129 Mantenimiento y Calibracion de Bombas Iny Diesel Rotativas Tecnologia

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
MANTENIMIENTO Y
CALIBRACIN DE BOMBAS
INYECCIN DIESEL ROTATIVAS-
TECNOLOGA
FASCCULO DE APRENDIZAJE
Tcnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIN Y DIFUSIN
MATERIAL DIDCTICO ESCRITO
CUIRSO MANTENIMIENTO Y CALIBRACIN DE BOMBAS

INYECCIN DIESEL ROTATIVAS-TECNOLOGA
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo del Programa de Capacitacin Continua a

nivel nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualizacin permanente, se autoriza la
APLICACIN Y DIFUSIN de material didctico escrito referido MANTENIMIENTO Y
CALIBRACIN DE BOMBAS INYECCIN DIESEL ROTATIVAS-TECNOLOGA
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusin y aplicacin
oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL

GERENTE TCNICO DEL SENATI
N de Pgina70
Firma ..
Nombre: Jorge Saavedra Gamn
Fecha: 04.06.09.
Registro de derecho de autor: 9052-2003

NDICE
El Diesel y su Historia 1
Introduccin - Bomba rotativa de inyeccin tipo VE 3
El motor Diesel (de gasleo) 4

Principio de funcionamiento del motor Diesel
Comportamiento de los gases de escape
Instalacin de inyeccin 7
Bomba rotativa de inyeccin tipo VE 10

Campo de aplicaciones, estructura y accionamiento de la bomba
Alimentacin de combustible 14
Alimentacin a baja presin
Alimentacin a alta presin
Vlvula de impulsin
Tuberas de impulsin
Portainyectores, inyectores
Regulacin del rgimen 30

Regulador de todo rgimen
Regulador de ralent
Rgimen mximo
Variacin del avance de inyeccin 41
Dispositivos adaptadores 45
Compensacin
Adaptacin de la presin de carga
Adaptacin en funcin de la carga
Adaptacin altimtrica y de
Arranque en fro
Parada 64
MANTENIMIENTO Y CALIBRACIN DE BOMBAS
DE INYECCIN DIESEL ROTATIVAS (EP / VE)
EL DIESEL Y SU HISTORIA
Todo el mundo sabe que el Diesel es econmico y de larga duracin. Sin
embargo, muy pocos saben que Robert Bosch fue el pionero de su aplicacin al
automvil.
Corra el ao 1895 cuando Rudolf Diesel present su invento al pblico:
Un motor de encendido por compresin que posea, con respecto al ya

consagrado motor Otto (de gasolina) las ventajas de que consuma menos
combustible, funcionaba con un carburante relativamente ms barato y por
ltimo, estaba diseado para potencias mucho mayores.
El invento de Diesel se impuso con rapidez y en poco tiempo se convirti en la

alternativa ideal para motores navales y estacionarios. Por contra, el motor
Diesel tena un gran inconveniente: el de no poder alcanzar regmenes
elevados. Pero a medida que se iban difundiendo, gracias a su popularizacin,
las ventajas del sistema Diesel, mayores iban siendo las exigencias de que se
disease un motor de autoencendido pequeo y rpido.
El principal impedimento para que el motor Diesel alcanzase un rgimen

elevado lo representaba la alimentacin de combustible. El procedimiento de
soplado utilizado hasta entonces, mediante el cual se insuflaba el combustible
con aire comprimido a la cmara de combustin, no permita el correspondiente
aumento del rgimen. Adems, la bomba de aire requera una construccin
complicada, lo que impeda reducir el tamao y el peso del conjunto.
A finales de 1922, Robert Bosch decidi dedicar sus esfuerzos a desarrollar un

sistema de inyeccin para motores Diesel. Las condiciones tcnicas eran
favorables, pues la experiencia con motores de combustin era ya
considerable. Adems, las tcnicas de fabricacin estaban muy desarrolladas
y, sobre todo, poda aplicarse el caudal de conocimientos sobre fabricacin de
bombas de lubricacin que se haba ido acumulando.
A principios de 1923 se dispona de una docena, ms o menos, de proyectos

distintos para bombas de inyeccin, ya mediados de dicho ao se efectuaron
los primeros experimentos con motor. En el verano de 1925 ya estaba en
-1-
marcha el proyecto definitivo sobre el tipo de construccin de la bomba de
inyeccin y en 1927, salieron de fbrica las primeras unidades fabricadas en
serie. Esta bomba de inyeccin desarrollada por Bosch permiti, finalmente,
que el motor de Rudolf Diesel alcanzase los elevados regmenes necesarios,
asegurndole as un lanzamiento cuyas consecuencias eran difciles de prever.
El motor Diesel fue con quistando paulatinamente campos de aplicacin cada

vez ms amplios, sobre todo en el sector del automvil. El desarrollo del motor
Diesel y de la instalacin de inyeccin prosigui sin interrupcin.
Un vehculo de ensayo Diesel equipado con una instalacin de inyeccin

Bosch, demostr con una velocidad punta superior a 360 km/h, lo que un
propulsor Diesel actual es capaz de rendir. Normalmente, no suele
mencionarse el consumo en los vehculos dedicados a batir rcords. Sin
embargo, cuando se trata del Diesel sucede todo lo contrario: el vehculo que
bati el rcord consumi slo 13,6 ltrs/100 km, a la velocidad mxima de 360
km/h y, a 250 km/h, al Diesel de carreras le bastaron 6 ltrs./l00 km,
simplemente.
Todava se sigue demostrando, despus de haber pasado decenios, la

capacidad de adaptacin y de evolucin de la herencia de Rudolf Diesel,
especialmente en los turismos de los que el porcentaje equipado con motor
Diesel aumenta de ao en ao. Puede decirse que casi todos los fabricantes
europeos de automviles disponen en su programa de un vehculo equipado
con motor Diesel, por lo menos, o lo estn desarrollando.
Rudolf Diesel (1858 1913) Robert Bosch (1861
-2-
BOMBA ROTATIVA DE INYECCIN TIPO VE
A qu se debe la marcada preferencia del pblico por los vehculos con motor
Diesel? Es fcil responder a esta pregunta reducindola a un comn
denominador:
Su consumo es sensiblemente inferior al de los equipados con motor de

gasolina. Adems, se ha conseguido que el comportamiento en fro y el
funcionamiento elstico de los motores de encendido por compresin se
acerque considerablemente al de los motores de gasolina.
La instalacin de inyeccin Diesel de Bosch ha contribuido considerablemente

a la popularidad de los motores Diesel de funcionamiento rpido para turismos.
Gracias a la alta precisin de la bomba rotativa de inyeccin del tipo VE, la
dosificacin exacta de los caudales de inyeccin ms nfimos ha sido
conseguida con pleno xito.
Una variante especial del regulador, la destinada a turismos, crea las

excelentes propiedades de marcha de los modernos vehculos de ese tipo, ya
que el motor responde con gran precisin incluso a los mnimos movimientos
del acelerador.
En las pginas siguientes se describe cmo est constituida la bomba rotativa

de inyeccin del tipo VE y la forma en que sta adapta el caudal, as como el
comienzo y la duracin de la inyeccin a los diferentes estados de
funcionamiento del motor.
-3-
EL MOTOR DIESEL
Principio de funcionamiento del motor Diesel
El motor Diesel slo aspira aire, que se calienta durante la carrera de

compresin. El gasleo inyectado se inflama al entrar en contacto con el aire a
elevada temperatura. Durante la carrera de compresin, el aire aspirado por el
motor Diesel de autoencendido por compresin, alcanza temperaturas tan
elevadas que el combustible se inflama espontneamente. El combustible lo
dosifica la bomba de inyeccin y es introducido a alta presin en el interior de la
cmara de combustin por los inyectores. La inyeccin del combustible tiene
lugar:
Con un caudal exactamente dosificado de acuerdo con la carga y el

rgimen del motor
En el momento preciso segn la posicin del cigeal
De la forma ms apropiada para el correspondiente procedimiento de

combustin.
La instalacin de inyeccin se encarga de que se cumplan estas condiciones.

Registra determinadas condiciones de funcionamiento tales como rgimen del
motor, posicin del acelerador y otros datos de servicio y, a partir de estos,
determina el caudal de inyeccin.
El combustible es inyectado a una precmara, una cmara de turbulencia o

directamente a la cmara de combustin (fig. 2). El funcionamiento del motor
Diesel de cuatro tiempos es como sigue:
1er tiempo: Aspiracin del aire, precomprimido o no.
2do tiempo: Compresin. Relacin de compresin aprox. 1 : 20, con

sobrealimentacin aprox. 1:18 y presiones de compresin entre 30 y 55 bares.
El aire se calienta entonces a una temperatura muy elevada (aprox. 500 hasta
900 C). El combustible se inyecta en este aire comprimido.
-4-
3er tiempo: Combustin (trabajo). Al entrar en contacto con el aire caliente, el
combustible se inflama y se produce la combustin. La energa creada por la
combustin desplaza el pistn hacia el punto muerto inferior.
4to tiempo: Expulsin de los gases de escape.
Comportamiento de los gases de escape
Los motores Diesel queman combustibles a base de aceites minerales

formados por hidrocarburos. Al producirse la combustin de los hidrocarburos
en contacto con el oxigeno se origina, si es completa, dixido de carbono y
agua. En los motores, sin embargo, la combustin que se produce es
incompleta. Los diferentes estados de carga y mrgenes de revoluciones, la
deficiente mezcla de aire y combustible as como las temperaturas
inapropiadas en la cmara de combustin dan lugar a reacciones parciales o
secundarias que forman gases de escape con elementos contaminantes. Como
la combustin del motor Diesel se realiza con un gran exceso de mezcla
aire/oxgeno, no se producen problemas relacionados con la emisin de CO.
Sin embargo, la formacin de hidrocarburos cuya combustin slo ha tenido

lugar en parte, sobre todo en condiciones de baja carga y marcha en fro,
constituye un problema. Los xidos de nitrgeno se originan localmente a
temperaturas muy elevadas causadas por picos de presin que aparecen
brevemente en el proceso de combustin, es decir, problemas debidos a
-5-
regmenes altos y grandes cargas.
Las humaredas negras, generalmente conocidas como humos Diesel, son

consecuencia de la falta de oxgeno local durante la combustin, que origina la
fisin del carbono puro, lo que da lugar al humo negro en forma de nube de
pequeas partculas.
2) En los motores de precmara y cmara de turbulencia la inflamacin de

la mezcla enriquecida se produce en una
pequea cmara y la mezcla penetra, por un
canal relativamente estrecho. en la principal,
donde se mezcla con gran turbulencia con el
aire en ella comprimido y se quema. La divisin
de la cmara de combustin en una de
combustin principal y una precmara o cmara
de turbulencia, favorece la combustin regular y
silenciosa. Los motores con precmara y
cmara de turbulencia se utilizan por tanto
predominantemente en los automviles de
turismo y en los vehculos industriales ligeros.
Los motores de inyeccin directa se

caracterizan por un consumo de combustible
relativamente bajo. Estn destinados a
aplicaciones mviles y estacionarias, por
ejemplo, camiones, tractores, barcos y
maquinaria de construccin.
-6-
INSTALACIN DE INYECCIN
Funcin
La instalacin de inyeccin suministra al inyector, en cada carrera de trabajo el

caudal necesario de combustible, hacindolo a gran presin y a una posicin
exactamente definida del cigeal. El inyector asegura una fina pulverizacin
del combustible en la cmara de combustin.
Caudal de inyeccin
Para conseguir un buen comportamiento de los gases de escape, es necesario

dosificar el caudal de inyeccin de modo que, incluso a plena carga, se
disponga de exceso de aire. Adems, el caudal de inyeccin debe regularse de
manera que el rgimen del motor no descienda por debajo del ralent ni supere
el mximo admisible. La adaptacin a condiciones de servicio especiales puede
implicar la necesidad de corregir el caudal de inyeccin.
Momento de inyeccin
El instante de la inyeccin se rige por el rgimen y estado de carga del motor y

se modifica de acuerdo con el rgimen, de forma que la inflamacin principal
tenga lugar despus de rebasado el punto muerto superior.
Desarrollo de la inyeccin
El principio del motor Diesel se caracteriza por la combustin a presin

constante a partir del momento que se inicia la inflamacin. Durante la
inyeccin, el caudal de combustible a inyectar debe repartirse de forma que la
presin de combustin se mantenga lo ms constante posible. Slo debe
inyectarse el volumen de combustible por grado de cigeal que se pueda
quemar en este periodo sin que la presin ascienda por encima de lo necesario
ni la emisin de elementos contaminantes supere los valores admisibles.
Resumen
Los motores Diesel pequeos y rpidos exigen, especialmente en los turismos
-7-
y vehculos industriales ligeros, una instalacin de inyeccin de poco peso y
pequeo volumen. La bomba rotativa de inyeccin del tipo VE satisface ambas
exigencias al reunir en un grupo compacto y de reducido tamao la bomba de
alimentacin, el regulador de rgimen y el variador de avance.
Seccin de baja presin
A la seccin de baja presin de un sistema de inyeccin pertenecen el depsito

de combustible, el filtro de ste, la bomba de alimentacin de aletas y la vlvula
de rebose, as como las tuberas de alimentacin de combustible.
Seccin de alta presin
En la seccin de alta presin de la bomba de inyeccin se crea la presin

necesaria para inyectar el combustible. Con ello se alimenta ste al inyector a
travs de la vlvula, la tubera y el racor de impulsin.
Disposicin de las tuberas
Para el funcionamiento de la bomba de inyeccin es necesario alimentar el

combustible de forma continua a la seccin de alta presin de la bomba, sin
burbujas y a presin. En los turismos y en los vehculos industriales ligeros, la
diferencia de altura entre el depsito de combustible y la bomba de inyeccin
suele ser pequea, la longitud de las tuberas favorable y su seccin de tales
dimensiones que la potencia de aspiracin de la bomba de alimentacin de
aletas montada en la bomba rotativa de inyeccin sea suficiente. En los
vehculos con gran diferencia de altura y/o una tubera ms larga entre el
depsito de combustible y la bomba de inyeccin, se instala una bomba de
alimentacin previa, que permite vencer las resistencias de dicha tubera y del
filtro y aumenta la vida til de ste. La alimentacin por gravedad se utiliza,
sobre todo, en tractores y en motores estacionarios.
-8-
Filtro de combustible
La seccin de alta presin de la bomba de inyeccin y los inyectores se

fabrican con una exactitud de milsimas de milmetro, lo que significa que
incluso las partculas de suciedad ms diminutas que pueda contener el
combustible pueden menoscabar su funcionamiento. Un filtrado deficiente
provocara daos en los componentes de la bomba, las vlvulas de impulsin y
los inyectores. El empleo de un filtro de combustible adaptado a las exigencias
particulares de la instalacin de inyeccin es la premisa indispensable para un
servicio prolongado y sin perturbaciones.
Puede que el combustible contenga agua, tanto emulsionada como sin ligar,
(p.ej. formacin de condensacin acuosa debida a cambios de temperatura). Si
el agua llega a la bomba de inyeccin no se podrn evitar los daos por
corrosin. Las bombas rotativas de inyeccin necesitan, por tanto, un filtro de
combustible con colector de agua. Se podr proceder a la purga de agua a
intervalos de tiempo prefijados.
La aplicacin, cada vez ms frecuente, del motor Diesel en automviles de

turismo ha favorecido el empleo de un dispositivo automtico detector del nivel
de agua, que indica, mediante el testigo de aviso correspondiente, cundo
debe purgarse el agua.
-9-
BOMBAS ROTATIVAS DE INYECCIN TIPO VE
Aplicaciones
Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyeccin del tipo VE ofrecen

un gran nmero de posibilidades de aplicacin. El campo de aplicacin y el
diseo de la bomba viene determinados por el rgimen real, la potencia y el
tipo de construccin del motor Diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se
emplean, sobre todo, en automviles de turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no

dispone ms que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el
motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto,
entre las diferentes salidas correspondientes al nmero de cilindros del motor,
del combustible alimentado por el mbolo de la bomba. En el cuerpo cerrado
de la bomba rotativa de inyeccin se encuentran reunidos los siguientes
grupos:
Bomba de alta presin con distribuidor
Regulador mecnico de velocidad
Variador de avance hidrulico
Bomba de alimentacin de aletas
Dispositivo de parada
La figura 4 muestra los diferentes grupos funcionales y su interaccin.
La bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes

dispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las
caractersticas especficas del motor Diesel. La utilizacin, construccin y
funcionamiento de estos dispositivos adaptadores se describen ms adelante.
- 10 -
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyeccin va alojado en el

cuerpo de sta. Sobre l va dispuesta la bomba de alimentacin de aletas.
Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el
dispositivo de accionamiento aunque se encuentra alojado, as mismo, en el
cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los
rodillos del anillo y es accionado por el eje, se crea un movimiento
simultneamente elevador y rotativo, que se transmite al mbolo distribuidor, el
cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En
ste van fijados el dispositivo elctrico de parada mediante corte de la
alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de purga y las
vlvulas de impulsin con los correspondientes racores. Si la bomba rotativa de
inyeccin va equipada con un dispositivo mecnico de parada, ste se
encuentra en la tapa del regulador.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario

del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va
equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo
regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va
alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la
corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del
mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de
control a travs del eje de sta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a travs de la palanca de control se acta sobre el
funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba
rotativa de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de
ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de
ajuste de rgimen.
Montado en sentido transversal al eje longitudinal de la bomba, en la parte

inferior de la bomba rotativa de inyeccin va el variador de avance hidrulico.
Su funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba de inyeccin
que depende de la bomba de alimentacin de aletas y de la vlvula de mando
- 11 -
de presin. Este variador est delimitado a ambos lados de la bomba por una
tapa de cierre.
5) Bomba rotativa de inyeccin del tipo VE montada en un

motor Diesel de cuatro cilindros.
Accionamiento de la bomba
El accionamiento de la bomba rotativa se efecta mediante un mecanismo de

transmisin del motor Diesel. En los motores de cuatro tiempos, la velocidad de
rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor Diesel. Esto
significa que el accionamiento de la bomba de inyeccin se realiza al mismo
rgimen que el del rbol de levas. El accionamiento de la bomba rotativa de
inyeccin es forzado y, adems, se realiza de forma que el eje conductor de la
bomba rotativa de inyeccin gira en perfecto sincronismo con el movimiento del
pistn del motor. Este modo de accionamiento sincrnico se consigue mediante
correa dentada, pin de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas
rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de
inyeccin depende, por tanto, del sentido de rotacin, pero las salidas inyectan
siempre el combustible segn el orden geomtrico de disposicin. Para evitar
- 12 -
confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de la
bomba rotativa de inyeccin se designan con A, B, C, etc.
- 13 -
ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
Alimentacin de baja presin
En las instalaciones de inyeccin con bombas rotativas de inyeccin, el

combustible es aspirado del depsito mediante la bomba de alimentacin de
aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin, al girar, transporta un caudal de combustible casi

constante. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en
funcin del rgimen, se necesita una vlvula de control de presin que permita
ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta
entonces proporcionalmente al rgimen, es decir, cuanto mayor sea ste, tanto
ms elevada ser la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la

vlvula de control de presin, al lado de aspiracin. Asimismo, para la
refrigeracin y autopurga de aire de la bomba rotativa de inyeccin, el
combustible fluye al depsito a travs del estrangulador de rebose dispuesto en
la tapa del regulador.
7) Bomba de alimentacin de aletas con anillo excntrico sobre el eje de

accionamiento.
- 14 -
Bomba de alimentacin de aletas
En la bomba rotativa de inyeccin va montada la de alimentacin de aletas en

torno al eje de accionamiento. El rotor de aletas est centrado sobre el eje y es
accionado por una chaveta de disco. El rotor de aletas est rodeado por un
anillo excntrico alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excntrico, por efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza centrfuga
resultante. A este movimiento centrfugo de las aletas contribuye el combustible
que se introduce entre el lado inferior de la aleta y el rotor. El combustible llega
al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa,
por una abertura en forma de rin, a la cmara delimitada por el rotor, la aleta
y el anillo excntrico. Por efecto de la rotacin, el combustible que se encuentra
entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior
de la bomba a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo
taladro, una parte del combustible llega a la vlvula de control de presin.
- 15 -
Vlvula de control de presin
La vlvula de control de presin va unida, a travs de un taladro, con la

escotadura superior en forma de rin y situada en las proximidades de la
bomba de alimentacin de aletas. La vlvula de control de presin es de
corredera, tarada por resorte, con la que se puede variar la presin en el
interior de la bomba segn el caudal de combustible que se alimente. Si la
presin de combustible excede un determinado valor, el mbolo de la vlvula
abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a travs
de un canal al lado de aspiracin de la bomba de aletas. Si la presin del
combustible es demasiado baja, el taladro de retorno permanece cerrado
debido a la fuerza del muelle. La presin de apertura la determina la tensin
previa del muelle de compresin.
Estrangulador de rebose
El estrangulador de rebose va roscado a la tapa del regulador de la bomba
rotativa de inyeccin y comunica con el interior de la bomba, permitiendo el
retorno de un caudal variable al depsito de combustible, a travs de un
pequeo orificio (dimetro 0,6 mm). El taladro ofrece resistencia al combustible,
por lo que se mantiene la presin en el interior de la bomba. Como en el recinto
interior de la bomba se necesita una presin de combustible exactamente
definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula de
control de presin estn coordinados entre s en lo que al funcionamiento se
refiere.
- 16 -
La bomba de alimentacin de aletas aspira el combustible y lo transporta al

interior de la bomba de inyeccin.
Figura de la derecha: aberturas en forma de rion para entrada (abajo) y

salida (arriba) en el cuerpo de la bomba).
- 17 -
ALIMENTACIN A ALTA PRESIN
Accionamiento del mbolo distribuidor
El movimiento de rotacin del eje impulsor se transmite al mbolo distribuidor

por medio de un acoplamiento. Las garras del eje impulsor y del disco de levas
engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de
levas, el movimiento giratorio del eje impulsor se convierte en un movimiento
de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco
discurro sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco
de levas por medio de una pieza de ajuste, y est coordinado por un
arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto
superior est asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles
antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la
cabeza distribuidora y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un
puente elstico, que provocan el desplazamiento del mbolo hacia el punto
muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda
saltar, a causa de la elevada aceleracin, de os rodillos del anillo. Para que el
mbolo distribuidor no pueda salirse dc su posicin central a causa de la
presin centrfuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles
antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
- 18 -
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje impulsor, el disco de levas influye sobre la
presin de inyeccin y sobre la duracin de sta. Los criterios determinantes a
este respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la
forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos
tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma
individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula
una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco
de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente
bomba rotativa de inyeccin. Por eso, los discos de levas de las distintas
bombas de este tipo no son intercambiables entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin

estn tan exactamente ajustados entre si (por rodaje) que su estanqueidad es
total incluso a las presiones mas elevadas. Las prdidas por fuga son intimas
pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor. Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el
conjunto de bomba completo; en ningn caso el embolo distribuidor, la cabeza
distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.
- 19 -
Bomba de alta Presin
9
7
5
4
8
- 20 -
Dosificacin de combustible
La alimentacin de combustible mediante bombas de inyeccin es un proceso

dinmico que consta de varias carreras sucesivas. La presin necesaria para la
inyeccin se crea mediante la bomba de mbolo.
Las fases de desplazamiento del mbolo distribuidor, esquematizadas en la

figura 15, corresponden a la dosificacin del combustible por cada cilindro del
motor. En el caso de un motor de cuatro cilindros, el mbolo distribuidor
describe un cuarto de vuelta entre las posiciones del punto muerto inferior y el
punto muerto superior, y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.
Si el mbolo distribuidor se desplaza desde el punto muerto superior al inferior,

tiene lugar, gracias al movimiento alternativo y rotativo, el control del canal de
entrada de la cabeza distribuidora por medio de una ranura de control del
mbolo distribuidor. El combustible fluye desde el recinto interior de la bomba
de inyeccin rotativa, sometido a la presin creada en dicho recinto y a travs
del canal de entrada, hasta el de alta presin situado por encima del mbolo
distribuidor. Tras invertirse el sentido de desplazamiento a punto muerto
inferior, el canal de entrada queda cerrado por el mbolo distribuidor, que
contina describiendo un movimiento alternativo y rotativo (hacia el PMS). En el
curso de este movimiento progresivo, la ranura de distribucin abre un orificio
de salida perfectamente determinado de la cabeza distribuidora. La presin
creada en el recinto de alta presin y en el canal interior abre la vlvula de
impulsin, empuja el combustible a travs del conducto de impulsin hacia el
inyector montado en el porta inyectores.
La carrera til concluye en el momento en que el orificio de descarga

transversal del mbolo distribuidor alcanza la rampa de distribucin de la
corredera de regulacin (final de la alimentacin). A partir de este momento ya
no se alimenta combustible al inyector, y la vlvula de impulsin cierra el
conducto. El combustible retorna a la bomba a travs de la unin existente
- 21 -
entre el orificio de descarga y el interior de sta, mientras el embolo se
desplaza hacia el punto muerto superior. Esta fase de desplazamiento del
mbolo se llama carrera remanente.
Al retornar el mbolo, debido al movimiento de desplazamiento y giro, el orificio

de descarga transversal del mbolo distribuidor se cierra, mientras que
mediante la siguiente ranura de mando del mbolo distribuidor el canal de
entrada de combustible se abre. El recinto de alta presin situado por encima
del mbolo distribuidor se llena nuevamente de combustible.
Si la pista de leva del disco de levas en movimiento gira sobre los rodillos
del anillo de rodillos, el disco de levas se eleva (punto muerto superior)
pasando luego a posicin de punto muerto inferior.
- 22 -
Vlvula de impulsin
La vlvula de impulsin asla el conducto de inyeccin de la bomba. La misin

de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de
alimentacin, extrayendo un volumen exactamente definido. De esta forma se
consigue un final de cierre preciso del inyector al finalizar la inyeccin.
Simultneamente y con independencia del caudal de inyeccin momentneo,
debe asegurarse el equilibrio de las presiones en el conducto de impulsin para
las diferentes fases de inyeccin.
La vlvula de impulsin es de mbolo, mandada por la accin de un liquido;

abre a impulsos de la presin del combustible y cierra mediante el muelle de
vlvula. La vlvula de impulsin permanece cerrada para un cilindro
determinado del motor entre cada carrera de admisin del mbolo distribuidor.
El conducto de impulsin y el correspondiente orificio de salida de la cabeza
- 23 -
distribuidora estn separados. Cuando hay alimentacin, la elevada presin
que se origina levanta la vlvula de impulsin de su asiento. El combustible
circula por las ranuras longitudinales que parten de la ranura anular, a travs
del racor de impulsin, el correspondiente conducto y el porta inyectores hasta
llegar al inyector.
En cuanto se alcanza el final de alimentacin (orificio de descarga del mbolo

distribuidor abierto), el empuje en el lado de alta presin desciende hasta el
valor del recinto interior de la bomba, y el muelle de vlvula oprime a la vlvula
de impulsin contra su asiento.
- 24 -
Vlvula de impulsin con estrangulador de retorno
La necesaria y exacta descarga de presin al final de la inyeccin genera

ondas de presin que son reflejadas en la vlvula de impulsin y que originan la
reapertura de la aguja del inyector, o bien fases de depresin en el conducto de
inyeccin. Las consecuencias de este fenmeno son postinyecciones con su
correspondiente efecto negativo en lo que se refiere a emisin de
contaminantes, o bien se producen fenmenos de desgaste en dicho conducto
o en el inyector. Para impedir estas reflexiones, por delante de la vlvula de
impulsin se intercala un orificio estrangulador que acta nicamente en la
direccin de retorno. El estrangulador de retorno se compone de una placa de
vlvula y un muelle de compresin, de forma que no acta en la direccin de
alimentacin, sin embargo, se aprecia su efecto amortiguador en la direccin
de retorno.
Tuberas de impulsin
En la instalacin de inyeccin, los conductos de impulsin estn adaptados al

desarrollo de la inyeccin, y no deben ser alterados cuando se realicen trabajos
de mantenimiento. Las tuberas de impulsin unen la bomba de inyeccin a los
porta inyectores y van instalados sin formar ningn tipo de codos pronunciados.
Su radio de curvatura no deber ser en ningn caso inferior a 50 mm. En los
motores de automviles, las tuberas de impulsin van fijadas mediante piezas
de apriete dispuestas a intervalos. Las tuberas son de tubo de acero sin
soldaduras.
Porta inyectores
El porta inyector sirve para fijar el inyector a la culata, y para estanqueizarlo

frente a la cmara de combustin. El conducto de alimentacin desemboca en
el portainyector. Este tiene, adems, una conexin para el aceite de fuga.
- 25 -
Construccin
Este conjunto funcional est formado por el porta inyector y el inyector. El

primero consta del cuerpo de soporte, el disco intermedio y la tuerca de fijacin
del inyector, as como del perno de presin, el muelle de compresin y las
arandelas de ajuste de presin.
El inyector va fijado con la correspondiente tuerca, centrado en el cuerpo de

soporte. Al enroscar conjuntamente el cuerpo soporte y la tuerca de fijacin del
inyector, ambos presionan el disco intermedio contra la superficie plana del
cuerpo. El perno de presin, el muelle de compresin y las arandelas de ajuste
de presin se encuentran en el cuerpo de soporte. As, el perno gua al muelle
y la aguja del inyector centra el perno.
Por el lado del recinto del muelle de compresin en el cuerpo soporte

desemboca el canal de presin al orificio de entrada del cuerpo del inyector,
uniendo de esta forma a este ltimo con el conducto de impulsin de la bomba
de inyeccin. Segn sea el destino del portainyector, en el canal de presin del
cuerpo soporte podr montarse una varilla filtro.
Funcionamiento
El muelle de compresin del cuerpo soporte presiona la aguja del inyector a

travs del perno de presin. La tensin previa de este muelle determina la
presin de apertura del inyector, que se regula mediante las arandelas de
ajuste de presin. El combustible fluye a travs del correspondiente canal de
entrada en el cuerpo soporte, disco intermedio e inyector hacia el asiento del
inyector. Al realizar la inyeccin, la presin eleva la aguja del inyector y el
combustible circula a travs del taladro ciego y los orificios de inyeccin hasta
la cmara de combustin. Al reducirse la presin de inyeccin, el muelle
presiona la aguja del inyector reponindola en su asiento, con lo que termina la
inyeccin.
- 26 -
Inyectores
El inyector introduce el combustible en la cmara de combustin. La presin de

combustible que se origina en la carrera til de la bomba de inyeccin es la que
acta sobre el inyector.
Generalidades
El inyector introduce el combustible alimentado a alta presin por la bomba de

inyeccin a la cmara de combustin del motor. El inyector consta de cuerpo y
aguja. Ambos estn ensamblados con una precisin de ajuste del orden de 2 a
4 m y slo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector / portainyector va montado en la culata del motor.
- 27 -
Tipos de inyectores
Debido a los diferentes tipos de combustin y a la versatilidad de cmaras

donde se produce sta, la forma, fuerza de penetracin y pulverizacin del
chorro de combustible del inyector influyen sobre las condiciones de
funcionamiento especificas del motor.
Se distinguen dos tipos principales:
Inyectores de orificios para motores de inyeccin directa, por ejemplo

en vehculos industriales e
Inyectores de tetn para motores con precmara de combustin y

cmara de turbulencia, por ejemplo en automviles de turismo.
Dentro de estos dos tipos principales existe, sin embargo, diversidad de

variantes previstas para los diferentes tipos de motores.
Inyectores de orificios
Los inyectores de orificios tienen un cono de estanqueidad, un asiento de
inyector de forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego.
Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con perforaciones
mltiples. Sin embargo, tambin los hay de un solo orificio. En funcin de los
condicionantes de la cmara de combustin, el orificio de inyeccin del inyector
de orificio nico puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de
inyectores de varios orificios de inyeccin, stos pueden estar dispuestos
simtrica o asimtricamente. La presin de apertura del inyector se encuentra
por lo general entre 150 y 250 bar.
Inyectores de tetn
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin
de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de
aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra
- 28 -
generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su
extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formacin de un prechorro. Al abrir, la aguja del inyector ibera
primero slo un intersticio anular muy estrecho, que nicamente permite la
salida de escaso combustible (efecto estrangulador). A medida que se agranda
la abertura (por aumento de la presin), la seccin de paso aumenta, y slo
casi al final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de
combustible. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin
ms suave y por consiguiente, un funcionamiento ms uniforme del motor, ya
que el aumento de la presin de combustin es ms progresivo. La forma del
tetn de inyeccin, las caractersticas del muelle de compresin del porta
inyector y el juego en el intersticio de estrangulacin determinan el efecto de
estrangulamiento deseado.
- 29 -
REGULACIN DEL RGIMEN
El comportamiento de los vehculos Diesel es satisfactorio cuando el motor

responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no
debe tender a pararse de nuevo. Cuando se vara la posicin del pedal del
acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin
del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha
debe mantenerse asimismo, constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor
debe retener el vehculo. En el motor Diesel, estas funciones estn
encomendadas al regulador de rgimen de la bomba rotativa de inyeccin.
El bloque regulador, compuesto por el regulador mecnico y el conjunto de

palancas, funciona con una gran sensibilidad y define la posicin de la corredora
de regulacin, es decir, la carrera de alimentacin y la duracin de la inyeccin.
El comportamiento regulador se puede adaptar mediante las diferentes versiones
del conjunto de palancas.
- 30 -
Funciones del regulador de rgimen
Regulacin del ralent
El motor Diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al

prefijado, si dicho rgimen ha sido regulado (fig. 24).
Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga est limitado al

de ralent superior. El regulador considera esta situacin y retrae la
corredera de regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe
menos combustible.
Regulacin de regmenes intermedios
La regulacin de regmenes intermedios corre a cargo del regulador de

todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se pueden mantener
constantes, dentro de determinados lmites, los regmenes
comprendidos entre el de ralent y el mximo. El rgimen n slo varia
entre nvt (un rgimen de la curva de plena carga) y nlt (motor no
sometido a carga), en funcin de la carga especfica del margen de
potencia correspondiente del motor.
Adems de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de

control:
o Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible

necesario para el arranque
o Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen

(correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos

adaptadores.
Exactitud de la regulacin
- 31 -
El grado proporcional (grado P) mide la
precisin de un regulador. Representa el
aumento relativo, en porcentaje, del
rgimen del motor al disminuir la carga de
ste sin que vare la posicin de la palanca
de control. El aumento de rgimen no debe
sobrepasar un valor determinado dentro del
margen de regulacin. Como valor mximo
se considera el rgimen superior de corte
de inyeccin. Este rgimen se ajusta
cuando el motor Diesel baja desde su
rgimen mximo de plena carga hasta llegar
a carga nula. El aumento del rgimen es
proporcional a la variacin de la carga, y
tanto mayor cuanto ms elevada es sta.
El grado P a elegir depende de las condiciones de funcionamiento del motor

Diesel. As, por ejemplo, en los grupos electrgenos es preferible un grado P
inferior para que al cambiar el estado de carga, la variacin del rgimen sea
pequea. En automviles es aconsejable un grado P mayor, ya que, en caso
de variaciones de carga pequeas (al acelerar o retener el vehculo), favorece
la estabilidad de la regulacin y del funcionamiento, lo que implica un mejor
comportamiento de marcha. Un grado P pequeo significara que la marcha del
automvil se realizarla a tirones cada vez que se modificara el estado de carga.
Regulador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta ste entre el de arranque y el

mximo.
Con el regulador de todo rgimen se pueden regular, adems de los de ralent

y el nominal, cualquier otro rgimen que se encuentre comprendido entre stos.
El pedal del acelerador permite seleccionar un rgimen constante a mantener
(en funcin del grado P). Esto es imprescindible si el vehculo industrial o el
- 32 -
motor estacionario deben accionar grupos secundarios tales como tornos de
cable, bomba de agua para extincin de incendios, gra, etc. Este tipo de
regulador se utiliza tambin en los automviles de turismo y en la maquinaria
agrcola (tractores, segadora trilladora).
Construccin
La figura 25 muestra la disposicin, estructura, componentes y modo de
funcionamiento del regulador de todo rgimen de la bomba rotativa de
inyeccin.
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as

como el muelle de regulacin y el grupo de palancas, es movido por el rbol de
accionamiento de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulacin
solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos
se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del
manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo
regulador, compuesto por tres palancas:
La de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un

pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo
de ajuste del caudal de alimentacin (no representado en la figura esquemtica
25 para mayor claridad). Las palancas de sujecin y de arranque pivotan
tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior
de una rtula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la
cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior
de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de
retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca
de control y el eje de sta forman la unin con la que regula el rgimen. La
posicin del mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las
fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la
corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin
del mbolo distribuidor.
- 33 -
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin est parada, los pesos centrfugos se
encuentran en reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La
palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque mediante el muelle
de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin M2.
Simultneamente, la rtula de la palanca de arranque hace que la corredera de
regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal
de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una
carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de
arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De
este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en
marcha. El rgimen ms bajo(rgimen de arranque) es suficiente para
desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una
distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor
del punto M2, y el caudal de arranque se reduce automticamente al necesario
para el ralent.
Regulacin del ralent
Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control

de rgimen pasa a la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su
tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de
modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de

sujecin. Este mantiene el equilibrio en contra de la oposicin creada por los
pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posicin
de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo
distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan
el margen de ralent, finaliza el recorrido c del muelle y se vence la resistencia
opuesta por el muelle.
- 34 -
Funcionamiento en carga
En servicio, la palanca de control de

rgimen pivota y adopta una posicin
definida por el rgimen o la velocidad
de desplazamiento deseada del
vehculo. Esta posicin la determina el
conductor mediante la
correspondiente posicin del
acelerador. La accin de los muelles
de arranque y de ralent queda
anulada para regmenes superiores al
margen de ralent. Aquellos no
influyen sobre la regulacin. El muelle
de regulacin interviene slo en el
siguiente caso.
- 35 -
Ejemplo:
El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en

una posicin determinada que debe corresponder a la velocidad deseada
(superior). Esta correccin somete al muelle de regulacin a una tensin de un
valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin es por tanto
superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin
siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje M2 y
transmiten el movimiento a la corredera, desplazndola en el sentido de caudal
mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del
rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia el
exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle
actuante. Sin embargo, la corredera de regulacin permanece en mximo
hasta que el par se equilibra. Si el rgimen del motor sigue aumentando, los
pesos centrfugos se desplazan ms hacia afuera, predominando entonces el
efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas
de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje comn (M2) y desplazan
la corredera de regulacin en el sentido de parada, con lo que el orificio de
descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta
caudal nulo, lo que garantiza la limitacin del rgimen. Durante el
funcionamiento, cada posicin de la palanca de control del rgimen tiene
asignado por tanto un margen de rgimen perfectamente definido entre cargas
mxima y nula, siempre que el motor sea sometido a sobrecarga, de lo que se
deduce que el regulador de rgimen mantiene ajustado, en el marco de su
grado P, el rgimen terico.
Si la carga (p.ej., una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de

regulacin se encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen
disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se desplazan ms hacia el
interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya
se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar ms el
caudal de combustible. El motor est sobrecargado y, en este caso, el
conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.
- 36 -
Marcha con freno motor
Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso
y la aceleracin del motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos
centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra
las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin y
desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta
que se ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo
estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga
completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El
comportamiento del regulador de todo rgimen ya descrito es siempre
aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por
algn motivo, la carga del rgimen varian de forma tan considerable que la
corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de plena carga o
parada.
- 37 -
Regulador minimaxi
El regulador minimaxi determina nicamente los regmenes de ralent y

mximo. El margen intermedio se controla directamente mediante el
acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de

palancas, es similar al regulador de todo rgimen. El regulador minimaxi se
distingue por el muelle de regulacin y su montaje. Se trata de un muelle de
compresin alojado en un elemento de gua. La unin entre la palanca de
sujecin y el muelle de regulacin est encomendada al perno de tope.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos

centrfugos estn en reposo. Por ello, el muelle de arranque est en
condiciones de presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador.
La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin
caudal de arranque.
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el

acelerador, la palanca de control del
rgimen pasa a la posicin de ralent por
efecto del muelle antagonista. Al aumentar
el rgimen aumenta tambin la fuerza
centrfuga de los pesos que, por su ala
interna presionan el manguito regulador
contra la palanca de arranque. La
regulacin se efecta por medio del muelle
de ralent solidario de la palanca de
sujecin. La corredera de regulacin se
- 38 -
desplaza en el sentido correspondiente a reduccin del caudal de alimentacin
por efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la
corredera de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza
centrfuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de

rgimen adopta un ngulo de inclinacin determinado. El margen de actuacin
de los muelles de arranque y de ralent queda anulado y entra en accin el
muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador minimaxi permite obtener
un margen de ralent ms amplio, un mayor grado P y una transicin ms
suave al margen no regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue
desplazando en direccin a plena carga, el desplazamiento del muelle
intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca
tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta,
por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la tensin previa del
muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede
considerarse rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control de
rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de
regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal del
acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el
conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar
ms gas; si, por el contrario, se exige menor potencia del motor, deber quitar
gas. Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control
de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del
rgimen. La fuerza centrfuga aumenta y obliga a los pesos a desplazar el
manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujecin. Slo
despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por
efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin
imitadora final al margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el
motor alcanza el rgimen mximo de ralent y est, por tanto, protegido contra
sobrerrevoluciones.
- 39 -
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de
reguladores todo rgimen y minimaxi.
- 40 -
VARIACIN DEL AVANCE
El variador de avance de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el

comienzo de la alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor
y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e
inflamacin.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del

inyector se produce mediante una onda de presin que se propaga a la
velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo invertido en ello es
independiente del rgimen; sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal
entre el comienzo de la alimentacin y el de la inyeccin aumenta el rgimen.
Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de
la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de presin lo
determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido
que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasleo. El tiempo necesario para ello se
denomina retardo de inyeccin (fig. 32) y el comienzo de la inyeccin est, por
consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a
este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la
posicin del pistn, ms tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasleo necesita cierto tiempo para pasar al estado

gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen del

motor. El intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y el de
la combustin se denomina, en los motores Diesel, retraso de inflamacin (fig.
32) y depende de la inflamabilidad del gasleo (indicada por el ndice de
cetano), la relacin de compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del
combustible. Por lo general, la duracin del retraso de inflamacin es del orden
de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin constante y el rgimen
del motor ascendente, el ngulo de cigeal entre el comienzo de la inyeccin
y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ltima no puede
- 41 -
comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del
pistn del motor. Como la combustin favorable y la ptima potencia de un
motor Diesel slo se consiguen con una posicin determinada del cigeal o
del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe adelantarse el comienzo de
alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento
temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se
utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del

cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El
mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, que va
cerrado con tapas a ambos lados. En el mbolo del variador de avance hay un
orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en el lado
contrario va dispuesto un muelle de compresin. El mbolo del variador de
avance va unido al anillo de rodillos mediante una pieza deslizante y un perno.
- 42 -
Funcionamiento
La posicin inicial del mbolo del variadar de avance en la bomba de inyeccin

rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la
presin del combustible en el interior de la bomba la regula, en proporcin al
rgimen, la vlvula de control de presin junto con el estrangulador de rebose.
Por consiguiente, la presin del combustible creada en el interior de la bomba
se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible (presin en el interior de la bomba) slo vence la

resistencia inicial del muelle y desplaza el mbolo del variador de avance, a
partir de un determinado rgimen ( 300 min-1 ); en la fig. 31, hacia la
izquierda. El movimiento axial del mbolo se transmite al anillo de rodillos
montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace
que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vare de
forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas
en giro. El disco de levas y el mbolo distribuidor estn, por tanto, desfasados
en un determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor
angular puede ser de hasta 12 de ngulo de leva (24 de ngulo de cigeal).
- 43 -
Funcionamiento del
variador de avance
- 44 -
DISPOSITIVOS DE ADAPTACIN
La bomba rotativa de inyeccin ha sido realizada segn el principio de

construccin modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos
adicionales segn las exigencias del motor. De esta forma se consiguen
mltiples posibilidades de adaptacin que permiten alcanzar los valores ms
favorables de par motor, potencia, consumo y emisiones de escape. La tabla
resumen de abajo explica estos dispositivos y cmo influyen en el motor Diesel.
El esquema funcional muestra la interaccin del equipo bsico y de los
dispositivos de adaptacin de la bomba rotativa de inyeccin.
- 45 -
Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de

combustible a la curva caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el
rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la

caracterstica de plena carga (optimizacin de la composicin de los gases de
escape, de la caracterstica del par motor y del consumo de combustible). En
consecuencia, se debe inyectar tanto combustible como consuma el motor. El
consumo de combustible del motor disminuye sensiblemente al aumentar el
rgimen. La figura 35 muestra la curva caracterstica del caudal de
alimentacin de una bomba de inyeccin no compensada. De ella se
desprende que, a idntica posicin de la corredera de regulacin en el mbolo
distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo ms de combustible a
rgimen alto que a rgimen bajo. La causa de este caudal adicional es el efecto
de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor. Si el caudal
de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta deforma que el par motor
mximo posible se consiga en el margen inferior de rgimen, a regmenes
elevados el motor no quemar el combustible inyectado sin producir humos. La
consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un sobrecalentamiento
del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina
de forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y carga
mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya
que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez ms a medida que
el rgimen disminuye. La potencia no sera, por tanto, ptima. En
consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo
de combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la bomba
rotativa de inyeccin mediante la vlvula de impulsin o un grupo ampliado de
palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de
palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de
plena carga con la vlvula de impulsin no es suficiente, o bien se requiere una
compensacin de plena carga negativa.
- 46 -
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de

inyeccin que alimentan demasiado combustible en el margen superior de
rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin es preciso reducir el
caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el
rgimen.
Compensacin positiva con la vlvula de impulsin
Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de determinados

limites, mediante vlvulas de impulsin. Para este caso de aplicacin, las
vlvulas de impulsin llevan, adems del collarn de descarga, un segundo
collarn. Sobre ste, segn las necesidades, van dos superficies cnicas. Las
secciones as formadas actan a modo de estrangulador que, a medida que
aumenta el rgimen de la bomba de inyeccin, produce una evolucin
decreciente del caudal de alimentacin.
- 47 -
- 48 -
Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.
El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos

valores de tarado del muelle de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las
fuerzas de tarado inicial del muelle de compensacin y la fuerza del manguito
(Pm) deben estar equilibradas. La palanca de compensacin (6) apoya
entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El extremo libre de
la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el
rgimen lo hace tambin la fuerza del manguito que acta sobre la palanca de
arranque (1). El eje de giro comn (M4) de la palanca de arranque y de la de
compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de
compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin
en direccin al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del
eje (M2) y empuja la corredera de regulacin (8) hacia menor caudal de
inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca
de arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores

con problemas de humos negros en el margen inferior de rgimen o que
precisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los motores
sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope
de plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos a
medida que aumenta el rgimen crece tambin considerablemente el caudal de
alimentacin (fig. 35).
Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin
Tras comprimir el muelle de arranque (9), la palanca de compensacin (6)

apoya en la palanca de sujecin (4) por medio del perno de tope (5). El perno
de compensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del
manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca
- 49 -
de compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la
fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensacin, la palanca de
compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del perno (10), con lo
que el eje de giro conjunto (M4) de las palancas de arranque y de
compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque
gira alrededor de su eje (M2) y empuja la corredera de regulacin (8) en
direccin a ms caudal. La compensacin termina tan pronto como la palanca
de compensacin descansa sobre el collarn del perno.
Adaptacin de la presin de carga
El tope de plena carga segn la presin reacciona a la que produce el

turbocompresor de gases de escape y tiene por misin adaptar el caudal de
alimentacin de plena carga a la presin de carga.
- 50 -
Sobrealimentacin mediante turbocompresor
A dimensiones y regmenes prcticamente idnticos la sobrealimentacin del

motor Diesel mediante turbocompresor supone una ganancia de potencia en
relacin al mtodo de aspiracin libre (atmosfrica). La potencia til se puede
aumentar entonces en funcin del incremento sensible de la masa de aire.
39) Motor Diesel con turbocompresor de gases de escape.
- 51 -
Adems a menudo es posible reducir el consumo especifico de combustible. La

sobrealimentacin del motor Diesel se realiza mediante un turbocompresor de
gases de escape. Los residuos de la combustin, producidos por el motor, ya
no son expulsados intilmente a la atmsfera, sino que se utilizan para
accionar la turbina de un compresor, cuya velocidad de rotacin puede
sobrepasar las 100,000 revoluciones por minuto. La turbina va conectada al
compresor del turbo por medio de un rbol. El compresor aspira aire y lo enva,
bajo presin, a la cmara de combustin del motor. Con ello, no slo aumenta
la presin del aire aspirado, sino tambin su temperatura. Si la temperatura es
demasiado elevada, se procede a enfriar el aire entre la entrada del
turbocompresor y la del motor.
Tope de plena carga segn la presin de carga (LDA)

Funcin
El tope de plena carga segn la presin de
carga se utiliza en motores
sobrealimentados. En estos motores Diesel,
el caudal de combustible est adaptado al
mayor volumen de aire de llenado de los
cilindros {sobrealimentacin). Si el motor
Diesel sobrealimentado funciona con un
volumen de aire inferior en los cilindros del
motor, el caudal de combustible deber ser
adaptado a esta masa de aire reducida. De
esa misin se encarga el tope de plena
carga accionado por la presin de carga,
que reduce el caudal de plena carga a partir
de una presin de sobrealimentacin
definida {elegible).
- 52 -
Construccin
El tope de plena carga segn la presin de carga va montado en la parte
superior de la bomba rotativa de inyeccin. En la parte superior se encuentra la
conexin para la presin de sobrealimentacin y el orificio de purga. El recinto
interior se divide en dos cmaras autnomas y estancas al aire por medio de
una membrana contra la que acta un muelle de compresin fijado al otro lado
mediante una tuerca de ajuste, con la que se puede graduar la tensin previa
del muelle de compresin. De esta forma se adapta el momento de actuacin
del tope de plena carga a la presin de sobrealimentacin del turbocompresor
en funcin de la presin de carga. La membrana se solidaria del perno de
control, que dispone de un cono al que palpa un pasador gua. Este pasador
transmite el movimiento de regulacin del perno de ajuste a la palanca de tope,
que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste en la parte superior
del LDA se define la posicin de partida de la membrana y el perno de control.
Funcionamiento
La presin de sobrealimentacin generada por el turbocompresor a bajo
rgimen no basta para vencer la resistencia del muelle. La membrana se
encuentra en su posicin inicial. En el momento en que la membrana es
sometida a la fuerza generada por el aumento de la presin de
sobrealimentacin, la membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan
en oposicin al empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno
de control, el pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de
tope a realizar un movimiento de giro alrededor de su eje M1. Gracias a la
fuerza de traccin del muelle de regulacin, la palanca de sujecin, la de tope,
el pasador gua y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca
de sujecin sigue el movimiento de giro de la de tope, de forma que las
palancas de arranque y de sujecin describen un movimiento de giro alrededor
de su eje comn, y desplazan la corredera de regulacin en el sentido
aumento de caudal. El caudal de combustible se adapta, por tanto, a la
mayor masa de aire presente en la cmara de combustin del motor. Si la
- 53 -
presin de sobrealimentacin desciende, el muelle de compresin situado
debajo de la membrana empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento
de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce el caudal
de combustible en funcin de la variacin de presin de sobrealimentacin. Si
se avera el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de partida y limita el
caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustin sin
humos. El caudal de plena carga con presin de carga se ajusta mediante el
tornillo de tope de plena carga montado en la tapa del regulador.
- 54 -
Adaptacin en funcin de la carga
El instante de comienzo de la alimentacin debe desplazarse en el sentido de

avance o en el de retraso de acuerdo con la carga del motor Diesel.
Comienzo de la alimentacin en funcin de la carga LFB)
Funcin
El instante de comienzo de la alimentacin en funcin de la carga ha sido

calculado de forma que, al reducirse la carga (p.ej. de mxima a parcial), a
idntica posicin de la palanca de mando de rgimen, el comienzo de
alimentacin se desplace en el sentido de retraso. A medida que aumenta la
carga se va produciendo un desplazamiento del momento inicial de la
alimentacin o bien del de inyeccin, en el sentido de avance. Mediante esta
adaptacin se consigue una marcha ms suave del motor.
Estructura
La adaptacin de comienzo de alimentacin segn la carga se realiza

modificando el manguito regulador, el eje regulador y el cuerpo de la bomba.
Para ello, el manguito va provisto de un taladro transversal adicional y el eje
lleva un orificio longitudinal as como dos transversales. En el cuerpo de la
bomba hay otro orificio ms, de forma que con esta disposicin se establezca
la unin entre el recinto interior de la bomba de inyeccin y el lado de
aspiracin de la bomba de alimentacin de aletas.
Funcionamiento
El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentacin en el sentido

de avance a medida que aumenta el rgimen, debido a la presin creciente de
la bomba de alimentacin. Mediante la reduccin de presin en el recinto
interior de la bomba provocada por el LFB, se puede conseguir un
desplazamiento (relativo) en el sentido de retraso. El control tiene lugar por
medio de los taladros del eje y del manguito de regulacin. Mediante la palanca
de control de rgimen se puede preajustar un rgimen determinado. Para
- 55 -
alcanzar este rgimen terico preestablecido es necesario aumentarlo. A
medida que aumenta el rgimen los pesos centrfugos se mueven hacia afuera
desplazando el manguito regulador. As, por un lado, en lo relativo a la
regulacin normal, se reduce el caudal de alimentacin; y por otro, regula el
orificio del manguito regulador mediante el borde de control del eje. Ahora, una
parte del combustible fluye a travs de los orificios longitudinal y transversal del
eje regulador en direccin al lado de aspiracin, provocando una disminucin
de la presin en el recinto interior de la bomba.
Debido a esta disminucin el mbolo del variador de avance cambia de

posicin, lo que necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba
del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la
alimentacin hacia retraso. Al disminuir el rgimen (p.ej., por aumento de la
carga), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del
eje regulador quedan tapados. El combustible del recinto interior de la bomba
ya no puede circular al lado de aspiracin, con lo que aumenta la presin en el
interior. El mbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposicin a
la fuerza de su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al de
giro de la bomba y el comienzo de la alimentacin se desplaza de nuevo en el
sentido avance.
- 56 -
Adaptacin acorde con la presin atmosfrica
A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspi-
rada es tambin menor. El caudal de plena carga inyectado no se puede
quemar, se producen humos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo
se emplea un tope de plena carga en funcin de la presin atmosfrica, que
modifica el caudal de plena carga en funcin del valor de aqulla.
Tope de plena carga segn la presin atmosfrica (ADA)
Construccin
El tope de plena carga de acuerdo con la presin atmosfrica se encuentra

situado al igual que el que acta en funcin de la presin de carga, en la tapa
del regulador. Este tiene, en lugar de la membrana, una cpsula baromtrica.
El muelle de compresin, con el que se puede determinar el momento de
actuacin de la cpsula baromtrica, est dispuesto entre el cuerpo de la tapa
del regulador y el platillo de muelle. La cpsula baromtrica est en
comunicacin con la atmsfera a travs del orificio de purga.
Funcionamiento
En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento

de la altura de la cpsula a medida que disminuye la presin atmosfrica. El
perno de control cargado por muelle se desplaza en oposicin a la fuerza de
ste, y el pasador gua describe un movimiento horizontal debido al cono de
control.
La continuacin del proceso de control ya ha sido descrita en la pagina 23 al

explicar el tope de plena carga en funcin de la presin de carga.
Adaptacin para arranque en fro
Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor Diesel en fro,
desplazando el comienzo de la alimentacin en direccin a avance.
- 57 -
La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por

medio de un cable, o bien se realiza automticamente mediante un dispositivo
de graduacin en funcin de la temperatura.
Acelerador mecnico de arranque en fro (KSB)
Construccin
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope est

unida por un rbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posicin
excntrica, una rtula, y que acta sobre el anillo de rodillos. (Existe tambin
una versin en la que el dispositivo de ajuste acta sobre el mbolo del
variador de avance). La posicin inicial de la palanca de tope la define el tope y
el muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el
cable que conecta con el dispositivo de control manual o automtico. El
dispositivo de control automtico va fijado mediante un soporte a la bomba
rotativa de inyeccin, mientras que el de accionamiento manual se encuentra
en el habitculo del vehculo.
Funcionamiento
Los aceleradores para arranque en fro mediante control automtico slo se

diferencian de los manuales en el dispositivo de correccin externa. Su
funcionamiento es idntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas
empuja la palanca de tope contra ste. La rtula y el anillo de rodillos se
encuentran en la posicin inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la
palanca de tope y el rbol, as como la palanca interior con la rtula giran.
Debido a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin,
anticipndose el comienzo de la alimentacin. La rtula engancha el anillo de
rodillos en una ranura longitudinal. As, el mbolo del variador de avance puede
seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido avance, a partir de un
rgimen determinado. La correccin automtica tiene lugar mediante un
dispositivo de control en el que un elemento dilatable en funcin de la
temperatura transforma las diferencias producidas en la del refrigerante en un
movimiento de traslacin. La ventaja est en que, segn sea la temperatura del
- 58 -
refrigerante (arranque en fro, fase de calentamiento o arranque con el motor
caliente), siempre se ajusta el instante ptimo de comienzo de alimentacin o
de inyeccin. Segn el sentido de giro y la posicin de montaje, existen
diferentes disposiciones de palancas y dispositivos de accionamiento.
Control del caudal de arranque en funcin de la temperatura (TAS)
El dispositivo de caudal de arranque en funcin de la temperatura (TAS) es un

equipo adicional que se puede combinar con el KSB automtico. Al poner en
marcha en fro el motor Diesel, no acta el dispositivo de caudal de arranque
en funcin de la temperatura debido a que la palanca de control KSB se
encuentra en su posicin inicial. La palanca exterior de parada est en posicin
de reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta posicin de la
palanca es posible la mxima alimentacin de caudal durante el proceso de
arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB descansa en su
- 59 -
tope. En esta posicin, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en
un recorrido determinado en la direccin al tornillo de tope. As, mediante la
palanca de parada se impide que la carrera del caudal de arranque se libere
totalmente o en parte en el interior de la bomba, con lo que se evita la
formacin de humos al arrancar (con el motor caliente).
- 60 -
Elevacin del ralenti en funcin de la temperatura (TLA)
Tambin el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y est

combinado con el KSB automtico, para lo cual se ha prolongado la palanca de
control KSB y se la ha dotado de una rtula. Con el motor fro, esta rtula
presiona contra la palanca de control de rgimen y la separa de su tornillo de
tope de ralent, con oque se aumenta el rgimen de ste, evitndose la marcha
irregular del motor. Con el motor caliente, la palanca de control KSB descansa
en su tope. Como consecuencia, la palanca de mando de rgimen descansa
tambin en el tornillo tope de ralent, y la elevacin de rgimen en funcin de la
temperatura deja de actuar.
Acelerador hidrulico de arranque en fro
El avance del instante comienzo de la inyeccin mediante el desplazamiento

mecnico del mbolo del variador de avance slo se puede realizar dentro de
estrechos lmites y no es aplicable a todos los motores. El mtodo hidrulico de
desplazamiento del momento de inyeccin en sentido avance consiste en
aplicar al mbolo del variador de avance la presin reinante en el interior de la
bomba. La presin en el recinto interior se eleva automticamente para lograr
una correccin en el sentido de avance a los bajos regmenes de arrangue en
fro. Para lograrlo se acta directamente sobre el control automtico de presin
del interior de la bomba, a travs de un canal en bypass situado en la vlvula
de mantenimiento de presin.
- 61 -
Construccin
El acelerador hidrulico de arranque en fro consta de dos vlvulas: una de

control y otra de mantenimiento de la presin y de un elemento dilatable con
calefaccin elctrica (fig. 50).
Funcionamiento
La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo conduce al

interior de la bomba rotativa de inyeccin. Desde aqu, el combustible,
sometido a la presin interior, llega a la cara frontal del mbolo del variador de
avance. Segn la presin existente, el mbolo se desplaza en oposicin a la
fuerza del muelle antagonista. Su carrera define la correccin del instante de
comienzo de la inyeccin. La presin en el interior de la bomba la determina
una vlvula de control de presin que la hace subir a medida 51 que aumenta
el rgimen y, por tanto, conforme aumenta el caudal de alimentacin. Para
conseguir la evolucin de la presin para motor fro representada con lneas de
- 62 -
trazos (fig. 51), el mbolo de vlvula (fig. 50; pos. 2) de la vlvula de control de
presin, lleva un orificio estrangulador (pos. 3) a travs del cual se consigue
una mayor presin en el interior de la bomba mientras la vlvula de
mantenimiento de presin (pos. 5) intercalada detrs, est cerrada. Una vez en
marcha el motor, la vlvula de mantenimiento de presin se abre por medio del
elemento dilatable con calefaccin elctrica (pos. 6), de forma que el
combustible pueda circular sin presin.
Luego, el descenso del nivel de presin en el interior de la bomba se efecta

nicamente mediante la vlvula de control de presin.
51) Ya en el arranque en fro a regmenes bajos el acelerador

hidrulico para arranque en fro desplaza el comienzo de la
inyeccin en el sentido de avance. En el grfico se representa
mediante una lnea a trazos el efecto del acelerador de arranque
en fro.
- 63 -
PARADA
La parada del motor Diesel se efecta interrumpiendo la entrada de

combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor Diesel slo

puede pararse cortando la alimentacin del combustible. La bomba rotativa de
inyeccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada
mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
El dispositivo de parada mecnico de la bomba rotativa de inyeccin trabaja

mediante un conjunto de palancas. Est dispuesto en la tapa del regulador y
lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior
la acciona el conductor, por ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del
vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de
rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de
arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira asimismo
alrededor de su eje M2 y desplaza la corredera de regulacin a la posicin de
- 64 -
parada. El orificio de descarga del mbolo distribuidor permanece abierto, y
ste no puede seguir alimentando combustible.
Dispositivo de parada elctrico (ELAB)
El dispositivo de parada
elctrico, que se activa con
la llave de contacto, tiene
mayor aceptacin porque
ofrece al conductor una
mayor comodidad de
manejo La vlvula
electromagntica de corte
de alimentacin de
combustible va montada en
la parte superior de la
cabeza distribuidora de la
bomba rotativa de inyeccin.
Cuando est conectada, es
decir, con el motor Diesel en
marcha, e electroimn
mantiene abierto el orificio
de entrada al recinto de alta
presin (atraccin del
inducido con vlvula). Al
quitar el contacto mediante
el interruptor
correspondiente, la bobina
del electroimn queda sin
53) Dispositivo de parada elctrico
corriente. El campo
magntico se anula y el
muelle presiona el inducido contra el asiento de vlvula, con lo que se obtura el
orificio de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de
alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito
elctrico de corte (electroimn de traccin o de empuje).
- 65 -
PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIN
CORRESPONDIENTE
CDIGO DE MATERIAL EDICIN

0129 JUNIO 2004

129 Mantenimiento y Calibracion de Bombas Iny Diesel Rotativas Tecnologia

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

129 Mantenimiento y Calibracion de Bombas Iny Diesel Rotativas Tecnologia

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

Tcnico de Nivel Operativo

MATERIAL DIDCTICO ESCRITO

CUIRSO MANTENIMIENTO Y CALIBRACIN DE BOMBAS

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo del Programa de Capacitacin Continua a

DOCUMENTO APROBADO POR EL

Registro de derecho de autor: 9052-2003

Introduccin - Bomba rotativa de inyeccin tipo VE 3

El motor Diesel (de gasleo) 4

Bomba rotativa de inyeccin tipo VE 10

Regulacin del rgimen 30

Variacin del avance de inyeccin 41

Un motor de encendido por compresin que posea, con respecto al ya

El invento de Diesel se impuso con rapidez y en poco tiempo se convirti en la

El principal impedimento para que el motor Diesel alcanzase un rgimen

A finales de 1922, Robert Bosch decidi dedicar sus esfuerzos a desarrollar un

A principios de 1923 se dispona de una docena, ms o menos, de proyectos

El motor Diesel fue con quistando paulatinamente campos de aplicacin cada

Un vehculo de ensayo Diesel equipado con una instalacin de inyeccin

Todava se sigue demostrando, despus de haber pasado decenios, la

Rudolf Diesel (1858 1913) Robert Bosch (1861

BOMBA ROTATIVA DE INYECCIN TIPO VE

Su consumo es sensiblemente inferior al de los equipados con motor de

La instalacin de inyeccin Diesel de Bosch ha contribuido considerablemente

Una variante especial del regulador, la destinada a turismos, crea las

En las pginas siguientes se describe cmo est constituida la bomba rotativa

Principio de funcionamiento del motor Diesel

El motor Diesel slo aspira aire, que se calienta durante la carrera de

Con un caudal exactamente dosificado de acuerdo con la carga y el

En el momento preciso segn la posicin del cigeal

De la forma ms apropiada para el correspondiente procedimiento de

La instalacin de inyeccin se encarga de que se cumplan estas condiciones.

El combustible es inyectado a una precmara, una cmara de turbulencia o

1er tiempo: Aspiracin del aire, precomprimido o no.

2do tiempo: Compresin. Relacin de compresin aprox. 1 : 20, con

4to tiempo: Expulsin de los gases de escape.

Comportamiento de los gases de escape

Los motores Diesel queman combustibles a base de aceites minerales

Sin embargo, la formacin de hidrocarburos cuya combustin slo ha tenido

Las humaredas negras, generalmente conocidas como humos Diesel, son

2) En los motores de precmara y cmara de turbulencia la inflamacin de

Los motores de inyeccin directa se

La instalacin de inyeccin suministra al inyector, en cada carrera de trabajo el

Para conseguir un buen comportamiento de los gases de escape, es necesario

El instante de la inyeccin se rige por el rgimen y estado de carga del motor y

El principio del motor Diesel se caracteriza por la combustin a presin

Los motores Diesel pequeos y rpidos exigen, especialmente en los turismos

Seccin de baja presin

A la seccin de baja presin de un sistema de inyeccin pertenecen el depsito

Seccin de alta presin

En la seccin de alta presin de la bomba de inyeccin se crea la presin

Disposicin de las tuberas

Para el funcionamiento de la bomba de inyeccin es necesario alimentar el

La seccin de alta presin de la bomba de inyeccin y los inyectores se

La aplicacin, cada vez ms frecuente, del motor Diesel en automviles de

BOMBAS ROTATIVAS DE INYECCIN TIPO VE

Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyeccin del tipo VE ofrecen

A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no

Bomba de alta presin con distribuidor

Regulador mecnico de velocidad

Variador de avance hidrulico

Bomba de alimentacin de aletas

La figura 4 muestra los diferentes grupos funcionales y su interaccin.