CAPITULO IV

EL TRAZADO EN PERFIL

4.01.- GENERALIDADES

El perfil longitudinal es un alineamiento vertical de una va, y est formado por la rasante
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas
rectas son tangentes. Por tanto, el diseo del alineamiento vertical incluye la seleccin de
pendientes adecuadas, para las tangentes y el diseo de las curvas verticales. La topografa del
rea de la zona por la que atraviesa el camino, tiene un impacto importante sobre el diseo del
alineamiento vertical.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del
Kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una prdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicin
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El
adecuado diseo de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.

El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los Bench Mark de nivelacin del
Instituto Geogrfico Nacional (IGN)

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn prioritarias las caractersticas

funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
ausencia de prdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de parmetros.

El perfil longitudinal est controlado principalmente por:

Categora del Camino

Velocidad de Diseo

Topografa

Alineamiento Horizontal

Distancias de Visibilidad

Seguridad

Drenaje

Costos de Construccin

Valores Estticos.

4.02 CONSIDERACIONES DE DISEO

Para la definicin del perfil se adoptarn, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes
criterios:
 Posicin del Perfil respecto a la planta

En carreteras de calzadas separadas:

- La definicin del perfil podr ser comn para ambas calzadas o diferente para cada una de
ellas. En general el eje que lo defina coincidir con el borde interior del carril ms prximo al
separador central.
- Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se considerar la
conveniencia de adoptar el eje considerando la seccin transversal ampliada
En carreteras de calzada nica

- El eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de la calzada (marca vial de separacin
de sentidos de circulacin).

La Rasante en relacin a la Orografia.

En terreno Plano: La rasante estar sobre el terreno, por razones de drenaje, salvo casos
especiales.

En terrenos Ondulados: Por razones de economa, la rasante seguir las inflexiones del terreno,
sin perder de vista las limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad
y seguridad.

En terrenos Montaosos: Ser necesario tambin adaptar la rasante al terreno, evitando los
tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario.

En terreno escarpado: El perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.

Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por pendientes
moderadas, que presente variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la
categora de la carretera y la topografa del terreno.

Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn estar presentes en el
trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicacin sern
las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.

Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una alineacin
corta), debern ser evitadas toda vez que sea posible. Si las curvas son convexas se generan
largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cncavas, la visibilidad del conjunto
resulta antiesttica y se crean falsas apreciaciones de distancia, curvatura, etc. Lo ltimo es
especialmente vlido en carreteras con calzadas separadas.

En pendientes que superan la longitud crtica establecida como deseable para la categora de
carretera en proyecto, se deber analizar la factibilidad de incluir carriles para trnsito lento. Un
carril de trnsito lento puede implicar slo un moderado aumento de costos de movimiento de
tierras en carreteras de alto estndar.

Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas
longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situacin opuesta a la descrita como
deseable.

Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto en
el usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de
adelantamiento.

En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea

posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado en caso de falla de
frenos.
 No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cncava en un tramo en corte,
debido a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deber evitar colocar una curva vertical
convexa entre dos tangentes planas en una zona en corte, ya que el drenaje ser muy
pobre.

En reas sujetas a inundaciones, se colocar la rasante por lo menos 500 mm por encima
del nivel ordinario de aguas altas, protegiendo convenientemente los taludes

4.03 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una va de
operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas.

Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo
iguales a la de parada.

Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de
pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las
fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin.

Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir, aquellas en las que las
tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simtricas son
curvas parablicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza slo donde no puede
introducirse una curva simtrica por las condiciones impuestas del alineamiento.

Las caractersticas de las curvas verticales son:

1) Suavizar la vertical del perfil longitudinal

2) Son parbolas de segundo grado (x =2PY)
3) En el replanteo se considera que. Las longitudes inclinadas iguales a las longitudes
horizontales y las ordenadas (Y) son verticales.
Con todo lo anterior se tendr.

Curva vertical

Z
T T

Y M
x
E=F -i2
N
+ i2
L/2 L/2

En la figura:

L = 2T
 ZM = MN (matemticamente igual)

i1 e i2 son las
pendientes.
Las curvas verticales pueden ser convexas o convexas. As:

C.V. Convexa
C.V. Concava

Cada una de las curvas tiene su propia metodologa calculo, as como veremos a
continuacin.

4.03.01 Necesidad de Curvas Verticales

La funcin de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales

de las gradientes. Las curvas parablicas se usan casi exclusivamente para conectar tangentes
verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas verticales.
Esas parbolas, de 2 grado, son definidas por su parmetro de curvatura K, que equivale a
la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variacin en la pendiente,
as:
K = L/A
Donde,
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Adems podran emplearse curvas circulares de radio grande, segn la relacin
R = 100 K.

Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales parablicas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras con pavimento de tipo superior y
de 2% para las dems.

4. 03.02 Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de
visibilidad mnima de parada, de acuerdo a lo establecido en el Tpico 402.10 y la distancia de
paso para el porcentaje indicado en la Tabla 205.02.

El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la

longitud de las curvas:

- Criterios de Comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas donde la

en
fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin se suma al peso
propio del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
- Criterios de Operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente.
- Criterios de Drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas cncavas
cuando estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
- Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de la
curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de
parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales
con la distancia de visibilidad de paso.

4.03.03 Longitud de las Curvas Convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes expresiones:

Para Contar Con La Visibilidad De Parada (Dp)

- Cuando Dp < L;

- Cuando Dp L;

Donde : para todos lo casos.

L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)

En la Figura 403.01, se presenta los grficos para resolver las ecuaciones planteadas, para el caso
ms comn con h1 = 1070 mm y h2 = 150 mm.

C.2 Para Contar Con La Visibilidad De Paso (Da).

Se utilizarn las mismas formulas que en (a); utilizndose como h2 = 1.30 m, considerando h1 =
1.07 m
Tenemos:

- S Da < L

- S Da L
Da : Distancia de visibilidad de Paso (m)
LyA : Idem (a)
La Figura 403.02 muestra la solucin grfica de las ecuaciones presentadas en (C.2).

Figura 403.01 Longitud Mnima De Curva Vertical Parablica con Distancia de Visibilidad
de Parada.
DISEO DE UNA VERTICAL CONVEXA

Sea la figura
Q

2E
L/2 Z P
E M
X Y 2E
F =E
N B
A
L

Son sus elementos:

E : Externo de la curva ordenada mayor (ZM)
LI : Longitud de la curva.
MN : Diferencia algebraica dependientes (%)
. Altura de la parbola

L
Se puede demostrar que: E = I
800

Demostracin.

En la figura (i, i2 en centsimos)

L
ZP =
2
L
e1 = i 1
2
L
e 2 = (-i1 )
2
L
e1 + e 2 = (i1 - i 2
2
)
L
e1 + e 2 = BQ = I; I = i1 - i
2
2

Por otro lado:

BQ =2ZN = 2 x 2E = 4 E
 (Relaciones en los tringulos ABQW y ANZ)

de aqu:

L
4E = I
2
L
E = I; I en
8
% LI LI
4E = E=
8(100) 800

Cualquier punto (x, y) de curva se determina como sigue:

Y E 4E
= , entonces Y= X
X L

2

La longitud de la curva debe ser determinada considerando las siguientes condiciones: Que
la curva sea cmoda y tenga suficiente visibilidad para que esta sea segura. Pero el calculo
de la longitud de la curva L se presenta los siguientes casos:

PRIMER CASO: La visibilidad se logra cuando L = 2Dp/; 2Dp distancia de seguridad de

dos vehculos que viajan en direcciones contrarias, pues se les permite realizar las
maniobras necesarias.
Recordemos que:
0.005V2
Dp = +
P 0.6V D =2Dp (Carretera de doble
=
2
D Dp (Carretera
D = 2Dp = Dp = + 1.2V
P autopista)

: Generalmente comprendido entre 0.4 0.6

i1 +
P=
2

+ : Cuando ambos vehculos suben

- : Cuando ambos vehculos bajan

Se considera 1.07mts. Como altura de visin del conductor. As:

I = Io
L=D
E=h
Z
D

h =1.07m. 1.07m.
1.07m
A B
L

En este caso : D=L y h = E = 1.07m.

L 800x1.07. 856
Recordemos que : E = I , Entonces L = =
800 I I

856
I= I0 I0 = , Cuando L = D
Entonces L

Par analizar los otros casos, se debe comparar el valor de I hallando con I 0
. 856
I es evala con los datos y I 0 = ;D=
D
2DP
SUGUNDO CASO

Este caso corresponde cuando I 0 < I ; es decir se tiene una curva mas cerrada. En
este
Caso, el conductor necesita internarse. En la curva para lograr la visibilidad necesaria.

As:
 I>I
0
L>D Z

D E

h = 1.07m.
h = 1.07m. E
A B
L/2 L/2

En la figura por relaciones en la parbola:

h E h
2
= 2
=
(D / 2) (L / 2) (DP)

Reemplazando

L
E= I
800
h L I
= =
oP
2 I
800(L / 2)2
200L

2 2
ID ID I (D /
L= = = 2
P
200h P214 2) 214

2
ID
L=
856

TERCER CASO:

Se llega este caso, cuando I 0 > I , y corresponde a una curva bastante abierta. En este

Caso, el conductor estando fuera de la curva ya tiene la visibilidad necesaria. As:

 I>I
0
D/2 D/2 L>D
P '
P Z

D E

h = 1.07m. E h = 1.07m.
'
A
A B

L/2 L/2

En la figura, comparando los tringulos ZPA y ZPA se tiene:

h+E
=
DP (L /
2)
4ExDP L
L= , I
h+ 800

4DP (LI
L= x
800
h )+
800

800h + LI = 4DPI

L = 2(2DP)
I

856
L = 2D
I

D. Longitud De Las Curvas Cncavas.

La longitud de las Curvas verticales cncavas, viene dada por la siguiente expresin

- S D < L
- S D L

D = Distancia entre el vehculo y el punto donde con un ngulo de 1, los

rayos de luz de los faros, intercepta a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, el resultado de la aplicacin de estas formulas se
demuestra en la Figura 403.03.
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrfugas afectan
en mayor proporcin a las curvas cncavas, a fin de considerar este criterio, se tiene que:

V = Velocidad Directriz (Kph)

LyA = Idem 403.03.03 (a)

Figura 403.03 Longitud Mnima De Curvas Verticales Cncavas

DISEO DE UNA CURVA VERTICAL CONCAVA

Una curva vertical cncava, tiene los mismos elementos de la curva vertical convexa. El
diseo se realiza teniendo en cuenta sobre todo la visibilidad en la noche. La metodologa
de clculo es como sigue: sean las figuras:

K = 0.6m.
Altura de luz D = DP

()i1
B

(+)i2
E
L
y

Y
 lu z
=

h = 0.60

D = Dp

En ellas se tiene.

2
Y y D
=1, y=
L
2
D
2 L

y = DxTg +

y = 4E

Recordemos que en el valor de E hallado anteriormente se hizo considerando nicamente

relaciones geomtricas, y como en este caso las condiciones son las mismas. E tambin
ser al mismo. As:

L
E= I
800
Dtg + 0.6 4
Luego = 2
= I
D
2 800L 800L

4I 2 I 2
L= =
D + 0.6) 120 D
800(Dtg +

Caso particular de L = D

120
Io = +
D

Los casos que se presentan son idnticos al de las curvas verticales convexas. As:
CASO I:

I > Io

L>D

2
I
L=
120 D+
3.5D
Luego:

Y 2
= X
E L
2

E
Y = X
2
2
L

CASO II:

120
I = Io + 3.5%
D

L = D (formula con las N.P.)

CASO III:

I<I

L<D
 D

A
=
0.06m A

A
Y
Y
L/2
Z
L/2
B
B
D - L/2
L

En la figura en los tres tringulos ZAB y ZAB se tiene:

Y Y Y Y
= =
L / 2 D L / 2 L 2D

I
Y = 4E = L
200

y = 0.6 + Dtg

luego:

IL 0.6 + Dtg
=
200 2D
L
2ID IL = 120 + 3.5D
Simplificando:

120 +
L = 2D
I
403.03.05 Consideraciones Estticas

La condicin de la curva vertical mostrada en la norma, tiene en cuenta el aspecto esttico, puesto
que las curvas demasiado cortas puedan llegar a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que
produce incomodidad.

Igualmente las gradientes excesivamente pronunciadas, asociadas generalmente con un trazado

sensiblemente recto, no son deseables por motivos estticos y por proporcionar situaciones de peligro
en terrenos ligeramente ondulados: una sucesin de pequeas lomas y depresiones oculta a los
vehculos en los puntos bajos dando una falsa impresin de oportunidad para adelantar.

La longitud de la curva vertical cumplir la condicin:

L>V

Siendo:

L : Longitud de la curva (m)

V : Velocidad Directriz (Kph).

4.04 PENDIENTE

4.04.01 Pendientes Mnimas

En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes menores de 0,5%.

Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo
superior a 2%.

Los valores mnimos para pendiente longitudinal, estn determinados por las condiciones de drenaje.
En las secciones de terraplen o relleno, pueden haber pendientes a nivel cuando el bombeo y las
cunetas, con suficiente pendiente, son los encargados del drenaje de la superficie del pavimento. No
obstante, bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente mnima de cuando menos
0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado

4.04.02 Pendientes Mximas

El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos de pendiente que
estn indicados en la Tabla 403.01.

En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla 403.01, se reducirn en
1%
para terrenos montaosos o escarpados.

En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 2%
los mximos establecidos en la Tabla 403.01.

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento
estudio por parte del proyectista, que proceder a las comparaciones necesarias y explicar la
eleccin efectuada.

Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la solucin elegida es mejor que
las otras posibles, sin superar los valores mximos expuestos en el Tpico 403.04.02 de la
normativa.
Al efectuar la eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada, la influencia de la pendiente
sobre el costo de construccin de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en
conexin con los desarrollos que generalmente se acompaan al empleo de una pendiente menor,
como por lo referente a los costos ms altos que podran derivar del empleo continuo de la pendiente
indicada como mxima. Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de la pendiente
sobre el costo de operacin y sobre la capacidad de la carretera.
El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la topografa en que se
emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de trnsito justifican econmicamente el uso de
pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va
compensan los mayores costos de construccin.

4.04.03 Pendientes Mximas Absolutas

Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin

de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de pavimento.

El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de la pendiente mxima

(Tpico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos los casos. Deber justificar tcnica y
econmicamente la necesidad del uso de dicho valor.

TABLA 403.01
PENDIENTES MXIMAS (%)

CLASIFICACIN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH
40 KPH 10,00 12,00
50 KPH 9,00 8,00 9,00 10,00
60 KPH 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
70 KPH 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
80 KPH 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00
90 KPH 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00
100 KPH 4,50 4,50 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00
110 KPH 4,00 4,00 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00
120 KPH 4,00 4,00 4,00
130 KPH 3,50 4,00
140 KPH 3,50
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de
MC : Carretera Multicarril o Dual 1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril,
DC : Carretera De Dos Carriles las caractersticas de sta se debern adecuar al orden
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente superior inmediato. Igualmente si es una va de segundo orden
y se justifique la construccin de una autopista, puede realizarse y se desea disear una autopista, se debern utilizar los
con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas calzadas requerimientos mnimos del orden superior inmediato
tengan las caractersticas de dicha clasificacin. .NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que disponga
el MTC y sus caractersticas sern definidas por dicha entidad.
NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la
capacidad de la va y necesidad de carril de ascenso.
La limitacin principal al empleo de pendientes suaves la constituye el factor econmico, debido al
aumento en el costo de la construccin en regiones topogrficamente desfavorables.
En el anlisis de pendientes y del control de las mismas, una de las consideraciones ms importantes
son las consecuencias que tienen aquellas sobre el costo de operacin de los vehculos de motor.
Cuando se incrementan las pendientes, es evidente que se incrementa el consumo de gasolina y que
se reduce la velocidad. Puede lograrse una aproximacin econmica balanceando el costo anual
agregado de la reduccin de la pendiente con el costo anual de operacin del vehculo sin la
reduccin de la pendiente. La solucin precisa del problema depende del conocimiento del volumen y
tipo de trnsito, lo que puede obtenerse nicamente mediante un estudio.

403.04.04 Relacin entre velocidad directriz y pendiente.

Las pendientes mximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrn usarse, siempre con los criterios
indicados, cualesquiera que sean las caractersticas planimtricas y de visibilidad de trazado, es
decir, su velocidad directriz.

Sin embargo el proyectista estudiar la sucesin de los diferentes tramos en pendiente en forma tal
que se limite en lo posible las reducciones de velocidad respecto a la directriz.

La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de

subrasante para vencer un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas basadas en la
velocidad de diseo. La mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al conjugar
estos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin, conservacin y operacin. Sirve de
gua a la seccin de pendientes que se deben proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.

403.04.05 Tramos en Descanso.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectar, ms o

menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m., con
pendiente no mayor de 2%.

El proyectista determinar la frecuencia y la ubicacin de tales tramos de descanso de manera que se

consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de construccin

Cuando la pendiente gobernadora o media supera el 5%, en tramos muy largos es conveniente el uso
de tramos en descanso a fin de mejorar el rendimiento vehicular.

Las pendientes en tramos muy largos debern ser menores que la pendiente mxima utilizada en
cualquier tramo particular de una carretera.

Frecuentemente, es preferible cortar una pendiente uniforme muy larga formando mayores
pendientes en la parte ms bajas y menores cerca de la parte ms alta.

Debern tambin evitarse los "columpios" en la parte en la que los vehculos pueden quedar ocultos.

403.05 LONGITUD EN PENDIENTE

La Figura 403.04 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes dadas,
sobre
la velocidad de operacin de los camiones que circulan en caminos pavimentados.

La Figura 403.04b ilustra el concepto la Longitud Crtica en Pendientes, es decir, la combinacin

de
magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin del camin de
"X" KPH.
Este baco permite por lo tanto establecer la longitud mxima que puede darse a una pendiente de
magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin de los camiones en horizontal
disminuya en ms de "X" KPH en las zonas en pendientes del trazado.

Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los 25 KPH, en
especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, se impone la
realizacin de un anlisis tcnico econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de
ascenso.

Pendientes de hasta 7% afectan slo marginalmente la velocidad de operacin de la gran mayora de

los automviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.

En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su velocidad

de operacin, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la velocidad de operacin
de los automviles, en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de trnsito.

La Figura 403.04a muestra la cada de velocidad para un camin tipo semitrailer o con acoplado,
cargado, cuya relacin peso/potencia sea del orden de 150 Kg/Hp Neto. Se considera que la rasante
de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la
pendiente de 65 KPH. La seccin horizontal de las curvas indica la velocidad de rgimen del camin,
la que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente.

El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp Neto, que representan
adecuadamente el parque de camiones con remolque o semirremolque que operan en el pas.

El baco es independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de

aproximacin sea prcticamente horizontal.

Se recomienda en casos normales no superar los 25 KPH de cada de velocidad para camiones en
pendiente.

403.06 CARRILES DE ASCENSO

403.06.01 Necesidad del Carril

Se ampliar la plataforma aadiendo un carril adicional, cuando la longitud de la pendiente cause una
reduccin de la velocidad de 25 Kph ms en la velocidad de operacin de los camiones cargados,
en el supuesto que el volumen de trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional
que ello implique.

La ampliacin se podr realizar por la derecha (carriles para circulacin lenta) o por el centro en
carreteras de calzadas separadas (carriles para circulacin rpida), de tal forma que los carriles de las
secciones anteriores mantengan su continuidad y alineacin.

Adems de lo anterior en carreteras de calzada nica se ampliar la plataforma si la velocidad del

vehculo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por debajo de cuarenta kilmetros por hora
(40 Kph), calculada de acuerdo con las curvas de la Figura 403.04a en coincidencia con
una
disminucin del nivel de servicio, en dicha pendiente, en dos (2) niveles respecto al existente en los
tramos adyacentes.

Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrn las
dimensiones de las bermas.

En ningn caso se permitir en carreteras de calzada nica, en toda la longitud del carril adicional,
que los vehculos que dispongan de dos carriles utilicen el carril del sentido contrario (prohibicin de
adelantamiento).
Las rampas largas y de gran inclinacin tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de los
vehculos, sobre todo de los pesados.

Adems, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido descendente, pueden tener un
efecto adverso sobre la seguridad pues, aparte de la velocidad, aumenta tambin la distancia
necesaria para detenerse.

Si bien la velocidad de los vehculos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%, la de los
vehculos pesados se ve muy reducida apenas la inclinacin rebasa el 3% y la rampa es larga. Como
adems suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difcil adelantar a los vehculos
lentos, por la menor aceleracin disponible en rampa y la velocidad de todo el trfico est
determinada por ellos. Por lo tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado.

En trazados nuevos, la adopcin de mayores inclinaciones de la rasante en terrenos accidentados o

muy accidentados puede disminuir los costos de construccin, a costa de aumentar los de operacin
(los primeros soportados por la Administracin, y los segundos por los usuarios). Se requiere un
estudio econmico para optimizar el costo total.

En trazados existentes, donde resulta difcil modificar la inclinacin de la rasante sin desaprovechar la
inversin inicial y manteniendo, adems, la circulacin, una solucin asequible suele ser aumentar el
nmero de carriles en la rampa, disponiendo carriles adicionales para la circulacin lenta o, mejor
an, para la circulacin rpida (que, adems de ser la que pretende adelantar, es ms gil).

Los criterios para su establecimiento se basan en la disminucin de la velocidad media de los

vehculos ligeros y mejora en la disminucin de la velocidad de los vehculos pesados y en la
consiguiente cada del nivel de servicio. Si la velocidad de los vehculos pesados rebasa el 40% de la
de operacin (correspondiente a vehculos ligeros), en carreteras con calzadas separadas, o el 50%
en carreteras de calzada nica, generalmente no est justificando el disponer un carril adicional. La
necesidad de ste aumenta con la intensidad de la circulacin y con la proporcin de vehculos
pesados, segn se demuestra por estudios econmicos basados en la teora de colas, o por
aplicacin de las teoras relacionadas con el nivel de servicio.

403.06.02 Disposicin

La implantacin de los carriles adicionales se har de acuerdo con los siguientes criterios:

Carreteras de Calzadas Separadas:

Se dispondrn carriles adicionales por la izquierda de la calzada (carriles para circulacin rpida).

Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitir la ampliacin por la

derecha (carriles para circulacin lenta), previa autorizacin del organismo titular de la carretera.

Carreteras de Calzada nica:

Se dispondrn carriles adicionales por la derecha de la calzada (carriles para circulacin lenta).

Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitir la ampliacin por el centro

(carriles para circulacin rpida), previa autorizacin del MTC.

Conviene tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

No suele estar justificado disponer vas lentas si simultneamente IMDA<1000 y la

inclinacin de la rampa no rebasa el 4%.

La longitud mnima de una va lenta debe corresponder a un tiempo de recorrido de unos

18 segundos a la velocidad de proyecto, sin bajar de 250 m. Su principio suele situarse en
 el punto en que la velocidad del vehculo pesado tipo ha disminuido unos 25 Km/h. Su final
no debe situarse demasiado pronto, sino donde los vehculos lentos hayan recuperado
velocidad y puedan incorporarse al trfico normal en buenas condiciones de visibilidad, y
nunca donde est prohibido el adelantamiento. En el caso de que el carril adicional se
plantee como destinado a la circulacin rpida, los vehculos lentos no tendrn que ceder el
paso, sino que debern ser los rpidos quienes lo hagan.

La va debe proyectarse y sealizarse como una ayuda circunstancial al trfico, y no como

la transformacin de una carretera de dos carriles en otra de tres carriles.

403.06.03 Dimensiones

Los carriles adicionales tendrn el mismo ancho que los que constituyen la calzada.

Se omitir proyectar el carril con longitud menor de 250 m. Deben evitarse tramos cortos de carretera
de dos carriles entre tramos consecutivos dotados con carriles de ascenso.

FIGURA 403.04 VELOCIDAD DE CAMIONES EN

PENDIENTE

Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondr una cua de transicin
con una longitud mnima de setenta metros (70 m).

El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la seccin en la que desaparecen
las condiciones que lo hicieron necesario en una longitud dada por la siguiente expresin:

Siendo:

L : Longitud de prolongacin (m).

V : Velocidad de diseo (Kph)
A la prolongacin anterior le seguir una cua de transicin con una longitud mnima de ciento veinte
metros (120 m) y una zona cebreada de una longitud mnima de doscientos metros (200 m).

El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el ochenta y
cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseo, sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los
ochenta Kilmetros por hora (80 Km/h).

A la prolongacin anterior se aadir una cua de transicin con un valor mnimo de cien metros (100
m)

El final de un carril adicional para circulacin lenta no podr coincidir con la existencia de prohibicin
de adelantar (carencia de visibilidad de adelantamiento).

La seccin de una va con un carril de ascenso no debe considerarse como una va de tres carriles,
sino como una carretera de dos carriles con un carril adicional para vehculos que marchan
lentamente cuesta arriba, de tal manera que los vehculos que utilizan el carril derecho adyacente a la
va no se retrasen. Teniendo en cuenta ello, y siendo generalmente los vehculos pesados los
usuarios de estos carriles es que el ancho del carril debe ser el mismo que el de diseo para la
calzada..

Al dimensionar y construir carriles de ascenso, que envuelve variables, que difcilmente se pueden
describir como tpicos, se recomienda un anlisis taxativo detallado, teniendo en cuenta los siguientes
aspectos:

Una carril de ascenso puede introducirse como una alternativa ms efectiva para mantener
una pendiente y aumentar la velocidad

El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin de colas de vehculos, a las que

contribuye el movimiento lento de camiones, continuar por alguna distancia a lo largo de
la va.

El carril de ascenso puede ser una solucin econmica que difiera en el tiempo, la
necesidad de construir una segunda calzada o convertir una va de dos carriles en una
carretera desdoblada.

En las dimensiones de la seccin transversal se debe considerar el ancho de la berma,

preferentemente, igual al ancho adoptado para la va, pero en carreteras existentes puede
tener 1,20 m.

El carril de ascenso est precedido y seguido por dos longitudes de transicin, que no
debera en ningn caso ser menor de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente.

Los carriles de ascenso deben ser claramente sealizados como una ayuda circunstancial
al trnsito y no como la transformacin de una carretera de dos carriles en una de tres
carriles.
3.2.5 Aplicacin del Diseo de Curva Vertical

3.2.5.1 Caractersticas Curva Vertical (4 + 330 Km.)

De acuerdo al proyecto, se tiene las siguientes caractersticas geomtricas de la curva vertical
Pendiente mxima permisible : 6% (7% - 1% z > 3000 msnm)
Pendiente Tramo 1(i1) : -5.829 %
Pendiente Tramo 2 (i2) : -0.901 %
Tipo de Curva : Cncava
Velocidad directriz : 30 Km/h.
A partir de estos datos se realizara el rediseo con la norma vigente que es el DG-2001.
V t
Distancia de parada: D p + V
3.6 254(f i )
= p

Para:
f <0.3 0.4> : 0.4 (pavimento)
P = (i1+i2) / 2 : 3.365 (promedio aritmtico, vehculos estn de bajada)
Reemplazando los datos antes indicados, se tiene que la distancia de parada segn la formula
propuesta por el DG-2001 es:
Dp = 26.34 , considerando: Dp = 30.00 metros.
I = i1-i2 = -5.829 (-0.901) = -4.928
I0 = 120/d + 3.5% = 120/30 + 3.5% = 7.5 %
Io > I Por lo tanto : DP > L.
Del Item 403.03.04 del DG-2001, se tiene:
D = Dp = 30 metros
L = 2*DP (120 + 3.5Dp)/A, A = I = -4.928
Longitud de la Curva Cncava = 105.7 metros, considerando L = 110 metros.
E = L*I/800 = -0.678.
2
Ecuacin de la Parbola: Y = -0.000203979*X
CURVA VERTICAL PROGRESIVA 4 + 330 Km

ECUACION PARABLICA PARA EL REPLANTEO

Y = -0.00020398 X^2
PUNTOS PROGRESIVA COTA
INICIO 4 + 269.96 3,634.15
1 4 + 270.00 3,634.15
2 4 + 280.00 3,634.13
3 4 + 290.00 3,634.07
4 4 + 300.00 3,633.97
5 4 + 310.00 3,633.82
6 4 + 320.00 3,633.64
7 4 + 330.00 3,633.41
8 4 + 340.00 3,633.15
9 4 + 350.00 3,632.84
10 4 + 360.00 3,632.50
11 4 + 370.00 3,632.11
FINAL 4 + 389.96 3,631.21