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ESCOLA POLITCNICA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
NOTAS DE AULAS
1
SUMRIO
Pgina
1.1 - CONCEITOS 6
1.3.2.1 - Definio 28
1.3.2.2 - Estudo da Velocidade Pontual 29
1.3.2.3 - Aplicaes de Estudos de Velocidade 29
1.3.2.4 - Mtodos de Determinao de Velocidade 30
1.3.2.5 - Tabulao e Anlise dos Dados 32
1.3.3 - Densidade 34
1.3.3.1 - Definio 34
1.3.3.2 - Mtodos de Determinao da Densidade 35
1.3.4 - "Headway" 35
1.3.4.1 - Definio 35
1.3.4.2 - Mtodos de Determinao do "Headway" 35
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1.5.1-Capacidade Nvel de Servio para Fluxo Ininterrupto 41
1.5.1.1 - Fatores que Afetam a Capacidade e o Nvel/Volume de Servio 44
1.5.1.2 - Clculos de Capacidade e Volume de Servio para Fluxo Contnuo 48
1.6.2.1 - Definies 71
1.6.2.2 - Sinal "D A Preferncia" (R-2) 71
1.6.2.3 - Sinal de Parada Obrigatria (R-1) 72
1.6.2.4 - Semforo 73
1.6.2.5 - Procedimento para Levantar Dados Necessrio ao Estudo para
Implantao de Algum Tipo de Controle. 76
3
SUMRIO
4
PARTE I - NOES BSICAS SOBRE ENGENHARIA DE TRFEGO
1.1 - CONCEITOS
1. Estabelecer o regime de utilizao das vias pblicas no que diz respeito circulao
de veculos, carga e descarga de materiais e mercadorias ou ao embarque e desembarque
de passageiros.
PERCEPO
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A viso de um motorista normal deve ser capaz de executar, basicamente as seguintes
funes:
Deteco de formas, posies e movimentos de objetos focalizados;
Percepo perifrica simultaneamente com a viso focal direta.
Alm da viso, h modalidades sensoriais secundrias, tais como: audio, olfato, tato, etc.
REAO
As reaes de um motorista devem ser separadas em dois grupos, a saber, reao fsica (ou
condicionada) e reao psicolgica.
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As reaes fsicas ou condicionadas relacionam-se com os hbitos e reflexos adquiridos pelo
motorista que experimenta diversas vezes um mesmo conjunto de situaes e condicionantes, por
exemplo, o percurso casa-trabalho-casa.
Este tipo de reao extremamente importante e pode ser considerada como uma "faca de dois
gumes", pois tanto pode ser um elemento de defesa contra acidentes como ser a causa destes.
A reao condicionada evita acidentes quando permite ao motorista uma reao reflexa, pronta e
adequada, muito mais rpida que uma reao psicolgica, na qual todo um processo de deciso
tem que ser desenvolvido.
As reaes psicolgicas incluem todo um processo intelectivo que culmina com um juzo ou
escolha da ao a adotar. Os estmulos que determinam a reao psicolgica passam por processo
de percepo idntico ao das reaes condicionadas, entretanto, o que diferencia os dois tipos de
reao que os estmulos percebidos, no caso de reaes psicolgicas so necessariamente mais
complexos e/ou no habituais. H ento a necessidade de uma inteleco e um julgamento que
precede ao do motorista.
P = Percepo
I = Inteleco (julgamento)
E = Emoo
V= Volio (Reao)
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A volio a prpria ao, o prprio exerccio do que foi decidido ou desejado nas fases
anteriores.
A partir das muitas medies feitas por diversas instituies pode-se considerar o seguinte:
o tempo total de percepo varia desde 0,5 seg. at 4,0 seg. dependendo, sobretudo, do
tipo de situao considerada;
para efeitos de projetos geomtricos rurais, a American Association of States Highway and
Transportation Officials - AASHTO adota o tempo de percepo-reao em uma frenagem
como sendo igual a 2,5 seg;
o tempo de percepo-reao em frenagem para casos urbanos costuma ser adotado como
valores iguais a 0,75 seg ou 1,0 seg;
eventos que exijam julgamento pelo motorista alm das fases usuais de percepo e reao,
devem ter tempos adotados com valores superiores a 3 seg (3 a 4 segundos).
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O estudo do comportamento mdio dos pedestres e a influncia que estes causam ao trfego
imprescindvel a que se disponha a corrigir ou resolver problemas de trfego, dos quais os
pedestres, so, em geral, vtimas e/ou uma das causas principais.
importante que aqueles que projetem, que constroem e que operam vias urbanas e rurais, levem
em considerao, no seu devido valor, a existncia dos pedestres. Assim, sobretudo, nas reas
urbanas, devem ser previstos:
A velocidade de deslocamento dos pedestres varia em funo de vrios fatores, tais como: sexo,
idade, posio da fila de deslocamento em relao calada (filas mais internas ou filas mais
externas) volume, etc.
Homens 1,20
Mulheres 1,11
Todos 1,17
Mas, pode-se considerar em casos onde no seja feita a determinao da velocidade no campo -
uma velocidade mdia de deslocamento dos pedestres na calada, igual a 1,12 m/s (4,0 km/h).
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b) largura e capacidade de uma fila de pedestres.
Uma fila de pedestres, em deslocamento, ocupa uma largura mnima de 0,55 m. Por
exemplo: uma calada com 5,5m de largura, pode alojar at 10 filas de pedestres em
deslocamento;
O valor indicado no item acima um valor mnimo, num dimensionamento com folga,
deve-se adotar valores de 0,65 a 0,90m por fila de pedestres;
Pela mesma seo de uma via, e ao longo de uma nica fila, podem passar, em mdia, de
1.100 a 1.600 pedestres por hora.
Portanto, a capacidade de uma calada com 1,80m de largura, pode ser determinada da seguinte
maneira:
onde:
1.2.2 - O VECULO
Estgio atual
- maior segurana
- preocupao antipoluio
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- busca de novas formas de energia
Tendncias para o futuro
- veculos eltricos
- veculos movidos a turbina a gs
- veculos sem rodas, trafegando sobre colcho de ar.
PROPSITO E TIPO
Os veculos que percorrem as rodovias brasileiras devem ser classificados tendo em vista a
influncia causada sob trs seguintes aspectos:
- trfego;
- o projeto do pavimento;
- o projeto geomtrico.
QUANTO AO TRFEGO
No que diz respeito ao trfego, os veculos sero classificados em dois grandes grupos:
Ao projeto do pavimento interessa a forma pela qual a carga total do veculo carregado
distribuida ao pavimento.
O critrio comparativo bsico consiste em se dizer qual a carga por eixo que transmitida
do veculo ao pavimento.
De maneira geral, os veculos so classificados em leves, mdios e pesados, de tal forma
que:
No Brasil, com objetivo de disciplinar a carga mxima permissvel por eixo, est em vigor
a Resoluo 12/98 do CONTRAN.
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Excesso de carga graves conseqncias econmicas sobre a rede rodoviria.
- veculo particular - VP
- caminho e nibus - CO
- veculos de 12 metros - O
- semi-reboque - SR
OBS.: A forma, nmero de eixos e dimenses bsicas dos veculos - tipo acima
relacionados figuram nos desenhos 1 e 2.
As caractersticas geomtricas, comprimento, largura e altura do veculo so
regulamentados pela Resoluo 12/98 do CONTRAN.
Algumas recomendaes sobre Veculo de Projeto:
- Vias expressas
- Vias principais
CARACTERSTICAS OPERACIONAIS
RAIO DE GIRO
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Existem duas situaes diferentes:
Veculo de Projeto VP CO O SR
(*) Para semi-reboque no praticvel ajustar curvas simples a suas converses mnimas e portanto curvas compostas so usadas.
Quando os veculos fazem uma curva a baixas velocidades, as rodas traseiras marcam as
rodas dianteiras com um raio menor, e a diferena entre os raios das marcas das rodas traseiras e
dianteiras conhecido como "off-tracking". "Off-tracking" dependente do raio de giro e da
distncia entre eixos dos veculos. Os veculos semi-reboque envolvem duas ou mais distncias
entre eixos, e os dados de "off-tracking"so normalmente obtidos atravs do uso de modelos em
escala.
V2
R=
127(e+f)
onde,
Quando os veculos fazem curvas em alta velocidade, existe uma tendncia das rodas
traseiras derraparem para fora da curva. O ngulo de derrapagem denota o ngulo entre o caminho
desejado e o caminho real. O ngulo de derrapagem normalmente usado em projeto, 3 graus. Por
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causa do "off-tracking"e do ngulo de derrapagem que as curvas devem ser alargadas (super
largura).
ACELERAO
FRENAGEM
V2
S=
250F
onde,
S= distncia de frenagem ou distncia de derrapagem, em metros;
V= velocidade inicial (quando a derrapagem comea), em Kilometros por hora;
F= coeficiente de atrito quando todas as rodas derrapam, ou fator de resistncia ao
deslocamento (drag factor).
Quando o veculo tem uma velocidade de U kilometros por hora no fim de uma
derrapagem:
V2 U2
S=
250F
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(aclive), ou reduo (declive) no fator de resistncia ao deslocamento, somando-se ou subtraindo-
se a rampa expressa em decimal (G).
V2 V2 U2
S= ou S= (4)
250(F G) 250(F G)
Exemplo:
Sabe-se que um veculo teve os freios acionados em superfcie asfltica plana (F=0,50), e
prosseguiu pelo acostamento (F=0,60), onde finalmente veio a parar. A extenso mdia das
marcas no pavimento asfltico foi de 36,6m, e no acostamento de 12,2 m. Qual era a velocidade
do veculo no incio da freada?
Soluo:
V2 U2 U2
Tem-se, S= e S=
250F 250F
PROJETO DO VECULO
Fatalidade, injrias, danos materiais e perdas econmicas devido a acidentes com veculos,
todos enfatizam a necessidade crtica de considerar caractersticas das pessoas no projeto dos
veculos. As dimenses dos bancos, locao e disposio dos controles, dimenso e
posicionamento das rodas, visibilidade e outros fatores devem ser baseados em critrios de
tamanho das pessoas. No projeto de carros de passeio, existe uma grande variao nestas
caractersticas entre os fabricantes.
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O projeto geomtrico das vias inclui os elementos visveis da rodovia ou rua. Ele lida com
a linha de greide, alinhamento horizontal, os vrios componentes da seo transversal, distncia
de visibilidade, e intersees.
1. O projeto deve ser adequado ao volume de trfego futuro, tambm ao trfego dirio
mdio e o pico horrio de projeto, s caractersticas dos veculos, e a velocidade de projeto.
2. O projeto deve ser seguro para dirigir e transmitir confiana aos motoristas.
3. O projeto deve ser consistente, e deve evitar mudanas bruscas no alinhamento, greide,
ou distncia de visibilidade.
4. O projeto deve ser completo. Deve incluir o tratamento necessrio borda da estrada, e
proporcionar os dispositivos essenciais de controle do trfego, tais como sinalizao horizontal e
vertical, etc.
5. O projeto deve ser econmico o quanto possvel com relao aos custos iniciais e custos
de manuteno.
Quanto s consideraes no tcnicas que so componentes importantes do projeto como
um todo, tem-se:
1. Um projeto deve ser esteticamente agradvel ao usurio e aqueles que moram ao longo
da via.
2. Um projeto deve trazer benefcios nos valores sociais e da comunidade das reas
adjacentes.
3. Um projeto deve ser ecologicamente inofensivo.
CLASSIFICAO DE VIAS
Para propsitos bsicos de Sistemas de Vias Urbanas foi proposto pelo NATIONAL
COMMITEE on URBAN TRANSPORTATION e tem sido geralmente aceito como uma base
racional para agrupamento de vias com relao ao uso e servio. Eles so:
Permite o movimento de trfego direto entre reas e atravs da cidade com acesso direto s
propriedades adjacentes. Est sujeito a controle de entradas, sadas e uso restrito.
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As vias do sistema coletor tm a funo bsica de penetrar nos bairros, distribuindo as
viagens do sistema arterial alm de permitir movimentos entre bairros vizinhos e de proporcionar
acessos s propriedades lindeiras. Possibilitam baixas velocidades, permitem estacionamento em
um ou ambos os lados e apresentam freqentes cruzamentos controlados por semforos ou placas
de parada obrigatria.
A funo das vias componentes deste sistema dar acesso s propriedades particulares e,
quando permitido, s vias dos demais sistemas. Por outro lado, pela descontinuidade do seu
traado e baixa velocidade de operao, desestimulam ou mesmo impedem o trfego de passagem,
alm de, normalmente, no serem usadas por linhas de nibus.
Quanto aos tipos de rodovias existem inmeras maneiras de agrup-las e classific-las das
seguintes maneiras:
- planos
- ondulados
- montanhosos.
-rurais
-urbanas
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- com controle de acesso parcial;
- com controle de acesso total.
As rodovias com controle de acesso total so aquelas em que o trfego de passagem recebe
um tratamento preferencial absoluto, no sendo permitidos os cruzamentos em nvel nem o acesso
direto de outras rodovias ou de propriedades privadas. Os acessos so providos em pontos
escolhidos e cercados de todos os cuidados tcnicos, de tal forma que as injees e ejees de
trfego se dem sem prejuzos para o trfego de passagem. Tal o caso das Auto-Estradas
(Rurais) e das Vias-Expressas (Urbanas).
Em geral, as rodovias possuem uma nica pista ou um nmero par de pistas. As seguintes
combinaes so as mais normais:
rodovia dividida com 4 faixas de trnsito (2 pistas, cada qual com 2 faixas);
rodovia dividida com 6 faixas de trnsito (2 pistas, cada qual com 3 faixas);
rodovia dividida com 8 faixas de trnsito
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1.3 - LEVANTAMENTO DE DADOS
As variveis bsicas do trfego que sero abordadas so: volume de trfego, velocidade,
densidade e intervalos entre veculos. Do seu conhecimento depende qualquer soluo que venha
a ser adotada para eliminar um problema de trfego que esteja ocorrendo em determinado local.
A seguir ser apresentado um esquema que ilustra o processo da pesquisa de trfego, seja
qual for o dado que se queira obter.
OBJETIVO DO
PROJETO
PLANEJAMENTO:
AMOSTRA,
CARACTERSTICAS ESCOLHA DO HORRIO, OPERAO TABULAO ANLISE
MTODO FORMULRIO, ETC.
(OPCIONAL)
DO FENMENO
RECURSOS DISPONVEIS
De um modo geral o roteiro para levantamento de dados de trfego de acordo com o que
se segue:
1. Conhecimento do Problema
Objetivo do projeto
Caractersticas do fenmeno
Visita ao local
2. Escolha do Mtodo
3. Planejamento
4. Operao
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Distribuio de material
Esquema de Transporte
Posicionamento do Pessoal
Superviso
Revezamento
Fechamento
5. Tabulao
Objetivos da Pesquisa
Os dados sobre fluxo de trfego so os de maior utilidade imediata para o tcnico; grande
parte das pesquisas normais dos organismos de trnsito refere-se fluxos de trfego. Dentre as
suas principais utilizaes esto:
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CARACTERSTICAS DOS FLUXOS
A caracterstica mais marcante do fluxo de trfego sua variao generalizada. Ele varia
dentro da hora, do dia, da semana, do ms e do ano, alm de, no mesmo local, variar por exemplo
segundo a faixa de trfego analisada.
Por este motivo importante ter em mente os padres de variao, na hora de planejar uma
pesquisa.
Variao dentro da hora: o fluxo de veculos que passa por uma seo de via no
uniforme no tempo. Numa contagem dentro da hora de pico, dividindo-se em intervalos de igual
durao, verifica-se uma variao do volume ao longo do tempo (ver figura 1), isto leva ao
estabelecimento do "Fator da Hora de Pico"(FHP), que mede justamente esta alternncia e mostra
o grau de uniformidade da demanda observada.
VT VT
FHP= ou FHP=
4 xVi ma x
12 xVi ma x
Onde
VT Vol ume total da hora analisada
Vi Vol ume mximo verif icado dentro da hora no inter valo de tempo i
ma x
VOLUME
120
100
80
60
40
20
6 7 8 9 HORA
Figura 1 Variao dentro da hora
22
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Figura 2 Variao horria
Variao Semanal: o fluxo de trfego registrado em um dia til da semana, por exemplo,
no igual ao do outro dia til; alm disto bem diferente do fluxo de um dia de fim de semana.
A figura 3 mostra a variao.
Porcentagem da Percentagem da
Mdia 130 130 Mdia
120 120
110 110
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sb J F M AM J J A S O N D
Figura 3 Variao Semanal Figura 4 Variao Mensal
Variao mensal: os meses do ano no apresentam fluxos dirios mdios iguais. Os meses
letivos tm trfego superior aos meses de frias, mas esta caracterstica pode ser diferente no caso
de uma cidade turstica, por exemplo. A figura 4 ilustra o fenmeno.
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Variao anual: como reflexo das mudanas na economia do pas, o fluxo de trfego
normalmente se altera de ano para ano. Este efeito faz com que seja necessrio um cuidado
especial na utilizao de dados muito antigos, uma vez que podem levar a um dimensionamento
errado do problema.
-METODOLOGIA
CONTAGENS MANUAIS
As contagens manuais so feitas quando os dados desejados no podem ser obtidos por
equipamentos de contagem automtica ou mecnica ou quando o custo de instalao de tais
equipamentos maior do que levantar os dados manualmente. Os dados obtidos a partir dessas
contagens podem ser movimentos de converso em interseo, classificao de veculos por tipo,
contagem de veculos relativa ao nmero de eixos, estudos de ocupao (n de ocupantes de um
veculo) e contagem de pedestres.
As contagens so feitas por pesquisadores de campo que registram os dados nas formas
apropriadas. Para baixos volumes, marcas no formulrio so adequadas. Contadores operados
manualmente, os quais eliminam a necessidade dos pesquisadores de tirarem seus olhos da via
para fazerem as marcas, so especialmente teis para volumes maiores. Estes contadores so
geralmente montados em pranchetas. Para contagem de movimentos de converso, quatro grupos
de trs contadores cada so freqentemente montados em prancheta de modo que cada um grupo
orientado na prancheta para representar uma aproximao da interseo. Os totais registrados nos
contadores so transferidos para formulrios a intervalos desejados, geralmente 15 min. Os
pesquisadores de campo podem contar de 1000 a 1500 veculos/hora com um erro menor do que 1
porcento em situaes de contagem simples.
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ou interferncia com foras magnticas ou eltricas como mostrado na tabela 1. Vrios fabricantes
tm detectores que classificam os veculos por peso, comprimento ou nmero de eixos.
PERMANENTE
TEMPORRIO
Em ambos os sensores, um erro introduzido pelos veculos que tm mais do que dois
eixos. Por exemplo, uma carreta com 5 eixos, a combinao de semi-trailler contada como 2,5
veculos. O erro aumenta tanto quanto a proporo de veculos comerciais pesados aumente. O
erro pode ser compensado atravs de contagem classificada de curta durao e computando os
fatores de correo. Alguns engenheiros preferem usar a contagem original em certos estudos
porque os veculos com multi-eixos ocupam mais espao na via do que veculos de dois eixos. A
contagem no ajustada s vezes referida como a "contagem de equivalentes em carros de
passeio".
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O detector magntico e o detector de anel de induo funcionam de acordo com o
princpio em que a passagem de um veculo automotor causa um distrbio em um campo eltrico
ou uma mudana na induo do anel, sendo a pequena diferena em potencial aumentada por
amplificador, e um impulso enviado para o contador.
Outros dispositivos de gravao podem ser adaptados, como por exemplo, carto grfico
circular, ou fita especial de gravao.
CONTAGEM DE PEDESTRES
Neste caso, a contagem manual s possvel para baixos volumes de pedestres e em locais
que o deslocamento deles definitivo e previsvel. No caso de grandes concentraes e/ou
circulao muito esparsa, a programao de contagens manuais praticamente impossvel e o
mtodo utilizado passa a ser a filmagem ou a fotografia que, embora registrem todos os dados,
requerem muito trabalho de tabulao (recuperao) deste dados.
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CONTAGEM ABREVIADA
Regras Bsicas:
1. As presentes regras dizem respeito a resultados com grau de confiana de 95%, isto , a
probabilidade de que os erros indicados na tabela sejam reais de 5%.
2. As contagens podero ser efetuadas mentalmente ou com auxlio de aparelhos
contadores de unidades.
3. Os limites mnimos de contagem so estabelecidos por dois parmetros:
Durao - nenhuma contagem dever ser inferior a 6 minutos (Tmin)
Nmero de Veculos Contados - os valores mnimos de veculo contados so relacionados
aos respectivos erros previstos, conforme indicado na tabela 2.
60min
Fe ,onde Tc tempo contado (min utos)
Tc
O perodo mais comum o de uma hora de durao, com o objetivo de achar o "volume da
hora de pico", embora se possa utilizar qualquer perodo desejado em qualquer caso o interesse
do tcnico que define a questo.
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A figura 1.3 mostra uma folha de tabulao com os resultados finais.
Os dados sobre fluxos podem ser apresentados das mais variadas formas dependendo do
interesse do tcnico e do objetivo do trabalho:
Estes mapas mostram o volume ao longo das vrias rotas atravs de uma escala
proporcional ao volume de trfego. Isto permite uma visualizao rpida dos volumes relativos
das diferentes vias de uma rea. possvel representar fluxos de sentidos opostos, uma vez que
grandes diferenas podem existir e pode ser importante na adoo de alguma medida de controle.
MAPAS DE FLUTUAO
Servem para mostrar a variao do volume de uma determinada rota ou via, registrando as
mudanas mensais, dirias ou horrias.
TABELAS
As tabelas sumarizam os dados de volume de trfego, tais como fluxo da hora de pico,
volume dirio mdio, contagens classificadas e contagens de vrios perodos de tempo, na forma
tabular.
GRFICOS
Estes esquemas apresentam um quadro dos fluxos de trfego atravs de uma interseo ou
trecho de via. Isto extremamente desejvel em estudos de acidentes, semforos e outros estudos
sobre intersees.
1.3.2 - VELOCIDADE
1.3.2.1 - DEFINIO
28
1.3.2.2 - ESTUDO DA VELOCIDADE PONTUAL
O estudo das velocidades pontuais dos veculos num ponto da via leva procura da
"mdia"correspondente situao, que chamada "velocidade mdia no tempo", igual mdia
aritmtica simples das velocidades pontuais de cada veculo observado; leva, tambm, tentativa
de caracterizao completa do fenmeno, atravs da construo de grficos ilustrativos e de
clculos de parmetros estatsticos.
29
8. Como auxlio ao policiamento:
a) Para determinar os efeitos de medidas de controle de velocidade.
b) Para medir a efetividade de mudanas em programas de policiamento.
9. Em estudos de pesquisa.
* Influncias na Velocidade
Muitos so os fatores que interferem na velocidade pontual dos veculos, e qualquer estudo
detalhado do perfil destas velocidades poderia incorporar 10 a 20 fatores. No entanto, alguns
desses fatores so muito mais relevantes para o resultado do que os outros, e a pesquisa poder
limitar-se a eles sem prejuzo de sua validade.
- A via: localizao na rea urbana, uso do solo lindeiro, topografia local, grau de
curvatura, largura, distncia de visibilidade, tipo de superfcie, etc.
De uma maneira geral, os mtodos de obteno da velocidade num trecho podem ser
classificados em dois tipos bsicos, "de base curta" e "de base longa". O termo "base" tem sentido
de distncia, comprimento, e refere-se ao trecho ao longo do qual se observa o veculo e se obtm
os tempos de "entrada e sada" da seo, que levaro determinao da velocidade de percurso.
O mtodo das bases curtas precisa de instrumentos de alta preciso, que captem a
passagem do veculo pelo trecho escolhido, enquanto que o de base longa pode ser usado, por
exemplo, com cronmetros.
Alm disso tambm existem aparelhos que medem a velocidade instantnea, funcionando
segundo o princpio de Doppler, como o caso do radar onde o aparelho emite ondas de rdio de
uma certa freqncia, e que se alteram quando refratam no veculo em movimento, sendo captadas
por um receptor e a diferena no comprimento de ondas internamente convertido pelo aparelho
em velocidade, e a diferena na freqncia proporcional velocidade do veculo.
30
Um pesquisador bem treinado pode fazer sozinho cerca de 150 observaes em uma hora
e, acompanhado de outro para fazer as anotaes, cerca de 250 observaes. Em ambos os casos,
as amostras obtidas so normalmente suficientes para a obteno de medidas de alta preciso, o
que demonstra a utilidade deste dispositivo.
O comprimento do trecho pode ser tal que produza uma constante de converso da
velocidade em metros por segundo para Kilmetros por hora, a fim de facilitar os clculos. A
tabela 3 fornece as indicaes:
< 40 25 90
40 a 65 50 180
>65 75 270
31
Exemplo: para trecho de 50 metros, com um tempo de percurso de 5 segundos seria transformado
em velocidade dividindo-se a constante pelo tempo.
Assim,
180
V= 36 Km/h
5
Em segundo lugar, a seo deve ser cuidadosamente locada, no sentido de propiciar visibilidade
ao pesquisador e de representar condies adequadas ao trfego, em funo do comportamento
que se deseja observar, de modo a se evitar interferncias estranhas que possam alterar os
resultados.
- AEROFOTOGRAMETRIA
32
parmetros estatsticos mais significativos. A tabela 4 mostra os dados colhidos no campo
dispostos em classe, alm dos clculos bsicos.
Sendo as velocidades pontuais representativas do comportamento "livre" dos motoristas, de se
esperar uma grande variao nos dados, entre velocidades baixas e altas. Esta variao pode ser
visualizada de duas maneiras grficas: pela freqncia relativa e pela freqncia acumulada dos
dados.
Mdia Aritmtica: X
f.X = 13.485 72,1Km/h
f 187
f.d1
2
f.d1
2
458 54 2
Desvio Padro: = .n ( ) .10 14,4 Km/h
f f 187 187
33
100
98 Percentil
85 Percentil
80
% Frequencia
30 Mdia Acumulada de
%
Frequencia
Curva de 60 Velocidade
Relativa Frequncia Media
20 Mediana
H Histograma 40 Moda
10
20 1
15 Percentil
1.3.3 - DENSIDADE
Os estudos de capacidade de intersees, entrelaamento, rampas e outras anlises das
caractersticas das vias requerem dados quanto ao espaamento e o intervalo entre veculos
consecutivos.
O espaamento entre veculos consecutivos tambm tem aplicao na estimativa da
freqncia de chegadas num determinado ponto, no projeto das faixas de acumulao, estimativa
dos retardamentos no fluxo, nos estudos de cruzamento de pedestres, nos estudos de sincronizao
de semforos etc.
1.3.3.1 - DEFINIO
Define-se como espaamento (E) a distncia entre as respectivas partes dianteiras de dois
veculos consecutivos (numa mesma faixa); por sua vez, o tempo transcorrido entre a passagem de
dois veculos sucessivos por um determinado ponto denominado intervalo ou "headway" (H).
Estas duas grandezas descrevem a disposio longitudinal dos veculos no fluxo de trfego
de uma via.
A relao entre estas duas variveis dependente da velocidade (H = E/V) e bem
representativa no caso de dois veculos.
Torna-se entretanto muito mais complexo quando as velocidades individuais dos veculos
variam consideravelmente. Para contornar este problema utilizado o conceito de Densidade (D)
que o nmero de veculos que viajam sobre um comprimento unitrio da via, geralmente
expressa em veculos / km num determinado perodo de tempo (hora)
Matematicamente, tem-se:
1.000 (m/km)
D= (6)
E (m/veic)
34
Onde E representa o espaamento mdio dos veculos que percorrem um determinado trecho da
via, na unidade de tempo (hora, por exemplo).
A densidade pode ser determinada atravs do espaamento mdio entre veculos, como
mostrado atravs da expresso (6), ou ento por meio de fotografia area que pode registrar o
nmero de veculos num determinado trecho da via.
Ento:
N
D= (7)
X
Onde N o nmero de veculos contados e X o comprimento da seo da via (km).
1.3.4 - "HEADWAY"
1.3.4.1 - DEFINIO
1
q= (8)
H
onde
Quando o fluxo de trfego alcana o seu valor mximo ento o "time headway" alcana o
seu valor mnimo.
A variao de valores individuais dos "headways" depende fundamentalmente da via e das
condies de trfego.
35
ponto fixado. Alternativamente, os "headways"podem ser registrados atravs de fotografias areas
que registram em um instante de tempo a distribuio de "headways" entre veculos consecutivos.
Atravs do primeiro mtodo a distribuio de "time headway" (intervalo de tempo) que
obtido e no segundo mtodo a distribuio do "space headway" (espaamento). Por causa da
facilidade de observao, a distribuio de "time headway" que tem sido extensivamente
pesquisada e reportada.
A determinao do "time headway" tambm pode ser feita com o uso de cronmetros
operados manualmente em um ponto fixo, registrando-se o tempo entre a passagem de dois
veculos sucessivos numa mesma faixa, tendo-se o cuidado de tomar como referncia partes
idnticas dos veculos. Por exemplo, para choque dianteiro.
36
caractersticas das viagens observadas em um dia tpico. Os estudos O/D fornecem informaes
sobre origens e destinos das viagens, horas do dia em que as viagens so feitas, o modo da
viagem, propsitos das viagens, uso do solo no incio e no final da viagem e dados scio-
econmicos dos usurios.
Nestes estudos a rea de interesse deve ser dividida em zonas de anlise, de modo que as
viagens possam ser registradas atravs de uma zona de origem e uma zona de destino. Deve ser
estabelecido tambm uma linha externa representando o limite da rea de estudo. Este processo se
constitui no que se chama de Zoneamento.
Uso de dados O/D
Os dados O/D capacitam o eng de trfego a determinar:
1. A demanda de viagens em facilidades de transporte existentes ou futuras.
2. A adequao de estacionamentos existentes e outras facilidades de terminais.
3. A adequao de facilidades de transporte de massa existentes.
4. A locao mais desejvel de novas pontes e facilidades de terminais.
5. A necessidade de rotas de interligao.
6. As informaes necessrias ao planejamento, localizao e projeto de melhoramentos
ou novos sistemas virios.
7. As informaes necessrias para o planejamento, localizao e projeto de
melhoramentos ou novos sistemas de transporte de massa.
8. Rotas para o trfego de passagem e para caminhes.
9. Estimativas do provvel uso de novas rotas propostas ou melhoradas, linhas de nibus e
terminais.
10. Caractersticas das viagens dos vrios tipos de uso do solo.
37
No caso da pesquisa com pessoas, que visa caracterizar as viagens individuais, o mtodo
mais praticado o da entrevista. A diferena refere-se ao local de aplicao da mesma, se na
residncia do entrevistado, no seu local de trabalho ou na via pblica.
O primeiro tipo mais comum em pesquisas de grande porte, que servem de base para estudos de
planejamento de transportes.
O segundo tipo mais uma variao do primeiro, em funo de problemas operacionais: pode ser
mais fcil e barato entrevistar as pessoas no seu local de trabalho.
O terceiro tipo (na via pblica) o mais comum na Engenharia de Trfego e, dadas as condies
em que pode ser aplicado envolve sempre questes simples e de fcil resposta e anotao.
Consiste, basicamente, em parar o usurio e fazer-lhe algumas perguntas em funo do
procedimento, necessrio muitas vezes solicitar auxlio ao policiamento.
Outro mtodo, menos utilizado devido ao baixo retorno, o questionrio enviado pelo
Correio.
No caso de pesquisa com veculos, o mtodo mais comum o das chapas: anota-se nas
entradas e sadas do local pesquisado, as chapas (e normalmente os tempos de passagem) dos
veculos, procedendo-se posteriormente no escritrio tabulao para "casamento"dos dados.
Outro tipo a pesquisa com etiqueta, que so pregadas nos veculos na (s) entrada(s) do
local analisado, permitindo identificao pelos pesquisadores na (s) sada (s) do mesmo.
Por ltimo, existe o mtodo dos faris acesos: pede-se ao motorista que acenda o farol ao
entrar no sistema e que o mantenha acesso at chegar ao seu destino, o que permite sua
identificao sada do sistema (mtodo s aplicado de dia).
38
Amostra (Entrevista por n de residncias)
Populao
Mnimo Recomendado
Menos de 50.000 1 de 10 1 de 5
50.000 a 150.000 1 de 20 1 de 8
150.000 a 300.000 1 de 35 1 de 10
300.000 a 500.000 1 de 50 1 de 15
500.000 a 1 milho 1 de 70 1 de 20
Mais de 1 milho 1 de 100 1 de 28
Experincia Americana
CORDO
EXTERNO
14
15 9 8
13
12 11
16
10
17 CBD1 3 6
7
18
4
19 20 21 2 5
ZONA DE
Fig. 7 ESQUEMATIZAO DE UM ZONEAMENTO TRFEGO
39
O primeiro passo consiste sempre em limpar os dados de erros grosseiros e imperfeies
existentes; caso tenha havido utilizao de cronmetros e relgios, deve ser verificado se h
necessidade de corrigir os dados em funo de defasagens ocorridas.
Esta tabulao, portanto, muito simples e pode ser feita diretamente das fichas de campo,
"casando-se" as vrias origens e destinos. A nica dvida reside na forma de tabulao, se
mecnica ou por computador. No primeiro caso, tcnicos manipulam as fichas de entrada e sada
(origens e destino) procurando nas fichas de sada, a chapa do veculo que foi registrado em uma
entrada; se a pesquisa foi por entrevista, na prpria ficha de campo est o "par" origem - destino e
a tabulao mais simples ainda, constando das contagens pura e simples dos pares escritos.
Em qualquer caso, se houver sido anotado tempo de entrada (e sada) do sistema, tem-se a
tabulao adicional do tempo de percurso (ou permanncia).
Assim, pode-se produzir duas matrizes, uma de quantidades e outra de tempos de percurso.
As tabelas 5 e 6 ilustram o exposto.
O D
1 2 3 TOTAL
1 - 2.500 125 2.625
2 3.100 - 580 3.680
3 1.500 800 - 2.300
TOTAL 4.600 3.300 705 8.605
O D
1 2 3
1 - 1,1 1,2
2 0,9 - 1,3
3 1,0 2,2 -
40
1.4.4 - EXPANSO
Se os dados de volume O/D tiverem sido obtidos por amostragem, necessrio expand-
los para chegar ao universo de pesquisa. Neste caso necessrio obter os coeficientes de
expanso, o que feito pesquisando os volumes totais que entram no sistema, concomitantemente
ao recolhimento dos dados da O/D, e relacionando-os ao nmero de dados colhidos.
Exemplificando, se foram colhidos, na entrada dos sistema, 53 chapas e a contagem (no mesmo
perodo de pesquisa) apontou 238 veculos, o coeficiente de expanso ser k= 238/53 = 4,49;
todos os dados sero ento multiplicados por 4,49, obtendo-se a matriz expandida do sistema.
A partir desses conceitos que se desenvolve toda uma teoria para o clculo e
dimensionamento das vias, dentro dos padres de operao desejados.
Circulao contnua uma condio em que um veculo atravessando uma seo de uma
faixa ou via no obrigado a parar devido a qualquer causa externa ao escoamento do trfego,
embora os veculos possam parar devido causas internas ao escoamento do trfego.
- Capacidade
Capacidade de uma via (rua ou estrada) o nmero mximo de veculos que pode passar
por uma dada seo, de uma dada via, em uma ou em ambas as direes durante uma unidade de
tempo, nas condies normais de trfego e da via. De um modo geral capacidade um volume
horrio. A capacidade nunca poder ser excedida sem que as condies da via considerada sejam
modificadas.
41
Desta forma a capacidade prtica de uma via depende de quanto as condies da
plataforma e trfego se distanciam das condies ideais. A capacidade ser tanto menor quanto
maior distncia houver entre essas condies.
- Da via
- Do trfego
- Nvel de Servio
42
O conceito de nvel de servio est associado s diversas condies de operao de uma
via, quando ela acomoda vrios volumes de trfego. uma medida qualitativa do efeito de uma
srie de fatores que incluem: velocidade e tempo de viagem, interrupes no trfego, liberdade de
manobra, conforto e convenincia do motorista, segurana, custos de operao do veculo etc.
O volume de Servio o nmero mximo de veculos que pode passar em uma dada seo
de uma dada faixa ou via, em um sentido em vias de multifaixas (ou em ambos os sentidos em
vias de duas ou trs faixas) durante um perodo de tempo especificado, enquanto as condies de
operao so mantidas ao nvel de servio especificado ou selecionado.
Nvel de
Servio A
Velocidade de Nvel de
Operao
Servio B
Nvel de Servio C
Nvel de Servio D
Nvel de Servio E
43
Nvel B - Fluxo estvel, com velocidade de operao comeando a ser restringidos pelas
condies de trfego. Os condutores possuem razoveis condies de liberdade para escolher a
velocidade e faixa para circulao. A probabilidade de reduo de velocidade muito baixa. Os
limites desse nvel (a menor velocidade e o maior volume) so usados para o dimensionamento de
rodovias rurais.
Nvel D - Prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis, mas
consideravelmente afetadas pelas condies de trfego, as flutuaes no volume e as restries
temporrias podem causar quedas substanciais na velocidade de operao.
Nvel E - No pode ser descrito apenas pela velocidade, mas apresenta a velocidade de
operao, prxima a 50 km/h, com os volumes prximos capacidade da via. O fluxo instvel e
com paradas de durao momentnea.
A capacidade foi definida anteriormente apenas para condies ideais. Faz-se necessrio,
pois, um estudo sobre certos fatores que fogem essas condies e que, naturalmente, influem na
capacidade e nos volumes de servio.
Esses fatores so divididos em categorias: fatores fsicos ou de plataforma e fatores de
trfego.
Foram determinados como fatores de ajustamento para o clculo da capacidade e volumes
de servios e correlacionam as condies ideais s condies reais de uma via.
I. Fatores Fsicos
a) Largura da Faixa
As faixas com largura inferior a 3,60 m, na medida em que vo diminuindo, tem menor
capacidade. Larguras acima deste valor no apresentam ganho significativo na capacidade, sob
condio de fluxo contnuo.
A tabela 8 d as capacidades para faixas de 2,70 a 3,60 m de largura, expressas em
porcentagem da capacidade de uma faixa com 3,60 m de largura. Estes fatores so aplicveis
apenas a condies de fluxo contnuo.
44
TABELA 8 - REDUO DA CAPACIDADE EM FUNO DA LARGURA DA
FAIXA
Acredita-se que guias ou meio fio tm influncia desprezvel nas operaes de trfego.
Entretanto outras obstrues laterais (muros de reteno, postes de sinais, postes de semforos,
carros estacionados, guarda corpo de pontes etc) localizados a menos de 1,80m da faixa de
trfego, reduzem consideravelmente a largura efetiva da faixa.
Na prtica, efeitos de largura de faixa e obstruo lateral so interrelacionados. Por
convenincia na soluo de tais problemas, um nico fator de ajustamento, que traduz a
combinao dos efeitos so fornecidos por tabelas. Elas apresentam valores para casos onde existe
obstruo em um ou em ambos os lados da pista, a iguais distncias.
Nos casos onde as obstrues existem em ambos os lados, mas a diferentes distncias,
aceitvel a interpolao entre fatores.
c) Acostamento
d) Faixas Auxiliares
A faixa auxiliar aquela parte da via usada para finalidade como estacionamento,
mudana de velocidade, entrelaamento, converso, separao de veculos lentos em alives longos
e ngremes etc. Cada uma dessas faixas proporciona, largura adicional ao pavimento para
acomodar seu uso especial, ajudando a manter a capacidade da via de trfego direto.
45
Uma superfcie de rolamento deteriorada acusa baixas condies de conforto e segurana e
que, decididamente, afetam o nvel de servio e a capacidade negativamente.
No se conseguiu um ajustamento especfico para levar em considerao o efeito da
pavimentao na capacidade de uma via; para os nveis de servios melhores os efeitos das
condies de superfcie so bvios, porque no permitem o desenvolvimento de velocidades
compatveis com a velocidade mnima de operao naqueles nveis.
f) Alinhamento
g) Greide
II . Fatores de Trfego
a) Composio do Trfego
46
O efeito da composio do trfego levada em considerao em termos de volume
equivalente, onde se aplica fatores de equivalncia ao volume real de maneira a transform-lo em
unidades de carro de passageiros (u.c.p.)
O volume equivalente varia com:
- Tipo de Via
- Nvel de Servio
- Greide
- Extenso da Rampa
- Porcentagem da Composio do Trfego
100
FT (9)
100 PT PT x E T
Onde
FT a justamento para a composio do trf ego
PT -porcentagem de caminhes e/o u nib us
E T eq ui valente em carro de passageiro
A variao do trfego durante a hora de pico, tambm tem efeitos definidos sobre as
caractersticas operacionais de uma via e influenciam a capacidade que pode ser verificada na
prtica.
Todas as influncias so expressas em termos de fator da hora de pico (F H P), que razo
do volume que ocorre durante a hora do pico, pelo mximo fluxo ocorrido durante um perodo de
tempo dado, dentro da hora de pico, como visto no item 1.3.1.
c) Toda a abordagem at agora feita, foi considerando fluxos contnuos, mas quando
alguma coisa construda na via (intersees em nvel, estaes de pedgios, pontes dobradias,
cruzamentos com ferrovias etc) que de uma certa maneira fora o trfego a parar, isso ir afetar
de alguma forma os nveis de servio. Para nveis de servio baixos, devem-se proporcionar
faixas adicionais de trfego para compensar o tempo de utilizao, reduzindo o nmero de faixas
normais. Uma regra bsica para a determinao da nova capacidade da via, considerando-se a
interrupo, e a nova capacidade ser 75% da capacidade da via ideal.
47
O mtodo para os clculos bsicos, envolvendo capacidade e volumes de servio que
caracterizam o trfego de uma via de trnsito rpido ou outras classes de vias nas quais ocorre
fluxo ininterrupto, pode ser processado como se segue.
a) Clculo da Capacidade
C = 2000 xN x L x FC x FO (13)
onde
C - Capacidade (vec ulos/hora, total para 1 sentido)
N- nmero de f ai xas (1 sentido)
L- A justamento para larg ura da f ai xa e obstr uo lateral
FC f ator de a justamento para caminhes n a capacidade
FO - f ator de a justamento para nib us na capacidade
Onde
VS - vol ume de ser vio (veic/h, total para 1 sentido)
N - nmero de f ai xas (em um sentido)
V/C- relao entre vol ume e capacidade
L - a justamento para larg ura da f ai xa e obstr uo lateral
FC NS f ator de a justamento para caminhes para um dado nvel de ser vio
FO NS f ator de a justament o para nib us para um dado nvel de ser vio
c) Exerccio de Aplicao
Dados:
48
- O traado permite 80 km/h (velocidade mdia)
- O volume da demanda = 2.100 veic/h em aclive
13,2 m
Soluo:
Demanda > 2000 (limite nvel B) nveis A e B fora (Tabela 22) supondo o nvel de
Servio D:
A capacidade ser:
C = 2000 x N x L x FC x FO
N =2
L= 0,85 (Tabela 17 dist. obst. lateral = 0, um lado)
EC = 14 (Tabela 20)
FC = 0,52 (Tabela 21)
EO 4 (Tabela 12)
FO = 0,92 (Tabela 21)
Ento
49
Resposta: O nvel de servio F, e o volume da demanda de 2.100 veic/h no pode ser
acomodado. A correo envolveria a previso de uma faixa auxiliar (3 faixa) para o volume de
caminhes pesados.
a) Clculo da Capacidade
C = 2000 x LC x FC x FO (15)
Onde
C - capacidade (vec ulos/hora, total em ambos os sentidos)
LC a justamento para larg ura da f ai xa e obstr uo lateral na capacidade
FC f ator de a justamento para caminho na cap acidade
FO - f ator de a justamento para nib us na capacidade
O vol ume de ser vio pode ser deter minado tambm a par tir do vol ume de ser vio mximo
c) Exerccio de Aplicao
50
Duas cidades so ligadas por uma via comum (no dividida) com duas faixas de trfego de
3,0 m de largura, existe acostamento no pavimentado com largura de 1,20 m. Pode-se considerar
a existncia de obstculos (h 1,0 m) na borda dos acostamentos. O greide no sentido de A para B
apresenta um declive de 3% ao longo de 2,4 km. O alinhamento permite uma velocidade de 96
km/h e apresenta uma porcentagem da distncia de visibilidade para ultrapassagem (com relao a
450 m) de 60%. A demanda existente de A para B de 300 veic/h com 5% de caminhes, e de B
para A a demanda de 200 veic/h com 12% de caminhes. O percentual de nibus desprezvel,
e sabe-se que o equivalente em carro de passageiro para caminhes em rampas descendentes
igual a 10.
Soluo:
Velocidade = 96 km/h
51
L NS = 0,71
P/tabela 23
PC a = 5%
P/ tabela 27 (greide 3%, 2,4 km), E C a 19
FC NSa 0,53
P/ tabela 28 ( E C a 19 e 5% de caminhes)
FC NSd 0,79
P/ tabela 28 ( E C d = 10 e 3% de caminhes)
Ento :
0,79 x 3 + 0,53 x 5
Volume Base = 2.000 x 0,71 x ( )
35
Volume Base = 891 veic/h
Verificand o a relao V/C
500/891 = 0,56 (calculado )
Pela tabela 29 V/C tab. 0,30
0,56 > 0,30
nao passa
Testando o nvel C :
L NS 0,73 ( interpolando)
E C a 25
FC NSa 0,45 (interpolando)
E C d 10
FC NSd 0,79
Entao :
0,79 x 3 + 0,45 x 5
Volume Base = 2000 x 0,73 x ( )
35
Volume Base = 767 veic/h
Verificand o a relao V/C
500/767 = 0,65 (calculado )
V/C tab. 0,56
0,65 0,56
no passa
Testando o nvel D :
L NS 0,74 (interpolando)
E C a 26
FC NSa 0,44
E C d 10
FC NS 0,79
d
Ento :
0,79 x 3 + 0,44 x 5
Volume Base = 2.000 x 0,74 x ( )
35
Volume Base = 790 veic/h
52
Resposta:
53
54
Nas reas urbanas, o tipo mais comum de interseo aquela em nvel e sem qualquer
medida especfica de controle. Ao mesmo tempo, aproximadamente 75% dos acidentes
ocorrem nas intersees propriamente ditas ou nas suas vizinhanas. Ao tratar as
intersees, o Engenheiro de Trfego tem duas preocupaes bsicas: capacidade e
segurana. A escolha do tipo de projeto e de "lay-out" para uma dada interseo, vai ser
realizada em funo do nmero de vias chegando no cruzamento, da largura de cada
uma delas, do fluxo de veculos nessas aproximaes , da proporo do trfego de
veculos fazendo converses em cada direo e do espao economicamente disponvel
para acomodar tanto o trfego circulando, quanto o estacionrio.
A abordagem de alguns fatores que afetam a capacidade das vias, justificada pela
necessidade de torn-los conhecidos daqueles que se prope a dar melhores condies
de escoamento aos fluxos de veculos, de modo a que venham saber adotar e justificar
medidas que se tornem adequadas situao em estudo.
- Largura da via;
- Obstruo lateral;
- Condies de superfcie;
- Composio do trfego; e
- Etc.
54
55
Em geral, a capacidade de uma interseo cresce com o aumento de sua rea. Por outro
lado, a forma dessa rea tambm interfere na sua capacidade.
A figura 10, indica mudanas na capacidade de uma interseo que assume vrias
formas, conservando, porm, a mesma rea.
Capacidade
(Veculos por
hora)
6000
4000
2000
0 10 20 30 40 50
Raio do bordo interno (m)
Fig. 9 - Exemplo da Relao Entre a Capacidade de uma Interseo e sua
Superfcie til . *
55
56
Capacidade
Mxima
Ovservada
(veic/h)
8000
7000
6000
5000
Largura de aproximao;
Condies de estacionamento;
Operao com mo nica ou mo dupla.
56
57
O tipo de operao existente nos acessos, qual seja mo nica e/ou mo dupla,
determina capacidades distintas. A capacidade de intersees, cujas vias de acesso em
regime de mo nica, superior daquelas que apresentam seus acessos em regime de
mo dupla.
Caractersticas do Trfego
Movimentos de converso;
Caminhes e nibus interurbanos;
Trfego de nibus local.
Quando cresce a presena de caminhes e nibus no fluxo que circula, a capacidade cai,
motivada, tanto pelas dimenses desses veculos, quanto pelo fato de desenvolverem
baixas taxas de acelerao, causando retardamento na corrente de trfego que os segue.
Os nibus locais, alm de
assumirem as caractersticas referenciadas acima, contribuem com mais um elemento,
presente na interseo: as paradas, que so pontos chaves de transferncia de
passageiros, cujo efeito na capacidade varia conforme o espao que ocupa, a freqncia
de nibus chegando e sua localizao na via. Do ponto de vista da capacidade, pode-se
afirmar, de modo geral, que as paradas de nibus embaraam menos a circulao se
estiverem localizadas aps o cruzamento.
- Condies Locais
57
58
O tipo de operao existente nos acessos, qual seja mo nica e/ou mo dupla,
determina capacidades distintas. A capacidade de intersees, cujas vias de acesso em
regime de mo nica, superior daquelas que apresentam seus acessos em regime de
mo dupla.
Caractersticas do Trfego
Movimentos de converso;
Caminhes e nibus interurbanos;
Trfego de nibus local.
Quando cresce a presena de caminhes e nibus no fluxo que circula, a capacidade cai,
motivada, tanto pelas dimenses desses veculos, quanto pelo fato de desenvolverem
baixas taxas de acelerao, causando retardamento na corrente de trfego que os segue.
Os nibus locais, alm de assumirem as caractersticas referenciadas acima, contribuem
com mais um elemento, presente na interseo: as paradas, que so pontos chaves de
transferncia de passageiros, cujo efeito na capacidade varia conforme o espao que
ocupa, a freqncia de nibus chegando e sua localizao na via. Do ponto de vista da
capacidade, pode-se afirmar, de modo geral, que as paradas de nibus embaraam
menos a circulao se estiverem localizadas aps o cruzamento.
- Condies Locais
58
59
59
60
A determinao das fases, ou seja, o estudo dos movimentos que podem ocorrer
simultaneamente, no est sujeito a regras fixas, entretanto, alguns critrios deve-se ter
em mente, ao estudar as fases de um semforo. Por exemplo:
- O nmero de fases deve ser o menor possvel. Essa medida visa reduzir o tempo
perdido em cada ciclo.
- O nmero de movimentos simultneos, sem conflito, deve ser o mximo.
60
61
(a)
(b)
FASE A FASE B
FASEC
61
62
V D+C
ta t r (21)
2 xa 2 V
Onde:
t a tempo de amarelo, em seg undos;
t r tempo de reao do motorista - considerado de 01 seg undo;
a 2 ta xa constante de desacelerao - estimada em 3,5 m/seg2 ;
D = larg ura da in terseo (distncia em linha reta, em metros);
C = comprimento md io dos vec ulos, ig ual a 5,0 m;
V = velocidade de apro ximao, em m/seg (V.N ota)
O valor de t a deve satisfazer a condio de ser maior ou, no mnimo, igual ao tempo
perdido daquela fase.
NOTA: A velocidade de aproximao, calculada para cada acesso, pode ser determinada
segundo um processo bastante simplificado, qual seja:
D
aces s o1
D
V= (m/seg undo)
T
62
63
Ki K1 K2 (22)
Onde: K1 tempo perd
ido para a f ila se mo vimentar no incio do perodo verde, em seg., e
K2 tempo perdido no f inal do tempo amarelo, no utili zado pelos vec ulos, em seg. (ve ja f ig. 21)
Taxa de escoamento
Tempo
VERDE AMARELO
VERMELHO
D+C
K2
V
O tempo total perdido no ciclo (representado por L) ser:
n Ki o u se ja, o somatrio de todos os tempos perdidos em cada f ase i, onde i=1,2,... n.
L=
i=1
63
64
Ge = Co - L
A distribuio do tempo de verde efetivo total entre as fase, feita com o uso da
expresso:
Ymax (i)
Gi xG ei 1,...,n (25)
Y
Onde: Yma x(i) = valor mximo do gra u de sat urao da f ase i (ver item 1.5.3.2).
n
Y = Yma x(i) (26)
i=1
EXERCCIO DE APLICAO
2,80m
4 2 3,00m
O 5 3,00m
L
3,0 6
3,0 7
3,1 8 3
64
65
Dados:
- Velocidade em todos os acessos: 30 km/h
- Tempo perdido devido aos atrasos iniciais: 3,0 seg.
- Usar sistema bifsico
QUADRO 2
DETERMINAR:
Soluo:
65
66
1, 5 x L + 5
Co
1- Y
a.1)Determinao do tempo perdido total por ciclo (L)
n
L = Ki; Ki = K
i=1
1 K2
K1 3, 0 seg
D+C
K2
V
P / fase 1 (L - 0)
10, 0 5, 0
K2 1, 8 seg.
8,3
K1 3,0 + 1,8 = 4,8 seg.
P / fase 2 (S - N)
18,00 + 5,0
K2 2 , 8seg.
8,3
K2 3, 0 2 , 8 5, 8seg.
Ento:
L = K1 K2 4 , 8 5, 8 10, 6seg.
a.2)Determinao do grau de solicitao (Y)
Y = Ymax 1 Ymax 2
Qi
Yi ( ucp) p / faixa
Fwi
QUADRO 3
Faixa Volume Fluxo de Grau de Volume Horrio
Veic/h ucp/h Saturao Solicitao Atendido
(ucp/h)
1 115 115 1786 0,06 0,56 x 1786 = 1000
2 800 902 2257 0,40 1 0,56 x 2257 = 1264
3 120 130 2232 0,06 0,43 x 2232 = 960
4 500 569 1820 0,31 2 0,43 x 1820 = 783
5 500 569 1820 0,31 0,43 x 1820 = 783
6 240 288 1707 0,17 0,56 x 1707 = 956
7 240 288 1764 0,16 0,56 x 1764 = 988
8 240 288 1764 0,16 0,56 x 1764 = 988
15.150 Total = 7.722 vec.
51%
66
67
67
68
b.4) Sincronizao
FASE 1 Verde (34 seg) A Vermelho (32 seg.) Verde L-O
4,0 s
68
69
Este sinal indica aos condutores de veculos para os quais a placa est voltada, a
obrigatoriedade de dar a preferncia de passagem ao veculo que circula na via
transversal a sua, parando completamente, se necessrio. A implantao vem justificada
por fatores tais como: velocidade, volume de trfego e visibilidade.
1. Na interseo de uma via menos importante com uma via principal onde a aplicao
da regra bsica do direito de passagem est excessivamente perigosa.
2. Na interseo de uma estrada ou via municipal com uma via estadual.
3. Na interseo de duas vias principais onde nenhum sinal de trfego est presente.
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O controle de PARE nos quatro acessos produz uma operao de trfego mais previsvel
do que o controle em dois acessos, porque todos os ramos tem igual prioridade.
Estudos indicam que esse controle trabalha com vantagens para o trfego quando o
fluxo nas duas vias que se cruzam aproximadamente igual. Para baixos volumes de
trfego o controle com PARE nos quatro acessos pode ser quase to eficiente quanto um
semforo e as vezes mais atrativo ao motorista. Isto por causa da flexibilidade que ele
oferece, e dada ao motorista a oportunidade de usar seu prprio julgamento para
decidir que movimentos so possveis em um dado instante. Por exemplo, quatro
converses direita podem ser feitas simultaneamente em quatro ramos, enquanto um
semforo simples permitiria somente duas. Outras combinaes de vrios movimentos
so possveis, particularmente em casos de multi-faixas.
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1.6.2.1 - DEFINIES
Com o objetivo de se obter um melhor entendimento dos assuntos que sero abordados
mais adiante, algumas definies devem ser conhecidas.
Via principal - para a interseo, a via que apresente, normalmente, o maior volume de
trfego. Outras caractersticas fsicas podem ser indicativas desse tipo, por exemplo
maior largura, melhor pavimentao etc.
Via secundria - aquele (s) acessso (s) que normalmente, apresenta (m) menor volume
de trfego e caractersticas fsicas inferiores s de sua transversal.
Hora de pico - a hora em que ocorre maior intensidade de trfego (maior volume
horrio nas vias) quer de veculos, quer de pedestres.
Definidas as vias principal e secundria, o sinal R-2 pode ser colocado nesta ltima,
assegurando o direito de passagem ao trfego que circula na principal, desde que se
observem pelo menos uma das condies de visibilidade, volumes de trfego, e/ou
velocidades de segurana especificadas nos itens subseqentes. Outras condies,
tambm, evidenciam a necessidade ou no de seu uso e, so includas nesta lista.
b) Quando, ao longo de uma rota, uma rua vem sendo considerada como principal,
conveniente que nas intersees, as vias que cruzam recebam o sinal R-2. uma medida
de proteo para aqueles veculos que vem trafegando na principal, e supem que o
direito de passagens lhes reservado naqueles cruzamentos, tambm.
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R-2 R-1
C 9,0m
R-1
e) Em vias com 3 ou mais faixas, o sinal "D a Preferncia" jamais deve ser instalado.
Com relao ao fator volume, muitos no adotam esse critrio para justificar a
instalao de um sinal preferencial, quando qualquer uma das condies seguintes se
verifica:
g) O volume total de veculos na via principal, no alcana a 500 veculos por dia, ou a
50 veculos por hora, durante a hora de pico, em um dia mdio (til).
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i) Na travessia de ferrovias onde uma parada determinada por lei ou por ordem de uma
autoridade pblica competente.
1.6.2.4 - SEMFORO
Esse dever ser o volume mdio de 8 horas de maior volume na interseo, obtido de
contagem que, preferencialmente, seja realizada no perodo das 7:00 s 20:00 horas.
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74
N de faixas de trfego por aproximao Veculos por hora Veculos por hora, na
na principal, nos secundria, na aproximao
dois sentidos mais solicitada.
Preferencial Secundria
1 1 750 75
2 ou mais 1 900 75
2 ou mais 2 ou mais 900 100
1 2 ou mais 750 100
Volume equivalente
280
300
430
350km/h 200
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Onde
P= volume de pedestres
Q= volume de veculos equivalente em conflito com os pedestres.
5. ndice de acidentes
Nas reas onde o congestionamento constante e inevitvel por outros meios (mudana
na geometria, na circulao etc), a implantao de um semforo pode justificar-se.
Como por exemplo:
8. Combinao de critrios
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20% a menos nos casos de m visibilidade, isto , devem atender a 80% dos valores
mnimos.
20% a mais nos casos de boa visibilidade, isto , devem atender a 120% dos valores
mnimos.
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