INTRODUCERE

Mai puin poluant dect alte sisteme de transport, utiliznd un spaiu mai redus i
asigurnd transportul cltorilor i mrfurilor n deplin siguran oricare ar fi condiiile
meteo, transportul feroviar rmne mai departe modul de transport terestru cel mai util,
reprezentnd una din principalele sisteme de transport i o soluie practic i relativ ieftin n
cazul supraaglomerrii transportului rutier sau de saturaie a spaiului aerian.
n ultimele decenii, n transportul pe calea ferat asistm la tendina continu de sporire
a tonajelor trenurilor, a puterii locomotivelor, dar i la tendina de cretere a vitezelor de
circulaie att a trenurilor de cltori, ct i a trenurilor de marf.
Oricare ar fi categoria trenului acesta este compus prin legarea elastic ntre ele a unui
numr mai mic sau mai mare de vagoane, de acelai tip sau de tipuri diferite, goale sau avnd
diverse ncrcturi.
n timpul circulaiei pe calea ferat, asupra trenurilor n micare acioneaz fora de
traciune a locomotivei, forele de inerie, forele de rezisten ce se opun naintrii trenului,
fora de frnare, precum i reaciunile dinamice longitudinale.
Dintre acestea, forele dinamice longitudinale acioneaz asupra trenurilor n faza de
demaraj, n faza de circulaie cu vitez variabil, dar mai ales n fazele de frnare, fie c se
aplic o frnare de meninere sau reducere a vitezei, fie c se aplic o frnare de oprire a
trenului. Manipulrile necorespunztoare ale graduatorului sau controlerului locomotivei, a
robinetului de comand al frnelor automate din tren, a nisiparelor, compunerea
necorespunztoare a trenurilor lungi i grele de marf, precum i neadaptarea tehnicii de
conducere a trenului n funcie de profilul liniei pe care se circul la un moment dat, pot
conduce n anumite situaii la apariia i dezvoltarea n lungul trenului a unor fore dinamice
longitudinale n orice faz de circulaie a trenului, a cror valoare maxim s depeasc
limitele admise i care pot produce fisurarea aparatelor de traciune i legare, deraierea unuia
sau a mai multor vagoane sau i mai grav pot produce ruperea trenului cu pagube materiale
sau cu urmri grave n sigurana circulaiei.
n condiiile actuale, caracterizate de sporirea continu a tonajelor remorcate i a
vitezelor de circulaie ale trenurilor, determinarea valorilor maxime ale acestor fore dinamice
longitudinale, a duratei de acionare a acestora, dar i a influenei diverilor factori ce
determin producerea i dezvoltarea reaciunilor dinamice longitudinale, precum i stabilirea
i aplicarea unui complex de msuri de reducere a intensitii sau de eliminare a acestora
capt o importan deosebit.
Pornind de la cele artate mai sus, prezenta lucrare are ca obiect studiul, simularea i
analiza forelor dinamice longitudinale care acioneaz n trenurile de cltori sau marf aflate
n micare pe calea ferat n diverse regimuri de mers i n diferite situaii din activitatea
curent de exploatare feroviar.
Felul n care s-au prezentat problemele legate de dinamica micrii trenurilor pe calea
ferat, precum i modul de sistematizare al materialului, pune la dispoziia studenilor din
nvmntul superior de specialitate, informaiile necesare pentru aprofundare cunotinelor
teoretice prezentate la cursurile cu specific de exploatare feroviar. De asemenea, lucrarea
este util specialitilor din proiectarea, construcia i mai ales din exploatarea materialului
rulant de cale ferat.
Autorul mulumete pe aceast cale tuturor celor care au contribuit ntr-un fel sau altul la
elaborarea i definitivarea prezentei lucrri.
Autorul.
 CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL 1. ECUAIA DE MICARE A TRENURILOR I REZOLVAREA
ACESTEIA
1.1. Generaliti
1.2. Micarea trenurilor pe sub cale sub influena forelor care acioneaz asupra acestuia
1.3. Rezolvarea ecuaiei de micare a trenurilor
CAPITOLUL 2. FORELE DINAMICE LONGITUDINALE CE ACIONEAZ N
TIMPUL CIRCULAIEI TRENURILOR N REGIM DE MERS PERMANENT
2.1. Generaliti
2.2. Micarea trenului pe un profil de linie cu declivitate constant
2.3. Circulaia trenului pe un profil de linie cu declivitate variabil
CAPITOLUL 3. FORELE DINAMICE LONGITUDINALE CE ACIONEAZ N
TIMPUL CIRCULAIEI TRENURILOR N REGIM DE MERS TRANZITORIU
2.1. Generaliti
3.2. Forele dinamice longitudinale ce se dezvolt n timpul demarajului trenurilor
formate din vagoane de marf nzestrate cu aparate de traciune discontinue cu arcuri volute
3.2.1. Noiuni generale
3.2.2. Modelul mecanic de calcul i forele ce acioneaz asupra unui vagon oarecare din
corpul trenului
3.2.3. Stabilirea i rezolvarea ecuaiilor difereniale ale micrii
3.3. Forele dinamice longitudinale ce se dezvolt n timpul demarajului trenurilor
formate din vagoane nzestrate cu aparate de traciune discontinue cu arcuri inelare
3.3.1. Generaliti
3.3.2. Determinarea forelor din aparatele de traciune
3.4. Forele dinamice longitudinale ce se dezvolt n timpul frnrii trenurilor
3.4.1. Noiuni generale
3.4.2. Fazele frnrii, importana i consecinele acestora
3.4.3. Modelul mecanic de calcul i stabilirea legilor de variaie a forelor n timp
3.4.4. Stabilirea i rezolvarea ecuaiilor difereniale ale micrii
CAPITOLUL 4. MSURTORI N TRENURI REALE, ANALIZA
REZULTATELOR TEORETICE I EXPERIMENTALE
4.1. Generaliti
4.2. Rezultate experimentale
CAPITOLUL 5. MODELAREA I SIMULAREA SISTEMELOR MECANICE
5.1. Noiuni generale
5.2. Principiile modelrii i simulrii sistemelor mecanice
5.3. Studiul, analiza i simularea pe calculator a comportrii dinamice a trenurilor n
timpul remorcrii acestora pe calea ferat
BIBLIOGRAFIE
ANEXE
CAPITOLUL 1. ECUAIA DE MICARE A TRENURILOR I
REZOLVAREA ACESTEIA
1.1. GENERALITI
Procesul deplasrii unui tren pe un profil de linie oarecare se caracterizeaz prin cele trei
regimuri de funcionare ale vehiculului motor i anume:
regim de traciune;
regim de mers lansat;
regim de mers frnat,
Asupra unui vehicul de cale ferat n micare acioneaz fore att n sensul de deplasare
al acestuia (fora de traciune, componenta greutii vehiculului paralel cu direcia sa de
deplasare la circulaia pe pante, fora de inerie din timpul frnrii etc.), ct i n sens contrar
(forele de rezisten, fora de frnare, fora de inerie din timpul accelerrii etc.).
1.2. MICAREA TRENULUI PE CALE SUB INFLUENA
FORELOR CARE ACIONEAZ ASUPRA ACESTUIA
Caracterul micrii trenului oricare ar fi regimul de funcionare al vehiculului motor, pe
un profil de linie cu declivitate constant sau variabil este determinat de direcia, sensul i
valoarea forei rezultante, dat de relaia general:
R = Fo Rt Ft (1.1)
unde:
R este fora rezultant ce acioneaz asupra trenului n [N];
Fo reprezint fora de traciune a locomotivei, n [N];
Rt este rezistena total la naintare a trenului, n [N];
Ff reprezint fora de frnare a trenului, n [N].
Pentru cazul cnd fora rezultant R este nul, micarea trenului este uniform sau trenul
staioneaz. n cazul cnd fora rezultant R este pozitiv are o micare accelerat, iar n cazul
cnd fora rezultant R este negativ trenul are o micare decelerat.
Ca urmare, la micarea trenului pe un profil cu decliviti se pot ntlni urmtoarele
situaii:
* la circulaia cu locomotiva funcionnd n regim de traciune, dac:
Fo Rt = 0,
atunci micarea trenului este uniform, iar dac:
Fo Rt 0,
trenul va avea o micare accelerat sau decelerat;
** la mersul lansat cu locomotiva funcionnd n gol, pentru:
Rt = 0,
micarea trenului este uniform, iar pentru:
Rt 0,
trenul se va mica accelerat sau decelerat;
*** la circulaia n regim de mers frnat, dac:
Rt Ff = 0,
atunci micarea trenului frnat este uniform, iar dac:
Rt Ff 0,
trenul frnat va avea o micare accelerat sau decelerat (trebuie menionat c deoarece
fora de frnare Ff are o valoare mult mai mare dect componenta greutii trenului paralel cu
direcia pantelor, micarea accelerat a trenului frnat nu poate s apar dect n cazul
defectrii frnelor sau n cazul scprii trenului pe pante mari).
 1.3. REZOLVAREA ECUAIEI DE MICARE A TRENURILOR
Toate problemele de traciune care apar n exploatare curent a cilor ferate cum ar fi
stabilirea tonajelor, a vitezelor i timpilor de mers, a consumului de combustibil i energie,
alegerea tipului de locomotiv potrivit pentru o anumit prestaie i secie, rezolvarea
problemelor de frnare etc., se rezolv n baza ecuaiei de micare a trenului. Aceast ecuaie
reprezint expresia matematic a legturii dintre forele care acioneaz asupra unui tren aflat
n micare pe calea ferat i acceleraia imprimat acestuia.
Dac se consider micarea trenului ca o micare de tranzlaie a unei mese concentrate
ntr-un punct (centrul de mas al trenului) ecuaia de micare a trenului se poate determina
utiliznd fie principiul doi al mecanicii newtoniene (legea aciunii forei), fie teorema energiei
cinetice.
n baza legii aciunii forei rezult:
(mL + mv) a = R, (1.2)
unde:
mL i mv reprezint masa locomotivei i respectiv masa convoiului de vagon, n kg;
dv
a= este acceleraia imprimat trenului, n m/s2.
dt
Lund n considerare pe de o parte relaia (1.1), iar pe de alt parte influena maselor
trenului care execut i o micare de rotaie pe lng micarea de tranzlaie, relaia (1.2)
devine:
dv Fo Rt F f
a= = . (1.3)
dt (1 + ) (mL + mv )
Pentru cazul n care, n relaia (1.3), forele se introduc n daN, iar masele n tone, se
obine forma general a ecuaiei de micare a trenului i anume:
dv
= ( f o rot m ri rc f f ) , (1.4)
dt
unde:
1
= reprezint acceleraia specific, n m/s2, imprimat trenului de o
100 (1 + )
for specific de acceleraie n 1 daN/t;
(1 + ) este factorul de mas;
fo, rot, ri, rc i ff reprezint fora specific de traciune, rezistena specific la naintare
n aliniament i palier, rezistena specific la circulaia pe decliviti, rezistena specific la
circulaia n curbe i respectiv fora specific de frnare a trenului, toate n daN/t.
Rezistena specific la naintare rot, din relaia (1.4) se determin experimental i se
prezint sub forma general:
rot = a + b * V + c * V2, (1.5)
unde:
a, b, c sunt coeficieni stabilii experimental, n funcie de tipul vehiculelor;
V reprezint viteza de mers, n km/h.
Ca urmare, ecuaia de micare a trenului dat n forma sa general prin relaia (1.4) este
o ecuaie diferenial neliniar de ordinul doi, a crei rezolvare exact este extrem de dificil.
n literatura de specialitate sunt prezentate cteva metode aproximative pentru
rezolvarea ecuaiei (1.4) cum ar fi:
metode analitice aproximative;
metode grafice aproximative.
Odat cu dezvoltarea exploziv din ultimii ani a informaticii, metodele numerice au
nceput s fie utilizate pe o scar din ce n ce mai larg pentru rezolvarea unei game
diversificate de probleme inginereti. Dintre acestea metoda RUNGE-KUTTA de ordinul
patru sau mai mare, precum i unele metode predictor-corector sunt cele mai folosite, oferind
o precizie suficient pentru necesitile practice din exploatarea curent a cilor ferate.
Pentru a rezolva ecuaia (1.4) cu ajutorul unei metode numerice, aceasta trebuie scris n
forma:
d 2x
= &x& = ( f o rot m ri ro f f ) , (1.6)
dt 2
unde: x i &x& sunt spaiul parcurs de tren n m i, respectiv, acceleraia imprimat
trenului n m/s2.
n continuare se face substituia:
dx
= x& = y ,
dt
iar ecuaia diferenial de ordinul doi (1.6) se transform ntr-un sistem de dou ecuaii
difereniale de ordinul unu i anume:
y& = ( f o rot m ri rc f f )
, (1.7)
y = x
&
Rezolvarea sistemului (1.7) utiliznd o metod numeric, vezi anexa 1, permite
determinarea vitezei de mers i a spaiului parcurs n funcie de timp, figura 1.1 i figura 1.2.
Deoarece caracterul micrii trenului depinde de declivitatea i lungimea elementelor de
profil ale liniei pe care se circul la un moment dat, este indicat a se alege ca variabil
independent parcurs de tren i nu timpul, iar toate calculele de traciune necesare se vor
efectua n funcie de parametrii cii (declivitate, lungimea elementelor de profil, razele
curbelor etc.) prin pai succesivi de integrare s [m]. Precizia rezolvrii ecuaiei de micare a
trenului depinde att de alegerea valorii pasului de integrare, ct i de alegerea metodei de
integrare.
Dac se alege ca variabil independent spaiul parcurs de tren, atunci ecuaia de
micare a trenului 81.4) se transform n sistemul:
dv 1
ds = v ( f o rot m ri rc f f ),
(1.8)
dt
= . 1
ds v

Pentru rezolvarea sistemului de dou ecuaii difereniale de ordinul nti (1.8) se poate
utiliza, de exemplu, o metod numeric de tip predictor-corector (anexa 2), care permite
determinarea curbelor de variaie a vitezei (figura 1.3) i a timpului (figura 1.4) n funcie de
spaiul parcurs.
Programul de calcul prezentat n anexa 2 permite determinarea timpilor de mers pentru
orice categorie de tren, cu orice tonaj. De asemenea, acest program mai permite i studiul
posibilitilor de sporire a tonajelor trenurilor, pe orice secie de remorcare, prin utilizarea
energiei cinetice a trenurilor, n timpul circulaiei n regim de mers lansat, precum i
determinarea lucrului mecanic al forei de traciune, respectiv al forelor de rezisten n
vederea stabilirii i urmririi consumului de energie electric sau combustibil pentru traciune.
CAPITOLUL 2. FORELE DINAMICE LONGITUDINALE CE
ACIONEAZ N TIMPUL CIRCULAIEI TRENURILOR N
REGIM DE MERS PERMANENT
2.1. GENERALITI
Prin regim de mers permanent sau regim de mers staionar se nelege acel regim de
mers n care circulaia trenului se face cu vitez constant sau cu o vitez lent variabil,
uniform accelerat sau ncetinit, sub aciunea forelor constante sau lent variabile (fora de
traciune a locomotivei, rezistena la naintare a trenului, forele de frnare etc.). Acest regim
de circulaie a trenurilor este predominant i apare ntre dou regimuri de mers tranzitorii, iar
forele care solicit aparatele de traciune i ciocnire sunt determinate de forele exterioare
date i de regimul de funcionare al locomotivei.
n timpul circulaiei trenurilor n regim de mers permanent deplasrile relative ale
vehiculelor din tren sunt mici i nu influeneaz n mod semnificativ asupra forelor
longitudinale din tren.
2.2. MICAREA TRENULUI PE UN PROFIL DE LINIE CU
DECLIVITATE CONSTANT
Pentru determinarea forelor dinamice longitudinale n acest caz, trenul poate fi privit
din punct de vedere mecanic ca o bar rigid sau ca un lan de corpuri rigide legate articulat
ntre ele cu masa locomotivei plasat n capul trenului, putndu-se neglija micrile relative
dintre prile componente ale trenului (figura 2.1). Ca urmare, micarea trenului circul n
regim de traciune pe un element de profil al liniei cu declivitate constant sub aciunea
forelor exterioare date, este caracterizat de urmtoarea ecuaie:
Fo = RL + Rv (2.1)
n care:
Fo reprezint fora de traciune dezvoltat la obada roilor motoare ale locomotivei, n
N;
RL este rezistena total la naintare a locomotivei, n N;
Rv reprezint rezistena total la naintare a convoiului de vagoane care include
rezistenele principale, cele suplimentare, precum i cele datorate ineriei, n N.
n general, cnd trenul circul n regim de traciune pe un singur element de profil ce are
declivitatea constant i diferit de zero, se poate considera c:
dv
Fo = (1 + L ) 1000 M L + 10 (roL + i ) M L +
dt
n n
dv
+ (1 + vj ) 1000 M vj + 10 (rovj + i ) M vj , (2.2)
j =1 dt j =1

n care:
(1 + L ) i (1 + vj ) reprezint factorul de mas al locomotivei i, respectiv, al
vagoanelor, factor care s ia n considerare influena acelor mase ale trenului ce execut i o
micare de rotaie pe lng micarea de translaie;
g este acceleraia gravitaional, egal cu 9,81 m/s2;
ML i Mvj reprezint masa locomotivei i, respectiv, a vagoanelor, n tone;
v, respectiv x& este viteza de circulaie a trenului, n m/s;
x(t) este coordonata centrului de greutate a trenului, n m;
dv
, respectiv &x& reprezint acceleraia trenului, n m/s2;
dt
 roL i rovj sunt rezistenele principale specifice la naintare a locomotivei i, respectiv, a
vagoanelor, n daN/t;
i reprezint rezistena specific la circulaia pe decliviti, lundu-se n considerare
profilul simplificat, n daN/t;
n reprezint numrul de vagoane din tren.
n oricare moment al micrii acceleraia trenului se poate determina din relaia:
n
Fo 10 [(roL + i ) M L + (rovj + i ) M vj ]
dv j =1
= n
. (2.3)
dt
1000 [(1 + L ) M L + (1 + vj ) M vj ]
j =1

Deoarece fora de traciune dezvoltat de locomotiv are valori maxime pentru viteze
mici de circulaie, rezult c i forele longitudinale aprute n corpul trenului care circul n
regim permanent vor atinge valori maxime pentru aceleai viteze de circulaie. Ca urmare,
pentru viteze mici de circulaie, att fora de traciune, ct i rezistenele principale la
naintare, care depind de viteza de circulaie se pot aproxima ca fiind funcii de vitez la
puterea unu [113], prin relaii de forma:
Fo = A + B v,

roL = a L + bL v, (2.4)
r = a + b v,
ovj vj vj
unde coeficienii A, B, aL, bL, avj i bvj sunt coeficieni stabilii n baza unor determinri
experimentale [122].
n acest caz micarea trenului pe cale este descris de ecuaia diferenial:
n
d 2x
1000 [(1 + L ) M L + (1 + vj ) M vj ] 2 +
j =1 dt
n
dx
+ [bL M L + bvj M vj B] + (a L + i) M L + (2.5)
j =1 dt
n n
+ avj M vj + i M vj A = 0 ,
j =1 j =1

sau:
&x& + K x& = M , (2.6)
unde: x reprezint drumul parcurs de tren, n metri;
dx
x& = = v este viteza de circulaie a trenului, n m/s;
dt
d 2 x dv
&x& = 2 = reprezint acceleraia trenului, n m/s2,
dt dt
iar
n
bL M L + bvj M vj B
j =1
K= n
, (2.7)
1000 [(1 + L ) M L + (1 + vj ) M vj
j =1

i, respectiv
 n n
A a L M L i M L avj M vj i M vj
j =1 j =1
M = n
. (2.8)
1000 [(1 + L ) M L + (1 + vj ) M vj ]
j =1

Soluia ecuaiei difereniale (2.6) este de forma:

M
x = C1 e K t + t + C2 , (2.9)
K
iar pentru viteza i acceleraia trenului obinem:
M
v = x& = C1 K e K t + , (2.10)
K
i
dv
a= = &x& = C1 K 2 e K t . (2.11)
dt
Considernd condiiile iniiale ale micrii, la t = 0, ca fiind:
x = xo (2.12)
i
x& = vo , (2.13)
se obine:
1 M M
x = vo (e K t 1) + t + xo , (2.14)
K K K
M M
v = x& = vo e K t + , (2.15)
K K
dv M
= &x& = K vo e K t . (2.16)
dt K
Rezult c n fiecare moment, trenul aflat sub aciunea forelor exterioare aplicate asupra
dv
lui, se mic cu acceleraia &x& = .
dt
Forele longitudinale Nk, k + 1 din aparatul de legare, dintre vagonul cu numrul de ordine
k i vagonul cu numrul de ordine k + 1, se pot determina din ecuaia de micare a trenului
scris pentru grupul de vagoane avnd numerele de ordine de la j = k + 1 la j = n (figura 2.2),
astfel:
n n
dv
1000 (1 + vj ) M vj = N k ,k +1 10 (rovj + i ) M vj (2.17)
dt j =k +1 j = k +1

de unde rezult:
n n
dv
N k ,k +1 = 1000 (1 + vj ) M vj + 10 (rovj + i ) M vj (2.18)
dt j =k +1 j = k +1

Primul termen al sumei din relaia (2.18) este fora de inerie a prii din spate a trenului,
dv
luat n considerare, acceleraia fiind calculat cu ajutorul relaiei (2.16), iar al doilea
dt
termen reprezint rezistena la naintare a aceleiai pri.
Pentru efectuarea calculelor de determinare a valorii forelor longitudinale Nk, k + 1, n
baza relaiei (2.18), pentru k = 1, se consider trenuri de marf n compunere omogen avnd
tonaje ntre 10.000 kN i 40.000 kN, care circul pe linii de cale ferat, cu decliviti ntre 20
N/kN i 20 N/kN, avnd vitezele de circulaie ntre 2,0 m/s i 9,0 m/s, iar rezultatele
simulrilor se prezint pe figurile 2.3 2.8
 Analiznd rezultatele obinute n urma simulrii circulaiei trenurilor n regim
permanent, efectuate pe calculator (anexa 3) se pot trage urmtoarele concluzii:
oricare ar fi categoria trenului, n timpul circulaiei acestuia cu locomotiva funcionnd
n regim de traciune, n aparatele de traciune ale vehiculelor apar fore longitudinale de
ntindere;
valorile acestor fore longitudinale din aparatele de traciune cresc odat cu creterea
tonajelor trenurilor remorcate, figura 2.3;
de asemenea, valorile acestor fore cresc odat cu creterea valorii rezistenelor
datorate declivitilor, figura 2.4;
odat cu scderea vitezei de circulaie, valorile forelor longitudinale de ntindere se
modific, figura 2.5;
pentru un caz dat, cea mai mare valoare a forelor longitudinale de ntindere se observ
n aparatul de legare dintre locomotiv i primul vagon din tren, figura 2.6;
tot pentru un caz dat, valorile forelor longitudinale de ntindere scad n lungul trenului
ncepnd dinspre capul trenului, de la un vagon la urmtorul, cu o valoare egal cu rezistena
total la naintare a vagonului respectiv, figura 2.6;
forele dinamice longitudinale ce acioneaz n zona de mijloc a trenului depind i de
modul de compunere al trenului, figura 2.7 i figura 2.8. n cazul n care trenul este compus
neomogen, astfel nct greutatea vagoanelor s scad continuu de la capul spre urma trenului
(caz ideal), forele longitudinale din zona de mijloc, sunt mai mici cu circa 25% fa de cazul
n care trenul este compus astfel nct greutatea vagoanelor s varieze continuu, n sens
cresctor de la locomotiv spre partea de la urma trenului. Aceast diferen ntre valorile
forelor longitudinale din partea de mijloc a trenului, pentru cele dou moduri de compunere
diferite, crete odat cu creterea tonajului trenului, figura 2.7 i figura 2.8;
totui, chiar i n cea mai nefavorabil situaie dintre cele analizate, fora longitudinal
de ntindere maxim ce solicit aparatul de traciune dintre locomotiv i primul vagon din
tren nu depete sensibil fora maxim admis n calculul de verificare (300 kN) al aparatelor
de traciune ce echipeaz vagoanele de marf din dotrile cilor ferate naionale, i nici forele
de prob din timpul verificrii pe stand a acestor aparate, fie ele noi sau reparate.
Ca o concluzie general, avnd n vedere cele artate mai sus, ruperea aparatelor de
legare i traciune n stare bun de funcionare nu se poate produce n timpul circulaiei
trenului n regim de mers permanent. n cazul unor aparate de traciune avnd fisuri
nedepistate n exploatare, se poate produce totui adncirea fisurii sau chiar ruperea acestora
mai ales n cazul circulaiei n regim de traciune la limita de aderen, a trenurilor de marf
grele.
2.3. CIRCULAIA TRENULUI PE UN PROFIL DE LINIE CU
DECLIVITATE VARIABIL
i n acest caz trenul poate fi privit din punct de vedere mecanic ca o bar rigid sau ca
un lan de corpuri rigide legate articulat ntre ele i, ca urmare, micrile relative dintre
acestea pot fi neglijate, iar caracterul micrii trenului, viteza i acceleraia sa depind n mod
esenial de profilul cii i de regimul de funcionare a locomotivei.
n condiiile reale ale exploatrii materialului rulant de cale ferat cele mai des ntlnite
cazuri sunt acelea cnd n lungul trenului se afl o singur frntur a profilului, adic trenul n
micare, remorcat cu locomotiva funcionnd n regim de traciune se dispune simultan pe
dou elemente de profil avnd decliviti diferite, caz n care partea din fa a trenului (de
lungime x) se afl pe un element de profil avnd declivitatea i1, iar partea de la urma trenului,
avnd lungimea i x se afl pe cellalt element de profil avnd declivitatea i2. Situaia luat n
considerare se prezint pe figura 2.9, n care s-a notat cu 1 (n metri) lungimea garniturii de
vagoane, iar cu z1 i z2 s-au notat distanele pn la seciunile curente de calcul a forelor
dinamice longitudinale.
 Pentru cazul prezentat mai sus, atunci cnd locomotiva funcioneaz n regim de
traciune se poate scrie:
Fo = RL + Rv1 + Rv2, (2.19)
sau:
dv
Fo = 1000 (1 + L ) M L + 10 (roL + i ) M L +
dt
X dV X
+ 1000 (1 + V ) M V + 10 (roV + i1 ) M V + (2.20)
1 dt 1
1 X dV 1 X
+ 1000 (1 + V ) M V + 10 (roV + i2 ) M V
1 dt 1
n care:
Rv1 i Rv2 reprezint rezistena total la naintare a primului grup de vagoane aflat pe
declivitatea i1 i, respectiv, rezistena total a celui de-al doilea grup de vagoane, aflat pe
declivitatea i2, n N;
x 1+ x
M v i M v sunt masa primului grup de vagoane i, respectiv, al celui de-al
1 1
doilea grup de vagoane, aflate pe declivitatea i1 i, respectiv, i2, n tone.
Exprimnd fora de traciune a locomotivei, precum i rezistenele la naintare prin
relaii de forma (2.4) micarea trenului pe cale va fi descris de urmtoarea ecuaie
diferenial:
d 2x
1000 [(1 + L ) M L (1 + v ) M v ] 2 +
dt
dx M
+ (bL M L B + bv M v ) + (i1 i2 ) v x = (2.21)
dt 1
= A a L M L i1 M L av M v i2 M v ,
sau:
&x& + K x& + L x = M , (2.22)
unde:
bL M L B + bv M v
K= , (2.23)
1000 [(1 + L ) M L + (1 + v ) M v ]
(i1 i2 ) M v
L= (2.24)
1000 1 [(1 + L ) M L + (1 + v ) M v
i
A a L M L i1 M L av M v i2 M v
M = . (2.25)
1000 [(1 + L ) M L + (1 + v ) M v
Pentru ecuaia diferenial omogen, corespunztoare ecuaiei difereniale (2.22),
ecuaia caracteristic va fi:
r2 + K r + L = 0, (2.26)
avnd rdcinile:
K K2
r1, 2 = L. (2.27)
2 4
K2
n cazul n care L < 0 , rdcinile ecuaiei (2.26) sunt complex conjugate avnd
4
forma:
r1, 2 = i , (2.28)
Soluia ecuaiei difereniale (2.22) se determin cu relaia:
M
x = e t (C1 cos t + C 2 sin t ) + . (2.29)
L
Viteza i acceleraia corespunztoare sunt:
x& = e t (C1 cos t + C 2 sin t ) +
+ e t (C 2 cos t C1 sin t ) , (2.30)
t
&x& = e ( ) (C1 cos t + C 2 sin t )
2 2
(2.31)
t
2 e (C1 sin t C 2 cos t ) ,
unde C1 i C2 sunt constante de integrare ce se determin din condiiile iniiale, iar:
K
= , (2.32)
2
i
K2
= L. (2.33)
4
Pentru urmtoarele condiii iniiale:
t = 0, x = xo i x& = x&o = vo , (2.34)
se obine:
M
C1 = xo , (2.35)
L
x M
C 2 = o xo , (2.36)
L
i
x = e t (2.37)
M x& M M
xo cos t + o xo sin t + .
L L L

n mod corespunztor viteza i acceleraia trenului vor fi:

x& = e t (2.38)
M x& M
xo cos t + o xo sin t +
L L
M x& M
xo sin t + o xo cos t
L L
i:
&x& = ( 2 2 ) e t (2.39)
M x& M
xo cos t + o xo sin t
L L
M x& M
xo sin t o xo cos t .
L L
 K2
n cazul n care L > 0 , rdcinile ecuaiei caracteristice (2.26) sunt reale avnd
4
forma:
r1, 2 = , (2.40)
unde:
K
= ,
2
i:
K2
= L,
4
iar soluia ecuaiei difereniale (2.22) se va determina cu relaia:
M
x = C1 e r1t + C 2 e r2 t + . (2.41)
L
Valorile constantelor de integrare C1 i C2, pentru aceleai condiii iniiale (2.34) vor fi:
x&o r M
C1 = 1 2 xo , (2.42)
r1 r2 x&o L
i
x& r M
C 2 = o 1 1 xo . (2.43)
r1 r2 x&o L
Ca urmare soluia ecuaiei difereniale (2.22) va fi:
x&o r M
x= 1 2 xo e r1t (2.44)
r1 r2 x&o L
x& o r M M
1 1 xo e r2 t + ,
r1 r2 x&o L L
iar viteza i acceleraia trenului, n mod corespunztor vor fi:
r x& r M
x& = 1 o 1 2 xo e r1t (2.45)
r1 r2 x& o L
r2 x& o r M
1 1 xo e r2 t ,
r1 r2 x&o L
i
r12 x&o r2 M
&x& = 1 xo e r1t (2.46)
r1 r2 x&o L
r 2 x&o r M
2 1 1 xo e r2 t .
r1 r2 x& o L
Pentru stabilirea relaiei de determinarea a valorii forelor longitudinale dintre vagoane
se consider cele dou cazuri posibile i anume: cazul n care seciunea unde se determin
valoarea forelor longitudinale se afl n partea din fa a trenului situat pe elementul de
profil avnd declivitatea i1, adic cazul n care z1 < x i cazul n care aceeai seciune se afl
n a doua parte a trenului situat pe elementul de profil avnd declivitatea i2, adic cazul n
care z2 > x.
Pentru cazul n care z1 < x, ecuaia de echilibru a prii studiate din tren avnd lungimea
z1 va fi:
 z
1000 (1 + L ) M L + (1 + v ) M v 1 &x& = Fo N1 RL Rv1 , (2.47)
1
de unde rezult:
z
N1 = Fo RL Rv1 1000 (1 + L ) M L + (1 + v ) M v 1 &x& , (2.48)
1
sau introducnd notaiile:
z
C1 = 1000 (1 + L ) M L + (1 + v ) M v 1 , (2.49)
1
z
D1 = B bL M L bv M v 1 , (2.50)
1
i
z
E1 = A (a L + i1 ) M L (av + i1 ) M v 1 , (2.51)
1
se obine:
N1 = C1 &x& + D1 x& + E1 , (2.52)
n care x& i &x& sunt viteza i acceleraia trenului la un anumit moment, determinare cu
ajutorul relaiilor (2.38) i (2.39), respectiv (2.45) i (2.46).
Pentru cazul n care z2 > x, ecuaia de echilibru a prii de la urma trenului, avnd
lungimea 1 z2 este:
1 z2
1000 (1 + v ) M v &x& = N 2 Rv 2 (2.53)
1
i rezult c:
1 z2
N 2 = 1000 (1 + v ) M v &x& + Rv 2 . (2.54)
1
Introducnd notaiile:
1 z2
C 2 = 1000 (1 + v ) M v , (2.55)
1
1 z2
D 2 = bv M v , (2.56)
1
i
1 z2
E 2 = ( a v + i2 ) M v , (2.57)
1
se obine:
N 2 = C 2 &x& + D 2 x& + E 2 , (2.58)
unde x& i &x& sunt viteza i acceleraia trenului, determinate tot cu ajutorul relaiilor
(2.38) i (2.39), respectiv (2.45) i (2.46).
n scopul determinrii sensului i valorilor forelor longitudinale N1 din prima parte i
N2 din partea a doua a trenului, precum i a distribuiei acestora n lungul trenului se consider
n variantele combinate de calcul, simulare i studiu admise, trenuri omogene de marf cu
tonaje cuprinse ntre 10.000 kN i 30.000 kN, care circul n regim de mers permanent cu
viteze ntre 2,0 m/s i 9,0 m/s pe linii de cale ferat avnd profil cu decliviti cuprinse ntre
20 daN/t i 20 daN/t.
Rezultatele diferitelor variante de studiu simulate pe calculator [Anexa 4] se prezint pe
figurile 2.102.21, iar din analiza acestora se pot trage urmtoarele concluzii:
i n cazul circulaiei trenului cu locomotiva funcionnd n regim de traciune pe
profile de linie cu declivitate variabil, valorile forelor longitudinale de ntindere ce
acioneaz n aparatele de traciune sunt direct proporionale cu tonajul trenului remorcat,
figura 2.10 i figura 2.11, i respectiv figura 2.12 i figura 2.13;
de asemenea, aceste fore sunt invers proporionale cu viteza de circulaie a trenului,
figura 2.14 i figura 2.15 i, respectiv, figura 2.16 i figura 2.17;
componenta greutii celor dou grupe de vehicule paralel cu planul nclinat al
declivitilor, modific modul de distribuie a forelor dinamice longitudinale n lungul
trenului, n sensul creterii sau micorrii acestora. Ca urmare ntre vagoanele care trec peste
locul de frntur al profilului apar fore longitudinale suplimentare de ntindere sau de
compresiune care se adun sau se scad din fora principal de traciune, putnd rezulta n
anumite cazuri, atunci cnd frntura profilului este orientat cu vrful n jos, fore
longitudinale reale de comprimare n tren, cu toate c trenul circul n regim de traciune. La
rndul lor i aceste fore de comprimare sunt direct proporionale cu tonajul trenului, figura
2.12 i figura 2.13, cu diferena dintre valorile celor dou decliviti i invers proporionale cu
viteza de circulaie, figura 2.20 i figura 2.21 i, respectiv, figura 2.16 i figura 2.17. n cazul
n care frntura dintre cele dou elemente de profil cu decliviti diferite este orientat cu
vrful n sus, iar diferena dintre valorile celor dou decliviti este suficient de mare, valoarea
maxim a forei longitudinale de ntindere nu mai acioneaz n aparatul de legare dintre
locomotiv i primul vagon, ci n aparatul de legare dintre dou vagoane alturate, aflate n
prima jumtate a trenului, n sensul de mers, figura 2.11, figura 2.15 i figura 2.19. n acest
caz, valoarea maxim a forei longitudinale ce acioneaz n legtura dintre dou vagoane,
poate fi mai mare dect fora de traciune dezvoltat de locomotiv, cu pn la 20%30%,
figura 2.11, n funcie de viteza de circulaie, tonajul trenului i nu n ultimul rnd, n funcie
de diferena dintre valorile celor dou decliviti ale frnturii, figura 2.18 i figura 2.19;
avnd n vedere cele de mai nainte, se poate concluziona c n cazul circulaiei
trenurilor de marf lungi i grele n regim de mers permanent, remorcate cu locomotive
electrice seria 060, ce funcioneaz n regim de traciune la limita de aderen, n situaia n
care trenul se afla pe un profil de linie cu declivitate variabil, avnd frntura profilului
orientat cu vrful n sus, atunci exist teoretic posibilitatea apariiei unor fore longitudinale
de ntindere n aparatele de traciune ale vagoanelor din prima jumtate a trenului, a cror s
produc deformarea sau ruperea crligului de traciune. n mod practic ns trecerea de la o
ramp la o pant se face cu o anumit raz de racordare n plan vertical, a celor dou elemente
de profil, motiv pentru care forele longitudinale reale din aparatele de traciune a dou
vagoane vecine, care trec peste locul de frntur a profilului, sunt mai mici dect cele
rezultate din simulrile pe calculator.
Ca o concluzie general se poate afirma c n cazul circulaiei trenurilor n regim de
mers permanent pe un profil de linie cu declivitate variabil, remorcate cu locomotiva
funcionnd n regim de traciune, nu se poate produce fisurarea sau ruperea aparatelor de
traciune. Totui dac aceste aparate au fisuri iniiale, atunci exist pericolul fie de adncire a
acestor fisuri, fie de rupere a elementului fisurat.
CAPITOLUL 3. FORELE DINAMICE LONGITUDINALE CE
ACIONEAZ N TIMPUL CIRCULAIEI TRENULUI N
REGIM DE MERS TRANZITORIU
3.1. GENERALITI
Oricare ar fi categoria trenului sau tonajul real, acesta poate circula pe calea ferat fie n
regim de mers tranzitoriu, fie n regim de mers permanent, preponderent fiind acesta din
urm.
Regimul de mers tranzitoriu apare ntre dou regimuri de mers permanente, fiind
determinat de compunerea trenului, de condiiile iniiale, precum i de modul de variaie n
timp al forei de traciune, respectiv al forelor de frnare.
n mod practic se poate considera c prima faz a demarajului (care dureaz pn la
punerea n micare a ultimului vagon din tren), precum i primele trei faze ale frnrii
trenului, aparin regimului de mers tranzitoriu. n timpul circulaiei trenurilor n acest regim
de mers, n tren se nasc perturbaii complicate din cauza micrilor reciproce relative,
suplimentare ale vagoanelor i ca urmare valorile momentane ale forelor dinamice
longitudinale ce solicit aparatele de traciune i/sau ciocnire variaz n jurul valorilor
corespunztoare regimului de mers permanent i se sting treptat sub influena diferitelor
rezistene la micrile relative ale vagoanelor.
n general, n timpul circulaiei trenurilor pe calea ferat, asupra acestora acioneaz
fora de traciune a locomotivei, forele de rezisten ce se opun naintrii, forele de frnare
ale vehiculelor, precum i reaciunile dinamice longitudinale, acestea din urm putnd atinge
valori mari, n fazele tranzitorii ale micrii trenurilor lungi i grele.
3.2. FORELE DINAMICE LONGITUDINALE CE SE DEZVOLT
N TIMPUL DEMARAJULUI TRENURILOR FORMATE DIN
VAGOANE DE MARF NZESTRATE CU APARATE DE TRACIUNE
DISCONTINUE CU ARCURI VOLUTE
3.2.1. NOIUNI GENERALE
n mod special problema demarajului unui tren oarecare, de cltori sau marf, se reduce
la problema punerii n micare a unui anumit numr de mase concentrate legate elastic ntre
ele. n cele mai multe cazuri punerea n micare a elementelor componente ale trenului se face
n mod succesiv, unul dup altul, ncepnd de la capul trenului (locomotiva) spre urma
acestuia. Deoarece legturile dintre masele concentrate nu sunt rigide ci elastice, iar ntre
vehiculele trenului exist jocuri libere de valori diferite provenite din faza de compunere a
trenului, n timpul punerii n micare a tuturor elementelor componente ale trenului, lungimea
acestuia variaz. De asemenea, n acelai timp variaz i distanele ntre centrele de greutate
ale maselor concentrate. Ca urmare, n timpul demarajului unui tren compus din vagoane
dotate cu aparate de traciune discontinue cu arcuri volute apar micri relative ale
elementelor componente cu acceleraii avnd sensuri i valori diferite astfel nct interaciunea
dinamic dintre aceste elemente poate conduce la apariia n aparatele de traciune a unor fore
dinamice longitudinale, care n anumite condiii pot atinge valori foarte mari.
Deoarece arcurile volute ce echipeaz acest tip de aparate de traciune au un coeficient
de amortizare neglijabil, iar micrile relative ale vehiculelor pot fi privite din punct de vedere
mecanic ca fiind micri vibratorii, pentru studiul, analiza i simularea regimului tranzitoriu al
trenului se va aplica metodologia utilizat n studiul vibraiilor.
 3.2.2. MODELUL MECANIC DE CALCUL I FORELE CE
ACIONEAZ ASUPRA UNUI VAGON OARECARE DIN CORPUL
TRENULUI
Considernd trenul, fie c este format din vagoane de cltori, fie c este format din
vagoane de marf, ca un sistem mecanic alctuit dintr-un numr de n mase concentrate, legate
elastic ntre ele, rezult modelul mecanic corespunztor prezentat n figura 3.1.
Asupra unui vagon din corpul trenului, vagon ce are numrul de ordine i, vor aciona n
timpul demarajului acestuia forele prezentate pe figura 3.2, iar starea aparatelor de traciune
i ciocnire ale aceluiai vagon, nainte i dup demaraj se prezint pe figura 3.3.

3.2.3. STABILIREA ECUAIILOR DIFERENIALE ALE

MICRII
Aplicnd legea a doua a dinamicii modelului mecanic de mai sus, comportarea dinamic
a acestuia sub influena forelor ce acioneaz asupra lui este descris de urmtorul sistem de n
ecuaii difereniale de ordinul doi:
d 2 x1
m
1 (1 + 1 ) 2
= Fo Rd 1 N1 ,
dt
d 2 x2
m2 (1 + 2 ) dt 2 = Fo Rd 2 N 3 ,

.............................................................
2
(3.1)
m (1 + ) d xi = N R N ,
i i
dt 2
i di i +1

.............................................................
d 2 xn
mn (1 + n ) 2 = N n Rdn ,
dt
unde:
m1, m2, mi, mn, reprezint masele locomotivei i respectiv ale vagoanelor, n kg;
x1(t), x2(t), xi(t), xn(t), sunt coordonatele centrelor de greutate ale locomotivei i
vagoanelor, n metri;
Fo reprezint fora de traciune a locomotivei, presupus constant sau variabil (n
trepte sau continuu), din timpul demarajului, n N;
Rd1, Rd2, Rdi, Rdn, sunt rezistenele totale la demaraj ale vehiculelor, care includ
i rezistenele datorate declivitilor, rezistene totale presupuse constante n perioada
demarajului, n N;
N1, N2, Ni, Nn, reprezint forele dinamice longitudinale ce apar i se dezvolt n
aparatele de traciune ale vehiculelor n timpul demarajului acestora, n N;
1 , 2 , i , n , sunt coeficieni de mas care reflect influena maselor aflate i
n micare de rotaie.
Fora dinamic longitudinal ce acioneaz n legtura dintre vagonul i-1 i vagonul i, pe
durata demarajului vagonului avnd numrul de ordine i, se poate exprima prin relaii de
forma:
N i = k (a f i + b f i 3 ) , (3.2)
respectiv:
N i = k [a ( xi 1 xi ) + b ( xi 1 xi ) 3 ] , (3.3)
unde:
 k reprezint rigiditatea arcului volut echivalent de la perechea de aparate de traciune
ce leag vagonul i de vagonul i+1, presupus identic la toate vehiculele, n N/m;
fi este sgeata arcului volut echivalent de la aceeai pereche de aparate de traciune, n
metri;
xi-1(t) i xi(t) reprezint coordonatele centrelor de greutate ale vagonului avnd
numrul de ordine i-1, i respectiv al vagonului cu numrul de ordine i, n metri.
Introducnd relaiile de mai sus n sistemul de ecuaii difereniale (3.1), acesta devine:
d 2 x1 k
dt 2 * m (1 + ) [a ( x1 x2 ) + b ( x1 x2 ) ]
3

1 1

Rd 1 Fo
+ = 0,
m 1 (1 + 1 )
d 2 x2 k
2 * [a ( x2 x3 ) + b ( x1 x2 )]
dt m2 (1 + 2 )
Rd 2
+ b [( x2 x3 ) ( x1 x2 ) ]} =0
3 3

m2 (1 + 2 )
..............................................................................
2
d xi + k
(a [( xi xi +1 ) ( xi 1 xi )] +
dt 2
mi (1 + i )

+ b [( x x )3 ( x x )3 ]} + Rdi
= 0,
i i +1 i 1 i
mi (1 + 12 )

......................................................................................
d 2x k
2n + [a ( xn 1 xn ) b ( xn 1 xn )3 ] +
dt mn (1 + n )
(3.4)
+ Rdn
= 0.
mn (1 + n 2 )
Sistemul de ecuaii (3.4) este un sistem de n ecuaii difereniale neliniare de ordinul doi,
a crui rezolvare exact este extrem de dificil.
Pentru obinerea funciilor xi(t), x2(t), xi(t), xn(t) se utilizeaz metoda Runge-Kutta
de ordinul patru ce ofer o precizie de calcul suficient pentru necesitile practice, i care
permite realizarea unui algoritm uor implementat ntr-un limbaj de programare, n care scop
se fac substituiile:
dx1 dx dx dx
= y1 , 2 = y2 , i = yi , n = yn , (3.5)
dt dt dt dt
n baza crora sistemul de n ecuaii difereniale (3.4) devine:
 dy1 k
dt + m (1 + ) [a ( x1 x2 ) + b ( x1 x2 ) ] +
3

1 1

Rd 1 Fo
+ m (1 + ) = 0
1 1

dx1
y1 = dt ,

dy2 + k
[a ( x2 x3 ) ( x1 x2 )] + b [( x2 x3 )3
dt m2 (1 + 2 )

( x x )3 ]} + Rd 2
= 0,
1 2
m2 (1 + 2 )

y = dx2 ,
2 dt

.................................................................................................

dyi + k
{a [ xi xi +1 ( xi 1 xi )] + b
dt mi (1 + i )

[( x x )3 ( x x )3 ]} + Rdi
i +1 i 1 = 0,
i i
mi (1 + i )

y = dxi ,
i dt
.................................................................................................

dyn k (3.6)
dt + m (1 + ) [ a ( xn 1 xn ) b ( xn 1 xn ) ] +
3

n n

Rdn
+ = 0,
m n (1 + n )
d xn
yn = .
dt
Sistemul de ecuaii (3.6) este un sistem de 2n ecuaii difereniale neliniare de ordinul
nti, care mai poate fi scris i n forma:
 & Fo Rd 1 k
y1 = m (1 + ) m (1 + ) [a ( x1 x2 ) b ( x1 x2 ) ]
3

1 1 1 1

y1 = x&1 ,

y& 2 = Rd 2 k
{a [( x2 x3 ) ( x1 x2 )] +
m2 (1 + 2 ) m2 (1 + 2 )

+ b [( x2 x3 ) ( x1 x2 ) ]},
3 3

y = x& ,
2 2

...................................................................................................
Rdi k
y&1 = {a [( xi xi +1 )
m i (1 + i ) m 2 (1 + i )
( x x )] + b [( x x )3 ( x x )3 ]},
i 1 i i i +1 i 1 i

yi = x&i ,

.................................................................................................
Rdn k
y& n = + [a ( xn 1 xn ) +
m n (1 + n ) m n (1 + n )
+ b ( x x ) 3 ]
n 1
n

yn = x&n .

Considernd c la momentul t = 0, locomotiva n micare, avnd viteza vLo, acioneaz
asupra primului vagon din tren, setul de condiii iniiale ataate sistemului de ecuaii
difereniale (3.6) respectiv (3.7), sunt:
x1 = x2 = ... = xi = ... = xn = 0,
dx
1
= x&1 = y1 = vLo , (3.8)
dt
x&2 = y2 = x&3 = y3 = ... = x&i = yi = ... = x&n = yn = 0.
Pentru rezolvarea sistemului de ecuaii (3.6) respectiv (3.7) s-a conceput, proiectat,
realizat i implementat un program de calcul n limbaj Turbo Pascal V7.0 [Anexa 5], program
ce permite simularea comportrii unui tren de marf, de mare tonaj, compus din cteva zeci de
vagoane n timpul demarajului acestuia. Acest program de calcul permite scoaterea n
eviden a influenei unei multitudini de factori cum ar fi: jocul liber dintre vehicule,
precomprimarea iniial a trenului declivitatea pe care are loc demarajul, valoarea i modul de
aplicare al forei de traciune, a tonajului trenului, precum i a modului de compunere al
trenului, asupra valorilor i evoluiei n timpul demarajului a forelor dinamice longitudinale
din tren.
Analiznd rezultatele simulrilor realizate pe calculator, rezultate ce sunt prezentate
grafic pe figurile 3.4 3.29, se pot trage urmtoarele concluzii importante:
n timpul demarajului trenurilor omogene din aliniament i palier, n legturile dintre
vehicule apar fore dinamice longitudinale de ntindere, variabile n timp. Valorile maxime ale
acestora n primele momente sunt ntotdeauna mai mari dect fora de traciune dezvoltat de
locomotiv, figura 3.4 i figura 3.5;
valorile maxime ale forelor dinamice longitudinale care se manifest n timpul
demarajului trenurilor de marf omogene, depind n mod semnificativ de mrimea forei de
traciune dezvoltat de locomotiv. Odat cu creterea mrimii forei de traciune cresc i
valorile maxime ale forelor dinamice longitudinale, acestea aprnd n general n partea de
mijloc a trenului, fiind de circa dou ori mai mare dect fora traciune dezvoltat de
locomotiv, figura 3.4 i figura 3.7;
jocul liber dintre vehiculele trenurilor de marf, lsat de faza de compunere a acestora
influeneaz de asemenea n mod semnificativ valorile maxime ale forelor dinamice
longitudinale, a cror mrime crete odat cu creterea valorilor jocului liber dintre vagoane.
n plus, odat cu creterea mrimii jocului liber, sporete i diferena dintre valoarea forei de
traciune dezvoltat de locomotiv i valoarea forei dinamice longitudinale maxime, figura
3.8, figura 3.10;
n cazul n care demarajul trenurilor se execut din pant valorile forelor dinamice
longitudinale sunt mai mult sau mai mari dect n cazul demarajului aceluiai tren din ramp
sau din palier, figura 3.11, figura 3.13;
modul de compunere al trenurilor de marf pentru acelai numr de vagoane (tren
omogen, tren compus neomogen descresctor sau tren compus neomogen cresctor) nu
influeneaz n mod semnificativ valorile maxime ale forelor dinamice longitudinale ce apar
n timpul demarajului, figura 3.4, figura 3.14 i figura 3.15;
n cazul n care la legarea locomotivei la tren se comprim tampoanele dintre vehicule
pentru uurarea demarajului trenurilor de marf lungi i grele, atunci valorile maxime ale
forelor dinamice longitudinale cresc odat cu creterea mrimii comprimrii iniiale a
tampoanelor, figura 3.16 i figura 3.17;
odat cu creterea numrului de vagoane din compunerea trenurilor omogene, i deci
odat cu creterea tonajelor acestora, cresc i valorile maxime ale forelor dinamice
longitudinale, figura 3.18 i figura 3.4;
existena n corpul trenurilor de marf omogene care demareaz a unui grup de
vagoane goale, influeneaz valorile maxime ale forelor dinamice longitudinale, n funcie de
locul din tren unde sunt plasate aceste vagoane, precum i numrul lor. Influena cea mai
pronunat se manifest n cazul n care, de exemplu un grup de cinci vagoane goale este
plasat imediat dup locomotiv, caz n care valoarea maxim a forelor dinamic longitudinale
(249,2 kN) este mai mare cu circa 25% dect n cazul n care acelai numr de vagoane goale
este plasat la urma trenului, figura 3.19, figura 3.20 i figura 3.21. n cazul n care numrul de
vagoane goale plasate imediat dup locomotiv este mai mare (de exemplu zece vagoane
goale), figura 3.22, valorile maxime ale forelor dinamice longitudinale sunt mai mici dect n
cazul n care imediat dup locomotiv sunt plasate doar cinci vagoane goale, figura 3.19;
modul de manevrare al locomotivei n timpul primei faze a demarajului exercit o
influen semnificativ asupra mrimii i distribuiei forelor dinamice longitudinale. Dac are
loc modificarea valorii forei de traciune nainte de punerea n micare a ultimului vehicul din
tren, n sensul creterii sau scderii acesteia, n corpul trenului apar reaciuni dinamice
longitudinale pronunate, figura 3.23, figura 3.25, cel mai nefavorabil caz fiind acela n
care fora de traciune crete n timpul primei faze a demarajului, figura 3.24;
dac din diferite cauze la urma trenului rmn un anumit numr de vagoane frnate
sau cu legturile dintre ele ntinse, n aparatul de traciune al primului vehicul din acest grup
apar fore dinamice longitudinale mari. Odat cu creterea numrului de vagoane de la urma
trenului frnate sau cu legturile dintre ele ntinse, valorile maxime ale forelor dinamice
longitudinale din aparatul de traciune al primului vagon din grup cresc, figura 3.26 i figura
3.27.
Avnd n vedere cele artate mai sus se poate presupune cel puin teoretic c exist
posibilitatea ca n activitatea curent de zi cu zi din exploatarea Cilor Ferate Romneti s
apar i unele cazuri extrem de nefavorabile de demaraj al unor trenuri de marf lungi i grele,
cazuri n care toi factorii de influen prezentai mai nainte s se nsumeze n sens negativ
(de exemplu, demarajul unui tren de marf dintr-o pant, tren ce are tampoanele comprimate
naintea demarajului, precum i jocuri libere mari ntre vehicule, cu locomotiva dezvoltnd
for de traciune de valoare mare). n acest caz valorile maxime ale forelor dinamice
longitudinale ce apar n timpul demarajului sunt de circa cinci-ase ori mai mare dect fora
de traciune dezvoltat de locomotiv, figura 3.28, iar dac la urma trenului exist i un grup
de vagoane frnate sau avnd aparatele de traciune ntinse (format de exemplu dintr-un
numr de patru vagoane), fora dinamic longitudinal maxim din aparatul de traciune al
primului vehicul dina cest grup atinge valoarea de 850 kN, valoare mai mare dect circa opt-
nou ori dect valoarea forei de traciune dezvoltat de locomotiv, figura 3.29.
Deoarece pentru o for de circa 200 kN, are loc comprimare complect a arcului volut
echivalent al unei legturi dintre dou vehicule, n toate cazurile n care apar fore dinamice
longitudinale mai mari dect aceast valoare, se va produce comprimarea complect a
dispozitivelor elastice ale aparatelor de traciune, comprimare urmat de transmiterea
neelastic n continuare a forelor dinamice longitudinale. Ca urmare, tensiunile reale de
ntindere din aparatul de traciune n timpul transmiterii neelastice a forei dinamice
longitudinale maxime, for ce are caracter de oc, sunt mult mai mari dect tensiunile ce
rezult n cazul calculelor de verificare ale aparatelor de traciune la o sarcin de calcul de
circa 300 de kN, sarcin aplicat static.
n concluzie, n toate cazurile n care valoarea maxim a forelor dinamice longitudinale
n timpul demarajului depete valoarea de 200 kN, exist posibilitatea de producere, n urma
ocurilor repetate, a unor fisuri n aparatele de traciune sau de adncire a unor eventuale
microfisuri existente, aprnd astfel condiiile pentru a se produce ruperea acestora.
3.3. FORELE DINAMICE LONGITUDINALE CE SE DEZVOLT
N TIMPUL DEMARAJULUI TRENURILOR FORMATE DIN
VAGOANE NZESTRATE CU APARATE DE TRACIUNE
DISCONTINUE CU ARCURI INELARE
3.3.1. GENERALITI
Att trenurile de cltori, ct i trenurile de marf sunt compuse prin legare elastic ntre
ele a unui anumit numr de vagoane, identice sau nu.
Fa de trenurile de cltori unde nu exist jocuri libere ntre vehicule, iar trenul n
ansamblul su poate fi considerat ca fiind omogen, n cazul trenurilor de marf predomin
compunerea neomogen a acestora, vagoanele fiind de diverse tipuri i avnd diverse
ncrcturi. Datorit tonajelor mari, pentru a uura demararea, trenurile de marf se compun
prin plasarea vagoanelor grele n partea din fa, iar a celor uoare n partea din spate a
trenului, lsndu-se i un anumit joc ntre aparatele de ciocnire, caz n care luarea din loc a
trenului se face vagon dup vagon. Tot n scopul uurrii demarajului, trenurile de marf lungi
i grele se comprim parial naintea demarajului.
Ca urmare, n primele momente ale demarajului, locomotiva pus n micare parcurge
un spaiu liber egal cu jocul dintre locomotiv i primul vagon, joc dat de distana dintre
tampoane i de sgeata aparatelor de ciocnire, figura 3.31.
La finele cursei libere locomotiva atinge o vitez oarecare i acioneaz asupra primului
vagon cu o for aplicat n aparatul de traciune al acestuia, for ce are caracter de oc,
punndu-l n micare. Dup ce primul vagon a parcurs cursa liber dintre acesta i vagonul
urmtor, el va avea o vitez oarecare i va aciona asupra celui de-al doilea vagon, tot cu o
for avnd caracter de oc. Fenomenul descris mai sus se va repeta pn la urma trenului,
moment n care ntregul tren este pus n micare, iar prima faz a demarajului se ncheie.
Deoarece masa i viteza prii din tren aflat deja n micare cresc pe msur ce
locomotiva pune n micare tot mai multe vagoane, energia cinetic a sistemului n micare
crete, i n consecin crete n mod corespunztor i fora de oc cu care partea aflat n
micare acioneaz asupra prii care staioneaz.
 n funcie de valoarea jocului dintre vehicule, masa acestora i de fora de traciune
dezvoltat de locomotiv, interaciunea dinamic dintre vehicule n prima faz a demarajului
conduce la apariia unor fore dinamice longitudinale a cror valori maxime pot depi n
anumite condiii rezistenele admisibile ale aparatelor de traciune.
3.3.2. DETERMINAREA FORELOR DIN APARATELE DE
TRACIUNE
Pentru stabilirea variaiei forelor longitudinale n tren, la demaraj, se consider iniial
un tren omogen compus din vagoane nzestrate cu aparate de traciune discontinue cu arcuri
inelare, situat n aliniament i palier i comprimat complet i uniform de ctre locomotiv
[28], [39]. Pe figura 3.30 se prezint schema trenului, numerotarea vagoanelor, precum i a
legturilor dintre vagoane.
n acest caz arcurile tampoanelor au sgeat maxim, iar locomotiva la pornire, nainte
de a aciona asupra primului vagon, va parcurge o curs liber, figura 3.31:
s1 = j1 + ft1, (3.9)
n care:
j1 reprezint distana (jocul liber) dintre tampoane atunci cnd aparatul de legare este
ntins, dar arcurile aparatului de traciune sunt necomprimate, n metri;
ft1 este sgeata maxim a arcurilor de la o pereche de tampoane, n contact, n metri,
iar:
ft1 = 2 (ft11 ft12). (3.10)
n relaia (3.10) ft11 i ft12 reprezint sgeata arcurilor tampoanelor dintre locomotiv i
primul vagon nainte, respectiv dup comprimarea trenului.
Dup parcurgerea cursei libere s1, locomotiva va aciona asupra primului vagon, iar
aparatele de traciune dintre locomotiv i primul vagon se vor alungi cu valoarea sgeii
arcurilor lor, fa1, figura 3.31, iar:
fa1 = 2 (fa11 fa12), (3.11)
unde:
fa11 i fa12 reprezint sgeata arcului inelar al unui aparat de traciune dintre locomotiv
i primul vagon, nainte i dup comprimare, n metri.
Deci primul vagon se va pune n micare numai dup ce locomotiva a parcurs spaiul h1,
dat de relaia:
h1 = j1 + ft1 + fa1. (3.12)
n intervalul de timp necesar parcurgerii spaiului s1, locomotiva va atinge o vitez
oarecare, iar n momentul cnd acioneaz asupra primului vagon, va avea o anumit energie
cinetic, proporional cu masa ei i cu ptratul vitezei n momentul respectiv. Ca urmare,
aciunea locomotivei asupra primului vagon va avea un caracter de oc.
Aplicnd teoria energiei cinetice rezult c, n momentul nceperii aciunii locomotivei
asupra primului vagon, energia cinetic a locomotivei (dup parcurgerea spaiului s1 de ctre
aceasta) este dat de relaia [28]:
M v2
1000 (1 + L ) L o = ( Fo 10 rdL M L ) s1 +
2
f t 0 + 2 f t 1

+ kt1 f
ft 0
t df t , (3.13)

unde:
Fo este fora de traciune dezvoltat de locomotiv, considerat constant n perioada
demarajului, n N;
vo reprezint viteza locomotivei n momentul nceperii aciunii acesteia asupra
primului vagon, n m/s;
ML este masa locomotivei, n tone;
 rdL reprezint rezistena specific la demaraj a locomotivei, presupus constant n
timpul parcurgerii spaiului s1, n daN/t;
kt1 este rigiditatea la destindere a unui tampon, de la primul vagon, n N/m;
ft0 reprezint sgeata iniial (din fabricaie) a arcului inelar de la un tampon, n metri.
Avnd energia cinetic dat de relaia (3.13) locomotiva n micare, va aciona asupra
primului vagon (n staionare) i ca urmare arcurile inelare ale celor dou aparate de traciune
care leag locomotiva i primul vagon vor ncepe s se comprime, iar distana dintre centrul
de greutate al locomotivei i centrul de greutate al primului vagon va crete. n momentul
comprimrii maxime a celor dou arcuri inelare (presupuse identice), viteza primului vagon
va fi egal cu cea a locomotivei [28].
n intervalul de timp necesar pentru punerea n micare a primului vagon, ecuaiile
difereniale ale micrii locomotivei i primului vagon sunt:
d 2x
1000 (1 + L ) M L 2L = Fo 10 roL M L N1 , (3.14)
dt
d 2x
1000 (1 + v ) M v1 21 = N1 10 rdv M v1 . (3.15)
dt
unde:
xL(t) i x1(t) reprezint coordonatele centrului de greutate ale locomotivei i primului
vagon, n metri;
roL este rezistena specific la naintare a locomotivei n cazul circulaiei n aliniament
i palier, presupus constant n perioada demarajului, n daN/t;
N1 reprezint fora longitudinal din legtura dintre locomotiv i primul vagon, n N;
Mv1 este masa primului vagon, n tone;
rdv reprezint rezistena specific la demaraj a primului vagon, presupus constant n
intervalul de timp necesar pentru punerea n micare a primului vagon, n daN/t.
Notnd cu fa1 alungirea legturii dintre locomotiv i primul vagon, figura 3.31, alungire
egal cu suma comprimrii arcurilor inelare dintre locomotiv i primul vagon, fora
longitudinal N1 se poate exprima cu relaia:
N1 = ka1 (fa0 + fa1), (3.16)
unde:
ka1 este rigiditatea echivalent la comprimare a celor dou arcuri inelare ale legturii,
n N/m;
fao reprezint suma sgeilor iniiale (din fabricaie) ale celor dou arcuri inelare ale
legturii, n metri.
Deoarece:
d 2 xL d 2 x1 d 2 f a1
2 = , (3.17)
dt 2 dt dt 2
se obine:
d 2 f a1 1 1
+ +
1000 (1 + L ) M L 1000 (1 + v ) M v1
2
dt
Fo 10 roL M L 10 rdv M v1
ka1 ( f a 0 + f a1 ) = + . (3.18)
1000 (1 + L ) M L 1000 (1 + v ) M v1
Soluia general a ecuaiei (3.18) este dat de relaia de mai jos:
f a1 = C
1 1 1
+ k a1 t + +
1000 (1 + L ) M L (1 + v ) M v1
 M v1 {Fo (1 + v ) + 10 M L [rdv (1 + L ) r0 L (1 + v )]}
+ (3.19)
[(1 + v ) M v1 + (1 + L ) M L ] k a1
fa0 ,
unde C i sunt constante de integrare ce se determin din condiiile iniiale.
Analiznd relaia (3.19) rezult c valoarea maxim a funciei fa1 (adic valoarea
maxim a alungirii legturii dintre locomotiv i primul vagon) n momentul egalitii dintre
viteza primului vagon i cea a locomotivei, nu depinde de valoarea constantei , i este dat
de relaia [28]:
f a1 max = C +
M {Fo (1 + v ) + 10 M L [rdv (1 + L ) roL (1 + v )}
+ v1 (3.20)
[(1 + v ) M v1 + (1 + L ) M L ] ka1

fa0 .
Pentru urmtoarele condiii iniiale:
df
t = 0, fa0 = 0 i a1 = v0 , (3.21)
dt
unde se consider ca moment iniial (t = 0) momentul n care locomotiva, avnd energia
cinetic dat de relaia (3.13), ncepe s acioneze asupra primului vagon aflat n staionare se
obine:
C = D1 + F1 + f a20 , (3.22)
unde s-a notat:

D1 =
2
{
M v1 Fo (1 + v ) + 10 M L (rdv (1 + L ) roL (1 + v )}2
, (3.23)
2
[(1 + v ) M v1 + (1 + L ) M L ]2 ka1
Ec1 (1 + v )
F1 = 2 M v1
[(1 + v ) M v1 + (1 + L ) M L ] ka1
f a 0 [ Fo 1 + v ) + 10 M L (rdv (1 + L ) roL (1 + v ))]
. (3.24)
[(1 + v ) M v1 + (1 + L ) M L ] ka1
n relaia (3.24) energia cinetic a locomotivei, n momentul aciunii acesteia asupra
primului vagon, s-a notat cu Ec1, iar aceasta se determin cu relaia (3.13).
n baza relaiei (3.22), relaia (3.20) devine:
f a1 max = M v1
F (1 + v ) + 10 M L [rdv (1 + L ) r0 L (1 + v )]
o (3.25)
[(1 + v ) M v1 + (1 + L ) M L ] ka1
f a 0 + D1 + F1 + f a20 .
Notnd cu:
X 1 = Fo + 10 M L ( rdv r0 L ), (3.26)
i
Y1 = M L + M v1 , (3.27)
unde:
= 1+ L , (3.28)
= 1 + v , (3.29)
relaia (3.25) devine:
 M v1 X 1
f a1 max = f a 0 + D1 + F1 + f a20 . (3.30)
Y1 ka1
n momentul n care viteza primului vagon devine egal cu viteza locomotivei, alungirea
legturii dintre cele dou vehicule este dat de relaia (3.25) respectiv (3.30), iar valoarea
acestei alungiri rmne constant pn la demarajul ultimului vagon din tren. Atunci cnd
locomotiva i primul vagon au parcurs o anumit distan egal cu jocul dintre primul i al
doilea vagon s2, ncepe procesul demarajului celui de-al doilea vagon. Ca urmare a celor de
mai sus, n momentul nceperii aciunii primului vagon asupra celui de-al doilea vagon, partea
de la capul trenului, format din locomotiv i primul vagon, parte aflat n micare cu o
vitez oarecare, poate fi privit ca un singur corp, inextensibil, avnd masa egal cu suma
maselor vehiculelor componente, [28].
n momentul nceperii aciunii primului vagon asupra celui de-al doilea vagon, energia
cinetic a locomotivei nsumat cu cea a primului vagon este dat de relaia [28]:
EC 2 = ( Fo 10 rdL M L ) s1 + ( Fo 10 r0 L M L ) ( s2 + f a1 max ) (3.31)
f a 0 + f a1 max

10 rdv M v1 s2 ka1 f
fa0
a1 df a1 +

f t 0 + 2 f t 1 f t 0 + 2 f t 2

+ kt1
ft 0
f t df t + kt 2 f
ft 0
t df t .

Din punct de vedere fizic, membrii din dreapta ai relaiei (3.31) au urmtoarele
semnificaii:
(Fo 10 rdL ML) s1 reprezint suma lucrului mecanic efectuat de fora de
traciune i de fora de rezisten la naintare, ale locomotivei, n timpul micrii acesteia cu
rezistena specific rdL, pe distana s1;
(Fo 10 r0L ML) (s2 + fa1max) este suma lucrului mecanic efectuat de fora de
traciune i de fora de rezisten la naintare, ale locomotivei, n timpul micrii acesteia cu
rezistena specific r0L, pe distana s2 + fa1max;
10 rdv Mv1 s2 reprezint lucrul mecanic al forei de rezisten la naintare a
primului vagon n timpul micrii acesteia, avnd rezistena specific la demaraj rdv pe
distana s2;
f a 0 + f a 1 max

ka1 f
fa0
a1 df a1 este lucrul mecanic consumat pentru alungirea legturii dintre

locomotiv i primul vagon;

f t 0 + 2 f t 1 f t 0 + 2 f t 2

kt1
ft 0
f t df t + kt 2 f
ft 0
t df t reprezint lucrul mecanic produs la destinderea

tampoanelor primei i a celei de-a doua legturi.

n intervalul de timp necesar pentru punerea n micare a celui de-al doilea vagon,
ecuaiile difereniale ale micrii locomotivei mpreun cu primul vagon i ale celui de-al
doilea vagon sunt:
d 2 x1
1000 ( M L + M v1 ) = Fo 10 (r0 L M L + rov M v1 ) N 2 , (3.32)
dt2
d 2 x2
1000 M v 2 = N 2 10 rdv M v 2 , (3.33)
dt2
unde:
 x1(t) i x2(t) reprezint coordonatele centrelor de greutate ale prii din tren aflat n
micare (locomotiva mpreun cu primul vagon) i respectiv ale celui de-al doilea vagon, n
metri;
N2 este fora longitudinal din legtura dintre primul i al doilea vagon, n N;
Mv2 i reprezint masa (n tone) a celui de-al doilea vagon.
Notnd cu fa2 alungirea legturii dintre primul i al doilea vagon, fora longitudinal N2
se poate exprima cu relaia:
N2 = ka2 (fa0 + fa2), (3.34)
unde ka2 i fa0 au semnificaii similare cu cele din relaia (3.16).
Deoarece:
d 2 x1 d 2 x2 d 2 f a 2
2 = , (3.35)
dt 2 dt dt 2
se obine:

d 2 fa2 1 1 1
+ + ka 2 ( f a 0 + f a 2 ) = (3.36)
dt 2
1000 M L + M v1 M v 2
F 10 (r0 L M L + rov M v1 10 rdv M v 2
o + .
1000 ( M L + M v1 ) 1000 M v 2
Aplicnd n mod similar, aceeai metodologie de calcul ce a condus la obinerea relaiei
pentru determinarea alungirii maxime a legturii dintre locomotiv i primul vagon, rezult:
M X2
f a 2 max = v 2 f a 0 + D2 + F2 + f a20 , (3.37)
Y2 ka 2
n care s-a notat:
X 2 = Fo + 10 M L ( rdv r0 L ) + 10 M v1 , (3.38)
= rdv rov , (3.39)
Y2 = M L + ( M v1 + M v 2 ) , (3.40)
M v22 X 22
D2 = , (3.41)
Y22 k a22
2 M v 2 ( EC 2 f a 0 X 2 )
F2 = . (3.42)
Y2 ka 2
n relaia (3.42) s-a montat cu EC2, energia cinetic a locomotivei mpreun cu primul
vagon, n momentul aciunii primului vagon asupra celui de-al doilea vagon, dat de relaia
(3.31).
n momentul nceperii aciunii celui de-al doilea vagon asupra celui de-al treilea vagon,
energia cinetic a prii din fa a trenului (compus din locomotiv i primele dou vagoane)
aflat n micare, este dat de relaia:
EC1 = EC 2 + ( Fo 10 r0 L M L ) ( s1 + f a 2 max )
10 r0v M v1 ( s1 + f a 2 max ) 10 rdv M v 2 s3 (3.43)
f a 0 + f a 2 max f t 0 + 2 f t 3

ka 2
fa0
f a 2 df a 2 + kt 3 f
ft 0
t df t .

n mod similar, energia cinetic a grupului de vehicule format din locomotiv i primele
trei vagoane, n momentul nceperii aciunii acestora asupra vagonului numrul patru este dat
de relaia:
EC 4 = EC 3 + ( Fo 10 r0 L M L + 10 r0v M v1 ) ( s4 + f a 3 max )
 10 r0 v M v 2 ( s4 + f a 3 max ) 10 rdv M v 3 s4 (3.44)
f a 0 + f a 3 max f t 0 + 2 f t 4

ka3
fa0
f a 3 df a 3 + kt 4 f
ft 0
t df t ,

iar energia cinetic a locomotivei mpreun cu primele patru vagoane, n momentul

nceperii aciunii acestora asupra vagonului cu numrul de ordine cinci este dat de relaia:
EC 5 = EC 4 +
+ ( Fo 10 r0 L M L 10 r0 v M v1 10 r0 v M v 2 ) ( s5 + f a 4 max )
10 r0 v M v 3 ( s5 + f a 4 max ) 10 rdv M v 4 s5 (3.45)
f a 0 + f a 4 max f t 0 + 2 f t 5

ka 4
fa0
f a 4 df a 4 + kt 5 f
ft 0
t df t .

Analiznd relaiile (3.13), (3.31), (3.43), (3.44) i (3.45) rezult relaia de recuren care
permite determinarea energiei cinetice a prii din fa a trenului (compus din locomotiv i
primele k 1 vagoane aflate n micare), n momentul nceperii aciunii acesteia asupra unui
vagon oarecare avnd numrul de ordine k, n staionare, i anume:
ECk = ECk 1 +
k 3
+ ( Fo 10 r0 L M L 10 r0v M vj ) ( sk + f ak 1 max )
j =1

10 r0v M vk 2 ( sk + f ak 1 max ) 10 rdv M vk 1 sk (3.46)

f a 0 + f ak 1 max f t 0 + 2 f tk

k ak 1
fa0
f ak 1 df ak 1 + ktk f
ft 0
t df t .

Relaia (3.46) are sens pentru k 4, iar pentru k = 3, k = 2 i k = 1 sunt valabile relaiile
(3.43) i respectiv (3.31) i (3.13).
Avnd energia cinetic dat de relaia (3.43), grupul de vehicule n micare, format din
locomotiv i primele dou vagoane, va aciona asupra celui de-al treilea vagon, pe care l va
pune n micare. n momentul egalitii vitezei vagonului numrul trei cu viteza locomotivei
i a primelor dou vagoane, alungirea maxim a legturii dintre cel de-al treilea vagon i
vagonul numrul doi va fi dat de relaia:
M X3
f a 3 max = v 3 f a 0 + D3 + F3 + f a20 , (3.47)
Y3 ka 3
n care s-a notat:
X 3 = Fo + 10 M L ( rdv r0 L ) + 10 ( M v1 + M v 2 ) , (3.48)
Y3 = M L + ( M v1 + M v 2 + M v 3 ) , (3.49)
M v23 X 32
D3 = , (3.50)
Y32 ka23
2 M v 3 ( EC 3 f a 0 X 3 )
F3 = . (3.51)
Y3 k a 3
n mod analog, prin parcurgerea acelorai etape se obine relaia pentru determinarea
alungirii maxime a legturii dintre vagonul cu numrul patru i vagonul cu numrul trei, n
momentul egalitii vitezelor acestora, i anume:
M X4
f a 4 max = v 4 f a 0 + D4 + F4 + f a20 , (3.52)
Y4 ka 4
unde:
 X 4 = Fo + 10 M L ( rdv r0 L ) + 10 ( M v1 + M v 2 + M v 3 ) , (3.53)
Y4 = M L + ( M v1 + M v 2 + M v 3 + M v 4 ) , (3.54)
M v24 X 42
D4 = , (3.55)
Y42 ka24
2 M v 4 ( EC 4 f a 0 X 4 )
F4 = . (3.56)
Y4 ka 4
Analiznd relaiile (3.30), (3.37), (3.47) i (3.52), rezult relaia de recuren care
permite determinarea alungirii maxime a legturii dintre vagonul k i vagonul k 1, dac se
cunoate energia cinetic a grupului de vehicule n micare, grup format din locomotiv i
primele k 1 vagoane, n momentul nceperii aciunii vagonului cu numrul k 1 asupra
vagonului cu numrul k, i anume:
M Xk
f ak max = vk f a 0 + Dk + Fk + f a20 , (3.57)
Yk kak
n care:
k 1
X k = Fo + 10 M L ( rdv r0 L ) + 10 M vj , (3.58)
j =1
k
Yk = M L + M vj , (3.59)
j =1

M vk2 X k2
Dk = 2 2 , (3.60)
Yk kak
2 M vk ( ECk f a 0 X k )
Fk = . (3.61)
Yk k ak
Relaia (3.57) este valabil pentru k 3, iar pentru k = 2 i k = 1 sunt valabile relaiile
(3.37) i (3.30).
n conformitate cu cele de mai sus fora longitudinal maxim Nk (corespunztoare
alungirii maxime fakmax) din aparatele de traciune ce leag vagonul cu numrul de ordine k de
vagonul cu numrul de ordine k 1, n timpul demarajului vagonului k, este dat de relaia:
N k max = kak ( f a 0 + f ak max ) , (3.62)
respectiv:
M Xk
N k max = vk + Dk + kak Fk + kak2 f a20 , (3.63)
Yk
unde:
M vk2 X k2
Dk = , (3.64)
Yk2
i
2 M vk ( ECk f a 0 X k )
Fk = . (3.65)
Yk
Relaia (3.63), obinut n baza metodologiei prezentate mai sus se poate utiliza cu
succes i pentru determinarea forelor longitudinale ce apar la demarajul unui tren de marf
neomogen, format din vagoane de diverse tipuri i avnd diferite ncrcturi, vagoane
nzestrate cu acelai tip de aparate de amortizare a ocurilor sau nu, i cu diferite jocuri ntre
vehicule.
De asemenea, relaia (3.63) este aplicabil i n cazul demarajului de pe decliviti
(rampe sau pante) a trenurilor comprimate parial sau necomprimate naintea demarajului).
 De exemplu, n cazul unui tren de marf presupus omogen i comprimat iniial, care
demareaz de pe o ramp, ramp ce are valoarea i, relaia (3.63) devine:
M X k
N k max = vk +
Yk
2
M vk2 X k' 2 M vk ( Eck' f a 0 X k' )
+ k ak + + f a20 , (3.66)
Yk2 k ak2 Yk kak
unde:
X k' = Fo + 10 M L [(rdv + i ) (r0 L + i ) ] + (3.67)
k 1
+ 10 M vj
j =1

iar:
Eck' = Eck' 1 +
k 3
+ [ Fo 10 (r0 L + i ) M L 10 (r0 v + i ) M vj ] (3.68)
j =1

( sk + f ak' 1 max ) 10 (rov + 1) M vk 2 ( sk + f ak' 1 max )

fa 0 + f ak' 1 max

10 (rdv + i ) M vk 1 sk k ak 1 f
fa 0
ak 1 df ak 1 +

f t 0 + 2 f tk

+ ktk f
ft 0
t + df t .

n relaia (3.68) valoarea alungirii maxime f ak' +1 max este dat de relaia:
M vk 1 X k' 1
f ak' +1 = f a 0 + Dk' 1 + Fk' 1 + f a20 , (3.69)
Yk 1 kak 1
n care:
X k' 1 = F0 + 10 M L [(rdv + i ) (r0 L + i ) ] + (3.70)
k 2
+ 10 M vj ,
j =1
k 1
Yk 1 = M L + M vj , (3.71)
j =1
2
M2 X'
D '
k 1 = vk2 1 2 k 1 , (3.72)
Yk 1 kak 1
2 Mvk 1 [( Eck' 1 f a 0 X k' 1
Fk' 1 = . (3.73)
Yk 1 kak 1
n mod asemntor, n cazul unui tren de marf omogen considerat naintea demarajului
ca fiind parial comprimat (partea din fa) i parial ntins (partea de la urm), care demareaz
din aliniament i palier, relaia pentru determinarea forei dinamice longitudinale maxime din
aparatul de traciune al primului vagon din partea rmas ntins de la urma trenului este:
M vz X z M vz2 X z2 2 M vz ( Ecz f a 0 X z )
N z max = + kaz + + f a20 (3.74)
Yz Yz k az
2 2
Yz kaz
n care:
 z 1
X z = Fo + 10 M L ( rdv r0 L ) + 10 M vj , (3.75)
j =1
z 1
Yz = M L + ( M vj + M vz ) , (3.76)
j =1

iar:
z reprezint numrul de ordine al primului vagon din partea rmas ntins de la urma
trenului;
Mvz este suma maselor vagoanelor din partea de la urma trenului care a rmas ntins,
i care trebuie demarate simultan, n tone;
Ecz reprezint energia cinetic a prii din fa a trenului, parte compus din
locomotiv i primele z 1 vagoane, aflat n micare, n momentul nceperii aciunii acestei
pri asupra vagonului cu numrul de ordine z aflat n staionare, energie ce se determin n
baza relaiei (3.46) n care k se nlocuiete cu valoarea cunoscut pentru z.
Pentru determinarea, studiul i analiza forelor dinamice longitudinale ce apar n
trenurile de marf, n procesul demarajului acestora, s-a utilizat tehnica de calcul, realizndu-
se mai multe programe de simulare originale, n limbaj Turbo Pascal 7.0 [Anexa 6] i s-au
simulat un mare numr de cazuri concrete de demaraj a trenurile de marf, cazuri ct mai
apropiate sau identice cu cele ntlnite n exploatarea curent a cilor ferate.
Rezultatele acestor simulri, precum i analiza factorilor ce influeneaz, apariia,
evoluia i mai ales valoarea maxim a forelor dinamice longitudinale n timpul demarajului
se prezint pe figurile 3.32, 3.42.
Analiznd un mare numr de variante de simulare a demarajului trenurilor de marf, se
pot trage urmtoarele concluzii importante:
n timpul demarajului apar fore dinamice longitudinale n prima treime a trenului, a
cror valoare maxim este mai mare cu circa 50%-100% dect valoarea forei de traciune
aplicat primului vagon, figura 3.32;
valoarea maxim a forelor dinamice longitudinale este direct proporional cu
mrimea forei de traciune dezvoltat de locomotiv n timpul demarajului, figura 3.32;
forele longitudinale din tren cresc ca valoare odat cu creterea mrimii jocului liber
dintre vehicule, figura 3.33;
n cazul demarajului trenului de pe decliviti cu locomotiva dezvoltnd for de
traciune constant, mrimea i distribuia forelor dinamice longitudinale depinde n mod
esenial de tipul declivitii. Astfel n cazul demarajului de pe pante, valoarea maxim a
forelor dinamice longitudinale apare n partea de la urma trenului i este de circa dou ori
mai mare dect n cazul demarajului din palier i de circa patru ori mai mare dect n cazul
demarajului din ramp, figura 3.34;
valoarea maxim a forelor dinamice longitudinale din timpul demarajului este
influenat i de mrimea precomprimrii iniiale a trenului realizat cu ocazia legrii
locomotivei la tren. Cu ct trenul este comprimat mai puternic naintea demarajului cu att
crete valoarea forelor dinamice longitudinale maxime ce acioneaz n timpul demarajului,
figura 3.35;
la fel ca i n cazul declivitilor, modul de compunere omogen sau neomogen al
trenului influeneaz n mod esenial valorile maxime, precum i distribuie n lungul trenului a
forelor dinamice longitudinale. Astfel, n cazul trenurilor de marf compuse neomogen
cresctor la care greutatea vagoanelor crete de la locomotiv spre urma trenului, valorile
maxime ale forelor dinamice longitudinale din timpul demarajului acioneaz n ultima
treime a trenului, i sunt mai mari cu circa 20% dect n cazul trenurilor omogene i,
respectiv, mai mari cu circa 40% dect n cazul trenurilor neomogene compuse descresctor la
care greutatea vagoanelor scade de la locomotiv spre urma trenului, pentru acelai numr de
vagoane, figura 3.36;
n cazul trenurilor de marf compuse omogen, valorile maxime ale forelor dinamice
longitudinale din timpul demarajului nu sunt influenate n mod semnificativ de mrimea
tonajului trenului, figura 3.37;
n cazul trenurilor de marf compuse neomogen descresctor i respectiv neomogen
cresctor, mrimea tonajului trenului influeneaz n mic msur doar valoarea maxim a
forelor dinamice longitudinale ce apar n timpul demarajului, din ultima treime a trenului i
respectiv din prima treime a sa, figura 3.38 i figura 3.39;
valorile maxime ale forelor dinamice longitudinale ce apar n timpul demarajului,
cresc n mod semnificativ n cazul n care din diferite motive, dou sau mai multe vehicule de
la urma trenului rmn cu aparatele de traciune n stare ntins. n acest caz fora dinamic
longitudinal maxim apare n aparatul de traciune al primului vehicul din grupul de vagoane
ce au rmas cu legturile ntinse, iar valoarea acesteia este mai mare de circa dou-trei ori
dect valoarea maxim a aceleiai fore ce acioneaz n prima treime a trenului, figura 3.40.
n plus cu ct numrul de vagoane rmase cu aparatele de traciune ntinse la urma trenului
este mai mare cu att crete valoarea forei dinamice longitudinale maxime din aparatul de
traciune al primului vagon al prii de tren avnd legturile ntinse, cazul cel mai defavorabil
aprnd cnd prima jumtate a trenului este comprimat, iar a doua ntins. n acest din urm
caz valoarea forei dinamice longitudinale maxime ce acioneaz n aparatul de traciune al
primului vagon din partea de tren rmas ntins este mai mare de circa patru ori dect
valoarea forei dinamice longitudinale maxime din treimea din fa a trenului, figura 3.41.
Ca o concluzie general se poate afirma c situaia cea mai nefavorabil din punct de
vedere al valorilor maxime ale forelor dinamice longitudinale apare n cazul unui tren avnd
jocuri libere mari ntre vehicule, compus omogen, presupus cu prima jumtate comprimat,
iar a doua ntins i care demareaz pe o pant. n acest caz total nefavorabil valoarea forei
dinamice longitudinale maxime din aparatul de traciune al primului vagon al prii de tren
ntins este mai mare dect fora dinamic longitudinal maxim din treimea din fa a
trenului de circa opt-zece ori, figura 3.42. Ca urmare ntr-un astfel de caz, chiar pentru valori
relativ mici ale forei de traciune dezvoltate de locomotiv exist posibilitatea apariiei unei
fore dinamice longitudinale maxime la grania dintre partea comprimat a trenului i cea
intim, a crei valoare s pun n pericol integritatea aparatelor de traciune, producnd fie
fisurarea unui element al acestora, fie chiar ruperea lor. n plus mai trebuie menionat faptul
c aceast for dinamic maxim are un caracter de oc i este aplicat parial neelastic. Tot
aici trebuie avut n vedere i faptul c modul de comportare la oc al corpurilor solide difer
n mod substanial de modul de comportare la solicitare static. Astfel, micorri locale ale
ariei seciunii transversale pot provoca n bare creteri foarte mari ale tensiunilor, buloanele
filetate (cazul barei de traciune) i barele cu crestturi (cazul crligului de traciune i al barei
de traciune) comportndu-se extrem de nefavorabil la aciunea repetat a ocurilor [67].
3.4. FORELE LONGITUDINALE CE SE DEZVOLT N TIMPUL
FRNRII TRENURILOR
3.4.1. NOIUNI GENERALE
n general trenurile care circul pe calea ferat contemporan se caracterizeaz n primul
rnd prin viteze i tonaje mrite, avnd n compunere un numr mare de vagoane de diverse
tipuri, iar al doilea rnd prin rezistene sczute la naintare ale vehiculelor.
ncepnd cu anul 1970, vagoanele utilizate n traficul internaional de mrfuri au fost
adaptate pentru viteze maxime de circulaie de 80 km/h, fr restricii de compunere, iar
creterea vitezei maxime de circulaie a trenurilor de marf n traficul internaional de mrfuri
la 100, 120 i 160 km/h s-a fcut ncepnd cu anul 1990. Sporirea vitezelor trenurilor de
marf, fr restricii de compunere la 100 km/h i cu restricii de compunere la 120 km/h i
160 km/h necesit pentru drumul de frnare limit de 1.000 de metri modificarea regimului de
frnare al trenului din M (marf) n P (persoane) pentru viteze maxime de 100 km/h i 120
km/h i n R (rapid) pentru viteze maxime de 160 km/h. Prevederile actuale privind frnarea
trenurilor rapide de marf din Fia U.I.C. nr. 421 limiteaz lungimea i masa acestor trenuri la
100 de osii (500 metri) i respectiv 1.000 de tone. Aceste limitri i au originea printre altele
n forele dinamice longitudinale de comprimare de valori mari care se dezvolt n timpul
frnrilor efectuate n regim P comparativ cu regimul M, n special n cazul trenurilor de
marf lungi i cu tonele sporite. n timpul frnrilor rapide de la viteze mici apar deceleraii
mari n tren, iar n cazul geometrii nefavorabile a cii de rulare (de exemplu curbe n form de
S i cu raze mici), forele dinamice longitudinale de comprimare pot produce deraierea
vagoanelor de marf n special a celor pe dou osii, n stare goal sau parial ncrcate.
Procesele ce au loc dup comanda unei frnri n instalaia de frn a trenului sunt
complexe i sunt nsoite de o serie de fenomene de natur diferit, care nsumate au ca efect
frnarea trenului.
n timpul regimului tranzitoriu al frnrii, care cuprinde primele trei faze ale frnrii,
figura 3.43, valorile i intensitatea forelor de frnare variaz rapid n timp, iar distribuia
acestora n lungul trenului este extrem de neuniform (n general mai mari n partea din fa a
trenului i mai mici n partea de la urma trenului). n plus, forele de frnare specifice ale
vehiculelor din tren nu sunt egale, iar unele vehicule din corpul trenului pot avea instalaia de
frn inactiv (izolat), caz n care fora specific de frnare a acestora este nul. Ca urmare n
timpul frnrii, unele vehicule izolate sau grupe de vehicule au regimuri de micare proprii,
adic tind s se mite cu viteze diferite fa de vecini, lucru ce creeaz n aparatele de
traciune i ciocnire n cauz, fore dinamice longitudinale de ntindere respectiv de
comprimare.
n funcie de condiiile existente nainte de declanarea comenzii frnrii, n timpul
frnrii, de lungimea trenului, dar i de o multitudine de ali factori, forele dinamice
longitudinale (fie c sunt fore de ntindere, fie c sunt fore de comprimare i care se anuleaz
pe ansamblul trenului) ating n anumite cazuri i n unele puncte din tren valori maxime,
valori ce pot pune n pericol integritatea aparatelor de traciune i legare sau care pot afecta n
mod grav sigurana circulaiei.
3.4.2. FAZELE FRNRII, IMPORTANA I CONSECINELE
ACESTORA
n construcia oricrui tip de frn modern pentru vehicule de cale ferat respectate
condiiile impuse pe plan internaional prin Fiele U.I.C. nr. 540-549, unde se prevede printre
altele c presiunea maxim n cilindri de frn s fie de 3,8 0,1 bari, iar umplerea acestora
s se fac n 3-5 secunde dac frna este cu aciune rapid, respectiv n 20-30 secunde dac
frna este cu aciune nceat, timpul de umplere a cilindrilor de frn msurndu-se din
momentul nceperii intrrii aerului i pn n momentul cnd se atinge n cilindrul de frn
95% din presiunea maxim.
Datorit particularitilor constructive ale frnelor pneumatice automate ce echipeaz
materialul rulant de cale ferat de construcie modern la comanda unei frnri, ce este
executat n mod normal dintr-un singur loc aflat n capul trenului, ncepe scderea presiunii
aerului din conducta general a trenului. Ca urmare a ineriei masei de aer din conducta
general, dar i datorit rezistenelor pe care le opune conducta general la trecerea aerului
prin ea, scderea presiunii aerului din conduct, nceput la capul trenului, nu se propag
instantaneu pn la urma trenului, ci ntr-un anumit timp. Fenomenul de propagare al scderii
presiunii aerului n lungul trenului, dup ce a avut loc comanda frnrii, este denumit n
literatura de specialitate und de aer.
Dup trecerea undei de aer printr-un punct oarecare al conductei generale, ncepe
scderea local a presiunii aerului, figura 3.43, iar dac aceasta are loc cu o anumit valoare i
ntr-un anumit timp, se produce intrarea n aciune a distribuitorului de aer aflat n acel punct
i astfel se declaneaz frnarea vagonului respectiv.
Datorit modului de propagare al unei de aer, rezult c i intrarea n aciune a
distribuitoarelor de aer se va face succesiv, de la capul spre urma trenului, acest fenomen fiind
denumit n literatura de specialitate unda de frnare.
Att unda de aer ct i unda de frnare se propag, de la locomotiv spre ultimul vagon
cu o anumit vitez de propagare a undei de aer, respectiv a undei de frnare.
Presupunnd cazul unui tren de marf omogen, avnd toate distribuitoarele de aer active,
de acelai tip, cu aceeai sensibilitate, cu ocazia frnrii de la viteza maxim de circulaie,
forele dinamice longitudinale ce se dezvolt n tren trec prin patru faze, corespunztor
modului de propagare a undei de aer, a undei de frnare i diagramei de umplere cu aer a
cilindrilor de frn din tren, figura 3.43.
Pentru studiul sistematic al dinamicii frnrii trenurilor, procesul frnrii acestuia a fost
mprit n urmtoarele patru faze, figura 3.43, numite fazele frnrii:
faza I, care dureaz din momentul intrrii n aciune a distribuitorului de aer al
primului vehicul i pn n momentul intrrii n aciune a distribuitorului de aer al ultimului
vehicul din tren. Aceast faz este caracterizat pe toat durata ei prin diferena de presiune a
aerului n cilindrii de frn ale vagoanelor din tren (linia 5-5 de pe figura 3.43), i ca urmare
prin diferena forelor de frnare ale vehiculelor, n sensul c fora de frnare momentan a
unui vehicul avnd numrul de ordine i este mai mic dect fora de frnare momentan a
vehiculului cu numrul de ordine i-1, dar mai mare dect aceeai for a vehiculului cu
numrul de ordine i+1. n concluzie, prima faz a frnrii se caracterizeaz printr-o anumit
comprimare a trenului, comprimare ce apare datorit faptului c forele de frnare sunt mai
mari la primele vagoane i scad spre urma trenului, unde fora de frnare a ultimului vehicul
este nul. Ca urmare a acestei comprimri, aparatele de ciocnire ale tuturor vehiculelor din
tren nmagazineaz energie potenial de deformaie;
faza II, ce dureaz din momentul intrrii n aciune a distribuitorului de aer al ultimului
vagon din tren i pn n momentul realizrii presiunii maxime a aerului n cilindrul de frn
al primului vehicul. Deoarece n mod teoretic presiunea aerului n cilindrii de frn ai tuturor
vagoanelor din tren crete uniform, meninndu-se diferena de la sfritul primei faze, rezult
c pe toat durata acestei faze se menine comprimarea trenului existent la sfritul fazei
anterioare;
faza III, care dureaz din momentul stabilirii presiunii maxime a aerului n cilindrul de
frn de la primul vehicul i pn n momentul realizrii aceleiai presiuni a aerului n
cilindrul de frn de la ultimul vehicul din tren. Ca urmare a faptului c n aceast faz are loc
egalizarea presiunilor aerului n cilindrii de frn ai tuturor vehiculelor din tren, ncepnd de
la locomotiv spre urma trenului, rezult c dispare cauza ce a produs comprimarea trenului n
timpul fazei nti. Ca urmare, aparatele de ciocnire comprimate n timpul primei faze a
frnrii ncep s se deschid succesiv, ncepnd de la locomotiv spre urma trenului,
individual sau n grup, producndu-se astfel fenomenul de recul succesiv, total sau parial n
funcie de tipul i calitatea aparatelor de amortizare ale tampoanelor. Fenomenul de recul n
tren, produs de destinderea succesiv a aparatelor de ciocnire, individual sau n grup, poate fi
privit ca o succesiune de percuii aplicate longitudinal unei bare elastice, dar nu la unul din
capetele barei, ci n puncte oarecare ale barei. n urma aplicrii percuiilor succesive apar
unde elastice ce se propag din locul de aplicare spre capetele barei, deci spre locomotiv i
respectiv spre ultimul vagon;
faza IV, ce dureaz din momentul realizrii presiunii maxime n cilindrul de frn de
la ultimul vagon i pn la oprirea trenului. Dac forele de frnare sunt repartizate uniform n
lungul trenului, atunci n aceast faz nu se mai produc n aparatele de traciune i ciocnire
nici un fel de reaciuni. n caz contrar, destinderea aparatelor de ciocnire poate continua i n
aceast faz, dup care se stabilete o aciune static reciproc ntre aparatele de ciocnire,
aciune provocat de eventuala distribuire neuniform a frnelor n tren.
n urma unor studii teoretice aprofundate privind dinamica frnrii trenurilor i a unor
cercetri experimentale amnunite, prezentate n [3], [31], [33] i [45] s-a ajuns la concluzia
general c cele mai puternice i periculoase reaciuni dinamice longitudinale se produc n
trenuri datorit aciunii nesimultane i neuniforme a instalaiilor de frn ale vehiculelor din
tren, reaciuni ce se compun cu alte reaciuni suplimentare aprute ca urmare a micrii
oscilatorii a unor pri din tren care se propag n lungul trenului.
3.4.3. MODELUL MECANIC DE CALCUL I STABILIREA
LEGILOR DE VARIAIE A FORELOR N TIMP
n timpul frnrii de la viteza maxim de circulaie, n aliniament i palier a unui tren de
marf omogen care este format din n vagoane, asupra unui vehicul oarecare avnd numrul de
ordine i din corpul trenului, acioneaz forele prezentate pe figura 3.44:
Analiznd forele ce acioneaz asupra unui vagon oarecare din corpul trenului, n
timpul frnrii acestuia, rezult c expresia cea mai complex din punct de vedere matematic
o are fora de frnare a vagonului respectiv, Ffvi. Aceast for are valoare nul n intervalul de
timp necesar propagrii undei de aer i al undei de frnare pn la vagonul respectiv, dup
care valoarea ei este o funcie de presiunea aerului n cilindrul de frn al vagonului (n
cretere de la zero la valoarea maxim) i de coeficientul de frecare sabot-bandaj , figura
3.43. n momentul n care cilindrul de frn al vagonului s-a realizat presiunea maxim
corespunztoare treptei de frnare comandate, fora de frnare a acestui vagon este o funcie
doar de coeficientul de frecare sabot-bandaj .
Avnd n vedere cele de mai sus expresia forei de frnare dezvoltat n timpul frnrii
de un vagon oarecare din corpul trenului este o funcie de numrul de ordine al vagonului, de
timp, de presiunea aerului n cilindrul de frn, de valoarea coeficientului de frecare sabot-
bandaj, de vitez de mers etc. i se poate exprima matematic prin urmtoarele relaii:
F fvi (i, t , pcf , ) =
0, pentru 0 < t t fi ;

= C K vi (t ) (v), pentru t fi < t < tui ; (3.77)

B (v), pentru tui t.
unde:
C, respectiv B sunt coeficieni ce exprim influena parametrilor constructivi i
funcionali ai vagonului i ai instalaiei de frn asupra valorii forei de frnare;
K vi (t ) reprezint suma forelor de apsare a saboilor pe bandajele roilor
vagonului, n N;
(v) este coeficientul de frecare sabot-bandaj;
t reprezint timpul, ca variabil independent, n secunde;
tfi, tui sunt timpul de propagare al undei de frnare pn la vagonul cu numrul de
ordine i, respectiv timpul de umplere cu aer al cilindrului de frn al aceluiai vagon, n
secunde.
Forele dinamice longitudinale reale ce acioneaz n aparatele de ciocnire ale
vehiculelor din trenul comprimat, n primele trei faze ale frnrii, se pot exprima n orice
moment de timp t prin relaii de forma:
Ni(t) = kti (xi 1(t) xi(t)), (3.78)
Ni + 1(t) = kti (xi(t) xi + 1(t)), (3.79)
unde:
 kti reprezint rigiditatea la comprimare a arcurilor inelare cu caracteristic neliniar ce
echipeaz tampoanele vagonului cu numrul de ordine i, n N/m;
xi 1(t), xi(t) i xi + 1(t) sunt coordonatele centrelor de greutate ale vagonului, avnd
numrul de ordine i 1, i i respectiv i + 1, n metri.
3.4.4. STABILIREA I REZOLVAREA ECUAIILOR
DIFERENIALE ALE MICRII
Aplicnd legea a doua a dinamicii modelului mecanic prezentat pe figura 3.44,
comportarea dinamic a vagonului cu numrul de ordine i, sub influena forelor ce acioneaz
asupra acestuia n timpul frnrii este descris de urmtoarea ecuaie diferenial neliniar de
ordinul doi:
d 2x
mi (1 + i ) 2 i + N i +1 Rvi Ffvi N i = 0 . (3.80)
dt
Procednd n mod asemntor pentru toate vehiculele, rezult sistemul de ecuaii
difereniale neliniare de ordinul doi, sistem de ecuaii ce descrie comportarea dinamic a
ntregului tren, pe durata primelor trei faze ale frnrii:
d 2 x1
m
1 (1 + 1 ) 2
= F fv1 + Rv1 N 2 ,
dt
d 2 x2
m
2 (1 + 2 ) = F fv 2 + Rv 2 N 2 N 3,
dt 2

...................................................................
2
(3.81)
m (1 + ) d xi = F + R + N N ,
i +1
i i
dt 2
fvi vi i

..................................................................

d 2 xn
m
n (1 + n ) = F fvn + Rvn + N n .
dt2
unde:
m1, m2, , mi, mn, reprezint masele locomotivei i respectiv ale vagoanelor, n kg;
x1(t), x2(t), xi(t), xn(t) sunt coordonatele centrelor de greutate ale locomotivei i
respectiv ale vagoanelor, n metri;
Ffv1, Ffv2, Ffvi, Ffvn reprezint forele de frnare ale locomotivei respectiv ale
vagoanelor, n N;
Rv1, Rv2, Rvi, Rvn sunt rezistenele totale la naintare ale locomotivei i respectiv
ale vagoanelor, n N;
N1, N2, Ni, Nn reprezint forele dinamice longitudinale din timpul frnrii, ce
acioneaz n aparatele de ciocnire ale locomotivei i ale vagoanelor, n N;
1 , 2 , i , n sunt coeficienii de mas ce reflect influena maselor aflate i n
micare de rotaie.
innd seama de relaiile (3.78) i (3.79), sistemul de ecuaii difereniale (3.81) devine:
 d 2 x1 kt F fv1 + Rv1
dt 2 + m (1 + ) ( x1 x2 ) m (1 + ) = 0,
1 1 1 1

d 2 x2 kt F + Rv 2
+ [( x2 x3 ) ( x1 x2 )] fv 2 = 0,
dt2 m2 (1 + 2 ) m2 (1 + 2 )
................................................................................................
2 (3.82)
d xi + kt F fvi + Rvi
[( x xi +1 ) ( xi 1 xi )] =0
dt 2 mi (1 + i ) i mi (1 + i )

...................................................................................................
d 2x kt F + Rvn
2n + [( xn 1 xn )] fvn = 0.
dt mn (1 + n ) mn (1 + n )
Sistemul de ecuaii (3.82) este un sistem de n ecuaii difereniale neliniare de ordinul
doi, care se poate rezolva utiliznd metoda Runge-Kutta de ordinul patru. Pentru a aplica
aceast metod n cazul sistemului (3.82) se fac substituiile:
dx1 dx dx dx
= y1 , 2 = y2 , i = yi , n = yn . (3.83)
dt dt dt dt
n baza acestor substituii sistemul de n ecuaii difereniale (3.82) devine:
dy1 kt F fv1 + Rv1
dt + m (1 + ) ( x1 x2 ) m (1 + ) = 0,
1 1 1 1

dx1
y1 = ,
dt
dy2 kt F fv 2 + Rv 2
+
dt m (1 + ) [( x2 x 3 ) ( x1 x2 )] = 0,
m2 (1 + 2 )
2 2

dx2
y2 = dt ,

...................................................................................................

dyi + kt F + Rvi
[( xi xi +1 ) ( xi 1 xi )] fvi =0
dt mi (1 + i ) mi (1 + i )

y = dxi ,
i dt

....................................................................................................
dyn kt F + Rvn
+ [( xn 1 xn )] fvn = 0,
dt mn (1 + n ) mn (1 + n )
dx (3.84)
yn = n .
dt
Sistemul de ecuaii (3.84) este un sistem de 2*n ecuaii difereniale neliniare de ordinul
nti, care mai poate fi scris i n forma:
 Ffv1 + Rv1 kt
y&1 = m (1 + ) m (1 + ) ( x1 x2 ),
1 1 1 1

y1 = x&1 ,

y& = Ffv 2 + Rv 2 kt
[( x2 x3 ) ( x1 x2 )],
2
m2 (1 + 2 ) m2 (1 + 2 )

y2 = x&2 ,
......................................................................................

(3.85)
y& = F fvi + Rvi kt
[( xi xi +1 ) ( xi 1 xi )],
i mi (1 + i ) mi (1 + i )

yi = x&i ,
.......................................................................................

Ffvn + Rvn kt
y& n = m (1 + ) m (1 + ) [( xn 1 xn )],
n n n n

yn = x&n .
Dac se consider c la momentul t = 0, se execut comanda frnrii prin ducerea
mnerului robinetului de comand al frnelor automate din tren, KD2, ntr-o poziie de
frnare, iar n acest moment viteza de circulaie este vmax, condiiile iniiale ataate sistemului
de ecuaii difereniale (3.85), respectiv 83.84) sunt urmtoarele:
x1 = x2 = ... = xi = ...xn = 0,
(3.86)
x&1 = y1 = x&2 = y2 = ... = x&i = yi = ... = x&n = yn = vmax .
Pentru rezolvarea sistemului de 2 * n ecuaii difereniale (3.85) s-a conceput, realizat i
implementat un program de calcul i simulare n limbaj Turbo Pascal V 7.0, program ce
permite modelarea comportrii dinamice a unui tren de cltori sau de marf omogen sau
neomogen, n timpul primelor trei faze ale frnrii acestuia din vitez constant. Acest
program de simulare original permite att stabilirea valorilor forelor dinamice longitudinale
maxime, determinarea evoluiei n timpul frnrii a acestora i a modului de distribuie n
lungul trenului, ct i evidenierea influenei unor factori asupra valorii, evoluiei i
distribuiei acestor fore cum ar fi: tonajul i lungimea trenului, viteza de propagare a undei de
frnare i tipul distribuitorului de aer, tipul frnrii i timpii de umplere cu aer a cilindrilor de
frn ai vehiculelor, modul de compunere al trenului i distribuia n tren a frnelor active,
viteza de circulaie de la care se comand frnarea i declivitatea pe care se circul,
caracteristica arcului inelar ce echipeaz aparatele de ciocnire sau caracteristica altui tip
constructiv de amortizor de oc etc. n plus programul mai permite i simularea frnrii din
plin accelerare, simularea tragerii semnalului de alarm n capul, la mijlocul sau la urma
trenului, precum i modelarea comportrii dinamice a trenului n cazul ruperii acestuia.
Analiznd rezultatele simulrilor obinute pe calculator, care sunt prezentate grafic pe
figurile 3.45, 3.62, se pot trage urmtoarele concluzii importante:
n timpul regimului tranzitoriu ce se manifest n primele faze ale frnrii trenurilor
omogene, oricare ar fi tipul frnrii, apar fore dinamice longitudinale de comprimare a cror
evoluie n timp i distribuie n lungul trenului (n cazul unei frnri de serviciu) se prezint
pe figura 3.45;
valoarea maxim a forelor dinamice longitudinale de comprimare se manifest n
treimea de la mijlocul trenului i apare la nceputul fazei a doua a frnrii figura 3.45;
valoarea maxim a forelor dinamice longitudinale de comprimare depinde n mod
semnificativ de viteza de propagare a undei de frnare n lungul trenului. Astfel odat cu
scderea vitezei de propagare a undei de frnare, valorile maxime ale forelor dinamice
longitudinale cresc, n figurile 3.46, 3.47 i 3.48, deoarece la viteze mici de propagare a undei
de frnare, de exemplu pentru o frnare de serviciu, sporete diferena dintre presiunile aerului
n cilindrii de frn la sfritul primei faze a frnrii i ca urmare diferena dintre forele de
frnare ale vehiculelor, figura 3.43;
valorile maxime ale forelor dinamice longitudinale cresc odat cu scderea vitezei de
micare a trenului la care are loc comanda frnrii, cea mai periculoas situaie aprnd atunci
cnd se execut o frnare de serviciu total la viteze relativ mici de circulaie de ordinul 4-5
m/sec., numite i viteze critice, figurile 3.49, 3.50, 3.48 i 3.51;
cea mai semnificativ influena asupra mrimii forelor dinamice longitudinale o
exercit valoarea timpilor de umplere cu aer a cilindrilor de frn de la vagoanele trenului.
Astfel pentru o frnare rapid de exemplu, apar fore dinamice longitudinale maxime de circa
150 kN, dac timpii de umplere sunt cei corespunztori poziiei M (marf) a schimbtorului
de regim, adic 20 de secunde i de circa 610 kN dac timpii de umplere cu aer a cilindrilor
de frn de la vagoane sunt cei corespunztori poziiei P (persoane) a schimbtorului de
regim, adic 5 secunde, figura 3.46 i respectiv figura 3.52. Dac i timpii de umplere cu aer a
cilindrilor de frn de la locomotiv sunt de asemenea cei corespunztori regimului P, atunci
forele dinamice longitudinale cresc, figura 3.53;
n cazul n care n corpul trenului exist un anumit numr de vagoane a cror instalaie
de frn nu este n funcie (de exemplu 12 12 osii), n timpul fazelor tranzitorii de micare a
trenului frnat se modific modul de distribuie a forelor dinamice longitudinale maxime n
lungul trenului, n funcie de poziia din tren i numrul acestor vagoane. Astfel dac cele 12
osii nefrnate sunt plasate n prima, n a doua treime sau n treimea de la urma trenului, forele
dinamice longitudinale maxime apar n treimea unde sunt plasate vagoanele ce au instalaie de
frn scoas din funcie, figura 3.54, figura 3.55 i figura 3.56. Dac numrul de vehicule din
grupul de vagoane nefrnate aflate n corpul trenului crete (de exemplu 24 osii), atunci i
valoarea maxim a forelor dinamice longitudinale de comprimare este mai mare i se
manifest n treimea ce conine grupul de vagoane cu instalaia de frn izolat, figura 3.57;
n urma analizrii rezultatelor obinute dup simularea regimului de micare
tranzitoriu al trenului frnat care circul pe decliviti, rezult c valoarea forelor dinamice
longitudinale maxime nu este influenat n mod semnificativ de faptul c trenul frnat circul
n palier, figura 3.47, pe o pant, figura 3.58, sau n ramp, figura 3.59;
odat cu scderea lungimii trenurilor, valorile maxime ale forelor dinamice
longitudinale scad, deoarece un anumit tip de frnare (de exemplu o frnare de serviciu)
viteza de propagare a undei de frnare crete i deci diferena dintre forele de frnare ale
vehiculelor scade, figura 3.60;
n cazul n care are loc comanda frnrii trenului din plin accelerare a acestuia
datorit unor cauze cum ar fi: frnare de urgen fie datorit intrrii n aciune a instalaiei
INDUSI sau a dispozitivelor de siguran i vigilen de pe locomotiv, fie datorit ruperii
trenului etc., n corpul trenului apar fore dinamice longitudinale de comprimare avnd valori
foarte mari, care depind direct proporional de mrimea jocului liber dintre vehiculele
trenului, figura 3.61 i 3.62;
Analiza rezultatelor obinute n cazul regimului tranzitoriu al trenurilor, att pentru cazul
frnrii acestuia, ct i pentru cazul demarajului, impune concluzia general c una din cele
mai semnificative influene asupra valorilor maxime ale forelor dinamice longitudinale o are
mrimea jocului liber dintre vehiculele trenurilor de marf, joc ce apare n procesul formrii i
compunerii acestora.
Pentru reducerea valorilor maxime ale forelor dinamice longitudinale rezult
necesitatea ca valoarea jocului liber s fie zero. n exploatarea curent a cilor ferate acest
lucru nu este posibil datorit urmtoarelor cauze:
 se ngreuneaz foarte mult activitatea de compunere i formare a trenurilor de marf;
n cazul unui tren de marf, format din vehicule ce nu au joc liber ntre ele, la
circulaia prin curbe avnd raze mici i foarte mici, rezistenele la naintare ale vagoanelor ar
fi foarte mari att datorit rezistenei curbei, ct i faptului c toate arcurile inelare ale
tampoanelor de pe firul interior al curbei ar trebui comprimate cu o anumit valoare.
n concluzie trebuie stabilit un compromis ntre aceste cerine contradictorii privind
mrimea jocului liber ntre vehicule. Avnd n vedere faptul c n cazul demarajului unui tren
de marf format din vagoane nzestrate cu aparate de traciune discontinue cu arcuri volute,
existena unui joc liber mai mare de circa 0,03 metri ntre vehicule conduce la comprimarea
total a arcurilor volute dintre vagoane, comprimare urmat de transmiterea neelastic n
continuare a ocului, figura 3.9, precum i unele concluzii prezentate n literatura de
specialitate se poate accepta aceast valoare a jocului liber de 0,03 metri ca fiind o valoare
optim din punct de vedere al compromisului necesar de realizat ntre cerinele contradictorii
prezentate mai sus.
Totodat mai trebuie artat c n cazul unor trenuri de marf containere, specializate de
perisabile sau vieti pentru export sau TEEM care circul n traficul internaional de mrfuri
i care sunt frnate n regim P (persoane) sau R (rapid), precum i n toate cazurile cnd are
loc frnarea din plin accelerare, n corpul trenului apar fore dinamice longitudinale de
comprimare de ordinul a 600-900 kN, figurile 3.52 i 3.62. Aceste fore dinamice
longitudinale maxime produc comprimarea complet a arcurilor inelare ale tampoanelor
dintre vehiculele din zona de mijloc a trenului, comprimare urmat de transmiterea neelastic
n continuare a forelor dinamice longitudinale direct la asiul vagoanelor. n plus dac n
aceast zon a trenului exist vagoane pe dou osii goale sau ncrcate cu mult sub capacitatea
maxim, apare pericolul de descrcare a osiilor vagoanelor respective, descrcate urmat de
deraierea acestora mai ales n cazul circulaiei prin curbele n form de S i cu raze mici.
Analiznd toate datele prezentate mai sus, precum i rezultatele unor simulri efectuate
pentru trenuri de cltori, rezult c n cazul trenurilor de cltori forele dinamice
longitudinale au valori foarte mici. Acest lucru se datorete pe de o parte legrii fr joc a
vagoanelor, iar pe de alt parte lungimii reduse a conductei generale de aer.
 CAPITOLUL 4. MSURTORI N TRENURI REALE.
ANALIZA REZULTATELOR
TEORETICE I EXPERIMENTALE
4.1. GENERALITI
n cele ce urmeaz se prezint rezultatele unor serii de msurtori experimentale
efectuate n timpul remorcrii trenurilor de marf pe calea ferat, msurtori ce au avut drept
scop determinarea mrimii i distribuiei forelor dinamice longitudinale n toate regimurile
de mers, precum i a condiiilor n care apar maximele acestora. n toate cazurile se prezint
comparativ i rezultatele obinute n urma simulrilor pe calculator, simulri realizate n baza
rulrilor programelor de calcul din anexe.
Trebuie menionat c nc de la primele msurtori experimentale ce au avut drept scop
doar studiul funcionrii frnelor din trenuri, n mod indirect s-au tras i unele concluzii
privind modul de manifestare i evoluie al forelor dinamice longitudinale dina ceste trenuri.
Astfel ntr-o dare de seam asupra experienelor de frnare care au avut loc la Berlingthon
(S.U.A.), comisia a semnalat c intensitatea ocurilor ce se produc la frnare crete mai
repede dect ptratul numrului de vagoane din trenuri. Ulterior, n timpul unor experiene cu
frna american AB (la trenuri de 150 de vagoane pe patru osii), experiene ce au avut drept
scop stabilirea raportului optim ntre timpul de umplere cu aer a cilindrilor de frn i viteza
de propagare a undei de frnare, dinamometrul vagonului nr. 149 al trenului a nregistrat un
oc de 5.850 kN, ocazie cu care a deraiat boghiul vagonului nr. 135, iar captul dinainte al
vagonului nr. 98 a fost strivit de cutia vagonului nr. 97, care s-a ridicat deasupra boghiurilor.
De asemenea, cu ocazia unor experiene de frnare efectuate n anul 1930, de ctre cile
ferate transcaucaziene din fosta U.R.S.S., dup o frnare de serviciu total de la viteza de 40
km/h, trenul de experien s-a oprit linitit, fr ocuri, iar posturile de observaie de la
mijlocul i de la urma trenului au raportat c nu au observat reaciuni dinamic n tren.
Totui, la revizia trenului s-a constatat c trenul este rupt n trei locuri, cauza fiind
aranjarea incorect i neuniform a vagoanelor ncrcate i goale, cu i fr frn n tren.
Actualmente preocupri legate de determinarea forelor dinamice longitudinale are
U.I.C., mai ales n cazul trenurilor rapide de marf, realizndu-se un program de calcul al
acestor fore pentru regimul tranzitoriu de micare al trenurilor.
4.2. REZULTATE EXPERIMENTALE
Odat cu introducerea n cercetarea experimental a timbrelor tensiometrice i a
electronicii aferente, n cursul anilor cincizeci, studiul direct efectuat prin msurtori n
trenuri aflate n circulaie a devenit metoda de baz a cercetrii experimentale a dinamicii
longitudinale a trenurilor oricare ar fi categoria acestora, att n timpul regimului permanent
de micare, ct i mai ales n timpul regimului de mers tranzitoriu.
n cursul anului 1954 i mai ales n cursul anului 1955, la cile ferate din Ural i din
Siberia s-au nregistrat un numr exagerat de mare de ruperi de traverse frontale ale unor
vagoane pe dou osii, smulgeri de cuple automate din traversele frontale sau chiar ruperea
unor cuple automate. Ca urmare a acestor ruperi de trenuri, a fost demarat un amplu program
de cercetri experimentale, la care au participat toate vagoanele laborator i dinamometrice
existente la vremea respectiv n fosta U.R.S.S. Cu aceast ocazie, dar i cu anii care au
urmat, s-au efectuat cele mai numeroase, amnunite i extinse msurtori experimentale
desfurate pn atunci. Aceste msurtori de ordinul sutelor, au avut loc att n trenuri de
marf omogene special compuse i pregtite pentru determinarea i nregistrarea forelor
dinamice longitudinale, ct i mai ales n trenuri reale aflate n circulaie pentru toate
regimurile de mers, fie tranzitorii fie permanente. n toate cazurile s-au folosit cuple automate
tensiometre, dotate fiecare cu cte dou timbre, existnd pentru fiecare caz n parte cte 8-12
puncte de msurare distribuite n lungul trenului. Programul de desfurare al msurtorilor a
fost extrem de amnunit, urmrindu-se msurarea i nregistrarea forelor dinamice
longitudinale att n timpul regimului de mers permanent, ct i mai ales n timpul regimurilor
tranzitorii de mers, adic n timpul demarajului unor trenuri de diferite tonaje, ntinse sau
comprimate total sau parial naintea demarajului, sau avnd vagoane frnate la urma trenului,
precum i n timpul frnrii acestora n diverse moduri (frnri de serviciu cu diferite
depresiuni n conducta general a trenului, frnri rapide, frnri combinate cu tragerea
semnalului de alarm la urma trenului sau la mijlocul acestuia etc.) i de la diferite viteze de
circulaie. Rezultatele i nregistrrile obinute, precum i concluziile corespunztoare au fost
prezentate pe larg n unele lucrri de specialitate, [21] i [111].
O parte din rezultatele acestor msurtori directe se prezint pe figurile 4.1 4.4.,
mpreun cu rezultatele obinute n urma simulrilor pe calculator n condiii comparabile,
astfel:
pe figura 4.1 se prezint distribuia forelor dinamice longitudinale n lungul unui tren
de marf omogen (tonaj 40.653 kN, remorcat cu dou L.E. n cap) care circul n regim de
mers permanent pe un profil de linie cu declivitate variabil;
pe figura 4.2 se prezint distribuia forelor dinamice longitudinale maxime n lungul
unui tren de marf omogen (tonaj 29.700 kN remorcat cu o locomotiv electric) fr jocuri
libere ntre vehicule n timpul demarajului din aliniament i palier;
pe figura 4.3 se prezint distribuia forelor dinamice longitudinale maxime n lungul
unui tren de marf omogen (tonaj 29.700 kN, comprimare uniform naintea demarajului,
remorcare cu o locomotiv electric) n timpul demarajului din aliniament i palier;
pe figura 4.4 se prezint distribuia forelor dinamice longitudinale maxime n lungul
unui tren de marf omogen (tonaj 29.700 kN, comprimare parial i cu 20 de vagoane frnate
la urm, remorcat cu o locomotiv electric), n timpul demarajului din aliniament i palier;
Tot n U.R.S.S., n cursul anilor aizeci au avut loc un ir de experiene efectuate n
condiii reale de exploatare de pe calea ferat i care au avut drept scop studiul comportrii
saboilor din mas plastic realizai din compoziie 6KB-10 comparativ cu comportarea
saboilor din font n timpul frnrii trenurilor de marf de foarte mare tonaj rezultatele
obinute i concluziile corespunztoare fiind prezentate pe larg n [46]. Pe figura 4.5 se
prezint comparativ distribuia forelor dinamice longitudinale maxime n lungul trenului de
mare tonaj, msurate experimental i simulate pe calculator, n timpul frnrii rapide din plin
accelerare.
n cursul anului 1974 pe cile ferate din ara noastr s-au efectuat o serie de msurtori
experimentale n timpul circulaiei n regim de mers frnat a unui tren de marf, urmrindu-se
aspecte legate n special de dinamica longitudinal a trenului n cazul unor frnri rapide din
plin accelerare sau din vitez constant, frnri efectuate de la diferite viteze de circulaie
[92]. Pe figurile 4.6 i 4.7 se prezint unele din aceste rezultate experimentale mpreun cu
rezultatele simulrilor efectuate pe calculator, astfel:
pe figura 4.6 se prezint distribuia forelor dinamice longitudinale maxime n lungul
trenului pentru cazul frnrii rapide n aliniament i palier a unui tren de marf neomogen
avnd tonajul de 10.971 kN, de la viteza constant de circulaie de 6 m/s;
pe figura 4.7 se prezint distribuia forelor dinamice longitudinale maxime n timpul
trenului pentru cazul frnrii rapide n aliniament i palier a unui tren de marf neomogen
avnd tonajul de 10.971 kN, din plin accelerare a acestuia de la viteza de 3 m/s.
De asemenea, dup anul 1990 REFER-Bucureti a efectuat o alt serie de msurtori
experimentale, urmrindu-se n general aceleai aspecte ca mai sus, iar o parte din rezultatele
obinute se prezint pe figurile 4.8 i 4.9, astfel:
 pe figura 4.8 se prezint distribuia forelor dinamice longitudinale maxime n lungul
trenului pentru cazul frnrii rapide n aliniament i palier a unui tren rapid de marf omogen
avnd tonajul de 16.481 kN, de la viteza constant de circulaie de 27 m/s;
pe figura 4.9 se prezint distribuia forelor dinamice longitudinale maxime n lungul
trenului pentru cazul frnrii rapide n aliniament i palier, din plin accelerare a unui tren
rapid de marf omogen avnd tonajul de 16.481 kN, de la viteza de circulaie de 8 m/s.
Analiznd cele de mai sus se constat o bun concordan ntre rezultatele i cele
teoretice.
 CAPITOLUL 5. MODELAREA I SIMULAREA
SISTEMELOR MECANICE
5.1. NOIUNI GENERALE
n procesul conceperii, proiectrii, realizrii i mai ales al exploatrii sistemelor
mecanice de la cele mai simple pn la cele mai complexe, modelarea i simularea acestora
joac un rol incontestabil, de mare importan, fapt atestat i de sumele imense cheltuite n
acest scop n rile dezvoltate.
Utilizarea cu maxim eficien al acestui instrument de analiz extrem de puternic care
este modelarea i simularea funcionrii unui sistem mecanic orict de complex presupune n
mod obligatoriu nelegerea corect a mecanismelor sale, a avantajelor pe care le ofer, dar i
a posibilelor dezavantaje precum i cunoaterea i analiza factorilor care pot conduce la
succes sau la un eec.
n ultimele decenii, odat cu dezvoltarea exploziv a tehnicii de calcul dar i a
informaticii n general, simularea i modelarea funcionrii i comportrii sistemelor
mecanice, din ce n ce mai complexe, a cunoscut o mare extindere.
Simularea comportrii sistemelor mecanice asistat de calculator prezint numeroase
avantaje i anume:
* posibiliti foarte largi de cuantificare exact i de mare finee a tuturor variabilelor
utilizate pentru simularea sistemelor mecanice;
* precizie mare a calculelor asigurat de calitile intrinseci ale calculatoarelor;
* posibiliti extinse de generare intern a unor funcii cu multe variabile;
* scar lrgit de variaie a valorilor variabilelor, ca urmare a posibilitilor de utilizare a
multor zecimale sau a calculului n virgul mobil;
* exploatare direct i cu efort minim a programelor din bibliotecile sistemelor de calcul
automat;
* folosirea diverselor limbaje de programare de nivel nalt (pascal, C, Fortran) sau a
limbajelor de simulare (GPSS, SIMAN, ACSL etc.);
* vitez foarte mare de efectuare a calculelor i deci reducerea duratei simulrii;
* posibiliti extinse de realizare a orict de multe variante de simulare, diferite una de
alta;
* corectarea foarte uoar a simulrii propriu-zise sau a programelor, eventual a datelor
de simulare;
* stocarea facil a programelor de simulare.
Necesitatea modelrii i simulrii sistemelor mecanice rezid n faptul c deseori
sistemele mecanice reale nu pot fi studiate n mod direct, fie din cauza dificultilor de
evaluare cantitativ sau calitativ a fenomenelor, fie din cauza complexitii exagerate a
acestora sau din cauza pericolului de deteriorare sau distrugere a sistemului mecanic
respectiv.
5.2. PRINCIPIILE MODELRII I SIMULRII SISTEMELOR
MECANICE
Noiunea de sistem este foarte dificil de definit n termeni precii din cauza generalitii
sale.
Din punct de vedere al simulrii orice sistem mecanic, simplu sau complex, reprezint o
colecie de elemente care interacioneaz pentru realizarea unui obiectiv (scop).
n orice moment de timp, un sistem mecanic se poate gsi ntr-o anumit stare,
determinat de strile instantanee ale componentelor sistemului. Un sistem mecanic, simplu
sau complex, se poate afla n una din urmtoarele stri:
 * dinamic sau tranzitorie, atunci cnd starea sistemului mecanic la un moment dat,
difer esenial de starea sistemului la momentul anterior;
* staionar, atunci cnd starea sistemului mecanic la un moment dat este identic sau
aproape identic cu starea sistemului la momentul anterior.
Trebuie menionat faptul c descrierea strii unui sistem mecanic este ntotdeauna
asociat cu un moment de timp i nu cu un interval de timp. Dac se dorete analiza evoluiei
unui sistem mecanic ntr-un anumit interval de timp, este necesar s se ia n considerare o
mulime de stri cronologice succesive ale sistemului respectiv, ceea ce conduce n mod firesc
la construirea unei istorii a strilor. Acest concept de istorie a strilor unui sistem mecanic
este esenial n activitatea de simulare a sistemelor mecanice.
Fiecare sistem mecanic este descris prin mulimea componentelor sale, relaiile i
intercondiionrile dintre acestea i mulimea de variabile care definete starea sistemului
mecanic la un anumit moment de timp.
Pentru a se obine informaii despre caracteristicile i comportarea n timp a sistemului
mecanic studiat se efectueaz de cele mai multe ori o analiz indirect a acestuia, iar
informaiile obinute permit, dup prelucrarea acestora, evaluarea performanelor sistemului
respectiv ntr-un anumit context, analiza sensibilitilor i comportrii acestuia sub influena
unor factori diveri, precum i optimizarea sa.
Din diferite cauze, n majoritatea cazurilor se utilizeaz un model simbolic al sistemului
mecanic, model ce prezint sub form de schem funcional sau de model matematic (sistem
de ecuaii algebrice sau difereniale, relaii de recuren etc.), acele aspecte ale sistemului
mecanic analizat care sunt considerate eseniale din punct de vedere a scopurilor analizei.
Elaborarea modelului simbolic al unui sistem mecanic reprezint n principal activitatea de
modelare a comportrii sistemului, iar modelul obinut se va utiliza pentru simularea digital,
analogic sau hibrid a sistemului mecanic respectiv. Din punct de vedere al evoluiei n timp,
i acel model simbolic poate fi static sau dinamic, dup cum ilustreaz particularitile i
comportarea sistemului mecanic modelat la un singur moment dat, sau pe parcursul unui
interval de timp.
Complexitatea modelelor matematice ale sistemelor mecanice reale impune n
majoritatea cazurilor utilizarea tehnicii de calcul, care s prelucreze modelul matematic,
rezultnd astfel aa-numita simulare numeric sau digital n care specialitii au posibilitatea
s aleag dintr-o mare varietate de limbaje i programe specializate de simulare pe cel mai
potrivit scopului i posibilitilor existente.
Construcia modelelor i n general formularea problemelor de simulare a sistemelor
mecanice nu sunt probleme simple, recomandndu-se n literatura de specialitate urmtoarea
succesiune a principalelor etape n orice simulare:
* definirea problemei n mod clar i precis cu menionarea tuturor limitrilor i
restriciilor ce se cer a fi luate n considerare;
* conceperea unui model al sistemului mecanic, incluznd precizarea ipotezelor,
alegerea criteriilor de optimizare i alegerea procedeelor practice de lucru;
* construirea unei scheme logice de lucru n care s se stabileasc relaiile funcionale
dintre elementele componente ale sistemului mecanic ce urmeaz a fi simulat;
* determinarea elementelor de intrare pentru modelul sistemului mecanic i pentru
programul de simulare;
* conceperea, proiectarea i realizarea concret a programului de simulare;
* experimentarea modelului obinut n mai multe etape, n diferite condiii;
* evaluarea comportrii probabile a sistemului mecanic n baza analizei concluziilor
simulrilor.
Trebuie menionat c cea mai important etap n activitatea de simulare este formularea
modelului, care trebuie pus n legtur direct i nemijlocit cu ipotezele simplificatoare,
deoarece simplificarea fenomenelor este de dorit, dar simplificarea exagerat poate fi fatal.
n concluzie, exist ntotdeauna riscul ca o eroare de apreciere privind importana unui factor,
respectiv element sau o eroare de apreciere privind formularea uni interdependene
funcionale s conduc la rezultate total diferite de cele care s-ar obine n realitate. De aceea
orice model trebuie verificat i validat cu mare atenie nainte de a trece la folosirea sa
efectiv.
5.3. STUDIUL, ANALIZA, MODELAREA I SIMULAREA PE
CALCULATOR A COMPORTRII DINAMICE A TRENURILOR N
TIMPUL REMORCRII ACESTORA PE CALEA FERAT
Studiul i simularea pe calculator a comportrii dinamice a unui tren n timpul circulaiei
acestuia este un proces iterativ, care de obicei impune reluarea unor etape, pn la obinerea
de rezultate corecte i concludente. Principalele etape care se parcurg pentru realizarea acestui
proces sunt urmtoarele:
* stabilirea cadrului simulrii, etap esenial n care se definete clar att timpul i
categoria trenurilor analizate, ct i obiectivele urmrite cum ar fi: determinarea valoric a
forelor dinamice longitudinale n toate regimurile i fazele de micare a trenului, stabilirea
condiiilor n care apar valorile maxime ale acestor fore, scoaterea n eviden a factorilor ce
exercit influene semnificative asupra apariiei evoluiei i a maximului forelor dinamice
longitudinale, variantele de simulare care trebuie analizate, criteriile utilizate pentru
compararea variantelor de simulare, modul de prezentare i analiz al rezultatelor simulrilor
etc. n aceast etap trebuie luate n considerare toate detaliile cunoscute privind tonajele,
modurile de compunere ale trenurilor, modul de efectuare al comenzii frnrii, modul de
manipulare al locomotivei etc.;
* elaborarea modelului conceptual al trenului, n care trebuie folosite unitile de
msur, notaiile matematice i grafice utilizate n mod curent n Sistemul Internaional,
precum i n literatura de specialitate. Deoarece comportarea dinamic a trenurilor n timpul
circulaiei pe calea ferat n regim de mers permanent difer n mod esenial de comportarea
dinamic din timpul regimului tranzitoriu, pentru fiecare din aceste regimuri trebuie elaborat
cte un model conceptual specific care s reflecte esena fenomenelor i a interdependenelor
dintre acestea. n plus, chiar i n cadrul regimului tranzitoriu de demaraj comportarea
dinamic a trenurilor depinde de asemenea n mod esenial de existena sau nu n sistemul
mecanic real reprezentat de tren a dispozitivelor de amortizare ale aparatelor de traciune. Ca
urmare n procesul de echivalare a modelului conceptual cu modelul matematic de simulare,
echivalare realizat prin codificarea modelului conceptual al trenului sub form de program
de simulare, trebuie inut seama de acest fapt rezultnd cele dou rnduri distincte de stabilire
a valorilor maxime ale forelor dinamice longitudinale din tren la demaraj i anume:
determinarea valorilor maxime ale forelor dinamice longitudinale n baza energiei
cinetice al unui singur corp rigid, inextensibil, corp aflat n micare cu o vitez oarecare ce
acioneaz asupra unui corp aflat n staionare, n cazul n care aparatele de traciune ale
vagoanelor sunt nzestrate cu dispozitive de amortizare cu inele de friciune;
determinarea valorilor maxime ale forelor dinamice longitudinale pentru fiecare
vagon n parte prin rezolvarea numeric pe calculator a unui sistem de n ecuaii difereniale
neliniare, pentru cazul n care n construcia aparatelor de traciune nu exist dispozitive de
amortizare (cazul aparatelor de traciune discontinue cu arcuri volute);
* definirea experienelor de simulare, realizat n scopul verificrii i validrii, cu sau
fr modificri, a tuturor modelelor de simulare concepute i utilizate, dar i n scopul
obinerii rezultatelor necesare pentru atingerea obiectivelor stabilite;
* colectarea i pregtirea datelor, care este o activitate sistematic desfurat ntr-o
perioad ndelungat de timp;
 * conceperea, proiectarea i realizarea integral a modelelor specifice de simulare n
baza codificrii modelului conceptual al trenului, activitate materializat n obinerea sub
form de programe distincte pentru calculator a trei modele principale de simulare, specifice
regimurilor de mers ale trenurilor i anume: un model de simulare pentru regimul de mers
permanent i dou pentru regimul tranzitoriu;
* verificarea i validarea tuturor modelelor de simulare prin rularea repetat de un
numr mare de ori a programelor de simulare obinute. Toate rulrile efectuate pentru variante
diferite de simulare trebuie s confirme analogia dintre comportarea tuturor modelelor de
simulare i comportarea sistemului mecanic real simulat, sistem mecanic reprezentat de tren;
* efectuarea unui mare numr de rulri pe calculator pentru fiecare model de simulare,
n scopul obinerii rezultatelor conform obiectivelor urmrite. n aceast etap se pot aduga
noi experiene de simulare, cu scopul de a scoate n eviden influena a ct mai muli factori
asupra apariiei, evoluiei i distribuiei forelor dinamice longitudinale din trenurile n
micare, oricare ar fi regimul de mers;
* analiza i interpretarea rezultatelor furnizate de rulrile repetate, etap ce permite
obinerea concluziilor finale pentru fiecare regim de mers al trenurilor, fie tranzitoriu, fie
permanent;
* prezentarea i utilizarea rezultatelor analizei, etap materializat prin trasarea
graficelor ce scot n eviden dependenele forelor dinamice longitudinale din tren n toate
regimurile de mers, de diveri factori de influen.
Trebuie menionat c etapa cea mai delicat a studiului i simulrii pe calculator a
comportrii dinamice a trenurilor n timpul circulaiei acestora pe calea ferat, este etapa
realizrii modelelor de simulare specifice. Astfel, modelele de simulare obinute trebuie s
aproximeze sistemul mecanic real reprezentat de trenul n micare, folosind o reprezentare ct
mai simpl i mai compact, care s nu includ detalii inutile, dar care n acelai timp, s nu
omit nici unul dintre elementele importante.
n final mai trebuie artat c, la fel ca n orice experiment de simulare i n cazul
modelrii i simulrii comportrii dinamice a trenurilor n timpul remorcrii acestora n orice
regim de mers, trebuie pus n eviden comportarea modelului specific pe parcursul unui
interval de observare, interval definit prin valoarea iniial i cea final a timpului simulat.
Deoarece simularea comportrii dinamice a trenurilor n timpul circulaiei acestora pe calea
ferat s-a realizat pe calculator, avansul timpului n intervalul de simulare a fost marcat de
ceasul simulrii, ceas modelat n cuprinsul programelor de simulare n cele mai multe cazuri,
prin variabila numeric 1. Ceasul simulrii avanseaz cu pas constant i se oprete n
momentul atingerii valorii finale a intervalului de observare.
 ANEXA 1
{$n+}
program ECMRK4{Program ptr. rezol ec miscare tren utilizind metoda Runge-Kutta de
ordinul 4};
user crt, graph;
const
c=120; {nr. pasi de integrare}
var
k1, k2, k3, k4, f1:real; 11, 12, 13, 14, f2:real; {Coeficienti ai metodei Runge-Kutta}
a, b:real; {Param modelare F0 locomotiva}
i, e, m, xx, yy:integer;
x1:array[1..c] of single; {spatiu parcurs in functie de timp [metri]}
y1:array[1..c] of single; {viteza trenului in functie de timp [m/s]}
a1, a2:string;
const
a1=300266.0; b1=-10065.0; {F0 locomot=a1+b1*v in N}
e1=2960.0; f1=9.16; {Rezlocom = e1+f1*v*v in N}
ev=26.0; fv=0.048; {rez vag=ev+fv*v*v in N}
nv=30; {Numarul de vagoane din tren}
dec1=2.0; {Declivitatea liniei}
m1=125000.0; {Masa locomotiva in kg} mv=60000.0; {Masa vagon in kg}
g1=0.15; {Coeficient de masa (gama) pentru locomotiva}
gv=0.05; {Coeficient de masa (gama) pentru vagon}
h=10; {Valoarea pasului de integrare}
x:real=0.0; {Spatiul initial} y:real=0.0 {Viteza initiala}
function f(y:real): real;
begin
if i <= 5 then begin
a:=122105.26; b:=-36842.1; {Pozitia 3 graduator 060 EA}
end
else
begin
if i <= 20 then begin
a:=136896.55; b:=-24137.93; {Pozitia 5 Graduator 060EA}
end
else
a:=al; b:=b1;
end;
f:=(b/(1.15*m1+nv*1.05*mv))*y-(( f1+nv*mv/1000*fv)/(1.15*m1+nv*1.05*mv))*y*y+(a-
el-m1/100*dec1-nv*mv/100*dec1)/
(1.15*m1+nv*1.05*mv);
end;
function g(y:real); real;
begin
g:=y;
end;
begin
writeln;
for i:= 1 to c do begin
k1:=h*f(y); 11:=h*g(y); k2:=h*f(y+k1/2); 12:=h*g(y+k1/2);
k3:=h*f(y+k2/2); 13:=h*g(y+k2/2); k4:=h*f(y+k3); 14:=h*g(y+k3);
x:=x+1/6*(11+2*12+2*13+14); x1[i]:=x; write ( x, i, =, x:4:2);
y:y+1/6*(k1+2*k2+2*k3+k4); y1[i]:=y;write ( v, i, =, x:4:2);
write
end; readkey;
begin;
e:=detect; initgraph(e,m,c:\tg\bgi);
SetBkColor(15); SetColor(1); xx:=getmaxx; yy:=getmaxy;
{----------Trasare curba SPATIU parcurs in functie de TIMP-----------}
rectangle (60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to round(c*h/60) do {trasare caroiaj vertical} begin;
line(round(I*(xx-120)/((c*h/60)+60), 60, round(xx-120)/(c*h/60)+60), yy-60);
end;
for i:= 1 to round(x1[c]/1000) do {trasare caroiaj orizontal spatiu} begin;
line(60, round(i*(yy-120)/round(x1[c]/1000))+60, xx-60, round(i*(yy-
120)/round(x1[c]/1000))+60);
end;
setlinestyle(0,0,3); moveto(60, yy-60);
for i:= to c to {trasare spatiu parcurs} begin;
lineto(i*round((xx-120)/c)+round(i*((xx-120)/20*1.5)/c)+60, (yy-120)-round(x1[i]*(yy-
120)/round(x1[c]))+60);
end;
setlinestyle(0,0,0);
for i:= 1 to round(c*h/60 do{Afisare valori timp} begin;
str(i:2, a1);
outtextxy(round(i*(xx-120)/(c*h/60), yy-54, a1);
end;
for i:= 1 to round(x1[c]/1000) do{Afisare valori spatiu parcurs} begin;
str(i:2, a2);
outtextxy(42, round((x1[c]/1000-i)*(yy-120)/round(x1[c]1000))+60, a2);
end;
outtextxy(49, 418, 0); {Afisare origine axe}
line (60, 60, 60, 40); line(60, 38, 54, 50); line(60, 38, 66, 50); {Afisare sageata}
settextstyle(1, 0, 2; outtextxy(68, 36, S);
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(81, 47, [km]); {Afisare spatiu+unit de masura}
line(580, yy-60, 605, yy-60); line(605, yy-60, 593, yy-64); {Afisare-}
line(605, yy-60, 593, yy-56); { - sageata timp}
settextstyle(6, 0, 0); {Afisare timp}outtextxy(582, yy-101, t};
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(585, yy-56, [min]); {Afisare timp}
end; readkey; closegraph;
{--------------Sfirsit trasare spatiu in functie de timp----------------}
{---------------Trasare curbaVITEZA in functie de TIMP-------------}
initgraph(e, m, c:\tp\bgi); SetBkColor(15); SetColor(1);
rectangle(60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to round(c*h/60) do {trasare caroiaj vertical} begin;
line(round(i*(xx-120)/(c*h/60)+60), 60, round(i*(xx-120)/(c*h/60)+60), yy-60);
end;
for i:= 1 to round(y1[c]) do {trasare caroiaj orizontal viteza} begin;
line(60, round(i*(yy-120)/round(y1[c]))+60, xx, round(i*(yy-120)/round(y1[c]))+60);
 end;
setlinestyle(0, 0, 3); moveto(60, yy-60);
for i:= 1 to c to {trasare curba viteza} begin;
lineto(i*round((xx-120)/c)+round(i*((xx-120)/20*1.5)/c)+60, (yy-120)-round(y1[i]*(yy-
120)/round(y1[c]))+60);
end;
setlinestyle(0, 0, 0);
for i:= 1 to round ((c*h/60) do{Afisare valori timp} begin;
str(i:2, a1);
outtextxy(round(i*(xx-120)/(c*h/60)+51), yy-54, a1);
end;
for i:= 1 to round (y1[c]) do {Afisare valori viteza}begin;
str(i:2, a2);
outtextxy(42, round((y1[c]-i)*(yy-120)/round(y1[c]))+55, a2);
end;
outtextxy(49, 418, 0); {Afisare origine axe}
line(60, 60, 60, 40); line(60, 38, 54, 50); line(60, 38, 66, 50); {Afisare sageata}
settextstyle(1, 0, 2); outtextxy(68, 36, V);
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(81, 47, [m/sec]); {Afisare viteza+unit de masura}
line(580, yy-60, 605, yy-60); line(605, yy-60, 593, yy-64); {Afisare-}
line(605, yy-60, 593, yy-56); { - sageata timp}
settextstyle(6, 0, 0); {Afisare timp} outtextxy(582, yy-101, t);
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(585, yy-56, [min]); {Afisarea timp}
readkey; closegraph;
{-----------Sfirsit trasare curba VITEZA in functie de a TIMP-----------}
{-------------Trasare curba VITEZA in functie de SPATIU--------------}
initgraph(e, m, c:\tp\bgi); SetBkColor(15); SetColor(1);
rectangle(60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to round(y1[c]) do {trasare caroiaj orizontal viteza} begin;
line(60, round(i*(yy-120)/round(y1[c]))+60, xx-60, round(i*(yy-120)/round(y1[c]))+60);
end;
for i:= 1 to round(x1[c]/1000) do {trasare caroiaj vertical} begin;
line(round(i*(xx-120)/round(x1[c]/1000))+60, 60, round(i*(xx-120)/round(x1[c]/1000))+60,
yy-60);
end;
setlinestyle(0, 0, 3); moveto(60, yy-60);
for i:= 1 to c do {trasare curba viteza in functie de spatiu} begin;
lineto(round(x1[i]*(xx-120)/x1[c]+60), (yy-120)-round(y1[i]*(yy-120/round(y1[c]))+60);
end;
setlinestyle(0, 0, 0);
for i:= 1 to round(x1[c]/1000) do {Afisare valori spatiu} begin;
str(i:2, a1);
outtextxy(round(i*(xx-120)/(x1[c]/1000)+49), yy-54, a1);
end;
for i:= 1 to round(y1[c]) do {Afisare valori viteza} begin;
str(i:2, a2);
outtextxy(42, round((y1[c]-i)*(yy-120/round(y1[c]))+55, a2);
end;
outtextxy(49, 418, 0); {Afisare origine axe}
line(60, 60, 60, 40); line(60, 38, 54, 50); line(60, 38, 66, 50); {Afisare sageata}
settextstyle(1, 0, 2); outtextxy(60, 36, V);
settextstyle(2, 0, 0); outextxy(81, 47, [m/sec]); {Afisare viteza+unit de masura}
line(580, yy-60, 605, yy-60); line(605, yy-60, 593, yy-64); {Afisare-}
line(605, yy-60, 593, yy-56); { - sageata spatiu}
settextstyle(1, 0, 2); {Afisare spatiu}
outtextxy(588, yy-90, S);
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(588, yy-57, [km]); {Afisarea unit mas spatiu}
readkey; closegraph;
{----------Sfirsit trasare curba VITEZA in functie de SPATIU------------}
end.
 ANEXA 2
{$N+}
program ECMPRCOR {Program ptr. rezol ec miscare tren utilizind metoda Runge-}
{-Kutta de ordinul patru + metoda predictor-corector};
uses crt, graph;
const
c=200;{nr. pasi de integrare}
var
k1, k2, k3, k4:real; m1, m2, m3, m4:real;
a, b:real; {Coeficientul pentru cresterea fortei de tractiune}
i, e, m, xx, yy:integer;
v:array[1..c] of single; {Viteza trenului in m/sec}
t:array[1..c] of single; {Timpul de mers in secunde}
L1:array[1..c] of single; {lucrul mec al fortelor de rezist aliniam+palier}
L2:array[1..c] of single; {lucrul mecanic al fortelor de rezistenta decliv}
L3:array[1..c] of single; {lucrul mecanic al fortei de tractiune}
AA, BB, CC, DD:real; {Variabila pentru calculul lucrului mecanic total}
a1, a2:string;
const
aaa=20
a1=309266.0; b1=-10065.0 {F0 locomot=a1+b1*v in N}
e1=2903.76; f1=8.986; {Rez locom = e1+f1*v*v in N}
ev=25.0; fv=0.0648; {rez specifica a vag=ev+fv*v*v in N/tona}
n=30; {Numarul de vagoane din tren}
d=0.0; {Declivitatea liniei in daN/tona}
m1=125000.0; {Masa locomotiva electrica 060 EA in kg}
mv=40000.0; {Masa medie a vagoanelor in kg}
x=1.15; {masa corectata m1oc*(1+gama) pentru locomotiva}
y=1.05; {masa corectata mvag*(1+gama) pentru vagon}
h=1.0; {Valoarea pasului de integrare Runge, a pasului de spatiu in metri}
h1=20.0; {Valoarea pasului de integr. metoda predictor-corector}
v0=0.2; {Viteza trenului, in momentul initial in m/sec}
to=0.0; {Timpul de mers, in momentul initial in secunde}
function f(v:real); real; {Functia vitezei dv/ds care se integreaza}
begin(1)
if i <= 4 then begin {2}
a:122125.26; b:=-36842.1; {Poz 3 controler}
end {2}
else begin {3}
if i <= aaa then begin {4}
a:=136896.55; b:=-24137.93; {Poz 5 controler}
end {4}
else
a:=a1; b:=b1
end; {3}
f:=1/v*((b/)x*m1+n*y*mv))*v-((f1+n*mv/1000*fv)/(x*m1+n*y*mv))*v*v+(a-e1-
m1/100*d-n*mv/1000*ev-n*mv/100*d)/(x*m1+n*y*mv));
end; {1}
function g(v:real): real; {Functia timpului dt/ds se integreaza}
begin
 g:=1/v;
end;
begin
v[1]:=v0; t[1]:=t0;
for i:= 2 to 4 do begin
k1:=h*f(v[i-1]; m1:=h*g(v[i-1]); k2=h*f(v[i-1]+k1/2); m2:=h*g(v[i-1]+k1/2);
k3:=h*f(v[i-1]+k2/2); m3:=h*g(v[i-1]+k2/2); k4:=h*f(v[i-1]+k3);
m4:=h*g(v[i-1]+k3);
v[i]:=v[i-1]+1/6*(k1+2*k2+2*k3+k4); t[i]:=t[i-1]+1/6*(m1+2*m2+2*m3+m4);
L1[i] este lucrul mecanic al fortelor de aliment + palier}
L1[i]:=(e1+n*mv/1000*ev+(f1+n*mv/1000*fv)*(v[i]+v[i-1]*(v[i]+v[i-1])/4)*h;
{L2[i] este lucrul mecanic al fortelor datorate declivitatii}
L2[i]:={m1+n*mv)/100*d*h;
end;
for i:= 2 to 4 do begin
writeln ( Viteza, i, =, v[i]:5:2, m/s); writeln ( t, i, =, t[i]:4:2, sec); write; end; readkey;
For i:= 5 to c do begin
v[i]:=v[i-1]+h1*(55.0*f(v[i-1])-59.0*f(v[i-2])+37.0*f(v[i-3])-9.0*f(v[i-4]))/24.0
v[i]:=v[i-1]+h1*(9.0*f(v[i]+19.0*f(v[i-1])-5.0*f(v[i-2])+f(v[i-3]))/24.0;
t[i]:=t[i-1]+h1*(55.0*g(v[i-1])-59.0*g(v[i-2])+37.0*g(v[i-3])-9.0*g(v[i-4]))/24.0
t[i]:=t[i-1]+h1*(9.0*g(v[i])+19.0*g(v[i-1])-5.0*g(v[i-2])+g(v[i-3]))/24.0;
L1[i]:=(e1+n*mv/1000*ev+(f1+n*mv/1000*fv)*(v[i]+v[i-1])/2*(v[i]+v[i-1]/2)*h1;
L2[i]:=(m1+n*mv)/100*d*h1;
write(v[ i:2, ]=, v[i]:5:2, ); write(t[, i:2, ]= , t[i]:5:2, );
end;
For i:= 5 to c do begin
L3[i]:=(a1+b1*(v[i]-v[i-1])/2*h1;
end; writeln; readkey;
For i:= 1 to c do begin
AA:=AA+L1[i]; CC:=CC+L3[i];
write(AA[,i,]= , AA:12:2, ); write( L1[ ,i, ] = , L1[i]:8:2, );
end; writeln; writeln;
BB:=AA/(10*1000*360*0.8); writeln(BB= , BB:5:2, kwh);
DD:=CC/(10*1000*360*0.8); writeln( CC= , DD:5:2, kwh);
writeln; readkey
For i:= 1 to c do begin
write( L2[, i:2, ] =, L2[i]:5:2, );
end; writeln; readkey;
begin;
e:=detect; initgraph(e, m, c:\tp\bgi); SetBkColor(15); SetColor(1);
xx:=getmaxx; yy:=getmaxy;
{------------Trasare curba VITEZA in functie de spatiul parcurs--------------}
rectangle (60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to round(c*h/(1000)) do {trasarea caroiajului vertical spatiu}
begin;
line(round(i*(xx-120)/(c*h1/1000)+60), 60, round(i*(xx-120)/(c*h1/1000)+60), yy-60);
end;
for i:= 1 to round (v[c]) do {trasare caroiaj orizontal viteza} begin;
line(60, round(i*(yy-120)/round(v[c]))+60, xx-60, round(i*(yy-120)/round(v[c]))+60;
end; setlinestyle(0, 0, 3); moveto(60, yy-60);
for i:= 1 to c do {trasare curba viteza de mers} begin;
lineto(i*round((xx-120)/c)-round(i*((xx-120)/v([c]*3.3)/c)+60, (yy-120)-round(v[i]*(yy-120)/round
(v[c]))+60);
end; setlinestyle(0, 0, 0);
 for i:= 1 to round (c*h1/1000) do {Afisare valori spatiu} begin;
str(i:2, a1); outtextxy(round(i*(xx-120)/(c*h1/1000)+48), yy-54, a1;
end;
for i:= 1 to round (v[c]) do {Afisare valori viteza de mers} begin;
str(i:2, a2); outtextxy(42, round((v[c]-i)*(yy-120)/round(v[c]))+55, a2;
end;
outtextxy(49, 418, 0); {Afisare origine axe}
line(60, 60, 60, 40); line(60, 38, 54, 50); line(60, 38, 66, 50); {Afisare sageata}
settextstyle(1, 0, 2); outtextxy(68, 36, V);
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(81, 47, [m/sec]); {Afisare viteza+unit de masura}
line(580, yy-60, 605, yy-60); line(605, yy-60, 593, yy-64); {Afisare-}
line(605, yy-60, 593, yy-56); { - sageata spatiu}
settextstyle(6, 0, 0); {Afisarea spatiului} outtextxy(582, yy-101, S);
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(584, yy-56, [km]); {Afisare spatiu}
readkey; closegraph;
{---------------Sfirsit trasare VITEZA in functie de spatiu------------------}
{********************************************************}
{---------------Trasare curba TIMP in functie de spatiu---------------------}
initgraph(e, m, c:\tp\bgi); SetBkColor(15); SetColor(1);
rectangle(60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to round(c*h1/1000) do {trasare caroiaj verticel spatiu}
begin;
line(round(i*(xx-120)/(c*h1/1000), 60, round(i*(xx-120)/(c*h1/1000), yy-60);
end;
for i:= 1 to round(t[c]/60)+1 do {trasare caroiaj orizontal timp} begin;
line(60, i*round((yy-120)/(round(t[c]/60)+1))+60, i*round((yy-120)/(round(t[c]/60)+1))+60);
end; setlinestyle(0, 0, 3); moveto(60, yy-60);
for i:= 1 to c do {trasare curba timp} begin;
lineto(i*round(xx-120)/c)-round(i*((xx-120)/22*3.3)/c)+60, (yy-120)-round((t[i]/60*(yy-
120)/(round (t[c]/60)+1))+60);
end; setlinestyle(0, 0, 0);
for i:= 1 to round(c*h1/1000) do{Afisare valori spatiu} begin;
str(i:2, a1); outtextxy(round(i*(xx-120)/(c*h1/1000)+49), yy-54, a1);
end;
for i:= 1 to round(t[c]/60)+1 do{Afisare valori timp} begin;
str(i:2, a2);
outtextxy(42, ((round(t[c]/60)-i)*round(yy-120)/(round(t[c]/60)+1))+55, a2;
end;
outtextxy(49, 418, 0); {Afisare origine axe}
line(60, 60, 60, 40); line(60, 38, 54, 50); line(60, 38, 66, 50); {Afisare sageata}
settextstyle(1, 0, 2); outtextxy(68, 36, t);
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(81, 47, [min]); {Afisare timp+unit de masura}
line(580, yy-60, 605, yy-60); line(605, yy-60, 593, yy-64); {Afisare-}
line(605, yy-60, 593, yy-56); { - sageata spatiu}
settextstyle(6, 0, 0); {Afisare spatiu}
outtextxy(582, yy-101, S);
settextstyle(2, 0, 0); outtextxy(583, yy-56, [km]); {Afisare unit mas spatiu}
readkey; closegraph;
{-----------------Sfirsit trasare curba TIMP in functie de spatiu--------------}
end; end.
ANEXA 3
PROGRAM DECLCNST; {Circulatia trenului pe declivitate const. in regim permanent}
uses crt. graph; {influenta declivitatii asupra valorii fortelor longitudinale}
var
K, M1, M2, M3, M4, t, v1, v2, v3, v4, a1, a2, a3, a4:real;
i, q, q1:integer; {contor ptr. evolutia in timp a fortelor longitudinale}
xx, yy, e, m:integer; {parametri mod grafic}
a5, a6, a7, a8, a9, a10, a11:string; {parametri afisare text pe gragic}
const
FOA=399266.0; FOB=-10065.0; {Fo=FOA+FOB*v [N]} {Forta de tractiune locomot.}
Gv1=19620.0; {Tonajul trenului [kn]}
v0=8.333; {viteza initiala de inceput a calculelor [m/s]}
dc11=-20.0; dc12=-10.0; dc13=0.0; dc14=10.0; {decl. pe care circula tr [daN/t]}
d=60; {limita superioara a iteratiei ciclului for}
G11=1226.25; {greutatea locomotivei [kN]}
g1=0.15; {coeficientul de masa pentru locomotiva}
a1=2.254; b1=0.0612; {R0L=a1+b1*v [N]}{Rezist. la inaintare locomotiva}
gv=0.05; {coeficient de masa pentru vagoane}
av=1.526; bv=0.04; {R0v=av+bv*v [N]} {Rezistenta la inaintare vagoane}
g=9.81; {acceleratia gravitationala [m/(s*s)]}
type c1=array[1..d] of real; type c2=array[1..d] of real; {Vector forte}
type c3=array[1..d] of real; type c4=array[1..d] of real; {longitudine}
var N1:c1; var N2:c2; var N3:c3; var N4:c4;
begin
K:=(b1*G11+bv*Gv1-FOB)/(1000*((1+g1)*G11/Gg+(1+gv)*Gv1/g));
M1:=(FOA-a1*G11-dc11*(G11+Gv1)-av*Gv1)/(1000*((1+g1)*G11/g+(1+gv)*Gv1/g));
M2:=(FOA-a1*G11-dc12*(G11+Gv1)-av*Gv1)/(1000*((1+g1)*G11/g+(1+gv)*Gv1/g));
M3:=(FOA-a1*G11-dc13*(G11+Gv1)-av*Gv1)/(1000*((1+g1)*G11/g+(1+gv)*Gv1/g));
M4:=(FOA-a1*G11-dc14*(G11+Gv1)-av*Gv1)/(1000*((1+g1)*G11/g+(1+gv)*Gv1/g));
for i:= 1 to d do begin
t:=i-1;
v1:=-(M1/K-v0)*exp(-K*t)+M1/k; v2:=-(M2/k-v0)*exp(-K*t)+M2/k;
v3:=-(M1/K-v0)*exp(-K*t)+M3/k; v2:=-(M4/k-v0)*exp(-K*t)+M4/k;
a1:=k*(M1/K-v0)*exp(-K*t); a2:=k*(M2/k-v0)*exp(-K*t);
a3:=k*(M3/K-v0)*exp(-K*t); a4:=k*(M4/k-v0)*exp(-K*t);
N1[i]:=a1*1000*(1+gv)*Gv1/g+(av+bv*v1+dc11)*Gv1; write(N1=, N1[i]:9:2);
N2[i]:=a2*1000*(1+gv)*Gv1/g+(av+bv*v2+dc12)*Gv1; write(N2=, N2[i]:9:2);
N3[i]:=a3*1000*(1+gv)*Gv1/g+(av+bv*v3+dc13)*Gv1; write(N3=, N3[i]:9:2);
N4[i]:=a4*1000*(1+gv)*Gv1/g+(av+bv*v4+dc14)*Gv1; write(N4=, N4[i]:9:2);
end; readkey;
begin
e:=detect; initgraph(e, m, C:\tp\bgi); xx:=getmaxx; yy:=getmaxy;
rectangle (60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to 4 do {caroiaj vertical}
begin
line(round(i*(xx-120)/+60, 60, 60, round(i*(xx-120)/6)+60, yy-60);
end;
for i:= 5 to 5 do {Continuare caroiaj vertical}
begin
line(round(i*(xx-120)/6)+60, 140, round(i*(xx-120)/6), yy-60);
end;
 for i:= 1 to 3 do {caroiaj orizontal)
begin
line(60, round(i*(yy-120)/4+60), xx-60, round(i*(yy-120)/4+60));
end; moveto(60, yy-round(N1[1]/400000*(yy-120)+60));
setlinestyle(3, 0, 3);
for i:= 1 to d do begin
lineto(round((i-1)*(xx-120)/(d-1))+60, yy-round(N1[i]/400000*(yy-120)+60));
end; moveto(60, yy-round(N2[1]/400000*(yy-120)+60));
setlinestyle(1, 0, 3);
for i:= 1 to d do begin
lineto(round(i-1)*(xx-120)/(d-1))+60, yy-round(N2[i]/400000*(yy-120)+60));
end; moveto(60, yy-round(N3[1]/400000*(yy-120)+60));
setlinestyle(4, $AAAA, 3);
for i:= 1 to d do begin
lineto(round((i-1)*(xx-120)/(d-1))+60, yy-round(N3[i]/400000*(yy-120)+60));
end; moveto(60, yy-round(N4[1]/400000*(yy-120)+60));
setlinestyle(0, 0, 3);
for i:= 1 to d to begin
lineto(round((i-1)*(xx-120)/(d-1)+60, yy-round(N4[i]/400000*(yy-120)+60));
end;
str(round(Gv1):5, a5); str(v0:5:1, a6);
str(dc11:4:1, a7); str(dc12:4:1, a8); str(dc13:4:1, a9); str(dc14:4:1, a10);
setlinestyle(3, 0, 3); line(410, 68, 460, 68);
outtextxy(462, 64, i); outtextxy(469, 67, 1); outtextxy(477, 64, =);
outtextxy(487, 64, a7); outtextxy(525, 64, [daN/t]);
setlinestyle(1, 0, 3); line(410, 80, 459, 80);
puttext(462, 77, i); outtext(469, 80, 2); outtextxy(477, 77, =);
outtext(487, 77, a8); outtextxy(525, 77, [daN/t]);
setlinestyle(4, $AAAA, 3); line(410, 92, 459, 92);
outtextxy(462, 89, i); outtextxy(469, 92, 3); outtextxy(477, 89, =);
outtextxy(495, 89, a9); outtextxy(525, 89, [daN/t]);
setlinestyle(0, 0, 3); line(410, 104, 459, 104);
outtextxy(462, 101, i); outtextxy(469, 104, 4); outtextxy(477, 101, =);
outtextxy(495, 101, a10); outtextxy(525, 101 ,[daN/t]);
outtextxy(408, 116 ,Tonaj); outtextxy(449, 116, tr.=); outtextxy(483, 116, a5);
outtextxy(530, 116, [kN]); ); outtextxy(408, 130, Vit. ini.=);
outtextxy(480, 130, a6); outtextxy(528, 130, [m/s].);
for i:= 0 to 6 do {Afisare timp} begin
q:=i*10; str(q:2,a10);
outtextxy(round(i*10*(xx-120/d)+51, yy-54, a10);
end;
for i:= 1 to 5 do {Afisare forte longitudinale} begin
q1:=(5-i)*100; str(q1:3, a11);
outtextxy(34, round(i*(yy-120)/4)-34, a11);
end;
setlinestyle(0, 0, 1);
line(xx-60, yy-60, xx-37, yy-60); line(xx-47, yy-65, xx-37, yy-60);
line(xx-47, yy-55, xx-37, yy-60);
line(60, 60, 60, 40); line(55, 50, 60, 40); line(65, 50, 60, 40);
settextstyle(triplexfont,horizdir,1);
outtextxy(xx-49, yy-89, t); outtextxy(73, 35, N);
settextstyle(0, horizdir,1);
outtextxy(xx-55, yy-53, [s]); outtextxy(89, 47, [kN]);
readkey; closegraph;
end;
end.
 ANEXA 4
PROGRAM DECLVAR; {Determ. rad. ec. transcendent. a spatiului parcurs, x de pe fig.}
uses crt, graph; {Circ. tren pe decl. variabila, i1 si i2}
var
xx, yy, m1:integer; {Param. mod grafic}
i, j:integer; {contoare ciclu for}
ni:integer; {nr de ideratii necesar ptr. rezolv. ec. transc. a spat. parc.}
a, b, c:real; {limit. & mijloc. interval de valori al var. t din ec transc}
lim1, lim2:integer; {Lung. tren pana la pc. de frantura al profilului}
z1, z2:integer; {Distanta pana la sectiunea de calcul a fortelor long.}
K, L, M:real; {coeficientii ec. diferentiale a miscarii trenului}
H:real; {coef. de simplific. a relatiilor de calc. al spatiului x de pe fig.}
nv:integer; {nr. vag. din tren, n va fi un multipl. de 4 din ratiuni progrm.}
lt:integer; {lungimea conv. de vagoane, multiplu de 4*17 metri, in [m]}
u, q, o, p:real; {coef. radacinilor ecuatiei caract. a ec. dif. a miscarii trenului}
r1, r2:real; {rad. ec. caracteristica a ec. dif a misc.}
num:real;{Numitorul functiilor K, L, M}
vit1, vit2, vit3, vit4, vita, vitb:real; {Viteza trenului}
acc1, acc2, acc3, acc4, acca, accb:real; {Acceleratia trenului}
c1, d1, e1, c2, d2, e2 :real ; {Param. de calcul al fortelor longitudinale}
Gv1:real; {Tonaj tr. [kN], multipli de 4 vag. din ratiuni de programare}
delta, delta1:real; {Discriminantii ec. caracteristice}
ab:real; {Spatiul parcurs}
a1, a2, a3, a4, a5, a6, a7, a8, a9, a10:string; {Parametri afisare text in mod grafic}
const
FOA=399266.0; FOB=-10065.0; {Fo=FOA+FOB*v [N]}
Gvag=3200; {Tonaj tren in tone forta-24 vagoane(multiplu de 4 vag)}
v0=8.333; {viteza initiala de inceput a calc. [m/s]}
i1=-15.0; i2=11.0; {valoarea declivitatilor pe care circula trenul in [daN/t]}
G11=1226.25; {greutatea locomotivei [kN]}
g1=0.15; {coeficient de masa pentru locomotiva}
a1=2.254; b1=0.0612;{ROL=a1+b1*v [N]}
gv=0.05; {coeficient de masa pentru vagoane}
av=1.526; bv=0.04; {ROv=av+bv*v [N]}
g=9.81; {acceleratia gravitationala [m/(s*s)]}
eps:real=0.0000001; {precizia de calcul a val. tipului in ec. transcendenta}
x0=0; {spatiul initial}
type cs=array[1..4] of integer; {Vector spatiu, x de pe figura}
type d=array[1..4] of real; {Vector timp, coresp. spatiului parcurs, x}
type cn=array[1..4,1..40] of real; {Vector forte longit.}
var x:cs; var t:d; var N:cn;
function S(t:real):real; {Spatiul parcurs atunci cand delta<0}
begin
S:=(H*cos(q*t)+(v0/q-u/q*H)*sin(q*t)*exp(u*t)+M/L-ab; {sqrt(K*K/4-L)<0}
end;
function Y(t:real):real; {Spatiul parcurs atunci cind delta>0}
begin
Y:=v0/(r1-r2)*(1-r2/v0*H)*exp(r1*t)-v0(r1-r2)*(1-r1/v0*H)*exp(r2*t)+M/L-ab;
end;
begin
 Gv1:=Gvag*g; {tonaj tren in [kN]}
nv:=Gvag div 80; writeln(Numar vag.= , nv:2);
lt:=nv*17; writeln(Lungime tren= , lt:3, [metri]}
num:=1000*((1+g1)*G11/g+(1+gv)*Gv1/g);
K:=(b1*G11+bv*Gv1-FOB)/num; writeln(K=, K);
L:=(i1-i2)*Gv1/(num*1t); writeln(L=, L);
M:=(FOA-(a1*G11+i1*G11+av*Gv1+i2*Gv1))/num;
writeln(M=, M); writeln(o=, -K/L);
delta1:=abs(K*K/4-L); delta:=sqrt(delta1); writeln(p=, delta);
H:=x0-M/L;
for i:= 1 to 4 do begin
x[i]:=(i-1)*(nv div 4)*17; writeln( x[, i:1, ]=, x[i]:3, [metri]);
end; readkey;
if (K*K/4-L) <=0.0 then begin
Writeln(Discr.= , K*K/4-L:6:3); writeln(Sqrt= , sqrt(-1*(K*K/4-L)):5:2);
u:=-K/2; q:=delta;
for i:= 1 to 4 do begin
a:=-1; b:=x[i]/v0+25*i; ab:=x[i]; ni:=0;
while abs(a-b) > abs(eps) do begin
c:=(a+b)/2.0; ni:=ni+1;
if S(c) < 0.0 then a:=c else b:=c;
end;
t[i]:=c; write(t=, c:7:4, [secunde] ); write( Nr. iteratii=, ni:3);
writeln( Spatiul parcurs=, S(c):9:7, [metri]);
end;
for i:= 1 to 4 do begin
vit1:=(H*cos(q*t[i]+(v0/q-u/q*H)*sin(q*t[i]))*u*exp(u*t[i]);
vit1:=(-H*sin(q*t[i]+(v0/q-u/q*H)*cos(q*t[i]))*q*exp(u*t[i]);
vita:=vit1+vit2;
acc1:=(u*u-q*q)*(H*cos(q*t[i])+(v0/q-u/q*H)*sin(q*t[i]))*exp(u*t[i]);
acc2:=2.0*u*q*(H*sin(q*t[i])-(v0/q-u/q*H)*cos(q*t[i]))*exp(u*t[i]);
acca:=acc1-acc2; lim1:=x[i] div 17; lim2:=lim1+1;
for j:= 1 to lim1 do begin
z1:=(j-1)*17; c1:=-1000*((1+g1)*G11/g+(1+gv)*Gv1/g*z1/lt);
d1:=FOB-b1*G11-bv*Gv1*z1/lt; e1:=FOA-(a1+i1)*G11-(av+i1)*Gv1*z1/lt;
N[i, j]:=c1*acca+d1*vita+e1;
end;
for j:= lim2 to nv do begin
z2:=(j-1)*17; c2:=1000*(1+gv)*Gv1/g(lt-z2)/lt;
d2:=bv*Gv1*(lt-z2)/lt; e2:=(av+i2)*Gv1*(lt-z2)/lt;
N[i, j]:=c2*acca+d2*vita+e2;
end;
end;
end
else begin
o:=-K/2; p:=delta; r1:=o+p; r2:=o-p;
for i = 1 to 4 do begin
a:=-1; b:=x[i]/v0+25*i; ab:=x[i]; ni:=0;
while abs(a-b) > abs(eps) do begin
c:=(a+b)/2.0; ni:=ni+1;
 if Y(c) < 0.0 then a:=c else b:=c;
end;
t[i]:=c; write(t=, c:7:4); write( Nr. iteratii=, ni:3);
writeln( Spatiul parcurs=, Y(c):9:7);
end;
for i:= 1 to 4 do begin
vit3:=r1*v0/(r1-r2)*(1-r2/v0*H)*exp(r1*t[i]);
vit4:=r2*v0/(r1-r2)*(1-r1/v0*H)*exp(r2*t[i]);
vitb:=vit3-vit4; acc3:=r1*r1*v0/(r1-r2)*(1-r2/v0*H)*exp(r1*t[i]);
acc4:=r2*r2*v0/(r1-r2)*(1-r1/v0*H)*exp(r2*t[i]); accb:=acc3-acc4;
lim1:=x[i] div 17; lim2:=lim1+1;
for j:= 1 to lim1 do begin
z1:=(j-1)*17; c1:=-1000*((1+g1)*G11/g+(1+gv)*Gv1/g*z1/lt);
d1:=FOB-b1*G11-bv*Gv1*z1/lt; e1:=FOA-(a1+i1)*G11-(av+i1)*Gv1*z1/lt;
N[i, j]:=c1*accb+d1*vitb+e1;
end;
for j:= lim2 to nv do begin
z2:=(j-1)*17; c2:=1000*(1+gv)*GV1/g*(lt-z2)/lt; d2:=bv*Gv1*(lt-z2)/lt;
e2:=(av+i2)*Gv1*(lt-z2)/lt; N[i, j]:=c2*accb+d2*vitb+e2;
end; end;
end;
for i:= 1 to 4 do begin
for j := 1 to nv do begin
write( N[, i:1, j:2, ]=, N[i, j]:10:2);
end; end;
e:=detect; initgraph(e, m1, C:\tp\bgi); xx:=getmaxx; yy:=getmaxy;
rectangle(60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to 10 do {Caroiaj vertical} begin
line(round(i*(xx-120)/(nv-1))+60, 60, round(i*(xx-120)/(nv-1)+60, yy-150);
end;
for i:= 11 to nv-19 do {Caroiaj vertical continuare} begin
line(round(i*(xx-120)/(nv-1))+60, 60, round(i*(xx-120)/(nv-1+60, yy-60);
end; for i:= nv-19 to nv-1 do {Caroiaj vertical continuare} begin
line(round(i*(xx-120)/(nv-1)+60, 148, round(i*(xx-120)/(nv-1+60, yy-60);
end;
for i:= 1 to 3 do {Caroiaj orizontal} begin
line(60, round(i*(yy-120)/4+60), xx-60, round(i*(yy-120)/4+60));
end;
moveto(60, 60);
for i:=1 to 1 do
setlinestyle(0, 0, 3);
begin
moveto(60, yy-round(N[i, 1]/400000*(yy-120)+60));
for j:= 1 to nv do begin
lineto(round((j-1)*(xx-120)/(nv-1))+60, yy-round(N[i, j]/400000*(yy-120)+60));
end;
end;
for i:= 2 to 2 do
setlinestyle(1, 0, 3);
begin
 moveto(60, yy-round(N[i, 1]/400000*(yy-120)+60));
for j:= 1 to nv do begin
lineto(round((j-1)*(xx-120)/(nv-1))+60, yy-round(N[i, j]/400000*(yy-120)+60));
end;
end;
for i:= 3 to 3 do
setlinestyle(2, 0, 3);
begin
moveto(60, yy-round(N[i, j]/400000*(yy-120)+60));
for j:= 1 to nv-18 do begin
lineto(round(j-1)*(xx-120)/(nv-1))+60, yy-round(N[i, j]/400000*(yy-120)+60));
end;
moveto(365, yy-round(N[i, 24]/400000*(yy-120)+60));
for j:= 23 to nv do begin
lineto(round((j-1)*(xx-120)/(nv-1))+60, yy-round(N[i, j]/400000*(yy-120)+60));
end;
end;
for i:= 4 to 4 do
setlinestyle(a, $AAAA, 3);
begin
moveto(60, yy-round(N[i, 1]/400000*(yy-120)+60));
for j:= 1 to nv do begin
lineto(round((j-1)*(xx-120)/(nv-1)+60, yy-round(N[i, j]/400000*(yy-120)+60));
end; end;
setlinestyle(0, 0, 3); {Trasare fig.}
line(70, 400, 117, 357); line(176, 400, 117, 357); setlinestyle(0, 0, 1);
line(84, 372, 117, 343); line(117, 342, 168, 379); line(168, 379, 162, 389);
line(84, 372, 90, 380); line(95, 363, 109, 380); {Locom.}
line(92, 365, 92, 359); line(91, 359, 87, 359); {Pantograf}
line(107, 378, 121, 364); line(121, 364, 115, 366); line(121, 364, 119, 371); {Cota}
line(90, 337, 144, 337); line(90, 337, 100, 332); line(90, 337, 100, 342); {Viteza}
outtextxy(78, 338, V); line(78, 367, 93, 352); {Linia de contact};
str(X[1]:2, a7); str (X[2]:3, a8); str(X[3]:3, a9); str(x[4]:3, a10);
setlinestyle(0, 0, 3); line(360, 67, 430, 67); outtextxy(440, 65, X=);
outtextxy(460, 65, a7); outtextxy(479, 65, [m]; );
setlinestyle(1, 0, 3); line(360, 79, 430, 79); outtextxy(440, 76, X=);
outtextxy(460, 76, a8); outtextxy(489, 76, [m]; );
setlinestyle(2, 0, 3); line(360, 91, 430, 91); outtextxy(440, 88, X=);
outtextxy(460, 88, a9); outtextxy(489, 88, [m]; );
setlinestyle(4, $AAAA, 3); line(360, 103, 430, 103); outtextxy(440, 100,X=);
outtextxy(460, 100, a10); outtextxy(489, 100, [m]; ); str(round(Gvag*g):4, a1);
outtextxy(360, 112, Tonajtren=); outtextxy(459, 112, a1);
outtextxy(499, 112, [kN]; ); str(i1:5:1, a2);
outtextxy(340, 124, i); outtextxy(349, 127, 1); outtextxy(356, 124,=);
outtextxy(364, 124, a2);outtextxy(403, 124, [daN/t]; ); str(i2:5:1, a3);
outtextxy(463, 124, i); outtextxy(471, 127, 2); outtxetxy(478, 124, =);
outtextxy(480, 124, a3); outtextxy(519, 124, [daN/t]; ); str(v0:6:1, a4);
outtextxy(365, 136, Viteza); outtextxy(420, 136, initiala);
outtextxy(491, 136, =); outtextxy(478, 136, a4); outtextxy(530, 136, [m/s]);
outtextxy(116, 373,x); outtextxy(85, 390, i); outtextxy(92, 394, 1);
 outtextxy(140, 390, i); outtextxy(147, 394, 2);
for i:= 1 to 4 do {Afisare numar vagoane} begin
str(i:2, a5); outtextxy(round((i-1)*(xx-120)/(nv-1))+50, yy-54, a5);
end;
for i:= 1 to 4 do {Afisare valori forte longitudinale} begin
str((5-i)*100, a6); outtextxy(34, round((i-1)*(yy-125)/4)+58, a6);
end;
outtextxy(47, yy-65, 0); {Afisare zero} setlinestyle(0, 0, 2);
line(xx-60, yy-60, xx-40, yy-60); line(xx-50, yy-65, xx-40, yy-60);
line(xx-50, yy-55, xx-40, yy-60); line(xx-53, yy-74, nr.);
outtextxy(xx-55, yy-54, vag.); line(60, 60, 60, 40); line(55, 50, 60, 40);
line(65, 50, 60, 40); settextstyle(triplexfont, horizdir, 1);
outtextxy(70, 35, N); settextstyle(defaultfont, horizdir, 1);
outtextxy(90, 47, [kN]); readkey; closegraph;
end.
 ANEXA 5
{$N+}
PROGRAM DEMRK40; {Demaraj tren omogen avand 40 vagoane de marfa incarcate}
uses crt, graph; {Tren compus omogen}
const
dec1=-0.1; {Declivitatea de pe care are loc demarajul in N/kg}
F01=100000.0; {Forta de tractiune aplicata brusc primului vagon in Newtoni}
c=100; {c este numarul de pasi de integrare}
h=0.08 {h este valoarea pasului de integrare} {!ATENTIE!! h optim=0.05..0.08}
d=0.01; {Jocul dintre tampoanele vagoanelor in metri}
p1=1.0; {procentul de crestere al fortei de tractiune dezvoltata-}
p2=1.0; {-de locomotiva dupa q1 si q2 secunde}
q1=1.0; {intervalul de timp dupa care are loc cresterea fortei de trac-}
q2=2.0; {-tiune cu procentele p1 si p2 in secunde}
Rd=0.04; {rezistenta la demaraj a locomotivei si a vagoanelor in Newtoni/kg}
nrv=40; {numarul de vagoane (FARA LOCOMOTIVA)}
j1=0.15; {coeficientul de masa al locomotivei}
jv=0.05; {coef de masa al vagoanelor}
a=1254165.0; b=75522000.0; {coeficientii arcului volut echivalent}
var
K1, K2, K3, K4:array[1..2*(nrv+1)] of single; { K11...K420 coef. met. R-K}
i, j:integer; {i, j sunt contoarele numarului de iteratii}
xx, yy, e, m:integer;
a1, a2, a3, a4, a5, a6, a7, a8, a9, a10, a11, a12, a13:string;
F0:real; {Forta de tractiune}
xv, mv, xxv, y:array[1..nrv+1] of single; {vitezele vehic. la t=0}
s, v:array[1..nrv+1, 1..c] of single;
nv:array[2..nrv+1, 1..c] of single;
nmax:real; {Maximul fortelor dinamice longitudinale}
jmax:integer; {Numar vag.la care apare forta Nmax}
function fv(i:integer):real;
var temp, temp1:real;
begin{1}
case i of
1: begin{2} {locomotiva}
if xv[1] <= d then begin
fv:=1/(mv[1]*(1+j1))*(F0-mv[1]*(Rd+decl))
end
else begin
fv:=1/(mv[1]*(1+j1))*(F0-a*(xv[1]-xv[2])-b*(xv[1]-xv[2])*(xv[1]-xv[2]*(xv[1]=xv[2]-mv
[1]*(Rd+decl));
end;
end; {2}
2..nrv:begin{3} {Vagon oarecare i, ptr i=2..nrv, nrv=penultimul vagon}
if xv[i-1] <= d then begin
fv:=0.0
end
else begin
temp:=xv[i-1]-xv[i];
temp1:=xv[i]-xv[i+1];
 if xv[i] <= d then begin
fv:=1/(mv[i]*(1+jv))*(a*temp+b*temp*temp*temp-mv[i]*(Rd+decl));
end
else begin
fv:=1/mv[i]*(1+jv))*(a*temp+b*temp*temp*temp-a*temp1-b*temp1*temp1*temp1-
mv[i]*(Rd+decl));
end;
end;
end; {3}
nrv+1: begin{4} {Ultimul vagon din tren}
if xv[nrv] <= d then begin
fv:=0.0
end
else begin
temp:=xv[nrv]-xv[nrv+1];
fv:=1/(mv[nrv+1]*(1+jv))*(a*temp+b*temp*temp*temp-mv[nrv+1]*(Rd+decl));
end;
end; {4}
end; {1} end;
{----------------Program principal---------------------}
begin {A}
mv[1]:=125000.0; {masa locomotivei in kilograme}
mv[2]:=80000.0; mv[3]:=80000.0; mv[4]:=80000.0;
mv[5]:=80000.0; mv[6]:=80000.0; {masa fiecarui-}
mv[7]:=80000.0; mv[8]:=80000.0; mv[9]:=80000.0; mv[10]:=80000.0; {vagon in kg}
mv[11]:=80000.0; mv[12]:=80000.0; mv[13]:=80000.0; mv[14]:=80000.0;
mv[15]:=80000.0; mv[16]:=80000.0; mv[17]:=80000.0; mv[18]:=80000.0;
mv[19]:=80000.0; mv[20]:=80000.0; mv[21]:=80000.0; mv[22]:=80000.0;
mv[23]:=80000.0; mv[24]:=80000.0; mv[25]:=80000.0; mv[26]:=80000.0;
mv[27]:=80000.0; mv[28]:=80000.0; mv[29]:=80000.0; mv[30]:=80000.0;
mv[31]:=80000.0; mv[32]:=80000.0; mv[33]:=80000.0; mv[34]:=80000.0;
mv[35]:=80000.0; mv[36]:=80000.0; mv[37]:=80000.0; mv[38]:=80000.0;
mv[39]:=80000.0; mv[40]:=80000.0; mv[41]:=80000.0;
y[1]:=sqrt(2*(FO1-(Rd+decl)*mv[1]*d/((1+j1)*mv[1])); write(y[1]:6:3; readkey;
for i:= 2 to nrv+1 do begin
y[i]:=0.0;
end;
for j:=1 to nrv+1 do begin
xxv[j]:=0;
end;
for i:=1 to c do begin {B}
if i < q1/h then F0:=F01
else
if i < q2/h then F0:=pl*F01
else
F0:=p2*F01;
for j:=1 to nrv+1 do begin
xv[j]:=xxv[j];
end;
for j:=1 to 2*(nrv+1) do
 if odd(j) then K1[j]:=h*fv((j div 2)+1)
else K1[j]:=h*y[j div 2];
{------------------------------------------------------------------}
for j:=1 to nrv+1 do xv[j]:=xxv[j]+K1[2*j]/2;
for j:=1 to 2*(nrv+1) do
if odd(j) then K2[j]:=h*fv((j div 2)+1)
else K2[j]:=h*(y[j div 2]+K1[j-1]/2);
{------------------------------------------------------------------}
for j:=1 to nrv+1 do xv[j]:=xxv[j]+K2[2*j]/2;
for j:=1 to 2*(nrv+1) do
if odd(j) then K3[j]:=h*fv((j div 2)+1)
else K3[j]:=h*(y[j div 2]+K2[j-1]/2);
{-------------------------------------------------------------------}
for j:=1 to nrv+1 do xv[j]:=xxv[j]+K3[2*j];
for j:=1 to 2*(nrv+1) do
if odd(j) then K4[j]:=h*fv((j div 2)+1)
else K4[j]:=h*(y[j div 2]+K3[j-1]);
{-------------------------------------------------------------------}
writeln; writeln(i);
for j:= to nrv+1 do begin
xxv[j]:=xxv[j]+(K1[2*j]+2*K2[2*j]+2*K3[2*j]+K4[2*j])/6;
write( x, j, = , xxv[j]:7:3); s[j, i]:=xxv[j];
y[j]:y[j]+ *K1[2*j-1]+ 2*K2[2*j-1]+ 2*K3[2*j-1]+ K4[2*j-1])/6;
v[j, i]:=y[j]; write( V, j, = , y[j]:7:4);
end;
end; {B}
for i:= 1 to c do
for j:= 2 to nrv+1 do
nv[j, i]:=a*(s[j-1, i]-s[j, i])+ b*sqr(s[j-1, i]-s[j, i]*(s[j-1, i]-s[j, i]);
{---------------------------- Determinare Nmax --------------------------------}
nmax:=0.0;
for j:= 2 to nrv+1 do begin
for i:= 1 to c do begin
if nv[j, i] > nmax then begin
nmax:=nv[j, i]; jmax:=j;
end; end;
end; write(nmax= , nmax/1000:6:1); write(nr. vag. = , jmax-1:2);
{------------------------------------------------------------------------------}
readkey;
e:=detect; initgraph(e, m, c:\tp\bgi); xx:=getmaxx:=getmaxy;
rectangle (60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to round(c*h) do {Trasare caroiaj vertical) begin
line(round(i*(xx-120)/(c*h)+ 60), 60, round(i*(xx-120)/(c*h)+ 60, 67);
end;
for i:= 1 to round(ch*h/3) do {Trasare caroiaj vertical continuare}
begin
line(round(i*(xx-120)/(c*h)+ 60), 119, round(i*(xx-120)/(c*h)+ 60), 135);
end;
for i:= 1 to round(c*h)/3+ 1) do {Trasare caroiaj vertical continuare}
begin
line(round(i*(xx-120)/(c*h)+ 60), 195, round(i*(xx-120)/(c*h)+60), yy-60);
end;
for i:= round(c*h/3+1) to round(c*h) do {Trasare caroiaj vertical continuare}
begin
line(round(i*(xx-120)/(c*h)+ 60), 119, round(i*(xx-120)/(c*h)+ 60), yy-60);
end;
setlinestyle(0, 0, 3); {Trasare variaie for dintre locom i primul vagon}
for j:= 2 to 2 do begin
moveto(60, yy-round(nv[j, 1]*(yy-120)/500000+ 45));
for i:= 1 to c do begin
lineto(round(i/c*(xx-120)+ 60), yy-round(nv[j, i]*(yy-120)/500000+ 60));
end;
end;
setlinestyle(2, 0, 1);
for j:= 3 to jmax-1 do begin
moveto(60, yy-round(nv[j, 1]*(yy-120)/500000+60));
for i:= 1 to c do begin
lineto(round(i/c*(xx-120)+ 60), yy-round(nv[j, i]*(yy-120)/500000+ 60));
end;
end;
for j:= jmax to jmax do begin
moveto(14*jmax, yy-round(nv[j, 1]*(yy-120)/500000+60));
for i:= 1 to c do begin
if nv[j, 1] = 0.0 then setlinestyle(0, 0, 1)
else begin
setlinestyle(0, 0, 3);
lineto(round(i/c*(xx-120)+60, yy-round(nv-round(nv[j, i]*(yy-120)/500000+ 60));
end;
end; end;
setlinestyle(2, 0, 1);
for j:= jmax+ 1 to nrv+1 do begin
moveto(60, yy-round(nv[j, 1]*(yy-120)/500000+ 60));
for i:= 1 to c do begin
lineto(round(i/c*(xx-120)+ 60), yy-round(nv[j, 1]*(yy-120)/500000+ 60));
end;
end;
str(F01/1000:4:0, a1); str(c, a2); str(h:4:2, a3); str(d:5:2, a4); str(p1:4:1, a5);
str(p2:4:1, a6); str(q1:5:2, a7); str(q2:5:2, a8); str(nrv:2, a9); str(decl*100:5:1, a12);
settextstyle (0, 0, 1);
outtextxy(67, 70, F ); outtextxy(73, 74, 0); outtextxy(82; 70, =);
outtextxy(85, 70, a1); outtextxy(120, 70, [kN]; ];
outtextxy(166, 70, Nr, pai integrare = );
outtextxy(332, 70, a2); outtextxy(356, 70, ; );
outtextxy(374, 70, Pasul de integrare = );
outtextxy(535, 70, a3); outtextxy(571, 70, ; );
outtextxy(65, 88, Joc ntre vehic. = ); outtextxy(199, 88, a4);
outtextxy(243, 88, [metri]; ); outtextxy(310, 88, Nr. vagoane= );
outtextxy(400, 88, a9);
outtextxy(417, 88, ; ); outtextxy(428, 88, DECL.= );
outtextxy(478, 88, a12); outtextxy(520, 88, [daN]; );
outtextxy(65, 106, Tren compus omogen.); setlinestyle(0, 0, 1);
line(60, 60, 60, 38); line(60, 40, 55, 50); line(60, 40, 65, 50);
settextstyle(1, 0, 2); outtextxy(67, 34, Nman [kN]);
line(xx-60, yy-60, xx-40, yy-60);
line(xx-40, yy-60, xx-50, yy-50); line(xx-40, yy-60, xx-50, yy-65);
outtextxy(xx-55, yy-90, t); outtextxy(xx-65, yy-63, [sec]);
settexstyle(6, 0, 3);
outtextxy(65, 130, Nmax=); str(nmax/1000:5:1, a11); outtextxy(135, 130, a11);
outtextxy(207, 130, kN], );
outtextxy(65, 160, la vag. nr.); str(jmax-1:2, a12); outtextxy(158, 160, a12);
outtextxy(185, 160, .); settexstyle(0, 0, 1);
for i:= 1 to 4 do begin
line(60, round(i*(yy-120)/5+ 60), xx-60, round(i*(yy-120/5+ 60)); {Trasare}
end; {caroiaj orizontal}
for i:= 0 to round(c*h)-1 do {Afiare valori timp} begin
str(i:2, a9); outtextxy(round(i*(xx-120)/(c*h))+50, yy-55, a9)
end;
for i:= 1 to 5 do {Afiare valori longitudinale} begin
str(i*100:2, a10); outtextxy(35, round((6-i)*(yy-120)/5)-15, a10)
end;
readkey; closegraph;
end.
 ANEXA 6
PROGRAM DEMARCIN; {Demaraj tr. mf. cu ap. trac. cu amortiz. compl. comprim}
uses crt, graph ;
var
i, j:integer; {contor ptr. ciclu for}
xx, yy, e, m:integer; {parametri mod grafic}
a1, a2, a3, a4, a5:string; {param. afiare text pe grafic}
GL, sl, delta, fec:real; {greut. locom., jocul total, diferenta rezist. specif}
const
F0=100000.0; {forta de tractiune a locomotivei, in N}
n=40; {numarul vag. din tren}
j1=0.02; {jocul liber intre vehicule in metri}
decl=2.0; {declivitatea de pe care se demareaz, in daN/t}
ft=0.01; {compr. initiala a tamp. identica la toate vehic. in metri}
kt=1088235.2; {rigidit. la dest. a unui arc inelar de la tampon in N/m}
fa0=0.036; {precompr. init a arcului inelar echival al ap. tract in metri}
fa20=0.02;
ka1=357140.0; {rigidit comprim a arcului inelar echiv al legat dintre vag}
ka2=4000000.0;
alfa=1.15; {(1+ gama locom), factor de masa ptr locom}
beta=1.05; {(1+gama vag), factor de masa pt vag}
rdl=4.0, rdv=4.0; {rez. specif la demaraj a loc si vag (rulmenti) in daN/t}
rol=2.0; rov=2.0; {rez specif la inaint a loc si vag (rulmenti) in daN/t}
g=9.81; {acceleraia gravitationala}
ML=125000.0; {masa locomot in kg} MV1=80000.0; {masa unui vagon in kg}
type c1=array[1n] of real; var Nmax:c1; {vector forte longitud. max}
type c2=array[1n] of real; var EC:c2; {en cinet a partii din fata a tr}
type c3=array[1n] of real; var MV:c3; {vector al maselor vag. trenului}
type c4=array[1...n] of real; var X:c4; {X din rel de determ a fortei Nmax}
type c5=array[1n] of real; var Y:c5; {Y din rel de determ a fortei Nmax}
type c6=array[1n] of real; var Z:c6; {Z din rel de determ a fortei Nmax}
type c7=array[1n] of real; var s:c7; {joc total intre doua vehic s=j+ ft}
type c8=array[1n] of real; var famax:c8; {alung max a ap de tractiune}
type c9=array[1..n] of real; var GV:c9; {vector greutate vag din tren}
type c10=array[1...n] of real; var A:c10;
type c11=array[1...n] of real; var B:c11;
type c12=array[1n] of real; var C:c12;
type c13=array[1n] of real; var D:c13;
begin
GL:=ML*g/1000; s1:=j1+ft; delta:=rdv-rov; fec:= ka1/ka2*(fa0+fa20);
for i:= 1 to n do begin
MV[i]:=MV1; GV[i]:= MV[i]*g/1000; s[i]:= s1;
end;
for i:= 1 to 1 do begin
A[i]:= 0.0
end;
for i:= 2 to n do begin
A[i]:= A[i-1]+GV[i-1];
end;
for i:= 1 to 1 do begin
B[i]:= MV[i]
end;
for i:= 2 to n do begin
B[i]:= B[i-1]+MV[i]
end;
for i:= 1 to 2 do begin
C[i]:= 0.0
end;
for i:= 3 to n do begin
C[i]:=C[i-1]+GV[i-2]
end;
for i:= 1 to 1 do begin
EC[i]:=(F0-(rd1+decl)*GL)s[i]+kt*ft*ft/2;
X[i]:=beta*F0+GL*((rdv+decl)*alfa-(rol+decl)*beta);
Y[i]:=alfa*ML+beta*MV[i];
Z[i]:=sqrt((MV[i]*MV[i]*X[i]*X[i])/(Y[i]*Y[i]*ka2*ka2)+(2(MV[i]*(beta*EC[i]-
fec*X[i]))/(Y[i]*ka2)+fec*fec);
famax[i]:=MV[i]*X[i]/(Y[i]*ka2)-fec+Z[i]; Nmax[i]:=MV[i]*X[i]/Y[i]+ka2*Z[i];
end;
for i:= 2 to 2 do begin
D[i]:=(F0-(rol+decl)*GL)*(s[i]+fa20+famax[i-1]);
EC[i]:=EC[i-1]+D[i]-(rdv+decl)*GV[i-1]*s[i]-ka1*fa20*fa20/2-ka2*famax[i-1]*famax[i-
1]/2+kt*ft*ft/2;
X[i]:=beta*FO+GL*((rdv+decl)*alfa-(rol+decl)*beta)+beta*delta*GV[i-1];
Y[i]:=alfa*ML+beta*(MV[i-1]+MV[i]);
Z[i]:=sqrt((MV[i]*MV[i]*X[i]*X[i])/(Y[i]*Y[i]*ka2*ka2)+(2*MV[i]*(beta*EC[i]-
fec*X[i]))/(Y[i]*ka2)+fec*fec);
famax[i]:=MV[i]*X[i]/(Y[i]*ka2)-fec+Z[i]; Nmax[i]:=MV[i]*X[i]/Y[i]+ka2*Z[i];
end;
for i:= 3 to n do begin
X[i]:=beta*FO+GL*((rdv+decl)*alfa-(rol+decl)*beta)+beta*delta*A[i];
Y[i]:=alfa*ML+beta*B[i];
D[i]:=(FO-(rol+decl)*GL-(rov+decl)*C[i])*(s[i]+fa20+famax[i-1]);
EC[i]:=EC[i-1]+D[i]-(rdv+decl)*GV[i-1]*s[i]-ka1*fa20*fa20/2-ka2*famax[i-1]*famax[i-
1]/2+kt*ft*ft/2;
Z[i]:=sqrt(MV[i]*MV[i]*X[i]*X[i])/(Y[i]*Y[i]*ka2*ka2)+(2*MV[i]*(beta*EC[i]-
fec*X[i]))/(Y[i]*ka2)+fec*fec);
famax[i]:=MV[i]*X[i]/(Y[i]*ka2)-fec+Z[i]; Nmax[i]:=MV[i]*X[i]/Y[i]+ka2*Z[i];
end;
for i:= 1 to n do begin
write( famax=, famax[i]:6:4)
end; writeln; readkey;
for i:= 1 to n do begin
write( Nmax=, Nmax[i]:9:2)
end; readkey;
begin
e:=detect; initgraph(e, m, c:\tp\bgi); xx:=getmaxx; yy:=getmaxy;
rectangle(60, 60, xx-60, yy-60);
for i:= 1 to n-2 do {caroiaj vertical} begin
line(round(i*(xx-120)/(n-1)+60), 60, round(i*(xx-120)/(n-1)+60), yy-60);
end;
for i:= 1 to 2 do {caroiaj orizontal} begin
line(60, round(i*(yy-120)/3+60), xx-60, round(i*(yy-120)/3+60));
end; moveto(60, yy-round(Nmax[1]/300000*(yy-120)+60));
for i:= 0 to n-1 do {trasare variatie forte Nmax} begin
lineto(round(i/(n-1)*(xx-120)+60), yy-round(Nmax[i+1]/300000*(yy-120)+60));
end;
for i:= 1 to n do {Afisare numar vagoane} begin
str(i:2, a1); outtextxy(round((i-1)*(xx-120)/(n-1.2)+50, yy-54, a1);
end;
for i:= 1 to 3 do {Afisare valori forte longitudinale} begin
str((4-i)*100, a2); outtextxy(35, round((i-1)*(yy-125)/3+58, a2);
end;
outtextxy(50, yy-65, 0); setlinestyle(0, 0, 1); line(xx-60, yy-60, xx-40, yy-60);
line(xx-50, yy-65, xx-40, yy-60); line(xx-50, yy-55, xx-40, yy-60);
outtextxy(xx-53, yy-87, nr.); outtextxy(xx-56, yy-74, vag.);
line(60, 60, 60, 40); line(55, 50, 60, 40); line(65, 50, 60, 40);
settextstyle(triplexfont, horizdir, 1); outtextxy(70, 35, Nmax);
settextstyle(defaultfont, horizdir, 1); outtextxy(127, 47, [kN]);
readkey; closegraph; end; end.
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi
napoi