presin de los gases,
ya que en la cmara de combustin se producen grandes presiones y temperaturas,
poseer buena conductividad trmica para mejorar la refrigeracin, ser resistente a la
corrosin y poseer un coeficiente de dilatacin exactamente igual al del bloque
motor.
La culata, al igual que el bloque motor, se construye de aleaciones de hierro con

aluminio, con pequeas porciones de cromo y nquel.
PARTES DE LA CULATA
En la culata encontramos los siguientes componentes:
1. Cmaras de combustin
2. Vlvulas
35
3. Guias y asientos de vlvulas
4. rbol de levas
2.7.2.1. CMARA DE COMBUSTIN

Es un espacio vaco que est ubicado en la culata donde tiene lugar la
combustin de la mezcla de aire y combustible.
En la cmara de combustin tambin van ubicas las vlvulas de admisin y

escape, la buja y en algunos casos el inyector de combustible (en caso de
inyeccin directa).
Las temperaturas alcanzadas en la cmara de combustin son muy elevadas,

por eso mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada.
Las temperaturas alcanzadas en la cmara de combustin son muy elevadas,

por eso mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada.
2.7.2.2. VLVULAS
Las vlvulas van ubicadas en la cmara de combustin y son los elementos
encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (vlvulas
de admisin) y por donde salen los gases de escape (vlvulas de escape).
Normalmente la vlvula de admisin suele ser de mayor dimetro que la de

escape, debido a que la dificultad que hay en entrar los gases de admisin es
ms elevada que evacuar al exterior los gases de escape.
Debido a las altas temperaturas que alcanzan las vlvulas (sobre todo las de
escape), se fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al
cromo-nquel, al tungsteno-silicio o al cobalto-molibdeno. En vlvulas de
admisin, debido a que no alcanzan temperaturas tan elevadas se utilizan aceros
al carbono con pequeas proporciones de cromo, silicio y nquel.
36
2.7.2.3. GUAS Y ASIENTOS DE LAS VLVULAS
Las guas son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros
realizados en la culata para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las
vlvulas. Los asientos es donde se coloca la vlvula en el momento que est
cerrada para que haya una buena estanqueidad.
Generalmente estn fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-nquel. La

construccin de las guas de las vlvulas suele ser de forma cnica, de esta
manera no se acumula el aceite que puede ser introducido por error dentro del
cilindro.
2.7.2.4. RBOL DE LEVAS

El rbol de levas o tambin llamado eje de levas es el elemento encargado de
abrir y cerrar las vlvulas en el momento preciso.
El rbol de levas se construye de hierro fundido aleado con pequeas

proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo, fsforo y azufre.
En el apartado de sistema de distribucin, se darn ms detalles de l y de su

funcionamiento.
2.7.3. CARTER
El crter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigeal, los
cojinetes del cigeal y el volante de inercia.
En el crter est depositado el aceite del sistema de lubricacin, y en su parte

inferior tiene un tapn para el vaciado de ste. El crter generalmente esta
provisto de aletas en su parte externa para mejorar la refrigeracin de ste y
mantener el aceite a una buena temperatura de funcionamiento, que oscila
generalmente entre los 80C y los 90C.
El crter debido a que no se calienta demasiado, debe de tener una buena

refrigeracin para mantener el aceite a una temperatura ptima como ya hemos
dicho antes, por eso se construye de materiales muy ligeros pero con una buena
conductividad trmica. El material ms utilizado es el aluminio, aunque se le
mezclan pequeas porciones de cobre y de zinc.
37
PARTES DEL CARTER
En el carter encontramos los siguientes componentes:
1. Cigeal
2. Cojinetes
3. Volante motor
2.7.3.1. CIGEAL
El cigeal es el encargado de transformar el movimiento de la biela en
movimiento rotatorio o circular. Junto con el pistn y la biela, se considera la
pieza ms importante del motor.
El cigeal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos, dentro de los

cuales generalmente se encuentran orificios de lubricacin.
El cigeal es una pieza que ha de soportar grandes esfuerzos, por eso se

construye de materiales muy resistentes para que puedan aguantar cualquier
movimiento sin romperse. Los cigeales normalmente se fabrican de acero
al Cromo-Molibdeno con cobalto y nquel.
38
2.7.3.2. COJINETES
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigeal para evitar
que haya rozamiento entre ellos, para evitar prdidas de potencia y averas.
Tienen forma de media luna y se colocan entre el cigeal y la cabeza de las

bielas. Normalmente se fabrican de acero, revestidos de un metal antifriccin
conocido como metal Babbitt.
Los cojinetes tienen que estar construidos con gran exactitud, cualquier poro
o mala construccin de ste puede hacer funcionar mal el motor, por eso en
caso de avera se ha de cambiar inmediatamente.
2.7.3.3. VOLANTE MOTOR

El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al motor
estable en el momento que no se acelera.
En el volante motor se suelen acoplar distintos elementos del motor para

recibir movimiento del motor mediante correas o cadenas (rbol de levas,
bomba de agua y aceite, etc).
El volante motor es una pieza circular que ofrece una resistencia a ser
acelerado o desacelerado. En el momento en que el motor no se acelera, es
decir (fase de admisin, compresin y escape) se ha de mantener la
velocidad del motor para que no haya una cada de rpm.
El volante motor puede estar construido de materiales distintos, dependiendo

si queremos un volante motor muy pesado o ligero. El volante motor pesado
mantendr mejor la velocidad del motor, pero perderemos algo de
aceleracin. Si el volante motor es ms ligero, tender a caer ms de rpm,
pero la aceleracin del mismo ser ms rpido, por eso los volantes ligeros
se montan en motores con un nmero considerable de cilindros.
39
2.8. CONCLUSIONES
Una de las piezas ms importantes son el cigeal y la cmara de combustin,

el primero debido a que este se encarga de transformar el movimiento rectilneo
debido a la carrera de los pistones en movimiento circular; y el segundo ya que
en l se lleva a cabo el proceso de combustin que genera el movimiento lineal
del pistn.
Se concluye que la evolucin de los motores han sido basndose de un solo
principio lo cual lo hace motores, ya que transforman energa ya sea qumica o
de otro tipo en energa mecnica pero siempre mejorando un modelo tras otro
de acuerdo a los usos que se necesitaban esto debido a que eran los que mejor
funcionaban desplazando nuevos prototipos en su misma poca que resultaron
menos eficientes comparados con estos.
Se concluye que a largo de los aos 2005-2015 las ventas de los vehculos de
pasajeros mantiene una tendencia favorable con una pequea cada en el ao
2009, en el caso de los vehculos comerciales sucede los mismo pero cabe
resaltar que la venta de vehculos de ambos tipos van bajando su nmero de
ventas cada ao en los ltimos los puntos entre ao y ao no se diferencia por
mucho y esto podra avisar que a futuro las ventas en vehculos se mantengan
constantes por un periodo, esto puede ser por el uso de vehculos alternativos o
con otra fuente de energa que no sea la combustin.
Los materiales de fabricacin de un motor deben tener las propiedades
necesarias para poder trabajar a altas temperaturas y altos esfuerzos, adems
deben de tener bajo coeficiente de dilatacin, como es en el caso de los motores
explosin que pueden llegar a presiones de 70 bar y en los motores de
combustin a una presin aproximada de 80 bar los cuales se alcanzan cuando
se produce la explosin, todo esto es un intervalo de tiempo muy pequeo.
Los motores encendidos por chispa y compresin tiene una estructura bastante
similar difiriendo en algunas caractersticas as como en la robustez de los
componentes, adems de agregar a los motores de explosin la buja y el
carburador.km
La mayora de mecanismos tienen sistemas para poder lograr un funcionamiento
constante sin que se daen las piezas, en el caso de los motores tenemos los
40
sistemas de refrigeracin y lubricacin, con los cuales el bloque motor, culata,
pistones, y otros no se dean por la constante friccin, esfuerzos dinmicos que
van fatigando las piezas y calentndolas, cambios de bruscos de temperatura
para el caso de la culata y el bloque motor los cales en conjunto forman la cmara
de combustin.
Los motores de cuatro tiempos son ms eficiente que los motores de dos tiempos
debido a que se pierde un poco de mezcla de gases en el motor de dos tiempos,
adems de que la inyeccin de combustible en un motor de dos tiempos suele
ser el doble que un motor de cuatro tiempos para una misma cantidad de
cilindros.
La mxima presin alcanzad en el proceso se dar despus de la combustin y
en un instante cuando el pistn se dirige a p.m.i, adems en el tramo de
aspiracin y escape habla presiones menores a la atmosfrica.
2.9. RECOMENDACIONES
Haber revisado la historia de los motores da una mayor visin de cmo llegaron
hacer lo que son ahora por ese motivo recomiendo estudiarlos desde ese punto
ya que hace que el entendimiento de estos se haga ms sencillo.
Tener conocimiento de pginas web en donde se puedan encontrar de cuadros
estadsticos de produccin de motores venta de motores etc, ya que esto te da
un mayor alcance de cmo est el mercado de estos.
Se recomienda la consolidacin de los conocimientos, con una visita a un taller
y realizar el despiece de un motor, ya que esto proporcionar sin dudas un
bagaje mucho mayor en este campo.
Se recomienda ver imgenes de los componentes del motor, dado que existen
diferentes tipos de motor los cuales desarrollan un trabajo especfico, y los
cuales tienen diferentes diseos.
Se recomienda revisar el motor, acostumbrarse a su sonido, as podrs inferir si
no est funcionando correctamente y si es necesario cambiar las piezas
malogradas, ya que si no se hace esto su vida til del motor se reducir.
Se recomienda conocer las especificaciones tcnicas de los motores que tienes
en estudio para ver sus medidas y rangos de medidas aceptables para su
correcto ensamble.
Se recomienda leer los manuales de las diferentes empresas dedicadas a la
fabricacin de motores, ya que ah especifican su correcto uso, adems de su
mantenimiento.
Se recomienda ver videos de las diferentes etapas de un motor, as tambin
como su funcionamiento.
Se recomienda una correcta mezcla de aire combustible, para el cual tendrs
que revisar los conductos de admisin, por si estn tapados, ya que cualquier
41
interrupcin podra generar una prdida de potencia importante as como
problemas en los cilindros.
2.10. FUENTES DE INFORMACION
BIBLIOGRAFA:
ALBERT MARTNEZ VILLEGAS. Motor de Combustin Interna Pg. 28-27
PGINAS WEB:
https://es.scribd.com/doc/15932105/Breve-historia-de-los-motores-de-
combustion#scribd
https://es.scribd.com/doc/17297785/MOTORES-DE-COMBUSTION-INTERNA
http://www.elcampico.org/admin/files/234.pdf
http://www.fondear.org/infonautic/barco/Motores_Helices/Motor_Grandes/Motor_Grand
es.htm
https://es.wikipedia.org/wiki/Industria_automotriz
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_aeron%C3%A1utico
http://www.oica.net/wp-content/uploads//total-sales-20151.pdf
http://mestreacasa.gva.es/c/document_library/get_file?folderId=500002517593&name=
DLFE-354652.pdf
42
3. T02- CICLOS TERMODINMICOS, ANLISIS
CINEMTICOS Y DINMICOS Y SISTEMAS DEL
MOTOR
43
3.1. INTRODUCCIN
El presente trabajo es compuesto de alguna fuentes que encontr en internet y otras de

libros, el tiempo que me tomo realizar fue ms de lo que pens, ya que no tena bien
claro algunos conceptos debido a eso tuve que leer ms. Como ya mencione invert
demasiado tiempo al punto de dejar de hacer otras cosas por hacer este trabajo, el
tiempo invertido fue de cinco das en algunos de estos ms horas que en otros quisiera
contarles un poco de lo que hice en cada da.
El Primer da fue el sbado, ese da comenc tarde maso menos por el media da al
comienzo pens que iba hacer fcil conglomerar toda la informacin pero a medida que
iba buscando los puntos pedidos me generaban ms dudas as que me puse a leer
regular de cada cosa para poder encontrarle el sentido a lo que estaba buscando as
que prcticamente ese da me dedique a leer. Ya en la noche un compaero me manda
un mensaje diciendo ya terminaste eso me meti presin por que vi que la mayora de
mis compaeros ya estaban acabando sus trabajos y yo todava segua leyendo,
despus de escuchar eso tuve que acelerar las cosas en pens a escribir los primeros
puntos de ciclos termodinmicos al acabar esa parte lo deje por ese dia ya era muy
tarde.
El segundo da fue el domingo ese da no hice mucho el da comenz de la mejor manera

pero era un domingo y los domingos en mi casa son los ms ocupados ya que se hace
todo tipo de cosas que falta hacer. As que comenc hacer la mayora de cosas que se
tenan hacerse termine alrededor de las cinco de la tarde ah recin volv a retomar a
hacer el trabajo busque los dems puntos a hacerse, estaba haciendo las cosas
tranquilamente hasta que empezaron los gritos te mis amigos que estaban en la calle
me estaban llamando para ir a jugar en ese momento dude me dije salgo o sigo haciendo
fue una decisin dura fue como un dilema si sala me iba des estresar de toda la semana
pero por otro lado si sala me estara condenando a trabajar ms intenso el siguiente dia
lo cual ya era complicado ya que era lunes y las clases me iban a quitar horas, asi que
con el dolor de mi corazn me hice el loco y deje que gritaran hasta que se cansen y se
vallan, ah me di cuenta que tena buenos amigos porque no se cansaban la lucharon
hasta el final hasta que ya estaban haciendo mucha bulla y los vecinos los botaron.
Cuando se fueron ya pude continuar tranquilamente.
El tercer da fue lunes as que como haba avanzado solo la mitad tuve que llevar mi
laptop a la uni para ir avanzando, ah empec a buscar ms informacin para colocar
en el trabajo, bueno tuve que trabajar por partes ya que solo avanzaba cuando sala de
clases en la noche despus de asistir mis clases de ingls regrese a mi casa bien
cansado y me dije voy a seguir pero solo me basto decir voy a tomar un pequeo
descanso para quedarme dormido profundamente.
El cuarto da fue ayer ah si estaba un poco complicado avanzar ya que ese da estoy
saturado de tiempo adems que tena que comprar algunas cosas para un laboratorio
que tena que hacer avance solo en la noche pero fue muy poco.
44
El quinto da es el da de hoy en este da estoy finalizando los ltimos detalles como el
ndice haciendo algunas recomendaciones.
3.2. CICLOS TERMODINMICOS
CICLO OTTO
El motor Otto es el ms empleado en la actualidad, y realiza la transformacin de energa

calorfica en mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn
que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro desplazamientos o carreras
alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento lineal del
pistn en movimiento de rotacin del cigeal, realizando este dos vueltas completas
en cada ciclo de funcionamiento.
3.2.1. Ciclo Terico Otto

El funcionamiento de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo
es el siguiente:
Primer tiempo: Admisin (transformacin isobara 0-1)

Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PSM)
al punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o desplazamiento
lineal. Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180.
Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la vlvula
de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de admisin
permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el pistn en
su desplazamiento, que pasa atreves del espacio libre que deja la vlvula de
aspiracin para llenar, en teora, la totalidad del cilindro.
Segundo tiempo: Compresin (transformacin adiabtica 1-2)

En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza desde el
punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS). Durante este
recorrido la muequilla del cigeal efecta otro giro de 180.
Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la
mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cmara de combustin,
tambin llamada de compresin, situada por encima del (PMS).
Tercer tiempo: Combustin - Expansin (transformacin isocora 2-3, y

adiabtica 3-4)
Cuando el pistn llega al final de la compresin, la buja produce una chispa
elctrica en el interior de la cmara de combustin que produce la ignicin de la
mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma. Al arder
la mezcla genera una un aumento de presin la cual empuja el pistn hacia el
PMI.
45
Durante esta carrera, que es la nica que realiza trabajo, se produce la buscada
transformacin de energa. La presin baja rpidamente y disminuye la
temperatura interna debido a la expansin.
Cuarto Tiempo: Escape (transformacin isocora 4-1 e isobara 1-0)

En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el PMI
al PMS, y el cigeal gira otros 180.
Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta
atreves de ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la
atmosfera.
Ciclo termodinmico Otto Terico
Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.
Transformacin 0-1 y 1-0: Isobaras.

Transformacin 0-1: Adiabticas (Q=0).
Transformacin 2-3: Isocora (V=cte).
Transformacin 3-4: Adiabtica (Q=0).
Transformacin 4-1: Isocora (V=cte).
Q1: calor generado en la combustin.
Q2: Calor cedido al ambiente o perdido.
3.2.1.1. Rendimiento del Ciclo Terico Otto

El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra mquina trmica, viene dado
por la relacin entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al
fluido de trabajo:
46
Por otra parte, si consideramos a la mezcla de aire ms combustible como un gas ideal
y estudiamos el trabajo producido en las diferentes transformaciones termodinmicas,
obtendramos la siguiente ecuacin:
Ecuacin conocida como la relacin de compresin
Volumen total del cilindro, se obtiene cuando el pistn se encuentra en el PMI.
Volumen de la cmara de combustin, es el volumen del cilindro que queda cuando el

pistn se encuentra en el PMS.
3.2.2. Ciclo Otto Real

En la prctica, ni las transformaciones adiabticas del ciclo de Otto son adiabticas
(isentrpicas) ni las transformaciones iscoras tienen lugar a volumen constante.
En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto

con el ideal analizado anteriormente.
47
En la figura estn indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar
la explosin y el escape respectivamente.
CICLO DIESEL
El motor Disel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores
explosin, salva ciertas caractersticas particulares. El pistn desarrolla cuatro carreras
alternativas mientras el cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado
y evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo movimiento
de apertura y cierre esta sincronizado con el cigeal a travs del sistema de distribucin
por el rbol de levas.
3.2.3. Ciclo Terico disel

Primer tiempo: Admisin (transformacin isobara 0-1)
En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento
desde el PMS al PMI, aspirando solo aire de la atmosfera, debidamente
purificado a travs del filtro. El aire pasas por el colector y vlvula de admisin,
que se supone se abre instantneamente y que permanece abierta, con el
objetivo de llenar todo el volumen del cilindro.
Segundo Tiempo: Compresin (transformacin adiabtica 1-2)
En este tiempo y con las dos vlvulas completamente cerradas el pistn
comprime el aire a gran presin, quedando solo aire alojado en la cmara de
combustin. La muequilla del cigeal gira otro 180 y completa la primera
vuelta.
Tercer Tiempo: Combustin Expansin (transformacin isobrica 2-3, y
adiabtica 3-4)
Al final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta el combustible en el
interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyeccin.
Como la presin en el interior del cilindro es muy elevada, para que el
48
combustible pueda entra la inyeccin debe realizarse a una presin muy
superior.
El combustible debido a la alta presin de inyeccin sale finalmente pulverizado,
se inflama en contacto con el aire caliente, produciendo la combustin del
mismo. Se eleva entonces la temperatura interna, la presin dura mientras la
inyeccin o aportacin de calor se supone constante y, a continuacin, se realiza
la expansin y desplazamiento del pistn hacia el PMI.
Cuarto Tiempo: Escape (transformacin isocora 4-1 e isbara 1-0)
Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se abre
instantneamente permanece abierta. El pistn, dura su recorrido ascendente,
expulsa a la atmosfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el
barrido de gases quemados lanzndolos al exterior.
Ciclo termodinmico Terico Disel
Diagrama P-V del ciclo Disel terico.
Transformacin 0-1 y 1-0: Isobara.

Transformacin 1-2: Adiabtica.
Transformacin 2-3: Isocora.
Transformacin 3-4: Adiabtica.
Transformacin 4-1: isocora.
Q1: Calor generado en la combustin.
Q2: Calor cedido al ambiente o perdido.
3.2.3.1. Rendimiento Del Ciclo Terico Disel

Considerando al motor como un sistema cerrado, en un cilindro y un ciclo se cumplir:
49
Por otra parte, si consideramos al aire como un gas ideal y estudiamos el trabajo
producido en las diferentes transformaciones termodinmicas, obtendramos la
siguiente ecuacin:
Coeficiente adiabtico ()
Ecuacin conocida cono relacin de compresin:
Relacin de combustin a presin constante
Volumen total del cilindro, se obtiene cuando el pistn se encuentra en el PMI: V1.
Volumen de la cmara de combustin, es el volumen del cilindro que queda cuando el
pistn se encuentra en el PMS: V2.
3.2.4. Ciclo Disel Real

En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Disel
superpuesto con el ideal analizado anteriormente.
50
3.2.5. Diferencia de la eficiencia en los ciclos disel y Otto
En la siguiente figura, los rendimientos trmicos de los ciclos tericos crecen al
aumentar la relacin de compresin lo cuales se confirman tabulando valores en sus
frmulas de eficiencia. Para una determinada relacin de este tipo, el ciclo Otto da mayor
rendimiento, mientras el ciclo disel resulta de rendimiento menor. Hay que considerar,
sin embargo, que, para los motores disel, la relacin de compresin vara entre 14 y
22, en tanto que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa, por lo general,
el valor de 10, con objeto de evitar la detonacin, fenmeno del que trataremos ms
adelante.
Por tanto, el motor Disel tiene un rendimiento trmico superior al motor Otto.
3.2.6. Sobre alimentacin de los motores

Los motores dotados de un sistema de sobrealimentacin son cada da ms frecuentes.
Este sistema tiene sus ventajas pero tambin tiene sus inconvenientes.
El objetivo principal de la sobrealimentacin es el de aumentar el rendimiento

volumtrico del motor, el cual se ve afectado por: tiempo de aspiracin, vlvulas, filtros
de aire y todo componente que pueda llegar a encontrarse en el sistema de admisin.
Debido a esto, los gases de mezcla fresca dentro del cilindro nunca alcanzan el valor de
la presin atmosfrica. Comparando dos motores iguales, el que sea capaz de llenar en
mejor forma sus cilindros ser el mas eficiente.
Los motores equipados con dispositivos que comprimen el aire o la mezcla antes de su
entrada en los cilindros se denomina motores sobrealimentados, mientras que los
motores con alimentacin normal por presin atmosfrica, se denominan motores
aspirados.
Las relaciones entre las distintas variables que determinan la potencia de un motor se
puede ver en la ecuacin.
51
VENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES DISEL
La sobrealimentacin tiene dos aspectos diferentes segn se trate de motores disel o

de motores de explosin. En los primeros se consigue sin grandes dificultades aumentar
el rendimiento y rebajar el consumo especifico hasta un 40%, con lo que se consigue
era una mayor potencia del motor en con la misma cantidad de combustible, el sistema
de inyeccin no ha de variar y las modificaciones a introducir son casi inexistentes.
En los motores naftenos que, como sabemos, mezcla el combustible con el aire y la
mezcla resultante es muy, explosiva, los problemas planteados por la sobrealimentacin
son ya de mayor dificultad, pero por medio de vlvulas y modificaciones en el motor
tambin se consiguen resultados interesantes en cuanto a la potencia especifica
(potencias logradas por una cilindrada determinada).
En lo que respecta al consumo, los resultados no son muy ptimos como en los motores
disel.
VENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES DE GASOLINA
En el terreno comercial la compresin que suele darse a los turbos se encuentra entre
los 0.50 a 0.80 bar, lo que es mucho ms modesto que en los motores disel, pero
bastante efectivos en valores de potencia logrados. El motor de gasolina debe sufrir un
importante acondicionamiento para recibir un turbo, puesto que hay que rebajar bastante
su relacin de compresin y encontrar un sistema de regulacin del encendido para
evitar la detonacin. Tambin (igual que en el motor disel) resulta necesario establecer
un circuito de refrigeracin del aire para que este no pierda densidad con el calor,
adems de una vlvula reguladora de la presin y unas derivaciones en el circuito de
aceite.
Las ventajas son las mismas que en el motor disel las cuales consisten principalmente
en mejorar la relacin peso/potencia.
52
3.2.7. Comparacin de los ciclos sobrealimentados y atmosfricos
Ciclo termodinmico en motores atmosfricos.
Ciclo termodinmico en un motor sobrealimentado 4T.
Si se comparan los ciclos termodinmicos de un motor sobrealimentado y uno

atmosfrico se puede observar que hay una ganancia de trabajo sobre el pistn.
De las figuras. El trabajo (4-0-0-1) es trabajo motor sobre el pistn y el trabajo para
comprimir es (0-1-1-0). El rea rayada (4-1-1) es el trabajo terico que absorbe el
compresor. En realidad este es mayor pues se ve afectada por el rendimiento del
compresor. Por otro lado el trabajo absorbido es menor que (4-0-0-1) y la potencia
necesaria para comprimir es mayor que 0-1-1-0 debido, como se ha indicado, al efecto
de los rendimientos.
53
En el grafico se observan las variaciones de potencia y de consumo especifico, al
entar en funcionamiento el turbocompresor
Un motor de aspiracin atmosfrica (curva a) desarrolla un par menor que un motor

sobrealimentado (curva b).
3.3. Anlisis cinemtico y dinmico del motor

3.3.1. Movimiento del Pistn
El movimiento del pistn se transforma en movimiento circular continuo del eje mediante
el sistema biela-manivela.
El pie de la biela, por su unin con el pistn, est sometido a un movimiento rectilneo
alterno, y la cabeza de la biela es obligada a describir un movimiento circular con el
perno de la manivela.
54
Sistema biela-manivela
Expresin del desplazamiento del pistn en funcin del ngulo de la manivela:
Si la biela fuese de longitud infinita ( =0), se desplazara matemticamente siempre

paralela a si misma; por lo cual tendramos la expresin ms simple:
Para mostrar como varan los deslizamientos del pistn en funcin del ngulo de la
manivela, se ha trazado el diagrama de siguiente
En el diagrama se observa que para un movimiento angular de la manivela =90, el

pistn recorre un trayectoria superior a la mitad de la carrera. Esto significa que para
recorrer la primera mitad de la carrera invierte un tiempo menor que para recorrer la
segunda mitad.
55
3.3.2. Velocidad Del Pistn
La velocidad del pistn no es uniforme. En un determinado instante, recorriendo el pistn
una parte infinitesimal de carrera dx en un tiempo infinitesimal dt, la velocidad est dada
por dx/dt, es decir por la derivada respecto al tiempo de la expresin hallada anterior:
Obtenindose:
3.3.3. Aceleracin del Pistn

Hemos visto que la velocidad del pistn varia durante el ciclo segn la ley expresada
por:
De donde resulta que las masas dotadas de movimiento alterno estn sometidas a una
aceleracin a, cuyo valor est dado por la derivada de la velocidad respecto al tiempo.
sea:
56
Diagrama de la aceleracin del pistn en funcin de los ngulos de rotacin de la
manivela.
y su valor mximo negativo en correspondencia con el PMI (=180).
El valor de la aceleracin se anula cuando es mxima la velocidad del pistn.
Masas dotadas de movimiento alterno y masas circulares
Conociendo las leyes que regulan el movimiento de los rganos del sistema biela-
manivela, es fcil obtener, en relacin a su peso, las fuerzas que se generan en dicho
movimiento. En consecuencia las partes dotadas de movimiento alterno estn
sometidas a fuerzas de inercia calculables por medio de la formula general Fa= ma a,en
donde ma es la masa y a la aceleracin, mientras que las partes unidas a la manivela y
que giran con ella estn sometidas a la fuerza centrfuga expresada por Fc=mw2r, en
donde w es la velocidad angular
Se considera con aproximacin ms que suficiente, concentradas sobre el eje del perno
y dotadas de movimiento alterno las masas de las siguientes partes:
1. Pistn completo con sus aros

2. Perno del pistn y partes anexas
3. Pie de biela y dos tercios de la caa
4. Vstago y cruceta (en su caso)
Se consideran concentradas sobre el eje del perno de la manivela y dotadas de
movimiento circular las masas de las siguientes partes:
1. Perno de la manivela
2. Cabeza de biela completa y un tercio de la caa
3.3.4. Fuerzas alternas de inercia

De la relacin general Fa= ma a, sustituyendo a por la expresin hallada anteriormente,
obtendremos la fuerza de inercia debida a las masas alternas.
La expresin representa la fuerza alterna de inercia de primer orden, y

equivale a toda la fuerza de inercia en el caso imaginario de la biela de longitud infinita.
El segundo trmino constituye la fuerza alterna de inercia de segundo
orden, y es igual a cero en el caso imaginario de biela con longitud infinita.
57
Aceleraciones y fuerzas alternas trazadas en funcin de los desplazamientos del
pistn
El rea del diagrama de las fuerzas alternas, que aparece rayado en la figura, representa
el trabajo realizado por las fuerzas de inercia; se demuestra fcilmente que este trabajo
es nulo para cada media revolucin de la manivela, porque las reas O A D y B E D son
equivalentes.
3.3.5. Diagrama De Fuerzas Resultantes

La fuerza resultante que, dirigida segn el eje del cilindro, acta en cada instante sobre
la manivela, se obtiene efectuando la composicin de los valores que en cada momento
adquieren la fuerza debida a la presin del fluido activo sobre el pistn y la fuerza alterna
de inercia. Segn que estos componentes estn dirigidos en el mismo sentido o en
sentido opuesto, la fuerza resultante ser la suma o la diferencia de los mismos.
La lnea de trazos y puntos representa el diagrama de las presiones ejercidas por el gas
sobre el pistn; presiones cuyos valores en funcin de la posicin del pistn estn dadas
por el ciclo indicado del motor.
La lnea de trazos representa, por el contrario, el diagrama de las fuerzas especficas

de inercia, el cual puede obtenerse, por ejemplo, de la manera que hemos descrito el
prrafo anterior.
La lnea continua es el diagrama resultante obtenido de la composicin del diagrama de

trazos y puntos con el dibujado solo con trazos.
58
Sentido de la fuerza en el PMS
Con el objetivo de hacer evidente la importancia que las fuerzas de inercia tienen en los
diversos regmenes de funcionamiento del motor, se han trazado en la siguiente figura
los diagramas correspondientes a los regmenes de a)1000, b)2200 y c)4400 rpm.
Al examinar la figura, se observa que a bajo rgimen a) prevalece las fuerzas definidas
por el diagrama indicado; a rgimen medio b) comienzan a ser sensibles las fuerzas de
inercia, reduciendo ligeramente las solicitaciones debidas a las presiones mximas del
ciclo, a elevado velocidad c) las fuerzas de inercia adquieren siempre mayor
importancia, regularizando el diagrama resultante y haciendo bajar el valor de la carga
mxima sobre los cojinetes, pero aumentando notablemente la carga media.
Diagrama resultante
59
3.3.6. Diagrama Del Par Motor
La fuerza resultante F que actua sobre el piston, suma de la alterna de inercia F a y de
la correspondencia a la presin del gas Fg esta equilibrada por la reaccin de la biela y
de las paredes del cilindro
60
Diagrama del par motor con un monocilindro
3.4. Ecuacin qumica de combustin

Combustin en motores
Los hidrocarburos contenidos en los combustibles se queman mediante una compleja
red de rutas de combustin en la que interviene una gran cantidad de reacciones
intermedias.
La complejidad de las reacciones propicia que la combustin no se complete dando

lugar a fracciones denominadas inquemados.
La cantidad de inquemados varia con el tipo y calidad del combustible, el diseo y estado
fsico de los quemadores, las tcnicas de atomizacin y la tecnologa emplea en el
diseo y construccin de los hornos y calderas.
Los inquemados son hidrocarburos en estado gaseoso en diferentes etapas de

combustin, monxido de carbono y partculas con alto contenido de carbn.
Combustin en motores disel
COMPOSICIN DEL DISEL
El disel es la fraccin de hidrocarburos de C15 a C23 que destila en el rango de

temperatura de 230 a 350C y esta compuesto por hidrocarburos parafinicos, naftenicos,
nafteno aromticos y aromticos.
61
El combustible que no se quema representa el 4-8% del total.
La emisin de humo y holln al quemar disel es importante y para disimularla se

emplean excesos de aire que afectan en forma negativa la eficiencia trmica.
ECUACIN QUMICA DE LA COMBUSTIN DEL DISEL:
Combustin De Motores De Gasolina
Composicin de la Gasolina
62
Las gasolinas son los primeros combustibles lquidos que se obtienen del
fraccionamiento del petrleo. Tienen componentes hidrocarbonados de C4 a C10 y una
temperatura de destilacin de entre 30 y 200C. Los principales componentes que
presenta son un amplio grupo de compuestos hidrocarbonados, cuyas cadenas
contienen hasta 10 tomos de carbono. Podemos tener en ella casi todos los
compuestos hidrocarbonados que sean tericamente posibles, como parafinas,
cicloparafinas, ciclohexnica, ciclobencnicos
Ecuacin qumica de la combustin del ciclo a gasolina:
LA ECUACIN QUMICA A EMPLEAR ES LA SIGUIENTE:
Se asume una combustin de forma prctica, realizando el balance qumico tenemos
3.5. Sistemas del Motor
3.5.1. Sistema De Admisin Y Escape
SISTEMA DE ADMISIN
Su funcin es suministrar grandes cantidades de aire limpio al motor.
FILTRO DE AIRE
Su funcin es retener impurezas de aire, para que abrasivos como el polvo no produzca
daos prematuros en anillos, pitones y paredes del cilindro.
TIPOS DE FILTRO
FILTRO DE TIPO BAO DE ACEITE
El aire que entra al filtro pasa sobre la superficie y a travs del aceite en donde se
retienen las partculas de polvo, las partcula de polvo que son ms densas que el aire
no pueden hacer un cambio rpido en su movimiento, sino que continan en lnea recta
hacia el bao de aceite. Las partculas quedan atrapadas en el aceite y caen al fondo
del depsito.
Cosas positiva
Gran cantidad de polvo queda en el aceite.

Son lavables.
63
Cosas negativas
rea de filtrado muy pequea.

A alta velocidad del aire se pierde aceite.
FILTRO DE AIRE SECO
Es un filtro para trabajo pesado que tiene recipiente para polvo y elemento de filtro. Pude
ser de montaje horizontal o vertical. Si se daa el elemento primario, el de seguridad
protege el motor. Este elemento de seguridad no se puede limpiar, solo se reemplaza a
intervalos peridicos.
Partes
1) Cuerpo de filtro
2) Sello
3) Abrazadera
4) Elemento
5) Tuerca
6) Placa desviadora
7) Recipiente para polvo
Accin de limpieza del aire de un filtro seco
64
El aire entra por el lado superior derecho del cuerpo del filtro. Las aspas pre limpiadoras
le dan movimiento de rotacin al aire, con lo cual se expulsan las partculas de polvo
que bajan por la pared del filtro.
Indicadores de restriccin de aire
Estn instaladas en el lado limpio del filtro de aire o en los ductos entre el filtro y el motor
para indicar cuando se necesita limpiar o reemplazar el elemento del filtro. El indicador
funciona cuando hay diferencia en presin entre el filtro de aire y motor.
VLVULAS DE DESCARGA DE FILTRO
Esta vlvula expulsa en forma continua el polvo y la humedad conforme se acumulan y

por ello impide en forma automtica cualquier acumulacin de polvo en el filtro de aire.
Hay que mantener limpia la vlvula e inspeccionarla con regularidad para comprobar
que las pestaas se cierren pero no queden pegadas.
65
1) Sombrero para lluvia
2) Filtro de aire
3) Vlvula de descarga
4) Codo indicador de restriccin
5) Ductos
RESPIRADEROS DEL MOTOR
Desempean dos funciones: primero descargan la presin dentro del motor y el depsito
de aceite y sirven para filtrar el aire al motor a fin de impedirla entrada de polvo. Algunos
motores tienen vlvulas PCV, en vez de respiraderos que descargan a la atmsfera.
Elemento de malla
Elemento seco de papel
66
TURBOCARBURADORES
1) Compresor
2) Entrada de aire del motor
3) Turbina
4) Salida de gases
5) Brida de montaje
Los turbo cargadores o sobre alimentadores se utilizan para obligar a entrar a los
cilindros del motor una masa de aire mayor de la que es posible con la sola presin
atmosfrica. Esa masa mayor de aire suministra ms oxigeno para la combustin con lo
que el motor produce mas potencia, los sopladores se utilizan para el suministro de aire
para barrido en los motores diesel de dos tiempos.
SISTEMA DE ESCAPE
Su funcin es evacuar gases quemados.
PARTES
Mltiple De Escape
Estn fabricados de hierro fundido o acero, con bridas de montaje planas para fijarlo a
la culata de cilindros. Para evitar que existan fugas se utiliza un empaque entre el
mltiple de escape y la culata de cilindros. La salida se conecta a la tubera de escape
mediante tornillos de presin.
67
3.5.2. SISTEMA DE REFRIGERACIN
El incesante incremento de la potencia en las maquinas trmicas, que se observa en los
ltimos aos, da lugar al aumento de la cantidad de calor que se transfiere al sistema
de refrigeracin y a la inevitable elevacin de sus dimensiones y masa. En los motores
de automvil se emplean dos tipos de sistemas de refrigeracin: por agua (u otro lquido)
y por aire.
La efectividad del sistema de refrigeracin por agua se eleva con el aumento de la

circulacin del lquido, su temperatura mxima y la cantidad de calor disipado en el
radiador por unidad de rea. La efectividad se evala por la potencia consumida para
accionar el ventilador y la bomba, as como por los ndices dimensionales y msicos.
La efectividad del sistema de refrigeracin por aire se caracteriza por la uniformidad de

los campos de temperatura en las paredes de los cilindros y culatas tanto en direccin
radial como a lo largo de la altura, por los consumos de potencia en el accionamiento
de los ventiladores, as como por sus dimensiones exteriores.
Con ayuda del sistema de refrigeracin se mantiene estable el estado trmico del motor
en todo el diapasn de regmenes de carga y velocidad y se asegura la temperatura
ms adecuada, con la cual se logra ndices econmicos y energticos ptimos.
Sistemas de refrigeracin por lquido.
En los automviles este sistema se emplea exclusivamente del tipo cerrado con
circulacin forzada del lquido y con uno o dos sistemas de regulacin (temperatura del
lquido y del aire).
El primer sistema de regulacin consta de un termostato de accin automtica que est

conectado al circuito de circulacin y regula la cantidad de lquido que ingresa al
radiador. De esta manera se mantiene la temperatura en la salida del motor, al nivel de
90-95C para cualquier rgimen de velocidad y de carga. En funcin de la posicin que
ocupo la vlvula del termostato vara la relacin entre los flujos del lquido que pasa por
el radiador para refrigerarse y el que retorna a travs del tubo de derivacin hacia el
motor sin pasar por el mismo.
68
En la mayora de los casos, se instalan termostatos del caudal total que distribuyen el
flujo del lquido entre el circuito principal en direccin al radiador y el de retorno (by
pass), sin disminuir la intensidad de circulacin del lquido.
El segundo sistema de regulacin se realiza mediante persianas que se instalan delante

del radiador y varan la cantidad de aire que pasa por el radiador. Las persianas se abren
y se cierran con ayuda de termostatos con relleno solido o manualmente. Para crear la
fuerza que cambia la posicin de las persianas se pueden emplear tambin el
enrarecimiento en el colector de admisin, aire comprimido y la presin del aceite en el
sistema de lubricacin.
Cuando funcionan conjuntamente ambos sistemas de regulacin se consigue una

temperatura media constante del lquido refrigerante siendo distintas las condiciones de
operacin y pequea la diferencia de temperaturas del lquido a la salida y a la entrada
del motor.
1. Radiador
2. Termostato
3. Tubera de derivacin
4. Sensor de temperatura
5. Tubera de descarga
6. Tubera de evacuacin del aire y los vapores de agua
7. Bomba
8. Colector de distribucin
9. Llave de vaciado para el liquido
10. Radiador de aceite
11. Tubera de alimentacin a la bomba
DIMENSIONES DEL RADIADOR
Se definen por la disposicin del radiador en el vehculo, por la cantidad de calor que se
disipa en l, por las velocidades del aire insuflado y del lquido que circula en los tubos,
por los parmetro constructivos del radiador (su forma, disposicin y numero de filas
que tienen los tubos, numero de lminas, espesor de las paredes, tubo y lminas, su
material, etc.).
69
Las dimensiones del rea frontal del radiador dependen de la altura del motor y de la
forma externa en la parte delantera del capo del automvil. Al disminuir la altura de motor
y del vehculo la forma del rea frontal cuadrada a la rectangular. Disminuyendo la altura
del radiador se reduce el rea barrida por las paletas del ventilador, por lo que da lugar
al decrecimiento de su dimetro.
BOMBA DE AGUA
La bomba de agua hace circular el lquido en el sistema de refrigeracin, impide la

formacin de bolsas de vapor y aire y asegura una refrigeracin uniforme. El nmero de
ciclos, con que pasa el agua en el sistema llega hasta 7-12 veces por minuto.
Por lo comn se emplean bombas de tipo centrfugo. La relacin de transmisin entre el

eje del rotor y el cigeal en los motores rpidos se elige cercana a la unidad. Esto
permite reducir las dimensiones exteriores de la bomba. En los motores relativamente
lentos la relacin de transmisin del mecanismo de mando de la bomba se hace ms
alta. El rodete de la bomba se fabrica de bronce y de plstico.
Bomba tipo centrifuga de agua
70
VENTILADOR
En los motores refrigerados por lquido son conveniente, por razones de composicin,
instalar ventiladores axiales que aseguran el paso del aire a travs del radiador. La
ventilacin del motor y de sus rganos anexos se realiza sin variar la direccin del flujo
de aire en el espacio debajo del capo.
Para elevar la economa operacional de los vehculos, se instalan ventiladores de

rendimiento variable, en los cuales la frecuencia de rotacin vara desde la mxima
hasta cero.
TERMOSTATO
La refrigeracin est calculada para dar un buen rendimiento de tiempo caluroso de

manera que la temperatura no suba de los valores indicados.
Pero en tiempo frio, sobre todo poner en marcha el motor, conviene que se caliente
rpidamente para dar fluidez al aceite y facilitar la lubricacin y evitar el desgaste del
motor y proporcionar calor al sistema de climatizacin. Todo ello se lleva a cabo
circulando el lquido por el termostato.
El termostato consiste en una vlvula mandada por un elemento sensible al calor que
aplica la vlvula contra su asiento y cierra el paso del lquido al radiador, cuando se
calienta abre la vlvula y permite el paso del lquido al radiador.
71
3.5.3. SISTEMA DE LUBRICACIN
El sistema de lubricacin es estas condiciones debe asegurar:
1. La existencia de una pelcula portante de aceite sobre las superficies de las

piezas conjugadas.
2. La refrigeracin de las superficies mediante la evacuacin del calor por el
aceite que se suministra hacia ellas en exceso
3. El arrastre de las partculas debidas al desgasto desde los cojinetes y las
holguras entre las superficies acopladas.
El sistema de lubricacin cada vez con mayor frecuencia se utiliza tambin para extraer
organizadamente el calor desde las piezas que no estn en contacto directo con el
lquido refrigerante. Entre ellas figuran la superficie interna del pistn, el cuerpo del
turbocompresor (en las zonas de los cojinetes), los engranajes y otras.
En funcin de la potencia del motor y de las condiciones de trabajo se utilizan sistemas

de lubricacin de dos tipos: con carteres hmedos y secos.
El sistema de Carter hmedo ha obtenido mayor difusin. El aceite se encuentra

depositado, en este caso, en una cubeta del crter.
72
1. Radiador de aire-aceite
2. Secciones autnomas o impelente de la bomba
3. Secciones autnomas o impelente de la bomba
4. Vlvula de reduccin
5. Colector de aceite
6. Cigeal
7. Vlvula de descarga
8. Vlvula de descarga
9. Filtro de depuracin gruesa
10. Filtro de depuracin fina
11. Conducto ninestro
12. rbol de levas
La capacidad del sistema de lubricacin depende del volumen del crter, de los filtros,
del radiador y de los conductos principales, as como del consumo de aceite durante la
explotacin hasta su cambio de rutina. La cantidad de aceite en el crter debe asegurar
el trabajo de la bomba sin succionar aire a travs del colector de aceite para diferentes
ngulos de inclinacin del motor.
BOMBA DE ACEITE
La circulacin del aceite en los sistemas de lubricacin se crea por bombas de engrane
exterior con engranajes de dientes rectos y oblicuos. Las bombas con engranaje interior
o de lbulos comienzan a tener cierta difusin.
Las bombas se instalan tanto dentro del motor como fuera de el. El accionamiento de
las bombas se realiza desde el pin motriz, situado en el extremo delantero del
cigeal o desde el rbol de levas.
73
a) De una seccin, b) de dos seccione y c) de una seccin con engranaje interior
FILTROS DE ACEITE
El grado necesario de filtracin y la finura de depuracin del aceite en cuanto a las

partculas mecnicas estn condicionados por las elevadas cargas especficas sobre
las superficies de trabajo de los cojinetes y las considerables velocidades
circunferenciales en los cojinetes y la elevada dureza de sus aleaciones antifriccin. El
tamao tolerable de las partculas de impurezas depende de las holguras en los
cojinetes.
74
a) De papel de accin superficial
b) De papel de accin superficial
c) De absorcin , de depuracin basta echo de aserrn
d) Combinado de circulacin total
e) Centrifugo de circulacin parcial con elementos
f) Centrifugo de circulacin total
1) Elemento de depuracin
2) Elemento de papel
3.5.4. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de alimentacin tiene por finalidad hacer llegar combustible, a una
determinada presin, al sistema de inyeccin, para las diversas condiciones de
funcionamiento del motor.
75
Componentes
1) Tanque de combustible
2) Vlvula de retencin
3) Filtro primario
4) Bomba de combustible
5) Filtro secundario
6) Tubera de entrada
7) Tubera de salida
8) Conexin restringida
9) Tubera de retorno
10) Mltiple de entrada
11) Mltiple de salida
Funcionamiento
La bomba de alimentacin del tipo de engranajes succiona el combustible desde el

tanque, a travs del filtro primario, y lo enva a una presin de 3.5 a 4.5 bar al filtro
secundario, y luego a las bombas inyectoras va el mltiple de entrada. El exceso de
combustible circula por el mltiple de salida, la conexin restringida para mantener la
presin y retorno al tanque.
El flujo continuo de combustible evita la formacin de burbujas de aire en el sistema

refrigerando las partes de la bomba inyector sometidas a la temperatura de la
combustin del motor.
76
3.6. CONCLUSIONES
Se concluye que es importante mantener un buen control de las vlvulas en buen

estado ya que estas son piezas indispensables en el sistema de combustible.
Mantener el depsito de combustible muy distante con respecto a la cmara de

combustin traer problemas a la cmara de admisin a causa de la friccin en
el avance que se da en los ductos esto genera prdidas y mayor consumo de
energa.
Se concluye que las propiedades del aceite lubricante son suma importancia
para el correcto funcionamiento de las piezas mviles, por tal motivo el desarrollo
de estos siempre es continuo.
Se concluye que el sistema ms importante ya que este mantiene temperaturas

admisibles ya que si es no trabajara de la manera deseada no tendr los efectos
requeridos en eficiencia y emisiones del motor.
Se concluye que en sistema de escape se deja de utilizar una gran cantidad de

energa calorfica.
La mayora de mecanismos tienen sistemas para poder lograr un funcionamiento

constante sin que se daen las piezas, en el caso de los motores tenemos los
sistemas de refrigeracin y lubricacin, con los cuales el bloque motor, culata,
pistones, y otros no se dean por la constante friccin, esfuerzos dinmicos que
van fatigando las piezas y calentndolas, cambios de bruscos de temperatura
para el caso de la culata y el bloque motor los cales en conjunto forman la cmara
de combustin.
Para el correcto funcionamiento de un motor tendrn que estar sincronizados

todos los elementos mviles, el cual se logra a la volante el cual crea un
rgimen constante de todos los elementos mviles, ya que la combustin se
genera antes de que el pistn llegue a su p.m.s el cual puede cambiar de giro
el motor y daarlo por los esfuerzos.
77
Realizar un despiste general de los sistemas de un motor con el fin de consolidar

los conocimientos aprendidos por medio de lecturas.
Mantener el tanque de combustible en buenas condiciones ya que en caso de

que este est corrido, el errumbe contaminara el combustible y en el proceso de
inyeccin de este puede ocasionar desgaste mecnico adems modificara en
algo la ecuacin qumica de combustin ya sea en disel o gasolina.
Se recomienda visitar sitios web de otras universidades ya que estn ofrecen

material audiovisual que facilitan el entendimiento de algunos temas.
Se recomienda que se procure la revisin del buen funcionamiento del

termostato debido a que este regula la temperatura en el motor.
Utilizar refrigerantes y lubricantes que estn especificados por el tipo del motor
de no ser as estos podran no trabajar de la mejor manera adems que
podran generar daos.
Al momento de hacer mantenimiento a alguno de los sistemas de preferencia

contactarse con talleres que tenga experiencia con la marca del motor ya que
cada fabricante tienen sistemas fabricados especialmente para ciertos tipos de
motores.
Se recomienda hacer el cambio de aceite cada cierto tiempo para un correcto

uso del motor.
Se debe mantener limpios los conductos de aire en el caso de una inhalacin

de aire contaminado afectara la eficiencia de la combustin.
Se recomienda revisar la salida de los gases de escape del motor, para ver si
este contiene exceso de aceite lubricante, para as tener un diagnstico de cul
es la falla, posiblemente los anillos o segmentos no estn cumpliendo con su
trabajo, el cual genera una falla en las vlvulas e inyector, lo cual es muy
peligroso.
Se recomienda revisar el motor, acostumbrarse a su sonido, as podrs inferir si

no est funcionando correctamente y si es necesario cambiar las piezas
malogradas, ya que si no se hace esto su vida til del motor se reducir.
78
PAGINAS WEB:
http://acer.forestales.upm.es/basicas/udfisica/asignaturas/fisica/termo2p/otto.ht
ml
https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico.p
df
http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESUS/2_Publicaciones/Libros/C
ombustion/El%20Proceso%20de%20Combustion%20en%20MCI.pdf
http://biblioteca.uns.edu.pe/saladocentes/archivoz/curzoz/9._proceso_de_combu
stion.pdf
https://es.scribd.com/doc/166256997/Composicion-Quimica-de-La-Gasolina-1
http://es.slideshare.net/maquinistanaval/sobrealimentacion
LIBROS:
DANTE GIACOSA Motores Endotrmicos pg. 59-201-206
M. S. JOVAJ Motores de Automovil pg. 583-600-601-608
79
4. T03-SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y NORMAS DE
EMISION EN MOTORES DIESEL
80
4.1. INTRODUCCIN
Este trabajo es el resultado de una investigacin la cual me tomo menos tiempo que los
trabajos anteriores solo me tomo dos das terminarlo los cuales fueron los das domingo
y hoy mircoles haciendo completando los detalles y revisndolo y acomodando todo lo
que necesitaba llevar con el objetivo de que este relativamente completo, bueno como
en todas las introducciones paso a contar que es lo que hice cada da en la elaboracin
del trabajo
El primer da el cual fue domingo, para ser sincero en mi cabeza solo estaba la idea de
acabarlo ese da ya que si no lo haca me atendera a dejar otras responsabilidades as
que me propuse acabarlo as que comenc de inmediato, claro apenas acabando todas
las cosas que haba que hacer en mi casa comenc aproximadamente despus de
almuerzo a las 3:00 pm. Para comenzar empec a hacer llamadas a mis compaeros
para saldar todas las dudas que tena una vez echo eso me sumerg en internet
buscando todo lo que tena encontrar comenc por la parte final ya que a mi parecer era
la parte ms corta y tena que agarrar confianza para terminar el trabajo lo antes posible
buscaba y buscaba lea y escriba as que de eso modo termine la parte de normas de
emisin bueno despus de eso tuve una conversacin va skype con un compaero
para compartir ideas acerca del trabajo y adems tambin para relajarme un poco
acabada la conversacin me di cuenta que mis dudas ya eran pocas as que contine
con la primera parte ya que era ms para investigar as que era como las 7:00 pm. As
comenc buscando por tantas pginas web como encontraba leyendo para saber que
estaba colocando de esa forma complete el trabajo me metalice en terminar el trabajo y
as lo hice aunque tcnicamente no fue ese da fue esa noche termine alrededor de las
2:00 am. Pero me sent bien aunque no puede terminarlo antes de las 12:00 me dije el
siguiente trabajo lo terminare antes de esa hora.
El segundo da fue es el da de hoy mircoles he comenzado desde temprano con las

partes de darle un formato adecuado adems de hacer un ndice colocar las
conclusiones, recomendaciones e introduccin. Al terminar eso le dedicare un tiempo a
leerlo antes de colgarlo para saber si es que todo est en orden.
81
4.2. OPERACIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y NORMAS DE
EMISIN EN MOTORES DIESEL
4.3. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Su funcin es suministrar el combustible necesario, libre de impurezas y humedad al

sistema de inyeccin.
Elementos Generales del Sistema
Suelen ser parecidos en todos los fabricantes de motores disel, sin embargo puede ser
que en algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro
componente.
a) Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin

determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.
b) Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito
en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.
Diagramas de circuitos de alta y baja presin de un sistema con Common-Rail
Circuito a alta presin
82
Circuito a Baja Presin
UN CIRCUITO GENERAL QUEDARA FORMADO AS:
Depsito de combustible.
Lneas de combustible.
Filtro primario
Bomba de alimentacin.
Bomba de cebado
Filtro secundario
Vlvula de purga
Vlvula de derivacin
Bomba de inyeccin.
Colector de la bomba de inyeccin
Inyectores.
Depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el

gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de
10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.
Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el
circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de

rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la

bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante
del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas

ms gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.
83
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo
que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.
Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar

el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se est actuando sobre la bomba de
cebado.
Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante

del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el
rgimen del motor en ese momento.
Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin

adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de
bombas de inyeccin. Ver artculo aparte de inyeccin y sus sistemas.
Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la

bomba de inyeccin.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre cmara o cmara
de combustin.
4.4. SISTEMA DE INYECCIN
Su funcin es suministrar el combustible dosificado, pulverizado, en forma sincronizada

a una presin adecuada a los requerimientos del motor.
4.4.1. SISTEMA DE INYECCIN MECNICA

Este sistema de inyeccin para combustibles lquidos, utilizado comnmente en los
motores Disel, es un sistema de inyeccin a alta presin (en el orden de los 200
Kg/cm2).
Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad

de combustible a alta presin y finamente pulverizado en el ciclo de compresin del
motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende
producindose la combustin.
La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente pulverizado

en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen de funcionamiento
del motor.
Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con

capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseo
especial de los mbolos y con un mbolo por inyector o cilindro del motor. El otro
componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyeccin
directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en una cmara auxiliar
(inyeccin indirecta).
FUNCIONAMIENTO
El sistema de alimentacin suministra el combustible a una bomba alternativa accionada

por el mismo motor y sincronizada con ste, para inyectar en cada cilindro en el
momento preciso, la bomba, mediante unos mbolos de forma y mecanizado particular
84
y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible por una caera hasta los
inyectores que con el pulso de presin del fluido, abren e inyectan el combustible que
ingresa en la cmara de combustin del motor, finamente pulverizado. La cantidad de
combustible que inyecta cada mbolo de la bomba se regula haciendo girar el mbolo
por medio de un sistema de pin y cremallera, con este giro del mbolo, se pone en
comunicacin la cmara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura
helicoidal mecanizada en el mbolo, dejando salir el excedente de combustible de
regreso a su depsito original, limitando as la cantidad inyectada al motor.
4.4.1.1. BOMBAS DE INYECCIN

Existen dos tipos de Bombas de inyeccin mecnica para motores disel que son:
Bomba lineal
Bomba rotativo (distribuidor)
BOMBA DE INYECCIN LINEAL
Se denomina principalmente bomba de inyeccin lineal debido a que los impulsadores

se encuentran en lnea y se caracteriza porque el nmero de impulsores debe ser igual
al nmero de cilindros, las levas estn desfasadas segn la distribucin de la inyeccin
de combustible para cada cilindro.
Su principal funcin es elevar la presin del combustible para que se ajuste al ritmo de
trabajo de los inyectores, dosificando la cantidad de combustible que se inyecta a los
cilindros y regulando tanto las velocidades mximas como las mnimas en el motor.
La bomba disel est sincronizada con el movimiento del motor mediante un acople
flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en lnea que se
encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a travs de
un mbolo por cada uno de los cilindros.
85
Los mbolos de los cilindros se accionan por la presin del combustible y a travs del
rbol de levas, que se desplaza con un ngulo de giro exactamente igual al ngulo de
cada pistn del motor haciendo que la inyeccin suceda en el mismo momento tanto en
los pistones como en los inyectores. Este tipo de bombas son las ms utilizadas y se
conocen como bombas de inyeccin disel lineales, dnde cada inyector est conectado
con un cilindro.
86
BOMBA ROTATIVA
La necesidad de una inyeccin mucho ms flexible y exacta llevo a diferentes cambios,

varios elementos de graduacin y regulacin adicionales. Las bombas de inyeccin
rotativas se emplean en motores disel. Debido a su rpida entrega de combustible, su
construccin ms compacta. Posee un solo elemento de bombeo para todos los
cilindros, entrega el combustible en un orden correlativo, o sea en el orden de inyeccin.
Se lubrica con el mismo combustible y es ms compacta y menos ruidosa.
87
BOMBA DE INYECCIN INDIVIDUAL
Su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyeccin lineal. Las levas que se

encargan del accionamiento se encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al
control de vlvulas del motor, por ese motivo no es posible la variacin del avance
mediante un giro del rbol de levas.
UNIDAD DE BOMBA-INYECTOR (UIS)
En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata
que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancn.
Dispone de una presin de inyeccin superior a la proporcionada por las bombas de
inyeccin en lnea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberas de alta
presin.
88
UNIDAD BOMBA-TUBERA-INYECTOR (UPS)
Este sistema de inyeccin trabaja segn el procedimiento que la unidad bomba-inyector.

Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba estn
unidos mediante una tubera corta de inyeccin. El inyector UPS dispone de una
inyeccin por cada cilindro del motor. La regulacin electrnica del comienzo de
inyeccin y duracin de inyeccin proporciona al motor una reduccin de las emisiones
contaminantes.
4.4.1.2. GOBERNADOR O REGULADOR DE VELOCIDADES
El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y mnima

(principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o
89
cuando trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la dosificacin de
combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera
en la bomba de inyeccin, la cremallera es accionada por el pedal del acelerador. Sin
embargo, puede ocurrir que, en posicin de plena carga, el motor se revolucione al
decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el regulador
para mxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible
o caudal a inyectar a medida que el nmero de revoluciones aumenta.
El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en
posicin de mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual,
al decrecer el nmero de revoluciones, este podra detenerse. En estas condiciones, el
regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la
medida suficiente para incrementar el n de r.p.m. y evitar que se cale. La regulacin en
mnima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralent.
Regulador Mecnico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga
Los reguladores mecnicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza

centrfuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la bomba
de inyeccin, de manera que se desplacen, separndose, cuando la velocidad de
rotacin del rbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por
un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado,
disminuyndolo en la proporcin necesaria. Si la velocidad de rotacin disminuye, las
masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario, aumentando as
el caudal inyectado.
Segn la misin los reguladores pueden ser:
a) de mnima y mxima
b) de todas las velocidades
Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los

momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima
90
admisible), o bajar excesivamente de rgimen en ralent. Estos reguladores son los
empleados generalmente en los automviles y camiones.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actan cuando se produce
cualquier variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se
utilizan en motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa
mantener un rgimen del motor constante, cualesquiera que sean las resistencias
opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc,). En ellos, el
conductor selecciona el rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el regulador
acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda producirse
variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.
Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mnima y mxima, sacamos

de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulacin de la velocidad.
En este nuevo esquema (figura inferior) se ven las dos masas rotantes (A) montadas
sobre un eje que va unido al rbol de levas (B) y, por tanto, estn sometidas a un
movimiento de rotacin acompaando al rbol de levas. Estas masas tienden a
separarse por efectos de la fuerza centrfuga, pero sus movimientos son frenados por
unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en la
figura (ms inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralent y de
velocidad mxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el
tarado de los muelles. Apretando la tuerca correspondiente, se da ms tensin a los
muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediacin de la palancas (C) a la
cremallera (D), a travs de la palanca (E), que puede girar sobre la excntrica (F) en
cualquier posicin del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.
La dosificacin del combustible a inyectar va a depender tanto de la accin del conductor

al pisar el pedal acelerador como por la accin del regulador sobre la cremallera:
Accin del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excntrica (F) por
medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca
el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la
palanca (E). La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de
inyeccin, aumentando as el caudal inyectado. As mismo, si el conductor levanta el pie
91
del acelerador, el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario, disminuyendo
el caudal inyectado.
Accin del regulador: La misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro
sentido, independientemente de la accin del conductor, nicamente para controlar la
velocidad mnima y mxima. No acta para ninguna otra velocidad.
El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el rgimen

alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad mxima preestablecida por el
constructor. Adems de esto, acta sobre la cremallera, desplazndola en uno y otro
sentido para mantener el rgimen del motor en ralent.
Si el motor est girando al ralent, las masas (A) tienden a separarse por la accin de la
fuerza centrfuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralent, que se
comprime un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequea carrera,
entra en accin el muelle de mxima, que es ms grueso y, por tanto, ms potente,
impidiendo que la masa pueda seguir separndose. Con esto se consigue un ralent
estable que se mantenga entre unos lmites que impide por un lado que el motor se cale
y por otro (muelle grueso) que el n de r.p.m. del motor a ralent sea excesivo.
92
Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los lmites establecidos, la
accin de la fuerza centrfuga que acta sobre las masas, hace que estas se separen al
mximo venciendo la accin de los muelles de mxima y mnima, con lo cual, este
movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes
palancas, hacindola moverse hacia la posicin del "stop", con lo que disminuye el
caudal inyectado y el motor bajara de rgimen aunque el conductor siga pisando el pedal
del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el rgimen mximo establecido.
Cuanto ms tiende el motor a subir de rgimen (por ejemplo: cuando se baja una
pendiente) mayor es la accin del regulador.
Regulador Mecnico de todas velocidades
Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que
a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va
unida la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su
extremo superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la
izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda,
el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando as el caudal inyectado y,
por tanto, el rgimen del motor.
Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los

contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato mvil (E) se separe del fijo (F)
venciendo la accin de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera
se desplace un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por
consiguiente, el giro del motor.
Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin determinada
del acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil (E) se
aproxima mas al fijo (F) gracias a la accin de los muelles (B, C y D). Este movimiento
es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el
caudal de inyeccin, con lo que se mantiene el rgimen de giro del motor.
93
Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a
cualquier velocidad de rotacin del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede
mantenerse sensiblemente constante cualesquiera que sean los esfuerzos a vencer por
el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La
accin de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el
que acta en ralent y el muelle (D) en alto rgimen, mientras que el muelle (B) permite
dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor.
4.4.1.3. REGULADOR DE AVANCE A LA INYECCIN
En los motores Disel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustin se produce
cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, ser la bomba
de inyeccin la que controlara el inicio de la inyeccin. La bomba de inyeccin debe
disponer de un elemento que actu sobre el rbol de levas de la misma y as poder
sincronizar el principio de inyeccin en los elementos de bombeo por medio del giro en
el rbol de levas un cierto ngulo que puede variar hasta 8.
Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita
un cierto tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El
retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del combustible, de la
relacin de compresin, de la temperatura del aire, del grado de pulverizacin del
combustible y de la formacin de la mezcla. El retardo del encendido se nota sobre todo
a alto n de r.p.m. pues la inflamacin del combustible no tiene lugar ya en el momento
oportuno, referido a la posicin de los pistones del motor. Un pequeo retraso provoca
un funcionamiento ruidoso del motor, adems provoca una mayor generacin de humos
de escape y prdida de potencia del motor. A fin de evitar estos problemas, el momento
de la inyeccin ha de adelantarse cuando se incrementa el n de r.p.m. del motor
94
El tiempo de combustin en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros
y el desplazamiento del pistn en la carrera de combustin depende de la velocidad de
giro del motor, el ngulo de avance a la inyeccin ha de poder adecuarse a la carga y
numero de revoluciones, adelantando o retrasando automticamente el ngulo de
avance en funcin del rgimen de giro del motor. Para ello se emplea un regulador
centrfugo de avance automtico a la inyeccin, acoplado a la prolongacin del rbol de
levas de la bomba de inyeccin y situado en la parte delantera por donde recibe
movimiento del motor.
FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
centrfuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la
brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por
tanto, el ngulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede
adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisin del motor, son los perno (3)
los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato
de acoplamiento con el rbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del
mismo.
95
De esta forma, la fuerza centrfuga de los contrapesos acta en contra de la forma de
los muelles, pero en el sentido de rotacin de los pernos (3) de la brida de acoplamiento,
de modo que esta brida (y por tanto el rbol de levas) se adelanta a la brida de mando
en proporcin al nmero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo
de la inyeccin en la bomba.
El ngulo de avance a la inyeccin vara entre un mximo y un mnimo segn el

desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un
pequeo valor de fuerza centrfuga y se reduce a medida que la fuerza centrfuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones
bajo y se reduce a medida que el nmero de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con
reducido nmero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrfuga, para la
96
variacin angular basta un recorrido ms pequeo de las masas, ya que la fuerza
centrfuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas

(9) entre muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor
presin al muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la accin de los contrapesos sobre el
mecanismo de arrastre.
4.4.2. SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICO
Los datos esenciales para regular el combustible son: el rgimen motor (para
sincronizarlo con el funcionamiento de las vlvulas y generar el orden de inyeccin
requerido por el nmero de cilindros del motor) y la posicin del pedal de acelerador. En
los motores disel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por
tanto no es medido para esta funcin, sino para la regulacin de un tipo de contaminante
(el xido de nitrgeno NOx).
4.4.2.1. MDULO DE CONTROL ELECTRNICO

El Mdulo de Control Electrnico ECM o "computadora" del vehculo- como lo conocen
otros, es una caja metlica que contiene circuitera electrnica para monitorear,
controlar, regular, ajustar, indicar todos los procesos vitales de funcionamiento.
En algunos pases se conoce al Mdulo de Control Electrnico ECM como ECU:

Electronic Control Unit Unidad de Control Electrnico.
El Mdulo de Control Electrnico ECM, tiene una apariencia de caja metlica, con un
gran conector, que lleva una serie de cables desde el ECM hacia sensores, actuadores
del motor. Se encuentra ubicado sobre los pedales del vehculo hacia el costado
izquierdo, sujeto con pernos al chasis del vehculo.
4.4.2.2. SENSORES
Constituyen las entradas de la unidad electrnica de control.
Introducen la informacin necesaria para el sistema
Transforman una magnitud fsica en una seal elctrica
Segn la magnitud fsica que captan existen sensores de temperatura, caudal,
presin, velocidad, posicin, etc.
La seal elctrica que envan puede ser analgica.
4.4.2.3. ACTUADORES
Se conectan en las salidas de la unidad electrnica de control.
Reciben las rdenes de ejecutar tareas concretas bajo el control del sistema.
Transforman una corriente elctrica de mando en movimiento, calor, luz etc.
Los actuadores pueden ser motores, electroimanes, bombas, lmparas,
electrovlvulas, resistencias, etc.
97
La corriente elctrica de mando puede ser continua de valor fijo o de valor
regulable y tambin puede ser una seal PWM.
4.4.2.4. TECNOLOGAS DE REDUCCIN DE EMISIONES
4.5. MODIFICACIN DE LOS TIEMPOS Y EL MAPA DE INYECCIN

DE COMBUSTIBLE:
Con el fin de conseguir una combustin ms perfecta y con ello reducir las emisiones,
en los motores actuales es frecuente jugar con el instante de comienzo de la inyeccin,
presin de inyeccin, geometra de los inyectores o incluso realizar la inyeccin por
tramos. En este sentido, destaca el sistema common rail basado en hacer pre-
inyecciones o post-inyecciones antes y despus de la inyeccin principal. De este modo
se reduce la formacin de NOx ya que esta depende tanto de la temperatura como del
tiempo que dura el pico de alta temperatura. Con los modernos sistemas de inyeccin
secuencial se puede conseguir alrededor de un 20% de reduccin de NOx con muy
poco aumento en el consumo especfico de combustible.
98
4.6. ENFRIAMIENTO DEL AIRE DE ADMISIN:
El aire que pasa por el turbo es aconsejable enfriarlo antes de entrar al motor. Con esta
medida se reducen notablemente las emisiones de xidos de nitrgeno puesto que stos
se originan cuanto ms elevadas sean las temperaturas de combustin.
4.7. ADBLUE:
La normativa Euro VI sale en el ao 2014 con el objetivo de reducir de forma drstica
las emisiones de los vehculos disel.
Para ello se recurre a un compuesto lquido llamado AdBlue que se va administrando

en pequeas dosis en los gases de combustin generando una reaccin qumica a alta
temperatura que produce amoniaco que descompone las molculas de xidos de
nitrgeno en nitrgeno molecular y agua, que no son nocivos para el medio ambiente.
No hay que confundir el AdBlue, con el lquido usado en los filtros antipartculas con
aditivos.
99
Esta tecnologa debern llevarla todos aquellos vehculos que no superen los lmites
estipulados por la normativa. Es necesario conocer que est orientado a vehculos diesel
de gran cilindrada que tienen mayores consumos y emisiones.
El depsito de AdBlue dura en torno a 10,000 km, en el que puede ser rellenado por el
mismo usuario. Rellenar el depsito tiene un coste de 30 aproximadamente, precio
ridculo en comparacin con el gasoil que se va a gastar en esos kilmetros. Como
curiosidad hay que comentar que cuando se acabe el depsito de AdBlue, el vehculo
se parar automticamente a pesar de tener disel debido a que tiene una funcin en
la que no podr circular por no cumplir la homologacin por la que ha sido fabricado.
4.8. NORMAS DE EMISIONES
Las autoridades ambientales en el mundo estn estableciendo normas cada vez ms

estrictas en el campo de las emisiones de gases de escape producidas por fuentes
mviles (vehculos de automocin).
4.8.1. NORMAS DE EMISIN EPA

A travs de la Environmental Protection Agency (EPA), desde el ao 1998 el gobierno
de EEUU ha venido aprobando una serie de normativas destinadas a reducir las
100
emisiones de NOx y partculas en suspensin, y para reducir la presencia de sulfuros
en los combustibles. Bsicamente, se establecan unos niveles mximos de emisiones
con los que los motores deban cumplir, al salir de fbrica. En 4 escalones temporales
(Tier 1, Tier 2, Tier 3, Tier 4), se marcaban unos mximos, ms exigentes con cada
escaln (o tier):
1. Tier 1: Estableca los mximos, en cuanto a emisiones, que deban cumplir los
motores fabricados entre los aos 1999 y 2004
2. Tier 2: dem, para los motores fabricados entre 2004 y 2009
3. Tier 3: dem, para motores fabricados entre 2009 y 2014 (en algn caso se alarga
hasta 2017)
4. Tier 4: dem, para motores fabricados entre 2014 y 2017
La horquilla en las fechas son variaciones en funcin del tipo de motor (potencia y
servicio). Cada escaln de la normativa muestra varias tablas como la de la figura
siguiente: en funcin de la potencia del motor, del cubicaje (Displacement, L/cyl son los
litros por cilindro), y en algunos casos del servicio a prestar, se establece que los
modelos de determinado ao (Model Year) deben cumplir con un mximo de emisiones
(PM, NOx, hidrocarburos (HC)), en gramos por kWh del motor.
101
4.8.2. NORMATIVA EURO
Las denominadas normas Euro (categoras de contaminantes) fijan los valores lmite de
las emisiones contaminantes de los vehculos nuevos. En la fiscalidad de un vehculo,
las emisiones de gases contaminantes tienen un papel muy importante porque el tipo
impositivo depende tambin de la clasificacin que establecen las diferentes normas
Euro. El cdigo indicado en el permiso de circulacin ofrece informacin sobre el nivel
de emisin de contaminantes del vehculo.
Las disposiciones legislativas son cada vez ms exigentes: el Parlamento Europeo ha

decidido fijar otra vez nuevos valores lmite para la emisin de contaminantes de los
turismos. Euro 5 entr en vigor el 1 de septiembre de 2009. Al mismo tiempo, la UE ha
fijado ya los valores de la norma Euro 6 (a partir de 2014) para la industria del automvil.
102
Euro 1 (ao 1.993):
Para turismos - 91/441/CEE.
Tambin para turismos y para camiones ligeros - 93/59/CEE.
Euro 2 (ao 1.996) para turismos - 94/12/CE (& 96/69/CE)
Euro 3 (ao 2.000) para cualquier vehculo - 98/69/CE
Euro 4 (ao 2.005) para cualquier vehculo - 98/69/CE (& 2002/80/CE)
Euro 5 (ao 2.008/9) para cualquier vehculo
4.8.3. NORMATIVA IMO

La IMO, a travs del Marine Environment Protection Committee (MEPC), y en paralelo
con las normativas americanas, aadi al convenio MARPOL un Anexo VI en 1997
(aunque no entr en vigor hasta 2005), que regula internacionalmente tres aspectos
(para motores de ms de 130 kW, y para todo tipo de combustible disel marino):
Emisiones de los motores: niveles mximos de NOx, SOx y partculas en

suspensin.
Nivel mximo de contenido en sulfuro de los combustibles.
Establecimiento de unas reas de Control de Emisiones (ECA por sus siglas
en ingls, de Emission Control Areas).
Al igual que en el caso americano, la normativa tambin se aplica en escalones

temporales, en este caso con nmeros romanos: Tier I, Tier II, Tier III; aunque en este
caso la tabla es mucho ms simple:
103
Esta tabla es solo para NOx. Tanto las emisiones de NOx como de SOx, se pretenden
controlar al obligar determinadas reducciones en el contenido en sulfuro de los
combustibles, segn muestra la tabla. La tabla para los SOx es esencialmente la misma
(Regla 14 de MARPOL, Anexo VI), pero contemplando nicamente la parte del
contenido en sulfuro del combustible. Se establecen tambin 3 escalones, pero sin
llamarles Tier I-II-II. No existen valores lmites ni para los SOx ni para las PM: se
supone que el control de la calidad del combustible har disminuir ambos drsticamente.
Los mximos permitidos para emisiones de NOx para cada escaln son los siguientes
(Regla 13 de MARPOL, Anexo VI; n son las rpm del motor):
104
105
4.9. CONCLUSIONES
El sistema de inyeccin es una de los sistemas principales en el

funcionamiento del motor, ya que si no contara con un eficiente sistema se
producira desgaste y mal funcionamiento del motor.
Las bombas del sistema de inyeccin son las piezas ms importantes del
sistema, sin ellas no se podra poner en marcha el motor.
De no contar con un eficiente sistema de inyeccin este podra contar con

problemas suministrar combustible y al momento de la combustin este podra
estar goteando y ocasionara humo negro como gases de emisin.
Los sistemas de inyeccin independientes tiene la ventaja de eliminar la

necesidad de conductos de alta presin.
Los sistemas de inyeccin electrnica han reemplazado a los sistemas

mecnicos debido a que los primeros ofrecen mayor precisin y confiabilidad al
momento de inyectar combustible.
Las normas cada vez ms exigentes obligan a los fabricantes a realizar nuevas
tecnologa con el fin de reducir los efectos contaminantes.
La bomba de alimentacin de tipo pistn est gobernada por el movimiento del

eje de levas de la bomba de inyeccin lineal, el cual genera su movimiento por
el giro del cigeal.
La expulsin de gases nocivos es controlada por catalizadores los cuales

disocian las molculas de gases de escape dando como resultado vapor de
agua, dixido de carbono y nitrgeno.
Las bombas de inyeccin rotativa mecnica son ms eficientes que las de

inyeccin de elementos de lnea, debido que tiene una mejor distribucin de
presiones para todos los cilindros, en cambio la inyeccin de elementos en lnea
son independientes para cada cilindro.
Todas las normas ambientales fueron evolucionando con forme al avance

tecnolgico haca posible reducir an ms los gases contaminantes.
Con el desarrollo de la inyeccin electrnica en los motores disel se ha

conseguido una gestin precisa del comienzo de inyeccin y correccin
automtica de esta fase, adems la posibilidad de corregir parmetros
influyentes en la operacin del motor, estos son ms eficientes que las bombas
de inyeccin mecnica.
106
Identificar los componentes del sistema de inyeccin en una experiencia de

laboratorio sera la mejor manera de complementar el conocimiento adquirido
por de medio de fuentes de informacin.
Se recomiendo que al momento de realizar alguna modificacin o sustitucin

de algn elemento en el sistema de inyeccin de un motor se haga siguiendo
los manuales del fabricante ya que debido que pueden haber procedimientos
diferentes en diferentes marcas de motores.
se recomienda tener conocimientos slidos en el sistema de inyeccin

electrnica ya que en la actualidad son los ms usados.
Se recomienda averiguar ms acerca de las tecnologas ya que en nuestros

tiempos el tema de reducir los gases contaminantes es un tema de suma
importancia.
Se recomienda ver la sedimentacin en el filtro de combustible, y extraer el agua

que este alojado ah.
Es recomendable llenar el tanque de combustible al final de la jornada de trabajo.

Si el tanque est lleno, no habr condensacin en las superficies del tanque, que
contaminar el combustible.
Verificar si los sensores y captadores estn funcionando correctamente, ya que

su uno falla podra alterar todo los sistemas del motor, es recomendable no
reparar los sensores o captadores, si no comprar unos nuevos, esto se logra
escaneando la unidad de control.
Se recomienda verificar el sistema de filtrado de combustible, ya que si este se

encuentra en malas condiciones puede daar otros dispositivos como los
inyectores.
Se recomienda verificar el correcto funcionamiento del sistema de inyeccin, as

tambin como verificar los conductos por donde circula el combustible.
107
4.11. FUENTES DE INFORMACIN
BIBLIOGRAFA:
DANTE GIACOSA Motores Endotermico pg. 540-550.
PAGINAS WEB:
https://esqueria.com/2014/06/14/emisiones-para-principiantes/
http://www.europasobreruedas.com/faq/emisiones-co2.html
https://www.ngk.de/es/tecnologia-en-detalle/sondas-lambda/aspectos-basicos-de-los-
gases-de-escape/normas-euro/
https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel/
http://es.slideshare.net/Luis_Reveco/sistema-de-alimentacion-de-combustible
http://www.mailxmail.com/curso-motores-combustion-interna/sistema-mecanico-
inyeccion-combustible-motores-diesel
http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/bomba-de-inyeccion-definicion-
significado/gmx-niv15-con193221.htm
http://www.aficionadosalamecanica.net/diesel-sistemas.htm
http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-bomba-linea-regulador.htm
http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-bomba-linea-variador.htm
http://es.slideshare.net/JorgeBravo11/diagnostico-del-modulo-de-control-electronico
108
5. T04-MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL
MOTOR Y TEORIA DE FALLAS
109
5.1. INTRODUCCIN
El presente trabajo es el fruto de la investigacin que me llevo a acabo finalizarlo en dos

das como en anteriores trabajos voy a pasar a contarles la elaboracin de este. Bueno
su elaboracin fue algo apresurada ya que estuve algo saturado de tiempo as que el
tiempo para leer fue limitado como ya mencione su elaboracin fue de dos das a
continuacin paso a contarles que hice cada da.
El primer da fue lunes comenc en la noche ya que los cursos de la maana no me

dejaron comenzarlo en la maana as que tena toda la noche para acabarlo lo cual era
un reto para mi me propuse acabarlo en esa noche y as fue ya que si no lo acababa se
iba a poner feo la situacin ya que ya no tendra tiempo. Comenc a las 11 pm y termine
como a las 5 am del da siguiente.
El segundo da fue el mircoles en la maana hubiera preferido que hubiera sido el

martes pero con el trajn de la universidad y el cansancio que ya llevaba me jugo una
mala pasada ya que me quede dormido cuando quise hacerlo. Bueno pero esa es otra
historia este da estoy terminando con el formato la caratula y otras cosas.
110
5.2. Mantenimiento de los sistemas de los motores
5.2.1. Mantenimiento del sistema de Refrigeracin
El mantenimiento peridico es necesario para que el sistema de enfriamiento funcione

eficazmente. Los procedimientos de mantenimiento que se indican a continuacin
prolongan la duracin tanto del sistema de enfriamiento como del motor.
A la vez es necesario ver la gua del propietario del motor para conocer los requisitos
especficos.
5.2.1.1. LIMPIADOR DE SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Para que el Aditivo Refrigerante Suplementario Caterpillar sea eficaz, el sistema de
enfriamiento debe estar libre de herrumbre, escamilla y otros depsitos. La limpieza
preventiva evita el tiempo improductivo causado por tener que efectuar costosos
procesos de limpieza especiales en un sistema de enfriamiento muy sucio y descuidado.
Los limpiadores de sistemas de enfriamiento Caterpillar:
1. Disuelven o reducen la formacin de depsitos de minerales, la corrosin, el

sedimento y la contaminacin ligera del aceite.
2. Limpian el motor que todava est en buen estado.
3. Reducen el tiempo inactivo de la mquina y los costos de limpieza.
4. Evitan las reparaciones costosas de picaduras y otros problemas internos
causados por el mantenimiento inadecuado del sistema de enfriamiento.
5. Se pueden usar con anticongelante derivado de glicol.
Los Limpiadores de Sistemas de Enfriamiento Caterpillar han sido diseados para sacar
la escamilla y la corrosin dainas sin acortar el tiempo activo del motor. Los limpiadores
se pueden usar en todos los motores Cat y en los sistemas de enfriamiento de otros
fabricantes, cualquiera que sea la aplicacin. Este solvente suave NO se debe usar en
sistemas que se hayan descuidado o que tengan mucha escamilla. Tales sistemas
requieren el uso de un solvente comercial ms potente que se puede conseguir por
medio de distribuidores locales. Para lograr los mejores resultados, agregue 1,9 litros
(0,5 gal) de limpiador por cada 30,3 litros (8 gal) de capacidad del sistema de
enfriamiento. Siga las instrucciones indicadas en la etiqueta para usar el limpiador de la
manera debida.
LLENADO INICIAL
1. Use el agua, el aditivo refrigerante suplementario y el anticongelante

apropiados.
2. Antes de llenar el sistema de enfriamiento, cierre todos los tapones de
drenaje.
3. Siempre mezcle de antemano el agua, el aditivo refrigerante
suplementario y el anticongelante antes de agregar la mezcla al sistema
de enfriamiento.
111
4. Llene el sistema de enfriamiento a un rgimen mximo de 19 litros
(5gal) por minuto. Esto impide la formacin de burbujas de aire, las
cuales pueden resultar en un llenado parcial y causar vapor perjudicial.
5. Despus de llenar el sistema de enfriamiento, haga funcionar el motor
durante varios minutos con la tapa del radiador sacada. Luego, instale
la tapa y haga funcionar el motor a velocidad baja en vaco hasta que
se caliente el refrigerante.
6. Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior. Agregue
refrigerante, de ser necesario, e instale la tapa del radiador. Examine
todos los componentes del sistema de enfriamiento para ver si hay
fugas. Si no hay fugas, el motor est listo para trabajar.
Comprobacin diaria o cada 10 horas
1. Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior.

2. Saque cualquier basura o tierra de la superficie exterior del radiador (y de entre
los mdulos de los radiadores de mdulos en zigzag).
Intervalos de 50 Horas
1. D servicio tambin a todos los componentes cuyos intervalos de servicio sean

menores de 50 horas.
2. Inspeccione las varillas de zinc o de magnesio (si las tiene).
Comprobacin mensual o cada 250 Horas

2. Inspeccione el estado y la tensin de todas las correas del ventilador. De ser
necesario, ajstelas o reemplcelas.
3. Agregue aditivo refrigerante suplementario o cambie los elementos si la
mquina los tiene.
4. Pruebe el refrigerante para asegurarse que proporcione adecuada proteccin
anticongelante.
5. Inspeccione la empaquetadura de la tapa del radiador.
6. Inspeccione todas las mangueras para ver si tienen fugas.
7. Verifique el estado de todas las conexiones a masa del motor.
Intervalo de 3000 horas o dos aos (lo que primero ocurra)

2. Drene, limpie y vuelva a llenar el sistema de enfriamiento. (Ver pg. 28,
"Limpiadores de Sistemas de Enfriamiento Caterpillar".)
3. Inspeccione las aletas y los protectores del ventilador, las mangueras y las
abrazaderas. Apriete todas las abrazaderas.
4. Haga hacer un anlisis del refrigerante.
LOCALIZACIN DE PROBLEMAS
Los tres problemas bsicos que se encuentran a menudo en los sistemas de

enfriamiento son:
112
recalentamiento
exceso de enfriamiento
prdida de refrigerante.
Primero, se debe efectuar una inspeccin visual para determinar la causa de un

problema en el sistema de enfriamiento. Si no se puede diagnosticar el problema, se
deben utilizar herramientas especiales para encontrar la causa.
Caterpillar ha publicado un folleto llamado "Conozca Su Sistema de Enfriamiento (ver la

pg. 31) que contiene la siguiente informacin de servicio en forma muy detallada:
Procedimientos de inspeccin, prueba y localizacin de problemas en el

sistema de enfriamiento
Problemas y causas del recalentamiento y del enfriamiento excesivo
Pasos que se deben seguir para limpiar y reacondicionar los sistemas de
enfriamiento
Componentes que afectan los sistemas de enfriamiento
Equipo de prueba para localizar problemas.
5.2.1.2. Productos de Mantenimiento del sistema de enfriamiento
Aditivo Refrigerante Suplementario
El Aditivo Refrigerante Suplementario Caterpillar impide la formacin de herrumbre,

minerales y depsitos en el sistema de enfriamiento. Protege todos los metales, incluso
el aluminio. No afecta las empaquetaduras ni las mangueras. Se puede usar con
anticongelante derivado de glicol y no afecta el aceite lubricante.
Elementos con aditivo Refrigerante suplementario
Los elementos enroscables con elemento refrigerante suplementario tienen una

cantidad premedida de aditivos refrigerantes qumicos que se disuelven durante la
operacin del motor. Se pueden usar durante todo el ao para evitar la cavitacin, la
corrosin y la erosin. Hay elementos disponibles para todos los motores disel. Para
evitar una concentracin excesiva, nunca use elementos con aditivo refrigerante
suplementario junto con aditivo refrigerante suplementario lquido.
113
Anticongelante
El Anticongelante Caterpillar ha sido preparado especficamente para usar en sistemas

de enfriamiento de motores disel. Protege contra picaduras de las camisas de cilindro
y del bloque e impide la corrosin. No es necesario usar un aditivo refrigerante
suplementario durante el llenado inicial.
Limpiador del Sistema de Enfriamiento
Los Limpiadores de Sistemas de Enfriamiento Caterpillar se usan para sacar del sistema
la escamilla y la corrosin dainas sin acortar el tiempo activo del motor. Se pueden
usar en todos los Motores Caterpillar y en los sistemas de enfriamiento de otros
fabricantes, cualquiera que sea la aplicacin. Este solvente suave NO se debe usar en
sistemas que se hayan descuidado o que tengan mucha escamilla. Tales sistemas
requieren un solvente ms fuerte disponible comercialmente por medio de distribuidores
locales.
Los Limpiadores de Sistemas de Enfriamiento Caterpillar estn disponibles en

recipientes de 1,9 litros (1/2 gal) (No. de Pieza 6V 4511 ), o, si se requiere una limpieza
inmediata, se pueden usar los Limpiadores de Sistemas de Enfriamiento Caterpillar que
se indican a continuacin:
4C4609 - 0,5 cuarto de galn ( 1 pinta)
4C461 O - 1 litro (1 cuarto de galn)
4C4611 - 3,8 litros ( 1 galn)
4C4612 - 19 litros (5 galones)
114
4C4613 - 208 litros (55 galones)
Drene completamente el sistema de enfriamiento. Vuelva a llenarlo con agua limpia y

una concentracin de limpiador de 6 a 1 0%. Haga funcionar el motor durante 1 hora y
media. Luego, drene el refrigerante y enjuague el sistema completamente con agua
limpia. Vuelva a llenar el sistema con la cantidad apropiada de anticongelante y con la
concentracin apropiada del inhibidor.
5.2.1.3. RESUMEN
El mantenimiento del sistema de enfriamiento es SU responsabilidad. Si invierte un poco

de tiempo adicional en el cuidado del sistema de enfriamiento, puede prolongar la
duracin del motor y bajar sus costos de operacin.
Las consecuencias de seleccionar un refrigerante inadecuado y de no mantener el

sistema de enfriamiento de la manera debida son obvias. Las fallas relacionadas con el
refrigerante y la prdida de eficiencia influyen directamente en el funcionamiento de su
mquina.
Si escoge el refrigerante adecuado y lo mantiene de la manera debida, su motor

funcionar mejor a largo plazo. Para lograr una operacin eficaz, hay que tener un buen
entendimiento del refrigerante y de sus efectos sobre el motor.
5.2.2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION
Los objetivos para lograr un buen mantenimiento son:
Revisar los niveles de aceite.

Verificar la presin de aceite.
Cambiar filtro y aceite del motor.
Describir funcin del aceite.
5.2.2.1. PROCESO DE EJECUCION
CAMBIAR FILTROS
El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al
reparar otros elementos del sistema de lubricacin. El cambio de este elemento de ser
realizado con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante.
1 Paso:
Retire el filtro de aceite del motor.
Aflojar con el extractor del filtro.
Evite derramar aceite en el piso, coloque un recipiente.
115
2 Paso:
Limpiar la base del filtro.
Utilizar trapo o franela.
3 Paso:
Aplique una pelcula de aceite al sello del filtro nuevo.
Evitar mojar el sello con disolvente.
4 Paso:
Instale el filtro del aceite nuevo.
Apritelo a mano solamente no use una llave para apretar el filtro.
5 Paso:
Ponga en marcha el motor, detngalo y controle el nivel de aceite del motor, a travs
de su varilla, rellenndolo si es necesario.
Verifique las fugas de aceite y corrija las deficiencias, dando un mayor apriete si es
necesario.
CAMBIAR ACEITE
116
Esta operacin la realiza con frecuencia el mecnico automotriz: Saca el aceite del
motor una vez que ha completado su periodo de trabajo, y lo reemplaza por uno nuevo
para mantener la buena lubricacin del motor.
1 Paso:
Pongan el motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura normal de
trabajo.
2 Paso:
Pare el motor y retire la tapa de llenado de aceite.
3 Paso:
Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire el tapn de drenaje.
Use una llave larga para retirar el tapn de drenaje crter, para no quemarse con el
aceite caliente. Dejar que escurra bien el aceite.
4 Paso:
Coloque el tapn del crter.
Lave el tapn y squelo con aire comprimido.

Ajuste el tapn del crter, aplicando el torque recomendado por el
fabricante a fin de no daar la empaquetadura ni la rosca del tornillo.
Reemplace la empaquetadura del tapn si es necesario.
5 Paso:
Vierta aceite nuevo al motor.
Retire la varilla indicadora del nivel.
Lave la tapa y seque ambos elementos con aire comprimido.
Llene de aceite el crter, de acuerdo con las especificaciones.
Coloque la varilla y verifique si el aceite est al nivel adecuado.
117
Coloque la tapa de llenado de aceite.
Use el tipo de aceite indicado por el fabricante del motor.
6 Paso:
Pongan en funcionamiento el motor
Verifique que no haya fugas de aceite por la empaquetadura del tapn
de drenaje del crter.
Detenga el funcionamiento del motor, verifique el nivel del aceite y
compltelo si es necesario.
REVISAR NIVELES
1 Paso:
Verificar el nivel correcto de aceite.
Compruebe con la varilla el nivel de aceite.
La medicin de la varilla de aceite tienes que estar en posicin vertical. Si es menos
de mnimo rellenar.
2 Paso:
Verificar fugas de aceite por el tapn del crter.
118
VERIFICAR PRESION DE ACEITE
1 Paso:
Comprobar el nivel de aceite.
2 Paso:
Quite el interruptor de presin de aceite.
3 Paso:
Instale el manmetro.
119
4 Paso:
Arranque el motor y calintelo a temperatura normal de funcionamiento sin carga.
5 Paso:
Compruebe la presin del aceite con el motor funcionando sin carga.
6 Paso:
Instalar el interruptor de presin de aceite.
Ajustar el torque especificado por el fabricante.
5.2.2.2. Mantenimiento bsico del sistema de lubricacin

Probablemente, el paso ms importante para evitar averas relacionadas con el aceite
del motor es estar siempre alerta. Especficamente, esto significa estar atento a los
primeros indicios de problemas. Una forma de hacer esto es realizar una comprobacin
bsica buscando seales obvias de advertencia. Una comprobacin de ese tipo debe
hacerse con frecuencia y debe incluir los siguientes 3 elementos clave:
1. Una inspeccin externa del motor para ver si hay indicios de fugas de cualquier
compartimiento.
2. Una comprobacin del medidor de presin de aceite. Un cambio en este
medidor puede indicar desde una bomba de aceite defectuosa hasta una
vlvula de alivio de presin atascada.
3. Una comprobacin del medidor de nivel de aceite. Un nivel bajo de aceite

puede indicar consumo excesivo, fugas o averas de las tuberas de aceite.
Otra regla general importante es seguir los intervalos recomendados para cambiar el
aceite y los filtros. Esto es muy importante en la lucha contra la contaminacin /
degradacin del aceite, especialmente con combustibles que tienen altos niveles de
azufre.
5.2.3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El mantenimiento adecuado del sistema de combustible es crtico para hacer que el

motor funcione bien.
120
Cuando cambie los filtros de combustible hgalo con mucho cuidado. Primero
limpie la caja del filtro, despus desatornille o saque el filtro viejo sin que entre
polvo en la caja.
Limpie y lubrique la junta del filtro nuevo con combustible disel limpio. Instale
los filtros nuevos secos. Cebe el sistema de combustible. Las instrucciones
para este procedimiento las encuentra en el Manual de Operacin y
Mantenimiento o en el Manual del Propietario.
Nunca ponga combustible en el elemento del filtro nuevo antes de instalarlo. El
combustible contaminado causar averas a los componentes del sistema de
combustible.
Despus de cambiar los filtros de combustible, purgue siempre el sistema de
combustible para sacar las burbujas de aire del sistema.
Cuando sea prctico, llene el tanque de combustible despus de cada da de
operacin para reducir a un mnimo la condensacin. Los tanques de
combustible llenos impiden que se forme condensacin eliminando el aire
cargado de humedad. No obstante, no llene el tanque demasiado porque si
sube la temperatura, el combustible se dilata y puede rebosar.
Saque el agua y sedimento del tanque de combustible al comienzo de cada
turno o despus de haber llenado el tanque y haberlo dejado reposar durante 5
a 10 minutos. Asegrese de vaciar una taza al comienzo de cada turno o
inspeccin. Vace los tanques de almacenamiento cada semana.
Instale y mantenga un separador de agua antes del filtro de combustible
primario.
Limpie, el filtro de combustible primario y cambie el filtro de combustible final a
los intervalos indicados en su Manual de Operacin y Mantenimiento o en el
Manual del Propietario.
Al menos diariamente, compruebe la presin diferencial que puede indicar el
taponamiento de un filtro de combustible.
Inspeccione todos los filtros nuevos (especialmente compruebe las roscas de
los filtros desmontables) para ver si tienen rebabas o partculas de metal. Las
limaduras que encuentre en el filtro pasarn directamente a las bombas de
combustible y a los inyectores.
Use filtros de combustible legtimos Caterpillar para asegurarse de la calidad,
consistencia y limpieza. Existen grandes diferencias entre los filtros de
combustible, aun si el filtro se adapta a su motor, es posible que no sea el filtro
correcto. Hay muchas diferencias importantes entre los filtros Caterpillar los
filtros que no son originales. Para obtener mayor informacin sobre las
diferencias y consideraciones de los filtros de combustible, comunquese con a
su distribuidor Caterpillar. El distribuidor tendr mucho gusto en poder
ayudarle.
Almacene apropiadamente los filtros nuevos para impedir la entrada de polvo y
suciedad en el filtro antes de usarlo.
5.2.3.1. MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES QUE UTILIZAN

COMBUSTIBLES PESADOS
121
Los motores que funcionen con combustibles pesados deben inspeccionarse y
mantenerse cuidadosamente. Se deben observar estrictamente los intervalos de
servicio. Los operadores deben estar capacitados para realizar una inspeccin de
servicio completa.
INSPECCIONES PERIDICAS
Pruebe cada entrega de combustible. Identifique inmediatamente los niveles de

contaminantes y notifique al personal de operaciones apropiado.
Antes de almacenar, pruebe la compatibilidad entre el combustible en los
tanques y el combustible que compra. De ser posible, mantenga el combustible
en tanques separados.
Haga un anlisis A.P.A. (Anlisis Peridico de Aceite) con regularidad para
determinar si hay partculas de desgaste en el aceite y mantener un Nmero de
Base Total adecuado.
Haga anlisis infrarrojo de los aceites usados para determinar el efecto de la
combustin de combustibles pesados en el aceite del crter.
INSPECCIONES DIARIAS
Mantenga y controle el equipo de tratamiento de combustible.
Registre las temperaturas del motor para cerciorarse de la temperatura
adecuada del agua de las camisas, del pos enfriador y del aire de admisin.
Si est equipado con un accesorio para lavar con agua el turboalimentador,
lave la turbina de escape del turboalimentador. Es necesario eliminar los
depsitos del lado de la turbina del turboalimentador.
Inspeccione los termopares de escape y registre las temperaturas de escape.
Fjese si hay vlvulas de escape desgastadas.
Mantenga una estrecha vigilancia de las diferencias de presin entre el filtro de
combustible y el de aceite. Inspeccione los filtros por si estn taponados.
Vace a diario el fondo de los tanques de sedimentacin y de combustible.
Observe si hay exceso de agua y sedimento.
CADA 1000 HORAS DE OPERACIN
Compruebe en la culata el asiento de las vlvulas de escape y la acumulacin

de carbn. Compruebe los inyectores de combustible para ver si las boquillas
rocan de forma adecuada. Cercirese de que los rotavlvulas operen
correctamente.
Limpie el turboalimentador (turbina de escape)
5.2.3.2. OPERACIN DEL MOTOR CON BAJA CARGA

Si va a operar su motor con carga parcial durante perodos prolongados, use
combustible disel o gasleo marino. (Cercirese que los inyectores no funcionen sin
combustible durante el cambio.) La siguiente tabla muestra la relacin entre la carga del
motor y el tiempo. Le ayudar a decidir qu tipo de combustible debe utilizar en
aplicaciones de cargas ligeras.
122
5.2.3.3. OTRAS SUGERENCIAS SOBRE COMBUSTIBLES PESADOS
A continuacin le hacemos otras indicaciones que debe tomar en cuenta si utiliza
combustibles pesados.
Corte los filtros usados para ver si encuentra contaminantes. Al aumentar los
niveles de contaminacin, por lo general pierde su calidad el combustible
disel.
Al disminuir la calidad del combustible, se hace ms importante disponer de
buenos sistemas de tratamiento del combustible. El sistema de tratamiento a
veces puede compensar por la mala calidad del combustible pero disminuye el
margen de error con un sistema que no funciona correctamente.
Frecuentemente, los motores disel no pueden operar con un combustible
procedente directamente del tanque de combustible (como se recibe del
proveedor).
La viscosidad no tiene ninguna relacin con la calidad. No use el espesor o
viscosidad del combustible como su nica gua para determinar la calidad del
combustible.
Los recibos de las entregas de combustible, por lo general, no dan una
indicacin adecuada de la calidad del combustible. Estos recibos por lo general
son inexactos.
Pruebe el combustible inmediatamente o enve los resultados tan pronto como
sea posible, preferiblemente antes de almacenarlo. Esto le permitir hacer los
ajustes necesarios al sistema de tratamiento del combustible.
Compruebe y calibre su viscosmetro cada 6 a 12 meses.
Trate de reconocer y corregir los problemas de una entrega de combustible tan
pronto como sea posible despus de recibirlo.
Guarde una muestra de dos litros (medio galn) cada vez que reciba una
entrega. Pngale una etiqueta para futura referencia.
Divida los tanques en tanques de almacenamiento, de sedimentacin y de
servicio. Esto es especialmente importante si no est seguro de la
compatibilidad de los combustibles. Trate de limitar la transferencia de
combustibles antes de mezclarlos.
5.2.4. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE
5.2.4.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECCIN DE FALLAS

Debido a las condiciones en que trabaja, tngase en cuenta que el conjunto mvil puede
girar a velocidades comprendidas entre las 80.000 y 120.000 RPM, e incluso ms, y que
la temperatura de los gases de escape alcanza los 750 grados centgrados. Para evitar
posibles fallas en el conjunto mvil, evitar la entrada de polvo a travs del aire o del
aceite.
123
Y adems como norma general, se han de realizar dos tipos de inspecciones:
1) Cada vez que se cambia el aceite se ha de comprobar:
El nivel de aceite del filtro de aire, si es de este tipo.

La estanqueidad de las juntas y conductos de aire y aceite.
Que el respiradero del motor no este obstruido.
Que el grupo no presente ruidos o vibraciones anormales.
Si el escape se produce con normalidad o da sntomas de exceso de combustible o falta
de aire (obstruccin del filtro), o de que el grupo ande frenado (esto se observara mejor
por su ruido de sirena).
2) Una vez al ao se comprobara:
Las holguras axiales y radiales.

Las presiones de alimentacin.
5.2.4.2. MEDICION DE JUEGO AXIAL

Se hace la medida con comparador de cartula y se compara con el catalogo del
fabricante, si no hay datos el valor mximo no debe ser mayor de:
Mximo: 0,005 milsimas de pulgada

Mnimo: 0,003 milsimas de pulgada
124
5.2.4.3. JUEGO RADIAL
Se hace la medida con comparador de cartula se compara con los catlogos no hay
datos:
Mximo 0,008 milsimas de pulgada
Mnimo 0,005 milsimas de pulgada
El valor de la lectura para esos tamaos suele ser inferior de 0,65 mm, el juego entre
el rodete y la caja de cojinetes se hace con un calibrador de galgas. Si los valores no
son correctos se proceder como sigue para desmontar y cambiar o reparar las piezas
necesarias:
Se marca la posicin relativa del rodete con respecto al eje, para montarlos luego en la
misma posicin, luego se sujeta en la prensa de banco el conjunto del cuerpo central
cogido por el extremo del rodete de la turbina y se afloja la tuerca, para desmontar el
125
rodete con su eje para repararlos se debe emplear una prensa, una taladradora o los
tiles especiales para ejercer una presin suave sobre el eje, teniendo cuidado de que
no caiga y se deforme. Utilizando un alicate de puntas para abrir anillos se desmonta el
segmento del eje de turbina.
5.2.4.4. Procedimiento para medicin de juego radial

A continuacin se retira el anillo elstico que sujeta la tapa del cuerpo central, en este
caso se deben utilizar unas pinzas de puntas para cerrar anillos, por medio de los
destornilladores se retira la tapa del cuerpo central, acto seguido se retira el manguito
de retencin de aceite, con unos alicates se retiran el deflector de aceite, el primer anillo
de empuje, el casquillo, el cojinete axial y el segundo anillo de empuje. Ahora con
alicates se retiran el primer anillo elstico montado en el interior del cuerpo central, el
anillo del cojinete, el cojinete, el segundo y tercer anillo elstico, el otro cojinete, el anillo
de este cojinete y finalmente el cuarto anillo elstico. Se invierte ahora la posicin del
cuerpo central para que quede con el lado de turbina hacia arriba y con los mismos
alicates se desmonta el anillo elstico y la placa de proteccin. Una vez desmontado el
grupo se proceder a la inspeccin, limpieza y sustitucin de las piezas que lo requieran,
las piezas que no estn en contacto con los gases de escape se lavaran con un solvente
como la bencina, la parte de turbina se someter tan solo a un lquido lavador, habiendo
protegido los apoyos de los cojinetes.
5.2.4.5. INSPECCION, REPARACION Y MONTAJE

Se inspeccionara el estado de cada una de las piezas para saber si han sufrido
deformaciones, desgastes, roturas o agrietamientos. Especialmente el cuerpo central, y
en l, la zona de apoyo de los cojinetes y la zona de roce de la turbina. El conjunto eje
y rodete especialmente en la deformacin de los alabes o la desigual carga de todos, si
aparecen grietas o deformaciones sustituirlos, comprobar el estado de la cara de roce
de los cojinetes, verificar el giro concntrico del eje de la turbina, el salto mximo
admisible medido a unos 10 mm del extremo roscado debe ser de 0,01 mm. Verificar
tambin la tapa del cuerpo central por si presenta roces o araazos, el manguito de
retencin de aceite en el que es importante el estado superficial, la planitud y el
paralelismo de las caras frontales y tambin el estado de las ranuras de los segmentos,
el rodete del compresor que puede presentar los mismos problemas que el de la turbina.
Finalmente los cuerpos de compresor y turbina, en estos cuerpos las grietas en las
paredes interiores no tienen importancia, pero las que dan al exterior obligan a
sustituirlos por unos nuevos.
126
5.2.4.6. COMPROBACIN DEL GIRO CONCENTRICO DEL EJE
Se debe comprobar que no hallan deformaciones que dificulten el montaje y la planitud

de las bridas de acoplamiento. No son admisibles deformaciones mayores de 0,15 mm.
5.2.4.7. VERIFICACION DEL ALABEO DE RODETES
Una vez sustituidas las piezas que lo hayan requerido se debe remontar el conjunto,
procediendo a la inversa del desmontado. Si eje y rodete llevan marcas de posicin
deben hacerse coincidir en el montaje pero nunca se debe pretender equilibrar estos
conjuntos porque las piezas se sirven ya equilibradas dinmicamente.
La nica diferencia ser el empleo de llave dinamomtrica para ajustar la tuerca del
compresor y la unin de las cajas, una vez montado el conjunto en el motor comprobar
si el aceite llega bien al cuerpo, si no hay fugas entre compresor y cmara de
combustin o entre cmara y turbina, comprobar a marcha muy lenta que todo
funciona bien y el compresor gira debidamente.
Finalmente conviene comprobar las presiones en el colector de admisin antes de dar
el trabajo por bueno.
127
5.2.4.8. MANTENIMIENTO AL FILTRO DE TIPO SECO
Los elementos de del filtro deben ser objeto de servicio solo cuando la obstruccin
alcance el lmite mximo permisible, la obstruccin es la resistencia a fluir del aire hacia
el motor. Por lo general, la restriccin se mide con marcha acelerada en vaco en los
motores diesel de aspiracin natural o sper cargados, y con acelerador totalmente
abierto y a plena carga en motores turbo cargados, las obstrucciones se miden en la
toma (si la hay) de la salida del filtro, en una toma en el paso del aire o dentro del mltiple
de admisin. Si el usuario no posee un manmetro de agua o de cartula se deber
poner un indicador de restriccin en el compartimiento del filtro para observarlo
peridicamente. El filtro de aire solo se debe revisar cuando se haya alcanzado la
mxima restriccin, el servicio excesivo puede ser causa de:
Dao al elemento.
Instalacin inadecuada del elemento.
Contaminacin de polvo ambiente.
Costo, tiempo y materiales mayores.
Para utilizar el manmetro, mantngalo vertical y llene a la mitad ambas ramas con
agua, uno de los extremos se conecta a la salida del filtro y el otro se deja libre a la
atmsfera. Con el manmetro mantenido verticalmente, y el motor a su mxima
marcha, se miden en pulgadas la diferencia de alturas entre las dos ramas del
manmetro, esto representa la obstruccin del filtro.
La mayora de fabricantes sugieren una obstruccin mxima de 20 a 30 pulgadas para
los motores disel, si se sobrepasan estos lmites el rendimiento del motor es muy bajo.
5.2.4.9. LIMPIEZA DEL FILTRO DE ELEMENTO SECO

Si al sacar el o los elementos estn daados se deben cambiar, si solo est sucio quite
el polvo suelto del elemento con aire comprimido (mximo 40 PSI) a no menos de una
pulgada de distancia del elemento, siempre en sentido contrario en que circula el aire.
Mire que no hallan rasgaduras o agujeros en el elemento mirndolo a travs de una luz
brillante, mire si hay filos metlicos agudos o si los empaques estn daados, nunca
reutilice un filtro daado, proteja el filtro de polvo y daos durante el almacenamiento,
instale los elementos, asegrese de que sellan todos los empaques, examine en busca
de seales de polvo que indican que hay fugas, revise que la tuerca de mariposa apriete
128
bien, examine el tubo de aire filtrado en busca de fracturas, abrazaderas flojas o uniones
bridadas flojas. Compruebe las conexiones del compresor de aire (si se usa) para estar
seguro de que sean hermticas, revise las conexiones flexibles (si se usan) para estar
seguro de que no entren contaminantes a travs de estas conexiones.
Nota: cambiar cada dos cambios de aceite, limpiar en sentido contrario a la circulacin,
no exceder de 40 PSI, para limpiarlo. Cuando cambie filtro, limpiar carcaza.
5.2.4.10. MANTENIMIENTO AL FILTRO DE AIRE CON BAO DE ACEITE.

Con aire comprimido, cuando se dispone la malla a la luz debe de quedar una estructura
uniforme. Algunas bandejas tienen agujeros igualmente espaciados en la mampara de
retencin, mrelos para que se asegure de que estn limpios y abiertos, se le
recomienda al usuario de estos filtros que mantenga una bandeja de repuesto para que
pueda limpiar la otra minuciosamente:
Saque la tapa y lmpiela con brocha o soplete, introduzca un trapo no

deshilachado por el tubo central para quitar el polvo o aceite de las paredes.
Saque todo el filtro del motor y sumrjalo en combustible para que aflojen todas
las partculas de polvo, luego lvelo con combustible limpio y djelo escurrir
completamente.
Limpie y revise los asientos y empaques para comprobar su hermeticidad.
Llene el depsito hasta la marca del nivel, utilizando el mismo aceite del motor.
Instale la malla en la caja y reinstlela.
Instale la taza de aceite y la tapa.
Revise todas las juntas y tubos para que se asegure de su hermetismo.
Todos los filtros de bao de aceite se deben limpiar segn las condiciones de trabajo,
en ningn momento se debe dejar acumular ms de media pulgada de lodo en el
depsito.
129
5.2.4.11. CONEXIONES PARA PROBAR SI HAY FUGAS POR EL FILTRO DE
AIRE EN UN MOTOR TURBOCARGADO
El turbo en si no requiere servicio rutinario pero si debe recibir aire limpio y tener
lubricacin adecuada en todo momento por ello son necesarias las comprobaciones
peridicas de los sistemas de admisin y escape y de los tubos de aceite y lubricante.
Cmaras de combustin
Sistema de precalentamiento
5.3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LA SERIE 3500
5.3.1. TODOS LOS DAS
Niveles de Verificacin
Carter del Motor

Verificar el nivel de aceite
1) Verifique el nivel de aceite con la varilla de medicin

2) Mantenga el nivel del aceite entre las marcas LLENO (full) y
AADIR (add) de la varilla de medicin. No llene el carter por
arriba de la marca lleno.
3) Aada aceite por el tubo de llenado si es necesario.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Verificar el nivel de refrigerante
1) Afloje lentamente la tapa de llenado para aliviar la presin. Inspeccione el

estado de la empaquetadura de la tapa. Reemplace la tapa si es necesario.
2) Mantenga el nivel del refrigerante por el fondo del tubo de llenado. Instale la
tapa de llenado.
130
3) Inspeccionar por si hay fugas o mangueras averiadas. Haga las reparaciones
necesarias.
TRANSMISION MARINA CATERPILLAR
Verificar el nivel de aceite
1) Verifique el nivel del aceite con el motor a BAJA EN VACIO (low idle) y la
transmisin conectada. Mantenga el nivel del aceite por la marca LLENO de la
varilla de medicin.
2) Aada el aceite necesario. No llene demasiado la transmisin marina. Para
transmisiones marinas que no sean Caterpillar de la Serie 7200, consulte las
recomendaciones del fabricante.
LUBRICADOR DEL MOTOR DE ARRANQUE NEUMATICO
Verificar el lubricador
Las aspas del motor de arranque las lubrica una fina neblina de aceite del
lubricador del motor mientras el motor esta en operacin.
Cuando el aceite en el depsito llegue a la mitad, saque el tapn del filtro de
aceite y llene el depsito con aceite limpio, combustible diesel o keroseno.
Dar servicio al depsito del lubricador
1) Cierre la toma de aire a la vlvula de control del motor de arranque.

2) Abra la vlvula de drenaje que est en el fondo del depsito.
3) Quite y limpie el depsito con agua caliente.
4) Seque el depsito. Inspeccione por si tiene fisuras. Reemplazar si es
necesario.
Ajustes al rociado de aceite

Si es necesario, ajuste el rociado de aceite para que entregue
aproximadamente cuatro gotas de lubricante por minuto en la corriente de aire
del motor de arranque.
1) Cercirese que la toma de combustible al motor este cerrada.

2) Tire de la palanca de control del motor de arranque neumtico para arrancar el
motor.
3) Cuente las gotas de lubricante que caigan por minuto en la corriente de aire.
DRENAR EL AGUA
DEL TANQUE DE AIRE
131
Esto se debe hacer diariamente, o siempre que sea necesario, para eliminar el
agua del sistema de aire. El agua en el sistema de aire puede congelarse, corroer
las piezas internas o causar un desperfecto al sistema de aire.
INSPECCIONAR EL MOTOR
FUGAS Y CONEXIONES FLOJAS

Limpie todas las graseras, tapas y tapones antes de dar servicio.
1) Cercirese que las tuberas de refrigerante tengan el soporte y apriete
correctos. Inspeccione por si hay fugas o conexiones flojas. Inspeccione
el estado de todas las mangueras.
2) Todos los protectores deben estar en su lugar. Repare o reemplace los
protectores averiados o faltantes.
3) Desconecte todo cargador de bateras que no tenga proteccin contra
prdida de corriente. Verifique el estado de las bateras y el nivel del
electrolito.
4) Inspeccione las bombas de agua por si tienen fugas.
5) Inspeccione el motor por si hay fugas de aceite por los sellos delanteros
y traseros, por la vasija del crter, por los filtros de aceite y por las tapas
de las vlvulas.
6) Inspeccione el sistema de combustible por si hay fugas, conexiones y
soportes de tuberas flojos o mangueras desgastadas.
7) Inspeccione los medidores. Reemplace los que estn rotos o que no se
puedan calibrar.
8) Inspeccione todas las correas. Reemplcelas si es necesario. Las
correas para poleas mltiples deben reemplazarse en juegos completos
solamente.
9) Durante la operacin, observe con frecuencia el manmetro de aceite,
el de combustible, el medidor de presin diferencial del filtro de
combustible y los medidores de presin diferencial del filtro de aire.
10) Inspeccione las mangueras y codos del sistema de admisin de aire por
si estn rajadas o hay soportes flojos.
11) Inspeccione el alambrado elctrico por si hay conexiones flojas y
alambres desgastados o deshilachados. Inspeccione la conexin a
maza del motor al bastidor para cerciorarse que sea una buena
conexin y que este en buen estado.
VERIFICAR
EL INDICADOR DEL FILTRO DE AIRE
De servicio a los elementos del filtro de aire cuando se trabe el diafragma del
indicador. La presin diferencial mxima del filtro de aire debe ser de
762mmH2O.
De servicio al filtro de aire basndose en el indicador de servicio. Si se taponan
los elementos del filtro de aire puede separar el material filtrante de estos. Esto
132
permite que entre al motor aire sin filtrar y acelere grandemente el desgaste de
los componentes del motor.
Cambio de los elementos del filtro de aire
1) Destrabe los sujetadores de la tapa que estn alrededor de la caja del

filtro.
2) Quite la tapa
3) Saque el elemento y el filtro de holln. Saque el filtro de holln del
elemento de filtro de aire y descrtelo.
4) Limpie el interior de la caja.
5) Instale un filtro de holln nuevo alrededor del elemento de filtro de aire.
6) Instale el elemento nuevo o limpio y el filtro de holln
7) Instale la tapa y sujtala.
8) Rearme el indicador de servicio del filtro de aire deprimiendo el botn
de rearme.
9) Repita los pasos 1 al 8 para el filtro de aire en el otro lado.
PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR
Deben cambiarse los elementos del filtro de aceite del motor cuando el medidor
de presin diferencial del filtro registre 105kPa con el motor funcionando a la
temperatura de operacin y a la velocidad clasificada.
Si el motor tiene un sistema de dos filtros puede cambiar los elementos de filtro
con el motor funcionando.
PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
Deben reemplazar los elementos del filtro secundario cuando el medidor de

presin diferencial del filtro de combustible registre 105kPa con el motor
funcionando a la temperatura normal de operacin y a la velocidad clasificada
cada vez que cambie los elementos.
LUBRICAR
EL COLLAR DE CAMBIOS DEL EMBRAGUE

Lubricar el collar de cambios del embrague (1 grasera).
EL COJINETE DEL EJE DE CONEXIN

Lubricar el cojinete del eje de conexin (2 graseras).
5.3.2. CADA 50 HORAS DE SERVICIO
INSPECCIONAR/REEMPLAZAR
133
VARILLAS DE ZINC
Se insertan varillas de zinc en el sistema de enfriamiento del motor para

impedir la accin corrosiva del agua salada. La reaccin que sufren las varillas
de zinc con el agua de mar les causa un deterioro. Por tanto, las varillas de
zinc deben inspeccionarse cada 50 horas de servicio y reemplazarse cuando
muestren deterioro.
Para dar servicio a las varillas y tapones de zinc siga el procedimiento

siguiente:
1) Saque e inspeccione todas las varillas de zinc.

2) Golpee suavemente todas las varillas de zinc con un martillo. Si la varilla esta
deteriorada o se despedaza al golpearla, instale una varilla nueva. Inspeccione
el tapn. Reemplcelo si es necesario.
Instalacin de varillas de zinc nuevas
1) Destornille o esmerile la varilla existente de la base del tapn.

2) Instale una varilla nueva en la base del tapn.
3) Instale el tapn.
REEMPLAZAR
EL ACEITE Y FILTRO DE UNA TRANSMISIN MARINA CATERPILLAR

(nueva o reaccionada a las primeras 50 horas solamente)
Cambie el aceite y el filtro en una unidad nueva o reacondicionada despus de

las primeras 50 horas de servicio.
VERIFICAR/AJUSTAR
EMBRAGUE
Cuando se desconecta el embrague, la palanca de mano debe quedar detrs
de la posicin vertical. Si el embrague patina, es necesario hacer ajustes.
1) Quite la Placa.
2) Gire el embrague hasta que pueda alcanzar el pasador de traba.
3) Destrabe el pasador de traba y gire el anillo de ajustes a la derecha para
aumentar la torsin y a la izquierda para disminuirla.
4) Despus de hacer los ajustes al embrague, instale la placa.
134
LUBRICAR
Cojinete del embrague

Lubricar el cojinete del embrague (1 grasera).
Haga todo el mantenimiento que se recomienda para su motor como se indica en el

programa de mantenimiento. Siga la tabla a continuacin para establecer los intervalos
de cambio de aceite y filtro segn la capacidad del sumidero de aceite de su motor, de
la clasificacin API mnima de aceite y de un contenido del 0.5%, o menor, de azufre
en el combustible diesel.
Esta tabla establece la base para los intervalos de cambio de aceite que afectan * las
muestras A.P.A. (Anlisis Peridico de Aceite) * el cambio de aceite del motor, * los
filtros de aceite y * el ajuste inicial de la luz de vlvulas.
OBTENER
ANALISIS A.P.A. (Anlisis Peridico de Aceite)
Cada muestra de aceite debe tomarse con el motor caliente y bien mezclado
para que sea una muestra fidedigna del aceite en el compartimiento. Se usan
varios mtodos para obtener las muestras APA:
1) Meta una pistola de muestras en el sumidero.

2) Instale una vlvula especial para muestras.
3) Use el chorro del drenaje durante los cambios de aceite.
Los anlisis A.P.A. se componen de tres pruebas bsicas:
1. Anlisis de desgaste
2. Pruebas qumicas y fsicas
3. Anlisis del estado del aceite
Reemplazar
EL ACEITE DEL MOTOR

Consulte la tabla de intervalos de cambio de aceite y filtro en la pgina anterior
para determinar el intervalo apropiado para su motor.
135
El porcentaje de azufre del combustible afecta las recomendaciones de aceite
de motor. El azufre del combustible cambia qumicamente durante la
combustin y forma tanto cido sulfrico como acido sulfuroso.
Estos cidos atacan las superficies de metal y causan desgaste corrosivo.
Ciertos aditivos que se usan en aceites lubricantes contienen compuestos
alcalinos que se combinan para neutralizar la accin de estos cidos. La
medida de esta reserva de alcalinidad en un aceite lubricante se conoce como
Numero Base Totales ms altos para neutralizar los cidos formados por los
gases de la combustin y mantener a un mnimo el desgaste corrosivo.
Cualquier aceite de motor de clasificacin API debe tener un Numero Base
Total suficiente para combustibles con un contenido de azufre menor del 0.5%.
Si el contenido de azufre del combustible es mayor del 1.5% por peso, use un
aceite con un Numero Base Total de 30 y reduzca a la mitad los intervalos de
cambio de aceite.
Drene el carter del motor con el aceite caliente y el motor parado para que
salgan las partculas que estn en el aceite. A medida que se enfra el aceite,
las partculas se asientan en el fondo del colector del carter y no saldrn al
drenar el aceite.
Si no sigue este procedimiento que se recomienda las partculas volvern a
circular en el aceite nuevo por el sistema de lubricacin del motor.
1. Saque el tapn de drenaje del carter y deje que drene el aceite.
Obtenga una muestra de aceite para un anlisis A.P.A.
2. Instale el tapn del drenaje del carter y apritelo a un par de 70 14 N.m
(50+- 10 lb-pie).
LOS FILTROS DE ACEITE

Cambio de filtros y llenado del crter
1. Conecte un extremo de la manguera a la vlvula de drenaje. Ponga el
otro extremo de la manguera en una vasija o envase para recoger el
aceite que drena.
2. Abra la vlvula de drenaje de la caja del filtro de aceite.
3. Saque el tapn de ventilacin del lado de la caja del filtro.
4. Quite la tapa
5. Saque los tres elementos de filtro de aceite. Inspeccione los elementos
por si hay materias extraas.
6. Limpie la caja del filtro de aceite con un trapo limpio. Inspeccione por si
encuentra desechos.
7. Instale tres elementos de filtro nuevos.
8. Inspeccione el sello anulas de la tapa. Instale un sello nuevo si es
necesario. Instale la tapa. Cierre la vlvula de drenaje de la caja del
filtro. Saque la manguera de drenaje.
9. Si cuenta con una bomba de pre-lubricacin, llene de aceite la caja del
filtro de aceite y el enfriador de aceite.
10. Si no cuenta con una bomba de pre-lubricacin, proceda entonces a
llenar el crter del motor.
11. Limpie e instale el tapn de ventilacin en la caja del filtro.
136
12. Gire el motor con la palanca manual de cierre de combustible
conectada hasta que el manmetro de aceite registre 70kPa.
Desconecte la palanca manual de cierre de combustible y gire el motor
hasta que arranque. Inspeccione por si hay fugas.
13. Mantenga el nivel de aceite en la marca LLENO del lado MOTOR
FUNCIONANDO de la varilla de medicin. Pare el motor.
DOS FILTROS DE ACEITE
El sistema de doble filtro de aceite permite cambiar los elementos de filtro con el motor
funcionando.
Durante la operacin normal, la vlvula de control debe estar en la posicin de FILTRO
PRINCIPAL. Para dar servicio a los elementos del filtro de aceite con el motor
funcionando, siga el procedimiento siguiente.
1. Abra la vlvula de llenado. La vlvula debe permanecer abierta por lo menos 5

minutos para que se llene la caja del filtro y que se estabilice la presin
2. Cierre la vlvula de llenado y gire el control de la vlvula a la posicin de
servicio del filtro FILTRO AUXILIAR.
3. Conecte una manguera de drenaje a la vlvula de drenaje y ponga el otro
extremo de la manguera en un envase para recoger el aceite que drena. Abra
la vlvula y drene el aceite.
4. Quite la tapa y saque los elementos de filtro. Limpie el interior de la caja de
filtro y reemplace los elementos de filtro.
5. Inspeccione los sellos de la tapa y reemplcelos si estn averiados. Instale la
tapa.
6. Abra la vlvula de llenado un mnimo de cinco minutos para que se llene la caja
de filtro
7. Cierre la vlvula de llenado y gire el control de la vlvula a la posicin FILTRO
PRINCIPAL.
8. Si va a reemplazar el filtro auxiliar, repita los pasos 1 al 7.
9. Inspeccione los elementos de filtro segn el procedimiento establecido
anteriormente.
VERIFICAR/LIMPIAR
BATERIAS
Verificar el nivel del electrolito
Verificar el Nivel del Electrolito. Mantener el nivel del electrolito por el fondo de las
aberturas de llenado. Usar agua destilada si es necesario aadir agua. Si no encuentra
agua destilada, use agua limpia con bajo contenido de minerales.
Limpieza de bateras
1. Afloje y saque los extremos de cable de todos los bornes de las bateras.
2. Limpie todos los bornes de las bateras.
3. Limpie todos los extremos de cable.
137
4. Instale y apriete los extremos de cable.
5. Unte una pelcula de lubricante 5N5561 o grasa de uso mltiple a los bornes y
a los extremos de cable.
INSPECCIONAR/VERIFICAR
CORREAS DE ALTERNADOR
Inspeccionar las correas
1. Quitar el protector de la correa.
2. Inspeccionar las correas por si tienen desgaste. Reemplazar las correas
si estn desgastadas rajadas o deshilachadas.
3. Si las correas no requieren ajustes ni deben ser reemplazadas, instale
el protector de correas.
CORREAS DE VENTILADOR
Inspeccione las correas impulsoras por si tienen desgaste, y reemplcelas si lo

tienen. Las ranuras de poleas flojas o desgastadas causan el patinaje de la
correa y la baja velocidad del ventilador. Si las correas del ventilador estn
demasiado flojas, estas vibran demasiado y causan el desgaste innecesario de
las correas y poleas y posiblemente patinen lo suficiente para recalentarse.
Ajustes. Verifique la comba de las correas despus de los primeros 30 minutos
de operacin y despus, cada 250 horas de servicio. Para verificar la comba de
las correas, aplique una fuerza de 110N en un punto medio entre poleas.
ALETAS DE RADIADOR
Inspeccione las aletas del radiador por si tienen basura. El agua a presin es
una manera excelente de limpiar las aletas del radiador.
Si es necesario, ponga un foco detrs de las aletas del radiador para
cerciorarse que estn completamente limpias.
MANGUERAS
El reemplazo de una manguera antes que ocurra la falla le ahorra dinero y

reduce el riesgo de tiempo muerto no programado. Si reemplaza una manguera
rajada, blanda o con fugas, se evitara reparaciones costosas causadas por el
recalentamiento del motor.
DRENAR EL AGUA
DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE

Abra la vlvula de drenaje del tanque de combustible y drene el agua y el
sedimento. Cierre la vlvula.
138
VERIFICAR/AJUSTAR
LA SINCRONIZACIN DE LOS INYECTORES, EL JUEGO DE VLVULAS Y

ROTA VLVULAS (solo al primer cambio de aceite)
Por el desgaste inicial y el asentamiento de los componentes del tren de
vlvulas, se recomienda hacer el ajuste inicial a las vlvulas de los motores
nuevos o reacondicionados al primer intervalo de cambio de aceite o 250 horas
de servicio, lo que ocurra primero. Despus de hacer el ajuste de vlvulas,
observe la rotacin de estas con el motor a baja en vaco.
AADIR
ACONDICIONADOR DE REFRIGERANTE
Para evitar averas al motor, nunca aada refrigerante a un motor recalentado.
Primero, deje que se enfre el motor. Limpie el sistema de enfriamiento antes
del intervalo de servicio recomendado de 4000 horas de servicio si:
1. Esta demasiado contaminado.
2. El motor se recalienta
3. Se observa espuma en el radiador.
4. Ha fallado el enfriador de aceite y se ha mezclado el aceite con el
refrigerante
LUBRICAR
EL COJINETE DE LA POLEA DEL VENTILADOR

Lubricar la grasera del cojinete de la polea del ventilador.
ANILLOS DESLIZANTES DEL GENERADOR CON RECTIFICADOR DE

CONTROL REGULADO ESTTICAMENTE Y ESCOBILLAS
Inspeccionar Limpiar los anillos deslizantes y las escobillas.
Para obtener toda la informacin consulte el manual de operacin y
mantenimiento No. SEBU5717.
INSPECCIONAR/VERIFICAR
DISPOSITIVOS DE PROTECCION DEL MOTOR
Deben inspeccionarse los controles de cierre del motor para cerciorarse que
funcionan correctamente. Esto asegurar el cierre del motor para evitar averas
serias en caso que ocurra una falla. Debe inspeccionar y probar el cierre
hidroneumtico para asegurar la proteccin adecuada del motor. Inspeccione la
vlvula de admisin de aire para cerciorarse que se cierra durante la prueba.
LIMPIAR
139
EL RESPIRADERO DEL CRTER
1. Afloje las abrazaderas de manguera y saque la manguera del tubo.
2. Afloje la abrazadera, saque el respiradero y el sello.
3. Lave el respiradero con solvente limpio no inflamable y squelo.
4. Instale un sello nuevo y el respiradero. Apriete el perno de la
abrazadera.
5. Meta la manguera en el respiradero y apriete las abrazaderas.
REEMPLAZAR/LUBRICAR
EL CAITE DEL REGULADOR WOODWARD UG8L

Cambio de aceite
1. Mueva el interruptor general a la posicin DESCONECTADO.
2. Cierre la vlvula de toma del tanque de combustible.
3. Desconecte el cable de masa del borne de la batera.
4. Saque el tapn de drenaje. Deje que drene el aceite.
5. Limpie e instale el tapn de drenaje.
6. Llene el regulador con aceite limpio hasta la marca LLENO de la varilla
de medicin.
7. Conecte el cable de masa al borne de la batera.
8. Abra la vlvula de toma del tanque de combustible.
9. Siga el procedimiento para purgar el aire del regulador.
ACTIVADOR NEUMATICO DEL REGULADOR

Lubricar las graseras
Lubricar el activador neumtico del regulador (2 graseras)
LIMPIAR/REEMPLAZAR
EL FILTRO DE COMBUSTIBLE PRIMARIO

Debe reemplazar los elementos del filtro secundario de combustible cuando el
medidor de presin diferencial del filtro de combustible registre 105kPa cuando
el motor alcance la temperatura de operacin a la velocidad clasificada. Debe
limpiar el filtro primario cada vez que cambie los elementos de filtro.
Para los motores no equipados con bomba de cebado de combustible, vierta
combustible limpio y sin agua en la caja del filtro de la parte superior de bloque
de montaje.
El sistema de doble filtro de combustible permite seguir operando mientras se
cambian los elementos de filtro. Debe reemplazar los elementos del filtro
principal cuando el medidor de presin diferencial del filtro de combustible
registre 105kPa.
LIMPIAR/REEMPLAZAR/LUBRICAR
EL ACEITE Y EL FILTRO DE LA TRANSMISIN MARINA CATERPILLAR

Cambio de aceite
140
Drene la transmisin marina con el aceite caliente y el motor parado.
1) Saque el tapn de drenaje de la transmisin y deje que drene el aceite.
2) Limpie e instale el tapn de drenaje.
Cambio de filtro
1) Saque el tapn de drenaje de la caja del filtro de aceite de la transmisin

marina y deje que drene el aceite.
2) Quite el conjunto de tapa con el filtro conectado.
3) Saque la tuerca, el retn y el elemento de filtro de la tapa.
4) Limpie la caja del filtro y el conjunto de tapa con solvente limpio no
inflamable.
5) Inspeccione el plato del retn y los sellos de la tapa. Si es necesario, instale
sellos nuevos.
6) Instale un elemento de filtro nuevo. Instale el retn y la tuerca en el conjunto
de tapa.
7) Instale el conjunto de tapa.
8) Limpie e instale el tapn de drenaje de la caja del filtro.
SELLOS DEL EJE DE SALIDA DE LA TRANSMISION MARINA

CATERPILLAR
Lubricar la grasera
Lubricar el sello del eje de salida de la transmisin marina por la grasera que
est en la parte superior trasera de la transmisin. Gire lentamente el eje de
salida mientras lubrica el sello.
VERIFICAR/AJUSTAR
LOS TURBOALIMENTADORES
1. Saque las tuberas de entrada y de salida del turboalimentador.
2. Con la mano, gire la turbina y la rueda del compresor.
3. Debe girar libremente el conjunto. Debe ser difcil detectar el
movimiento del eje en el cojinete. Si el eje tiene juego en los cojinetes,
debe inspeccionar los componentes internos.
4. Inspeccionar la rueda de la turbina y la del compresor para cerciorarse
que no hagan contacto con la caja del turboalimentador.
5. No debe haber marcas visibles que indiquen contacto entre la rueda de
la turbina o la rueda del compresor y la caja del turboalimentador.
6. Cercirese que no haya fugas.
7. Repita el procedimiento anterior en los dems turboalimentadores.
LOS AMORTIGUADORES
Las averas o fallas del amortiguador aumentan las vibraciones del motor y
resultan en averas al cigeal y a otros componentes del motor. Un
amortiguador defectuoso causa ms ruidos del tren de engranajes a varios
141
puntos de la gama de velocidad. Los motores marinos 3500 se pueden equipar
con un amortiguador de caucho y/o uno viscoso.
Inspeccione los amortiguadores de caucho por s:
1. Hay patinaje entre el miembro interno y el externo.
2. Hay deterioro del caucho como agrietamientos.
3. Se ha movido el caucho de su posicin original.
Inspeccione los amortiguadores viscosos por s:
1. Tienen fugas de fluido
2. La caja esta abollada e impide que el anillo interno se mueva libremente
Reemplace el amortiguador si existe cualquiera de las condiciones anteriores
LOS MONTAJES DEL MOTOR

Se recomienda inspeccionar los montajes de motor por si hay deterioro y para
verificar el par de apriete de los pernos. Esto evita el exceso de vibracin del
motor causadas por el montaje incorrecto.
INSPECCIONAR/RECONSTRUIR/INTERCAMBIAR SI ES NECESARIO
COMPRESOR DE AIRE (si tiene)

1. Alivie la presin de aire del tanque de aire hasta que la presin sea
cero.
2. Saque las conexiones de descarga e inspeccione las lumbreras y la
tubera de descarga del compresor por si tienen demasiados depsitos
de carbn. Debe limpiar o reemplazar la tubera de descarga e
inspeccionar mejor el compresor si hay exceso de carbn en la tubera
de descarga o en la lumbrera de descarga del compresor.
MOTOR DE ARRANQUE ELECTRICO (si tiene)

Remocin del motor de arranque elctrico
1. Desconecte los alambres del motor de arranque.
2. Enganche el motor de arranque elctrico con una gra y una correa de
nylon. Saque los tres pernos que empernan el motor de arranque a la
caja del volante.
3. Saque el motor de arranque elctrico.
Instale el motor de arranque elctrico
1. Con una gra ponga el motor de arranque elctrico en posicin en la
caja del volante.
2. Instale los tres pernos que sujetan el motor de arranque elctrico a la
caja del volante.
3. Conecte los alambres al motor de arranque.
LIMPIAR/CAMBIAR
EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Y AADIR ACONDICIONADOR
142
Limpieza del sistema de enfriamiento y cambio del refrigerante
Debe drenar y reemplazar el refrigerante cada 4000 horas de Servicio. Pero si
no se ha aadido acondicionador de sistema de enfriamiento cada 250horas de
servicio como se recomienda, reduzca el intervalo de cambio del refrigerante a
cada 2000horas de Servicio. Limpie el sistema de enfriamiento antes del
intervalo recomendado si:
a. Este est demasiado contaminado, se ve sucio o hay muchas

escamas.
b. Se recalienta el motor.
c. Se observa espuma en el tanque de expansin.
d. Ha fallado el enfriador de aceite permitiendo la entrada de aceite
en el refrigerante.
El mantenimiento del sistema de enfriamiento es de suma importancia porque

este tiene una relacin directa con la operacin y la vida til del motor. Cuando
drena, limpia, enjuaga y reemplaza el refrigerante, lo que hace es eliminar las
pequeas partculas indeseables, las escamas y dems depsitos que reducen
las caractersticas necesarias de transferencia de calor del sistema de
enfriamiento.
Si no limpia y cambia el refrigerante como se recomienda, menguara la
eficiencia del sistema de enfriamiento y, en algunos casos, experimentara un
aumento en el consumo de combustible. Si se olvida completamente del
mantenimiento del sistema de enfriamiento, el motor se recalentara y sufrir
averas serias. Si da mantenimiento al sistema de enfriamiento, se ahorrara los
gastos por reparaciones que de otra manera hubiera tenido que hacer.
OBTENER
UN ANALISIS A.P.A.
Anlisis del desempeo de motores marinos
Un anlisis del desempeo de sus motores marinos complementa un buen

programa de mantenimiento preventivo. El anlisis es el resultado de varias
pruebas, normalmente hechas con el siguiente propsito:
a. Confirmar que su motor opere eficientemente de acuerdo a las

especificaciones.
b. Identificar el riesgo de problema.
c. Determinar que componentes o sistemas deben ajustarse,
reemplazarse, etc.
Aproximadamente entre el 80% y el 85% de los gastos totales de operacin y

mantenimiento de un motor lo representa el costo del combustible. Por esto,
usted puede realizar buenos ahorros si mantiene su motor operando lo ms
eficientemente posible.
143
Con el anlisis de desempeo de motores marinos usted puede hacer lo
siguiente:
a. Identificar componentes de propulsin y sistemas mal

apareados.
b. Establecer normas eficientes de operacin.
c. Determinar los promedios de deterioro del sistema de
propulsin.
d. Finalizar los programas de mantenimiento, reparaciones y
reconstrucciones.
LUBRICAR
EL COJINETE DEL GENERADOR SR-4 (si tiene)

Para obtener la informacin completa de lubricacin y mantenimiento de los
Generadores SR4 ver el manual de mantenimiento No. SSBU6051
INSPECCIONAR/RECONSTRUIR/INTERCAMBIAR SI ES NECESARIO
ALTERNADOR (si tiene)
Una falla inesperada causada por el alternador le costara ms en tiempo

muerto que si le da servicio al alternador antes que ocurra la falla.
Opciones de Servicio:
a. Piezas nuevas.- Los repuestos legtimos se prueban y modifican

constantemente para incorporarles la tecnologa ms moderna.
Su distribuidor puede proporcionarle las piezas necesarias para
reconstruir su alternador.
b. Remanufactura.- Este proceso usa los procedimientos y las
tcnicas de manufactura para restaurar su alternador a que
desempee como uno nuevo. Este proceso hace siempre que el
producto terminado conforme con las especificaciones
funcionales originales.
c. Nuevo.- Reemplace con un alternador nuevo
BOMBAS DE AGUA (de las camisas auxiliares)
Si opera el motor hasta que fallen las bombas de agua, puede causar otras
averas al motor. Por ejemplo, la falla de una bomba de agua puede causar
demasiado recalentamiento del motor que resulte en fisurado de las culatas de
cilindro, agarrotamiento de pistones, etc.
a. Juegos de reparacin.- Puede obtener estos juegos prcticos

por intermedios de su distribuidor. Estos juegos incluyen todas
144
las piezas necesarias para reparar las bombas de agua en su
taller o en el del distribuidor. Los juegos de reparacin
simplifican los pedidos de repuestos, aceleran las reparaciones
y reducen los costos de los repuestos.
b. Remanufactura.- Este proceso usa los procedimientos y las
tcnicas de manufactura para restaurar sus bombas de agua a
que desempeen como si fueran nuevas. Este proceso hace
siempre que el producto terminado conforme con las
especificaciones funcionales originales.
c. Nueva.- Reemplcela con una bomba de agua nueva.
MOTOR DE ARRANQUE NEUMATICO (si tiene)

a. Piezas nuevas.- Los repuestos legtimos se prueban y modifican
constantemente para incorporarles la tecnologa ms moderna.
Su distribuidor puede proporcionarle las piezas necesarias para
reconstruir su alternador.
b. Juegos de reparacin.- Puede obtener estos juegos prcticos por
intermedios de su distribuidor. Estos juegos incluyen todas las
piezas necesarias para reparar las bombas de agua en su taller
o en el del distribuidor. Los juegos de reparacin simplifican los
pedidos de repuestos, aceleran las reparaciones y reducen los
costos de los repuestos.
c. Intercambio con el Distribuidor.- En algunas zonas usted puede
intercambiar su motor de arranque por uno reconstruido por el
distribuidor.
d. Nuevo.- Reemplace con un motor de arranque neumtico nuevo.
TURBOALIMENTADORES
Si opera su motor hasta que falle el turboalimentador, puede causar serias

averas a la rueda del compresor del turboalimentador y/o al motor. Por
ejemplo, la falla de la rueda del compresor del turboalimentador puede permitir
la entrada de pedazos de la rueda a los cilindros y causar averas a los
pistones, a las vlvulas y a las culatas de cilindro.
a. Juegos de reparacin.- Puede obtener estos juegos prcticos

por intermedios de su distribuidor. Estos juegos incluyen todas
las piezas necesarias para reparar las bombas de agua en su
taller o en el del distribuidor. Los juegos de reparacin
simplifican los pedidos de repuestos, aceleran las reparaciones
y reducen los costos de los repuestos.
b. Re manufactura.- Este proceso usa los procedimientos y las
tcnicas de manufactura para restaurar su alternador a que
desempee como uno nuevo. Este proceso hace siempre que el
145
producto terminado conforme con las especificaciones
funcionales originales.
c. Nuevo.- Reemplace con un turboalimentador nuevo.
Antes de decidir cul mtodo es el mejor, cercirese de haber considerado

todas las opciones y los costos asociados con la reparacin. Algunas de ellas
son:
a. Los costos asociados por el uso de repuestos de existencias en

vez de un juego de reparacin.
b. Las prdidas por el tiempo muerto que se lleva en reconstruir o
reparar el componente.
c. El costo total de repuestos y mano de obra de las reparaciones
comparado con el costo real del componente re manufacturado.
NOTA: Este Intervalo de mantenimiento es solo para los MOTORES MARINOS 3508,
3512 y 3516 con una clasificacin de 1601 a 1800 rpm.
LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE

Cuesta mucho menos probar y dar servicio a un inyector de combustible
defectuoso antes que ocurra la falla que operar su motor hasta que falle el
inyector.
a. Pruebas hechas por el Distribuidor.- Su distribuidor puede
probar sus inyectores de combustible para cerciorarse que
funcionan correctamente.
b. Remanufacturado (si encuentra).- Este proceso usa los
procedimientos y las tcnicas de manufactura para restaurar su
alternador a que desempee como uno nuevo. Este proceso
hace siempre que el producto terminado conforme con las
especificaciones funcionales originales.
c. Nuevo.- Reemplace con Inyectores nuevos.
d. Antes de decidir cul mtodo es el mejor, cercirese de haber
considerado todas las opciones y los costos asociados con la
reparacin. Algunas de ellas son:
e. Las prdidas por el tiempo muerto que se lleva en probar,
reconstruir o reparar el componente.
f. El costo total de repuestos y mano de obra de las reparaciones
comparado con el costo real del componente manufacturado (si
est disponible)
REEMPLAZAR
LOS TERMOSTATOS
146
El reemplazo de los termostatos antes de que fallen es una buena prctica de
mantenimiento preventivo porque reduce el riesgo de tiempo muerto
inesperado. Es imperativo que opere siempre los motores Caterpillar con
termostatos. Un termostato que se pega en posicin cerrada causa el
recalentamiento excesivo del motor. El resultado es el fisurado de las culatas
de cilindro o agarrotamiento de pistones.
Un termostato que se pega en posicin abierta causa una temperatura
demasiado baja de operacin del motor durante carga parcial. Esto puede
causar un exceso de carbn dentro de los cilindros. Esta acumulacin de
carbn puede acelerar el desgaste de los anillos y de las camisas de cilindro.
Segn la carga del motor un termostato que se queda parcialmente abierto o
cerrado puede causar el recalentamiento o demasiado enfriamiento del motor.
5.3.11. RECONSTRUCCION DE LA PARTE SUPERIOR DEL

MOTOR
Se debe programar una RECONSTRUCCION DE LA PARTE SUPERIOR DEL

MOTOR de todos los motores marinos 3508, 3512 y 3516 con una clasificacin de
HASTA 1600rpm, de acuerdo al siguiente programa:
Use litros de combustible utilizado o las horas de servicio. LO QUE OCURRA
PRIMERO.
5.4. TEORIA DE FALLAS
El termino falla se refiere a cualquier incidente o condicin que cause la degradacin

de un producto, proceso o material de tal forma que ya no pueda realizar las funciones
de una manera segura, confiable y aun costo razonable para las que fue concebido.
Las fallas ocurren de manera incierta y es influenciada por el diseo, manufactura o
construccin, mantenimiento y operacin, as como factores humanos. No existen
formas en que las fallas puedan ser eliminadas del todo, lo que se puede hacer es
reducir la incidencia de tales fallas dentro de cierto lmite de tiempo.
147
5.4.1. CURVA TIPICA DE FLUJO DE FALLAS
FALLAS TEMPRANAS
Se representan por la primer parte de la curva, las tasas de falla estn asociadas con
equipo nuevo y pueden se causas por partes faltantes, falta de capacitacin que
instalan el equipo, dao causado a los aparatos y dispositivos, o fallas por defectos de
fabricacin de las mquinas y por suficiente asentamiento de las piezas y uniones.
FALLAS ALEATORIAS
Este tipo de fallas son inesperadas y pueden surgir por sobrecargas o averas,
causadas por factores externos que generan las fallas aleatorias y se representan por
una lnea horizontal, quiere decir que cada miembro de la poblacin de componentes
tiene la misma probabilidad de sufrir una falla.
FALLAS POR DESGASTE U OBSOLESCENCIA
Son fallas debido a obsolescencia, por la edad, fatiga, corrosin, deterioro mecnico,
elctrico, hidrulico, o por el bajo nivel de mantenimiento y reparacin.
5.4.2. ESTADSTICA EN EL MANTENIMIENTO

Los parmetros para mantener a vida de un equipo son importantes, por ello para tener
una estadstica de valores que nos permiten tener la probabilidad de cuando un sistema
pueda presentar una falla, cuando se debe hacer la reparacin o tambin estimar los
tiempos en que se hacen.
Por ello el mantenimiento es Control constante de las instalaciones y/o componentes,
as como del conjunto de trabajos de reparacin y revisin necesarios para garantizar
el funcionamiento regular y el buen estado de conservacin de un sistema.
148
5.4.3. FIABILIDAD
Esta se define como la probabilidad de que un bien funcione adecuadamente durante

un perodo determinado bajo condiciones operativas especficas (por ejemplo,
condiciones de presin, temperatura, velocidad, tensin o forma de una onda elctrica,
nivel de vibraciones, etc.)
El problema bsico de la fiabilidad de sistemas consiste en el clculo de la fiabilidad R

(t), a partir de las fiabilidades R1 (t), R2 (t),..., Rn (t) de sus componentes. A
continuacin se desarrollan las configuraciones bsicas ms usuales con la que se
suelen encontrar distribuidos los componentes en un sistema:
Sistemas en serie:
Se denomina sistema en serie a aqul por el cual el fallo del sistema equivale al de un
slo componente, es decir, el sistema funciona s, todos los componentes funcionan
correctamente.
Sistema en serie, caso en un automvil
Para "n" componentes en serie la fiabilidad del sistema ser:
En una configuracin en serie, la fiabilidad se puede aumentar mediante:

Reduccin del nmero de componentes.
Eleccin de componentes con una tasa de fallos baja, o lo que es lo mismo,
con una fiabilidad elevada.
Aplicacin a los componentes de unos esfuerzos adecuados
Sistema en paralelo:
Sistemas en los que el sistema falla si todos los componentes fallan en su operacin.
149
Su fiabilidad del sistema es:
Figura sistema en paralelo, fallo en el automvil.
5.4.4. DISTRIBUCIN WEIBULL
De acuerdo a esta distribucin podemos calcular:
DISPONIBILIDAD:
150
Es la probabilidad de un sistema de estar en funcionamiento o listo para funcionar en el
momento o instante que es requerido.
Para poder disponer de un sistema en cualquier instante, ste no debe de tener fallos,
o bien, en caso de haberlos sufrido, debe haber sido reparado en un tiempo menor que
el mximo permitido para su mantenimiento.
Para su clculo tenemos:

MTBF=1/ (tiempo medio entre fallos)
MTTR=1/ (tiempo medio de reparacin)
A: disponibilidad del sistema
Relacin entre MTTR, MTTF y el MTBF
En la Figura se muestra un ciclo de operacin, Op indica el instante en que el elemento,

producto o sistema comienza a estar operativo. F1 y F2 muestran los instantes en que
se producen los fallos 1 y 2 respectivamente.
Luego, de acuerdo a la Figura 7 podemos expresar la disponibilidad (A) as:
La disponibilidad del producto durante un periodo de utilizacin prefijado, llamada

calidad de funcionamiento, est en funcin de la fiabilidad y de la mantenibilidad del
mismo.
Actualmente, es poltica comn de los ingenieros de diseo, incluir en el DISEO DEL
PRODUCTO innovaciones constantes que generen un aumento tanto de la fiabilidad
como de la mantenibilidad, con la finalidad de generar ahorros para los futuros Costes
de Post-Venta (como en el servicio de mantenimiento).
151
5.5. Conclusiones
Para garantizar un buen funcionamiento el aditivo refrigerante suplementario no

deber exceder una concentracin del 6% del volumen del tanque y no debe
ser menor al 3%.
Para poder tener mayor proteccin al congelamiento del lquido refrigerante, el
porcentaje en volumen del glicol no debe superar un 60% ya que disminuye
sus propiedades.
El nivel de pH del lquido refrigerante debe mantenerse entre 8,5 y 10,5 debido
a que entre esos valores se puede obtener la menor corrosin de los
componentes del sistema de refrigeracin.
Se concluye que el aceite lubricante no debe ser muy viscoso, pero tampoco
tener niveles bajos de viscosidad.
El azufre es uno de los agentes ms perjudiciales para el funcionamiento del
motor, ya que genera una gran cantidad de corrosin.
Realizar un adecuado programa de mantenimiento garantiza un buen
funcionamiento y una duracin de la vida til del motor.
El mantenimiento es bueno, si y solo si este es de calidad, y para lograr esto
los fabricantes del motor siempre nos suministras las pautas mnimas que se
deben tener en cuenta a la hora de realizar un plan de mantenimiento.
Los procesos de mantenimiento son sistemticos y se deben realizar con sumo
cuidado y siempre siguiendo las indicaciones del fabricante.
Los sistemas auxiliares del motor tales como: el sistema de enfriamiento, el
sistema de lubricacin y el sistema de combustible son de vital importancia
mantenerlos en estado ptimo, ya que esto nos evitar realizar gastos
innecesarios e obtener la mejor eficiencia de nuestro motor.
El aceite lubricante es un elemento al que se le debe prestar muchsima
atencin ya que como se observ a travs de este se pueden obtener muchos
indicios sobre cmo se est desgastando nuestro motor y as poder tomar
accin para aminorar este efecto.
Se concluye que los residuos encontrados en el anlisis de aceite, nos darn
una idea panormica de que es lo que est fallando, o que elemento est
sufriendo desgaste.
152
5.6. Recomendaciones
Se recomienda saber el volumen del tanque de refrigeracin, para poder hacer una
correcta mezcla de anticongelante, aditivos de suplementarios de refrigeracin.
Revisar el pH del fluido de refrigeracin y agregar aditivos si es necesario.
Se recomienda usar aceite multigrado API CH-4, API CG-4, y una menos aceptable es el
aceite multigrado API CF-4.
Se recomienda usar combustibles destilados para su mejor eficiencia.
Se recomienda seguir las pautas dadas por el fabricante del motor para as garantizar
un buen rendimiento de la mquina y conseguir que produzca de manera eficiente.
Supervisar que los trabajo de mantenimiento se realicen acorde a como nos
recomienda el fabricante y que el trabajo lo realice personal calificado en este tipo de
trabajo.
Realizar un buen programa de mantenimiento de la mquina para as obtener sus
mximos beneficios.
Tomar estricta precaucin a la hora de realizar el mantenimiento de los sistemas del
motor para evitarnos gastos innecesarios.
Programar de manera fija la toma de una muestra de aceite de nuestro motor para
realizarle los anlisis respectivos y de esta manera verificar el estado de nuestra
mquina.
Prestar especial atencin a los resultados de la muestra de anlisis del aceite ya que
estos nos advertirn del algn posible fallo que est ocurriendo en nuestro motor.
Utilizar siempre combustibles que sean de calidad, ya que con esto contribuimos con
el medio ambiente y adems cuidamos el motor ya que los contaminantes en el
combustible tambin daan sus partes.
153
BIBLIOGRAFA:
EL COMBUSTIBLE Y SU MOTOR. CATERPILLAR.

EL ACEITE Y SU MOTOR. CATERPILLAR.
EL REFRIGERANTE Y SU MOTOR. CATERPILLAR.
MANUAL DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO SERIE 3500. CATERPIILLAR.
PGINAS WEB:
https://es.scribd.com/doc/40237050/sistema-de-admision-y-escape
https://es.scribd.com/doc/16659401/Mantenimiento-Del-Sistema-de-Lubricacion
154
6. T05-ESPEFICICACIONES DE MOTORES DISEL
MARINOS E INTRODUCCIN A LA RESISTENCIA Y LA
PROPULSIN
155
6.1. INTRODUCCIN
El trabajo que les mostrare a continuacin es una recopilacin de informacin de pgina

de ventas de motores y adems tambin del resumen hecho al libro de introduccin a la
resistencia y la propulsin. Como en trabajos anteriores pasare a contarles la
elaboracin de este, antes que nada quiero decirles que este trabajo me tomo dos das
uno para leer y el otro para empezar a escribir y sacar imgenes.
Primer da, es da fue domingo como todos los domingos me levante a hacer limpieza a
mi casa pero ya de antemano tena en mente hacer este trabajo as que intente acabar
lo ms rpido que pude pero al final demore y recin empec despus de almuerzo,
cuando empec tome primero el libro para saber de qu se iba hacer el resumen as q
termine de leer y despus pase a buscar marcas de motores y las encontr una pgina
web de ah saque casi todo lo relacionado a este tema.
Segundo da, fue lunes ah comenc a escribir y colocar todo lo que se peda adems
de darle el formato para que se vea ordenado termine las conclusiones y
recomendaciones.
156
6.2. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES MARINOS DISEL
6.2.1. PAR DEL MOTOR
Cuando se quema en el cilindro la mezcla aire-combustible se genera una presin en el
interior del mismo. Si multiplicamos la presin por el rea del pistn tenemos una fuerza.
Pasamos de aqu al siguiente punto. Al multiplicar esa fuerza medida en Newtons (N)
por una distancia medida en metros (m), tenemos el famoso par medido en Newtons x
metro (Nm).
Como se aprecia, la fuerza conseguida con la combustin va decreciendo a medida que

el pistn desciende en su carrera de trabajo y se va quemando el combustible. Adems,
la distancia marcada en naranja entre una terica fuerza aplicada en el centro del pistn
y el extremo de la biela va variando en el tiempo.
Entonces la fuerza que ejerce la combustin (rojo) y la distancia (naranja) va variando.

Por tanto el producto de ambos, el par generado en el eje del cigeal, es variable con
dicho desplazamiento.
157
6.2.2. POTENCIA DEL MOTOR
Ese par en Newtons x metro que genera el motor en un instante determinado
multiplicado por la velocidad de giro del mismo, da como resultado el trabajo por unidad
de tiempo que es capaz de desarrollar el motor en ese instante, es decir la potencia.
Por tanto, la potencia depende directamente del par y de la velocidad de giro. Si

aumentamos cualquiera de las dos o las dos aumenta la potencia.
Consumo especifico de combustible
El consumo especfico es el caudal de combustible que consume un motor dividido por

la potencia que proporciona el motor.
El caudal se mide tpicamente en gramos por hora.
La potencia como hemos visto se mide en vatios (W).

Luego el consumo especfico se mide en g/KWh
NOTA: dado que flujo partido potencia tiene las mismas unidades que masa
partido energa, tambin podis encontrar el consumo especfico en g/J.
6.2.3. RENDIMIENTO DEL MOTOR

El rendimiento del motor ser la relacin entre la energa que se obtiene al quemar el
combustible y la energa que obtenemos del motor. En los motores disel este
rendimiento llega al 50% en los mejores motores marinos de varios MW. En un muy
buen turbodisel de coche (varias decenas de KW) se puede llegar a superar el 40%.
En un muy buen motor de gasolina de coche nos podemos acercar al 40%.
Este rendimiento mximo solo se da en un punto de funcionamiento (lo que se conoce

como el polo econmico), lejos de este punto de funcionamiento ptimo el rendimiento
puede ser muy inferior.
158
6.2.4. CURVAS DE RENDIMIENTO
CURVA DE TORQUE
El torque es la fuerza de torsin o de rotacin que el motor ejerce sobre el cigeal; se

expresa normalmente en trminos de kg.m y se mide en un radio de un metro del centro
de cigeal.
La velocidad del motor (revoluciones por minuto), se traza en el eje horizontal. El valor
numrico del par, est trazada en el eje vertical. A medida que aumenta la velocidad del
motor, el par describe una curva convexa. El par se obtiene a una velocidad
determinada, la cual es menor a la de mxima potencia.
CURVA DE POTENCIA
Los caballos de fuerza son una medida de la potencia mecnica del trabajo realizado
por unidad de tiempo, aumenta con el aumento de la velocidad del motor. Alcanza un
mximo en el punto en donde la velocidad de aumento de la friccin y la disminucin de
la eficiencia de admisin de aire evita que aumente an ms. El valor pico representa la
potencia mxima del motor.
CURVA DE CONSUMO ESPECIFICO
La curva ms baja se ilustra en el grfico de las curvas de rendimiento del motor es el

que representa el consumo de combustible. El eje horizontal representa revolucin por
minuto, mientras que el eje vertical indica la tasa de consumo de combustible (g / kw.h).
La curva muestra los gramos de combustible consumido por hora por caballos de fuerza
a una velocidad de motor dado.
6.3. MOTORES DISEL MARINOS

6.3.1. MOTOR HYUNDAI SEASALL D170
159
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
DIMENSIONES
CURVAS DE RENDIMIENTO
160
161
PLAN DE MANTENIMIENTO
162
6.3.2. MOTOR MITSUBISHI MINI-17
163
DIMENSIONES
164
165
166
6.3.3. MOTOR NISSAN SN-110
167
DIMENSIONES
168
Comprobacin diaria antes del uso del motor
a) Comprobar el nivel de aceite del motor e inversor. Llenado. No es preciso

rellenar si el nivel est cerca de la lnea superior de la varilla.
b) Comprobar el nivel de combustible y abrir el grifo de salida del mismo.
c) Abrir el grifo de entrada de agua marina.
d) Comprobar indicadores. Despus de la puesta en marcha, verificar la presin
de aceite, temperatura del agua y la carga de la batera. Los tres testigos
indicadores deben estar apagados y no debe sonar la bocina.
e) Comprobar que circule el agua de refrigeracin, y si existe alguna anomala en
los gases de escape, ruido y vibraciones.
f) Comprobar el nivel de agua de refrigeracin.
Primeras 50 horas de Funcionamiento
a) Cambio de aceite del motor e inversor.

b) Cambio de filtro de aceite.
c) Vaciado filtro decantado combustible (opcional).
d) Control y eventual ajuste de la correa del alternador.
e) Revisin del apriete de los tornillos de fijacin del motor y del eje de la hlice.
f) Limpieza del filtro de agua por si hubiera impurezas.
Cada 200 horas de funcionamiento
a) Cambio de aceite del motor e inversor

b) Cambio del filtro de aceite.
c) Limpieza del filtro de agua.
d) Comprobacin del nivel de la batera.
e) Comprobar el anodo de zinc, de estar muy desgastado sustituirlo por uno
nuevo.
a) Revisin del apriete de los tornillos de fijacin del motor, del eje de la hlice y
racords tuberas de combustible.
b) Ajustar la holgura de las vlvulas.
c) Cambio del filtro de aire.
169
d) Inspeccin de la bomba inyectora.
e) Revisar estado rodete bomba agua salada y su eventual sustitucin.
f) Inspeccin del alternador y motor de arranque.
g) Control y eventual ajuste de la correa del alternador.
h) Cambio filtro del combustible.
i) Cambio del filtro decantador (opcional).
a) Comprobacion del pion del motor de arranque y de la corona dentada del

volante.
b) Sustitucion de la correa del alternador.
c) Calibrado de los inyectores
d) Comprobacin de las bujas de incandescencia por si estuvieran fundidas.
Cada 2 Aos de funcionamiento
a) Cambiar el lquido anticongelante de refrigeracin.

b) Verificacin de la presin de compresin.
c) Limpieza del depsito de combustible.
d) Cambio del filtro de aire.
6.3.4. MOTOR CATERPILLAR C32 ACERT
V-12, 4-Stroke-Cycle-Diesel
Emissions. . . IMO II, EU Stage IIIA Inland Waterway
(accepted as the equivalent to CCNR Stage II)
Displacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32.1 L (1958.8 in3)
Rated Engine Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1800
Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 mm (5.7 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 mm (6.4 in.)
170
Aspiration . . . . . . . . Twin Turbocharged-Aftercooled
Governor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Electronic
Cooling System . . Heat Exchanger or Keel Cooled
Weight, Net Dry (approx.) . . . . . . . 3220 kg (7100 lb)
Refill Capacity
Cooling System (engine only) . . 80 L (21.1 gal)
Lube Oil System (refill) . . . . . . . . 138 L (36.5 gal)
Oil Change Interval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 hr
Cat Diesel Engine Oil 10W30 or 15W40
Rotation (from flywheel end) . . . . Counterclockwise
Flywheel and flywheel housing . . . . . . . . . SAE No. 0
Flywheel Teeth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
DIMENSIONES
171
172
Diariamente
a) Sistema de refrigeracin del nivel de refrigerante - Revise

b) Indicador de aire limpio del motor - Inspeccione
c) Nivel de aceite del motor Comprobar
d) Filtro Separador Primaria del Sistema de combustible / sacar el agua
e) Inspeccin visual
Las primeras 10 Horas de Servicio
a) Cinturones - Inspeccionar / Ajustar / Cambiar
Cada 50 horas de servicio o semanal
a) Colador de agua salada - Limpiar / Inspeccionar

b) Varillas de zinc - Inspeccionar / Reemplazar
Las primeras 500 horas
a) Muestra Sistema de refrigeracin Refrigerante
Cada ao
a) Muestra Sistema de refrigeracin Refrigerante
Cada 6.000 horas de servicio o 3 aos
173
a) Sistema de refrigeracin Refrigerante Extender (ELC) - Aadir
Cada 12 000 Horas de Servicio o 6 aos
a) Enfriamiento Lquido refrigerante del sistema (ELC) - Cambio
Primero 22 700 L (6000 US gal) de combustible o 250
a) Motor Vlvula Lash - Inspeccionar / Ajustar

Cada 22 700 L (6000 US gal) de combustible o 250 Horario de Servicio o 1 Ao
a) Bomba de agua auxiliar (goma Impulsor) -Inspeccione
b) Batera Nivel de electrolitos - Comprobar
c) Cinturones - Inspeccionar / Ajustar / Cambiar
d) Muestra Sistema de refrigeracin Refrigerante -Obtener
e) Sistema de refrigeracin Refrigerante Suplementario Aditivo (SCA) - Prueba /
Aadir
f) Motor - Limpiar
g) Indicador de aire limpio del motor - Limpie / cambie
h) Respiradero del crter del motor. - Limpiar
i) Muestra de aceite del motor- Obtener
j) Aceite del motor y filtro - Cambio
k) Sistema de combustible Filtro primario (separador de agua) Remplazar
elemento.
l) Sistema de combustible Filtro Secundario - Reemplace
m) Combustible Tanque de Agua y Sedimentos - Drenaje
n) Las mangueras y abrazaderas - Inspeccionar / Reemplazar
Cada 90 850 L (24 000 US gal) de combustible o 1000 Horario de Servicio
a) Ncleo del Aftercooler - Limpie / Test
b) De gases del crter (CCV) humos Desecho
c) Filtro - Reemplace
d) Turbocompresor
a) Bomba de agua auxiliar (Bronce Impulsor) -

b) Inspeccione
c) Enfriamiento Lquido refrigerante del sistema (DEAC) - Cambio
d) Enfriamiento Regulador de temperatura del agua del sistema -
e) Reemplace
f) Cigeal Amortiguador de vibraciones - Inspeccione
g) 72 SEBU7908-11
h) Seccin de Mantenimiento
i) Mantenimiento Intervalo Calendario
j) Soportes del motor - Inspeccionar
k) Motor de velocidad / Sensores Timing - Comprobar / Limpieza /
l) Calibrar
m) Motor Vlvula Lash - Inspeccionar / Ajustar
n) Motor Vlvula Rotadores Inspeccione
o) Intercambiador de calor - Inspeccione

p) A partir del motor - Inspeccionar
174
a) Alternador - Inspeccione
b) Recomendaciones del ncleo del Enfriador de aceite - Comprobar / Limpieza /
Prueba
c) Revisin General (Extremo)
d) Bomba de agua Inspeccione
6.3.5. MOTOR BETA 16 (Z602)
175
Diario o cada 8 horas funcionamiento
a) Comprobar el nivel de aceite del motor.
176
b) Comprobar el nivel de aceite de la caja de cambios.
c) Comprobar el nivel de lquido refrigerante.
d) Revisar el lquido de la batera.
e) Compruebe la tensin de la correa de accionamiento
f) Asegrese de filtro de entrada de agua cruda es claro.
g) Comprobar la lubricacin glndula popa.
h) Escurrir el agua en agua de combustible separador.
DESPUS DE LAS PRIMERAS 25 HORAS de funcionamiento.
a) Cambiar lubricante de la caja de cambios

b) Comprobar que todas las tuercas, pernos externos y los cierres estn
apretados.
c) Compruebe la tensin de la correa en cualquier segundo alternadores
equipados y ajustar
DESPUS DE PRIMERAS 50 HORAS
a) Cambiar el aceite lubricante del motor.

b) Cambie el aceite del filtro.
c) Escurrir el agua en el combustible / separador de agua.
Cada 150 horas
a) Si sumidero poco profundo (opcin) est equipado, motor de cambio de aceite

lubricante y filtro.
CADA AO O CADA 250 HORAS
a) Cambie el aceite de lubricacin del motor

b) Cambiar el lubricante del filtro de aceite
c) Comprobar filtro de aire
d) Comprobar la bomba de agua de mar y cambiar si estn desgastados.
e) Compruebe perder condicin nodo, reemplazar cuando sea necesario. En
algunos entornos esto puede ser 6 meses o menos.
f) Retire el tubo de intercambiador de calor, aflojando el perno de cada extremo
de la pila tubo. Eliminar poner fin a la cubierta, saque la pila de tubos y limpie.
Reemplace los anillos de goma 'O' y volver a montar. Enseguida motor se
arranca cheque por fugas.
g) Roce el interruptor de llave con WD40 o equivalente para lubricar el barril.
h) Comprobar que todas las tuercas, pernos externos y los cierres estn
apretados.
i) Compruebe bola tuercas nyloc conjuntas para la tirantez en las dos palancas
de la caja de cambios y el control de velocidad. Engrase ambos accesorios
CADA 750 HORAS
a) Cambiar filtro de aire.

b) Cambiar el filtro de combustible.
c) Cambio de anticongelante.
d) Cambie el aceite del reductor.
177
e) Revise el equipo elctrico, estado de las mangueras y cinturones, reemplace si
es necesario.
6.4. INTRODUCCIN A LA RESISTENCIA AL AVANCE Y

PROPULSIN
6.4.1. PROPULSOR Y MAQUINARIA PROPULSORAS
PROPULSOR
Propulsin es la fuerza producida por dispositivos que se encargan de contrarrestar la

fuerza de resistencia al avance que se produce sobre un cuerpo, por el movimiento de
este sobre un fluido, en este caso agua.
Se disearon diferentes tipos de mecanismos para contrarrestar la resistencia al avance

como remos, velas, paletas y hlices. Las paletas utilizadas en los buques a vapor
tenan la mayor eficiencia, sin embargo se presentaban diversos problemas, como la
estabilidad y baja velocidad.
Fue as que se deriv al uso de la hlice por Fricsson y Pettit Smith, en U.S.A. e
Inglaterra respectivamente.
Entre las ventajas de la hlice podemos mencionar las siguientes:
No se ve afectada por el calado de los buques.

Se encuentra protegida por la popa y la manga de la embarcacin.
Pueden ser utilizadas en rangos altos de velocidad.
El problema principal radica en la absorcin de elevadas potencias con riesgo de

cavitacin.
MAQUINARIA PROPULSORA
La mquina alternativa a vapor fue presentaban un gran control a cualquiera carga as

como la facilidad de inversin de sentido de giro y R.P.M. relativamente bajas con altas
eficiencias.
Sin embargo presentaba deficiencias como gran tamao, peso y empacho, limitacin de
potencia y elevado consumo especfico de combustible.
La primera turbina a vapor fue utilizada en 1894 por Parsons en su buque Turbinia, un
torpedero de alta velocidad con movimiento de rotacin directo, sin embargo careca de
reversibilidad y presentaba una velocidad de rotacin idnea demasiado elevada. Esto
ocasionada la adicin de una caja reductora y de una segunda turbina de giro contrario
(turbina de ciar).
El motor Disel viene a ser la mquina propulsora ms utilizada. Es reversible, ocupa

poco espacio y posee una amplia gama de potencias y velocidad aunque sea algo ms
pesado.
Pequeo tamao : RPM >500.

Mediano tamao : 150<RPM<500.
178
Gran tamao : RPM<150.
Por esto es que las mquinas a vapor se encuentran difundidas en los buques militares,
donde el consumo de combustible no es primordial.
TIPOS DE POTENCIA SEGN LA MAQUINARIA PROPULSORA
Potencia indicada (IHP):
Viene a ser la potencia generada por las cmaras de combustin, esta potencia no
es utilizada directamente.

=
76
Pmi : Potencia media indicada.
N : Nmero de emboladas por segundo.
N : Zxn/60 (para mquinas de 2 tiempos).
n : RPM.
Potencia de freno (BHP):

Potencia medida a la salida del motor, se mide en BHP.
2
=
76
Q : Par medido en el freno.
179
n : RPM.
nmecnico : Eficiencia mecnica de la mquina. Esta eficiencia incluye las prdidas

ocasionadas por los rozamientos internos de los cilindros, bielas y cigeal.
Potencia al eje (SHP):

Potencia medida a la entrada de la lnea de ejes en la bocina.
nk : Rendimiento mecnico del reductor, incluye las prdidas en las chumaceras,

apoyos y engranajes.
Potencia de entrega a la hlice (DHP):

Potencia recibida directamente por la hlice. No es medible, pues sera necesario
instalarse un torsimetro en el exterior de un buque.
= 2
Q : Par medido en el freno.
n : RPM.
NMB : Rendimiento mecnico de la bocina.
NM : Rendimiento mecnico de la lnea de ejes completa, contando tambin con la

caja reductora.
Potencia de remolque o efectiva:

Debido a que cada mquina viene tarada de forma diferente, los rendimientos varan
en forma considerable, es por esto que se ha visto conveniente referirse al
rendimiento propulsivo como (nP) rendimiento cuasi-propulsivo (nD), el mismo que
solo tiene en cuenta elementos hidrodinmicos.
nM : Rendimiento mecnico total, incluyendo la lnea de ejes total, bocina y la caja

reductora.
180
6.4.2. GEOMETRIA DE LA HELICE
LA HLICE COMO ELEMENTO PROPULSOR:
La aplicacin de la hlice como elemento propulsor nace del fenmeno conocido como
sustentacin.
Un cuerpo de longitud mucho mayor a sus otras 2 dimensiones, que se mueve en el

seno de un fluido real, experimenta una fuerza perpendicular a la direccin del
movimiento conocida como sustentacin (L) y otra paralela al movimiento, pero de
sentido contrario llamada resistencia (D). Estas fuerzas son ocasionadas por las
diferentes presiones que afectan al cuerpo. Es por estas que a la cara frontal se le
denomina cara de presin y a la dorsal cara de depresin.
Para mantener a este cuerpo o perfil en movimiento, es necesario aplicar una fuerza D
que contrarreste la resistencia, de esta forma se aprovecha la fuerza L de sustentacin
para empujar al buque, siempre que esta fuerza se mantenga dirigida segn el eje
longitudinal del cuerpo. Para esto es necesario obligar al perfil a seguir un movimiento
circular de giro alrededor de un eje a una distancia r. Aqu entra a trabajar la hlice,
esta mquina tendr que vencer un par Dxr. Este propulsor genera una velocidad
tangencial, pero debido a la fuerza de sustentacin (L) aparece una velocidad axial que
llamaremos VA.
Sin embargo no es recomendable que el propulsor posea una forma cilndrica de

generatrices paralelas. Esto es debido a que las velocidades tangenciales originadas
son diferentes en las secciones cercanas y alejadas del eje se pueden presentar ngulos
negativos de ataque trayendo consigo sustentaciones de ataque negativas. Por esto se
requiere que el ngulo de orientacin del perfil vare con la distancia al eje. Esto se
consigue con un propulsor que sigue un parmetro helicoidal generando as, un ngulo
de ataque siempre positivo.
181
SUPERFICIES HELICOIDALES
Una superficie helicoidal viene a ser u generada por una generatriz que gira a velocidad
constante apoyndose sobre otra lnea recta llamada directriz, la misma que se traslada
a velocidad constante, a lo largo de esta. La interseccin de estas rectas con una
superficie cilndrica recta coaxial general una lnea llamada hlice. A la distancia que
avanza la generatriz a lo largo de la directriz durante una revolucin completa se le
denomina paso del helicoide (H). El ngulo que forma la tangente a una lnea hlice en
un punto de la misma, con la tangente a la seccin recta del cilindro que contiene a
dicho punto se le llama ngulo de paso ().
Al desarrollar el cilindro se observa una lnea recta con un ngulo (), cuya pendiente
es:

tan :
2
Si la directriz es perpendicular a la generatriz, se denomina helicoide de generatriz

recta, de lo contrario se denomina helicoide de generatriz inclinada. A este ngulo
182
formado por estas dos rectas se le denomina ngulo de lanzamiento. El helicoide de
generatriz recta posee un ngulo de lanzamiento de 0.
La hlice presente dos caras, una de succin y otra de presin.
Cada pala pertenece a un helicoide, por lo que existen tantos helicoides como nmero
de palas en una hlice, todos desfasados 360/Z. Donde Z es el nmero de palas.
Las hlices pueden ser de paso fijo o regulable, siendo las de paso fijo unidas al ncleo,
es decir soldadas al eje. Las de paso regulable pueden girar un determinado ngulo
alrededor de un eje perpendicular al eje de la embarcacin.
183
REPRESENTACIN GRAFICA DE LA HLICE
La representacin se suele realizar con un dibujo de vista lateral y una vista desde popa
de la pala, incluyendo el ncleo. En la siguiente figura se presentan los diferentes
perfiles que constituyen las palas y los pasos de cada lnea de hlice en sus distintos
radios, a esto se le denomina Ley de hlices.
Para realizar el anlisis de las hlices se toman en cuenta las diferentes proyecciones
que pueden tener como cuerpo slido.
Proyeccin lateral: Consiste en una proyeccin en un plano longitudinal vista desde

estribor y de un corte ficticio por los puntos de espesor de radio mximo. Al conjunto de
cortes de cada pala se le denomina ley de espesores. Se mide el ngulo de lanzamiento.
Proyeccin frontal: Vista desde popa que presenta la proyeccin transversal de la pala
y le ncleo. Si se unen los puntos de mximo espesor se obtiene la lnea de mximo
espesor. La distancia entre la punta de la pala y la generatriz se llama divergencia. Se
o obtiene tambin el contorno desarrollado.
Perfil expandido: Viene a ser la expansin de cada pala sobre un plano, con
intersecciones de sucesivos cilindros. Se obtiene entonces el contorno expandido.
Sobre cada radio se lleva el paso correspondiente, uniendo los puntos se obtiene la ley
de pasos.
RELACIONES GEOMETRICAS
Dimetro (D): Dimetro del cilindro circunscrito que pasa por la parte extrema de la
hlice ms externa.

=
2
184
Se conoce a R como el radio de la hlice.
rea del disco (Ao):

= 2
4
Relacin paso dimetro: Se utiliza normalmente r=0.7R.

=

= 0

Relacin rea-disco expandida:

( )
=

Relacin rea-disco desarrollada:

( )
=

Relacin rea-disco proyectada:

( )
=

Por motivo de practicidad se tomar en cuenta AE/Ao = AD/Ao.
6.4.3. LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES
ANLISIS DIMENSIONAL DE HLICES:
Las variables que nos interesa estudiar, por ser las que definen el estado dinmico de
un propulsor, son el empuje (T) que suministra la hlice y el par (Q) que absorbe.
Estas dos variables fundamentales dependen de las siguientes condiciones:
Las dimensiones geomtricas. (Depende del modelo del buque).

Las caractersticas del fluido (densidad, viscosidad).
Las caractersticas del movimiento (Velocidad de avance y RPM).
De la gravedad y las presiones.
= (, , , , , , )
= (, , , , , , )
1 = (2 , 3 , 4 , )
Realizando el anlisis dimensional.
185
= . . . . . . .
Expresando las variables en funcin de sus dimensiones.
= 2
= 2 2
= 3
= 2 1
= 1
= 1
= 2
= 1 2
Reemplazando en la ecuacin anterior y resolviendo las ecuaciones obtenidas por

los exponentes se definen las siguientes variables.
Coeficiente de empuje:

=
0.5 2 2
Coeficiente de torque:

=
0.5 2 2
Nmero de Reynolds:

=

Nmero de Froude:

=

Grado de avance:

=

Coeficiente de presin:
186

=
2
LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES:
De las relaciones obtenidas anteriormente se puede concluir semejanza entre los

nmeros de Froude, Grado de avance y coeficientes de empuje y torque del modelo y
del prototipo.
Considerando los dimetros D y d del buque y modelos respectivamente, encontramos

tambin una relacin entre el empuje y torque del modelo y del prototipo. A esta relacin
la denominamos .

= 3

= 4

= 2
ENSAYO DE PROPULSOR AISLADO
Del anlisis dimensional se obtuvieron los coeficientes de torque (CQ) y empuje (CT),
sin embargo estos coeficientes requieren de una correccin, puesto que cuando se usa
una velocidad de avance igual a 0, los valores de estos se disparan al infinito.
De forma que los valores usados sern los siguientes:

=
2 4

=
2 5
El ensayo realizado consiste en hacer avanzar sola a la hlice con una velocidad a n
RPM, este ensayo ocasiona un flujo paralelo y uniforme, por lo que tambin es
denominado ensayo en aguas libre.
Se miden T y Q, que junto con y n, nos proporcionan datos de las curvas KT J y KQ

J. Como norma prctica se procura que el nmero de Reynolds sea el menor posible
para considerar similitud de flujo laminar y turbulento en las palas. Para esto la hlice
de modelo debe ser no menor de 150 mm. Se obtiene lo definido como Eficiencia de
hlice en aguas libres.
2 4
0 = = =
2 2 2 5
187

0 =
2
DESLIZAMIENTO POR PASO EFECTIVO
El deslizamiento representa en algina medida el ngulo de ataque del flujo al perfil y

est ntimamente relacionado con el grado de avance.

=1

Otra forma de expresarlo usando el grado de avance es la siguiente:

=1

( )

Debido a la asimetra del perfil el empuje no se anula cuando el ngulo de ataque es

0, sino cuando el ngulo alcanza cierto valor negativo.
Hablamos de paso efectivo (Hef) al paso de helicoide que indica la velocidad resultante
sobre el perfil real para que se anulara el empuje.
188
Evidentemente se cumple que Hef > Hreal, por la siguiente figura:

=( )
2 2 =0

=( ) = =0
=0
Por lo tanto obtenemos un valor de J mostrado en la frmula anterior para un KT=0.

Adems se cumple que S<0.
6.4.4. INTERACCIN HELICE-CARENA
En los captulos anteriores se analizado el movimiento de la hlice de forma aislada, sin

tomar en cuenta los efectos producidos sobre la carena de la embarcacin y los que la
carena produce sobre la hlice.
Accin de la carena sobre la hlice: Estela.

Accin de la hlice sobre la carena: Succin.
ESTELA
Este fenmeno consiste en que la velocidad del buque que llega a la hlice no es la del
buque, sino la llamada velocidad de avance (VA).
El fenmeno conocido como estela posee tres componentes:
Estela potencial:
En este tipo de estela asumimos un flujo no viscoso, de velocidad uniforme Vo.
189
Se cumple pues:
V1<V0
V2>V0
V3<V0
Se sabe que los puntos A y C son puntos de remanso, es decir de velocidad 0 y de

alta presin, la hlice es colocada cerca al punto C.
Estela viscosa:
Se considera un fluido viscoso que forma una capa lmite que se va ensanchando
conforme se mide de proa a popa, por encontrarse la hlice inmersa en la capa lmite la
velocidad que le llega es menor a la velocidad de un fluido ideal.
Estela de olas:
Debido a las olas producidas por el avance del buque se pueden formar en la zona
vertical de la hlice. Si se forma una cresta la velocidad orbital predominante de las
partculas se dirige de popa a proa y por tanto se resta al flujo entrante a la hlice, si se
formase un valle sucede lo contrario.
190
De las tres componentes se puede asumir que esta ltima es la de menos importancia,
pues al considerarse que la hlice se encuentra sumergida, las olas no producen efecto
sobre esta.
Otro fenmeno inducido por la carena y que tambin forma parte del fenmeno conocido
como estela es el caso de que la velocidad del flujo tenga componentes
tridimensionales, sin embargo por ser la componente Vx mayor que las otras dos, solo
se toma en cuenta esta para el anlisis.
Debido a que, la capa lmite es proporcionalmente ms pequea en el buque que en el

modelo, se presenta una mayor velocidad en el flujo entrante a la hlice del buque.
ESTELA NOMINAL
Se denomina as al conjunto de fenmenos relacionados con la velocidad del flujo que

llega a la zona donde debera encontrarse la hlice, cuando esta no est presente. Es
representada por un crculo de la misma dimensin que la hlice.
VP : Velocidad axial en un punto cualquiera del disco.
WP : Coeficiente de estela local.
V : Velocidad del buque.
Para obtener los valores de W P se requiere calcular el vapor de VP mediante ensayos

de estela.
191
Para medir esta velocidad VP se utiliza el muy conocido tubo de Pitot. Para el ensayo de
estela se hace uso de varios tubos de Pitot en un dispositivo denominado peine a
distintas distancias del eje de la hlice. Para definir el campo de velocidades se hace
girar este peine hasta barrer todo el disco.
Los valores de estela local o puntual se representan de diferentes formas:
Curvas de variacin circunferencial de la estela:

WP en funcin del ngulo de giro .
192
Curvas isoestela:
Representados en el disco de la hlice, se obtienen uniendo los puntos de igual
coeficiente de estela.
Los valores ms altos de coeficiente de estela se obtienen en la lnea de cruja

(velocidades bajas).
193
Los valores de estela baja se presentan en ngulos cercanos a /4.

1
=
0
Wmc : Estela media circunferencial. Viene a ser el valor integral medio de cada curva
de variacin circunferencial.
Como la estela media circunferencia vara respeto al radio se utiliza la figura inferior
para poder proyectar hlices adaptadas a la estela.
La estela volumtrica media se define como la estela integral media sobre la superficie
del disco de la hlice.

[1 ()]
1
1 =
0.5 ( 2 1 2 )
WV : Coeficiente de estela volumtrica media.
Si se producen variaciones en la estela de 0.8 a 0.05, es decir variaciones de velocidad

de 0.2V a 0.95V; suponiendo que el ngulo de ataque medio respecto al cual se ha
194
proyectado el paso de la hlice corresponde a un valor de 0.55V. Se producen
fluctuaciones en el ngulo de ataque en un 60% del valor de su magnitud. Esto produce:
Vibraciones de gran amplitud que afectan al casco.

Favorece a la aparicin de la cavitacin por la variacin de las presiones, del
par y del empuje.
Estos efectos perniciosos se pueden soslayarse al usar un bulbo en popa, esto

producira que las lneas isoestelas tengan menor gradiente circunferencial, es decir que
sean ms concntricas al eje de giro.
ESTELA EFECTIVA
Ahora se analizar el comportamiento de la estela considerando la presencia de la

hlice, en este caso los valores correspondientes a las estelas nominales se ven
afectados, siendo normalmente algo menores.
Debido a que es imposible medir la distribucin de la estela cuando la hlice se

encuentra en funcionamiento, se define un nuevo coeficiente semejante al de la estela
volumtrica media llamado coeficiente de estela efectiva.
195

=

WT : Coeficiente de estela efectiva a igualdad de empuje.

WQ : Coeficiente de estela efectiva a igualdad de par.
VA : Valor medio de las velocidades del disco.
Debido a que no se puede conseguir igualdad de Q, T y n en ambos anlisis a aguas
libres, los valores de WT y W Q son diferentes.
En caso de no tenerse ensayos para determinar los valores sealados anteriormente,

se procede a usar las series de Taylor.
= 0.5 0.05 1 .
= 0.55 0.2 2 .
SUCCIN
Como ya se seal la hlice en funcionamiento ejerce una fuerza de succin sobre la

carena. Esta succin es un aumento en la resistencia al avance.
Este efecto es debido a 2 causas principales.
Aumento de velocidad producida en la zona inmediata a proa de donde se

encuentra colocada, al aumentar la velocidad disminuye la presin y se crea
una resistencia de presin.
Se produce un aumento de la resistencia de friccin en la zona de popa y en
la hlice.
= 0.5 2
Si bien el coeficiente fraccional disminuye, la velocidad aumenta cuadrticamente, por

lo que la resistencia aumenta.
= 0.6 1
= 0.7 + 0.06 2
t : Coeficientes de succin obtenidos por Taylor.
RENDIMIENTO ROTATIVO RELATIVO
196
Rendimiento de la hlice en aguas libres.

0 =
2 0
n0 : rendimiento de la hlice.
T : Empuje.
n : RPM.
Q0 : Par absorbido.
Rendimiento de la hlice cuando se encuentra tras una carena.

=
2
nB : Rendimiento de la hlice.
Q : Par absorbido.
0
= =
0
nr : Eficiencia relativa de la hlice.
La diferencia entre ambos paros absorbidos se debe a la heterogeneidad en los campos

de velocidades.
1.0 < < 1.1 1 .
0.95 < < 1.0 2 .
RENDIMIENTO CUASI-PROPULSIVO
As como se defini este concepto en la seccin 1.1.3. Se hallar la expresin

matemtica de este concepto.
0
= =

1
=
1
1
= 0
1
1
Al factor de la eficiencia 1
se le denomina rendimiento del casco (nH).
= 0
197
6.4.5. ENSAYOS DE AUTOPROPULSIN
TECNICAS Y PARTICULARIDADES DEL ENSAYO
El objetivo de este ensayo es el calcular la potencia necesaria (DHP) para propulsar

el buque a la velocidad deseada V, y obtener a todos los coeficientes y rendimientos
tratados en el captulo anterior.
La disposicin del modelo respecto del carro remolcador es tal que el nico
movimiento restringido es la guiada, as mismo no se presencia balance alguno
debido a la simetra del modelo.
Del ensayo se pueden obtener las magnitudes de T, Q, n y V.
Se sabe que la resistencia total del modelo es mayor proporcionalmente a la del buque,
por lo que se disminuye la resistencia al avance del modelo artificialmente.
La fuerza aplicada para ayudar a la hlice y disminuir la resistencia al avance es la

siguiente:
= 0.5 2 ( ( + ))

=
0.5 2
Igualando entonces ambos coeficientes se desprecia el segundo miembro de la

diferencia. D esta forma hacemos funcionar a la hlice como se quiere.
Debido al efecto de escala de la estela, las RPM de la hlice, para absorber una
determinada potencia sern diferentes a las medidas obtenidas en el canal. Para esto
se utiliza un coeficiente k2.
198
= 2
<k2 <1.05
Las curvas se representan en BHP por RPM en funcin de la velocidad V.
OBTENCION DE LOS MOTORES PROPULSIVOS
199
Coeficiente de succin:
( )
=

TB : Empuje al extrapolada al buque.

Tm : Empuje al modelo.
RB : Resistencia extrapolada del buque.
Rm : Resistencia del modelo.
DF : Deduccin De friccin.
Coeficiente de estela a igualdad de empuje:

=
2 4
Con este valor se obtiene JT y por tanto w T.

=
Coeficiente de estela a igualdad de par:

=
2 5
Con este valor se obtiene JT y por tanto wT.
Rendimiento rotativo relativo:

Desde el valor JT hallado se entra a la curva Wangeningen ya conocida y s eobtiene un
valor kQ0.
0 = 0 2 5
Y por tanto:
0
=

200
Rendimiento de la hlice aislada durante el ensayo (n0):
Ya obtenido el valor del rendimiento relativo y entrando a la tabla con JT o JQ obtenemos
el valor del rendimiento n0.
= 0
Rendimiento cuasi-propulsivo:
Finalmente obtenemos el valor de nD.
1
= 0
1
6.4.6. CAVITACIN
Generalidades Durante el funcionamiento de la hlice pueden producirse picos elevados

e velocidad en ciertas zonas de la pala, produciendo al mismo tiempo bajas presiones.
Si la presin lo cal en estos puntos alcanza la presin de ebullicin del agua a la
temperatura que se encuentra, esta se evapora y forma burbujas de vapor de agua.
Estas burbujas son ahora arrastradas a zonas de mayor presin y por tanto se
condensan, este proceso conlleva una reduccin del volumen de la burbuja dejando en
su lugar nada ms que vaco, siendo rellenado por el agua circundante.
Este proceso se conoce como implosin o colapso de la burbuja, esto conlleva al

deterioro de la pala por los choques de energa cinemtica de magnitud considerable.
Condiciones hidrodinmicas para aparezca la cavitacin
Supongamos un perfil como el de la figura presente se encuentra inmerso en un flujo,

que por sencillez suponemos que es uniforme y paralelo.
Aplicando El teorema de Bernoulli entre el flujo en el infinito y un determinado punto

sobre la superficie tendremos:
1 1
1 + 1 2 = 0 + 0 2
2 2
201
1
1 0 = (0 2 1 2 )
2
Si el punto 1 coincide con el punto A (punto de remanso), V1 = 0, entonces:
1
1 0 = + 0 2 =
2
Donde q es llamado presin dinmica o presin de choque.
Si el punto coincidiese con el punto dorsal B, entonces tendremos:
1
1 0 = (0 2 1 2 ) =
2
En B se cumple que V1 >V0, por tanto la variacin de presin sera negativa y P1 <P0. Si
P1 Llega a igualarse a la presin de vaporizacin (PV), se produce la cavitacin.
0 +
0
= .

: Nmero de cavitacin.
Otra forma de expresarlo sera:
1 2
=( ) 1
0
Esto demuestra que la condicin de cavitacin depende nicamente de la geometra del

perfil de la hlice, del ngulo de ataque y no de las caractersticas del flujo incidente.
A continuacin se muestran dos grficas para ngulos de ataque determinados, en los

que la coincidencia de
con indica la presencia de cavitacin.
202
En caso se llegue a hacer negativo el ngulo de ataque, la curva cambiara y se
presentara un pico de presiones en la cara de presin, produciendo en esta zona la
cavitacin y ya no en la zona dorsal.

Se observa una zona sombreada limitada por la curva
y la recta.
Debido a que se llega a alcanzar la presin de vaporizacin, esta no puede disminuir,

entonces el lmite inferior al que puede llegar
sera en nmero de cavitacin.
Esta zona de depresin no consumada se traduce en una prdida de sustentacin y de

empuje suministrada por la hlice.
203
Numero de Cavitacion local
0 +
= =
0.5 ( 2 + (2 )2 )
Pa : Presin atmosfrica.
h : Inmersin del eje.
r : Distancia del eje al punto a considerar.
VA : Vx(1-wP)
wp : Coeficiente de estela local o puntual.
n : Revoluciones por segundo del propulsor.
Para realizar el anlisis se coloca a la pala en posicin vertical superior, pues al ser la
zona menos sumergida se presentan menores presiones y existe ms riesgo de
aparicin de cavitacin.
La velocidad considerada para definir q, es la total incidente, compuesta por la axial y la

rotacional. Para estudiar la cavitacin se escogen los radios 0.7R y 0.8R que son los
ms propensos a este fenmeno ya que son los que suministran ms empuje.
Influencia de la relacin Area-Disco y del tipo de perfil en la cavitacin
La fuerza total desarrollada por un perfil es la suma de las reas encerradas por las
curvas de presin en ambas caras, de presin y de succin.
Para desarrollar el mismo empuje sin que los picos P/q sean muy altos, se puede
repartir el rea de las curvas de presin sobre secciones de mayor longitud. Entonces
un aumento en la relacin rea-disco (AD/A0) es beneficioso contra la cavitacin.
204
As mismo es ms beneficioso tener una distribucin de presiones ms uniforme, por lo
que un perfil de dorso ms circular es ms favorable.
Otra de las caractersticas que suelen emplearse en propulsores es que el flujo entre
tangente a la lnea media de la pala para que se forme un reparto de presiones ms
plano, a este fenmeno se conoce como entrada libre de choque. En estas condiciones
la sustentacin se produce por la curvatura de la lnea media y no por el ngulo de
ataque.
TIPOS DE CAVITACIN
Cavitacin en cara de presin: Causada por valores altos de J que pueden

producir ngulos de ataque negativos. Si el flujo es poco uniforme, puede que
el agua entre por la cara dorsal, entonces se producira cavitacin en la zara
de presin.
Cavitacin torbellino de punta de pala: Para un J ms bajo la cavitacin

sealada anteriormente desaparece, pero las zonas de mayor velocidad
(puntas de las palas) pueden empezar a cavitar.
Cavitacin lmina: Si la entrada del perfil es muy aguda el flujo no puede
contornearlo y se desprende originando un torbellino. En el centro las
velocidades son muy altas y las presiones muy bajas. Esta cavitacin toma
la apariencia de una lmina plateada y no es muy peligrosa, puesto que las
205
zonas cavitantes estn aisladas de la palas por reas de agua que no cavitan
y amortiguan las implosiones.
Cavitacin burbuja: La ms general y peligrosa.
Cavitacin nube: Es un tipo especial de lmina que se forma en las
rugosidades e imperfecciones de la pala.
Cavitacin pluma: Forman estras paralelas de flujo cavitante.
LEY DE SEMEJANZA EN LA HELICE CAVITANTES TUNELES DE CAVITACIN
Por el anlisis dimensional explicado anteriormente y despreciando el efecto de

Reynolds y del nmero de Froude por ser de valores no significativos.
= (, )
0 +
= =
0.5 ( 2 + (2 )2 )
Si bien los valores h y r pueden dimensionarse, los valores de las presiones no pueden,
puesto que no es algo que vare por las dimensiones del buque o del modelo. De esta
forma los valores del nmero de cavitacin del modelo y del buque no seran iguales.
Al resolver matemticamente los valores del del modelo son mucho ms altos, tanto
as que nunca cavitar la hlice del modelo. Para solucionar esto se condiciona el valor
de Pa utilizando un tnel de cavitacin (utiliza una bomba de vaco).
Para simular el efecto de la estela sobre el propulsor se siguen uno de los dos siguientes
sistemas.
Obstruyendo el paso del agua con unas mallas ms tupidos en unas zonas
que en otras que se sitan a proa de la hlice y reproducen el campo de
velocidades axiales.
Montando dentro del tnel la popa de un buque que genere la estela
deseada. Este sistema se llama (dummy model).
206
ENSAYO REALIZADOS EN EL TNEL DE CAVITACIN
Visualizacin: Determinar el tipo de cavitacin y sus caractersticas. Para

esto se hace uso de una lmpara estroboscpica sincronizada con las RPM
que permite ver la hlice como si estuviese detenida. La hlice lleva dibujada
en las palas los radios correspondientes para facilitar la representacin de la
extensin del fenmeno.
Ensayos de propulsor aislado: Realizados en flujo uniforme (sin mallas),

se realizan con baja presin para igualar los nmeros de cavitacin local.
Variando los valores de se logran obtener las curvas KT J, KQ J Y n0
J. La cavitacin disminuye los valores de KT, KQ y n0.
207
Ensayos de incepcin de la cavitacin: Consiste en determinar, bajo un J
fijo, a que valores de aparecen los diferentes tipos de cavitacin.
Este procedimiento permite determinar una serie de de puntos J - , llevndolos a
un diagrama.
J alto : Cavitacin en cara de presin.

J medio : Cavitacin burbuja.
J bajo : Cavitacin nube.
Tambin existen lneas que indican la cavitacin de torbellino de forma
fluctuante. As mismo existe una zona libre de cavitacin en la que se debe
procurar est el eje de funcionamiento de la hlice.
RELACION REA DISCO PARA PREVENIR LA CAVITACIN
208
A mayor relacin AD/A0 se obtiene menor posibilidad de cavitacin, pero menor
rendimiento puesto que existe ms rea sujeta a friccin.
Se presentan dos mtodos para determinar la relacin rea-disco ideal.
Mtodo de Burrill: Cavitacin presente en no ms al 5% de la pala.

=
0.5 [ (1 )2 + (0.7 )2 ]
2
+ ( 0.7 )
0.7 =
0.5 [ 2 (1 )2 + (0.7 )2 ]
Esta curva presentada nos representa el lmite superior para buques mercantes. Se
entra a la tabla calculando primero el valor de 0.7R para obtener . Como se conoce el
valor de T se puede calcular AP y de ah la relacin rea-disco.

0
=
0 0.7
1.067 0.229 ( )

Mtodo de Keller: Se realiza con ayuda de las curvas de Wageningen.
(1.3 + 0.3 )
= +
0 (0 ) 2
Z : Nmero de palas.
T : Empuje de la hlice en kg.
P0 : Presin esttica en el eje.
PV : Presin de vapor de agua a 15C.
P0 - PV : 10100 + 1026 x h kg/m2.
h : Inmersin de la lnea de ejes en m.
D : Dimetro de la hlice en m.
K : 0.1 Para dos hlices y 0.2 para una hlice.
Estos ensayos estn realizados en flujo uniforme de velocidad de avance V(1-w).
209
6.4.7. SERIES SISTEMTICAS DE PROYECTO
MTODO DE PROYECTO DE HLICES
OBJETIVOS A TOMAR EN CUENTA:
La hlice debe proporcionar un empuje suficiente para generar la velocidad

deseada al mayor rendimiento posible. Se busca economa y consumo de
combustible bajo.
Efectos de cavitacin mnimos o nulos.
Poseer la resistencia mecnica adecuada para desarrollar un trabajo ptimo.
Mtodo por series sistemticas:

Es el ms utilizado. Viene a ser un conjunto de formas de hlices relacionadas
geomtrica y sistemticamente para tener buen rendimiento y comportamiento en
cavitacin.
Se sigue el siguiente procedimiento:
Proyeccin del propulsor base o patrn por teora de circulacin.
Variacin sistemtica de los patrones.

Construccin de modelos y desarrollo de los ensayos.
Presentacin de los resultaos de los ensayos.
Se tienen diferentes sistemas desarrollados por varias entidades alrededor del mundo.
Series A y B del Canal Wageningen (Holanda).
210
Series M.A.U. de Japn
Series K.C.B. de la Universidad de Newcastle.
Series del A.E.W. por el Dr. Gawn (Inglaterra).
Mtodo por teora de circulacin:

Se utiliza cuando la hlice se encuentra muy cargada (mucho empuje por unidad de
rea del disco) o con estela muy poco uniforme. Consiste en determinar las
caractersticas de la hlice con un predeterminado reparto radial de estela media
circunferencial. Sin embargo se empieza con valores predeterminados por las series
sistemticas.
SERIE B WAGENINGEN
Se dividen en familias de propulsores y cada familia en individuos.
Caractersticas constantes para cada familia:
Forma de los perfiles. Del tipo ala de avin, para r/R 0.7 y arco de crculo
r/R 0.8.
Ley de espesores mximos. Ley lineal.
Parmetros constantes dentro de cada familia:
Nmero de palas, pueden ser de 2, 3, 4, 5, 6. 7.

Relacin AD/A0.
Se les nombra haciendo referencia al nmero de palas y a la relacin rea-disco. Por

ejemplo:
B 5,60 (5 palas y relacin rea-disco 0.60).
Los individuos se diferencian dentro de las familias por el paso y por el dimetro de las
palas. La ley de pasos es una norma constante para todas las familias, menos para las
de 4 palas. En las hlices de ms palas no se usa esta reduccin del 20% como en las
de 4 palas, pues no generan cavitacin en el eje.
211
PRESENTACIN DE RESULTADOS
Obtenidas la series, se construyeron los modelos y se ensayan los propulsores de forma

aislada, es decir sin carena. Sin embargo se ha determinado que las curvas no son las
ideales para poder proyectar una hlice. Es necesario hallar la potencia del motor y
relacionarlo con un parmetro para seleccionar la hlice adecuada.
5
= 2 = 2 3
5 5
2
5 =2
5

= 2.5 = 2
5
212
Analizando la frmula obtenida, como KQ se encuentra en funcin de J y de la relacin
paso dimetro, se forma una grfica cuyas coordenadas son BP y el paso dimetro (H/D).
Estas curvas se llaman BP , donde es la inversa del grado de avance. Estas curvas
pueden admitir una tangente vertical, donde se observa un rendimiento mximo para un
valor de BP determinado. La curva que une los puntos de tangencia se denomina curva
de mximo rendimiento.
Los ensayos realizados para obtener estas curvas han sido en agua dulce y bajo un flujo
uniforme. Por consiguiente se ha desarrollado una relacin con la potencia del motor.

() =
1.026
nm : Rendimiento mecnico de la lnea de ejes.

nr : Rendimiento rotativo relativo.
6.4.8. PROYECTO DE HELICE POR SERIES SISTEMATICAS
PROYECTO DE HELICE PARA MOTORES DIRECTAMENTE ACOPLADOS
Es necesario conocer los siguientes valores:
Potencia del motor (BHP): Es la potencia a la cual va a funcionar

normalmente el motor. Esta potencia oscila entre el 0.85 y 0.9 de la potencia
especificada en la placa del motor (potencia mxima continua).
Revoluciones: Las RPM se proyectan para el 100% de las nominales del
motor.
Velocidad del buque: Evaluado segn las EHP de la embarcacin y el
rendimiento cuasi-propulsivo (nD).
Coeficientes de estela y rotativo relativo
Inmersin del eje (h):
Dimetro mximo de la hlice: Segn la forma del codaste y los huelgos
mnimos entre hlice y casco segn las sociedades clasificadoras.
Se realiza el siguiente procedimiento:

() =
1.026
= (1 )
213

= 2.5 = 2
5
Eleccin del nmero de palas, tener en cuenta que Z (el nmero de palas) no sea
mltiplo del nmero de cilindros para evitas la resonancia.
Se escogen 3 relaciones rea-disco X1, X2 Y X3. En el diagrama BP

correspondiente a B.Z.X1, se ingresa con el valor BP calculado y con la curva de
mximo rendimiento se obtiene un 0, sin embargo se reduce un poco el valor.
1 = 0.96 0 Buques de 1 hlice.
1 = 0.98 0 2 .
Con este nuevo valor de 1 y reingresando a la grfica se obtiene el valor H/D y la

eficiencia mxima correspondiente.
As entonces calculamos el dimetro, si este es menor que el mximo, el clculo ha

sido el correcto, de lo contrario se recalcular tomando los valores mximos del
dimetro y de max .
Para encontrar el empuje que entrega la hlice se usar la siguiente expresin:
75 0
=
(1 )
DHP : Se encuentra en caballos de vapor.

V : En m/s.
T : En kg.
Ahora calcularemos la relacin rea-disco con ayuda del criterio de Keller.
(1.3 + 0.3 )
( ) = + 0.2
0 1 (1026 + 10100) 2

Se observar que ( ) es diferente a X1.
0 1
Se repetir el procedimiento con el resto de relaciones rea-disco se formar una

curva con estos puntos y el punto que corte una recta de pendiente 45 se tomar
como el valor de relacin rea-disco.
214
Ahora con el valor de la relacin rea-disco obtenido, entraremos a las curvas D - X,
H/D - X y n0 - X se obtendrn los valores requeridos de las palas de la hlice.
Luego, con ayuda de reglamentos de casas clasificadoras, calculo directo o aproximado

se obtendrn los espesores de las palas.
Proyeccto de Helice para turbina o motores engranados
Ya que la eleccin de las RPM uno puede escoger el reductor que ms crea
conveniente, por lo que se suele usar el mximo dimetro de pala posible que puede
albergar el codaste.
Conociendo los valores de BHP o SHP, Dmx y V del buque y estimando wT, t y nr se
calcular las RPM de la siguiente forma.

() =
1.026
= (1 )

=
1
Y haciendo uso de la frmula de Keller.
(1.3 + 0.3 )
( ) = + 0.2
0 1 (1026 + 10100) 2
Se escogen 3 valores de RPM, n1, n2 y n3 de forma que pueda obtenerse la nptima. Se

calcular:

= =
2.5
Se ingresa a los curvas 1 BP1, 2 BP2 Y 3 BP3.

215
Obtenemos los valores de las revoluciones correspondientes en cada
diagrama y el de las relaciones paso-dimetro.
Se dibujan las curvas n0 n y se obtienen las nptimas correspondientes al
n0mx.
Se entra a la curva H/D n y con el n0mx se obtiene el H/D.
Se interpola entre los resultados para las dos relaciones rea-disco para
obtener n0 y H/D para la relacin rea-disco obtenida inicialmente.
El valor del empuje se calcula de la siguiente forma:
75 0
=
(1 )
Si este empuje coincide con el estimado al inicio del clculo, o es muy prximo, la hlice
proyectada es correcta, de lo contrario el coeficiente de succin es errneo y habr que
recalcular el valor de la relacin rea-disco.
PROYECTO DE HELICE PARA BUQUES PESQUEROS EN LA CONDICIN DE

ARRASTRE
El buque presenta dos peculiares condiciones de operatividad.
Navegacin libre, donde la potencia desarrolla la mayor velocidad posible.

Arrastre, Velocidad especfica entre 3 y 6 nudos para desarrollar el mayor
empuje posible. Para arrastrar las redes de pesca.
Si se desarrolla a navegacin libre se obtienen velocidades de avance muy bajas con

ngulos de ataque de pala muy altos y su par absorbido de gran magnitud, lo que
sobrecarga el motor y se conoce entonces a la hlice como muy pesada.
Si se desea proyectar a condicin de arrastre se exigirn a las RPM con un paso muy
pequeo y se considerara una hlice muy ligera.
El problema consiste en que al ser el valor de VA muy pequeo, los valores de BP y se

salen de las grficas. Los datos necesarios para proyectar la hlice:
Potencia del motor (BHP): Se proyecta la hlice para el 90% de la potencia

mxima continua del motor.
Revoluciones (n): Se proyecta para el 90% de las RPM nominales para tener
un margen de aligeramiento del 10% aprovechable para la condicin de
navegacin libre.
Velocidad del buque (V): Velocidad de arrastre, oscila entre 3 y 6 nudos.
Coeficientes de estela y rotativo relativo: Se estiman previamente y pueden
tomarse iguales a los de navegacin libre al principio.
Inmersin del eje (h)
Diagrama mximo de la hlice (DMX)
Nmero de palas de la hlice (Z): Suele ser de 3 a 5 palas.
Procedimiento de clculo:
216

() =
1.026
() 75
=
2
= (1 )
Donde N son las revoluciones por segundo.
Se escogen dos relaciones rea-disco para las que exista diagrama y que sirvan de
lmites para determinar la relacin rea-disco correspondiente, se utilizar las curvas de
Wageningen, ya que las curvas BP no son aplicables para este tipo de casco.
Se eligen 3 dimetros D1, D2 y D3 menores o iguales que el Dmx. Para cada uno de ellos
se calcula el grado de avance (J).
Posteriormente se calcula para cada dimetro el KQ correspondiente. Para cada valor

se entrar a la curva y se ubicar la relacin paso dimetro, interpolando.
Posteriormente se calculan los valores de KT y los correspondientes empujes.
Ahora se dibujarn las curvas T D con valor mximo como Dptimo. Si no se presenta
un mximo entonces se interpolar el valor de H/D.
Para calcular la relacin rea-disco:
(1.3 + 0.3 )
( ) = + 0.2
0 1 (1026 + 10100) 2
Este proceso se realizar con las dos relaciones rea-disco elegida anteriormente. Se
toman los valores mnimos de dicha relacin comparadas con los reales y el corte de la
bisectriz dar la relacin ptima. Los valores Tmx, D y H/D se obtienen por interpolacin
de las relaciones AD/A0 reales.
RESISTENCIA MECNICA DE LAS PLACAS DE LA HLICE
Una vez proyectada la hlice es necesario determinar los espesores para cada seccin
de la pala para que soporte de forma adecuada los esfuerzos sin deformaciones
excesivas. El error en el clculo de los espesores conlleva a mayores esfuerzos y riesgo
de cavitacin.
217
Debido a la geometra complicada y los diferentes comportamientos de las estelas en la
hlice se ha universalizado el considerar a la pala de forma esttica y actuando sobre
esta los valores del empuje y par medios as como de la fuerza centrfuga. Los picos de
fuerzas y fatiga se agregan mediante factores de seguridad aplicados en los esfuerzos
unitarios mximos (factores del valor de 10 o 12).
No se analiza mediante elementos finitos, sino mediante resistencia de materiales,

considerando a la hlice como una viga en voladizo. Existen diversos mtodos de
clculo:
Esfuerzo debidos al par y al empuje
Se observan las fuerzas Ft y Fq, junto con sus momentos respectivos respecto de la
seccin X0.
= sin 0 cos 0
= cos 0 + sin 0
0 : ngulo de paso en la seccin X0.
Se estudia nicamente Mn, ya que Ml acta de forma que la rigidez frente a esos
esfuerzos es muy grande y no afecta.
Para determinar la fuerza Ft se puede aproximar una resultante de la ley de distribucin

de empujes a lo largo del radio, sea esta triangular (la ms simple) o segn la grfica
presentada.
218
Esta se aproxima con la siguiente frmula:

= 3.5 2 (1 )0.5

dT = dFt : Empuje de un fuerza dFt a una distancia r del eje.

Z : Nmero de palas.
Kt : Empuje por unidad de longitud de pala
x : r/R.
R : Radio de la hlice.
Integrando la ecuacin diferencial mostrada se obtiene el esfuerzo cortante en la seccin

x=r/R (St)x.
El momento flector (My0) se obtiene integrando la curva de esfuerzos cortantes respecto

de la relacin r/R.
Para obtener Fq se procede de la siguiente manera.

= =
2 2
: Rendimiento hidrodinmico de la seccin.
Despejando la ecuacin, se obtiene el valor de Fq en funcin de T, pero es necesario

conocer J y .
1
=

Se tiene la siguiente frmula aproximada.
219
0.78
= 0.13 +
0.7
Entonces se puede determinar el momento flector Mq desde Fq y Mt integrando dos

veces la misma ecuacin.
ESFUERZO DEBIDOS A LA FUERZA CENTRIFUGA
La fuerza centrfuga actuante sobre cada elemento de la pala es insignificante. Se

prioriza el efecto del momento flector como se muestra en la siguiente figura.
La fuerza centrfuga entrante en un elemento es la siguiente:

= (2 )2

: Peso especfico del material del que est hecho la pala.

g : Gravedad.
Wr : Volumen de la pala entre r y R calculable por la geometra de la misma.
Momento flector debido a la fuerza centrfuga:
= tan
: ngulo de lanzamiento de la pala.
K : Valor relacionado con el ngulo del paso.
Calculo de los esfuerzos unitarios
En la seccin que se considere:
220
+
= =

= 2
C : Constante que depende de la forma de la seccin.
S : Espesor mximo.
l : Longitud de la seccin
Considerando un admisible se puede evaluar el valor de S.
A continuacin se presentarn las frmulas aproximadas ms usadas.
Frmulas de Taylor:
1 () 3 2 2
= 2 + [ tan 0.154]
0.2 0.2 106 0.2
: Tensin unitaria en libras/pulgada2.

C1 y B : Estn en funcin de la relacin paso-dimetro.
D : Dimetro de la hlice en pies..
Z : Nmero de palas.
N : RPM.
: Peso especfico en libras/pi3 del material del que est hecho la pala.
S0.2 : Espesor de la seccin a 0.2R del ncleo, en pies.
l0.2 : Longitud de la seccin a 0.2R del ncleo, en pies.
: ngulo de lanzamiento.
De esta expresin se forma una expresin de segundo grado de la que se puede obtener
el valor de S0.2.
En la presente figura se puede calcular los valores de C1 y B.
221
Taylor supone una distribucin lineal de espesores desde el radio 0.2R hasta el extremo
de la pala. Consideracin menos favorable.
0.0035 0.1 0.004
Frmulas de Romson: Romson supone una distribucin de espesores no lineal,

por lo que calcula el mismo espesor en las secciones a 0.2R, 0.6R y en el
extremo.
() ( + 0 ) 2 2
= + [ 0.58]
0.085 2 104
: Tensin unitaria en libras/pulgada2.

: Funcin del ngulo de lanzamiento.
Ca : Estn de H/D.
Cb : Constante x H/D.
D : Dimetro de la hlice en m.
Z : Nmero de palas.
N : RPM.
S : Espesor de la seccin cm.
l : Longitud de la seccin cm.
A : Funcin de D/S y del ngulo de lanzamiento.
C : Funcin de H/D.
222
Para determinar el valor de las constantes , Ca, Cb, A y C se usa la siguiente grfica:
Frmulas del American Bureau of Shipping (A.B.S): Frmulas terico-

empricas realizadas por Schoenherr.
El valor mnimo de la seccin a 0.25R.
0.5 1.72
0.25 = 915 ( ) +

6.0
= 1.0 + + 4.3 0.25
0.7
= (1 + 1.5 0.25 ) ( )
4300 2 3
= ( ) ( )
100 20
S0.25R : Espesor en la seccin a 0.25R en mm.
H : SHP.
R : RPM.
N : N palas.
H0.7 y H0.25 : relaciones paso-dimetro en esos radios.
W : Longitud de la pala en 0.25R en mm.
D : Dimetro de la hlice.
K : Lanzamiento de la pala en mm/m.
223
f,w : Constantes del material.
a : Relacin rea-disco. (AE/AO)
f w
Bronce manganeso 2.10 8.3
Bronce nquel manganeso 2.25 8.0
Bronce nquel aluminio 2.62 7.5
Bronce nquel aluminio manganeso 2.62 7.5
Hierro fundido 0.77 7.2
Tener en cuenta que el espesor de la hlice debe tener espesores mayores para
prevenir choques. Las sociedades clasificadoras poseen frmulas y reglamentos
concernientes.
MATERIALES USADOS EN LA FABRICACIN DE HLICES
La bsqueda de materiales para el mejor diseo de una hlice ha trado consigo obtener
propulsores ms ligeros, secciones ms delgas, superficies ms lisas y alta resistencia
a la corrosin y erosin.
Las hlices de bronces especiales poseen mayor tenacidad y resistentes a la erosin,

mientras que las de hierro fundido son ms baratas, pesadas pero no se afectan mucho
al golpearse contra objetos.
Densidad admisible Resistencia a la

(Kg/cm2) corrosin
Hierro fundido 7.6 200 Mala
Acero fundido 7.9 400 Regular
Acero inoxidable 7.9 450 Muy buena
Bronce Mn 8.2 450 Buena
Bronce Ni Al (Nikalium) 7.6 590 Muy buena
Cu Ni Al (Cunial) 7.65 525 Muy buena
Cu Mn Al Ni 7.5 630 Muy buena

(Novostone)
224
6.5. CONCLUSIONES
El torque de un motor empezara a disminuir en el instante en que las

revoluciones son tan rpidas, que hace que el proceso de combustin no sea
tan eficiente, debido al menor tiempo de entrada de aire, esto se da
aproximadamente entre el 70 y 95 % de la velocidad nominal.
El motor cortar la inyeccin de combustible cuando sobrepase su velocidad

nominal, mediante dispositivos electrnicos o mecnicos.
Las curvas de consumo especifico tiene un desarrollo inverso a la curva de

par, al arrancar el motor este tiene un consumo que va disminuyendo con
lentitud hasta el punto de consumo mnimo, luego aumentar si aumentamos
la velocidad.
Para las embarcaciones en las cuales se cuente con muy poca informacin
sobre las dimensiones de la estructura para el clculo de la resistencia al
avance .A travs de los mtodos empleados pueden determinar la potencia
efectiva debido a que estos se basan en estadsticas y clculos analticos.
Los diferentes mtodos para el clculo de potencia no nos definen la

verdadera potencia del barco o del motor, sino ms bien nos da una idea de
cul podra ser el valor de este o un rango de este.
Para la seleccin de la caja de transmisin marina aparte de la potencia a la

cual trabajara y las rpm es importante seleccionar el rating adecuado.
El dimetro de la hlice es un factor importante para la determinacin de la

eficiencia de la misma por tal motivo se recomienda que este valor sea el
mximo permisible.
La velocidad de entrada de agua en el disco de la hlice es igual a la

velocidad del buque menos la velocidad de la estela, por lo que se puede
encontrar una relacin entre ambas velocidades
225
Se recomienda no trabajar por periodos prolongados a la velocidad nominal,

ya que esto puede reducir la vida til del motor.
Se recomienda no sobrepasar la velocidad nominal, ya que este podra daar

el motor, debido a los grandes esfuerzos generados en los elementos del
motor, biela, cigeal.
Se recomienda operar el motor a las velocidades para las cuales el consumo

especfico de combustible es mnimo, ya que usaras menos combustible para
generar una determinada potencia en una hora.
Se recomienda utilizar el mximo dimetro posible que no es permite la

embarcacin puesto que a un mayor dimetro se obtiene una mayor
eficiencia, sin embargo tambin se debe tener en cuenta los diferentes
factores que intervienen en la eficiencia de la hlice.
Se recomienda reforzar los conocimientos de las curvas de performance con

experiencias de laboratorio.
Se recomienda complementar la parte de propulsin con diversas lecturas,

videos y otros materiales que enriquezcan su comprensin.
Se recomienda al momento de hacer un proyecto y se tenga que seleccionar

un motor, contar con toda la informacin que ayude a calcular todo lo que se
necesite. Esta informacin seria curvas de performance, etc.
Se recomienda las series sistemticas sobretodo la serie B ya que han sido

muy estudiadas y son una fuente usada.
Se recomienda hacer una experiencia en un canal hidrodinmico con el fin

de poder calcular la curva del propulsor.
Se recomienda contar con varios tipos de marcas y modelos de motores para

tener una mayor gamma al momento de seleccionar uno.
Adems de contar con toda la informacin tcnica que se pueda.
Se recomienda complementar lo aprendido con el libro de introduccin a la

resistencia y a la propulsin con las clases de los respectivos cursos.
226
BIBLIOGRAFIA:
ANTONIO BAQUERO Introduccin A La Resistencia Y Propulsin
PGINAS WEB:
http://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/1216-entiendelos-por-fin-par-motor-
y-potencia-en-motores-diesel-y-gasolina
http://www.sabelotodo.org/automovil/curvasmotor.html
http://www.comoconsumirmenos.com/2012/08/el-consumo-especifico-del-motor.html
http://www.solediesel.com/es-es/
227
7. T06-ANALISIS ESTADSTICO DE EMBARCACIONES
PESQUERAS EN EL PERU Y SELECCIN DE MOTOR,
HLICE Y CAJA REDUCTORA
228
7.1. INTRODUCCIN
El presente trabajo me tomo alrededor de tres das para realizarlo, es el resultado de

investigacin en pginas web y bibliografa de la biblioteca, bueno como en trabajos
anteriores paso a contarles como fue la realizacin de este por da.
Bueno el primer da fue el sbado ese mismo da empec a leer y a buscar la data para
hacer un Excel que contenga las embarcaciones en pesca artesanal y pesca industrial
cuando entre a la pgina del ministerio de la produccin y coloque la bsqueda de todas
me quede muy sorprendido, no pens que hubieran tantas embarcaciones en el pas,
pero bueno iba a tomar mucho tiempo y es un recurso escaso en estos das , pero en
fin decid solo por tomar el anlisis estadstico hecho en el ltimo censo hecho por el
ministerio con eso ahorre tiempo en el caso de la pesca industrial no tena el nmero
exacto de empresas en ese rubro as que decid hacer un anlisis estadstico de las
pesqueras ms importantes del pas. La cantidad de sus embarcaciones las tome de
sus respectivos portales web as fue ese primer da solo haciendo la primera parte del
trabajo
En el segundo da fue domingo en ese da no pude hacer mucho ya que no cont con
mucho tiempo para avanzar adems que era domingo y necesitaba des estresarme a s
que solo le un poco sobre los mtodos para estimar la potencia y eso fue todo por ese
da.
El tercer da fue lunes, para ser sincero ese da ya me empec a preocupar ya que solo
tena la primera parte y nada de la segunda, pero bueno empec a buscar informacin
desde temprano y al cabo de las 4 pm ya tena una idea de cmo hacer el trabajo aunque
no todo muy claro pero la idea estaba.
El tercer da martes busque ms material en la biblioteca y encontr un buen texto en

donde me guie y entend mejor los mtodos. En la noche comenc hacer todo lo que
restaba hacer y bueno hoy da en la maana como casi siempre estoy ultimando los
detalles.
229
7.2. EMBARCACIONES EN PESCA ARTESANALES EN EL PER
A continuacin se mostrara una serie de cuadros estadsticos respecto a las

embarcaciones artesanales en el pas tomado del censo del 2010 en los cuales se ver
de qu tipos son, material del casco, eslora, manga, puntal, capacidad de bodega,
sistema de preservacin, sistema de propulsin, ubicacin del motor, tipos y
caractersticas del motor.
7.2.1. Tipo de Embarcacin

Del total de las embarcaciones declaradas por los armadores artesanales, 9.760 son
botes, esto representa el 60,8%, 3 344 (20,8%) son lanchas, las chalanas suman 2 312
(14,4%), los zapatos suman 169 (1,1%) y las balsillas participan con 27 (0,2%)
embarcaciones.
Del total de botes que fueron declarados por el armador artesanal (9 760); Piura es el
departamento que tiene el mayor nmero con 4 074, esto representa el 41,7%; le sigue
Tumbes con 923 (9,5%), Arequipa con 912 (9,3%), Ancash con 887 (9,1%), Ica con 821
(8,4%) y Lima con 532 (5,5%). Con menor representatividad se encuentran Tacna y
Lima Provincias Sur con 124 y 62 botes en cada caso.
230
De las 3 344 lanchas, el mayor nmero corresponde con 1 101 (32,9%) a Piura, 697
(20,8%) a Lambayeque y Ancash con 437 (13,1%). La menor cantidad de lanchas se
encuentran en los departamentos de La Libertad, Tacna y Lima Provincias Sur con 83
(2,5%), 41 (1,2%) y 3 (0,1%) unidades, respectivamente.
7.2.2. Material del Casco

A nivel nacional, el material del casco de gran parte de las embarcaciones es de madera,
esto suma 15 025 (93,6%); en menor porcentaje tenemos las embarcaciones hechas
con fibra de vidrio, con madera y fibra de vidrio, con acero y las hecha de madera y
231
acero, agrupadas suman apenas el 3,0%.
Del total de embarcaciones que tienen el casco de material de madera, Piura es el

departamento con el mayor nmero, alcanzando 5 389 (35,9%) embarcaciones. Luego
le sigue Ancash con 1 752 (11,7%), Lambayeque con 1 113 (7,4%), Arequipa con 1 057
(7,0%) y Tumbes con 1 052 (7,0%), entre los ms agrupados. Los departamentos que
tienen menor nmero de embarcaciones con este tipo de casco son Tacna y Lima
Provincias Sur con 166 (1,1%) y 108 (0,7%).
232
7.2.3. Eslora
Los resultado del censo en lo que respecta a las dimensiones de la eslora en las
embarcaciones pesqueras artesanales, nos muestra que de las 16 045 embarcaciones
empadronadas, 10 420 (64,9%) embarcaciones se encuentran en el rango de 5 a menos
de 10 metros de eslora, 3 036 (18,9%) entre 10 y 15 metros de eslora, 1 825 (11,4%)
tienen como eslora menos de 5 metros y solo 54 (0,3%) embarcaciones tienen una
eslora mayor a 15 metros.
Del total de embarcaciones que tienen la eslora en el rango de 5 a menos de 10 metros

de longitud, Piura es el departamento con el mayor nmero, alcanzando 3 935 (37,8%)
embarcaciones. Luego le sigue Tumbes con 971 (9,3%), Arequipa con 951 (9,1%) e Ica
con 877 (8,4%), entre los ms agrupados. Los departamentos que tienen menor nmero
de embarcaciones con este rango de eslora son Lima Provincias Sur y Tacna con 97
(0,9%) y 134(1,3%) respectivamente.
233
7.2.4. Manga
En lo que respecta al tamao de la manga de las embarcaciones pesqueras artesanales,
los resultados del censo nos muestra que 9 580 (59,7%) de embarcaciones tienen una
longitud de manga menor a 3 metros y 5 531 (34,5%) embarcaciones se encuentran en
el rango entre 3 y 6 metros de longitud de manga.
A nivel nacional, de las 9 580 embarcaciones pesqueras artesanales que tienen la

manga con una longitud menor a 3 metros, 2 343 (24,5%) se concentran en Piura, 1 337
(14,0%) en Ancash, 944 (9,9%) en Tumbes, 843 (8,8%) en Arequipa, 812 (8,5%) en
Lima Provincias Norte; mientras que con 8,0% y 7,8% estn Lima e Ica. El resto de
Departamentos concentra el 18,7%.
234
7.2.5. Puntal
Segn resultados del censo, 9 677 (60,3%) de embarcaciones pesqueras artesanales
tienen una longitud de puntal en el rango de 1 a menos de 2 metros, 4 659 (29,0%)
embarcaciones tienen una longitud de puntal menor a 1 metro, 626 (3,9%) tienen una
rango de 2 a 3 metros y 1 (0,0%) embarcacin tiene una longitud de puntal de ms de
3 metros.
Del total de embarcaciones que tienen el puntal en el rango de 1 a menos de 2 metros

de longitud, Piura es el departamento con el mayor nmero, alcanzando 4 174 (43,1%)
embarcaciones. Luego le sigue Lambayeque con 949 (9,8%), Tumbes con 816 (8,4%),
Arequipa con 783 (8,1%) y Ancash con 631 (6,5%), entre los ms agrupados. Los
235
departamentos que tienen menor nmero de embarcaciones con este rango de eslora
son Lima Provincias Sur y Tacna con 59 (0,6%) y 133 (1,4%) respectivamente.
7.2.6. Capacidad de Bodega

Los resultado del censo en lo que respecta a la capacidad de bodega de las
embarcaciones pesqueras artesanales, nos muestra que 3 432 (24,3%) embarcaciones
tienen menos de 5 m3 de capacidad, 2 191 (15,5%) embarcaciones tienen una
capacidad de bodega de 5 a menos de 10 m3 , mientras que 1 409 (10,0%)
embarcaciones tienen de 15 a menos de 20 m3 de capacidad de bodega, 588 (4,2%)
embarcaciones tienen ms de 30 m3 de capacidad, 406 (2,9%) tienen de capacidad de
bodega de 25 a menos de 30 m3 y 246 (1,7%) embarcaciones tienen de 20 a menos de
25 m3 de capacidad de bodega.
236
A nivel nacional, de las 3 432 embarcaciones pesqueras artesanales que tienen una
capacidad de bodega menor a 5 m3, en Piura se concentran 965 (28,1%), en Ancash
471 (13,7%), en Arequipa 429 (12,5%), Tumbes 362 (10,5%) entre los de mayor
porcentaje. Los Departamentos menos representativos son Tacna con 15 (0,4%) y Lima
Provincias Sur con 10 (0,3%) de embarcaciones con capacidad de bodega menor a 5
m3.
7.2.7. Sistema de preservacin

Los resultados del censo muestran que de las 16 045 embarcaciones empadronadas, 5
541 (34,5%) utilizan la bodega insulada como sistema de preservacin, 2 775 (17,3%)
utilizan hielo a granel, 2 261 (14,1%) utilizan caja con hielo (caja isotrmica) y 450 (2,8%)
utilizan otro tipo de sistema de preservacin. Asimismo, existen 4 520 (28,2%) de
embarcaciones pesqueras artesanales que no utilizan ningn sistema de preservacin.
237
A nivel nacional, de las 5 541 embarcaciones pesqueras artesanales que utilizan la
bodega insulada como sistema de preservacin, 1 932 (34,9%) se concentran en Piura,
646 (11,7%) en Arequipa, 547 (9,9%) en Lambayeque, 462 (8,3%) en Ancash, 449
(8,1%) en Moquegua; mientras que con 6,6% y 6,3% estn Lima e Ica. El resto de
7.2.8. Sistema de Propulsin

Los resultado muestras que de las 16 045 embarcaciones pesqueras artesanales
empadronadas, 13 713 (85,5%) tienen motor como sistema de propulsin, 1 773 (11,1%)
son a remo y solo 436 (2,7%) tienen vela como sistema de propulsin.
238
De las 13 713 embarcaciones pesqueras artesanales que tienen motor como sistema
de propulsin, 5 127 (37,4%) se concentran en Piura, 1 368 (10,0%) en Ancash, 1 103
(8,0%) en Tumbes, 1 034 (7,5%) en Arequipa, 1 031 (7,5%) en Lambayeque; mientras
que con 7,3% y 6,5% estn Ica y Lima. El resto de Departamentos concentra el 15,8%.
Asimismo, de las 1 773 embarcaciones pesqueras artesanales que utilizan remo como
sistema de propulsin, 462 (26,1%) se concentran en Lima Provincias Norte, 450
(25,4%) en Ancash, 201 (11,3%) en Lima, 161 (9,1%) en Lambayeque, 151 (8,5%) en
La Libertad; mientras que con 6,6% y 3,6% estn Piura y Arequipa. El resto de
239
7.2.9. Ubicacin del Motor
Segn resultados del censo, de las 13 713 embarcaciones pesqueras artesanales que
tienen motor como sistema de propulsin, 5 265 (38,4%) embarcaciones tienen el motor
fijo a proa, 3 183 (23,2%) tienen el motor fuera de borda, 2598 (18,9%) embarcaciones
tienen el motor fijo a centro y 2 290 (16,7%) embarcaciones tienen el motor fijo a popa.
A nivel nacional, de las 5 265 embarcaciones pesqueras artesanales que tienen el motor
fijo a proa, 3 179 (60,4%) se concentran en Piura, 696 (13,2%) en Lambayeque, 464
(8,8%) en Ancash, 208 (4,0%) en Tumbes; mientras que con 2,8% estn Lima Provincias
Norte y Callao. El resto de Departamentos concentra el 8,0%.
240
De las 3 183 embarcaciones artesanales que tienen el motor fuera de borda, la mayor
proporcin se concentra en el departamento de Piura con 709 (22,3%), en Ica y Arequipa
se ubican 634 y 619 embarcaciones que representan el 19,9% y 19,4%,
respectivamente. Los departamentos menos representativos son Callao con 56 (1,8%),
Lima Provincias Sur y Tumbes con 49 y 48 embarcaciones cada uno de ellos.
7.2.10. Tipo y caracterstica del motor

Al analizar los resultados de las 13 713 embarcaciones pesqueras artesanales que
tienen motor como sistema de propulsin, 8 020 (58,5%) embarcaciones tienen motor
marino y 5 398 (39,4%) embarcaciones tienen motor automotriz.
241
Asimismo, a nivel nacional, de las 8 020 embarcaciones pesqueras artesanales que
tienen motor marino, 2 413 (30,1%) se concentran en Piura, 813 (10,1%) en Ica, 805
(10,0%) en Arequipa, 794 (9,9%) en Ancash, 710 (8,9%) en Lima, mientras que con
7,6% y 6,8% estn Tumbes y Lambayeque. El resto de Departamentos concentra el
16,5%.
De las 5 398 embarcaciones pesqueras artesanales que tienen motor automotriz, 2.617
(48,5%) se concentran en Piura, 541 (10,0%) en Ancash, 471 (8,7%) en Tumbes, 395
242
(7,3%) en Lambayeque, 257 (4,8%) en Moquegua, mientras que con 4,0% y 3,7% estn
Arequipa y Lima Provincias Norte. El resto de Departamentos concentra el 13,0%.
7.3. EMBARCACIONES EN PESCA INDUSTRIAL
243
A continuacin se mostrara un cuadro, el cual mostrara el nmero de embarcaciones en
la pesca industrial adems de que tipo de pescan practican y el volumen de en m3 de
sus bodegas.
244
En la siguiente tabla se muestra los puertos en donde desembarcan la carga.
245
7.4. PESQUERAS IMPORTANTES EN EL PER
A continuacin se muestra grficos relaciones como eslora, capacidad de bodega etc.
con respecto a la potencia del motor.
7.4.1. GRAFICA DE POTENCIA VS ESLORA
246
7.4.2. GRAFICA DE POTENCIA (BHP) VS MXIMA CAPACIDAD DE
BODEGA
247
7.4.3. GRAFICA DE POTENCIA (BHP) VS MANGA
7.4.4. GRAFICA DE POTENCIA (BHP) VS PUNTAL
248
7.4.5. GRAFICA DE POTENCIA (BHP) VS VELOCIDAD
7.5. SELECCIN DE LA EMBARCACIN PESQUERA
249
7.5.1. CARACTERSTICAS TCNICAS
7.5.2. CALCULO DE POTENCIA

7.5.2.1. ESTIMACIN DE LA POTENCIA
Se requiere seleccionar el sistema de propulsin de una embarcacin pesquera con lo
cual vamos a tener que seguir los siguientes requerimientos
Desplazamiento: 968.73 Ton (2136049.65 Lb)
Velocidad: 12.5 nudos
Eslora (L): 40 m (131.234 pies)

=

Reemplazando:
12.5
= = 1.091
131.234
Calculo de la potencia del motor BHP

=
10.665
( )3
Donde:
Lbs: Desplazamiento en libras
SHP: Potencia en el eje en HP

2136049.65
= = 2286.667
10.665
( 1.091 )3
250
La eficiencia del eje oscila entre 95 a 97%, para el clculo se asume que es 95%
entonces:
2286.667
= = 2407.01
0.95
7.5.2.2. MTODO DE J. MAU
= . .
V: Velocidad en nudos, en condiciones medias de servicio.
PB: Potencia desarrollada por el motor propulsor en HP.
Reemplazando datos:
= 0.0114 12.53 968.730.55
= 977.34
Nota: esta frmula es usada en cargueros de hasta 13000t, en nuestro caso el uso de
esta es acadmico y no estima una potencia similar a las de las especificaciones
tcnicas como se observa en el resultado.
7.5.2.3. MTODO DE D.G.M. WATSON
2
0.889 3 (40 61 + 400 ( 1)2 12)
= 3
15000 1.81
Siendo:
K: Constante de la frmula de Alexander
= 0.5 / 3.28
V: Velocidad en nudos, en condicin de pruebas a plena carga
PB: Potencia desarrollada por el motor propulsor directamente acoplado en HP
N: RPM del motor propulsor.
Reemplazando datos
Primero calculemos el CB:
Asumimos una eslora entre perpendiculares de 40 m
Asumimos un calado a mxima carga de 4 m

12.5
= = 1.1
3.28 3.28 40
En el grafico siguiente se obtiene el valor de K
251
= 1.03 0.5 1.1 = 0.48
LPP = 40 m
B = 10.3 m
T=4m
N = 900
V = 12.5
= 1.025 40 10.3 4 0.48 = 810.816
K = 1.03 (obtenidos del grfico)

2 40
0.889 810.816 3 (40 61 + 400 (1.03 1)2 12 0.48)
= 12.53
15000 1.81 90040
= 1091.016
En condiciones de carga.
Nota: esta frmula se ha deducido para cargueros, el uso de esa en este caso es
acadmico pero por el resultado obtenido y comparado con el de las caractersticas
tcnicas se podra dar un voto de confianza a utilizarla. Por otro lado esta frmula
proporciona la potencia necesaria en condiciones de prueba a plena carga, con un grado
de aproximacin del orden del 10%.
7.5.2.4. MTODO DE AMADEO GARCA
252
De una manera tradicional, la resistencia total al avance de un buque puede
descomponerse de la siguiente forma:
TTOTAL = RFRICCION + RRUGOSIDAD + RRESIDUAL
Expresin que se puede adimensional izar, dividiendo todos sus trminos por
0.5 2, siendo:
= Densidad de masa del agua de mar, Kg/m3.
S= superficie mojada, m2.
V= velocidad del buque, m/s.
Con lo que se obtiene los coeficientes especficos de resistencia.
CT = CF + CA + Cn
La resistencia de friccin se calcula tericamente mediante la placa plana de idntica

longitud a la mxima eslora sumergida o eslora de desplazamiento del buque y de igual
superficie que la superficie mojada de aquel, que tiene como expresin para el
coeficiente de resistencia de friccin:
0.075
=
(log 2)2
Siendo el nmero de Reynolds correspondiente a la eslora de desplazamiento
0
=

Donde:
V = Velocidad del buque, m/s.
Lo = Eslora de desplazamiento, m.
= Viscosidad cinemtica del agua a 15C, m2/s.
El primer parmetro a estimar ser entonces la Lo. Mediante regresin realizada con
una muestra de 45 buques pesqueros y dado que en este caso la eslora de
desplazamiento coincide con la eslora de la flotacin, se ha obtenido:
1
= 1.11 3 + 0.874 2.56
Siendo el volumen de desplazamiento en m3. Por lo tanto para nuestro caso seria:
= 968.731.025 = 945.1 3
Por lo tanto nuestra Lo seria:

1
= 1.11 945.1 3 + 0.874 40 2.56
= 43.293
Pero como es una embarcacin con bulbo
253
= +
= 43.293 + 2.4 = 45.693
Hallando el numero de Reynolds:

6.43 45.693
=
1.139 106
= 2.5795 108
Finalmente obtenemos el coeficiente de resistencia de friccin:
= 0.075/((2.5795 108 ) 2)2
= 0.00182447
La resistencia debida a la rugosidad del buque real se estima mediante un coeficiente

emprico CA, obtenido de comparar los resultados de los ensayos realizados con
modelos a escala y el anlisis de las correspondientes pruebas de mar. Cada laboratorio
propondr as un valor distinto de acuerdo con su propia experiencia, para nuestro caso
en el canal de El Pardo:
200 1300 17 2
= [69 + 0.26 + 29.5 + ( ) ]

5
10
200 0.5 10.3 1300 17 10.3 10.3 2
= [69 + 0.26 40 + 29.5 40 + ( ) ] 105
40 40 4 4
= 0.0010673
El anlisis de los ensayo de remolque llevados a cabo con los 45 pesqueros contenidos
en la muestra tomada de la base de datos, entre aquellos de eslora comprendidas entre
25 m. y 60 m., permite obtener, con buena aproximacin residual RR y la resistencia
total RT para el buque real, mediante la expresin:

= 1.24 + 0.265 2 + 2.151 0.298

Como se ve, depende de un factor representativo de la resistencia de forma y del

nmero de Froude que gobierna la resistencia por formacin de olas, habindose solo
considerado aquellas potencias de Fn, afectadas por un coeficiente de valor
significativo.

= 1
( ) 2
Para nuestra embarcacin:

6.43
= 1
(9.81 40) 2
= 0.3246
Por lo tanto:
254
10.3
= 1.24 0.5 + 0.265 0.32462 + 2.151 0.3246 0.298
40

= 0.5877

Esta relacin es para pesqueros sin bulbo, pero como nuestra embarcacin es con
bulbo. Obtendremos un porcentaje de desviacin entre los valores estimados, en base
a los resultados experimentales obtenidos en los ensayos:

( )
% = 100 [ 1]

( )

Se puede aproximar mediante la expresin del tipo:

% = +

Donde a y b son funciones del nmero de Froude de la longitud del bulbo que es 2.4
m: (FnBb = 1.43)
Para nuestro caso a = -17.04 y b =70.68

40
% = 17.04 + 70.68
10.3
% = 4.5052 %
Por lo tanto:

( )

( ) =
1 + %
100

( ) = 0.5623

El coeficiente de resistencia residual vendr entonces dado por:

=

Sustituyendo para calcular el coeficiente total seria:
( + )
=

1

Por lo tanto para nuestro caso sera:
(0.00182447 + 0.0010673)
=
1 0.5623
= 0.0066067
La resistencia total de remolque ser entonces:
= (0.5 2 )
Siendo:
SCAP = superficie mojada con apndices en m2.
La superficie mojada de embarcaciones con bulbo puede aproximarse a :
2 1
= 4.420 3 + 0.378 3 26.5
255
2 1
= 4.420 945.1 3 + 0.378 40 945.1 3 26.5
= 547.5518 2
Por lo tanto la resistencia total seria:
= (0.5 2 )
= 0.0066067 (0.5 1025 547.5518 6.432 )
= 76652.3745
La potencia de remolque seria:

=
746
= 660.7
7.5.2.5. MTODO DE ALMIRANTAZGO

2
33
EHP =

DONDE:
V: velocidad que se quiere obtener en nudos
D: es el desplazamiento en toneladas
Ca: coeficiente propio del buque (coeficiente de almirantazgo), esta constante se
halla en unas tablas en funcin del dato V/ L.

2
12.53 968.733
EHP =
230
EHP = 831 HP
7.6. DETERMINACIN DEL FACTOR DE CARGA PROMEDIO
690 + 250 + 260 + 8100 + 220

%. = 100% = 80%
20
Segn el libro MANTENIMIENTO, PRUEBAS E INSTALACIN DE MOTORES
MARINOS CATERPILLAR pagina 79 las embarcaciones pesqueras de tipo cerco
usaran un Potencia continua B (Servicio medio), el cual el funcionamiento a plena
256
potencia est limitado al 80% del tiempo de operacin. La utilizacin prevista sera un
mximo de 4000 horas al ao.
Como la embarcacin trabaja 20 horas al da y sabemos que la temporada de pesca en

el Per es de 8 meses tenderemos un aproximado de 4000 a 4500 horas de trabajo.
Entonces elegimos un RATING B para el motor.
7.7. CALCULO DE LA POTENCIA DE FRENO
= (formula del baquero)
Donde:
: Eficiencia total
Pero tambin conocemos:
= / ; Donde
1
= 0
1
: Rendimiento cuasipropulsivo
Estimacin del CB de nuestro buque:
CB = 1.08 1.68Fn (volker Bertram, H, Schneekluth- ship design for efficiency and
economy)
12.5 0.5144
= = = 0.313
9.81 42.912
CB=1.08 1.68*0.313 = 0.57
:
:
= 0.6 ( )
= 0.141
= 0.5 0.05 ( )
= 0.235
1
= = 1.116
1
257
=

1.0 < < 1.1 1
= 1
Ahora definimos el rendimiento mecnico de la lnea de ejes, incluyendo la caja

reductora ( ): = 0.95
De lo cual notamos:
Para poder calcular la eficiencia total necesitamos conocer nD y esta depende de la

eficiencia de la hlice. Se asumir una eficiencia del 60% como dato de entrada.
no nD nT BHP
0.6 0.674 0.640 1298.350
7.8. POSIBLES MOTORES

Se proceder a elegir los posibles motores con los cuales trabajara la embarcacin.
CAT CUMMINS CAT

MODELO 3512B KTA38 M12 3512
POTENCIA 1301 BHP 1300 BHP 1301 BHP
RATING B HEAVY DUTY B
RPM 1200 1800 1200
EMISIONES IMO I IMO I NC
258
7.8.1. LA SELECCIN DEL MOTOR SE TOMARA ALGUNAS
CONSIDERACIONES:
El primer punto a tener en cuenta son las emisiones en el cuadro presentado donde
aparecen los motores se vio que el motor CAT 3512 no cuenta con un control de
emisiones, al contrario del motor CUMMINS y el CAT 3512B que este cuenta con un
IMO I. esta podra ser la razn por la que se selecciona el motor CUMMINS o el
CAT3512B.
Pero en el momento de calcularle la potencia con el motor cummins nos sale una
eficiencia de la hlice menor a 0.6 esto se debe a que posee mucha rpm.
Por esa razn se selecciona el motor Caterpillar que cuenta con una rpm adecuada.
259
CALCULO DE EMISIONES
En base estas normas, el estado peruano no me restringe con el cumplimiento de un norma

especfica, sino me menciona segn la RESOLUCION DIRECTORAL N 0024-2010-DCG,
publicada por la DICAPI; que las disposiciones que se adopten para prevenir la contaminacin
atmosfrica ocasionada por los buques se encontrarn vinculadas a las estrategias y acciones
que viene siguiendo el Gobierno Peruano para cumplir los compromisos asumidos en el marco
de la reduccin de los gases de efecto invernadero que establece el Protocolo de Kyoto de la
Convencin Marco de las Naciones Unidades sobre el Cambio Climtico.
Como sabemos el protocolo de Kioto, menciona que los pases con mayor ndice de emisiones
de GEI, deben bajar un 5% en 4 aos, pero que el PERU no se encuentra entre estos pases,
pero que sin embargo nuestro pas se propone en la reduccin de dichos gases, lo que los
motores deben tener necesariamente cumplir con una norma de emisiones de gases de escape.
Con todo esto la aceptacin de la instalacin de nuestro motor no se ve afectado, ya que presenta
normas de emisiones que hacen que reducir la emisiones.
NORMA IMO-NIVEL I
Calculando
para una rpm de 1200.
De la frmula:
45 0.2 = 45 12000.2 = 10.89 /
7.9. DIMENSIONAMIENTO DE LA HELICE

Relacin rea-disco propicia
Utilizaremos la frmula de Keller para hallar la relacin rea disco mnima con la cual
deben contar nuestras hlices para evitar la cavitacin.
(1.3 + 0.3 )
= +
0 (0 ) 2
Para la seleccin del nmero de palas se not que muchos pesqueros trabajan con tres
palas por tal motivo ac tambin se est tomando 3.
Estimacin del empuje

831
= = = 96.372
12.5 0.5144
96.372
= = = 112.19 = 11440.196
1 1 0.141
Calculando diferencia de presiones
260
0=10100+1026 (/2)
A un calado de 4m medimos hasta donde se encuentra la hlice
Obtenemos h=3.33
Entonces
0=10100+1026*3.33=13516.58 (/2)
Estimando dimetro mximo
Lo determinamos del plano de disposicin general.

Para determinar el dimetro mximo que permite nuestra embarcacin, haremos uso de
las recomendaciones brindadas por la FAO, en este caso nos guiaremos de la siguiente
tabla, el cual nos muestra las distancias por porcentaje y luego de ello la respectiva
imagen explicativa.
261
Se tiene
+0.04+0.17=3.279.=2709.9
.=2700
Reemplazando nuestros valores
=0.2 ( 1 )()
(1.3 + 0.3 3) 11440.196

= + 0.2 = 0.455
0 (13516.58) 2.72
262
AE/A0 Dmin Dmax Dreal
0.45 2.68 2.71 m 2.7
0.50 2.452 m 2.71 m 2.46
0.55 2.27 m 2.71 m 2.28
Generalmente, el mejor funcionamiento y eficiencia se obtendrn con relaciones de paso

Cercanas a la curva de relacin de paso promedio ( ver Frmula 5-4a).
Frmula 5-4a
Relacin de Paso Promedio = 0,46 x nudos 0,26= 0.88 = 0.9
Grado de Avance:
El grado de avance es una variable adimensional obtenida despus de realizar las leyes de
semejanza en los propulsores.

=

n: Revoluciones por segundo del propulsor RMS
: Dimetro de la Hlice
Dimetro mximo de la Hlice=328/1.21=2.71 m
: Velocidad de avance m/s
= (1 ) = 4.98
Coeficiente de Empuje:

=
2 4
Coeficiente de Par:

=
2 5
7.9.1. CALCULANDO LA EFICIENCIA DE LA HELICE
CAT 1350 BHP @1200 rpm rating B
Seleccionando la caja marina tomada de la gua de productos TWIN DISC.
263
Los Rpm de la hlice seria: 1200/6.04 = 198.67 = 199.
Calculo de los coeficientes de avance respecto a los dimetros y las relaciones de rea:
AE/Ao=0.45 AE/Ao=0.5 AE/Ao=0.55

D=2.7 D=2.46 D=2.28
RPM RPS J J J
190 3.167 0.583 0.640 0.690
191 3.183 0.580 0.636 0.687
192 3.200 0.577 0.633 0.683
193 3.217 0.574 0.630 0.679
194 3.233 0.571 0.627 0.676
195 3.250 0.568 0.623 0.673
196 3.267 0.565 0.620 0.669
197 3.283 0.562 0.617 0.666
198 3.300 0.559 0.614 0.662
199 3.317 0.556 0.611 0.659
Partimos con el valor de J = 0.659, debido a que con el mximo valor de coeficiente de
avance se conseguir una mayor eficiencia de la hlice.
PRIMERA ITERACIN:
Se ingresa el valor de J = 0.659 en la grafica
264
Aproximadamente una n0= 0.648, con esta nueva eficiencia se calcula un nuevo valor
de BHP para el buque.
no ND nT BHP
0.648 0.723 0.680 1222.317
Se selecciona un nuevo motor con una potencia prxima a la calculada:
Seleccin de la caja marina:
Los Rpm de la hlice seria: 1200/5.44 = 220.58 = 221.
Calculo de los coeficientes de avance respecto a los dimetros y las relaciones de rea:
AE/Ao=0.45 AE/Ao=0.5 AE/Ao=0.55

D=2.7 D=2.46 D=2.28
RPM RPS J J J
219 3.650 0.506 0.555 0.599
220 3.667 0.503 0.552 0.596
221 3.683 0.501 0.550 0.593
Partimos con el valor de J = 0.593, debido a que con el mximo valor de coeficiente de
avance se conseguir una mayor eficiencia de la hlice.
SEGUNDA ITERACIN
Se ingresa el valor de J = 0.593 en la grafica
265
Aproximadamente una n0= 0.616, con esta nueva eficiencia se calcula un nuevo valor
de BHP para el buque.
no ND nT BHP
0.616 0.688 0.646 1285.814
Si se sigue usando el catlogo de Caterpillar el motor seleccionado ms prximo al valor

encontrado sera el primer motor seleccionado.
3512B BHP 1350 @ 1200 rpm rating B
7.9.2. SELECCIN DE LA HLICE

Z 3 3
P 2.057 m 81''
D 2.28 m 90''
P/D 0.9 0.9
AE/A0 0.55 0.55
Hlice 3x90''x81''x0.55
266
7.10. CONCLUSIONES
se concluye al final del clculo de la seleccin del motor se comprueba que el

procedimiento seguido por el mtodo de almirantazgo es el que ms se acerca
al valor que presenta las especificaciones tcnicas de la embarcacin, de esta
manera se corrobora que el clculo ha sido correctamente efectuado.
Se concluye que en estos ltimos aos no se lleva un control de las

embarcaciones de pesca industrial debido a que no se encuentra un anlisis
estadstico sobre estas.
Se concluye que aunque la cantidad de embarcaciones artesanales supera

exageradamente en nmero a las industriales las primeras no superan en
materia de volumen pescado. Debido a que estas no cuentan con los volmenes
de bodegas q poseen las embarcaciones industriales y tampoco sus sistemas
de conservacin.
el motor necesario para esta embarcacin debe tener como mnimo de 1285
HBP.
Las dimensiones de la hlice va a ser 3x90''x81''x0.55.
Se concluye que se tiene que reducir las rpm del motor para hacerlo se toma el
mayor ratio del modelo de caja, que coincida con el motor seleccionado, el valor
seleccionado es 5.44.
Se concluye el rendimiento de la hlice es no=0.616
El valor de NOx expulsado por el motor es 10.89g/kwh.
267
Como recomendacin seria de mucha utilidad contar con los catlogos de las
diferentes marcas de motores, con los cuales se tendra ms opciones al
momento de seleccionar el motor, de misma para la caja reductora.
Contar ms tiempo para poder entender mejor los mtodos utilizados en la

estimacin de la potencia ya que al momento de calcularla los resultados
hallados no son muy similares y en algunos casos exageradamente diferentes,
cabe mencionar que algunos de estos no son especficamente para buques
pesqueros y la utilizacin de estos solo fue de forma acadmica.
Seria de mucha utilidad que las flotas de las pesquera que se dedican a la pesca
industrial tengan sus embarcaciones empadronadas por el ministerio de
produccin para tener un acceso ms rpido hacia ellos y ya no tener que
buscarlos uno por uno adems que tambin sera til que les hagan un censo
general como se les practico a las embarcaciones artesanales.
Como recomendacin para tener un anlisis ms profundo en la estimacin de

potencia con algunos mtodos como por ejemplo el mtodo del holtrop el cual
no se utiliz ya que no se contaba con datos suficientes una forma era
suponiendo datos lo cual no hubiera sido muy preciso. En el caso de algunos
mtodos si se asumi algunos datos para poder calcular la potencia.
Recomiendo un motor Caterpillar rating B de 1200 rpm usando el catalogo se

toma un motor 3512B BHP 1350 @ 1200 rpm rating B con sistema electrnico
IMO I.
Se recomienda una caja GX 5600 ratio 6.04para reducir en 221 rpm.
Se recomienda que un motor cumpla con las emisiones actualizadas ya que de

este modo se conserva el medio ambiente.
268
BIBLIOGRAFA:
Proyecto de un buque pesquero tomo II
ANTONIO BAQUERO. Introduccin a la Resistencia y Propulsion.
GERARD ROYO CUIXERES- VOLKER BERTRAM, H. SCHNEEKLUTH. Ship Desing

For Efficiency And Economy Butterworth-Heinemann (1998).
M.M.BERNITSAS, D.RAY, P.KINLEY. Curvas de Wageningen serie B(1981)
CATERPILLAR.Marine Engine Selection Guide. (2013)
TWIN DISC. Marine Product Guide (2014)
CUMMINS. Marine Products Guide. (2016)
CATERPILLAR. 3512B Marine Propulsion. (1999)
INEI. Analisis de resultados armador artesanal (2012)
PGINAS WEB:
http://www.cfgperu.com/spanish.html
http://www.exalmar.com.pe/index.php/es/operaciones/flota
http://www.hayduk.com.pe/la-empresa/unidad-de-extraccion/
http://www.copeinca.com/operaciones/flota-pesquera.html
http://www.tasa.com.pe/nuestra-empresa/unidades-de-negocio/pesca.html#
http://semanaeconomica.com/escala-global/2014/04/08/austral-group-s-a-a-del-mar-
peruano-para-el-mundo/
http://peru.com/actualidad/economia-y-finanzas/adex-estas-son-10-principales-
exportadoras-pesqueras-peru-fotos-noticia-124390-479862
http://rankings.americaeconomia.com/las-500-mayores-empresas-de-peru-
2014/ranking-500/las-mayores-empresas-del-peru/pesca/
http://www.produce.gob.pe/images/stories/Repositorio/estadistica/anuario/anuario-
estadistico-pesca-2014.pdf
269
8. T07-CLCULO DE DIMETRO DE LNEA DE EJE,
SISTEMAS DE ARRANQUE, MANDO Y CONTROL
270
8.1. INTRODUCCIN
El presente trabajo hace referencia al clculo de lnea de hlice adems de los sistemas
de propulsin y sistema de mando para su realizacin me tomo algo de dos das. Como
en anteriores trabajos proceder a contar que hice cada da.
El primer da fue domingo, habiendo sacado el libro de instalacin y mantenimiento de

motores maricos Caterpillar de la biblioteca me puse a leer los captulos que se haban
pedido pero ms hincapi le puse en la parte de clculo de lneas de hlice y sistema
de arranque y mando ya que eran los temas pedidos, una vez terminada esa parte
proced a calcular los dimetros de la embarcacin que se pidi adems de calcular el
volumen del tanque neumtico.
El segundo da empec con la realizacin del plano que se pido adems de completar
esta introduccin, conclusiones, recomendaciones y fuentes de informacin y por ultimo
dar el formato.
271
8.2. EMBARCACIN DE TRABAJO
8.2.1. CARACTERSTICAS TCNICAS
272
8.2.2. MOTOR SELECCIONADO
8.2.3. FICHA TCNICA DEL MOTOR
273
8.2.4. CURVAS DE PERFORMANCE
274
8.2.5. PLAN DE MANTENIMIENTO
275
276
8.2.6. CAJA SELECCIONADA
8.2.7. HLICE CALCULADA
Z 3 3
P 2.057 m 81''
D 2.28 m 90''
P/D 0.9 0.9
AE/A0 0.55 0.55
Hlice 3x90''x81''x0.55
277
8.3. CALCULO DE LA LNEA DE EJE DE HLICE
8.3.1. CALCULO DEL DIMETRO DE EJE Y DISTANCIA ENTRE

COJINETES
Clculo basado en la pgina 181, 182, 183, 184 del libro MANTENIMIENTO, PRUEBAS
E INSTALACIN DE MOTORES MARINOS CATERPILLAR.
MONOGRAMA PARA SELECCIONAR EL DIMETRO DEL EJE
278
MONOGRAMA PARA EL ESPACIADO DE LOS COJINETES DE APOYO
NOTA:
SE UTILIZA COMO MATERIAL DE LA LIENA DE HELICE EL MONEL.

Ubicacin del primer cojinete del eje a popa de la reductora marina:
Segn la pgina 184 del libro Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos
Caterpillar, es preferible que este sea 15 veces el dimetro del eje, desde la salida de la caja
reductora. Por lo que ser:
L=15x7.125 pulg=106.87 pulgadas= 2.715 metros
DATOS:
Potencia HP 1350 HP
Rpm de la Hlice 199 RPM
HP por cada 100 rpm 678.39 HP
Dimetro bsico del eje 7.5 inch
Eje intermedio 6.27 Inch
Eje de cola 6.6 inch
279
Mximo espaciamiento 23.5 feet
entre cojinetes
Espaciamiento del primer 106.87 Inch
cojinete 2715 mm
8.3.2. DEFLECCION O CAIDA DEL EJE
Usare el primer mtodo que est sealado en el libro Mantenimiento, Pruebas e

Instalacin de Motores Marinos Caterpillar en la pgina 206, este el mtodo de cada
estimada del eje.
Donde los valores son los siguientes
Dimetro del eje de la hlice (D)= 6.27 pulg.
Longitud del eje en voladizo (L)= 106.87 pulg.
L/D= 15 y dimetro del eje hlice 6.27 pulgadas
De acuerdo a los datos que tengo, y revisando sobre los posibles valores que pueden tener mi
deflexin y que este se pequeo, entonces escog la tabla donde 1.4<DH/D<1.74
Y con ello tener un DH/D= 1.7, y as tener Dh=12.1125 pulg.=0.3076 m.
Dimetro del cubo de mangn (Dh)=12.1125 pulg.
Con ello tengo una deflexin de:
280
Interpolando tenemos que la deflexin es: 0.0725 pulgadas=0.0018415 m
8.4. SISTEMA DE ARRANQUE
Para un motor Caterpillar 3512B puede ser un sistema de arranque neumtico, el cual
es ms fiable y adems el tiempo de arranque es la mitad del tiempo de arranque de un
sistema de arranque elctrico.
MEDIDAS DE LA BOTELLA DE AIRE COMPRIMIDO
Para el motor 3512B el flujo de aire al momento de arrancar el motor ser:
PRESION CAUDAL
DE m3/s
BOTELLA
793 Kpa 0.28
965 Kpa 0.32
1137Kpa 0.38
La presin mnima de la botella ser 345 Kpa, llegado a este valor se tendr que recargar
la botella.
MEDIDA DE LA BOTELLA DE AIRE

Vs . T. Pa
V1 =
P1 Pmin
1: Capacidad de la botella de aire comprimido.
: Consumo de aire del motor de arranque.
281
T: Tiempo total de arranque necesario.
: Presin atmosfrica.
1 : Presin de la botella de aire comprimido.
: Presin mnima de la botella de aire comprimido.
0.38 17 101
V1 =
1137 345
V1 = 0.8238 3
8.5. SISTEMA DE MANDO Y CONTROL
Como escogimos un motor de propulsin de sistema electrnico, por lo que segn las
especificaciones viene incorporado su sistema de control el cual es electrnico.
Para lo cual usaremos un sistema de mando electrnico, con mando mltiple, ya que mi
embarcacin es pesquera, se necesita las operaciones como de amarre y de pesca, donde exige
la atencin del piloto para dicha operaciones.
Sistema de Mando:
Para la seleccin del sistema de mando seleccionaremos un mando de doble palanca

CATERPILLAR Three60 Precision Control que controle uno al motor principal y otro a la caja
reductora, la conexin no es directa antes de llegar a la cajo y motor para por un sistema de
control estndar Twin Disc EC300, el cual es como una tarjeta que tiene una conexin directa
con el sistema de control.
MANDO DOBLE CATERPILLAR Three60 Precision Control
282
SISTEMA DE CONTROL ESTNDAR TWIN DISC EC300
Para el control del motor:
Se usara un sistema de control multi-estacin (MSCS) proporciona el control motor y la

transmisin para aplicaciones simples o dobles de motor con hasta ocho estaciones de control.
La orden puede ser fcilmente transferido desde una estacin a otra y el sistema de copia de
seguridad totalmente redundante garantiza el funcionamiento del sistema de propulsin
283
8.6. CONCLUSIONES
Por calculo se concluye (atraves del uso del libro de mantenimiento e

instalacion de motores marinos caterpillar) que los diametros del eje de cola e
intermedio son 6.27 in y 7.125 respectivamente.
El espacio entre cojites calculados es de 25.5 pies.
El valor calculado de la distancia de ubicacin del primer cojinete repecto a la
brida del la caja reductora es 106.87 in (2.715 m).
El valor calculado de la defleccion es de 0.0018415 m.
El volumen calculado del tanque neumatico es de 0.8238 m3.
Se concluye que se va usar un mando multiple por que es una embarcacion
pesuqera para su una mayor maniobrabilidad.
284
Se recomienda usar un dimetro de eje intermedio mayor que el calculado el

cual seria de 8 in de diametro.
Se recomienda utilizar el monel como material de la linea de helice.
Se recomienda solo colocar un cojinete el cual dista de la brida de la caja
reductora el valor calculado ya que nuestra sala de mquinas esta localizada
en popa de colocarle ms se alargara la lnea de hlice y sobrepasara la sala
de mquinas.
Se recomienda utilizar un sistema de arranque por tanque neumatico ya que es
de uso comn en la industria peruana.
Se recomienda usar un mando multiple multi-station control system (mscs)
tomado del catlogo de caterpillar.
285
MANTENIMIENTO, PRUEBAS E INSTALACIN DE MOTORES MARINOS

CATERPILLAR
Guia-productos-TWIN-DISC.pdf
3512B_B_1014bkW_1360bhp_1600rpm.pdf
3512B Engine-Maintenance Intervals.pdf
Marine_Engine_Selection_Guide_2013.pdf
286
9. T08-SISTEMA DE ENFRIAMIENTO, VENTEO,
ADMISION, ESCAPE Y COMBUSTIBLE
287
9.1. INTRODUCCION
El siguiente trabajo contiene el clculo de diversos sistemas en la sala de mquinas ya

sea de enfriamiento, combustible, etc. La realizacin de este fue gracias al libro de
mantenimiento, pruebas e instalacin de motores Caterpillar en el cual me sirvi de
gua para realizar el clculo de los sistemas, adems de algunos trabajos anteriores
para guiarme tambin de ellos. Bueno como en trabajos anteriores pasare a detallar
como realice el trabajo:
Este trabajo me tomo alrededor de 4 das pasare a contar lo que hice cada da como en
trabajos anteriores:
Primer da fue para investigar cmo hacer empec desde temprano leyendo el libro de
mantenimiento, pruebas e instalacin de motores marinos Caterpillar adems de revisar
trabajos anteriores para entender lo que tena que hacer. Ese da empec con el sistema
de enfriamiento pero no entend me tarde casi todo el da en intentar entender.
El segundo da me dije que no poda perder el tiempo empec temprano con los clculos
adems de dibujar las tuberas en el plano, avance hasta el medio da despus fui a
votar y regrese despus para continuar es da termine con enfriamiento.
El tercer da contine con el sistema de ventilacin pero la carga de los dos primeros
das no me dejaron avanzar mucho as que avance algo del plano pero me quede
dormido.
El cuarto da si estaba decidido a terminar todo as que organice m tiempo mejor

encontrando horas de donde no haba para terminar y as es ahora ultimo estoy
terminando las conclusiones y recomendaciones adems de dar el formato al trabajo.
288
9.2. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR SELECCIONADO
9.2.1. DATOS TCNICOS DEL MOTOR SELECCIONADO:
SEGN LAS ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL MOTOR
Este presenta un sistema de refrigeracin de intercambiador de calor, para nuestro caso

nosotros usaremos un keel cooler como intercambiador de calor.
Como consta el ficha tcnica su la presin efectiva es de 282 psi, por lo que segn el libro de
Mantenimiento, Pruebas e instalacin del motor se usara el intercambiador de calor tipo enfriador
de quilla porque la presin sealada es alta.
DE LA FICHA TCNICA DEL MOTOR TOMAMOS LOS VALORES DE RECHAZO DE

CALOR.
9.2.2. SELECCIN DEL REFRIGERANTE
El refrigerante a usar est compuesto por Etilenglicol-agua en gran parte, con otro
porcentaje de antioxidantes y otros compuestos, pero para nuestro anlisis solo
tomaremos el agua y el etilenglicol para el clculo.
Liquido Densidad (Kg/m3) Calor Especifico (j/Kg.k)

Agua 996.58 4072.71
Etilenglicol 1112.13 2408.62
Para mi anlisis tomo una concentracin de 50% cada uno (tomo este valor como
referencia del libro: Marine Analyst Service Handbook).
( ) + (2 2 )
=
+ 2
289
Calculando:
(2408.62 1112.13) + (4072.71 996.58)
= = 0.8( )
1112.13 + 996.58 .
Para la densidad:
( 50%) + (2 50%)
=
100%
Calculando:
(1112.13 50%) + (996.58 50%)
= = 8.8( )
100%
Para esta parte se necesita que el diferencial de temperatura mxima del refrigerante
que pase por las camisas del motor sea de 15F (segn el libro de mantenimiento de
motores marinos Caterpillar, pg. 88). Se usar en este caso la siguiente formulacin:
1.1 (/)
() =

() ( ) ( /() )

= 20644( )

max = 15()
1.1 20644
= 15
0.8 8.8

= 196( )

9.2.3. DEFINICIN DE LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE TRABAJO
Primero ubicamos el lugar de trabajo de nuestra embarcacin la cual se encontrara en
Chimbote, en el siguiente cuadro se muestra la temperatura mxima que tiene el mar
en poca de verano.
290
T=23C (70F)
9.2.4. CALCULO DEL REA REQUERIDA PARA EL KEEL COOLER

PARA LAS CAMISAS DEL MOTOR:
Para el clculo del rea requerida para el keel cooler se usara el siguiente diagrama
tomado del libro de mantenimiento, pruebas e instalacin de motores Caterpillar.
291
El factor obtenido es: 0.043 m2/kw
Calculando el rea requerida para las camisas:
Acamisas = 1.1*363 kw * 0.043 m2/kw
Acamisas = 17.17 m2
9.2.4.1. DISEO DE LAS TUBERAS A INSTALAR:
Como recomendacin del manual de instalacin Caterpillar, la velocidad en las tuberas

no debe sobre pasar 6 pies/s para evitar erosin segn la pg. 88, para nuestro anlisis
se toma una velocidad del agua de aprox. 5 pies/s.
Utilizando el diagrama de la pgina 135 del libro de Mantenimiento, prueba e instalacin

Caterpillar, calcularemos el dimetro a utilizar en las tuberas.
Usando la grfica anterior obtenemos un dimetro de 4 pulgadas de dimetro exterior.
Obteniendo as las dimensiones de la tubera seleccionada de la tabla estndar de hierro

de la pgina 134 del libro:
292
=
17.17 2 = (0.1016)
= .
Por lo tanto se dividir en 5 tuberas de 10.75 m cada una para completar la

longitud calculada.
9.2.4.2. LONGITUD DE LAS TUBERIAS
ALA ENTRADA DEL ENFRIADOR DE QUILLA:

L IN = 1.564 + 0.419 + 2.698 + 0.443 = 5.124 m
ALA SALIDA DEL ENFRIADOR DE QUILLA:
L OUT= 1.667 + 0.631 + 13.236 + 0.57 = 16.104 m
LONGITUD TOTAL DE LAS TUBERIAS EN EL CIRCUITO: 21.228 m
Por lo tanto el volumen de agua dentro de las tuberas es:
21.228
= = 132.675
0.16 /
VOLUMEN ENCERRADO DENTRO DE LAS TUBERIAS DEL ENFRIADOR:

Como la longitud calculada para el enfriador es: 53.8 m
293
53.8
= = 336.25
0.16 /
9.2.4.3. CALCULO DEL TANQUE DE EXPANSIN AUXILIAR
Como se trata de un sistema de agua de las camisas con enfriador de quilla (keel cooler),
con la ayuda de la tabla de datos volumtricos del sistema de refrigeracin de la pgina
113 del libro de Mantenimiento, pruebas e instalacin de Caterpillar, tenemos el
siguiente cuadro seleccionado para nuestro motor marino.
Para el clculo respectivo usaremos la hoja de clculo del tanque de expansin de la

pgina 119 del Manual de instalacin Caterpillar.
294
Hoja de clculo para determinar el volumen del tanque auxiliar de expansin, donde ello
para el valor del volumen total de agua de camisas es:
El volumen en las tuberas instaladas: 132.675
El volumen dentro del enfriador de quilla: 336.25
Siendo el volumen total:
468.925 litros
Tanque auxiliar de expansin
Modelo del motor 3512B-1350 BHP- 1200RPM

1. Volumen externo permisible(columna A) 182 litros
2. Volumen total de agua de camisas 468.925 litros
3. Lnea 2 menos la lnea 1 (litros) 286.925 litros
4. Volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar
a. Volumen del motor (columna B) 323 litros
b. Volumen de la lnea 2 468.925 litros
c. suma del volumen lnea a y b 791.925 litros
d. multiplicar la lnea a por 0.06 19.38 litros
e. multiplicar la lnea b por 0.04 18.757 litros
f. multiplicar la lnea c por 0.01 7.919litros
g. todas lneas d, e y f 46.05 litros
Como tenemos como resultado 46.05 litros, pasaremos a dimensionar el tanque auxiliar
de expansin con el cual las siguientes medidas son:
Volumen del tanque Auxiliar = 0.046 m3

a = 0.3 m
295
b = 0.4 m
h = 0.4 m
9.2.5. CALCULO DE LA SUPERFICIE REQUERIDA DEL ENFRIADOR

DE AFTERCOOLER
Para el clculo del rea requerida para el keel cooler se usara el siguiente diagrama
tomado del libro de mantenimiento, pruebas e instalacin de motores Caterpillar.
El factor obtenido es: 0.44 m2/kw
CALCULANDO EL REA DEL AFTERCOOLER:
296
Aaftercooler = 1.1*273 kw * 0.44 m2/kw
Aaftercooler = 132.132 m2
9.2.5.1. CALCULO DE LAS TUBERAS DEL KEEL COOLER PARA EL

CIRCUITO DEL AFTERCOOLER.
Primero se calcula el caudal que pasara por las tuberas:

1.1 (/)
() =

() ( ) ( /() )

= 1.1 15525 = 17077.5 ( )

= 15()
Reemplazando:
17077.5
= 15
0.8 8.8

= . ( )

La velocidad del fluido debe estar comprendida entre 2pies/s y 8 pies/s para el clculo
se tomara 5.5 pies/s.
Con lo cual se obtendr un valor del dimetro externo de la tubera de 3.5 pulgadas.
=
132.132 2 = (0,0889)
= .
Por lo tanto se dividir en 45 tuberas de 10.51 m cada una para completar la
longitud calculada.
297
9.2.5.2. LONGITUD DE LAS TUBERIAS
ALA ENTRADA DEL ENFRIADOR DE QUILLA:

L IN = 0.111 + 1.994 + 4.12 + 0.4 = 6.625 m
ALA SALIDA DEL ENFRIADOR DE QUILLA:
L OUT= 0.494+1.994 + 13.648 + 0.396 = 16.532 m
LONGITUD TOTAL DE LAS TUBERIAS EN EL CIRCUITO: 23.157 m
Por lo tanto el volumen de agua dentro de las tuberas es:
23.157
= = 110.27
0.21 /
VOLUMEN ENCERRADO DENTRO DE LAS TUBERIAS DEL ENFRIADOR:

Como la longitud calculada para el enfriador es: 53.8 m
473.1
= = 2252.85
0.21 /
9.2.5.3. CALCULO DEL TANQUE DE EXPANSIN AUXILIAR PARA EL

AFTERCOOLER:
El Tanque de expansin tendr las siguientes medidas:
Para el circuito del aftercooler cuando es independiente
1. Volumen total del agua externa del 2363.12 litros
aftercooler
2. Multiplicar la lnea 1 por 0.02 47.26 litros
Volumen del tanque de expansin 0.0472 m3
a = 0.4 m
b = 0.4 m
h = 0.3 m
298
9.2.6. HOJA DE CLCULO PARA DIMENSIONAMIENTO DEL
ENFRIADOR DE QUILLA
hoja de calculo para dimensionamiento del enfriador de quilla
circuito de agua camisas del motor
1 calor cedido al gua de camisas 363(20644) KW(Btu/min)
2 caudal de agua de camisas 12.36(196) L/s(gmp)
3 clasificacion de la velocidad del barco 12.5 knots
4 temperatura maxima previste del agua de mar 23 (73.4) C(F)
5 superficie minima del enfriador requerida(por unidad) 0.43 m2/Kw
6 superficie minima requerida 171.7 m2
circuito de agua del aftercooler
1 calor cedido al circuito del aftercooler 273(15525) KW(Btu/min)
2 caudal de agua de circuito del aftercooler 10.2(161.7) L/s(gmp)
3 clasificacion de la velocidad del barco 12.5 knots
4 temperatura maxima previste del agua de mar 23 (73.4) C(F)
5 superficie minima del enfriador requerida(por unidad) 0.44 m2/Kw
6 superficie minima requerida 132.132 m2
9.3. SISTEMA DE VENTILACIN/ ADMISION:
9.3.1. DATOS DEL MOTOR:
Calor Cedido del Motor a la Atmosfera 6938 BTU/min

flujo de aire que ingresa al motor 98.3 m3/min
Temperatura del ambiente 25C=78F
Temperatura de la sala de maquinas 34C=93F
9.3.2. FLUJO DE ENTRADA DEL AIRE:
Segn el manual de mantenimiento, pruebas e instalacin Caterpillar, el flujo de aire por

caballo de potencia que se debe optar es de 0.1 a 0.2 m3/min.
Como mi motor es de 1350 hp, entonces tenemos los siguientes valores de flujo.
3 3
= 0.2 1350 = 16200

Se recomienda que el caudal de salida sea 1.2 veces el caudal de entrada

3 3
= 1.2 16200 = 19440

9.3.3. SELECCIN DEL VENTILADOR Y EXTRACTOR:
VENTILADOR
MODELO HEP
299
Del catlogo de ventiladores y extractores sodeca obtendremos las dimensiones:
300
EXTRACTOR:
301
302
9.3.4. ADMISIN
Un motor Disel necesita aproximadamente, segn el Manual de Mantenimiento,

Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar, 2.5 pies cbicos/ min por HP.
Flujo sera: 2.5 x 1350= 3375 pie3/min= 5734.16 m3/h
Como el valor del caudal de aire proporcionado en la ficha tcnica es 98.3 m3/min el
cual es equivalente a 5898m3/h
Como se nota el caudal estimado es menor que el obtenido por las curvas de
performance. Por tal motivo escogeremos el mayor valor el cual es 5898 m3/h.
Caterpillar dice que la velocidad del aire de combustin en los conductos no deber
sobrepasar 610 m/min (2000 pies/min).
El rea sera:
98.33/
= = 0.1612
610/
Con lo cual podemos calcular el dimetro:
303
2
=
4
= 0.45 18
El flujo del ventilador de admisin ser: 5898 m3/h. Con lo cual paso a seleccionar el
ventilador para el sistema de admisin.
SELECCIN DEL VENTILADOR:
304
DIMENSIONES DEL VENTILADOR:
9.4. SISTEMA DE ESCAPE:
El dimetro de la tubera de escape depende de:
Flujo de los gases de escape
Su peso especfico.
La contrapresin del sistema
Longitud total de tuberas y accesorios disponibles.
Para el dimensionamiento del sistema de escape necesitamos tener los siguientes

datos, en relacin al motor seleccionado 3512B.
Calor de los gases de escape total 54766 Btu/min

calor cedido del motor a la atmosfera 6938 Btu/min
Contra presion de los gases de escape 26.92 pulg de H2O
Temperatura de los gases de escape 850F (455C)
Flujo de los gases de escape 7780 ft3/min
9.4.1. CALCULO DEL DIMETRO MNIMO DE LAS TUBERAS DE

ESCAPE
El clculo del dimetro mnimo se va a realizar en base a la contrapresin mxima que

se tiene en el sistema de ductos de escape. La formulacin a usar es la siguiente
(MANTENIEMIEENTO PRUEBAS E INSTALACION DE MORTORES MARINOS
CATERPILLLAR pg. 172)
305
. . 2 1/5
=[ ]
187.
Dnde:
P = Es el lmite de la contrapresin (en pulgadas de H2O).
D = Es el dimetro interior del tubo (en pulgadas).
Q = Es el caudal de los gases de escape (en pies cbicos por minuto)
L = Es la longitud del tubo (en pies).
S = Es el peso especfico de los gases de escape (en libras por pie cbico).
Para el peso especfico de los gases de escape, tenemos la siguiente ecuacin:

39.6
= [ ]
() + 460 3
Como la temperatura de los gases de escape es de T = 850 F, tenemos entonces:

39.6
= = 0.0302[ ]
850 + 460 3
Al tener ya listo (por el momento) el valor de S, procedemos a expresar el valor del

dimetro mnimo de las tuberas en funcin de la longitud total de los ductos de escape,
la contrapresin mxima para motores sobrealimentados es 26.92 pulgadas de agua,
segn el Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos
Caterpillar (pg. 174).
(0.0302)(7780)2 1/5
=[ ] = (363.12)1/5
187. (26.92)
= 3.251/5
La longitud de la tubera de escape la sacaremos del plano de la embarcacin el cual

es 9.5 m o 31.17 ft.
= 6.466
Sin embargo este no es un valor comercial, por lo que se escoger un = 8".
NOTA: Sin considerar la longitud equivalente de los accesorios.
Frmulas para la equivalencia
En la distribucin tenemos un codo largo y un codo estndar entonces:
Codo estndar (radio del codo igual al dimetro del tubo)
33
= = 22 559
12
Codo largo de radio superior a 1.5 veces el dimetro del tubo
306
20
= = 13.33 339
12
Luego, determinamos la nueva longitud equivalente del sistema de tuberas de escape:
() = () + () = 10.4 = 34.12
Con este nuevo valor de longitud equivalente total, determinamos el nuevo dimetro
nominal de las tuberas.
34.12(0.0302)(7780)2 1/5
=[ ] = 6.58
187. (26.92)
Notamos que concuerda con el valor calculado anteriormente entonces, sin embargo el
dimetro comercial es:
= 8 <> 203.2
9.4.2. SELECCIN DEL SILENCIADOR
Como nuestro motor tiene una disposicin en V y estamos considerando que tiene sola
una salida podemos elegir la segunda o tercera opcin, escogeremos la segunda
opcin.
Se seleccionara el silenciador de la marca STOPSON.
Para el diseo del respiradero del crter el manual de CATERPILLAR no recomienda

hacerlo de un dimetro igual al dimetro por donde saldrn los gases del crter instalado
en el motor.
307
9.5. SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
Capacidad de tanque de combustible para el motor principal
Se calculara el volumen del tanque de combustible diario. Para el motor principal.
Perido tiempo (horas ) Factor de carga (%) consumo (l/hr) volumen (l)
Partida al Fondeadero 5 80 188.4 942
Busqueda del cardumen 1 50 117.75 117.75
Faena de pesca 4 60 141.3 565.2
Regreso al Muelle 7 100 235.5 1648.5
Descarga de Bodega 4 20 47.1 188.4
Total Horas 21 Volumen Total 3461.85
9.5.1. TANQUE PRINCIPAL
Se le considera un 10% adicional
1.1 3461.85 = 3808.035 3.8083
Tomo como autonoma de la embarcacin es 7 das, entonces la capacidad del tanque

de combustible principal ser:
308
7 3.808 = 26.65 3
9.5.2. TANQUE DE CONSUMO DIARIO
Los tanques de combustible diario son segn el libro mantenimiento, pruebas e

instalacin de motores marinos Caterpillar si los tanques de combustible principales:
A ms de 50 pies (15.25m) del motor.
Estn situados por encima del motor.
Estn a ms de 12 pies (3.65m) por debajo del motor.
En el clculo de tanque principal se calcul el volumen que se necesitara en un faena e

cual es:
3.808m3
9.5.3. CAPACIDAD DE TANQUE DE SEDIMENTACIN
El tanque de sedimentacin tendr una capacidad igual a la quinta parte de tanque diario
de combustible, en los planos consideramos dos tanques por ende la capacidad mnima
requerida ser:
Tanque de sedimentacin = 3.808 x 0.2 = 0.76m3
Las dimensiones sern 1.5 x 0.9 x 0.56 m el cual genera una capacidad de tanque de
sedimentacin igual a 0.756m3.
9.6. CONCLUSIONES
Se concluye que las tuberas que se instalan para el sistema de enfriamiento

de camisas son de dimetro de 4 pulg. de dimetro exterior.
Se concluye que el rea que se necesita para enfriar las camisas del motor
segn los clculos es 17.17 m2 y con el dimetro seleccionado se calcula que
la longitud que se necesita es de 53.8m.
Se concluye que las tuberas que se instalan para el sistema de enfriamiento

de aftercooler es de 3.5 pul de dimetro exterior.
Se concluye atreves de clculos que el rea que se necesita para enfriar el

sistema del aftercooler es de 132.132 y como para dimensionar las tuberas
que van por el keelcooler tiene el mismo dimetro el cual es 3.5 pulg se obtiene
una longitud de 473.1m.
Se concluye que para nuestro motor el caudal de entrada es de 16200 m3/h.
309
Se concluye que atreves de clculos que el caudal de salida del motor es de
19440 m3/h.
Se concluye que el flujo para la admisin de aire es de 5734.16 m3/h y con un

dimetro de 0.45m.
Se concluye que el dimetro de la tubera de escape es de 6.58 pulg.
Se concluye que el volumen del tanque principal es de 26.65m3.
Se concluye que el tanque de consumo diario es de 3.808 m3.
Se concluye que el volumen del tanque de sedimentacin es de 0.76 m3
Se recomienda tener cuidado al momento de realizar los clculos ya que todo

es procedimiento y el clculo equivocado de un resultado puede varias los
resultados finales.
Se recomienda que la concentracin del refrigerante sea de 50% esto por

recomendacin del Marine Analyst Service Handbook.
Se recomienda que las dimensiones del tanque auxiliar para el sistema de

camisas sea de 0.3x0.4x0.4m.
Se recomienda que las dimensiones del tanque auxiliar para el sistema de

aftercooler es de 0.4x0.4x0.3m.
Para el ventilador en el sistema de ventilacin se recomienda utilizar un

ventilador SODECA modelo HEP-63-4T/L.
Para el extractor en el sistema de ventilacin se recomienda usar un ventilador

SODECA modelo HCT/MAR 63-4T-3.
310
Se recomienda que para el sistema de admisin se toma un dimetro de 18.
Se recomienda el ventilador de la marca SODECA modelo HEP-50-6T/H para

el sistema de admisin.
Se recomienda que el dimetro de la tubera de escape sea de 8.
Se recomienda que las dimensiones para el tanque de sedimentacin ser de

1.5x0.9x0.56m.
Se recomienda para tener un mejor entendimiento de los sistema se estudie el

libro de mantenimiento, pruebas e instalacin de motores marinos Caterpillar o
tras bibliografas en donde expliquen detalladamente como calcular los
sistemas.
Fuentes bibliogrficas:
Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Caterpillar. Alcedan Leon, Luis

Eduardo
PDF
Catalogo SODECA.pdf.
Iac. Stopson Pdf.
Marine Analyst Service Handbook. Pdf.
Technical data sheet. pdf
311
10. T09-APLICACIN DE LAS NORMAS DE SOCIEDAD
CLASIFICADORA
312
10.1. INTRODUCCIN
El siguiente trabajo se realiz el dio Domingo 19 de junio su contenido hace referencia

al uso de normas de una casa clasificadora la cual es ABS (American Barue of shiping).
El uso de estas sirvieron para tomar consideraciones que las normar recomiendan al
comento se hacer un proyecto, en nuestro caso la embarcacin ya estaba construida
as que el uso de las nomas fue ms bien para comparar los valores calculados en
trabajos anteriores con los valores recomendados con las normas, adems de comprar
valores la norma tambin da recomendaciones que recomienda que se sigan esto
porque la casa clasificadora se han encargado de hacer un estudio de varias
embarcaciones concluyendo que tipo de arreglos o recomendaciones son las mas
adecuadas.
313
10.2. CALCULO DE LOS DIMETROS DE EJE DE PROPULSIN
Segn la norma ABS el dimetro mnimo de propulsin est dado por la frmula:
3 1
= 100 ( )
+ 2
Donde:
D= Dimetro mnimo.
H= Potencia a velocidad nomina (1350 hp<>1007 Kw)
K= Factor de diseo del eje (1 para el eje intermedio y 1.22 para eje de cola)
R= rpm del eje (1200/6.04 rpm)= 198.67
U= Resistencia a la traccin: 600 N/mm2
c1=540 c2= 160
3 1007 540
= 100(1). .( )
198.67 600 + 160
= 153.28 = 6.03 = 6
3 1007 540
= 100(1.22). .( )
198.67 600 + 160
= 183 = 7.36
10.3. SISTEMA DE GASES DE ESCAPE
Segn la Norma ABS para embarcaciones de menor de 90 m de eslora parte 4.2.1/15

que hace referencia al sistema de gases de escape donde menciona:
Las tuberas del sistema de escape deben estar efectivamente aisladas o ser enfriadas
por agua de camisas. Los sistemas de escape del motor deben ser instalados de manera
que la estructura no pueda daar por el calor las instalaciones. Los tubos de escape de
varios motores no deben ser conectados entre pero han de estar dirigidos por separado
hacia la atmosfera y a la vez dispuestos para impedir el retorno de los gases cuando el
motor esta inactiva. Las lneas de escape que son guiados por borda cerca de la lnea
de flotacin han de ser protegidos contra la posibilidad de que el agua encuentre su
camino hacia el interior.
10.3.1. MATERIAL DEL SISTEMA DE ESCAPE
314
Los materiales utilizados deben ser resistentes a la corrosin del agua salda,
galvnicamente compatible entre si y resistentes a los productos de la combustin. Se
tendr en cuenta que el material especificado es adecuado para las presiones de gases
de escape y temperaturas.
10.3.2. TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE:
Los motores de propulsin con dimetros superiores a 200 mm (7.87 pulg) deben estar
equipados con un display que muestre la temperatura de los gases de escape de cada
cilindro.
10.4. SISTEMA DE VENTILACIN
Para una ventilacin adecuada de la sala de mquinas debe estar prevista para los
espacios de las maquinarias y al mismo tiempo para la permanencia de la tripulacin y
los motores, calderas y otras mquinas para operar a la potencia nominal en todas las
condiciones climticas, incluyendo mal tiempo. La propulsin principal de la sala de
mquinas debe ser prevista de medios mecnicos de ventilacin.
Los suministros de aire deben ser proporcionados a travs de ventiladores que se

puedan utilizar en cualquier condicin climtica. En general los ventiladores necesarios
para suplir constantemente la sala de mquinas e inmediatamente suplir el cuarto del
generador de emergencia deben tener brazolas de altura suficiente para eliminar la
necesidad de contar con mecanismos de cierre.
No obstante, cuando el tamao de los buques y la disposicin no sea practicable, hay

menores alturas de brazolas del ventilador en el espacio de mquinas y la sala del
generador de emergencia, estos podran ser aceptados con la provisin de cierre
estancos a la interpele, de conformidad con 3.2.11.3 en combinacin con otras
disposiciones adecuadas para garantizar un suministro ininterrumpido y suficiente de
ventilacin para estos espacios.
10.5. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
La Instalacin Del Enfriador De Quilla Integrado:
Las vlvulas de cierre positivos requeridos por 4-4-2 / 25.1 no necesitan ser
proporcionados si la instalacin del enfriador de quilla es integrado en el casco. Para
ser considerado integrados en el casco, la instalacin debe ser construido de tal manera
que los canales estn soldadas al casco con la estructura del casco que forma parte del
canal, el material de canal es ser al menos el mismo grosor y la calidad como la
requerida para el casco y el extremo delantero del enfriador es para ser carenada al
casco con una pendiente no mayor de 4 a 1.
Si no se necesitan vlvulas de cierre positivo en la cscara, todas las mangueras o

articulaciones flexibles son para colocarse por encima de la lnea de flotacin de mxima
carga o estar provisto de una vlvula de aislamiento.
Instalaciones Enfriadores De Quilla No Integrada (2006):
315
Cuando se utilizan enfriadores de quilla no integradas, si las penetraciones de concha
no estn completamente soldadas, la penetracin debe ser encajonada en un recinto
estanco. Enfriadores de quilla no integrada deben ser adecuadamente protegidos contra
el dao de escombros y de puesta a tierra por empotrar la unidad en el casco o por la
colocacin de los dispositivos de proteccin.
10.6. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Segn la norma ABS parte 4.4.4: los tanques de combustible en la medida posible deben
formar parte de la estructura del buque y situado fuera de espacios de mquinas de
categora A. Cuando los tanques de combustible, que sean tanques del doble fondo,
estarn necesariamente situados adyacentes o dentro de un espacio de mquinas de
categora A, los arreglos son para reducir el rea de la frontera comn a tanque y
espacio de mquinas de categora A, por lo que deben cumplir con lo siguiente: i) Los
tanques de combustible que tienen fronteras comunes con los espacios de mquinas de
categora A no deben contener combustible que tienen un punto de inflamacin de 60
C (140 F) o menos. ii) Por lo menos uno de sus lados verticales es contiguos a los
lmites del espacio de mquinas. Los arreglos en 4-4-4/Figure 1 son aceptables para los
tanques estructurales. (La cubierta lateral no est incluida en frontera contigua de la
categora A, los espacios de mquinas.) iii) La parte inferior del tanque de combustible
no debe ser tan expuesto que estar en contacto directo con la llama en caso de haber
un incendio en un espacio de mquinas de categora A. El depsito de combustible se
extiende al doble fondo.
Arreglo aceptable de tanques de combustible de categora A de espacios de maquinas
10.6.1. TANQUES DIARIOS Y DE SEDIMENTACIN
Los buques de arqueo bruto igual o superior a 500, con la colocacin de la quilla o de
fase equivalente de construccin a partir del 1 de julio 1998 se van a cumplir con los
siguientes requisitos de i), ii) y iii) i) Los tubos de venteo para el servicio de combustible
y tanques de sedimentacin que sirven directamente a los motores son para ser situado
316
y dispuesto y / o adecuadamente protegidos contra daos mecnicos con el fin de
minimizar la posibilidad de que se rompa y permite la entrada de salpicaduras de agua
de mar o agua de lluvia en lo anterior tanques mencionados.
Por lo menos dos tanques de combustible lquido deben ser proporcionados y de la

capacidad de un tanque de servicio disponible es suficiente para por lo menos ocho
horas de funcionamiento de la planta propulsora a la mxima potencia continua y de la
planta generadora (excluyendo generador de emergencia) en el mar a normal carga.
*Segn la norma la tubera de venteo deben extenderse por lo menos 2.4 m (8 pies) por
encima de la cubierta de intemperie. ii) Cuando la planta propulsora y mquinas
auxiliares son suministrados por diferentes tanques de servicio o cuando ms de un tipo
de combustible que se utiliza a bordo de la embarcacin, el nmero y la capacidad de
los tanques de combustible lquido es de ser suficiente para que la planta de propulsin,
incluyendo toda la maquinaria auxiliar esencial para la propulsin.
La capacidad de los tanques con un tanque de servicio est disponible para ser
suficiente para proporcionar la maquinaria que sirve con suficiente combustible para la
operacin de por lo menos ocho horas. iii) Se considerarn alternativas equivalentes a
las disposiciones anteriores. Un tanque de servicio es un depsito de combustible que
contiene slo combustible de una calidad listo para su uso, es decir, de combustible de
un grado y calidad que cumple con la especificacin requerida por el fabricante del
equipo. Un tanque de servicio es para ser declarado como tal y no se utilizara para
ningn otro propsito.
317
LABORATORIOS
318
11. INTRODUCCION
El siguiente trabajo es la recopilacin de los laboratorios hechos a lo largo del curso de

motores disel marinos los cuales son cuatro, estos fueron de mucha utilidad para poder
complementar los conocimientos tericos obtenidos en el curso. La realizacin de los
tres primeros fueron gracias a la ayuda del ingeniero Lira que gustosamente no ayudo
con el tema de los laboratorios sin entrar en mucho detalle y volviendo al tema de las
experiencias que se desempearon, cabe mencionar que estos agrandaron mi
conocimiento sobre los motores ya que atreves de los experimentos me motivaba para
poder seguir investigando sobre los trabajos pedidos, para terminar y no hacer la
introduccin muy larga, cabe mencionar que el cuarto laboratorio viene hacer el
laboratorio ms orientado al curso ya que en este se observa gran parte del propsito
del curso hablando de los sistemas del motor principal , hlice, lnea de hlice, etc.
Sin ms que decir los invito a revisar las experiencia que me tomo a m a algunos
compaeros realizar en el curso.
319
12. L01-RECONOCIMIENTO DE LAS PARTES DE UN
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
320
12.1. INTRODUCCIN
Este trabajo de laboratorio tiene como objetivo consolidar y saldar cualquier duda sobre
las piezas de un motor de combustin interna a travs del desmontaje de uno para el
reconocimiento de las piezas que lo conforman.
Para la realizacin del trabajo se le solicito al Dc. Juan Lira Cacho poder realizar la
experiencia en su horario de clase en el laboratorio de motores de la facultad de
ingeniera mecnica.
El da de la experiencia nos toc analizar un motor Ford de los aos 60 as que las
caractersticas del motor no fueron capaces de encontrar para corroborar los resultados.
12.2. DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA
La experiencia se llev acabo el da viernes 08 de abril de 2015, inicindose a las 8:00

am y terminando a las 11:20 am.
La experiencia comenz con una breve explicacin de lo que se iba hacer en el

laboratorio paso seguido de eso los alumnos fuimos divididos en grupos para trabajar
en los motores que dispone el laboratorio de motores. Al grupo en que pertenec nos
toc un motor Ford de los aos 60, la experiencia en s no solo constaba de un
reconocimiento de las piezas que conforman un motor de combustin interna, adems
de ellos tambin se tena que reconocer las vlvulas de escape y admisin, determinar
el giro del motor, calcular el volumen muerto, dimetro del pistn y ensamble del motor.
Cada parte fue hecha con ayuda del tcnico del laboratorio el seor Daro el cual nos
ayud e indico como proseguir hasta el final del laboratorio.
321
12.3. INFORMACIN TCNICA DEL MOTOR
En este trabajo se mostrara piezas de varios motores, ya que no nos permitieron

desmontar por completo el motor asignado pero de alguna manera se logr el objetivo
el cual era reconocer las piezas importantes del motor, la siguientes imgenes son fotos
del motor en el que se trabaj.
Motor a Gasolina Ford de 4 cilindros
322
12.4. PRIMERA PARTE
12.4.1. RECONOCIMIENTO DE LAS PIEZAS DEL MOTOR
TAPA DE CULATA
Es aquella que protege al tren de vlvulas adems de los balancines y otros

implementos
BLOQUE
El bloque es la estructura del motor situada entre el carter y la culata, en el bloque se

localizan los cilindros adems cuenta con agujeros para refrigerar y suministrar aceite.
CULATA
Es el componente que cierra los cilindros por la parte superior. Este elemento contiene
agujeros los cuales por ejemplo se usan para pasar las varillas de balancines adems
tambin tiene otros para las bujas y para las vlvulas.
323
CIGEAL
Es el eje acodado que se encarga de convertir el movimiento lineal alternativo del pistn
en movimiento circular.
PISTN
Es un tipo de embolo cilndricos la cabeza de este puede ser plana o tener otro diseo
en particular, se encarga de realizar un movimiento de vaivn vertical, deslizndose en
el interior del cilindro, transmite la presin que acta sobre el hacia las bielas. El pistn
cuenta con agujeros para los anillos el ms cercano a la cabeza del pistn es un anillo
para un cierre hermtico y el segundo es para la lubricacin del pistn.
324
ANILLOS DE PISTN
Diseados para alojarse en las ranuras del pistn.
BIELA
La biela es el que se encarga de trasmitir el movimiento vertical del pistn hacia la

manivela del pistn.
325
RBOL DE LEVAS
Es el elemento para el exacto funcionamiento en la apertura y cierra de las vlvulas. El

rbol de levas lleva una leva para le vlvula de escape y otra para la de admisin.
VALVULAS
Se encargan de abrirse o cerrase de acuerdo a la operacin que se est haciendo, en

nuestro caso estas estn accionadas por un eje de balancines.
VARILLA DE BALANCN
Son varillas metlicas de empuje que tienen como funcin principal articular el eje de
levas con los balancines. La varilla sigue el movimiento alternativo del rbol de levas.
326
EJE DE BALANCINES
En este eje se encontraban los balancines que abren o cierran las vlvulas.
VOLANTE
Es una rueda dentada se encuentra sujeto a un extremo del cigeal.
CARTER
Se encuentra ubicado en la parte inferior del bloque, cierra el motor y sirve como
depsito de aceite.
327
RESORTES
Encargado de regresar a las vlvulas a su posicin de cerrado.
MLTIPLE O COLECTOR DE ADMISIN
Se encarga de alimentar de aire las cmaras de combustin, su aspecto es ms ligero

a comparacin del mltiple de escape.
MLTIPLE O COLECTOR DE ESCAPE
Se encarga de los gases de emisin su aspecto es mucho ms robusto.
328
BUJA
Se encarga de generar la chispa dentro de la cmara de combustin.
JUNTA DE CULATA O EMPAQUETADURA
Esta pieza garantiza un perfecto acoplamiento entre la culata y el bloque del motor, en
nuestro caso se encontraba soldado a la culata.
12.5. SEGUNDA PARTE
12.5.1. PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL VOLUMEN

MUERTO
Una vez quitada la tapa de culata se ubicara el punto de traslape en una de los cilindros,
en el experimento se utiliz el primer cilindro comenzando desde la izquierda, en el
proceso de colocarlo en traslapo se obtiene el giro del motor en nuestro caso sali de
sentido derecho.
Una vez obtenido el punto de traslape se procede a sacar la culata y dejar los cilindros
al descubierto para medir su dimetro y calcular el volumen en el primer cilindro que se
trabaj. No antes de fijarlo y dejarlo derecho con ayuda de un nivel.
329
El proceso de medicin de volumen se hace con aceite, se le echara con ayuda de una
probeta hasta que llene completamente el espacio sobre la cabeza del pistn.
El volumen se calcula restando la diferencia de aceite que queda en la probeta con el

volumen inicial de aceite que se coloc sobre ella.
Se procede a calcular el volumen del cilindro que queda en la culata
330
El procedimiento es el mismo por diferencia de aceite se calcula el volumen dentro del
ese espacio.
Al final la suma de los dos volmenes ms el espacio por la empaquetadura vendr a

ser el volumen muerto.
12.5.2. PROCEDIMIENTO PARA EL CLCULO DE LA CARRERA

Con ayuda del reloj se calcula la carrera utilizndolo sobre el embolo que estamos
usando.
El clculo consiste en girar el volante esto har que el indicador del reloj el cual est
pegado sobre la cabeza del pistn baje mediante este bajando. El reloj indica que la
carrera ha terminado cuando sus agujas dejan de avanzar en un sentido y cambian de
sentido. Cuando esto sucede se calcula esa profundidad con ayuda de un vernier.
12.5.3. ENSAMBLAJE DEL MOTOR
Acabado los primero procedimientos se procede al ensamblar el motor colocando la

culata en su sitio sobre el bloque se colocan las varillas de balancines y se coloca el eje
balancines acabado esto se procede a calibrar las vlvulas esto se hace un ayuda del
GA esta parte fue hecha por el tcnico asesorado por el Dc. Juan Lira Cacho.
12.6. CONCLUSIONES
Se concluye que el correcto funcionamiento del motor no sera posible si es

que cada pieza no est colocada correctamente en sus lugares adems
tampoco lo hara si es que las vlvulas de admisin y escape no estn
calibradas.
Se concluye que se puede encontrar diseos de algunas piezas que son

diferentes entre otras esto depende de la marca de cada motor. Por ese motivo
no se recomienda cambiar piezas de manera arbitraria.
331
Se concluye que la relacin de compresin de la mezcla de aire combustible en
el volumen muerto se encuentra en la relacin de 6-7 esto no concuerda con
las compresin de esa mezcla en nuestro das pero hay que recordar que el
motor es de los aos 60 y habiendo consultado al Dc. Juan Lira Cacho el nos
dijo que la compresin en esos aos estaba en esos rangos.
Se recomendara desmantelar cada motor del laboratorio para un mayor

alcance en piezas de cada marca de motor.
Se recomienda un desmonte total del motor para conocer a profundidad todas

las piezas que no se pudieron observar.
332
Se recomendara utilizar motores no tan antiguos para conocer las ltimas
tecnologas con los que vienen equipados para generar mayor potencia.
Se recomienda las caractersticas del motor para poder corroborar los datos
obtenidos en la experiencia.
333
13. L02- CALCULO DE FLUJO MASICO DE AIRE,
COMBUSTIBLE Y POTENCIA DE UN GRUPO
ELECTROGENO
334
13.1. INTRODUCCIN
En el siguiente trabajo se mostrara el clculo del flujo msico de aire, el fulo msico de
combustible y el clculo de la potencia de un grupo electrgeno.
La experiencia se realiz en el laboratorio de motores con ayuda del ingeniero lira.
El trabajo me tomo en realizarlo dos das:
El primer da investigue como realizarlo leyendo la bibliografa entregada por el ingeniero

lira el siguiente da recin empec a realizar el trabajo
El segundo da estaba decido a terminar el trabajo comenc a las 2:00pm y termine

aproximadamente a las 5:00pm.
335
13.2. MOTOR DE ESTUDIO
13.2.1. MOTOR LISTER

13.2.2. ESPECIFICACIONES:
336
13.3. DISPOSITIVOS UTILIZADOS:
Medidor de RPMs
337
Cronometro
Medidor de presin de aire
Medidor de opacidad y temperatura de los gases de escape
338
Voltmetro
Ampermetro
13.4. PROCEDIMIENTO
Primero se procede a tomar medidas a los parmetros: Lectura del medidor U, Dimetro
de tobera, rea del medidor, Tiempo de consumo de combustible, Volumen de
combustible, Voltaje, Corriente, revoluciones por minuto, opacidad.
339
13.4.1. MEDICIN DE TIEMPO Y S
En esta figura se mide el tiempo en que el combustible baja 600 ml para todas las
condiciones.
Y tambin se mide la presin para cada condicin de carga
340
13.4.2. MEDICIN DE LAS RPM DEL MOTOR
Con ayuda del medidor de RPMs se obtiene las RPMs del motor, este valor se medir
para condicin de carga.
13.4.3. ANLISIS DE HUMOS DE ESCAPE.
Se colocaba una sonda para pedir los gases de escape
La sonda anterior estaba conectada al opacmetro.
341
Al final el medidor de opacidad y temperatura media los valores opacidad y
temperatura de gases de escape.
13.4.4. MEDICIN DE LA PRESIN DE ADMISIN
13.4.5. MEDICIN DEL VOLTAJE Y CORRIENTE
342
MEDICIN DEL VOLTAJE PARA CARGA
MEDICIN DEL AMPERAJE PARA CADA CARGA
13.4.6. VARIACIN DE LAS RPMS DEL MOTOR
343
13.5. TOMA DE DATOS
13.5.1. VARIANDO LA CARGA
13.5.2. VARIANDO LAS RPM
344
13.6. CLCULOS
Procederemos a calcular el flujo msico, flujo de combustible, potencia suministrada,

segn las condiciones consideradas.
Nro Focos RPM V A t DS Po (mmHg) To (C) K^-1 f (Hz) Paceite (psi) Tsal (C)
10 1774 217.09 4.1 30.63 9 743.7 28.3 1.2 59.17 56 70
15 1765 215.22 6.3 28.2 8.9 743.7 28.4 1.25 58.97 57 70
20 1763 214.19 8.5 27.78 8.9 743.6 28.2 1.24 58.79 57 72
25 1754 212.4 10.3 24.02 8.8 743.5 28.3 1.29 58.5 58 73
30 1747 210.3 12.9 22.2 8.6 743.5 28.3 1.24 58.19 57 73
40 1739 210.11 17.1 18.14 8.5 743.2 28.7 1.37 58.87 57 74
50 1729 208.2 21.2 15.49 8.2 743.5 28.7 2.72 57.84 57 75
60 1712 204.73 25.1 11.88 7.6 743.2 28.2 5.9 56.78 56 76
Nro Focos RPM V A t DS Po (mmHg) To (C) K^-1 f (Hz) Paceite (psi) Tsal (C)
30 1815 222.81 12.9 20.36 9 742.5 30.4 1.43 60.41 58 71

30 1700 203.92 12.5 23.27 8 742.5 29.4 1.06 56.63 57 73
30 1634 191.53 12 26.04 7.5 742.5 29.1 0.96 54.56 56 75
30 1520 171.22 11.5 29.42 6.6 742.4 31.1 0.65 50.61 55 76
30 1417 149.45 10.7 33.76 5.6 742.5 30.1 0.42 47.23 53 76
30 1309 123.31 9.5 40.37 5 742.4 31.2 0.33 43.65 50 77
30 1212 105.83 8.7 46.51 4.6 742.11 29.9 0.31 41.21 49 78
Expresiones empleadas
Flujo masico

= 0.93 2 20 3600; ( )

= 2.83528 104 2
Flujo de combustible

= 3.6

= 600
= 0.81/
Potencia elctrica

=
1000
345
13.7. RESUMEN DE CLCULOS
13.7.1. CARGA VARIABLE
Flujo de Flujo Potencia
Nro Focos RPM gal/h
aire combustibl (Kw)
10 1774 43.70 57.12 18.63 0.89
15 1765 43.45 62.04 20.23 1.36
20 1763 43.45 62.98 20.54 1.82
25 1754 43.21 72.84 23.76 2.19
30 1747 42.71 78.81 25.70 2.71
40 1739 42.47 96.45 31.46 3.59
50 1729 41.71 112.95 36.84 4.41
60 1712 40.15 147.27 48.03 5.14
13.7.2. VARIANDO LAS RPMS

Flujo de Flujo Potencia
Nro Focos RPM Gal / h
aire combusbitl (Kw)
30 1815 43.70 85.93 28.03 2.87
30 1700 41.20 75.19 24.52 2.55
30 1634 39.89 67.19 21.91 2.30
30 1520 37.42 59.47 19.40 1.97
30 1417 34.47 51.82 16.90 1.60
30 1309 32.57 43.34 14.13 1.17
30 1212 31.24 37.62 12.27 0.92
346
13.8. GRAFICAS
13.8.1. CARGA VARIABLE
CURVA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, FLUJO DE AIRE Y CANTIDAD DE

FOCOS VS RPMS
POTENCIA KW VS RPM DEL MOTOR
347
13.8.2. VARIANDO LAS RPMS
GRAFICA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, FLUJO DE AIRE VS RPMS
POTENCIA KW VS RPMS
348
13.9. CONCLUSIONES
En la grfica de consumo de combustible se ve que el consumo de combustible

sufre incrementos segn aumenta la cantidad de focos encendidos.
En la grfica de potencia KW vs RPMs se observa que la potencia varia
proporcionalmente al nmero de revoluciones cuando se tiene una carga
constante.
En la grfica de consumo de combustible con variacin de RPMs se nota que a
mayores revoluciones el consumo de combustible y el flujo de aire aumentan.
De esta manera mantienen sus relaciones estequiometrias.
Se observa que a bajas revoluciones se generan bajas frecuencias, por tal
motivo no son adecuadas para alimentar dispositivos electrnicos o elctricos,
ya que la frecuencia cae como mximo 19 HZ por debajo de 60HZ que es la
frecuencia de trabajo.
349
Llevar con control adecuado al momento de tomar los datos.

Tener el equipo de proteccin adecuado cuando el motor est en
funcionamiento
Contar con dispositivo en buen estado para garantizar las mediciones.
350
Gua de laboratorio motores disel, tercer laboratorio.
351
14. L03-PRUEBA DE BOMBA DE INYECCION
352
14.1. INTRODUCCIN
El siguiente trabajo se desarroll el da 21 con ayuda del ingeniero Lira, quien a m y a

un grupo de amigos nos permiti realizar la experiencia en el laboratorio de motores de
combustin interna de la facultad, la experiencia comenz a las 8 am. Con un
explicacin de parte del ingeniero mostrando algunas piezas que pertenecan a una
bomba lineal, despus se procedi a hacer una simulacin de como esta funciona con
una maquita que pertenece al laboratorio, por ultimo nos explico acerca de la bomba
rotativa, despus de las explicaciones habladas con ayuda del tcnico procedi al
despiece de una bomba de inyeccin rotativa para conocer cmo operan cada pieza
dentro de ella, el final del laboratorio fue en el banco de prueba en el cual se analiz una
bomba rotativa.
353
14.2. OBJETIVOS
Dar a conocer la metodologa experimental para determinar las caractersticas de

variacin del suministro de combustible cclico de combustible en funcin del rgimen de
velocidad de la bomba de inyeccin.
Conocer como es el funcionamiento de la bomba de inyeccin.
14.3. BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA
14.3.1. ESPECIFICACIONES DE LA BOMBA DE INYECCIN Y EL

BANCO DE PRUEBA
1. Bomba de alimentacin de aletas. Aspirar combustible y llevarlo al interior de la bomba.

2. Bomba de alta presin con distribuidor. Crea la presin de inyeccin, transportar y
distribuir el combustible.
3. Regulador mecnico de velocidad. Regular el rgimen, variar el caudal de alimentacin
mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin.
4. Vlvula electromagntica de parada. Cortar la alimentacin de combustible.
5. Variador de avance. Corregir el comienzo de alimentacin.
PLACA DE LA BOMBA UTILIZADA EN EL LABORATORIO:
354
Bomba de inyeccin Rotativa VE
Salidas de bomba 4 salidas de alimentacin de combustible
velocidad 2300 rpm
Dimetro de su embolo 10 mm
EL BANCO DE PRUEBA DE LA BOMBA DE INYECCIN:
355
14.4. INSTRUMENTOS Y EQUIPOS DEL BANCO DE PRUEBA DE
LA BOMBA DE INYECCIN
MANDO PARA VACIAR DE COMBUSTIBLE DE LAS BURETAS
Tacmetro y
cronometro
14.5. PROCEDIMIENTO PARA LA TOMA DE DATOS:

Se empezara con el encendido presionando el botn de arranque, enseguida se
encender en tacmetro y luego el tcnico proceder regulando las velocidades.
El desarrollo de la prueba se desarrollara a mximo suministro, con el acelerador
al mximo, una vez esto, cuando se llegue a la velocidad requerida se presiona
el botn para el inicio de la inyeccin de combustible a las buretas.
Acabada la inyeccin se procede a esperar unos momentos hasta que las
burbujas del combustible desaparezcan para tomar las medidas de los
volmenes adems de registrar el tiempo en que se dio, acabado esto se vaca
el combustible y se colocan las buretas en posicin inicial para la siguiente toma.
356
DATOS DEL LABORATORIO:
14.6. CLCULOS Y RESULTADOS:
RPM v1 (ml) v2 (ml) v3 (ml) v4 (ml) vprom (ml) t (s)

400 11.2 10.8 10.8 11.6 11.1 30
700 7 6.4 6.4 7 6.7 17.1
1000 4.8 4.4 4.4 4.9 4.625 11.9
1300 4 3.7 3.4 4 3.775 9.2
1600 4.3 3.7 3.8 4.1 3.975 7.5
1900 4.1 3.5 3.5 3.8 3.725 6.3
2100 3.6 2.8 2.9 3.4 3.175 5.8
220 2.3 1.7 1.6 2.1 1.925 5.5
2300 2 1.4 1.4 1.8 1.65 5.2
Para los clculos se utilizara las siguientes formulas:

Consumo de combustible (GC):
3.6
= ( )

Donde:
Vt: volumen total, que es la suma de los volmenes obtenidos en las buretas
cm3.
357
c: densidad del combustible: 850 Kg/m3.
t: tiempo en segundos.
Suministro de combustible cclico (v ciclo):

3
= ( )
120
Gc: consumo de combustible en Kg/h

T: tiempos del motor que es 4.
n: RPM del motor que es el doble de las RPM de la bomba de inyeccin.
i: nmero de cilindros que es 4.
c: densidad del combustible: 850 Kg/m3.
Se obtienen los siguientes resultados:

RPM v1 (ml) v2 (ml) v3 (ml) v4 (ml) vprom (ml) t (s) Gc (kg/h) V ciclo (m3/ciclo)
400 11.2 10.8 10.8 11.6 11.1 30 4.53 0.000000111
700 7 6.4 6.4 7 6.7 17.1 4.80 6.71679E-08
1000 4.8 4.4 4.4 4.9 4.625 11.9 4.76 4.66387E-08
1300 4 3.7 3.4 4 3.775 9.2 5.02 3.78763E-08
1600 4.3 3.7 3.8 4.1 3.975 7.5 6.49 3.975E-08
1900 4.1 3.5 3.5 3.8 3.725 6.3 7.24 3.73434E-08
2100 3.6 2.8 2.9 3.4 3.175 5.8 6.70 3.12808E-08
220 2.3 1.7 1.6 2.1 1.925 5.5 4.28 1.90909E-07
2300 2 1.4 1.4 1.8 1.65 5.2 3.88 1.65552E-08
DE LOS SIGUIENTES RESULTADOS SE CONSTRUYE LA SIGUIENTE

CURVA:
suministro de combustible vs RPM de la bomba

de inyeccion
250.000
200.000
V ciclo (ml/ciclo)
150.000
100.000
50.000
0.000
0 500 1000 1500 2000 2500
Rpm
358
14.7. CONCLUSIONES
Se concluye que para bajas velocidades de rgimen de la bomba de inyeccin

rotativa se inyecta ms combustible.
Se concluye que para que la bomba de inyeccin funcione correctamente se tiene
que tener presente los valores de la temperatura del combustible, el filtro para no
malograr la bomba y la presin de entrada y salida.
359
Se recomienda realizar las medidas con la mayor precisin, para obtener buenos
resultados de los clculos realizados, ya que en este caso de la prueba se midi el
volumen del combustible inyectado a travs de la visin, mientras que las otras medidas
fueron a travs de in display electrnico.
Se recomienda tener la concepcin adecuado sobre el funcionamiento de la bomba de

inyeccin para poder comprender con facilidad, que es lo que estamos haciendo durante
la prueba de la bomba de inyeccin.
Se recomienda llevar la secuencia del procedimiento para poder realizar un buen

desarrollo del laboratorio.
Se recomienda tener un gua presente en la experiencia del laboratorio para as no hacer

procedimientos inadecuados, por lo que debemos consultarle antes de hacerlo.
360
Gua de laboratorio de motores de combustin interna.
361
15. L04-INSPECCION DE UNA EMBARCACION
PESQUERA, TASA 51
362
15.1. INTRODUCCION
El siguiente trabajo fue realizado el da mircoles 8 de junio, el centro de estudiantes

de ingeniera naval gestiono una visita tcnica hacia TASA, con esa ayuda otorgada
fuimos a realizar la inspeccin a la embarcacin TASA 51 como gua el Ing. Roggero, la
primera parte de la visita consta con la llegada al astillero a las 8:00 am luego de una
breve charla sobre seguridad tomamos una lancha para ser trasladados a la
embarcacin, una vez en la embarcacin nos el Ing. Roggero nos dio un breve tour hacia
la cabina de control en donde nos mostr el sistema de mando y control adems de los
radares que haba ah.
En la segunda parte de la visita nos dirigimos hacia sala de mquinas en donde nos
esperaba el maquinista para explicarnos brevemente sobre los sistemas, en
simultaneo mientras explicaba el grupo del curso empez a tomar medidas de los
dimetros de algunas tuberas y tomar fotos luego de aproximadamente 2 horas
salimos de la sala de mquinas y nos dirigimos de nuevo hacia puerto.
363
15.2. EMBARCACIN DE INSPECCIN
15.2.1. CARACTERSTICAS PRINCIPALES
Eslora 51.5 m
Manga 10.6 m
Puntal 5.05 m
Capacidad de bodegas 600 m3
Capacidad de combustible 33 000 US Gal
Capacidad de agua dulce 2500 US Gal
Capacidad de aceite hidrulico de pesca 1 1900 US Gal
Capacidad de aceite hidrulico de pesca 2 800 US Gal
Capacidad de aceite de lubricacin 830 US Gal
Tripulacin 24 tripulantes
Motor Principal CAT 3606 2320BHP @ 900 rpm
Grupos Electrgenos CAT 3306 190kW/440V
Autonoma 5 das
Arte de Pesca Pesca de cerco
Velocidad 14 kn
364
15.3. CALCULO DE LA POTENCIA REQUERIDA:
Estimacin de la potencia utilizando el mtodo de almirantazgo

2
33
EHP =

donde:
V: velocidad que se quiere obtener en nudos
D: es el desplazamiento en toneladas
Ca: coeficiente propio del buque (coeficiente de almirantazgo), esta constante se
halla en unas tablas en funcin del dato V / L .

Para el clculo del coeficiente de almirantazgo Ca se toma como referencia el
buque SIPESA 1, el cual por tener dimensiones similares lo tomo como modelo
para la obtencin de dicho coeficiente.
2
143 1311.133
1322.4 =
Ca
Ca = 248
Reemplazando este coeficiente para nuestro buque:

2
143 13003
EHP = = 1318
248
Rendimiento hlice: 0.6
Rendimiento mecnico: 0.95
Siendo un Rating A
BHP = 2312
15.4. SELECCIN DEL MOTOR

El motor seleccionado por TASA.
365
Como se puede ver la seleccin que ellos hicieron concuerda con el clculo previo de la
estimacin de potencia calculado previamente en este informe.
15.5. VERIFICACIN DE LA HLICE:

Eficiencia de hlice (no) de 60%
366
Primero es necesario conocer la relacin de reas:
(1.3 + 0.3 )
= +
0 (0 ) 2
Frmula de Keller (Introduccin a la resistencia y propulsin al avance).
15.5.1. DATOS REQUERIDOS:
R=135kN
Cb=0.55 (estimado)
W=0.225
t=0.135
T=156kN=15914kgf
D=2.55m (plano)
h=3.16m (plano)
Po-Pv=13342.16 (kg/m2)
Ad/Ao=0.80
Caja: ratio 4.5
Recomendacin P/D=1 (Para hlice de 4 palas Gerr. Propeller Handbook)
Para las grficas KT vs J
J1=0.63
J2=0.94
367
EMPLEANDO GRADO AVANCE
Va=V (1-w) m/s
Va=5.58m/s
Para J1: n=208 rpm
Para J2: n=139 rpm
Con esto entonces verificamos que la caja seleccionada (VOLDA) para la embarcacin
est acorde con nuestros clculos para un j=0.63.
CAJA DE REDUCCIN MARCA SCANA VOLDA
368
La caja tena dos tomas de fuerza las cuales se encargaban de alimentar los sistemas
hidrulicos, la caja tena dos tomas adicionales pero no son usadas por que dificulta al
personal al momento de tomar medidas de aceite.
15.6. VERIFICACIN DE LA LNEA DE HLICE:
Teniendo en cuenta que el material del eje es SAE1045.
Potencia HP 2320 HP
Rpm de la Hlice 200 RPM
HP por cada 100 rpm 1160 HP
Con ayuda del monograma mostrado en el libreo de mantenimiento, pruebas e

instalaciones.
116
0
De donde se obtiene un valor de 8.67 y el valor del dimetro en el plano es 8.66, con
lo cual se verifica que el valor que posee la hlice del buque concuerda con los clculos
obtenido.
369
15.7. SISTEMA DE REFRIGERACIN
El sistema de refrigeracin del motor principal es de tipo de placas, una bomba succiona
agua de mar por un sistema de tuberas y en otro sistema de tuberas circula agua para
las camisas del motor ambos sistemas son independientes.
15.7.1. TANQUE DE EXPANSIN AUXILIAR
Aproximadamente las dimensiones son 40 x 90 x 120 cm segn referencia del

maquinista, aproximadamente 90 gal.
TUBERAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
370
EN LA PARTE DEL FONDO SE ENCONTRABA EN INTERCAMBIADOR DE PLACAS
QUE SE ENCARGABA DE REFRIGERAR EL AGUA PARA EL MOTOR PRINCIPAL.
371
15.8. SISTEMA DE VENTILACIN
El sistema de ventilacin cuenta con ducto de ventilacin adems de un ventilador que

hace funcionar este, por otro lado tambin cuenta con extractores dispuestos por zonas
de la sala de mquinas.
15.8.1. DUCTO DE VENTILACIN
Las dimensiones del ducto son: 20 x 55 cm
372
15.8.2. EXTRACTORES
15.9. SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE
15.9.1. SISTEMA DE ADMISION
El sistema de admisin constaba de un filtro un ducto y un ventilador
Un ventilador hacia que el flujo de aire entre por el ducto de admisin.
373
DUCTO DE ADMISIN
Antes de llegar al motor el flujo de aire pasa por un filtro.
FILTRO DEL SISTEMA DE ADMISIN
Una vez con el aire filtrado es absorbido por el turbo del motor para el proceso de
combustin.
374
TURBO COMPRESOR DEL MOTOR
15.10. SISTEMA DE ESCAPE
El sistema de escape consta de un ducto de escape y un silenciador, el cual botaba los

gases por una chimenea localizada en cubierta.
El dimetro al inicio de la tubera de escape es de 11 1/3
DUCTO DE ESCAPE
375
376
SILENCIADOR UTILIZADO POR LA EMBARCACIN
TUBERA PARA EXPULSAR GASES DEL CARTER
377
15.11. SISTEMA DE ARRANQUE
El tipo de arranque para nuestro motor era por tanques neumticos
TANQUES NEUMTICOS
15.12. SISTEMA DE MANDO Y CONTROL
15.12.1. EL SISTEMA DE MANDO

Contaba de un mando mltiple una palanca para la caja y el otro para el motor.
MANDO
378
15.12.2. SISTEMA DE CONTROL
COMPUTADORAS DEL SISTEMA DE CONTROL
15.13. Sistema de combustible

Nuestra embarcacin contaba con dos tanques de combustible diario
Para el sistema de combustible se contaba con 8 filtros.
379
TANQUE DIARIO DE COMBUSTIBLE
TUBERAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
380
15.14. CONCLUSIONES
Se puede concluir que habiendo hecho los clculos para la estimacin de

potencia se obtiene un valor de BHP = 2312HP el cual es muy prximo al valor
real que posee el motor del buque el cual es 2319 HP, de tal forma se
comprueba mediante clculos la potencia que nuestra forma de calcular la
potencia es adecuada.
Como el valor de reduccin de la caja es de 4.5, y con este valor de las

revoluciones de la hlice son 200 rpm, Para la verificacin de la hlice se obtiene
un valor de J1: n=208 rpm y J2: n=139 rpm, el primer valor calculado es prximo
al valor real, con lo cual verificara que nuestro clculo es prximo al real.
Para la lnea de hlice se puede concluir que el valor hallado con el libro de
mantenimiento, pruebas e instalacin de motores Caterpillar es de 8.67 y es
muy prximo al valor real el cual es 8.66.
381
Se recomienda contar con una visita ms profunda en sala de mquinas ya que

hubiera sido ms producente conocer ms afondo todos los dispositivos que se
encontraban ah.
Se recomienda visitar la sala de mquinas cuando el motor est en

funcionamiento ah se podra observar cmo se desempean los tableros de
control, adems de poder observar y poder medir algunos valores que se registra
como el consumo de combustible.
Huera sido conveniente observar cuando estrellaron el motor para su primer

overhaul hace un ao, ya que como se mencion tuvieron que abrir la sala de
mquinas por cubierta para poder extraerlo.
Se recomienda contar con la ficha tcnica del motor para poder comprobar su
valor de calor debido para el clculo de su sistema de enfriamiento.
382
Alcedan Leon, Luis Eduardo. Libro de mantenimiento, pruebas e instalacin de

motores Caterpillar.
Antonio Baquero. Introduccin a la resistencia y propulsin al avance.
PDFs
23-Curva-de-Wageningen-Serie-B-helices.pdf
Industrial engine ratings Guide.pdf
15.17. ANEXOS
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE
383
PANEL DE CONTROL PARA CONTROLAR CUALES SISTEMAS ESTN EN USO
TABLERO DE ALARMAS DEL MOTOR PRINCIPAL Y CAJA
384
CONTROL DE PARMETROS DEL MOTOR PRINCIPAL
PLACA DEL MOTOR
385
GOBERNADOR DEL MOTOR
386
16. CONCLUSIONES GENERALES
1. Se concluye que a lo largo del tiempo los motores de combustin interna han
pasado por muchos modelos previos para llegar a los modelos comerciales
actuales, pero siempre conservando el principio de la transformacin de energa,
y cada modelo superando en eficiencia que el anterior, por ende como seguira
la tendencia en el futuro se esperan motores disel con una mejor eficiencia al
momento de transformar la energa.
2. Atreves de las grficas mostradas de las ventas de vehculos ya sea comerciales
o pasajeros se concluye que en los ltimos aos ha bajado sus ventas, esto
podra avisar que a futuro las ventas sigan bajando ya sea por el uso de
vehculos con fuentes de energa alternativa.
3. Se concluye que el conocimiento adecuado de los sistemas de un motor
mejorara el rendimiento del motor ya que si se toma las consideraciones
adecuadas el motor trabajara de la mejor manera.
4. Se concluye que se desperdicia una gran cantidad de energa en el sistema de
escape, esta podra utilizarse de muchas maneras utilizando los dispositivos
adecuados para su aprovechamiento.
5. Cuando se habla de motores disel se concluye que el sistema de inyeccin es
el ms importante por eso tambin es el que ms temas de investigacin tiene
ya que optimizando este y con una buena admisin de aire se obtiene una
combustin ms eficiente, ayudando al ahorro de combustible y por eso
economizando, actual mente los inyectores de control electrnico son ms
eficientes que los mecnicos, pero no por eso estos ultimo han pasado a la
historia an son muy usados.
6. Se concluye que cada cierto tiempo las normas de emisin son cada vez ms
severas con respecto a los niveles de emisin que expulsan los motores, por lo
tanto esto lleva a pensar que en futuro la mayora de pases asuma normas de
emisin estrictas ya sea por un tema de reducir la contaminacin del medio
ambiente.
7. Se concluye que teniendo el conocimiento adecuado acerca del funcionamiento
del refrigerante, sus concentraciones garantizaremos que el sistema de
refrigeracin funcione adecuadamente y no sufra problemas para desempear
su funcin.
8. Se concluye que tener un adecuado control adecuado aceite es muy beneficioso
ya que este es el que se encarga de que todos nuestros componentes internos
del motor no sufran desgaste por friccin adems conservarlos por ms tiempo.
9. Se concluye que el seguir el plan de mantenimiento del motor seleccionado es
muy importante si es que se quiere contar con la vida til que brinda el fabricante
de otro modo de no seguir lo que dice el plan el motor no funcionara a su mxima
capacidad y estara disminuyendo su tiempo de vida til.
10. Se concluye que los sistemas de motor siempre deben ser una prioridad ser
revisados por el plan ya que estos hacen que el motor trabaje la falla de uno
perjudicara al motor.
387
11. Se concluye que tener el conocimiento adecuado de las curvas de performance
del motor es de gran utilidad ya que estas te dicen con cuanta de energa
disponible extra cuantas para cada velocidad a la que avanza el buque.
12. Se concluye que contar con varios tipos de catlogos de motores nos da un
mayor campo de seleccin ya que cada motor es diferente ya sea porque cuenta
con otras tecnologas o por su potencia o su velocidad.
13. Se concluye que el uso de series sistemticas ya se la serie B de wageningen
son de vital uso al momento de seleccionar un motor con una eficiencia de hlice
pedida, adems de ser muy usadas hoy en da.
14. Se concluye que tener un conocimiento solido en resistencia y propulsin es
necesario ya que para hacer la comprobacin de potencia requerida de una
embarcacin es necesario conocer de manera prctica como calcular la
resistencia que tiene ese barco y as con una eficiencia de hlice pedida por el
armador seleccionar un motor.
15. Se concluye que algunos mtodos para la estimacin de potencia son ms
precisos para el clculo de estimacin de potencia, estos dependiendo del tipo
de embarcacin.
16. Se concluye que aunque la cantidad de embarcaciones artesanales supera
exageradamente en nmero a las industriales las primeras no superan en
materia de volumen pescado. Debido a que estas no cuentan con los volmenes
de bodegas q poseen las embarcaciones industriales y tampoco sus sistemas
de conservacin.
17. Se concluye atreves de clculos que la potencia de la embarcacin seleccionada
es de 1285 BHP, y para que nuestra hlice tenga una eficiencia mayor a 60%
sus dimensiones deben ser 3x90x81x0.55, adems que el motor debe tener
una reduccin de 5.44 para tener dicha eficiencia, al final obtenindose una
eficiencia de hlice de 0.616.
18. Se concluye que los dimetros del eje cola e intermedio son de 6.27 pulg y 7.125
pulg respectivamente, adems que el espacio entre cojinetes calculado es de
25.5 pies, pero este valor no se utiliza ya que nutro motor esta en popa y solo
contamos con un cojinete, se calcula que la distancia del primer cojinete a la
brida de la caja reductora es 2.715m. Adems que la deflexin es de
0.0018415m y el volumen del tanque neumtico es de 0.8238 m3.
19. Se concluye que en el sistema de enfriamiento el dimetro de las tuberas son
de 4 pulg , adems que el rea que se necesita para enfriar las camisas es de
17.17m2,por otro lado los dimetros de la tubera de aftercooler son de 3.5 pulg
y que el rea que necesita para enfriarlo es de 132.132m2.
20. Se concluye que para el sistema de venteo de la sala de mquinas el caudal de
entrada es de 16200 m3/h y el de salida es de 19440 m3/h, para el sistema de
admisin es de 5734.16 m3/h con un dimetro de 0.45m, el dimetro de la
tubera de escape de 6.58 pulg.
21. Se concluye que el volumen del tanque principal es de 6.58 m3, el de tanque
diario es de 3.808 m3 y el de sedimentacin es de 0.76 m3.
22. Se concluye en el primer laboratorio que para un adecuado funcionamiento del
motor todas las piezas en especial las vlvulas de admisin y escape deben
estar calibradas, tambin que algunos diseos de algunas piezas son diferentes
dependiendo de la marca del motor.
388
23. Se concluye en el laboratorio dos que a mayor se la carga mayor era el consumo
de combustible, adems se nota en la grfica de consumo de combustible vs
RPM como a mayor revoluciones no solo en consume de combustible va en
aumento sino tambin el consumo de aire.
24. Se concluye que la potencia que posee el motor concuerda con los clculos de
estimacin de potencia con un valor 2312 BHP muy prximo al real que es 2319
BHP de mimas manera para calcular el valor de reduccin de la caja se calcul
planteando una eficiencia de 60% de la hlice con lo cual nos dio un ratio de 4.5
el cual concuerda con el ratio de la caja de la embarcacin.
25. Para a hlice se concluye que el valor hallado es de 8.67 y es muy aproximado
al 8.66 de dimetro del eje real del buque.
389
17. RECOMENDACIONES GENERALES
1. Se recomienda revisar todo tipo de fuentes que enseen la evolucin de los

motores ya que estas despiertan mucha curiosidad sobre estos e incentivan a
querer saber ms de ellos adems que te muestran una visin de cmo la
humanidad fue desarrollndose con la ayuda de estos.
2. Se recomienda consultar a personas entendidos en los temas de ventas de
vehculos ya que estas pueden facilitarte informacin de donde puedes
conseguir la informacin ya sea cuadros, resmenes, boletines, etc.
3. Se recomienda tener una experiencia en donde se muestren cmo funcionan los
sistemas del motor de esta manera se complementara los conocimientos
adquiridos y saldara las dudas que pudieran haber.
4. Se recomienda ver materiales visuales, los cuales son proporcionados por
algunas universidades facilitando el entendimiento del funcionamiento de los
sistemas del motor.
5. Se recomendara tener una clase terico-prctica de los tipos de inyectores ya
que su compresin sera de gran utilidad si es que se tiene mucho inters en que
querer optimizar el sistema de inyeccin.
6. Se recomienda estar al tanto de las nomas de emisin que maneja el pas para
no tener problemas al momento de comparar un motor con sus emisiones.
7. Se recomienda usar los refrigerantes, aceites, etc, que el fabricante del motor
sugiere ya que estos han sido probados por este y ellos aseguran que el uso de
estos son adecuados para el funcionamiento del motor.
8. Se recomienda contar con el plan de mantenimiento del motor con el que se est
trabajando, para poder hacerle el seguimiento, con el fin de mantener su vida
til.
9. Se recomienda que si se quiere comprar un motor de segunda exigir que se le
diga cuantos overhaul ha tenido el motor si estos han sido demasiados es mejor
no comprarlo, para evitarse problemas de mantenimiento en el futuro.
10. Se recomienda leer ms acerca de propulsin y resistencia al avance no solo en
buques de desplazamiento adems de conocer muchos mtodos de como
calcular la resistencia y su propulsin.
11. Se recomienda contar con las curvas de performance del motor seleccionado.
12. Se recomienda tener un experimento para poder medir los valores de resistencia
al avance versus velocidad con el fin de consolidar los conocimientos aprendidos
de una manera prctica.
13. Se recomienda no exceder el nmero de horas que un motor puede trabajar a
mxima carga esto ya depende del rating del mismo.
14. Se recomienda leer ms acerca del clculo de estimacin de potencia y para
esto hay libros, documentos, etc. Que sirve para tener entender mejor cada
mtodo.
15. Se recomienda compara los resultados obtenidos en la potencia requerida para
una velocidad con los valores que pude arrojar un software solo con el fin de
comparar si coinciden los mtodos.
390
16. Se recomendara contar con boletines acerca de las embarcaciones de pesca
industrial ya que no pudo conseguir mucha informacin de ellas, sera de gran
utilidad saber ms sobre sus caractersticas, nmero, etc.
17. Se recomienda para nuestro barco seleccionado contar con un motor Caterpillar
3512B @1200 rpm rating B adems de una caja twin disc modelo GX500 con
una reduccin de 6.04.
18. Se recomienda el dimetro del eje intermedio tenga un valor de 8 pulg de
dimetro, adems que su material sea de monel. Adems se recomienda usar
un sistema de arranque neumtico ya que su uso es muy comn en la industria
peruana. Se recomienda usar un mando multiple-station control system (mscs)
ya que es una embarcacin pesquera y necesita una mayor maniobrabilidad.
19. Se recomienda para el sistema de enfriamiento contar con un refrigerante con
una concentracin de 50 %, el volumen del tanque de expansin auxiliar para
las camisas ser de 0.3x0.4x0.4m por disposicin ma, del aftercooler ser de
0.4x0.4x0.3m.
20. Se recomienda para el sistema de ventilacin usar un ventilador SODECA
modelo HEP-63-4T/L, y un extractor SODECA modelo HCT/MAR 63-4T-3, se
recomienda para la tubera de admisin un dimetro de 18 adems que cuente
con un ventilador SODECA modelo HEP-50-6T/H, tambin se recomienda que
el dimetro de la tubera de escape sea de 8
21. Se recomienda que las dimensiones de tanque de sedimentacin ser de
1.5x0.9x0.56m a disposicin ma.
22. Se recomienda para tener un mejor entendimiento de los sistema se estudie el
libro de mantenimiento, pruebas e instalacin de motores marinos Caterpillar o
tras bibliografas en donde expliquen detalladamente como calcular los sistemas.
23. Se recomendara desmantelar todo el motor en el laboratorio ya que solo se pudo
ver la parte superior del motor, hubiera sido ms provechoso haber desarmado
en su totalidad
24. Se recomienda contar con la ficha tcnica del motor para un conocimiento ms
amplio de cmo trabaja este.
25. Se recomienda que en el laboratorio los grupos que toman los datos sean lo ms
ordenado posible ya que de desorganizarse podran confundir un dato y malograr
la experiencia.
26. Se recomienda contar con dispositivos con un funcionamiento correcto para no
tener problemas al momento de medir.
27. Se recomienda llevar la secuencia adecuada del procedimiento para realizar el
experimento y no tener fallas en la toma de datos.
28. Se recomienda tener la concepcin adecuado sobre el funcionamiento de la
bomba de inyeccin para poder comprender con facilidad, que es lo que estamos
haciendo durante la prueba de la bomba de inyeccin.
29. Se recomienda que estas visitas se programen con ms frecuencia ya que son
del todo provechosas ya que en estas se puede ver una vita general de todo lo
aprendido en el curso, adems de estar un poco ms relacionado con las
empresas.
30. Se recomendara a ver permanecido ms tiempo en sala de mquinas pero
nuestro tiempo en la embarcacin era limitado, de haber sido ms extensa
nuestra visita se podra haber cubierto ms temas que la sala de mquinas.
391
18. FUENTES DE INFORMACION
ALBERT MARTNEZ VILLEGAS Motor De Combustin Interna. Pgs 28-27

DANTE GIACOSA Motores Endotrmicos pg. 59-201-206, 540-550.
M. S. JOVAJ Motores de Automovil pg. 583-600-601-608
JOS FERNANDO NUEZ BASAEZ Apuntes sobre buques pesqueros tomo
IIpg 584,596.
ANTONIO BAQUERO Introduccin A La Resistencia Y Propulsin
ALCEDAN LEON, LUIS EDUARDO Mantenimiento, Pruebas E Instalacin De
Motores Marinos Caterpillar.
CATERPILLAR, El Combustible Y Su Motor.
CATERPILLAR, El Aceite Y Su Motor.
CATERPILLAR, El Refrigerante Y Su Motor.
CATERPILLAR, Manual De Operacin Y Mantenimiento Serie 3500.
Gua de laboratorio de motores
DOCUMENTOS EN PDFS
CATERPILLAR, Marine Engine Selection Guide. 2013

Analisis de resultados armador artesanal
Curvas de Wageningen serie B
Gerard Royo Cuixeres
Volker Bertram, H. Schneekluth- ship desing for Efficiency and Economy-
Butterworth-Heinemann (1998).
CAT Marine Engine Selection Guide.
CUMMINS Marine Products Guide.
Marine high speed Propulsion engine.
Guia de Productos TWIN-DISC.
Introduccin a la Resistencia y Propulsion.
3512B Engine-Maintenance Intervals.
Catalogo SODECA.
Iac. Stopson.
Marine Analyst Service Handbook.
Technical data sheet.
Industrial engine ratings Guide.
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combustion#scribd
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DLFE-354652.pdf
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393
http://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/1216-entiendelos-por-fin-par-motor-
y-potencia-en-motores-diesel-y-gasolina
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http://www.comoconsumirmenos.com/2012/08/el-consumo-especifico-del-motor.html
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http://www.exalmar.com.pe/index.php/es/operaciones/flota
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http://www.tasa.com.pe/nuestra-empresa/unidades-de-negocio/pesca.html#
http://semanaeconomica.com/escala-global/2014/04/08/austral-group-s-a-a-del-mar-
peruano-para-el-mundo/
http://peru.com/actualidad/economia-y-finanzas/adex-estas-son-10-principales-
exportadoras-pesqueras-peru-fotos-noticia-124390-479862
http://rankings.americaeconomia.com/las-500-mayores-empresas-de-peru-
2014/ranking-500/las-mayores-empresas-del-peru/pesca/
http://www.produce.gob.pe/images/stories/Repositorio/estadistica/anuario/anuario-
estadistico-pesca-2014.pdf pg 132-133
394

Tf-Chuquillanqui Camarena, Luis Eduardo

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2016

MOTORES DISEL MARINOS

NOMBRE: CHUQUILLANQUI CAMARENA, LUIS EDUARDO

Todos estos trabajos fueron producto de investigacin de cada semana, consultando

El primer da no saba cmo comenzar, as que empec a leer un libro me parece

2.2.2. TIPOS DE MOTORES:

2.2.2.1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:

2.2.2.2. MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA:

2.3. HISTORIA DE LOS MOTORES:

La aparicin de la mquina de vapor para lograr ese desarrollo tecnolgico tiene un

En 1698, los trabajos en la minas de estao de Cornish fueron obstaculizados por la

En la mquina de vapor de Newcomen (figura 2), el vapor generado en una caldera

Figura 2. Mquina de vapor de Newcomen.

Innovaciones introducidas en la mquina de Newcomen destacan las siguientes:

Empleo del balancn para transmitir el movimiento lineal del pistn

16 carreras de trabajo por minuto

Quizs la mejora ms sustancial que introdujo Watt en la mquina de Newcomen fue la

Figura 3. Mquina de vapor de James Watt

Otras contribuciones de Watt al desarrollo de la mquina de vapor fueron:

El Regulador de bolas para controlar la velocidad de la maquina

2.3.1. MOTOR DISEL

Figura 4. Primer motor operativo de Rudolf Diesel

El motor Otto es una mquina que transforma la energa qumica contenida en el

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin.

2.4. USOS DE LOS MOTORES ACTUALMENTE

2.4.1. MOTORES EN BARCOS

En el ao 2007, existan acerca de 806 millones de coches y camiones, consumiendo

2.4.3. MOTORES EN LA INDUSTRIA AERONUTICA

2.5. CUADROS ESTADSTICOS RESPECTO A LAS VENTAS

Ventas en vehculos comerciales.

El siguiente cuadro muestra una estadstica de produccin de vehculos en el ao 2015

2015 PRODUCTION STATISTICS

Argentina 308,756 224,927 533,683 -13.5%

Australia 159,872 13,137 173,009 -4.0%

Austria 131,380 15,350 146,730 -3.5%

Belgium 369,172 40,168 409,340 -20.8%

Brazil 2,018,954 410,509 2,429,463 -22.8%

Canada 888,565 1,394,909 2,283,474 -4.6%

China 21,079,427 3,423,899 24,503,326 3.3%

Czech Rep. 1,298,236 5,367 1,303,603 4.2%

Egypt 12,000 24,000 36,000 -15.3%

Finland 69,000 0 69,000 53.2%

France 1,553,800 416,200 1,970,000 8.2%

Germany 5,707,938 325,226 6,033,164 2.1%

Hungary 491,720 3,650 495,370 13.2%

India 3,378,063 747,681 4,125,744 7.3%

Indonesia 824,445 274,335 1,098,780 -15.4%

Iran 884,866 97,471 982,337 -9.9%

Italy 663,139 351,084 1,014,223 45.3%

Japan 7,830,722 1,447,516 9,278,238 -5.1%

Malaysia 558,324 56,347 614,671 3.3%

Mexico 1,968,054 1,597,415 3,565,469 5.9%

Netherlands 41,870 4,504 46,374 0.0%

Poland 534,700 125,903 660,603 11.3%

Portugal 115,468 41,158 156,626 -3.0%

Romania 387,171 6 387,177 -1.1%

Russia 1,214,849 169,550 1,384,399 -26.6%

Serbia 82,400 1,230 83,630 -18.9%

Slovakia 1,000,001 0 1,000,001 3.0%

Slovenia 133,092 0 133,092 12.2%

South Africa 341,025 274,633 615,658 8.8%

South Korea 4,135,108 420,849 4,555,957 0.7%