Vol 3 - Navegação Eletrônica (PDF Pesquisável)

NDICE
34. Noes sobre gerao, transmisso, propagao e recepo das ondas

eletromagnticas e acsticas
35. Radiogoniometria
36. Sistemas Hiperblicos e Navegao
37. Navegao por Satlites
38. Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao
39. A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB
40. A Navegabilidade dos Rios
41. Navegao dos Rios Polares
42. Navegao com mau tempo
43. Navegao em balsas salva-vidas
44. Noes de Navegao de submarino
45. Noes de Meteorologia para Navegantes
Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas
NOES SOBRE
34 GERAO,
TRANSMISSO,
PROPAGAO E
RECEPO DAS ONDAS
ELETROMAGNTICAS E
ACSTICAS
34.1 NAVEGAO ELETRNICA

a. DEFINIO. MTODOS DE DETERMINAO DA POSIO
Em sua definio mais rigorosa, a expresso Navegao Eletrnica refere-se a

todos os usos da eletrnica na navegao. Assim, o termo inclui, por exemplo, o emprego
da Agulha Giroscpica para o governo do navio e a utilizao do Ecobatmetro na navega-
o costeira ou em guas restritas. Entretanto, na prtica, a expresso Navegao Ele-
trnica aplica-se quando os dois propsitos bsicos da navegao (determinao da posi-
o e controle dos movimentos do navio) so efetuados usando meios eletrnicos. Ento,
pode-se definir Navegao Eletrnica como aquela que envolve o emprego de equipa-
mentos e sistemas eletrnicos para determinao da posio e controle dos movimentos
do navio.
A expresso Navegao Eletrnica mais abrangente que o termo Radionavegao,
que se limita aos equipamentos eletrnicos de navegao que usam ondas de radiofre-
qncia. Assim, por exemplo, o sonar doppler e o sistema de navegao inercial so recur-
sos de Navegao Eletrnica, mas no so de Radionavegao.
Os instrumentos e equipamentos eletrnicos, apesar de todos os avanos e dos de-
senvolvimentos recentes, em termos de confiabilidade, preciso e rea de cobertura, ain-
da so tradicionalmente denominados de auxlios eletrnicos navegao, para de-
notar que constituem recursos complementares aos mtodos clssicos de navegao. Em-
bora sistemas eletrnicos, como o GPS (Global Positioning System), sejam capazes de
Navegao eletrnica e em condies especiais 1221

prover cobertura mundial permanente, com grande preciso de posicionamento e confia-

bilidade, o navegante no deve esquecer que a sua utilizao depende do perfeito funciona-
mento de instrumentos delicadssimos, sobre os quais no exerce qualquer tipo de controle, e
que a interpretao das informaes fornecidas requer o conhecimento de conceitos tradicio-
nais de navegao e depende da experincia do operador. Em suma, no se pode confiar
cegamente na push-button navigation, sob pena de colocar em risco a segurana do navio e
da tripulao. Por esta razo, recomenda-se:
1. Somente conduzir a navegao exclusivamente por mtodos eletrnicos naque-
las circunstncias em que no seja possvel a sua verificao pelos mtodos convencio-
nais, em virtude de m visibilidade, ausncia de astros para observao, inexistncia de
auxlios visuais navegao ou pontos notveis, etc.; se essa situao ocorrer, recordar
sempre que uma deficincia instrumental, um erro de interpretao, ou, ainda, anomali-
as na propagao das ondas eletromagnticas, ou acsticas, podem levar a resultados
errados e situaes perigosas;
2. aproveitar todas as ocasies para verificar o desempenho dos sistemas eletrni-
cos, por comparao com os mtodos clssicos de navegao, a fim de poder formar um
juzo de valor sobre sua confiabilidade, preciso e cobertura; e
3. providenciar para que os equipamentos sejam submetidos s rotinas de manu-
teno recomendadas, conhecer completamente os procedimentos para operao dos ins-
trumentos e sistemas, suas possibilidades e limitaes, alm de verificar o seu funciona-
mento, antes de o navio suspender.
Quando estudamos os mtodos clssicos de navegao, verificamos que a posio
do navio obtida utilizando o conceito de linha de posio (LDP), definida como o lugar
geomtrico de todas as posies possveis de serem ocupadas pelo navio, tendo sido efetu-
ada uma determinada observao, em um dado instante. A posio, como se sabe, estar
na interseo de duas ou mais LDP. Ademais, vimos que as LDP podem ser obtidas por
mtodos visuais (reta de marcao, alinhamento, distncia pelo ngulo vertical, segmen-
to capaz, etc.) ou astronmicos (reta de posio astronmica).
A Navegao Eletrnica tambm utiliza o conceito de linha de posio para determina-

o da posio do navio. As LDP eletrnicas so obtidas por trs mtodos bsicos:
mtodo direcional;
mtodo de medio de distncias, ou diferena de distncias; e
mtodo composto direcional-distncias.
O mtodo direcional consiste na determinao de uma reta de marcao eletrnica

(ngulo entre uma direo de referncia e a linha que une o navio ao objeto/estao).
Como exemplos de equipamentos de Navegao Eletrnica que empregam o mtodo
direcional na determinao da LDP, citam-se o Radiogonimetro e o Consol, alm do Ra-
dar, quando usado na obteno de marcaes.
O mtodo de medio de distncias, ou diferena de distncias, consiste na deter-
minao de uma circunferncia de igual distncia, ou de uma hiprbole de posio (lugar
geomtrico de pontos que tm a mesma diferena de distncias a dois pontos fixos). No
primeiro caso (mtodo de medio de distncias), citam-se o Sistema GPS e o Radar, quan-
do usado na obteno de distncias. O mtodo de medio de diferena de distncias
utilizado pelos sistemas de navegao hiperblica (Loran-C, Decca e Omega). Mesmo os
equipamentos GPS, Loran-C e Omega que incorporam computadores, os quais j fornecem
1222 Navegao eletrnica e em condies especiais

diretamente as coordenadas da posio (Latitude e Longitude), utilizam para os seus clculos

LDP eletrnicas determinadas pelos mtodos citados.
O mtodo composto direcional-distncias empregado pelo Radar, quando deter-
minam-se posies por marcaes e distncias radar, conforme estudado no Volume I,
Captulo 14.
Os equipamentos de navegao inercial utilizam um mtodo prprio, baseado nos
princpios da Navegao Estimada, determinando a posio do navio atravs dos rumos e
distncias navegadas, medidos com grande preciso, a partir de uma posio inicial co-
nhecida.
comum, tambm, denominar de Sistema de Navegao Eletrnica o conjunto
de instrumentos, equipamentos e dispositivos, em terra e a bordo, que possibilitam a
obteno de uma LDP eletrnica, ou de um ponto completo (Latitude e Longitude). O
radar e os equipamentos de navegao inercial e doppler constituem, por si s, um siste-
ma, pois so self contained, isto , com eles podemos determinar a posio do navio sem
auxlio de dispositivos baseados em terra, ou no espao.
b. PRECISO, PREVISIBILIDADE E REPETITIBILIDADE

Uma das primeiras perguntas formuladas acerca dos sistemas de Navegao Ele-
trnica refere-se preciso (acurcia)1 com que determinam as posies do navio. De
interesse primordial para o navegante a preciso ou acurcia absoluta, isto , a exati-
do da posio obtida, com respeito Terra e seu sistema de coordenadas (Latitude e
Longitude). Outros conceitos relacionados preciso so os de previsibilidade,
repetitibilidade e preciso relacional, adiante explicados.
Quando comentarmos a preciso dos sistemas de Navegao Eletrnica estudados
nos captulos que se seguem, estaremos nos referindo acurcia absoluta dos mesmos,
exceto quando especificamente indicado de outro modo.
Esta preciso pode ser medida de uma srie de maneiras. O erro mdio quadrtico
(RMS root mean square) a medida estatstica da variabilidade de uma nica LDP;
este valor unidimensional tem pouca utilidade no caso de posies que resultam de vrias
LDP. Mais conveniente o conceito de erro circular provvel (CEP circular error
probable), que o raio de um crculo no interior do qual existe 50% de probabilidade das
posies determinadas estarem localizadas.
No entanto, quando a interseo das LDP resulta em uma elipse, em vez de um
crculo, utiliza-se o termo erro radial (dRMS distance root mean square) para definir
a preciso da posio. O erro radial (dRMS) significa que uma posio determinada ter
cerca de 67% de probabilidade de ter um erro igual ou menor que o seu valor. Quando se
usa 2 dRMS (ou seja, duas vezes o desvio padro anterior), esta probabilidade cresce para
95% a 98%.
A previsibilidade de um sistema de Navegao Eletrnica consiste no conheci-
mento das caractersticas de propagao do sinal sob determinadas condies atmosfri-
cas. A previsibilidade influenciada, principalmente, pela refrao atmosfrica e pela
condutividade da superfcie de propagao. Sabe-se, por exemplo, que o sinal de
1
Embora o termo tcnico-cientfico mais correto para definir o grau de exatido de uma medida seja acurcia, este
Manual utilizar a palavra preciso com o mesmo significado, em virtude desta ser de uso mais comum, j consagra-
do na navegao.

radiogoniometria perde alcance e pode induzir erros na marcao radiogoniomtrica quando

se propaga sobre terra ou sobre gua doce. Alm disso, tambm afetado pelas condies
ionosfricas durante a noite (efeito noturno). O sinal Omega, por outro lado, afetado pela
calota polar, quando se propaga em Latitudes elevadas. Ademais, as hiprboles de posio
traadas nas Cartas Omega correspondem a condies padro de propagao. Quando as
condies reais diferem consideravelmente dos padres, as leituras do receptor Omega neces-
sitam ser corrigidas, antes do traado das LDP na carta.
O segundo conceito, denominado repetitibilidade refere-se capacidade de um

sistema de indicar as mesmas medidas, sempre que se estiver na mesma posio, ou seja,
est relacionado capacidade de retornar exatamente a uma determinada posio, em
uma ocasio posterior, orientado pelas coordenadas lidas anteriormente no sistema, quando
na mesma posio. Isto importante, por exemplo, para embarcaes de pesca ou de pes-
quisa cientfica.
Alm desses, relevante o conceito de preciso relacional, que consiste na exatido

de uma posio, com respeito a outra posio determinada pelo mesmo sistema.
34.2 ONDAS ELETROMAGNTICAS E

ACSTICAS
Os sensores e sistemas de Navegao Eletrnica tm que operar em diferentes
meios, entre os quais esto o espao, a atmosfera e as guas dos mares, oceanos e rios. Na
execuo da Navegao Eletrnica e em outras atividades relacionadas navegao,
como a recepo de informaes meteorolgicas e de Avisos aos Navegantes, dados devem
ser transmitidos atravs de um ou mais desses meios. Basicamente, existem duas manei-
ras de se conseguir isso: pelo uso das ondas eletromagnticas ou das ondas acsti-
cas. O primeiro caso inclui a radionavegao, o radar e as comunicaes. As ondas acsti-
cas compreendem o emprego do som, ou das ondas sonoras e ultra-sonoras, na navegao.
No espao, ou no vcuo, apenas as ondas eletromagnticas podem se propagar entre

dois pontos. Na atmosfera, tanto as ondas eletromagnticas como as acsticas podem se pro-
pagar, embora as primeiras o faam com maiores vantagens. Essas vantagens fazem com que
as ondas eletromagnticas dominem completamente o panorama dos sistemas de navegao
para uso na atmosfera e no espao. No oceano, a situao se inverte, e as ondas acsticas
dominam os sistemas desenvolvidos para atuar neste meio.
A Navegao Eletrnica, por se desenvolver tanto na atmosfera como nos mares

e oceanos, exige compreenso da natureza das ondas eletromagnticas e acsticas e das
suas implicaes sobre a capacidade de um navegante obter as informaes que necessita
para a conduo segura do navio ou embarcao.
As ondas representam, em ambos os casos, o mecanismo segundo o qual a propagao

se efetua, existindo, portanto, vrias semelhanas entre os processos. Entretanto, os fenme-
nos fsicos responsveis pela gerao de cada um dos tipos de onda diferem fundamentalmen-
te. importante que se tenha uma razovel noo dessas diferenas e semelhanas. Os itens
que se seguem buscam apresentar uma resenha dos conceitos bsicos referentes s ondas
eletromagnticas e acsticas, abordadas separadamente.

34.3 TEORIA BSICA DA ONDA

ELETROMAGNTICA
Para entender os princpios em que se baseia a Radionavegao, o navegante deve-
r compreender a forma em que se geram as ondas eletromagnticas e as principais ca-
ractersticas de sua propagao.
a. GERAO DE ONDAS ELETROMAGNTICAS

Os fenmenos nos quais intervm tanto a corrente eltrica como o campo magnti-
co, so denominados de fenmenos eletromagnticos. So trs os fenmenos eletromagn-
ticos bsicos:
1. Se uma corrente eltrica fluir por um condutor ser criado, ao redor do mesmo, um
campo magntico (o condutor produzir um campo magntico, como se fosse um m);
2. se um condutor percorrido por uma corrente eltrica for colocado dentro de um
campo magntico, ficar sujeito a uma fora; e
3. se um condutor fechado for colocado em um campo magntico, de modo que a
superfcie determinada pelo condutor seja atravessada pelo fluxo magntico, a variao
do fluxo induzir no condutor uma corrente eltrica.
A teoria bsica da corrente alternada estabelece que um campo varivel, que re-
sulta do fluxo de uma corrente alternada em um circuito, induz uma voltagem em um
condutor colocado dentro do campo. Na realidade, a voltagem induzida ainda que no
haja condutor no campo. Esta voltagem induzida no espao, com a forma mostrada na
figura 34.1, , de fato, um campo eltrico. Desta forma, um campo magntico cria no
espao um campo eltrico varivel. Este campo eltrico, por sua vez, produz uma corrente
Figura 34.1 Campo Eltrico Varivel (Curva Representativa da Gerao de Corrente

Alternada)

de deslocamento que gera um campo magntico, o qual, por seu turno, cria um campo
eltrico, e assim por diante. O processo mediante o qual estes campos se induzem mutua-
mente denomina-se induo eletromagntica. A combinao de campos denominada
campo eletromagntico.
Em um campo de irradiao eletromagntica, as linhas do campo eltrico se fe-
cham sobre si mesmas, no estando unidas a cargas eltricas; e as linhas do campo mag-
ntico no esto relacionadas corrente em um condutor. Os campos so verdadeiramen-
te independentes, como se houvessem sido liberados no espao. H, portanto, uma idia
de movimento no processo, sendo esta propagao denominada onda eletromagntica.
Toda a teoria sobre esta matria foi desenvolvida h mais de 100 anos por J. C.
Maxwell, que correlacionou uma srie de quatro equaes parcialmente diferenciadas,
que descrevem a interao das componentes eltricas e magnticas do campo eletro-
magntico e sua relao com a voltagem e corrente eltrica. Estas equaes proporcio-
nam a base terica do eletromagnetismo e com seu emprego podem ser resolvidos os pro-
blemas de campos eletromagnticos e de irradiao. So elas: a Lei de Ampre para cir-
cuitos, o Teorema de Gauss para campos eltricos, o Teorema de Gauss para campos mag-
nticos e a Lei de Faraday sobre a fora eletromotriz. A teoria de Maxwell facilita o clcu-
lo da propagao eletromagntica.
Para produo das ondas eletromagnticas utilizadas em Navegao Eletrnica,
onde as freqncias so elevadas, usa-se um circuito eletrnico denominado circuito
oscilador, ou, simplesmente, oscilador. Assim, pode-se dizer que uma onda eletro-
magntica produzida pelas rpidas expanses e contraes de um campo magntico
que, por sua vez, gerado pela energizao e desenergizao de um circuito eletrnico
especialmente projetado, denominado oscilador. Um amplificador , geralmente, usa-
do para fortalecer a potncia de sada do oscilador e uma antena para formar a onda de
sada e irradiar a onda eletromagntica no espao.
Na prtica, exceto no caso de ondas de rdio de freqncias muito elevadas, uma das
extremidades do oscilador ligada terra. O campo de irradiao , pois, o da figura 34.2,
onde se verifica que a metade inferior penetra no terreno.
Figura 34.2 Irradiao das Linhas de Fora

b. ONDAS ELETROMAGNTICAS
A oscilao da carga eltrica (energia que se propaga) tem a forma sinusoidal e
recebe o nome de onda eletromagntica. Esta oscilao pode ser produzida por um
circuito oscilador, pelo movimento de um condutor dentro de um campo magntico, pelo
mtodo magnetostritivo (a vibrao mecnica de matrias ferromagnticas induz uma
corrente alternada em um condutor enrolado em torno do material), pelo mtodo
piezoeltrico (a vibrao mecnica do quartzo produz corrente alternada entre duas pla-
cas nos lados opostos do cristal), ou pela natureza, como so as oscilaes do movimento
ondulatrio que d origem luz, raios X, raios Gama e outras radiaes.
Representando a propagao de uma onda em um plano vertical, tendo como refe-
rncia uma linha base, qual chamaremos de linha zero, vemos que qualquer onda sem-
pre ter uma parte acima da linha zero (positiva), e outra abaixo da linha zero (negativa).
A linha zero representa, na realidade, uma linha de tempo/distncia, dando a noo do
afastamento, no tempo e no espao, da onda eletromagntica, com relao fonte emisso-
ra (figura 34.3).
Figura 34.3 Onda Eletromagntica
No que se refere terminologia da onda eletromagntica, os pontos mais altos

da curva sinusoidal so denominados picos. O pico positivo medido na direo conside-
rada positiva; o pico negativo, na direo oposta. A parte mais alta de uma onda deno-
minada crista, na direo positiva, e cavado, na direo considerada negativa. A parte
da frente da onda, no sentido do deslocamento, denominada bordo anterior. A parte
de trs da onda o bordo posterior (figura 34.4).
Figura 34.4 Nomeclatura da Onda Sinusoidal

Ciclo uma seqncia completa de valores da intensidade da onda que passa atra-
vs de um ponto no espao. a seqncia completa de valores, de crista a crista, de
cavado a cavado, ou de nulo a nulo (figuras 34.4 e 34.5).
Comprimento da onda a distncia horizontal de crista a crista, ou de cavado a
cavado consecutivos. , portanto, a distncia entre dois picos positivos (ou negativos)
sucessivos da onda. medido em metros e seus submltiplos. O comprimento da onda
o comprimento de um ciclo expresso em unidades de distncia. A distncia percorrida
pela energia durante um ciclo o comprimento da onda. Ento, nas figuras 34.4 e 34.5,
o ciclo acompanha o trajeto senoidal, enquanto que o comprimento uma distncia
horizontal.
Amplitude da onda a distncia vertical entre um ponto da onda e a linha zero
(eixo dos X); , assim, a altura da onda e indica a sua intensidade (fora) no ponto conside-
rado (figura 34.5).
Figura 34.5 Terminologia da Onda Eletromagntica
Perodo da onda o tempo gasto para completar um ciclo.

Freqncia (f) o nmero de ciclos completados na unidade de tempo. Em se
tratando de ondas eletromagnticas, a unidade de tempo normalmente usada o se-
gundo, ou seus submltiplos (microssegundo, picossegundo ou nanossegundo). Na faixa
de rdio do espectro eletromagntico, as freqncias so medidas em Hertz (Hz), que
corresponde a 1 ciclo por segundo.
Fase a quantidade que um ciclo progrediu desde uma origem especificada. A fase
geralmente medida em unidades angulares, correspondendo um ciclo completo a 360
(figura 34.5). A fase tambm pode ser definida como sendo a situao de um determinado
ponto da onda em relao a um ponto-origem, expressa em unidades angulares. Assim, na
figura 34.6, temos a representao dos ngulos de fase. Normalmente, a origem o zero
da curva. A fase alcana 90 na crista da onda; 180 quando a amplitude novamente
zero; 270 no cavado e 360 quando volta de novo a zero.
Se tivermos duas ondas com o mesmo ngulo de fase, diremos que as mesmas esto
em fase. Se os ngulos de fase forem diferentes, com relao a uma origem comum, diz-se
que as ondas esto fora de fase, ou defasadas. O ngulo de diferena de fase denomina-
se defasagem.

Figura 34.6 Dois Ciclos da Curva Sinusoidal, Mostrando as Amplitudes da Onda a

Cada 30 de Fase
Portanto, duas ondas podem ser comparadas pela medida da diferena de suas fases.
Se, por exemplo, duas ondas tiverem suas cristas defasadas de um quarto de ciclo, elas esta-
ro defasadas de 90, ou 90 fora de fase, conforme mostrado na figura 34.7.
O conceito de fase importante e forma a base dos Sistemas Hiperblicos de Nave-
gao, como o Decca e o Omega.
Figura 34.7 Diferena de Fase
c. RELAO ENTRE FREQNCIA E COMPRIMENTO DE

ONDA. ESPECTRO ELETROMAGNTICO
Para calcular a velocidade das ondas de energia eletromagntica que se propagam
no espao a partir do ponto em que foram geradas, devem ser consideradas as caractersti-
cas do meio atravs do qual se deslocam. Maxwell descobriu, mediante dedues matemti-
cas, que a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas no vcuo era muito seme-
lhante velocidade de propagao das ondas luminosas, ou seja, aproximadamente 3 x
108 m/seg, ou 300.000 km/seg, concluindo, tambm, que as ondas de luz constituem uma
forma de energia eletromagntica. Medies posteriores determinaram que, embora exis-
tam pequenas variaes em funo da freqncia e da densidade do meio, a velocidade de

propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera de 299.708.000 metros/segundo

(161.829,37 milhas nuticas/segundo), o que corresponde a uma diferena de 0,097% em
relao ao primeiro valor.
Pela prpria definio de freqncia da onda eletromagntica (nmero de ciclos
completados na unidade de tempo), pode-se concluir que o comprimento de onda ser
tanto menor quanto maior for a freqncia. Assim, o valor do comprimento de onda
est diretamente relacionado freqncia e velocidade de propagao.
Para ilustrar a relao que existe entre velocidade de propagao, compri-
mento de onda e freqncia, considere-se o tempo que transcorre para a passagem de
um ciclo completo de um campo eletromagntico por um ponto especfico da superfcie
terrestre.
Durante este lapso de tempo (uma frao de segundo), passar pelo ponto conside-
rado um comprimento de onda, ou seja, o intervalo de tempo que se mediu corresponde ao
tempo necessrio para que o campo magntico se desloque de uma distncia igual a um
comprimento de onda. Pela fsica, sabemos que a distncia percorrida igual ao produto
da velocidade pelo tempo, isto :
e=v.t
Neste caso, a distncia (e) igual ao comprimento de onda (l) e a velocidade (v)
igual velocidade de propagao das ondas eletromagnticas (C @ 300.000 km/s). O tem-
po (t) corresponde a 1 ciclo completo.
Sabemos que a freqncia (f) igual ao nmero de ciclos na unidade de tempo. O
intervalo de tempo correspondente a um ciclo, portanto, ser igual a 1/f.
Ento:
l=C.t
l = C/f; ou C = l . f
Como vimos, a freqncia medida em Hertz (ciclos/seg). Assim, o comprimen-

to de onda (l
l), em metros, ser:
300.000.000
l=
f (em Hertz)
Se for necessria maior preciso:
299.708.000
l=
f (em Hertz)
Ento, conclui-se que cada freqncia eletromagntica irradiada em um compri-

mento de onda prprio, ou seja, a cada freqncia corresponde um determinado compri-
mento de onda.
O conjunto total das freqncias das radiaes eletromagnticas constitui o es-
pectro eletromagntico, ou espectro de freqncias. As freqncias nesse espectro
variam desde dezenas de Hertz at 1010 Hertz, englobando rdio, radar, infravermelho,
luz visvel, ultravioleta, raios X, raios Gama e outras radiaes. O comportamento de

uma onda eletromagntica depende, sobretudo, da sua freqncia e do correspondente

comprimento de onda. Para efeitos descritivos, as freqncias eletromagnticas so
agrupadas em faixas, arranjadas de forma ascendente, conforme mostrado no quadro
abaixo.
A faixa das freqncias apropriadas para utilizao em transmisses de rdio
denominada de espectro das ondas de rdio ou faixa de radiofreqncias, esten-
dendo-se de 10 kHz (10.000 ciclos/segundo) a 300.000 MHz (300.000 megaciclos/segundo),
sendo, tambm, conhecida como Faixa de Rdio e de Microondas.
ESPECTRO ELETROMAGNTICO
Faixa Abreviatura Freqncias Comprimentos
Audiofreqncia AF 20 a 20.000 Hz 15.000.000 a 15.000m

Radiofreqncia RF 10 kHz a 300.000 MHz 30.000m a 0,1cm
6 8
Calor e Infravermelho* 10 a 3,9 x 10 MHz 0,03 a 7,6 x 10-5 cm
Espectro Visvel* 3,9 x 108 a 7,9 x 108 MHz 7,6 x 10-5 a 3,8 x 10-5 cm
Ultravioleta* 7,9 x 108 a 2,3 x 1010 MHz 3,8 x 10-5 a 1,3 x 10-6 cm
Raios X* 2,0 x 109 a 3,0 x 1013 MHz 1,5 x 10-5 a 1,0 x 10-9 cm
Raios Gama* 2,3 x 1012 a 3,0 x 1014 MHz 1,3 x 10-8 a 1,0 x 10-10 cm
Raios Csmicos* > 4,8 x 1014 MHz < 6,25 x 10-11 cm
ESPECTRO DAS RADIOFREQNCIAS
Faixa Abreviatura Freqncias Comprimentos
Freqncia muito baixa VLF 10 a 30 kHz 30.000 a 10.000m

(Very Low Frequency)
Freqncia baixa LF 30 a 300 kHz 10.000 a 1.000m
(Low Frequency)
Freqncia mdia MF 300 a 3.000 kHz 1.000 a 100m
(Medium Frequency)
Freqncia alta HF 3 a 30 MHz 100 a 10m
(High Frequency)
Freqncia muito alta VHF 30 a 300 MHz 10 a 1m
(Very High Frequency)
Freqncia ultra alta UHF 300 a 3.000 MHz 100 a 10cm
(Ultra High Frequency)
Freqncia super alta SHF 3.000 a 30.000 MHz 10 a 1cm
(Super High Frequency)
Freqncia extremamente alta EHF 30.000 a 300.000 MHz 1 a 0,1cm
(Extremely High Frequency)
* Dados aproximados; kHz = Quilohertz e MHz = Megahertz.

Para facilidade de referncia, o espectro das ondas de rdio dividido nas oito
faixas de freqncia antes descritas, cujas principais aplicaes na Navegao Eletr-
nica e comunicaes martimas so:
VLF (Very Low Frequency = freqncia muito baixa): nessa faixa esto inclu-
das todas as freqncias de rdio menores que 30 kHz. A principal utilizao dessa
faixa em navegao o sistema OMEGA, que estudaremos em outro captulo;
LF (Low Frequency = baixa freqncia): nessa faixa, compreendida entre 30 e
300 kHz, situam-se os sistemas DECCA, LORAN-C e a maioria dos radiofaris;
MF (Medium Frequency = mdia freqncia): nessa faixa, compreendida entre
300 kHz e 3 MHz, encontramos algumas estaes de radiofaris e as estaes de
broadcast;
HF (High Frequency = alta freqncia): essa faixa, compreendida entre 3 MHz
e 30 MHz, usada, principalmente, para comunicaes a longa distncia (Avisos aos
Navegantes, Previses Meteorolgicas);
VHF (Very High Frequency = freqncia muito alta): essa faixa, compreendida
entre 30 MHz e 300 MHz, usada para comunicaes de curta e mdia distncias (navio-
navio e navio-terra), alm de radiogoniometria em VHF;
UHF (Ultra High Frequency = freqncia ultra-alta): essa faixa inclui freqn-
cias entre 300 MHz e 3.000 MHz, e usada nas comunicaes de curta distncia e em
algumas transmisses radar (final da faixa). Alm disso, usada pelo Sistema GPS de
navegao por satlite;
SHF (Super High Frequency = freqncia super-alta): essa faixa inclui fre-
qncias entre 3.000 MHz e 30.000 MHz. usada em transmisses radar;
EHF (Extremely High Frequency = freqncia extra-alta): essa faixa inclui
freqncias de 30.000 MHz a 300.000 MHz. Tanto essa, quanto a faixa anterior (SFH),
so usadas quase que exclusivamente em radares de elevada preciso.
d. POLARIZAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS
As ondas eletromagnticas so uma forma de energia oscilatria constituda por cam-

pos eltrico e magntico que se propagam no espao. Se essas ondas esto num mesmo plano,
ou seja, se os deslocamentos esto sempre no plano XY da figura 34.8, diz-se que o movimento
ondulatrio polarizado linearmente. Se o plano estiver na vertical, a polarizao ser verti-
cal. Se o plano estiver na horizontal, a polarizao ser horizontal.
Figura 34.8 Polarizao Linear

Na figura 34.9, a seta c indica a direo de propagao da onda; o vetor E representa

o campo eltrico e o vetor H, o campo magntico. Os dois campos, eltrico e magntico, de
uma onda plana so perpendiculares entre si (o vetor E perpendicular ao vetor H). A figura
34.10 apresenta um trem de ondas eletromagnticas, onde novamente a seta c representa a
direo de propagao, o vetor E o campo eltrico e o vetor H o campo magntico. Verifica-se,
mais uma vez, que os dois campos so perpendiculares.
Polarizao de uma onda eletromagntica a direo do plano onde oscila o cam-
po eltrico. Portanto, na figura 34.10, a onda est polarizada no plano XY.
Figura 34.9 Orientao dos Campos Eltrico e Magntico com Relao Direo de
Propagao da Onda
Figura 34.10 Campos Eltrico e Magntico de uma Onda Plana, Polarizada no Plano XY
Uma onda eletromagntica deslocando-se atravs do espao pode estar polarizada

em qualquer direo. Mas, junto Terra, devido a esta ser condutora e curto-circuitar
todas as componentes horizontais, a onda eletromagntica estar sempre polarizada
verticalmente, o que uma importante caracterstica da propagao, que devemos co-
nhecer.
e. ONDAS TERRESTRES E ONDAS CELESTES

A energia eletromagntica, ao ser irradiada pela antena, propaga-se em todas as dire-
es. Uma parte desta energia se propaga paralelamente superfcie da Terra, enquanto

o restante desloca-se para cima, at que se choca com a ionosfera e reflete-se de volta
Terra. Esta onda refletida, quando alcana a superfcie terrestre, reflete-se outra vez em
direo s altas camadas da atmosfera, onde pode refletir-se de novo para a Terra, confor-
me mostrado na figura 34.11 (nessa figura, a onda celeste n o 1 sofreu uma nica reflexo,
enquanto a onda celeste n o 2 sofreu uma dupla reflexo). A parte da energia que segue a
superfcie da Terra denomina-se onda terrestre, as que so refletidas denominam-se
ondas celestes ou ionosfricas. As ondas que se propagam em linha reta tm o nome
de ondas diretas.
Figura 34.11 Onda Terrestre e Onda Celeste
Em freqncias baixas, a onda terrestre adquire uma grande importncia, pois a

maior parte da energia se irradia seguindo esta direo, sendo a condutividade do terreno
um fator determinante na atenuao do sinal (diminuio de amplitude de uma onda, ou
corrente, ao aumentar sua distncia da fonte emissora), devido absoro e seus efeitos
sobre a velocidade de propagao.
A condutividade do terreno faz com que uma parte do campo eletromagntico pene-
tre na superfcie da Terra. Como resultado, o limite inferior da frente de onda se atrasa
em seu deslocamento, com relao parte superior, devido sua penetrao neste meio
de maior condutividade (enquanto a parte superior no afetada). Isto traz, como conse-
qncia, que toda a frente de onda incline-se para vante, com relao vertical da fonte
emissora, fazendo com que o movimento das ondas eletromagnticas se curve, acompa-
nhando a curvatura da Terra.
Esta tendncia de seguir a curvatura da Terra que torna possvel a transmisso

de ondas terrestres a grandes distncias. Entretanto, deve-se recordar que, junto com
esta curvatura do movimento da onda eletromagntica, produz-se, tambm, uma dissipa-
o de energia, devido absoro causada pela penetrao na superfcie terrestre. Para
compensar este efeito, necessrio o emprego de potncias elevadas, quando se deseja
alcanar grandes distncias mediante o emprego de ondas terrestres.
A variao das caractersticas de condutividade do solo, ao longo do caminho seguido

por uma onda terrestre, torna a previso de seus efeitos muito complexa e difcil. Por outro
lado, a condutividade das superfcies ocenicas praticamente constante, com o que a veloci-
dade de propagao, neste caso, pode ser prevista com bastante preciso.

Somente as transmisses em baixas freqncias se curvam o suficiente para seguir

a superfcie terrestre por grandes distncias. Os campos eletromagnticos de freqncias
mais altas curvam-se apenas ligeiramente, no o bastante para proporcionar sinais a
grandes distncias da fonte de transmisso.
34.4 PROPAGAO DAS ONDAS

ELETROMAGNTICAS
O comportamento das ondas eletromagnticas afetado pelo meio que atravessam.
Os efeitos da atmosfera e da superfcie da Terra que afetam a propagao e interessam
diretamente ao desempenho dos sistemas de Navegao Eletrnica so:
Disperso;
Absoro e Atenuao;
Reflexo;
Refrao; e
Difrao.
a. DISPERSO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

A potncia ou energia que emana de uma fonte projetada em todas as direes.
Isso, no entanto, no quer dizer que essa projeo uniforme. Na realidade, no caso de
algumas fontes altamente direcionais, a quantidade de energia irradiada ao longo de al-
gumas direes desprezvel, ou mesmo nula.
Imaginemos uma fonte puntiforme que irradia uniformemente em todas as dire-

es. Se considerarmos uma esfera do espao que envolva esta fonte, o princpio da con-
servao da energia nos assegura que toda a energia irradiada dever cruzar a super-
fcie esfrica. Esta afirmativa verdadeira, qualquer que seja o tamanho da esfera consi-
derada.
Em conseqncia, pode ser facilmente visualizada a forma pela qual a mesma in-
tensidade de energia ter que preencher espaos cada vez maiores, resultando em densi-
dades de potncia cada vez menores. Esta densidade a uma distncia R qualquer da fonte
emissora ser:
P
p=
4pR
Onde p a densidade de potncia a uma distncia R da fonte que irradia uma

potncia P.
Este princpio aplica-se, ainda, ao caso da irradiao direcional, modificada por um
fator de ganho, G.
GP
p=
4pR
Um outro tipo de disperso a que ocorre quando a energia de alguma forma

contida, de modo que a sua propagao se faa de maneira anmala, segundo dutos
ou canais. Neste caso, conhecido como disperso cilndrica, as perdas se tornam

inversamente proporcionais distncia, se considerarmos que a seo reta do duto ou

canal de propagao constante. Ento, teremos:
P
p=
(2pr)R
Traduzindo, na prtica, as equaes acima, verificamos que, na disperso esfrica,

cada vez que a distncia dobra, ocorre uma perda de potncia de 6 dB. No caso da disper-
so cilndrica, cada vez que a distncia dobrada, h uma perda de 3 dB.
As Leis da disperso, como pode ser observado, aplicam-se igualmente s ondas
eletromagnticas e acsticas, e so independentes da freqncia.
No deve ser esquecido que, no caso de sensores ativos, a onda deve percorrer duas
vezes a distncia que separa a fonte do alvo, introduzindo, portanto, os fatores
multiplicadores correspondentes nas Leis da disperso apresentadas.
b. ABSORO E ATENUAO
A propagao de ondas atravs de qualquer meio diferente do vcuo sempre acom-

panhada de perdas causadas pela absoro de potncia pelas partculas do meio. Assim,
apenas as ondas eletromagnticas ao se propagarem no vcuo no so atenuadas pela
absoro.
As ondas eletromagnticas, ao se propagarem na atmosfera, so afetadas pela ab-

soro. O vapor-dgua e as molculas de oxignio existentes na atmosfera so os princi-
pais responsveis pela absoro de energia. Os efeitos da absoro crescem com o aumen-
to da freqncia.
Perturbaes atmosfricas, tais como chuvas e nuvens, que aumentam muito a den-
sidade de umidade do ar, causam atenuaes substanciais nas freqncias mais elevadas
da faixa de rdio e microondas.
Como a densidade da atmosfera diminui com o aumento da altura, a absoro das

ondas de rdio e radar ser, tambm, influenciada pela inclinao do feixe. Com maiores
inclinaes para o alto, a poro da trajetria na parte inferior, mais densa, da atmosfera
menor, resultando numa absoro total menor.
Em freqncias das faixas SHF e EHF a absoro atmosfrica torna-se um proble-

ma, alm do que existe a difrao devido presena de gotas de gua de chuva, molcu-
las de oxignio e vapor-dgua (obstculos de dimenses praticamente iguais aos compri-
mentos de onda).
As ondas terrestres, alm de perderem energia para o ar, tambm perdem para o
terreno (figura 34.12). A onda refratada para baixo e parte de sua energia absorvida.
Como resultado dessa primeira absoro, o bordo anterior da onda curvado para baixo,
resultando numa nova absoro, e assim por diante, com a onda perdendo energia gradu-
almente. A absoro maior sobre uma superfcie que no seja boa condutora. Relativa-
mente pouca absoro ocorre quando a onda se propaga sobre a superfcie do mar, que
uma excelente condutora. Assim, as ondas terrestres de freqncia muito baixa percor-
rem grandes distncias sobre os oceanos.

Figura 34.12 Absoro da Onda Terrestre pelo Terreno
Tambm as ondas refletidas que sofrem mais de uma reflexo perdem energia por
absoro quando de sua reflexo intermediria na Terra. Alm disso, as ondas refletidas
sofrem absoro quando de sua reflexo na ionosfera, cujo grau depende da densidade de
ionizao, da freqncia da onda eletromagntica e da altura. A absoro ionosfrica
mxima ocorre aproximadamente na freqncia de 1.400 kHz.
Quanto penetrao na gua, as ondas eletromagnticas so muito absorvidas
pelo oceano. Apenas as freqncias extremamente baixas (ELF), muito baixas (VLF) e
baixas (LF) podem conseguir alguma penetrao no meio aqutico, assim mesmo s
expensas de elevadas potncias de transmisso. Estas ondas, aps percorrerem alguns
milhares de milhas, penetram na gua at profundidades que permitem o recebimento de
sinais por submarinos imersos at 100 ps (VLF), como no sistema Omega de navegao.
Recentes experincias, realizadas na rea das ELF, indicam a possibilidade de recebi-
mento de mensagens por submarinos em qualquer profundidade e sem limitao de velo-
cidade.
Atenuao a diminuio da intensidade da onda com a distncia. Da Fsica,
sabemos que a intensidade do campo varia inversamente com o quadrado da distncia.
Essa diminuio da intensidade que se denomina atenuao. Quanto mais distante do
emissor, mais fraco o campo eletromagntico, como mostrado na figura 34.13.
Figura 34.13 Atenuao da Onda Eletromagntica
c. REFLEXO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS.

A IONOSFERA E AS ONDAS DE RDIO
A reflexo um fator indispensvel para o funcionamento de sensores ativos, como
o radar.
Quando uma onda encontra a superfcie limtrofe entre dois meios de densidades
diferentes, uma parte da energia refletida, outra parte da energia absorvida pela
superfcie refletora e uma terceira poro pode penetrar, refratar-se e se propagar no
segundo meio. As quantidades de energia envolvidas nesses trs processos iro depender,
basicamente, da natureza da superfcie, das propriedades do material e da freqncia da
onda. No caso das ondas EM, a orientao da polarizao do campo eltrico em relao
superfcie tambm exercer influncia.

As ondas eletromagnticas so afetadas pela reflexo e pelo espalhamento. O em-

prego das ondas EM na deteco pode ser grandemente prejudicado pelos ecos indesej-
veis que obscurecem o alvo, tais como grandes massas de terra, retorno do mar, aguacei-
ros e nevascas, fenmenos estes que influenciam, principalmente, as freqncias mais
elevadas.
Uma outra conseqncia da reflexo o aparecimento de zonas de desvanecimento
nos feixes dos radares, efeito que foi abordado com maiores detalhes no Captulo 14 (Vo-
lume I), que trata desse sensor.
Ento, quando uma onda de rdio encontra uma superfcie, se as condies forem
favorveis ela ser refletida de forma especular (como em um espelho), da mesma ma-
neira que ocorre com uma onda luminosa, que tambm uma onda eletromagntica, cum-
prindo-se as Leis:
1 O raio de incidncia e o raio de reflexo esto no mesmo plano; e
2 O ngulo de incidncia igual ao ngulo de reflexo.
A figura 34.14 mostra a reflexo em uma superfcie plana. A relao entre a intensida-
de do campo incidente e a do campo refletido denomina-se coeficiente de reflexo.
Figura 34.14 Reflexo da Onda Eletromagntica em uma Superfcie Plana
A superfcie terrestre reflete ondas de todas as freqncias. As baixas freqncias

possuem grande penetrao e as ondas so muito menos refletidas. Em freqncias muito
baixas, sinais de rdio podem ser recebidos a at alguns metros abaixo da superfcie do
mar, como vimos.
rvores, edifcios, montanhas e outros objetos podem causar reflexes de ondas de
rdio. Para as freqncias baixas, e mesmo mdias, essas reflexes podem ser despreza-
das. J nas altas freqncias, elas se tornam importantes, sendo o fenmeno, por vezes,
aproveitado como base de sistemas eletrnicos, como o radar. Quando o fenmeno inde-
sejvel, como nas comunicaes, costuma-se usar antenas direcionais, que, pelo menos,
minimizam os efeitos da reflexo.
Nas freqncias mais altas, ocorrem reflexes pela chuva e por nuvens densas.
Tambm, a onda de rdio de freqncia muito alta (VHF), ou superior, pode ser refletida
pelos limites bem definidos (frentes) entre massas de ar frias e quentes, quando o ar
quente e mido flui sobre o ar frio mais seco. Se a superfcie entre as massas de ar
paralela superfcie da Terra, as ondas de rdio podem percorrer distncias muito maio-
res que as normais.

Sempre que uma onda refletida pela superfcie terrestre, d-se uma mudana de
fase, que varia com a condutividade do terreno e a polarizao da onda, alcanando um
mximo de 180 para uma onda polarizada horizontalmente, quando refletida pela gua
do mar (que considera-se como tendo condutividade infinita).
A atmosfera possui vrias superfcies refletoras, a principal das quais a ionos-
fera.
Uma onda, emitida por um transmissor, poder propagar-se at o aparelho recep-
tor acompanhando a superfcie da Terra. A onda que faz esse trajeto denomina-se, como
vimos, onda terrestre. Porm, conforme estudado, a onda pode alcanar o receptor atra-
vs de uma ou mais reflexes, denominando-se, ento, onda refletida.
Quando uma onda terrestre e uma onda refletida chegam ao mesmo tempo a um
receptor, o sinal total a soma vetorial das duas ondas. Se os sinais esto em fase, uma
onda refora a outra, produzindo um sinal mais forte. Se h diferena de fase, os sinais
tendem a cancelar-se mutuamente, sendo o cancelamento completo quando a diferena
de fase de 180 e os dois sinais tm a mesma amplitude. Essa interao tem o nome de
interferncia de ondas. A diminuio de sinal no receptor devido a essa interao de on-
das terrestres e refletidas denominada fading (desvanecimento).
Sob certas condies, uma poro da energia eletromagntica de uma onda de rdio
poder ser refletida de volta superfcie terrestre pela ionosfera, uma camada carrega-
da de partculas entre 90 e 400 km de altura. Quando isso ocorre, denominamos a onda
refletida de onda celeste.
A parte superior da atmosfera terrestre durante o dia ininterruptamente bom-
bardeada pelos raios ultravioletas solares. Essas ondas luminosas de elevada energia
fazem com que os eltrons das molculas gasosas da parte superior da atmosfera tor-
nem-se ativos e libertem-se de suas molculas, passando a formar as camadas ioni-
zadas. Essas camadas alcanam sua maior intensidade quando o Sol atinge sua altura
mxima.
Existem quatro camadas ionosfricas de importncia no estudo da propagao
das ondas de rdio (figura 34.15):
Figura 34.15 Camadas Ionosfricas

Camada F a mais alta, onde a densidade do ar to baixa que os gases se

apresentam, na maioria dos casos, como tomos separados, em vez de molculas. A h
uma forte ionizao produzida pela radiao solar. Acima dela, h um decrscimo de
ionizao devido falta de tomos; abaixo dela, tambm h um decrscimo, porque o
agente ionizador (radiao solar) j foi absorvido. Durante o dia, a camada se divide em
duas subcamadas: F1 e F2, sendo F1 a mais baixa. So dois nveis mximos de ionizao,
sendo que F1 vai de cerca de 175 a 250 km de altitude, e F2 de 250 a 400 km de altitude.
De noite, elas se renem numa nica camada, em altitude de cerca de 300 km, e a ela
damos o nome comum de camada F, a qual , normalmente, a nica camada ionosfrica
importante para a propagao rdio no perodo noturno.
Camada E Estende-se de 100 a 150 km de altitude e julga-se ser devida ionizao
de todos os gases por raios X leves. a regio onde os raios X que no foram absorvidos
pelas camadas anteriores encontram um grande nmero de molculas de gs, ocorrendo
novamente um mximo de ionizao. A camada E tem uma altura praticamente constan-
te, ao contrrio das camadas F, e permanece durante a noite, se bem que com um decrs-
cimo em seu grau de ionizao. Existem regies irregulares de grau de ionizao, denomi-
nadas camadas E espordicas, cujas densidades de eltrons podem ser at 10 vezes
maiores que a da camada E normal. Essas regies espordicas podem ocorrer a qualquer
hora do dia e em qualquer estao do ano.
Camada D a mais fraca e a mais prxima da superfcie da Terra, situando-se
entre 60 e 90 km de altitude. Como dito, tem uma densidade de ionizao bem fraca,
muito menor que qualquer das outras, e desaparece durante a noite. Ela absorve ondas
de alta freqncia (HF) e reflete ondas de freqncia baixa (LF e VLF), obviamente du-
rante o dia claro.
Todas as camadas da ionosfera so variveis de alguma forma, com seus padres prin-
cipais parecendo ser funo dos perodos diurnos, das estaes do ano e do ciclo solar. As
camadas podem favorecer a propagao da onda de rdio para uma rea de recepo deseja-
da, ou elas podem dificultar, e at mesmo impedir inteiramente, tal transmisso. A freqn-
cia da onda, seu ngulo de incidncia e a altura e densidade das vrias camadas no momento
da transmisso sero os fatores determinantes da facilidade ou no de recepo da transmis-
so realizada. De uma forma geral, as freqncias nas faixas de MF e HF so mais apropri-
adas para a reflexo ionosfrica durante o dia, sendo que a parte superior da faixa LF e a
parte mais baixa da faixa VHF produzem ondas celestes somente utilizveis noite. As fre-
qncias fora desses limites ou no produzem ondas celestes, ou aquelas que so produzidas
so to fracas que no podem ser utilizveis.
Combinando os efeitos da onda celeste, ou onda ionosfrica, com os da onda

terrestre, j estudada, pode-se imaginar um padro de propagao como mostrado na
figura 34.16.
A onda celeste que sai diretamente pela vertical da antena (na direo do Znite)
penetra na ionosfera e perde-se no espao. Uma onda que faa um pequeno ngulo com a
vertical ao sair da antena, tambm poder atravessar a ionosfera e se perder no espao,
como no caso do raio 1 mostrado na figura 34.16. Aumentando o ngulo que o raio emitido
faz com a vertical da antena, alcana-se um ngulo sob o qual a onda transmitida reflete-
se na ionosfera e retorna Terra. Este ngulo (b, na figura) tem o nome de ngulo crti-
co. Ento, o raio 2 (figura 34.16), incidindo sobre a ionosfera com um ngulo igual (ou
maior) que o ngulo crtico, reflete-se na ionosfera, formando uma onda refletida que
atinge a superfcie da Terra no ponto P1.

Figura 34.16 Padro de Irradiao
A onda terrestre mostrada na figura 34.16 propaga-se acompanhando, de forma

aproximada, a curvatura da Terra, enquanto perde energia, atravs do efeito absoro,
tendo como alcance mximo o ponto P2. A zona entre o alcance mximo da onda ter-
restre e o alcance mnimo da onda celeste denominada zona de silncio. A distncia
entre o transmissor e o ponto P1 denominada distncia de silncio, que significa a
distncia mnima para o recebimento de uma onda celeste. Dentro da distncia de
silncio nenhuma onda refletida na ionosfera recebida.
As reflexes aumentam o alcance da onda. A distncia mxima em que um sinal
refletido na camada E pode ser recebido de, aproximadamente, 1.400 milhas nuticas
(para isso necessrio que o sinal deixe o transmissor em direo quase horizontal). Como
a camada F mais alta, suas reflexes so recebidas a maiores distncias; neste caso, a
distncia mxima de recepo de cerca de 2.500 milhas.
Entretanto, as ondas terrestres de baixas freqncias tambm podem ter alcances
comparveis e at maiores, como no caso das ondas VLF (freqncias muito baixas) usa-
das no sistema Omega.
d. REFRAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

Sempre que uma frente de onda se propaga por um meio onde ocorre uma variao
de densidade, haver um encurvamento do feixe. As ondas eletromagnticas so refra-
tadas na atmosfera devido a pequenas diferenas de velocidade de propagao, em con-
seqncia da existncia de gradientes de densidade. Como era de se esperar, este fenme-
no ocorre, principalmente, na baixa atmosfera. Na faixa do espectro de rdio e de micro-
ondas, os efeitos da refrao podem se tornar extremamente importantes, nas regies
mais baixas da atmosfera, dependendo das variaes de temperatura, umidade e presso.
Alcances extraordinrios nos radares, recepo de sinais de TV oriundos de emissoras de
outros Estados, ou, algumas vezes, de outros pases, so testemunhos do fenmeno da
refrao.
A atmosfera pode refratar as ondas de rdio e radar. O coeficiente que mede esse po-
der se designa por N (expressa-se a refratncia em unidades N) e funo da densidade

do ar e da velocidade de propagao da energia nessa mesma massa de ar. Podemos dizer,

tambm, que funo da temperatura, da umidade e da presso (que, em outras pala-
vras, servem para caracterizar a densidade do ar). Nas camadas mais baixas da atmosfe-
ra, a umidade, a presso e a temperatura decrescem com a altitude nas primeiras cente-
nas de ps de altura. O gradiente nessas camadas da ordem de 12 unidades N por mil
ps. Este valor denominado refrao normal e tem como conseqncia um suave
encurvamento dos feixes EM, quase acompanhando a curvatura normal da superfcie ter-
restre (a refrao da camada inferior da atmosfera estende o horizonte rdio distncia
de 15% a mais que o horizonte visual). O efeito o mesmo que se o raio da Terra fosse
cerca de 1/3 maior, e no houvesse refrao. Quando o ndice de refrao decresce com
variaes maiores que a normal, por exemplo 50 unidades N por mil ps de ascenso, o
encurvamento do feixe EM sensivelmente maior.
Como sabemos, a atmosfera no homognea. Conseqentemente, os gradientes
de refrao variam e, como resultado, geram zonas onde h refrao normal, super-refra-
o ou sub-refrao (figura 34.17). Tais coeficientes variveis podem causar a um feixe de
ondas EM:
encurvamento brusco, reduzindo o alcance; e
a subdiviso de feixe em diversas partes, causando zonas de sombra e dutos,
falhas e concentrao de energia.
Figura 34.17 Efeitos da Refrao
TIPOS DE ENCURVAMENTO
As falhas, ou zonas de sombra, nada mais so que pores do espao areo, den-
tro de uma regio onde se espera propagao normal, mas que, devido existncia de
camadas de sensvel refrao, deixam de ser energizadas ou iluminadas pela transmisso
EM. Assim, por exemplo, um alvo situado numa dessas falhas poder ser detectado visu-
almente, antes de s-lo pelos radares.
Os dutos, como o prprio nome indica, so regies onde a energia aprisionada,
confinada e concentrada por efeito de refraes sucessivas, de modo a atingir regies bem
alm do horizonte normal e, em conseqncia, possibilitando a deteco de alvos a dis-
tncias que, normalmente, estariam alm do alcance nominal dos sensores ou das comu-
nicaes.

Ocasionalmente, sob condies atmosfricas bastante especiais e pouco freqentes,

poder ocorrer o fenmeno conhecido como duto de superfcie, fazendo com que a
onda terrestre atinja distncias muito alm de seus limites normais de recepo. O duto
de superfcie formado entre a superfcie da Terra e a parte inferior de uma camada
de ar dentro da qual existe uma forte inverso de temperatura. Devido largura do duto
ser necessariamente maior do que o comprimento da onda para ser atuante, o fenmeno
est, em geral, associado s mais altas freqncias de rdio e radar (figura 34.18). O fen-
meno ocorre mais vezes nas Latitudes tropicais, especialmente nas regies do Pacfico,
onde um duto de superfcie, uma vez formado, persiste por muitas horas e, em certas
ocasies, at mesmo por vrios dias.
Figura 34.18 Duto de Superfcie
Quando a onda de rdio terrestre cruza obliquamente a linha limite entre terrenos
de condutividade diferente, h uma refrao. Isso se manifesta, principalmente, na costa
(pois h uma mxima variao de condutividade entre a terra e o mar) e, por isso, recebe
o nome de refrao da costa ou efeito terrestre (figura 34.19).
Figura 34.19 Refrao da Costa
Na figura, a linha tracejada representa o trajeto da onda de rdio a partir do trans-

missor, sem considerar a refrao da costa. Devido a esta refrao, a onda muda de
caminho ao cruzar a linha da costa, passando a seguir a linha cheia. O ngulo q o ngu-
lo de refrao, que pode alcanar valores de 4 a 5. A refrao da costa varivel com
o comprimento de onda e diminui com o seu aumento. praticamente desprezvel para
comprimentos de onda de mais de 3.000 metros e, geralmente, maior quando a costa
retilnea e a direo de propagao forma um ngulo muito agudo com ela. A refrao da
costa zero quando a onda perpendicular direo da costa. Para ondas de 800 a 1.000 m

de comprimento (375 a 300 kHz), e para ngulos com a linha da costa de menos de 10,
foram obtidos, experimentalmente, erros de 4 a 5. importante levar em conta este
efeito no caso das marcaes radiogoniomtricas, pois os radiofaris operam na faixa aci-
ma citada.
e. DIFRAO
A difrao um fenmeno que ocorre com ondas acsticas e com ondas eletromag-
nticas, bem como, tambm, com partculas que se comportam como ondas. a disperso
da onda em torno de um obstculo.
Seja a figura 34.20, onde temos um transmissor emitindo ondas eletromagnticas,
que encontram em sua propagao um objeto opaco. Por trs do obstculo se formar uma
zona de interferncia (onde as ondas se sobrepem, podendo tanto se reforarem como se
cancelarem), enquanto que a parte desobstruda do bordo anterior da onda prossegue em
sua direo original. Quando a onda incide nos limites do objeto, curva-se para trs do
mesmo, de maneira que uma pequena quantidade de energia propagada para dentro da
zona de sombra (rea de interferncia). No caso de ondas de luz, isso resultar em que os
limites do objeto no apresentaro sombra ntida, e sim um borro, formando-se, atrs da
obstruo, uma rea de pouca luminosidade, porm, certamente, mais clara que a ausn-
cia total de luz.
Figura 34.20 Difrao
Portanto, difrao a mudana da direo da onda quando a mesma passa junto a

um obstculo. Seu efeito prtico uma diminuio na potncia do sinal na rea de som-
bra, e um padro perturbado numa curta distncia fora dessa rea sombreada. A difrao
tem valor mximo quando o comprimento do obstculo igual ao comprimento da onda. A
quantidade de difrao inversamente proporcional freqncia, sendo maior nas fre-
qncias muito baixas. Na zona de sombra o sinal de rdio somente ser recebido de
forma fraca e entrecortada.

A difrao, portanto, uma outra forma de encurvamento do feixe, que ocorre quando
a onda passa pela borda de um objeto opaco (insensvel onda de rdio), a qual causa uma
deflexo da onda na direo do objeto. Como o grau de difrao maior nas freqncias
mais baixas, a difrao , ento, mais significativa para as ondas de rdio, em compara-
o com as ondas de radar.
Assim, por exemplo, ondas de rdio viajando sobre a superfcie da Terra sofrem
uma difrao sobre a sua curvatura, o que, somado refrao, faz com que elas se propa-
guem alm do horizonte geogrfico. Nas VLF podem ser conseguidas comunicaes de
mbito mundial. Por outro lado, a difrao no contribui para que as freqncias de radar
sejam estendidas muito alm da linha de visada.
34.5 TRANSMISSO E RECEPO DAS

ONDAS ELETROMAGNTICAS
a. MODULAO DAS ONDAS DE RDIO
Quando uma srie de ondas eletromagnticas transmitida em freqncia e

amplitude constantes, ela denominada de onda contnua, ou, abreviadamente, CW
(do ingls continuous wave).
Estas ondas s podero ser ouvidas em VLF (freqncias muito baixas), quando
produziro um forte zumbido no receptor. Entretanto, usando no receptor um oscilador
de batimento (ou oscilador de freqncia de batimento), poderia ser ouvido um tom
constante de audiofreqncia. Ao receber um sinal de radiofreqncia, o oscilador de
batimento (beat frequency oscillator) gera um sinal com uma freqncia diferente da
do sinal recebido, dentro da faixa audvel (de 20 a 20.000 Hz), que pode ser percebido pelo
ouvido humano.
Contudo, um sinal contnuo no tem significado algum, mas pode-se formar um
cdigo se variarmos, por meio de interrupes, esse sinal. isso que se faz em radiote-
legrafia. Interrompe-se a produo da onda contnua no modulada, por meio de uma
chave, denominada manipulador. O cdigo usado constitudo de sinais longos (tra-
os) e curtos (pontos) e donomina-se Cdigo Morse. Um transmissor de radiotelegrafia
de onda contnua no modulada mostrado na figura 34.21. A transmisso em onda
contnua conhecida como transmisso em CW (continuous wave).
Figura 34.21 Diagrama em Bloco de um Transmissor CW

Devido ao fato de uma onda contnua no poder conduzir muitas informaes, na

Navegao Eletrnica ela quase sempre modificada, ou seja, modulada de alguma
forma. Quando isso ocorre, a onda CW passa a ser chamada de onda portadora.
Na prtica, existem trs maneiras para modularmos uma onda CW para que con-
duza as informaes desejadas:
Modulao em Amplitude;
Modulao em Freqncia; e
Modulao em Pulsos.
Na modulao em amplitude (AM), a amplitude da onda portadora (onda de
radiofreqncia) modificada pela amplitude da onda moduladora (geralmente, porm
nem sempre, uma onda de audiofreqncia). A figura 34.22 mostra este tipo de modula-
o. O processo no transmissor o seguinte: aps terem sua potncia aumentada no am-
plificador de udio, as ondas sonoras vo ao modulador, onde essa corrente eltrica
de baixa freqncia somada corrente eltrica de alta freqncia das ondas de
radiofreqncia que vm do amplificador de RF. Ou seja, a modulao se d pela soma
das amplitudes das duas ondas. A corrente eltrica que sai do modulador , ento, a
soma das duas ondas (a onda de udio mais a onda de radiofreqncia). Esta onda, aps
mais um estgio de amplificao, transmitida pela antena (figura 34.23). No receptor,
o sinal demodulado, pela remoo da onda moduladora que, em caso de voz irradiada,
amplificada e, ento, relatada ao ouvinte atravs de um alto-falante. Este tipo de modu-
lao bastante comum, sendo a forma usual de modulao na faixa de irradiao das
estaes comerciais AM.
Figura 34.22 Modulao em Amplitude
Figura 34.23 Diagrama em Bloco de um Transmissor de Onda Modulada em Amplitude (AM)

Na modulao em freqncia (FM), a freqncia da onda portadora modifi-

cada pela freqncia da onda moduladora (geralmente, mas nem sempre, uma onda de
audiofreqncia), conforme mostrado nas figuras 34.24 e 34.25. a modulao da onda
de radiofreqncia (portadora) de maneira que sua freqncia instantnea difere da fre-
qncia da onda de udio (moduladora) de uma quantidade proporcional amplitude
instantnea da moduladora. Este tipo de modulao usado pelas estaes de rdio co-
merciais em FM e, tambm, pelos canais de som das estaes de TV. Uma outra modali-
dade de modulao em freqncia a denominada modulao em fase (PhM = phase
modulation). Neste modo, o ngulo de fase da portadora desviado de seu valor origi-
nal de uma quantidade proporcional amplitude da moduladora.
Figura 34.24 Modulao em Freqncia
Figura 34.25 Onda Modulada em Freqncia
Na modulao por pulsos (PM) no existe onda moduladora. A onda contnua

transmitida de forma interrompida. Pulsos extremamente rpidos de energia so trans-
mitidos, seguidos por perodos relativamente longos de silncio, durante os quais no
h transmisso. A figura 34.26 mostra este tipo de modulao, que usado na maioria dos
radares de navegao martima, inclusive radares de busca de superfcie. A modulao
por pulsos , tambm, empregada em alguns auxlios eletrnicos de longo alcance, dos
quais o mais conhecido o LORAN.

Figura 34.26 Modulao por Pulsos
b. TRANSMISSO DAS ONDAS DE RDIO. ANTENAS DE

TRANSMISSO
Como j mencionado anteriormente, a onda eletromagntica gerada em um
oscilador. No caso das ondas de rdio, a sada do oscilador reforada em potncia por um
amplificador, sendo, ento, modulada na unidade moduladora. Na transmisso por voz, a
unidade moduladora incorpora um microfone, que converte a onda sonora em onda
moduladora. A onda de rdio, agora modulada, vai a um segundo amplificador e , final-
mente, transmitida para o espao atravs de uma antena. Se a esses componentes juntar-
mos uma fonte de energia e um recurso para controlar a freqncia da onda gerada pelo
oscilador, teremos todos os componentes de um transmissor (cujo diagrama em bloco
mostrado na figura 34.23).
Os tipos de transmisso e as designaes das emisses de rdio constam do Apndi-
ce a este Captulo.
Quando uma corrente eltrica percorre um condutor, cria-se em torno dele, como
vimos, um campo magntico. Se o condutor est na vertical e o deslocamento dos eltrons
de baixo para cima, conforme mostrado na figura 34.27, o sentido do campo magntico
o contrrio ao dos ponteiros de um relgio. Mudando-se a polaridade da corrente eltrica,
o sentido do campo magntico se inverter, ou seja, ser o sentido horrio. Este o prin-
cpio de irradiao de uma antena transmissora vertical. Devido rapidez com que se
produzem, os campos eletromagnticos formam-se junto antena, libertam-se e se propa-
gam no espao em ondas concntricas, com a velocidade da luz. J foi dito, tambm, que o
campo eltrico e o campo magntico so perpendiculares. Portanto, se o campo magntico
horizontal, o campo eltrico ser vertical, ou seja, a onda polarizada verticalmente.
Figura 34.27 Campo Magntico Gerado por um Condutor (Antena) Percorrido por uma
Corrente Eltrica

Para uma antena vertical, a potncia do sinal a mesma em todas as direes hori-
zontais. A menos que a polarizao passe por uma mudana durante o percurso da onda,
sinais mais fortes sero recebidos de uma antena vertical quando a antena receptora
tambm for vertical.
Para baixas freqncias, a irradiao de um sinal acontece pela interao da ante-
na com a terra. Para uma antena vertical, a eficincia aumenta com o seu maior compri-
mento. Para uma antena horizontal, a eficincia aumenta com a maior distncia entre a
antena e a terra.
Na prtica, a eficincia mxima de uma antena horizontal se d quando a distncia
antenaterra a metade do comprimento da onda. Esta a razo porque se elevam as
antenas de baixas freqncias a grandes alturas. Entretanto, para as freqncias mais
baixas, essa elevao se torna impraticvel. Por exemplo, para uma freqncia de 10 kHz
ela teria que ser elevada a uma altura de cerca de 8 milhas nuticas (metade do compri-
mento da onda). Por isso que h dificuldades para projetar antenas eficientes para bai-
xas freqncias.
Para freqncias mais altas, uma das sadas no ligada terra. Ambas as sadas
do amplificador final de radiofreqncia so ligadas a uma antena dipolo (bipolar). Essa
antena no somente eficiente, como, tambm, altamente direcional, aumentando, as-
sim, a potncia do sinal transmitido numa determinada direo. As antenas dipolo de
meia onda, tanto as horizontais, como as verticais, so antenas direcionais. Seus mxi-
mos de irradiao ocorrem perpendicularmente s antenas. O mnimo, ou nulo, est ali-
nhado com o eixo da antena.
Assim, a energia irradiada de uma antena distribuda no espao segundo pa-
dres de irradiao, compostos de lbulos e nulos.
O projeto de uma antena direcional busca tornar os lbulos laterais, ou secundri-
os, os menores possveis (figura 34.28). Alguns parmetros que influem nos padres de
irradiao das antenas so:
Polarizao;
ganho da antena; e
largura de feixe.
Figura 34.28 Diagrama de Irradiao

A polarizao de uma antena dada pela direo do campo eltrico em relao

Terra.
O ganho da antena a relao entre as tenses produzidas, em um determinado

ponto, pela antena considerada e uma antena isotrpica. O ganho , em geral, expresso
como uma relao entre potncias; , ento, proporcional ao quadrado da relao entre
tenses. Uma antena com ganho 2 ter, portanto, um ganho de potncia 4. Isto significa
que, para produzir igual intensidade de campo na mesma distncia, uma antena isotrpica
teria que ser alimentada com uma potncia quatro vezes maior. Os valores tpicos de
ganhos de antenas variam de 100 a 10.000 (20 dB a 40 dB).
A largura de feixe (W) de uma antena a medida angular entre as direes nas
quais a potncia transmitida ou recebida a metade da potncia mxima do lbulo. Esses
so chamados pontos de 3 dB. O Apndice a este Captulo traz uma informao sobre deci-
bel (dB) e seu uso.
Algumas consideraes sobre a relao existente entre ganho, tamanho da antena

e largura de feixe podem ser teis. Para uma determinada freqncia, o ganho cresce com
a rea da antena numa razo aproximadamente direta. Do mesmo modo, qualquer di-
menso de uma antena aumentada causar um estreitamento do feixe. Podemos ver, por-
tanto, que antenas grandes esto normalmente associadas a ganho elevado e feixe es-
treito.
importante observar que o tamanho de uma antena um valor que depender da

freqncia utilizada. Na realidade, o fator importante o comprimento de onda emprega-
do, comparado s dimenses fsicas da antena. Uma determinada dimenso pode ser con-
siderada grande para uma freqncia e pequena para outras. Conclumos, portanto, que
duas antenas de dimenses diferentes podem ter o mesmo ganho e largura de feixe, desde
que a menor delas opere com freqncia maior e, conseqentemente, menor comprimento
de onda.
Deve-se ter em mente que uma antena pode receber e irradiar energia fora de sua
largura de feixe, por intermdio de seus lbulos laterais ou secundrios. Este um ponto
importante a ser considerado.
c. RECEPTORES E ANTENAS DE RECEPO

O receptor de rdio um equipamento projetado para converter a onda de rdio em
uma forma adequada de recebimento de informaes. Ele deve ser capaz de selecionar as
ondas portadoras de uma freqncia desejada; demodular a onda; amplific-la, se neces-
srio; e apresentar a informao recebida de uma forma utilizvel.
A sada do receptor pode ser atravs de fones de ouvido, de alto-falante, ou, ainda,
de um mostrador, anteriormente constitudo, em muitos sistemas, por uma vlvula de
raios catdicos (VRC), hoje substituda, nos modernos equipamentos eletrnicos de nave-
gao, por um mostrador LCD (liquid crystal display).
Um receptor deve incorporar os seguintes componentes bsicos:
Antena, para converter a onda de rdio recebida em corrente eltrica;

demodulador, para separar a onda moduladora da portadora; e
mostrador (display), que apresenta a informao de uma forma utilizvel.

A figura 34.29 mostra o diagrama de um receptor de fonia. As ondas eletromagn-

ticas que vm do transmissor, ao baterem na antena, imprimem uma presso eltrica,
que provoca uma corrente alternada de intensidade muito fraca. Essa corrente , ento,
aumentada de intensidade pelo amplificador de radiofreqncia. Da, ela levada ao
demodulador, onde so separadas as radiofreqncias das audiofreqncias, ou seja, a
corrente alternada de audiofreqncia que contm a mensagem separada da portadora.
A corrente de audiofreqncia levada ao amplificador de udio, que lhe aumenta a po-
tncia, e, por fim, no alto-falante so emitidas ondas sonoras (que correspondem s ondas
sonoras que incidem no microfone do transmissor).
Figura 34.29 Diagrama em Bloco de um Receptor de Fonia (RF Sintonizada)
Alto-falante
Os receptores devem possuir uma srie de qualidades para que desempenhem a

contento as tarefas para as quais foram construdos:
1. A faixa de freqncias deve estar de acordo com as ondas eletromagnticas
que deve receber;
2. deve possuir a capacidade de separar sinais da freqncia desejada de outros
sinais de freqncias aproximadas; a essa caracterstica d-se o nome de seletividade;
3. sensibilidade: deve possuir meios para detectar e amplificar um sinal fraco, de
maneira a extrair as informaes desejadas;
4. estabilidade: a capacidade de resistir derivao das condies ou valores
nos quais foi sintonizado, permanecendo na freqncia em que foi ajustado; e
5. fidelidade: deve repetir exatamente as caractersticas essenciais do sinal origi-
nal (preciso na reproduo das caractersticas da onda moduladora original).
Algumas dessas caractersticas podem ser conflitantes. Por exemplo, se aumentar-
mos demais a seletividade de um receptor, podemos causar uma perda de fidelidade; se
diminuirmos ao mximo uma abertura de faixa de um receptor de radiofonia, poder acon-
tecer do mesmo no receber todas as freqncias de udio, e os sons mais graves e os mais
agudos podero no ser apresentados no alto-falante.
Os receptores podem possuir dispositivos adicionais, como controle automtico de
volume, que se destina a minimizar os efeitos do fading; controle automtico de rudos,
que tem como finalidade diminuir os rudos de fundo; etc.
Os sinais indesejveis na recepo de uma onda denominam-se interferncias. As in-
terferncias podem ser produzidas pelo homem, intencionalmente ou no, ou por fontes natu-
rais. As interferncias intencionais, no sentido de obstruir as comunicaes, ou interromper

a transmisso ou recepo de informaes, tais como o bloqueio, so objeto da Guerra

Eletrnica. As interferncias produzidas pelo homem no intencionalmente e as de fontes
naturais denominam-se rudos.
Os rudos do prprio receptor (rudos internos) so provocados pelos circuitos de
corrente alternada, pela vibrao de elementos eletrnicos, por maus contatos ou compo-
nentes defeituosos, etc. Os rudos externos produzidos pelo homem no intencionalmente
so provenientes de motores eltricos, geradores e outros equipamentos eltricos e ele-
trnicos. Geralmente, eles diminuem com o aumento da freqncia, com exceo da igni-
o de motores, que tem sua mxima interferncia na faixa de freqncias muito altas
(VHF). Esses rudos podem ser diminudos pela aplicao de filtros ou pela blindagem do
aparelho. Os rudos de fontes externas no produzidos pelo homem so os rudos atmosf-
ricos, os rudos csmicos e rudos trmicos. Os rudos atmosfricos tambm so conheci-
dos como esttica e provm de descargas eltricas naturais. No globo terrestre, por se-
gundo, ocorrem cerca de 100 relmpagos, em sua maioria na faixa tropical da Terra. Eles
se apresentam na sada do receptor como um murmrio, sendo que os mais prximos
apresentam-se como estalidos. Eles ocorrem em todas as freqncias, mas diminuem com
o aumento da mesma. Acima de 30 MHz, geralmente, no apresentam problemas. Os
rudos csmicos so os provenientes da emisso rdio de vrias fontes da galxia, inclusi-
ve do Sol. Os rudos trmicos so produzidos pela atmosfera aquecida e pela superfcie da
Terra.
O total desses rudos soma-se na sada do receptor: rudos de fontes externas + rudos
do prprio receptor. Melhorando os componentes de fabricao e adequando os circuitos, in-
troduzindo filtros nas fontes de rudos produzidos pelo homem e escolhendo apropriadamente
a freqncia, pode-se ter uma recepo mais livre de interferncias.
Quando uma onda de rdio incide em uma antena, nela imprime uma presso eltrica.
Contudo, o fato de existir uma voltagem na antena no significa que ela esteja sendo percor-
rida por uma corrente eltrica. Para que haja essa corrente preciso que a presso eltrica
seja maior num lado que no outro da antena, ou seja, que exista uma diferena de potencial
entre as extremidades da antena. Ento, os eltrons escoaro do local onde esto em excesso,
para o local onde esto em falta, produzindo a corrente eltrica.
Na figura 34.30a, temos um sistema antenaterra, onde (1) a antena, (2) o condu-
tor da mesma, (3) o primrio do transformador dentro do receptor e (4) a terra que fecha
o circuito. A curva (5) representa um ciclo da onda de radiofreqncia que, em sua propa-
gao pelo espao, encontrou a antena. Nessa figura, o ciclo da onda que encontrou a
antena negativo, logo, transfere mesma eltrons, que descero da antena para terra,
criando uma corrente eltrica no sentido da seta. Quando passar o prximo ciclo da onda,
agora positivo, a antena ficar carregada positivamente em relao terra. E, como car-
gas de nomes contrrios se atraem, os eltrons da terra sobem e, assim, criam uma cor-
rente no sentido ascendente (figura 34.30b). fcil identificar o sentido da corrente el-
trica na antena unifilar vertical aplicando a lei da atrao e repulso das cargas eltricas:
sendo o semiciclo negativo, os eltrons da onda repelem os eltrons livres da antena e a
corrente tem sentido de cima para baixo. No semiciclo positivo, como as cargas eltricas
de sinais contrrios se atraem e a maior carga de eltrons est na terra, o sentido da
corrente da antena de baixo para cima.
Este o princpio da antena unifilar vertical, que auxilia a compreender o funcio-
namento das antenas de recepo. Os outros tipos de antena de recepo (unifilar hori-
zontal, parablica, em quadro, etc.) sero mencionados ao estudarmos os equipamentos
que as usam.

Figura 34.30 Antena de Recepo Unifilar Vertical
(a) CICLO NEGATIVO (b) CICLO POSITIVO
34.6 ONDAS ACSTICAS

As ondas acsticas propagam-se com vantagens (em relao s ondas EM) no
meio aqutico. Assim, dominam completamente os sistemas desenvolvidos para atuar nos
oceanos.
A onda acstica uma forma de energia mecnica, que se propaga pelo movimen-
to de partculas ou molculas. Entretanto, uma onda sonora no transporta matria, mas
sim energia. Se imaginarmos um diafragma imerso em gua, como o representado pela
figura 34.31, ao qual imprimida, mecnica ou eletricamente, uma vibrao, observa-se a
formao de regies de compresso e rarefao, na medida em que o diafragma oscila
entre suas posies extremas. As partculas comprimidas, agindo sucessivamente sobre
as camadas adjacentes, propagam esse efeito, fazendo com que ele se afaste da fonte de
perturbao.
Figura 34.31 Representao das Ondas Acsticas

Se considerarmos uma molcula individual na gua, quando a primeira perturba-

o a atinge, ela se move primeiro numa direo e depois em sentido oposto. Ela, de fato,
tende a manter a sua posio mdia de repouso, vibrando em torno dela semelhana das
molculas do diafragma. Evidentemente, outras causas, tais como as correntes, podero
provocar uma variao dessa posio mdia; as vibraes causadas pelo diafragma, entre-
tanto, no o faro.
A vibrao molecular ocorre na direo de propagao da onda, motivo pelo qual as
ondas acsticas so chamadas de ondas longitudinais. No entanto, nem todas as ondas
mecnicas so longitudinais, como o caso, por exemplo, das ondas superficiais, na interface
gua/ar. Neste caso, as molculas se movem perpendicularmente direo de propaga-
o. Como no caso das ondas EM, no h movimento vibratrio resultante na direo de
propagao das ondas; apenas o efeito e a energia se propagam.
A velocidade de propagao das ondas sonoras muito menor do que a velocidade
da luz. Elas viajam na gua com uma velocidade de 1.500 m/seg, mais ou menos 3%,
dependendo da temperatura, salinidade e presso. Este valor cerca de duzentas mil
vezes menor que a velocidade de propagao das ondas EM. 2
O comprimento de onda de uma onda sonora guarda com a freqncia o mesmo tipo
de relao j apresentado para as ondas eletromagnticas:
v
l=
f
Onde v a velocidade do som na gua.

Como a velocidade do som na gua varia mais que a velocidade da luz, os compri-
mentos de uma onda sonora sero, correspondentemente, mais variveis. Do mesmo modo,
devido menor velocidade do som, o comprimento da onda sonora muito menor do que o
de uma onda EM de mesma freqncia. Por exemplo, para uma freqncia de 10.000 Hz,
uma onda sonora ter o comprimento de 15 cm, enquanto o da onda EM ser de 30 km.
A medida do grau de compresso ou rarefao de uma onda sonora a presso,
normalmente tomada em microbares (1 microbar = 1 din/cm = 14.5 x 10-6 psi).
Uma representao presso x distncia ao longo de uma onda sonora teria a mes-
ma forma senoidal das ondas eletromagnticas.
34.7 O ESPECTRO ACSTICO

A figura 34.32 apresenta o espectro acstico, que se estende de zero at cerca de
100 kHz. Existem trs divises principais dentro dessa faixa:
A regio de 020 Hz chamada de infra-snica ou subsnica; de 2020.000 Hz tem-
se a regio snica; acima de 20.000 Hz, a regio ultra-snica. As freqncias snicas so
aquelas que o ouvido humano pode detectar. Na prtica, poucos indivduos podem alcan-
ar qualquer dos extremos dessa faixa.
2
A velocidade de propagao do som no ar de cerca de 330 m/seg; no ao, alcana 6.000 m/seg. A resis-
tncia acstica da gua de 1.5 x 105 g/cm . seg, enquanto que a do ar muito mais baixa (42 g/cm . seg).

Figura 34.32 O Espectro Acstico
Os ecobatmetros e sonares empregados na navegao utilizam, em sua maioria, a

faixa mais elevada do espectro snico (de 12 kHz para cima) e o espectro ultra-snico
(especialmente a faixa de 50 a 200 kHz).
na regio snica que, em sua maioria, os sonares navais ativos e passivos
operam. Em geral, os passivos na parte inferior (20 5.000 Hz) e os ativos na parte supe-
rior (1 kHz 20 kHz). Existe alguma superposio, uma vez que possvel projetar sonares
que podem operar em ambos os modos e na mesma freqncia.
34.8 ONDAS ELETROMAGNTICAS X

ONDAS ACSTICAS
Podemos, neste ponto, alinhar algumas semelhanas e diferenas entre as ondas
EM e as sonoras. Ambas envolvem a propagao de efeitos mensurveis e sua energia,
atravs de um meio. Esses efeitos presso, campo eltrico e campo magntico variam
de forma senoidal. Tanto as ondas EM como as sonoras caracterizam-se por uma freqn-
cia e um comprimento de onda, que se relacionam de forma inversa com uma constante de
proporcionalidade igual velocidade de propagao do efeito considerado:
v
l=
f
Talvez a maior diferena entre elas seja o fato de que as ondas EM se propagam no
vcuo e as sonoras no. Entretanto, num meio como os oceanos, as ondas sonoras apre-
sentam timas condies de propagao. Uma outra diferena significativa a que existe
entre as velocidades de propagao da onda EM e da sonora (como vimos, as ondas eletro-
magnticas propagam-se com uma velocidade cerca de 200.000 vezes maior). Poderamos,
ainda, citar as seguintes diferenas:
As ondas sonoras so longitudinais, ao passo que as EM so transversais;
a onda EM tem sempre dois efeitos mensurveis presentes: os campos eltrico e
magntico;
para uma dada freqncia, os comprimentos da onda sonora so muito menores
que os das ondas EM; e
a velocidade do som e, conseqentemente, os comprimentos de ondas sonoras
so mais variveis do que nas ondas EM.

34.9 PROPAGAO DAS ONDAS ACSTICAS

Os efeitos que afetam a propagao das ondas acsticas e interessam direta-
mente ao desempenho dos sistemas e sensores utilizados em navegao so:
Disperso;
absoro;
reflexo; e
refrao.
Tanto as ondas EM como as sonoras esto sujeitas a esses efeitos ou fenmenos.

Dependendo da natureza e das fronteiras do meio e da freqncia da onda, alguns desses
fenmenos predominam sobre os outros.
a. DISPERSO
A atenuao da propagao de uma onda se processa de duas formas: por dis-
perso e por absoro. A energia disponvel para a obteno de um eco decresce com
a distncia, porque o impulso se dispersa medida que se afasta da fonte. A queda de
intensidade da energia irradiada proporcional ao quadrado da distncia percorrida.
Se considerarmos que a energia refletida que produz um eco percorre a distncia nos
dois sentidos, vemos que a intensidade do sinal varia na razo inversa da quarta
potncia da distncia. Assim, a intensidade do som rapidamente atenuada na gua.
Por isso, usam-se feixes direcionais nos ecobatmetros e sonares.
b. ABSORO
A propagao de ondas atravs de qualquer meio diferente do vcuo sempre acom-
panhada de perdas causadas pela absoro de potncia pelas partculas do meio. As-
sim, apenas as ondas EM, ao se propagarem pelo vcuo, no so atenuadas pela absoro.
As ondas sonoras perdem uma pequena parcela de energia para cada partcula
do meio. Esta energia perdida para o meio pode ser considerada como uma dissipao
de calor, da qual resultar um crescimento do movimento aleatrio das partculas ambien-
tais. Embora vrios fatores, como a salinidade e o espalhamento, influenciem a absoro
das ondas sonoras ao se propagarem no mar, o fator predominante a freqncia. A figu-
ra 34.33 apresenta uma curva de variao da absoro pelo oceano, em funo da fre-
qncia. Pode ser identificado na curva o aumento substancial da absoro com o
aumento da freqncia, razo pela qual as freqncias elevadas no so utiliza-
das em sistemas-sonar de longo alcance. Quanto menor a freqncia, menor a absor-
o e o ecobatmetro, ou sonar, de navegao que opera em baixa freqncia ter maior
alcance.
c. REFLEXO
A reflexo das ondas acsticas fator indispensvel para o funcionamento dos
sensores ativos, como o ecobatmetro e o sonar doppler. Alm do prprio alvo, devem ser
consideradas, no estudo da reflexo das ondas sonoras, as superfcies que limitam a sua
propagao, no caso, a superfcie e o fundo do mar. Dependendo da profundidade, caracte-
rsticas do fundo e potncias envolvidas, as ondas sonoras podem sofrer vrias reflexes
entre a superfcie e o fundo.

Figura 34.33 Absoro X Freqncia
ABSORO
(dB/km)
FREQNCIA
(Hz)
A presena de corpos estranhos no meio, tais como partculas em suspenso,

algas, peixes, bolhas, etc., causa um espalhamento da energia sonora. A quantidade de
energia espalhada funo do tamanho, densidade e concentrao das partculas, bem
como da freqncia da onda sonora. A parcela da energia sonora espalhada que retorna
fonte, toma o nome de reverberao.
A reverberao decorrente da reflexo das ondas sonoras nesses corpos estra-
nhos ao meio a chamada reverberao de volume ou de meio. Este tipo ocorre,
principalmente, a distncias relativamente grandes, pois causada, na sua maior par-
te, pelas camadas mais profundas. A reverberao de volume independe das condi-
es de vento, estado do mar ou sua estrutura trmica.
O outro tipo a considerar a reverberao de limite. Entenda-se aqui por
limite as barreiras fsicas que confinam a propagao do som na gua: o fundo e a
superfcie do mar. As reverberaes de superfcie diminuem com a distncia (in-
versamente proporcional ao cubo da distncia) e aumentam com o estado do mar, no
s pela maior quantidade de bolhas na superfcie como, tambm, pela reflexo
desordenada dos raios sonoros que chegam a ela, fazendo com que grande quantidade
deles retorne fonte.
A reverberao de fundo sofre influncia da natureza e irregularidades do
fundo e do prprio comprimento de onda. Alm da absoro pelo fundo de uma consi-
dervel parcela de energia, dependendo das suas caractersticas e do ngulo de inci-
dncia da frente de onda, poder ocorrer, ou no, um deslocamento de fase no fundo. A
reverberao de fundo assume importncia quando operando em guas rasas (menos
de 200 metros). Um fundo de pedra, coral ou conchas uma fonte potencial de reverbe-

rao, ao passo que a areia funciona como um bom refletor, permitindo que a maior
parte da energia siga a sua trajetria. Um fundo de lama no causar reverberao
digna de nota, porm atuar como absorvente de energia sonora.
Na reflexo das ondas acsticas no fundo, o ngulo de incidncia (i) igual ao

ngulo de reflexo (r). Ento, poderia ocorrer com o feixe transmitido por um ecobat-
metro o mostrado na figura 34.34a. No entanto, em virtude das irregularidades do fundo,
parte do feixe retorna ao transdutor, sob a forma de eco, conforme ilustrado na figura
34.34b.
Figura 34.34 Reflexo das Ondas Acsticas no Fundo
(a) NO ISTO O QUE OCORRE (b) PARTE DA ONDA ACSTICA RETORNA,

SOB A FORMA DE ECO, REFLETIDA PE-
LAS IRREGULARIDADES DO FUNDO
Como vimos, na propagao das ondas acsticas na gua, observam-se reflexes

do som por obstculos existentes no meio lquido, menores que o comprimento da onda
sonora. Este fenmeno denominado scattering (disperso ou espalhamento). Os
pequenos obstculos funcionam como se fossem fontes puntiformes geradoras de som,
irradiando ecos para todas as direes (ondas esfricas).
Outros obstculos so os peixes, pois suas bexigas natatrias, cheias de ar, re-
fletem as ondas sonoras. O eco de um cardume muito denso, prximo do transdutor e
longe do fundo, pode obstruir completamente o eco do fundo, mascarando a indicao
do ecobatmetro. Entretanto, geralmente, mesmo com a presena de cardumes pode-
se identificar o eco do fundo.
Na entrada da plataforma continental, normalmente entre 400 e 1.000 metros de
profundidade, costuma aparecer uma camada de origem biolgica, denominada deep
scattering layer DSL (camada de disperso profunda), que reflete o feixe sonoro trans-
mitido por um ecobatmetro, podendo causar indicaes erradas de profundidade. A DSL
observada em todos os oceanos, exceto nas altas Latitudes do rtico e da Antrtica.

A DSL formada por zooplnctons, principalmente coppodos e eufausdeos. As DSL

migram, seguindo uma linha de isoluminosidade, buscando uma luminosidade tima
(so repelidas por uma luminosidade forte e atradas por uma luminosidade fraca). De
noite, esto mais prximas da superfcie; durante o dia, deslocam-se para profundida-
des maiores (400 a 600 metros). Sabemos que quanto mais baixa a freqncia da onda
sonora, maior o comprimento de onda e, assim, maiores devem ser os obstculos
(zooplnctons) para refletirem o som. Desta forma, freqncias mais baixas conseguem
penetrar na DSL e indicar corretamente o fundo.
d. REFRAO DAS ONDAS ACSTICAS
Sempre que uma frente de onda seja ela EM ou sonora se propaga por um meio
onde ocorre uma variao de densidade, haver um encurvamento do feixe. Dos dois meios
considerados atmosfera e oceano o segundo o mais varivel. Assim, a refrao das ondas
sonoras assumem papel importante na propagao nesse meio. Em ltima anlise, a causa da
refrao a variao da velocidade de propagao. A velocidade do som funo da tempera-
tura, salinidade e presso da gua do mar, guardando proporo direta com a variao de
qualquer desses fatores. medida que o som se propaga em um determinado meio, sofre
encurvamentos na direo das regies em que a velocidade menor (Lei de Snell: os senos dos
ngulos de incidncia e de refrao so proporcionais, respectivamente, s velocidades de
propagao nos meios considerados).
As maiores variaes de temperatura ocorrem nas profundidades menores, at cer-

ca de 1.000 metros. Nesta faixa, a velocidade do som varia quase proporcionalmente
temperatura. Abaixo dessa profundidade, a temperatura quase constante, e as varia-
es so causadas, principalmente, pela presso. A combinao desses efeitos faz, geral-
mente, que um raio sonoro seja inicialmente encurvado para baixo, em direo s maio-
res profundidades, at um ponto em que essa tendncia se inverte e o raio comea a se
encurvar para cima. Se a profundidade local for suficiente, o raio poder sofrer refraes
sucessivas nas regies profundas e na superfcie, guardando certa semelhana com as
reflexes sucessivas entre os limites fundo e superfcie. A grande diferena entre os dois
fenmenos que, no caso da refrao, desenvolve-se um efeito de focalizao dos raios
sonoros, medida em que eles se aproximam da superfcie. Esse efeito, chamado de con-
vergncia, cria uma regio, de forma anular, que circunda a fonte, chamada zona de
convergncia, onde a intensidade sonora maior do que nas regies vizinhas (figura
34.35).
A trajetria de um feixe sonoro ao se deslocar na massa lquida ir depender das

propriedades da rea considerada (temperatura, salinidade e presso) e do seu perfil de
velocidade do som. Essa trajetria pode variar desde uma simples linha reta at configu-
raes bastante complexas. Poderemos, para facilidade de raciocnio, imaginar que a massa
lquida composta de uma srie de camadas superpostas, nas quais a temperatura, pres-
so e salinidade, e, conseqentemente, a velocidade do som, so constantes. Teremos,
assim, uma srie de pequenas separaes que, justapostas, formariam o encurvamento
final do feixe (figura 34.36). Esta figura mostra um perfil de temperatura negativo, com o
conseqente encurvamento do feixe para baixo. Caso se tratasse de um perfil positivo, o
encurvamento ocorreria em sentido contrrio, isto , para cima. O traado apresentado ,
na realidade, mera aplicao da Lei de Snell, que estabelece uma relao matemtica entre
a velocidade do som (V), nas regies limtrofes das camadas vizinhas, e o ngulo formado pelo
feixe sonoro com aquela linha hipottica.

Figura 34.35 Diagrama Tpico de Trajetrias Sonoras
5.000 METROS
FUNDO
PERDAS POR DISPERSO (dB)
DISTNCIA (KM)
TD trajetria direta
TR trajetria refletida
ZC zona de convergncia
Figura 34.36 Propagao em Camadas
A figura 34.37 ilustra a discusso que ser conduzida ao longo dos pargrafos
seguintes. esquerda da figura esto representados trs perfis em relao profundi-
dade. Um deles, mostrado em linha cheia, o gradiente de temperatura. Pode-se ob-
servar que a temperatura constante na camada mais prxima da superfcie.
Esta temperatura constante, ou situao isotrmica, causada pela ao misturadora
dos ventos e ondas, sendo comum ao longo da maior parte dos oceanos. Abaixo dessa
camada superficial, pode ser observada uma queda, aproximadamente constante, da
temperatura.
O gradiente de presso est representado pela linha interrompida (mista). A
presso cresce constantemente com a profundidade.
A combinao desses dois gradientes temperatura e presso est represen-
tada pela linha tracejada, que representa o perfil de velocidade do som na gua. Na

Figura 34.37 Trajetrias Sonoras
camada superficial, a temperatura constante e o aumento de presso causam um gra-

diente de velocidade ligeiramente positivo. Abaixo da camada isotrmica predomina o
efeito da temperatura, produzindo um gradiente de velocidade resultante negativo
(deixamos de considerar o efeito da salinidade, que , normalmente, menos significati-
vo). A linha LL', que separa a camada isotrmica da regio abaixo dela, chamada
termoclina. No limite LL' (que, na realidade, no uma linha definida), h uma inver-
so do gradiente de velocidade, passando de positivo a negativo.
A figura mostra o comportamento de raios emitidos por duas fontes sonoras,
uma prxima da superfcie e outra em profundidade maior. Podemos observar o com-
portamento de vrios raios que se originam das duas fontes. Todos os raios emitidos
pela fonte da superfcie apresentam, inicialmente, enquanto percorrem a camada
isotrmica, um raio de curvatura ascendente decorrente do gradiente ligeiramente
positivo de velocidade. Os raios de menor inclinao com relao vertical, ao atingi-
rem o limite (LL'), ingressam na termoclina, onde seus raios de curvatura passam a ser
descendentes devido ao gradiente negativo. As ondas acsticas emitidas por um
ecobatmetro na vertical (isto , q = 0) passam pela termoclina, sem refrao notvel.
Um raio de grande importncia, pelas conseqncias que advm do seu comporta-
mento, o que tangencia a fronteira LL'. Esse raio divide-se em dois, com parte da energia
refratando de volta superfcie e parte penetrando na termoclina e dirigindo-se s guas
mais profundas. Todos os raios com inclinao maior do que este sero refratados de volta
superfcie, continuando com seu raio de curvatura ascendente, ao passo que os demais,
com inclinao menor, penetraro na termoclina e sofrero a refrao que os encurvar
para baixo. Constata-se, portanto, uma zona de silncio, na qual a presena de energia
sonora muito pequena. A profundidade na qual ocorre essa bifurcao do feixe sonoro
chamada de profundidade de camada, que se caracteriza pela presena de gradientes
positivos ou isotrmicos, seguidos de um gradiente negativo. Os submarinos podem esca-
par deteco navegando imediatamente abaixo da profundidade de camada.
Outro aspecto a observar a possibilidade de que os raios de grande inclinao,

portanto com curvaturas ascendentes, sejam aprisionados na camada isotrmica por re-
flexes sucessivas na superfcie, formando os chamados dutos de superfcie. Quando tal
fenmeno ocorre, as perdas por disperso so menores, pois a disperso passa a ser ciln-
drica, proporcionando grandes alcances a pequenas profundidades (cota periscpica).
Um outro fenmeno decorrente da refrao causada pela presena sucessiva de
diferentes gradientes de velocidade a formao de canais sonoros, que ocorrem a gran-
des profundidades, quando a um gradiente negativo se segue um isotrmico ou positivo.
Este fenmeno raro a pequenas profundidades. A existncia desses canais tem grande
significao para deteco a longas distncias, havendo notcia de que j foram detecta-
dos sons de baixa freqncia a distncias de 10.000 milhas da fonte, graas s pequenas
perdas por absoro e ao confinamento do feixe, proporcionando excelentes condies de
propagao. O sistema SOFAR (Sound Fixing and Ranging) funciona baseado nesse fe-
nmeno.
34.10 NOES SOBRE ECOBATMETROS E

TRANSDUTORES
a. ECOBATMETRO
O instrumento de propagao sonora mais simples e mais utilizado o ecobatme-

tro. Um dispositivo do aparelho mede o tempo decorrido entre a emisso de um impulso
sonoro e a recepo do seu eco, aps refletir-se no fundo. Conhecendo-se esse tempo (cuja
metade corresponder ao tempo necessrio para o impulso atingir o fundo) e assumindo-
se uma velocidade mdia de propagao do impulso (em geral de 1.500m/s), obtm-se a
profundidade local, diretamente mostrada de forma visual ou digital, ou, ainda, indicada
em papel especial de registro (ou em um mostrador LCD), que apresenta o perfil do
fundo.
A topografia submarina e a natureza do fundo exercem importante influncia sobre o
desempenho de um ecobatmetro. A propagao do som (e, conseqentemente, a qualidade de
recepo) depender da profundidade local, dos sedimentos que cobrem o leito submarino e
do estado do mar. Os fundos de lama, por exemplo, refletem muito mal o som, enquanto os
fundos de areia absorvem muito pouco a onda sonora, constituindo-se em timos elementos
de reflexo. Em um mar muito agitado, a propagao tambm se efetuar de forma deficien-
te, no se podendo tirar partido de todas as possibilidades do aparelho. A energia sonora
emitida por um ecobatmetro chegar ao fundo e nele estar sujeita absoro e difuso.
Embora atenuada, a energia refletir-seno fundo, como eco, da retornando superfcie,
para refratar-se novamente para baixo.
Os transdutores dos ecobatmetros emitem o som em uma freqncia controlada,
atravs dos efeitos de piezoeletricidade ou de magnetostrio. No primeiro caso, uma
lmina de cristal posta em vibrao sob a ao de um campo eltrico alternativo. Na
magnetostrio, uma corrente alternada circulando em um solenide faz variar continua-
mente o comprimento de uma barra metlica, produzindo os pulsos acsticos.
Em consonncia com o que foi visto no item anterior, podemos concluir que, sendo o
coeficiente de absoro proporcional ao quadrado da freqncia, essa relao torna-se im-
portante para a escolha das freqncias usadas na propagao sonora.

Considerando exclusivamente a eficincia da transmisso, evidente que, quan-

to mais baixa a freqncia, melhor, pois o coeficiente de absoro tambm ser peque-
no. No entanto, s vezes necessrio concentrar a energia acstica em um feixe estrei-
to, que permita uma recepo com maior discriminao, facilitando a obteno de um
contorno submarino mais definido. Nesse caso, a exigncia de direcionalidade favore-
ce o uso de freqncias mais altas. O problema resolvido atravs de um compromis-
so, na escolha de freqncias mais baixas ou mais altas, de acordo com o uso que se
deseja fazer do ecobatmetro e dos resultados que se necessita alcanar.
b. TRANSDUTORES
O transdutor um componente bsico de um sistema ou equipamento de navega-
o que emprega ondas acsticas, tal como o ecobatmetro ou o sonar doppler. O
transdutor (tambm denominado de sensor) converte um pulso de energia eltrica em
energia sonora, e vice-versa. Outros dispositivos semelhantes so o projetor (ou
oscilador), que apenas transmite uma onda acstica (isto , somente transforma energia
eltrica em energia sonora), e o hidrofone, que passivo (ou seja, s transforma energia
sonora em energia eltrica, sendo usado unicamente para recepo). O transdutor exe-
cuta as duas funes: transforma energia eltrica em energia sonora, que transmitida
atravs da gua, e converte o eco recebido em energia eltrica.
A transformao de energia eltrica em energia sonora, e vice-versa, pode ser obtida
por magnetostrio e por piezoeletricidade. Os transdutores magnetostritivos ba-
seiam-se nas propriedades de certos metais (como o nquel) de variarem seu comprimento
(vibrarem) com a variao do campo magntico que os envolvem. Os transdutores
piezoeltricos baseiam-se na propriedade de certos materiais cermicos (como o titanato
de brio e o zirconato de chumbo) de variarem suas dimenses quando aplicada uma
diferena de potencial entre seus extremos. O titanato de brio usado normalmente em
transdutores de baixa freqncia, enquanto o zirconato de chumbo em transdutores de
alta freqncia. Estes dois efeitos (magnetostrio e piezoeletricidade) tambm so re-
vertidos, isto , tambm transformam ondas sonoras em ondas eltricas.
Os transdutores magnetostritivos so de baixa impedncia (cerca de 70 W ); pode-
se, portanto, utilizar um cabo bem longo entre ele e o registrador/indicador do equipa-
mento. Os transdutores piezoeltricos so de alta impedncia (cerca de 1.500 W ), no
se podendo usar, ento, cabos muito longos, em virtude da perda de corrente. A soluo
utilizar um transformador de impedncia na sada do transdutor, baixando a impedncia
para valores prximos ao do transdutor magnetostritivo.
No que concerne ao rendimento, um transdutor magnetostritivo tem uma eficin-

cia de 30%, enquanto que um piezoeltrico tem o dobro de eficincia (60%). Isto significa
que, se for aplicada uma potncia eltrica em um transdutor magnetostritivo, ele s trans-
mitir 30% desta energia, sob forma de onda sonora, para o meio aqutico. O transdutor
piezoeltrico converter 60%. Esta diferena no seria muito significativa, pois poder-se-
ia aplicar ao transdutor magnetostritivo o dobro da potncia, para obter a mesma sada.
A diferena notvel est no custo, pois o transdutor cermico (piezoeltrico) muito mais
barato que o magnetostritivo.
Para minimizar as perdas por disperso que ocorreriam no caso de fontes punti-
formes, que transmitiriam ondas sonoras esfricas, os transdutores usam feixes direcio-
nais (feixes cnicos), com uma pequena abertura (largura), obtendo, assim, a desejada

concentrao de energia. Tal como no caso das antenas de irradiao de ondas EM, a
largura do feixe de um transdutor (beam width) medida entre pontos de meia potncia
(3dB), onde metade da energia transmitida recebida.
O transdutor deve ser instalado em um local sem turbulncia, onde a gua deve
fluir naturalmente, sem obstculos nas proximidades. Ademais, deve ficar afastado dos
hlices, para evitar turbulncia e rudos. O nvel de rudo (NL noise level) cresce
muito com a velocidade do navio, aumentando com a 3a potncia do crescimento da veloci-
dade. Por exemplo, se a velocidade dobra, o NL aumenta de 2 = 8 vezes. Alm disso, deve
ficar, tambm, afastado da proa, onde h turbulncia e bolhas de ar que refletem toda
energia transmitida. Normalmente, a posio ideal situa-se a 1/3 do comprimento do na-
vio, a partir da proa. Nesta situao, o transdutor estar num ponto de alta presso da
onda de proa (bow wave) produzida pelo deslocamento do navio, porm j fora da rea
onde existem turbulncia e bolhas de ar.
Como visto, a velocidade de propagao do som na gua varia, no mximo, de cerca
de 3% a 4%, conforme as caractersticas do meio (temperatura, presso e salinidade). No
entanto, os ecobatmetros de navegao so ajustados para uma velocidade de propaga-
o de 1.500 m/s. As pequenas diferenas no trazem erros significativos nas profundida-
des indicadas. Apenas os ecobatmetros cientficos (hidrogrficos e oceanogrficos) permi-
tem um controle de velocidade, de modo a ajustar o equipamento para a velocidade real
de propagao do som numa determinada massa d'gua.

Radiogoniometria
RADIOGONIOMETRIA
35
35.1 O RADIOGONIMETRO
a. PRINCPIOS DO RADIOGONIMETRO
Radiogoniometria o mtodo que tem por objetivo determinar, mediante o em-

prego de sinais radioeltricos, a direo entre duas estaes, uma transmissora e uma
receptora. O equipamento utilizado a bordo para efetuar essa determinao denomina-se
radiogonimetro.
A origem do mtodo data da primeira dcada deste sculo e seu emprego se man-
tm at hoje, em que pese o grande desenvolvimento ultimamente alcanado por outros
sistemas de Navegao Eletrnica.
Os radiogonimetros instalados a bordo permitem a obteno de marcaes de
radiofaris, outros navios, avies e, at mesmo, de emissoras de radiodifuso comerciais.
As marcaes radiogoniomtricas adquirem um grande valor em ocasies de visibilidade
restrita, quando no podem ser realizadas observaes astronmicas ou visuais.
Ento, na radiogoniometria, um radiofarol, ou uma estao transmissora, irra-
dia um sinal no direcional (circular) e, por meio de um receptor acoplado a uma antena
direcional a bordo, obtm-se a direo do sinal irradiado, ou seja, determina-se a direo
da estao transmissora. O ngulo entre a direo segundo a qual se recebe a onda eletro-
magntica e a proa do navio constitui a marcao radiogoniomtrica da estao
transmissora. Combinando-se a marcao radiogoniomtrica com o rumo do navio e

Radiogoniometria
aplicando-se as correes adiante indicadas, obtm-se a marcao verdadeira do

radiofarol, ou estao transmissora. Se duas ou mais marcaes diferentes forem deter-
minadas, a posio do navio ficar definida. Assim, na radiogoniometria usado o
mtodo direcional para obteno das LDP (marcaes radiogoniomtricas).
O radiogonimetro constitudo por um receptor e por um sistema de antena de qua-
dro, que tem propriedade direcional (figura 35.1). O receptor, em geral, do tipo super-
heterodino, no qual a radiofreqncia modulada amplificada num pr-amplificador e, en-
to, alimenta um misturador, para transform-la numa portadora fixa de baixa freqncia,
chamada de freqncia intermediria. Os sinais modulados de freqncia intermediria (FI)
passam por amplificaes muito altas no amplificador de FI e alimentam o demodulador,
para a demodulao; os sinais de udio (ou vdeo) resultantes so, posteriormente, amplifica-
dos, antes de serem enviados sada. Os receptores radiogoniomtricos tambm dispem,
normalmente, de um oscilador de batimento, para recepo de sinais de A1 (radiotelegrafia).
Figura 35.1 Diagrama em Bloco de um Radiogonimetro
b. RECEPO DA ONDA RADIOELTRICA. SISTEMAS DE

ANTENAS
Em uma antena unifilar horizontal, a intensidade do sinal recebido varia com a
direo da mesma em relao fonte transmissora. Se a antena est perpendicular
direo de propagao, a recepo nula, ou mnima, pois todos os pontos da antena esto
a uma mesma distncia da estao transmissora e a presso que a antena recebe unifor-
me em toda sua extenso (figura 35.2 a); no h diferena de potencial e, portanto, ne-
nhuma corrente eltrica induzida na antena. Por outro lado, se a antena est alinhada
com o transmissor, ou seja, orientada na direo de propagao das ondas eletromagnti-
cas, a recepo mxima (figura 35.2 b). H uma diferena de potencial entre as extremi-
dades da antena e, portanto, uma corrente eltrica ser induzida na mesma.
Assim, se orientarmos uma antena unifilar horizontal na direo da estao
transmissora, obteremos uma melhor recepo. De maneira inversa, se orientarmos a
antena perpendicularmente direo de propagao das ondas radioeltricas, haver um
mnimo de recepo (teoricamente, a recepo ser nula). Portanto, a antena horizontal
direcional e poderia ser usada nos radiogonimetros.

Radiogoniometria
Figura 35.2 Antena Unifilar Horizontal
(a) Perpendicular direo de propagao (b) Alinhada com a direo de propagao
Contudo, a faixa usada em radiogoniometria estende-se de 250 kHz a 600 kHz,

o que corresponde a comprimentos de onda de 1.200 a 500 metros. Se usssemos uma
antena dipolo de meia onda, ela deveria ter de 250 a 600 metros de comprimento. Embo-
ra esse comprimento pudesse ser diminudo, devido alta sensibilidade dos receptores
atuais, ainda assim seu uso a bordo seria invivel.
Recorre-se, ento, s antenas de quadro, que tambm so direcionais. Apesar de,
na prtica, serem empregadas antenas de quadro circulares, utilizaremos em nossas ex-
plicaes antenas retangulares, para maior facilidade de entendimento.
Na figura 35.3, a antena de quadro est perpendicular direo de propagao das
ondas radioeltricas, isto , o plano do quadro faz um ngulo de 90 com a direo da
estao transmissora. Nos braos horizontais do quadro, a presso eltrica igual em
todo o comprimento e, como nas antenas horizontais, no h diferena de potencial e,
portanto, no h corrente. Nos braos verticais do quadro, a onda de rdio induzir cor-
rente, mas o campo magntico corta simultaneamente e com igual intensidade os dois
condutores verticais, induzindo em ambos uma FEM (fora eletromotriz) de idntica mag-
nitude, mas de sentidos opostos, que se anulam. Por conseqncia, a recepo ser, teori-
camente, nula.
Figura 35.3 Antena de Quadro Perpendicular Direo da Onda (a Recepo Terica

Nula)

Radiogoniometria
Na figura 35.4, a antena de quadro est alinhada com a direo da onda radioeltrica,
ou seja, o ngulo entre o plano do quadro e a direo da estao transmissora de 0 (o
plano do quadro est voltado para o transmissor). As ondas eletromagnticas induziro
no condutor vertical da direita do quadro uma FEM, antes que ocorra o mesmo no condu-
tor da esquerda, ficando ambos ligeiramente fora de fase. Teremos, ento, duas FEM que
no so de igual magnitude momentnea. Portanto, haver uma circulao de corrente no
quadro, de intensidade maior que em qualquer outra posio da antena. A corrente resul-
tante alternada e da mesma freqncia que a onda recebida.
Figura 35.4 Antena de Quadro Alinhada com a Direo de Propagao (Recepo M-

xima)
Desta maneira, a intensidade mxima do sinal ocorrer quando a antena estiver

orientada (alinhada) na direo da estao transmissora e a mnima quando estiver na
perpendicular (a 90) dela. Traando a curva que representa a intensidade do sinal rece-
bido, ao dar uma rotao de 360 na antena de quadro, esta curva tomar a forma indicada
na figura 35.5, sendo denominada de curva em 8 ou diagrama polar.
Figura 35.5 Diagrama de Intensidade do Sinal Recebido (Diagrama Polar)
Assim, se alinharmos o plano da antena de quadro com a direo da estao transmis-

sora, a recepo ser mxima e um sinal forte ser ouvido nos fones ou no alto-falante. Se

Radiogoniometria
colocarmos o plano da antena em direo perpendicular ao caminho da onda, a recepo

ser praticamente nula e nada se ouvir nos fones ou alto-falantes.
Em radiogoniometria usam-se dois tipos de sistemas de antena de quadro, que se
baseiam nos princpios acima explicados:
Sistema KolsterDunmore; e
Sistema BelliniTosi.
A antena do sistema KolsterDunmore idntica antena de quadro retangular
que descrevemos, s que, geralmente, apresentada em forma circular (figura 35.6).
uma antena de quadro giratria, constituda por uma bobina de 10 a 15 espiras, enrola-
das em um suporte de baquelite (ou material semelhante) em forma de anel. A bobina fica
alojada num anel oco, de alumnio ou lato, que forma uma blindagem. Essa blindagem s
isolada na parte de cima, onde existe um elemento isolador. Sem esse elemento isolador
nenhum sinal penetraria no interior do anel e, por conseguinte, nenhum sinal chegaria s
bobinas.
Figura 35.6 Antena KolsterDunmore
(a) Corte esquemtico (b) Quadro com antena de sentido (antena

unifilar vertical)
O quadro girado mo. A antena instalada no tijup e o eixo do quadro atraves-

sa o piso, indo at o camarim de navegao, onde um volante permite a rotao do quadro.
Ao volante est ligado um ponteiro que trabalha sobre uma rosa graduada de 0 a 360, o
zero indicando a proa do navio. O ponteiro faz um ngulo de 90 com o plano do quadro.
Logo, quando a recepo for mnima, o ponteiro indicar, na rosa, a direo da estao
transmissora. assim que se obtm a marcao relativa da estao, ou marcao
radiogoniomtrica.
A figura 35.7 apresenta a instalao no camarim de navegao, vendo-se o volante
e o receptor radiogoniomtrico. Hoje em dia quase no se usa este sistema, que, entretanto,

Radiogoniometria
ainda pode ser encontrado em equipamentos mais antigos. A antena deve ficar quase na mes-
ma vertical, bem prxima do receptor, devido ligao mecnica quadro-volante-receptor.
Figura 35.7 Radiogonimetro com Antena KolsterDunmore
O outro sistema denominado BelliniTossi. Em sua instalao a bordo, pode se

apresentar de duas maneiras:
em antenas de estai (figura 35.8); e
em antenas de quadros cruzados (figura 35.9).
Figura 35.8 Antenas de Estai do Sistema BelliniTosi

Radiogoniometria
Figura 35.9 Antena de Quadros Cruzados do Sistema BelliniTosi
As antenas de estai so constitudas por duas ante-

nas, sendo uma no sentido proapopa e outra no sentido
BEBB, instaladas no tijup, na linha de centro do navio.
O sistema de quadros cruzados de anis tubulares

formado por dois anis semelhantes ao do sistema Kolster
Dunmore, dispostos perpendicularmente um ao outro.
Em ambas as configuraes, os sinais recebidos flu-

em atravs de cabos ao receptor de radiogoniometria, onde
um sistema de bobinas, uma das quais denominada bobi-
na exploradora, comandada por um volante (ou automa-
ticamente), possibilita a determinao das direes de m-
xima e mnima audio. O sistema de bobinas mostrado
na figura 35.8.
O sistema BelliniTosi possui a vantagem de que a antena pode ficar afastada do

receptor, o que no ocorre, como vimos, com o radiogonimetro que emprega antena do
sistema KolsterDunmore. Hoje em dia, quase todos os radiogonimetros usam antenas
de quadros cruzados do sistema BelliniTosi.
c. DETERMINAO DA DIREO PELO MNIMO

Na prtica, nota-se que o ponto de mnima audio mais fcil de caracterizar que
aquele que d o mximo de volume. Isto se deve ao fato de que, sem dvida, mais fcil
distinguir entre um som fraco e a ausncia de som, do que entre sons fortes de gradaes
diferentes. Tambm demonstra-se, pela construo do diagrama de recepo das antenas
de quadro, que a variao do sinal, para o mesmo ngulo de variao do quadro, muito
maior nas proximidades do ponto de audio nula, do que nas proximidades do ponto de
audio mxima. Por isso, em radiogoniometria no se obtm a direo do transmissor
pela determinao do mximo, e sim do mnimo de sinal (nulo). Circuitos especiais nos
radiogonimetros permitem que se obtenha o nulo com o mximo de preciso possvel.
Os radiogonimetros portteis (figura 35.10) utilizam, normalmente, uma antena

de ferrite, do tipo das usadas em rdios portteis, que so bem conhecidas por suas pro-
priedades direcionais. medida que a antena girada (manualmente), para um lado ou
para o outro, capaz de captar o mximo de sinal e o mnimo (nulo), determinando, as-
sim, a direo da estao transmissora (radiofarol). Na prtica, com alguma experincia,
o nulo pode ser determinado com bastante preciso.
d. DETERMINAO DO SENTIDO. ANTENA DE SENTIDO

Se observamos o diagrama da figura 35.5, verificaremos que existem dois mximos
(A e B) defasados de 180, que, unidos e prolongados, indicaro a direo da estao
transmissora. Da mesma forma, existem dois mnimos, tambm defasados de 180, per-
pendicularmente direo dos mximos (e do transmissor). Assim, a antena do radiogo-
nimetro determina a direo da estao transmissora, mas no o sentido de onde vm
as ondas radioeltricas.

Radiogoniometria
Figura 35.10 Radiogonimetro Porttil
Na prtica, temos duas posies de mximo e duas posies de nulo, defasadas de

180. Normalmente, isso no problema, pois conhecemos a nossa posio estimada e
podemos facilmente distinguir o valor real da marcao da sua recproca.
Entretanto, a histria da navegao nos informa que, em 1923, sete Contrator-
pedeiros da U.S. Navy se perderam, no desastre de Point Honda, nas costas da Califrnia,
devido a erro na determinao do sentido da estao transmissora. Eles tomaram a mar-
cao recproca, em vez do valor real, da estao de Point Concepcin e, assim, baseando-
se em uma suposio errada, tomaram um rumo que os levou ao encalhe, seguido de
naufrgio.
Por isso, os radiogonimetros possuem uma antena unifilar vertical, denominada
antena de sentido (sense), que elimina a ambigidade. A antena de sentido mos-
trada nas figuras 35.6 e 35.10. O princpio da determinao do sentido que, com o qua-
dro na posio de mxima recepo (alinhado com a direo de propagao da onda
radioeltrica), se a antena auxiliar (antena de sentido) for acoplada ao brao que est
voltado para a estao, o sinal aumentar; se a antena auxiliar for acoplada ao brao
oposto estao, o sinal diminuir. No caso do nulo, o acoplamento que resultar no mni-
mo de sinal indica o sentido do transmissor.

Radiogoniometria
e. APRESENTAO DA MARCAO RADIOGONIOMTRICA

A apresentao visual da marcao radiogoniomtrica pode ser feita em um tubo
de raios catdicos (VRC = vlvula de raios catdicos), como mostrado na figura 35.11. Na
VRC ser indicado o ngulo entre a proa do navio e a direo da transmisso, ou seja, a
marcao relativa da estao transmissora. Ao redor da tela, h uma rosa para leitura
das marcaes relativas. Alm disso, pode haver, ainda, uma rosa externa, acoplada a
uma repetidora da agulha giroscpica, para leitura de marcaes verdadeiras dos
radiofaris.
Figura 35.11 Radiogonimetro com indicador de VRC
Outros equipamentos tm um mostrador digital, que indica o valor numrico da

marcao radiogoniomtrica, ou utilizam um mostrador analgico, onde a marcao rela-
tiva lida pela indicao de um ponteiro em uma rosa graduada de 000 a 360, como no
radiogonimetro da figura 35.12. Normalmente, esta rosa pode ser girada manualmente;
assim, ajustando-se nela o rumo do navio, pode-se ler diretamente marcaes verdadeiras
no radiogonimetro.

Radiogoniometria
Figura 35.12 Radiogonimetro Automtico com Indicador Analgico (Rosa Graduada)
f. TIPOS DE RADIOGONIMETRO
Os radiogonimetros so classificados em manuais e automticos. Equipamento
manual aquele em que o operador deve girar a antena e, atravs da manipulao de
diversas chaves e botes, efetuar a determinao do mnimo de sinal em uma sada de
udio (fones ou alto-falantes), a fim de obter a direo e o sentido das ondas radioeltricas,
ou seja, a marcao radiogoniomtrica.
Nos radiogonimetros automticos (ADF = automatic direction finders), o operador
s necessita ligar o aparelho e sintonizar o radiofarol que deseja marcar; isto feito, normal-
mente, na posio de recepo (REC). Em seguida, o operador seleciona a posio ADF
(automatic direction finding) e o equipamento executa, automaticamente, a busca da dire-
o e do sentido de onde vm as ondas de rdio, determinando, assim, a marcao radio-
goniomtrica e a apresentando em um mostrador digital, ou visualmente, num tubo de
raios catdicos (VRC), ou por meio de um ponteiro, que indica a marcao em uma rosa de
leitura. Alguns aparelhos possuem os dois modos de operao (manual e automtico).
Alm disso, os radiogonimetros podem ser fixos ou portteis. Os equipamentos
fixos (figura 35.13) utilizam antenas de quadro instaladas no tijup, sendo mais apropri-
ados para navios maiores. Uma das vantagens dos equipamentos fixos que pode ser
escolhida para a antena uma posio favorvel, tendo em vista a massa metlica e o cam-
po eletromagntico do prprio navio, de modo a reduzir e regularizar os desvios. Ademais,
o radiogonimetro com antena de quadro fixa permite que as marcaes radiogoniomtricas
sejam tomadas com conforto, uma vez que o receptor fica instalado no camarim de nave-
gao ou passadio, enquanto o radiogonimetro porttil deve ser usado no convs aberto.
Os veleiros, lanchas e outras embarcaes menores normalmente utilizam
radiogonimetros portteis. Alm do modelo mostrado na figura 35.10, outro tipo de equi-
pamento porttil de radiogoniometria (figura 35.13a) contm a sua prpria agulha mag-
ntica (bssola) e o nulo (marcao do radiofarol), ao ser encontrado (girando o equipa-
mento), determinado atravs da simples leitura da agulha do instrumento. Como esta
agulha considerada, para efeitos prticos, isenta de desvios, a leitura corresponde
marcao magntica do radiofarol, bastando corrigi-la do valor da declinao magntica
local, para obter-se a marcao verdadeira do radiofarol.
Quase todos os radiogonimetros deste tipo tm um boto para travamento da lei-
tura da agulha no momento em que, girando o equipamento, encontra-se, por forma audi-
tiva, o nulo. Tal recurso muito til quando, com o movimento da embarcao, ou
noite, houver dificuldade para leitura precisa da agulha.

Radiogoniometria
Figura 35.13 Radiogonimetro Fixo
Figura 35.13a Radiogonimetro Porttil com Bssola

Radiogoniometria
35.2 PERCURSO DAS ONDAS

RADIOELTRICAS ENTRE O
TRANSMISSOR E O RECEPTOR.
DESVIOS DO RADIOGONIMETRO
As ondas radioeltricas, ao se propagarem do transmissor (T) para o receptor
(R), percorrem o arco de crculo mximo entre os dois pontos, que a menor distncia
entre eles (figura 35.14a). Contudo, s vezes, devido a fatores abordados no captulo ante-
rior (efeitos da refrao da costa, efeito noturno ou perturbao atmosfrica), o
percurso da onda de rdio alterado e o sinal alcana o receptor por outro caminho,
diferente da ortodrmica, conforme indicado na figura 35.14b, por uma linha tracejada.
Quando isso ocorre, h um desvio da marcao radiogoniomtrica, representado pelo n-
gulo formado entre as duas direes traadas na figura 35.14b.
Figura 35.14 Percurso das Ondas de Rdio entre o Transmissor e o Receptor
Este desvio, devido a causas externas, no pode ser determinado. O que se pode fazer
evitar tomar marcaes radiogoniomtricas quando seus efeitos estiverem presentes.
A refrao da costa, ou efeito terrestre, estudada no captulo anterior, ocorre
quando a onda de rdio cruza obliquamente a linha limite entre a terra e o mar (figura
35.15). A refrao resultante introduz um desvio na direo da onda radioeltrica, que
pode alcanar 4 a 5. A refrao da costa aumenta com a diminuio do ngulo entre o
trajeto da onda de rdio e a linha de costa, alm de crescer, tambm, com o aumento da
freqncia. O efeito terrestre mnimo quando o trajeto da onda de rdio perpendicular
linha de costa. A refrao da costa minimizada para os radiofaris martimos, que,
quase sempre, esto situados muito prximos do litoral.
Para evitar o efeito terrestre, no se devem tomar marcaes que formem ngu-
los muito agudos com a linha de costa. Sempre que possvel, esse ngulo deve ser maior
que 20. Alm disso, deve-se evitar marcar radiofaris muito interiorizados, tais como
alguns radiofaris aeronuticos que, embora constem da Lista de Auxlios-Rdio, esto
relativamente afastados da linha de costa.

Radiogoniometria
Figura 35.15 Refrao da Costa
Refrao
mnima
Radiofarol
Haver um desvio na direo do sinal quando se propa-

ga obliquamente sobre a terra (formando um ngulo
muito agudo com a linha da costa)
O efeito noturno deve-se s rpidas alteraes que ocorrem na ionosfera, nas

faixas E e F, especialmente por ocasio dos crepsculos, mas, tambm, durante a noite
(embora em menor escala).
Assim, o efeito noturno, apesar do nome, mais marcante nos crepsculos ves-
pertino e matutino. Devido a ele, nesses perodos as ondas radioeltricas so menos pre-
cisas no que se refere sua direcionalidade. Sendo causado por variaes ionosfricas, o
efeito noturno est relacionado s ondas celestes, ou ondas refletidas, no ocorren-
do dentro da distncia de silncio, onde s chegam ao receptor ondas terrestres. Os
principais sintomas do efeito noturno so:
1. O mnimo de sinal (que indica a direo da estao transmissora) muda constan-
temente de posio na rosa de marcao do radiogonimetro;
2. o mnimo de sinal apresenta-se bem definido, porm deslocado da verdadeira
direo;
3. o mnimo apresenta-se indefinido, cobrindo uma faixa muito larga, que pode
alcanar 20; e
4. h excesso de rudo na recepo e grande variao da intensidade do sinal, que,
por vezes, se desvanece completamente.
Para evitar o efeito noturno, no se devem fazer marcaes radiogoniomtricas
nos perodos de cerca de 1 hora em torno do ocaso e do nascer do Sol (de meia hora antes
a meia hora depois desses fenmenos) e, durante a noite, s tomar marcaes usando
ondas terrestres, ou seja, estando o navio, no mximo, de 25 a 30 milhas da estao
transmissora.

Radiogoniometria
Alm disso, para minimizar o efeito noturno, deve ser tomada a mdia de vrias lei-
turas da marcao radiogoniomtrica, pois, normalmente, o erro em direo introduzido
pelo efeito noturno varivel para um e para o outro lado do valor verdadeiro da mar-
cao da estao transmissora. Por esta razo, pode-se compensar em parte o efeito no-
turno tomando a mdia de vrias leituras.
Certos fenmenos meteorolgicos (ou perturbaes atmosfricas) afetam o es-
tado eltrico da atmosfera, produzindo desvios na direo das ondas de rdio, cujos valo-
res no podem ser previstos. Estes fenmenos se evidenciam por rudos na recepo e
variaes na intensidade do sinal recebido. Nestas circunstncias, no devem ser toma-
das marcaes radiogoniomtricas.
Alm dos desvios acima explicados, a onda de rdio sofre influncia do campo ele-
tromagntico do prprio navio onde est instalado o radiogonimetro. Os radiogonimetros
instalados a bordo esto expostos a perturbaes, de forma semelhante s agulhas mag-
nticas. A massa metlica do navio e sua distribuio com relao antena de quadro
introduzem um desvio na direo das ondas radioeltricas. Este desvio, devido a causas
internas, pode ser determinado e denominado desvio do radiogonimetro (Drg).
Tal como o desvio da agulha magntica, o Drg tambm varia com a marcao rela-
tiva da estao transmissora. Ademais, varia, ainda, com a condio de carga do navio
(pois a massa metlica ser funo do calado) e com a freqncia da onda recebida (o
desvio aumenta com o aumento da freqncia).
Em geral, quando se instala um radiogonimetro a bordo, os tcnicos buscam
colocar a antena em local livre de perturbaes magnticas, tratando, tambm, de com-
pensar os desvios identificados. A operao de reduzir ou eliminar os desvios denomina-
se compensao do radiogonimetro. Entretanto, normalmente impossvel elimin-los
totalmente, restando desvios residuais, que devem ser considerados na obteno das mar-
caes. A operao de determinar os desvios residuais denomina-se calibragem do
radiogonimetro. A compensao da alada de tcnicos especializados em radiogo-
niometria, mas a calibragem deve ser feita pelo pessoal de bordo.
Como resultado da calibragem (cujo procedimento ser adiante explicado), ob-
tm-se uma Curva de Desvios do Radiogonimetro, que deve ser consultada sempre
que se tomar uma marcao radiogoniomtrica. A Curva de Desvios fornece o valor do
desvio em funo da marcao relativa do radiofarol, de modo que:
Drg = Mrel Mrg
ou: Mrel = Mrg + Drg
Ento, entra-se na curva com a marcao lida no radiogonimetro (Mrg) e obtm-

se o valor do desvio (Drg). Somando-se o desvio (com o seu respectivo sinal) leitura do
radiogonimetro (Mrg), determina-se a marcao relativa (Mrel) da estao transmissora
(radiofarol). Combinando-se este ltimo valor com o Rumo verdadeiro do navio, obtm-se
a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol.
EXEMPLOS:
1. Um navio navegando no rumo verdadeiro 145, efetuou a marcao radiogonio-
mtrica do Radiofarol Calcanhar (DA, 305 kHz), obtendo: Mrg = 065. Considerando a

Radiogoniometria
Curva de Desvios do Radiogonimetro mostrada sua figura 35.16, determinar a marcao

relativa correta e a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol.
Figura 35.16 Curva de Desvios do Radiogonimetro
DESVIOS
RELATIVAS
MARCAES
Drg = Mrel Mrg
SOLUO:
a. Entrando na curva de desvios com Mrg = 065, obtm-se: Drg = + 2.
b. Ento: Mrg = 065
Drg = + 2
Mrel= 067

Radiogoniometria
c. Como o rumo verdadeiro do navio 145, teremos:

R = 145
Mrel = 067
Mv (CM) = 212
2. Um navio navegando no Rumo verdadeiro 180, marcou com o radiogonimetro o
Radiofarol Abrolhos (AV, 290 kHz), obtendo: Mrg = 150. Considerando a Curva de Des-
vios do Radiogonimetro mostrada na figura 35.16, determinar a marcao relativa cor-
reta e a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol.
SOLUO:
a. Entrando na curva de desvios com Mrg = 150, obtm-se: Drg = 1.
b. Ento:
Mrg = 150
Drg = 1
Mrel = 149
c. R = 180
Mrel = 149
Mv (CM) = 329
35.3 CORREES DA MARCAO

RADIOGONIOMTRICA
CORREO DO DESVIO DO RADIOGONIMETRO
A primeira correo, como vimos, a do desvio do radiogonimetro, fornecida
pela Curva de Desvios do equipamento. Entra-se na curva com a leitura do radiogoni-
metro (marcao radiogoniomtrica), que uma marcao relativa, obtendo-se o valor do
Drg, com o respectivo sinal.
Somando-se o desvio com a marcao radiogoniomtrica, determina-se a mar-
cao relativa correta do radiofarol. Combinando-se este valor com o Rumo verdadei-
ro, obtm-se a marcao verdadeira radiogoniomtrica do radiofarol.
Esta marcao, entretanto, ainda no pode ser traada diretamente na carta nu-
tica construda na Projeo de Mercator (Carta de Mercator), pois um arco de crculo
mximo (como vimos, a onda radioeltrica propaga-se do transmissor para o receptor
segundo uma ortodromia). Conforme sabemos, um arco de crculo mximo representa-
do na Carta de Mercator por uma curva complexa. necessrio, ento, transformar a
marcao-rdio (marcao em crculo mximo) em marcao loxodrmica, que
ser traada como uma linha reta na Carta de Mercator.
CORREO PARA TRANSFORMAO DA MARCAO RDIO EM
MARCAO LOXODRMICA
A marcao radiogoniomtrica verdadeira uma marcao em crculo mxi-
mo e, assim, s poderia ser traada diretamente, como uma linha reta, em uma carta na
Projeo Gnomnica. Ento, se o navio N (figura 35.17) traar na Carta de Mercator a
marcao-rdio da estao R como uma linha reta, obter a loxodromia NL, que a tan-
gente em N ao arco de crculo mximo (ortodrmica) que une N com R. Esta marcao,

Radiogoniometria
transportada para a estao R, iria deslocar o navio muito para o Sul de sua verdadeira
posio. Isto nos indica que, antes de traar a marcao-rdio na Carta de Mercator,
deve-se lhe aplicar uma correo igual diferena entre o rumo ortodrmico e o rumo
loxodrmico transmissor/receptor. No caso da figura 35.17, a correo ser positiva.
Figura 35.17 Correo da Marcao Rdio
Esta correo igual semiconvergncia dos meridianos entre o transmissor

e o receptor, sendo tambm conhecida como correo de Givry, nome do especialista
que primeiro a determinou.
A trigonometria esfrica nos mostra que a convergncia de meridianos (C)

entre dois pontos dada pela seguinte frmula:
C = Dl . sen jm
Onde:
j 1 + j2
Dl = l1 l2 e jm =
2
A correo (c), igual semiconvergncia, ser, portanto:
1
c = 1/2 C = Dl . sen jm
2

Radiogoniometria
O valor da correo (c), calculado pela frmula acima, dado pela tabela reproduzida
na figura 35.18.
Figura 35.18 Converso da Marcao Rdio em Marcao de Mercator
Correo a aplicar marcao rdio para convert-la em marcao de Mercator
NOTA No confundir esta tbua com uma tbua de desvios do radiogonimetro.

Radiogoniometria
Para empregar a tabela, utiliza-se a posio estimada do navio no instante da

marcao radiogoniomtrica. Entra-se com a diferena de Longitude (Dl Dl) entre a posi-
Dl
o estimada do navio e a estao, como argumento horizontal, e com a Latitude mdia
(j
j m) entre a posio estimada do navio e a estao, como argumento vertical. No cruza-
mento, retira-se o valor da correo a ser aplicada marcao em crculo mximo,
para transform-la em marcao loxodrmica, a ser traada como uma linha reta na
Carta Nutica (Carta de Mercator).
Visto como se determina o valor da correo (c), estudemos o seu sinal. No Captulo
33, quando abordamos a navegao ortodrmica, vimos que os crculos mximos
(CM), ao serem traados em uma Carta de Mercator, apresentam-se como linhas curvas,
com a concavidade sempre voltada para o Equador (figura 35.19).
Figura 35.19 Crculo Mximo Traado na Carta de Mercator
Ento, podemos apresentar os quatro casos possveis para determinao do sinal

da correo da semiconvergncia dos meridianos, ou correo Givry:
a. No Hemisfrio Norte, com o navio (N) a Oeste do radiofarol (T), a correo
aditiva, conforme mostrado na figura 35.20;
Figura 35.20 Hemisfrio Norte, Navio a Oeste da Estao: Correo Positiva
M lox
= M v(CM) + c
b. No Hemisfrio Norte, com o navio (N) a Leste do radiofarol (T), a correo

subtrativa, conforme mostrado na figura 35.21;
c. No Hemisfrio Sul, com o navio (N) a Oeste do radiofarol (T), a correo
subtrativa, conforme mostrado na figura 35.22; e
d. No Hemisfrio Sul, com o navio (N) a Leste do radiofarol (T), a correo aditiva,
como mostrado na figura 35.23.

Radiogoniometria
Figura 35.21 Hemisfrio Norte, Navio a Leste da Estao: Correo Negativa
M lox
= M v(CM) c
Figura 35.22 Hemisfrio Sul, Navio a Oeste da Estao: Correo Negativa
M lox
= M v(CM) c
Figura 35.23 Hemisfrio Sul, Navio a Leste da Estao: Correo Positiva
M lox
= M v(CM) + c
Resumindo:
Hemisfrio Norte navio a E da estao correo:
Hemisfrio Norte navio a W da estao correo: +
Hemisfrio Sul navio a W da estao correo:
Hemisfrio Sul navio a E da estao correo: +
Assim, por exemplo, na costa E brasileira, o navio estar sempre a Leste dos
radiofaris situados no continente e, sendo Hemisfrio Sul, a correo (c) ser sempre

Radiogoniometria
positiva. Quando se estiver marcando um radiofarol em ilha (como Abrolhos ou Fernando

de Noronha), o navio poder estar a W da estao e, ento, a correo ser negativa.
Da frmula da semiconvergncia dos meridianos:
1
c = 1/2 C = Dl . sen jm
2
conclui-se que, se Dl = 0, isto , se o navio e a estao esto sobre o mesmo meridiano, a

correo ser igual a zero, pois a onda de rdio se propaga pelo mesmo meridiano, que, embo-
ra sendo um arco de crculo mximo, representado por uma linha reta na Carta de Mercator.
Da mesma forma, se jm = 0, tem-se sen jm = 0 e a correo tambm ser igual a
zero, ou seja, se o navio e a estao esto sobre o Equador, ou em Latitudes simtricas (de
valor igual, mas em hemisfrios diferentes), a correo ser nula.
Ento, se tomarmos uma marcao radiogoniomtrica a 200 milhas da estao nas
vizinhanas do Equador, ou na direo aproximada NorteSul, a correo ser nula, en-
quanto que uma outra tomada a 50 milhas da estao, em alta Latitude e/ou em uma
direo LesteOeste, exigir uma correo significativa.
Pelas razes expostas, melhor sempre determinar a correo, qualquer que seja a
distncia entre o navio e o radiofarol, no considerando a recomendao de alguns textos
de navegao, no sentido de que, em distncias menores que 50 milhas, a correo des-
prezvel, podendo-se traar diretamente a marcao radiogoniomtrica verdadeira (em
crculo mximo) na Carta Nutica.
Na costa brasileira, em virtude dos valores relativamente baixos da Latitude m-

dia, a correo s significativa quando a distncia do navio ao radiofarol de 200 mi-
lhas, ou mais, e sendo a direo da marcao aproximadamente EW (ou seja, a diferena
de Longitude entre o navio e a estao ser igual ou maior que 4). Assim, para a maioria
dos propsitos prticos, a correo poder ser desprezada.
EXEMPLOS:
1. Navegando no rumo verdadeiro R = 030, na posio estimada Latitude 30 14,0' S,

Longitude 045 17,0' W, o navio marcou um radiofarol situado na posio Latitude 31
46,0' S, Longitude 048 47,0' W, tendo obtido Mrg = 315. Considerando a Curva de Desvi-
os do Radiogonimetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18, determinar o
valor da marcao verdadeira, a ser traada na Carta Nutica.
SOLUO:
a. Entrando na Curva de Desvios do Radiogonimetro (figura 35.16), com Mrg =

315, obtm-se: Drg = 3
b. Ento:
Mrg = 315
Drg = 3
Mrel = 312
c. R = 030
Mrel = 312
Mv (CM) = 342

Radiogoniometria
d. je = 30 14,0'S le = 045 17,0'W

j R = 31 46,0'S lR = 048 47,0'W
S = 62 Dl = 03 30,0'W
jm = 31 S Dl = 3,5 W
e. Entrando na tabela da figura 35.18 com Dl = 3,5 como argumento horizontal e
jm = 31 como argumento vertical, obtm-se:
c = + 0,9 @ + 1,0
f. O sinal da correo positivo, pois trata-se do Hemisfrio Sul, estando o navio a
Leste da estao.
g. Assim: Mv (CM) = 342
c = + 1
Mv = 343
2. Navegando no rumo verdadeiro R = 190, na posio estimada Latitude 16 02,0' S,
Longitude 036 42,0' W, o navio marcou o Radiofarol Abrolhos (Latitude 17 58,0' S, Lon-
gitude 038 42,0' W) na Mrg = 045. Considerando a Curva de Desvios do Radiogonimetro
mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18, determinar o valor da marcao
verdadeira, a ser traada na Carta Nutica.
SOLUO:
a. Entrando na Curva de Desvios do Radiogonimetro com Mrg = 045, obtm-se:
Drg @ + 3.
b. Ento:
Mrg = 045
Drg = + 3
Mrel = 048
c. R = 190
Mrel = 048
Mv (CM) = 238
d. je = 16 02,0'S le = 036 42,0 W
j R = 17 58,0'S lR = 038 42,0' W
S = 34 Dl = 02 W
jm = 17 S
e. Entrando na tabela da figura 35.18, obtm-se: c = + 0,3 @ 0.
f. Mv (CM) = 238
c @ 0
Mv = 238
3. O Veleiro de Oceano Orion navega no Rag = 080. A Curva de Desvios da Agu-
lha Magntica apresenta, para essa proa, um desvio igual a Dag = 3 E e, na regio, o
valor da Dec mg = 21 W. Marca-se, ento, um radiofarol na Mrg = 110. Determinar o
valor da marcao verdadeira a ser traada na Carta Nutica, sabendo que a Latitude
mdia entre a posio estimada do VO e a estao 32 S e que a diferena de Longitude
de 6, estando a embarcao a Oeste do radiofarol (usar a Curva de Desvios do Radiogo-
nimetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18).

Radiogoniometria
SOLUO:
a. Na curva de Desvios do Radiogonimetro:
Mrg = 110 Drg = 1
b. Ento:
Mrg = 110
Drg = 1
Mrel = 109
c. Rag = 080
Dag = 03 E
R mg = 083
Dec mg = 21 W
R = 062
d. R = 062
Mrel = 109
Mv (CM) = 171
e. jm = 32 S
Dl = 6
c = 1,6 @ 2 (tabela da figura 35.18)
f. O sinal da correo negativo, pois, sendo o Hemisfrio Sul, o veleiro est a W do
radiofarol.
g. Mv (CM) = 171
c = 2
Mv = 169
NOTA:
Para entrada na tabela da figura 35.18, que fornece o valor da correo (c), a ser
aplicada marcao-rdio, para convert-la em marcao loxodrmica, a Latitude mdia
entre a posio estimada do navio e o radiofarol deve ser arredondada ao grau inteiro e a
diferena de Longitudes arredondada ao meio grau. Aps obter o valor da correo (c),
arrendond-lo para o grau inteiro mais prximo.
35.4 DETERMINAO E PRECISO DA

POSIO RADIOGONIOMTRICA
Uma vez transformada em marcao de Mercator, a marcao radiogoniomtrica
deve ser traada na carta, segundo uma loxodromia. Considerando, porm, que a utiliza-
o do radiogonimetro est sujeita a todas as causas de erro citadas, deve-se traar,
partindo da estao transmissora, de um e outro lado da linha de marcao, retas que
formam com ela um ngulo igual ao erro provvel da linha de posio (figura 35.24).
O valor angular da faixa dever ser decidido pelo navegante, mas pode-se afirmar
que uma boa marcao radiogoniomtrica ter um erro provvel de 1 ou, no mximo, 2.
Se julgarmos, por exemplo, que o erro provvel de 1 e o valor da marcao for 265,
como na figura 35.24, traaremos, tambm, a partir do radiofarol, as marcaes de 264 e
266 e a faixa entre elas que deve ser considerada.

Radiogoniometria
Figura 35.24 Erro Provvel na Marcao Radiogoniomtrica
Vemos, assim, que a preciso da linha de posio radiogoniomtrica depende, tam-

bm, da distncia da estao ao navio. Se a distncia navioestao for de 6 milhas, um
erro de 1 na marcao deslocar a posio do navio de cerca de 200 metros; se a distncia
for de 60 milhas, o deslocamento ser de 1 milha (figura 35.25). Um erro de 1 na marca-
o causa um erro de aproximadamente 1,75 milha em cada 100 milhas de distncia do
transmissor. Por isso, qualquer marcao de um radiofarol feita a mais de 50 milhas deve
ser tratada com cuidado.
Figura 35.25 Influncia da Distncia no Erro da LDP
A reta de marcao radiogoniomtrica pode ser combinada com linhas de posio

determinadas por outros mtodos, levando-se em conta, naturalmente, a preciso relati-
va de cada uma delas.
Pode-se, tambm, determinar a posio do navio pelo cruzamento de marcaes
radiogoniomtricas de diversos radiofaris ou, ainda, por duas marcaes de uma mesma
estao, conhecida a distncia navegada entre elas.
No caso da marcao de dois radiofaris (figura 35.26), considerando as faixas de
erros provveis ficar formado um quadriltero e o navio deve ser posicionado no vrtice
que resulte mais perigoso ou desfavorvel navegao.
Quando forem marcadas trs estaes, quase sempre se formar um tringulo (fi-
gura 35.27). Quando o tringulo pequeno, seu centro pode ser considerado como a posi-
o do navio, sendo um ponto de razovel confiana (posio mais provvel do navio). A
figura 35.27 tambm indica, nas reas tracejadas, outras posies provveis.
A figura 35.28 ilustra o caso de se determinar a posio do navio por duas mar-
caes sucessivas de um mesmo radiofarol, conhecida a distncia navegada entre elas.

Radiogoniometria
Na figura, supe-se que um navio, navegando aos 220 verdadeiros, marcou a estao T
aos 300 e, depois de percorrer a distncia d, marcou-a novamente aos 330. Traadas as
marcaes radiogoniomtricas, tal como j foi explicado, procura-se, com a distncia d
orientada segundo o rumo do navio, determinar os pontos A1 e B1, A 2 e B2, A3 e B3, e A4 e
B 4. O quadriltero tracejado contm a posio provvel do navio por ocasio da segunda
marcao. Na prtica, entretanto, no se recomenda o uso de marcaes radiogoniomtricas
sucessivas, pois a distncia a ser navegada para se obter um ngulo de corte favorvel
muito grande (visto que se supe navegar bem ao largo), aumentando o erro na estima, o
que, combinado com os erros provveis nas marcaes-rdio, redundaria em um ponto de
exatido muito pobre.
Figura 35.26 Posio por Duas Marcaes Radiogoniomtricas (Quadriltero de In-

certeza)
Figura 35.27 Posio por Trs Marcaes Radiogoniomtricas

Radiogoniometria
Figura 35.28 Posio por Marcaes Sucessivas
35.5 USO DO RADIOGONIMETRO NA

ATERRAGEM (HOMING)
Uma das maiores utilidades do radiogonimetro na navegao refere-se ao seu
emprego na aterragem (homing), tcnica que consiste em manter a estao marcada
diretamente pela proa. Nas aterragens, o navio marca o radiofarol e aproa ao mesmo.
Ento, as ondas de rdio passam a ser recebidas diretamente pela proa (marcao relati-
va igual a zero). Mantendo sempre esta marcao relativa, o navio aterrar no ponto
desejado, mesmo no tendo sua posio perfeitamente conhecida.
A tcnica de homing deve ser aplicada com precauo, pois, no havendo qual-
quer informao de distncia ao ponto de aterragem, dele poderemos nos aproximar de
forma sbita e perigosa.
A tcnica de homing , tambm, muito importante em operaes de busca e sal-
vamento SAR (search and rescue). Se a embarcao sinistrada dispuser de um trans-
missor, navios ou aeronaves de busca e salvamento, equipados com radiogonimetro,
podero rumar para o local do incidente utilizando esta tcnica.
35.6 RADIOFARIS E ESTAES

RADIOGONIOMTRICAS
a. RADIOFARIS
Radiofaris so estaes transmissoras de sinais-rdio especiais, cujas emisses
se destinam a permitir a obteno de sua direo (marcao) a bordo de uma estao
mvel (navio, embarcao ou aeronave) equipada com radiogonimetro.

Radiogoniometria
Os radiofaris so classificados em trs tipos:

radiofaris direcionais, que transmitem sinais-rdio dentro de um setor, nor-
malmente entre 15 e 30, destinados a fornecer um rumo de governo definido. O navegante,
conhecendo o setor dentro do qual so irradiados os sinais, tem a certeza de estar rumando
para o radiofarol, desde que se mantenha na faixa de recepo do sinal. Os radiofaris
deste tipo so usados principalmente na navegao area e no existem no Brasil desti-
nados navegao martima;
radiofaris rotativos, que transmitem um feixe direcional de onda-rdio, com
movimento rotativo uniforme, de maneira semelhante ao feixe luminoso emitido por cer-
tos faris. Pode-se considerar o radiofarol como tendo uma linha de intensidade mnima,
girando com velocidade uniforme, de 000 a 360, no tempo dado pelas caractersticas da
estao, de maneira que, no incio de cada perodo, esta linha esteja dirigida para o Norte
verdadeiro. A marcao do sinal determinada por meio de um receptor comum e um
crongrafo. Desde que o navegante possa marcar o tempo decorrido entre a passagem da
linha de intensidade mnima pelo meridiano e o instante em que, com um receptor co-
mum, ouvir o som com a menor intensidade, fica em condies de obter a marcao (a
determinao do instante em que a linha de intensidade mnima passa pelo meridiano
feita com o conhecimento das caractersticas do radiofarol rotativo que estiver sendo mar-
cado). Os radiofaris deste tipo no existem no Brasil, para a navegao martima; e
radiofaris circulares, que transmitem sinais-rdio com a mesma intensidade,
em todas as direes, permitindo aos navios obterem suas marcaes por meio do
radiogonimetro. Este o tipo mais comum de radiofarol e a ele pertencem todos os
radiofaris destinados navegao martima instalados no Brasil.
Os radiofaris para a navegao martima operam na faixa de freqncias de
283,5 kHz a 330 kHz. A Unio Internacional de Telecomunicaes (UIT) destina esta
faixa, com exclusividade, para os radiofaris martimos, a fim de evitar interferncias
de outras emisses.
Os radiofaris para navegao martima instalados no Brasil esto sob a responsa-
bilidade e fiscalizao da Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN), sendo relaciona-
dos na publicao DH8 Lista de Auxlios-Rdio (Captulo 2), que apresenta as seguintes
informaes sobre cada estao:
identificao do radiofarol (nmero de referncia e nome);
posio (Latitude e Longitude);
freqncia do sinal transmitido;
tipo de emisso;
potncia;
alcance em milhas nuticas;
caractersticas do sinal; e
estao GPS diferencial (DGPS), quando houver.
EXEMPLO:
2480. So Tom (SK)
Latitude 22 02,52' S, Longitude 041 03,22' W
Freqncia: 300 kHz. Emisso: A2A. Potncia: 0,2 kw.
Alcance: 300 M.
Caractersticas do sinal: SK (... .), com intervalo de 7,5 segundos.
Equipado com DGPS.

Radiogoniometria
Todos os radiofaris para a navegao martima localizados na costa do Brasil so

radiofaris circulares e tm horrio de funcionamento contnuo.
Alm disso, a Lista de Auxlios-Rdio tambm informa as caractersticas dos se-
guintes tipos de estao:
Radiofaris para a navegao area no Brasil, localizados prximo costa;
Radiofaris para a navegao martima e area localizados em pases da Amrica
Latina e Caribe, em reas abrangidas pelas Cartas Nuticas brasileiras; e
Estaes de radiodifuso comercial localizadas prximo do litoral, que, eventual-
mente, possam ser utilizadas para fins de radiogoniometria.
Os radiofaris so representados nas cartas nuticas publicadas pela DHN, da se-
guinte maneira:
cartas com escalas entre 1:50.000 e 1:150.000, pelo smbolo de radiofarol constan-
te na publicao no 12000 (Int. 1) da DHN, com informaes adicionais de freqncia,
prefixo (em letras e cdigo Morse), horrio de funcionamento e estao GPS diferencial
(quando houver); e
cartas em outras escalas, apenas pelo smbolo e abreviatura de radiofarol circu-
lar (RC).
b. PRECAUES QUANTO AO USO DE RADIOFARIS

AERONUTICOS E ESTAES COMERCIAIS DE
BROADCAST
Conforme visto, alm dos radiofaris estritamente destinados navegao martima,
o navegante tambm pode utilizar para radiogoniometria os radiofaris aeronuticos (AERO
RC) e, eventualmente, as estaes de radiodifuso comercial localizadas prximo do litoral.
O radiofarol aeronutico estabelecido para ser usado por aeronaves. Somente os
selecionados como de uso provvel na navegao martima esto relacionados na Lista de
Auxlios-Rdio e representados nas cartas nuticas da Diretoria de Hidrografia e Nave-
gao (DHN). muito importante ter em mente os seguintes fatos, quando se utilizam
radiofaris aeronuticos:
a incluso de um radiofarol aeronutico na Lista de Auxlios-Rdio e na carta no
significa que ele foi considerado confivel para a navegao martima;
no possvel prever a extenso em que o efeito terrestre pode ocasionar marca-
es duvidosas, em virtude da refrao; e
embora todo o esforo seja feito para publicar as modificaes quando elas ocor-
rem, as informaes concernentes a alteraes, mudanas de posio ou cancelamento de
radiofaris aeronuticos podem no chegar DHN para serem divulgadas por Avisos aos
Navegantes.
Marcaes radiogoniomtricas de estaes comerciais de broadcast s devem ser
tomadas na falta de alternativas. Como vimos, a Lista de Auxlios-Rdio fornece, para as
estaes radiodifusoras comerciais prximas costa, a posio geogrfica da antena de
transmisso, a freqncia e a potncia da emisso. Antes de traar a marcao, a posio
da antena deve ser plotada na carta. Devem ser evitadas marcaes de estaes de
broadcast cujas antenas de transmisso fiquem muito interiorizadas.

Radiogoniometria
c. ESTAES RADIOGONIOMTRICAS
So estaes instaladas em terra, equipadas com radiogonimetro, que marcam o
navio, a pedido dele, e retransmitem para bordo o valor da marcao. As estaes radio-
goniomtricas determinam e informam a direo de que recebem sinais radiotelegrficos
transmitidos por outra estao (navio ou embarcao). As direes informadas j so,
normalmente, corrigidas dos desvios da onda de rdio, exceto da diferena entre a linha
de crculo mximo e a loxodrmica, e tm erro menor que 2, para distncias at 50 mi-
lhas. O navio que desejar sua marcao tomada por uma estao radiogoniomtrica deve
proceder da seguinte forma:
chamar a estao na sua freqncia de escuta e transmitir o sinal QTE ou QTF;
aguardar o pronto da estao, que ser dado com o indicativo desta, seguido da
letra K;
fazer a transmisso do seu indicativo de chamada, na freqncia de marcao
que a Lista de Estaes de Radiodeterminao e Servios Especiais deve informar, du-
rante um tempo suficientemente longo (em geral, um minuto); a transmisso do indicativo
pode ser combinada com algum sinal previamente estabelecido (abreviatura QTG);
receber da estao o valor da marcao. Se a estao radiogoniomtrica tiver
conseguido efetuar a marcao, transmitir a abreviatura QTE, precedida da hora da
observao e seguida de um grupo de trs algarismos (000 a 359), indicando, em graus, a
marcao verdadeira do navio. Em caso contrrio, pedir ao navio que continue transmi-
tindo seu indicativo de chamada;
repetir, para a estao, a marcao que ela lhe transmitiu e aguardar a confirma-
o ou retificao; e
havendo confirmao, esta ser dada pelo sinal fim de trabalho (.. . ), que
deve ser repetido pelo navio.
No Brasil, no h estaes radiogoniomtricas abertas ao pblico.
35.7 CALIBRAGEM DO
RADIOGONIMETRO
a. CURVAS DE DESVIOS
Os desvios do radiogonimetro so quadrantais, com valores mximos nas marca-
es relativas prximas aos 045, 135, 225 e 315 e com valores nulos nas marcaes
relativas prximas a 000, 090, 180 e 270. No primeiro e terceiro quadrantes, os desvios
devem ser positivos; no segundo e quarto quadrantes, devem ser negativos. A calibragem
do radiogonimetro deve ser repetida sempre que os desvios difiram desta lei geral.
A regularidade da curva de desvios depende da instalao do radiogonimetro e da
distribuio das massas metlicas a bordo. A figura 35.29a mostra uma curva de desvios
perfeitamente regular; este o caso de um radiogonimetro instalado no plano longitudi-
nal e no centro do navio, com as massas metlicas simetricamente distribudas. A figura
35.29b corresponde a um radiogonimetro instalado no plano longitudinal, mas fora do

Radiogoniometria
eixo transversal do navio; este o caso mais comum. A figura 35.29c refere-se a um
radiogonimetro instalado fora dos eixos longitudinal e transversal do navio, e com as
massas metlicas distribudas assimetricamente em relao antena.
Figura 35.29 Curvas de Desvios
(a)
(b)
(c)
Como norma geral, os radiogonimetros de bordo devem ser calibrados anualmen-

te ou de acordo com o grau de confiana inspirado ao navegante pelas observaes da
curva de desvios em uso.

Radiogoniometria
b. OPERAO DE CALIBRAGEM
Existem dois mtodos para efetuar a calibragem do radiogonimetro: utilizar uma
estao fixa e girar o navio, ou fundear o navio e utilizar uma embarcao-alvo provida de
um transmissor.
O primeiro mtodo o normalmente utilizado e consiste em executar um giro com-
pleto do navio, numa distncia conveniente do radiofarol, tomando marcaes visuais e
rdio, de 15 em 15. Na nossa costa, isso pode ser feito com vrios radiofaris, entre os
quais citam-se o RF Rasa (RJ) e o RF Moela (Santos).
Para se determinar o desvio do radiogonimetro, usa-se a frmula:
Drg = Mrel Mrg
Onde: Drg = desvio do radiogonimetro;

Mrel = marcao relativa (visual); e
Mrg = marcao radiogoniomtrica.
A marcao relativa (Mrel) tomada visualmente, com a ajuda de um taxmetro ou
de uma repetida da giro.
O navio deve efetuar o giro numa distncia em que a antena da estao que trans-
mite seja bem visvel (os radiofaris geralmente ficam prximos a faris e deve-se ter em
mente que a marcao da antena, e no do farol). Essa distncia deve ser calculada de
maneira que o erro de paralaxe seja mnimo. Uma distncia de 1 milha suficiente quan-
do a antena e o taxmetro esto bem prximos (ambos no tijup); pode ser aumentada
para 2 milhas quando utilizando uma repetidora da asa do passadio; de qualquer manei-
ra, isso depender das posies relativas da antena e do taxmetro que ser usado.
Tambm dever ser providenciado meio de comunicao entre o operador que far
as marcaes visuais (no taxmetro ou repetidora) e o que far as marcaes radiogonio-
mtricas.
A calibragem deve ser efetuada sempre que o aparelho for reparado, ou que for
feita alguma alterao da massa metlica ou do campo eletromagntico em suas redonde-
zas. Alm disso, uma nova calibragem deve ser feita sempre que se apresentar um erro
constante nas marcaes radiogoniomtricas.
Para a faixa de freqncias utilizadas pelos radiofaris martimos (283,5 a 330 kHz),
basta uma nica calibragem.
Tambm foi visto que o desvio do radiogonimetro varia com a massa metlica do
navio. Ora, essa massa metlica funo do calado. Portanto, no caso de navios mercan-
tes, necessrio o levantamento de curvas de calibragem para vrios calados (no mnimo
trs), sendo uma para condio de plena carga, outra para meia carga e outra para nave-
gao em lastro. Isso muito importante nos navios que tm grande variao de calado,
como so os graneleiros, petroleiros, etc.
Os navios que carregam minrio de ferro tm seu estado eltrico alterado em cada
carregamento. Por isso, muito provvel que desvios diferentes dos constantes da curva
de calibragem sejam observados aps um novo carregamento de minrio. Ento, sempre
que possvel, o Comandante do navio deve efetuar uma calibragem do seu radiogonimetro
aps cada carga e descarga do minrio.

Radiogoniometria
c. ROTINA PARA CALIBRAGEM

I. Estao fixa e navio em movimento:
1. Situar o navio numa posio distante da estao transmissora, na qual haja
lazeira suficiente para a manobra e tal que a direo em que vai ser recebida a onda no
esteja sujeita refrao terrestre. De preferncia, deve o navio estar situado no setor de
boas marcaes da estao que vai transmitir;
2. certificar-se que o navio esteja em todas as suas condies de viagem, que todas
as antenas existentes a bordo estejam nas condies normais de operao e que o
radiogonimetro esteja em boas condies de funcionamento;
3. testar as comunicaes entre o passadio e os operadores da repetidora (taxme-
tro) e do radiogonimetro;
4. pedir estao transmissora que transmita o sinal para calibragem;
5. efetuar com o navio, vagarosamente, um giro de 360, fazendo, de 15 em 15, de
0 a 360, a marcao radiogoniomtrica e, simultaneamente, a marcao visual da esta-
o transmissora;
6. marcar, tambm, a estao transmissora aos 045, 135, 225 e 315 da proa,
porque nestas marcaes relativas o desvio tem o seu valor mximo;
7. calcular os desvios do radiogonimetro pela frmula:
Drg = Mrel Mrg
na qual se considera Mrel a marcao relativa obtida por processos visuais, Mrg a mar-
cao radiogoniomtrica e Drg o desvio do radiogonimetro;
8. reunir em uma tbua os desvios assim calculados, e, com eles, construir uma
curva, utilizando, para as marcaes intermedirias, um valor interpolado entre os dois
mais prximos;
9. examinar a tbua e a curva obtidas, verificando as marcaes em que ocorreram
os valores mximos e nulos. O desvio de natureza quadrantal, com mximos nas marca-
es prximas de 045, 135, 225 e 315 e com valores nulos nas marcaes prximas de
000, 090, 180 e 270; se forem encontrados valores que divirjam significativamente des-
sa lei de variao, a calibragem deve ser repetida. de se notar, entretanto, que a curva
pode apresentar formas menos regulares ou simtricas, se a massa metlica no estiver
igualmente distribuda em relao ao radiogonimetro; e
10. comunicar estao transmissora o fim do servio.
NOTAS:
1. Certificar-se que, durante a calibragem, as marcaes visuais sejam realmente

tomadas para a antena de transmisso do radiofarol (em geral, existe nas proximida-
des do radiofarol a estrutura de um farol, muito mais conspcua que a antena de trans-
misso, podendo confundir a tomada de marcaes); e
2. comum comear o giro aproando ao transmissor, pois ter-se-, inicialmente, a
marcao relativa 000. Executa-se, ento, o giro por bombordo, com as marcaes relati-
vas aumentando (015, 030, 045, etc.).

Radiogoniometria
II. Estao mvel e navio fundeado:

1. Generalidades: a calibragem feita com o navio fundeado, enquanto uma embar-
cao especial, provida de um alvo-transmissor, circula em torno dele. O navio cujo apare-
lho vai ser calibrado fundear de tal maneira que a embarcao possa circul-lo num raio
de 1.000 metros. Deve ser escolhido um local distante, no mnimo, de duas milhas da
terra mais prxima e afastado de canalizaes submarinas. Marcaes visuais e rdio so
tomadas simultaneamente do navio e anotadas pela equipe de calibragem; e
2. requisitos: pessoal treinado e suficiente para guarnecer o taxmetro ou repetidora,
o radiogonimetro, o transmissor do alvo e para as comunicaes entre o alvo e o navio. A
embarcao-alvo deve estar equipada de maneira a poder transmitir, em onda contnua,
sinais entre 250 e 1.500 kHz, 100% polarizados verticalmente, com uma sada de, no
mnimo, 50 watts. O radiogonimetro em questo deve estar funcionando perfeitamente e
compensado com antecedncia. Dever ser mantida comunicao permanente entre o na-
vio e a embarcao-alvo e entre o observador do taxmetro (ou repetidora), o operador do
radiogonimetro e outros membros da equipe de calibragem. Alm disso, todas as ante-
nas do navio devem estar em condies normais de funcionamento no mar.
Depois que todas as verificaes e ajustagens preliminares tiverem sido executa-
das e a equipe de calibragem escolhida e treinada, o navio segue para o local escolhido e
fundeia. A embarcao-alvo, ento, comea a circular, num raio nunca menor que l.000
metros e numa velocidade tal que complete uma volta em 20 a 30 minutos. O operador da
repetidora, ou taxmetro, dever marcar o alvo ao cruzar a proa e depois nos mltiplos de
15. Quando o alvo cruzar o retculo, o operador da repetidora, ou taxmetro, diz top
pelo sistema de comunicaes. Este ouvido pelo operador do radiogonimetro, que, ime-
diatamente, faz as leituras da marcao. O operador da repetidora, ento, desloca a alidade
adiante de mais 15 e fica pronto a dizer top, quando o alvo cruzar novamente o retculo.
35.8 RADIOGONIOMETRIA EM VHF

Recentemente, em funo da grande utilizao da faixa de VHF nas comunicaes
martimas, foram desenvolvidos equipamentos de radiogoniometria em VHF. Tais
radiogonimetros determinam, automaticamente, marcaes de transmisses em VHF.
Embora no tenham sido, ainda, construdos radiofaris martimos em VHF, tais equipa-
mentos tm valor para a navegao, pois podem determinar marcaes de estaes ter-
restres de VHF, ou de outras embarcaes transmitindo em VHF. So particularmente
teis para homing (aterragem) sobre uma estao de terra ou outra embarcao.
O aparelho de radiogoniometria em VHF, cuja antena mostrada na figura 35.30,
pode ser conectado a um receptor VHF ou pode ser embutido no prprio equipamento VHF.
Uma vez que o canal desejado tiver sido selecionado, o resto da operao automtica, sendo
a marcao da freqncia de transmisso indicada em um mostrador, imediatamente.
35.9 RECOMENDAES FINAIS PARA O

USO DO RADIOGONIMETRO
Resumindo o que foi exposto, recomenda-se aos navegantes que, ao determinarem
marcaes radiogoniomtricas para fins de navegao, observem as seguintes instrues:

Radiogoniometria
1. Ter o radiogonimetro compensado e calibrado;

2. escolher estaes que no estejam a distncias muito grandes do navio (que este-
jam a menos de 30 milhas, durante a noite, e 200 milhas, durante o dia);
3. utilizar de preferncia os radiofaris martimos, lembrando-se que, embora as
estaes costeiras possam servir para o mesmo fim, no se destinam especialmente
radiogoniometria e, como tal, suas caractersticas nem sempre so prprias a uma boa
operao;
4. no utilizar estaes cuja onda esteja sujeita refrao terrestre;
5. lembrar-se de que as marcaes feitas durante a noite e, principalmente, por
ocasio dos crepsculos, matutino e vespertino, esto sujeitas ao efeito noturno. Por isso,
tais marcaes nunca devem ser feitas uma s vez; deve o navegante efetuar uma srie de
marcaes num curto perodo e tomar a mdia dos resultados obtidos;
6. certificar-se de que todas as antenas a bordo, e bem assim todas as partes met-
licas mveis da superestrutura, estejam nas mesmas condies em que se achavam quan-
do foi efetuada a calibragem; e
7. ter em mente que a curva de desvios s deve ser empregada para uma faixa de
freqncias que difiram, no mximo, de 200 kHz em relao freqncia para a qual foi
feita a calibragem do radiogonimetro.
Figura 35.30 Radiogonimetro em VHF

Sistemas Hiperblicos de Navegao
SISTEMAS
36 HIPERBLICOS DE
NAVEGAO
36.1 NAVEGAO HIPERBLICA

A navegao hiperblica utiliza o mtodo de medida da diferena de distncias
a determinados pontos (estaes do sistema) para obteno das linhas de posio (LDP)
que definem a posio do navio. Os sistemas eletrnicos de posicionamento baseados em
terra (land based positioning systems) que estudaremos a seguir utilizam o mto-
do hiperblico para determinao das LDP, por diferena de fase, como o sistema Decca,
ou por diferena de tempo, como o LORAN-C.
Figura 36.1 Hiprbole
Uma hiprbole o lugar geom-

trico dos pontos cuja diferena de distn-
cias a dois pontos fixos constante. A fi-
gura 36.1 mostra uma hiprbole cujos
focos so F e F'. Em cada ponto dos dois
ramos da hiprbole, as diferenas das
distncias aos focos constante. Assim,
na figura 36.1:
MF MF' = M'F M'F' = constante

A distncia entre os focos da hiprbole denominada distncia focal; o segmen-

to que une os focos F e F' denominado, em navegao, de linha base; a extenso da
linha focal toma o nome de prolongamento da linha base; a perpendicular a meio da
distncia focal (yy') denominada de mediatriz do segmento focal.
O modo mais prtico de construo geomtrica de uma hiprbole consiste em,
plotados os focos, traar, em escala, circunferncias com centros nos focos, cujos raios
aumentem gradualmente, em uma proporo constante (figura 36.2). As circunferncias,
ento, indicam as distncias aos focos. Para o traado da hiprbole, escolhem-se os pontos
de interseo de duas circunferncias cujos raios difiram entre si do valor constante desejado.
Figura 36.2 Construo Geomtrica de uma Hiprbole
Para o traado do ramo da hiprbole A da figura 36.2, escolhemos uma diferena

constante de distncias aos focos igual a 2 unidades. Assim, no ponto a, a distncia ao
foco F igual a 7 unidades e a distncia ao foco F' igual a 5, sendo, portanto, a diferena
das distncias igual a 2; no ponto b, a distncia a F de 6 unidades e a distncia a F' de
4 unidades, o que significa uma diferena de distncias tambm igual a 2; o mesmo ocorre
nos pontos c, d e nos demais pontos da hiprbole A; em todos eles, a diferena das distn-
cias aos focos de 2 unidades, como mostrado na tabela a seguir:

VALORES DOS RAIOS

PONTO Circunferncia com Circunferncia com DIFERENA
centro em F centro em F'
a 7 5 2
b 6 4 2
c 5 3 2
d 4 2 2
A hiprbole C, tambm traada na figura 36.2, corresponde a uma diferena de

distncias constante, igual a 4 unidades.
Analisando essa figura, conclui-se que, quando a diferena constante das distnci-
as pequena, a hiprbole se localiza prximo mediatriz e bastante aberta; ao contr-
rio, quando a diferena constante das distncias cresce, os ramos da hiprbole se aproxi-
mam dos focos e a curvatura aumenta (como mostrado na hiprbole C da figura 36.2); a
mediatriz corresponde a uma diferena de distncias constante igual a zero.
A compreenso do traado e das propriedades de uma hiprbole auxiliam o enten-
dimento dos princpios em que se baseia a navegao hiperblica.
36.2 CONSTRUO DE UM PADRO

HIPERBLICO. AMBIGIDADE DAS
TRANSMISSES SIMULTNEAS
Seja a figura 36.3, onde nos focos da hiprbole esto situados dois transmissores, A
e B, que, de forma sincronizada, emitem ao mesmo tempo um sinal rdio. Ao emitirem, as
ondas se propagam em todas as direes e as circunferncias traadas na figura indicam
as distncias alcanadas em intervalos de 100 microssegundos (100 ms).
Como vimos, a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera
de, aproximadamente, 300.000 km/s, ou cerca de 162.000 milhas nuticas por segundo.
Assim, a onda hertziana percorre 0,162 milha nutica por microssegundo, ou 16,2 milhas
em 100 ms. Isto significa que, na figura 36.3, o intervalo de 100 ms entre as circunferncias
traadas corresponde a 16,2 milhas nuticas.
Ento, como a velocidade de propagao das ondas de rdio no ar aproximada-
mente constante, a uma distncia percorrida pelo sinal transmitido corresponder um
certo intervalo de tempo, e vice-versa. Alm disso, uma diferena de distncias
corresponder a um determinado intervalo de tempo.
Tendo em vista este conceito e recordando as propriedades de uma hiprbole, pode-
mos definir como hiprbole de posio, em radionavegao:
HIPRBOLE DE POSIO
o lugar geomtrico das posies do observador onde o
intervalo de tempo entre a recepo de sinais rdio transmitidos
simultaneamente por duas estaes fixas constante.

Figura 36.3 Construo de um Padro Hiperblico
Na figura 36.3, na hiprbole M, considerem-se os pontos a e b. O sinal rdio, para

se propagar do transmissor A ao ponto a, gasta 600 ms; por outro lado, o sinal rdio gasta
900 ms para se propagar do transmissor B ao mesmo ponto a. Assim, se os dois sinais
fossem emitidos simultaneamente, um receptor no ponto a receberia o sinal do transmis-
sor A 300 ms antes de receber o sinal do transmissor B.
No ponto b da hiprbole M, teramos:
do transmissor A para o receptor b, o sinal gasta .... 400 ms
do transmissor B para o receptor b, o sinal gasta .... 700 ms
diferena de tempo ........................................................... 300 ms
Portanto, obteremos diferenas de tempo constantes para todos os pontos da
hiprbole M. Assim, se a bordo existir um radiorreceptor com um dispositivo capaz de
medir o intervalo de tempo entre a recepo dos sinais emitidos simultaneamente por A e
B, poderemos determinar a hiprbole de posio do navio.
Contudo, uma hiprbole composta por dois ramos simtricos e a ambos correspon-
der a mesma diferena de distncias, ou o mesmo intervalo de tempo. Na figura 36.3, os
ramos hiperblicos M e N correspondem a uma diferena de tempo de 300 microssegundos.

Como o receptor capaz apenas de medir o intervalo de tempo entre a recepo dos dois
sinais, ficaria introduzida uma ambigidade no sistema, no havendo meio de distinguir
se o navio se encontra sobre o ramo hiperblico M ou N.
A figura 36.4 ilustra outra situao, onde, alm da mediatriz A, esto traadas
cinco hiprboles, cada uma com seus dois ramos simtricos. Temos, ento, as seguintes
diferenas de tempo correspondentes:
ramos hiperblicos B e G ................................................ 300 ms
ramos hiperblicos C e H ................................................ 600 ms
ramos hiperblicos D e I ................................................. 900 ms
ramos hiperblicos E e J .............................................. 1.200 ms
ramos hiperblicos F e L .............................................. 1.500 ms
Figura 36.4 Padro Hiperblico Mostrando Ambigidades
Desta forma, quando as transmisses so simultneas, existem ambigidades. Para

resolver as ambigidades descritas, a maioria dos sistemas hiperblicos de navegao
usa o processo de escalonamento das emisses, agrupando as transmisses em redes de
trs ou quatro estaes. Em uma rede, uma estao transmite primeiro e as demais s
emitem os respectivos sinais ao receberem a onda de rdio emitida pela primeira estao.
Vejamos como isto elimina a ambigidade.
Na figura 36.5, as circunferncias de distncia/tempo traadas esto espaadas de
100 ms. Verifica-se, portanto, que as estaes representadas esto espaadas de 400 ms,

ou seja, o sinal rdio transmitido por uma delas gasta 400 ms para se propagar at a
outra. Inicialmente, uma das estaes, denominada de Mestra (M), emite seu sinal. S
quando ele for recebido na outra estao, que se denomina Escrava, Remota ou Secun-
dria (S), que esta emitir o respectivo sinal. Ento, no exemplo da figura, a estao S
s transmitir o seu sinal 400 ms depois da emisso do sinal da estao M, isto , haver
um atraso de 400 ms na transmisso da estao S. Logo, para um ponto d, no ramo
hiperblico D (figura 36.5), tem-se:
o sinal de M gasta para alcanar d .......................... 300 ms

o sinal de S gasta para alcanar d ........................... 600 ms
atraso na transmisso do sinal de S ........................ 400 ms
diferena de tempo ..................................................... 700 ms
Da mesma forma, para um ponto c, no ramo hiperblico C, tem-se:
o sinal de M gasta para alcanar c .......................... 400 ms
o sinal de S gasta para alcanar c ........................... 600 ms
atraso na transmisso do sinal de S ........................ 400 ms
diferena de tempo ..................................................... 600 ms
Figura 36.5 Padro Hiperblico com Escalonamento das Transmisses

Raciocnios semelhantes nos permitiriam montar a seguinte tabela de diferenas

de tempo:
HIPRBOLE DE DIFERENA DE
POSIO TEMPO
D 700 ms
C 600 ms
B 500 ms
A 400 ms
E 300 ms
F 200 ms
G 100 ms
Assim, est eliminada a ambigidade, pois ramos hiperblicos simtricos correspon-

dero a intervalos de tempo diferentes. Por exemplo, os ramos simtricos D e G correspon-
dem, respectivamente, a intervalos de tempo de 700 ms e 100 ms.
Na prtica, como o transmissor da estao Escrava, ou Secundria (S), leva al-
gum tempo para ser disparado aps receber o sinal da Mestra (M), alm de no ser
aconselhvel trabalhar com intervalos de tempo muito pequenos, somado ao tempo que
o sinal M gasta para alcanar S um intervalo de tempo fixo, denominado atraso de cdigo.
Se, por exemplo, este atraso de cdigo for 50 microssegundos, somado ao tempo
gasto para o sinal de M alcanar S (400 ms) resultar em um atraso total de 450 ms. Ento,
as leituras nas hiprboles de posio ficariam conforme apresentado na figura 36.6.
Figura 36.6 Padro Hiperblico com Escalonamento e Atraso de Cdigo

Conforme vimos, na navegao hiperblica a linha que une duas estaes (MS)
denominada de linha base; suas extenses para ambos os lados das estaes tomam o
nome de prolongamento da linha base. O espaamento entre duas hiprboles traadas
no padro chama-se corredor (lane).
36.3 SISTEMAS HIPERBLICOS DE

NAVEGAO
Para se obter um ponto necessrio que sejam determinadas duas linhas de posi-
o (LDP) hiperblicas. A posio do navio estar no cruzamento das duas LDP. preci-
so, portanto, dois grupos de estaes. Na prtica, usa-se uma estao Mestra controlando
duas Secundrias ou Escravas. Para que se observem as diferenas de tempo entre as
recepes dos sinais dos dois grupos, variam-se as freqncias ou os atrasos de cdigo.
Na figura 36.7, est plotado o padro hiperblico de uma rede constituda por trs
estaes: a Mestra A e duas Escravas, ou Secundrias, B e C. As duas famlias de LDP
hiperblicas A B e A C constituem o quadriculado hiperblico traado na carta. No
exemplo indicado na figura, o receptor do sistema de navegao hiperblica determinou
duas diferenas de tempo de recepo de sinais: A B = 59,5 ms e A C = 18,0 ms. Como
as hiprboles correspondentes a estes valores no esto traadas na carta, foram feitas as
interpolaes correspondentes, representadas por linhas tracejadas. O cruzamento das
duas LDP hiperblicas fornece a posio do navio, como mostrado na figura.
Figura 36.7 Quadriculado Hiperblico de uma Rede de Trs Estaes: Uma Mestra (A)
Comandando Duas Escravas (B e C)

Um sistema hiperblico de navegao pode usar a medida do intervalo de tempo de

recepo de sinais, conforme acima descrito, ou a comparao da fase de sinais de onda
contnua transmitidos pelas estaes de terra. Os sistemas para navegao martima que
estudaremos empregam ambos os mtodos: o LORAN-C utiliza a medida do intervalo de
tempo; o sistema Decca se baseia na medida da diferena de fase para determinao das
LDP.
36.4 PRECISO DE UMA LDP

HIPERBLICA
A preciso de uma linha de posio (LDP) hiperblica depender dos seguintes
fatores:
(1) Exatido com que medido o intervalo de tempo ou a diferena de fase dos
sinais recebidos;
(2) sincronia entre as estaes transmissoras;
(3) preciso nas previses de propagao das ondas de rdio;
(4) qualidade do receptor e experincia do operador;
(5) posio relativa entre o navio e as estaes transmissoras (geometria da posi-
o); e
(6) preciso da tbua ou carta usada (incluindo a preciso das posies das esta-
es do sistema).
Vejamos um sumrio da influncia de cada um desses fatores:
(1) A exatido com que o equipamento capaz de medir o intervalo de tempo, ou a
diferena de fase, entre os sinais recebidos fundamental para a preciso da LDP. Como
vimos, a velocidade de propagao das ondas de rdio na atmosfera de cerca de 0,162
milha nutica por microssegundo. Assim, para que a LDP tenha uma preciso de 0,1
milha, a medio do intervalo de tempo deve ser feita com uma exatido de 0,6 ms, ou seja,
para cada 0,6 ms de erro na leitura, teremos um erro de 0,1 milha na LDP. A medio da
diferena de fase deve ser feita com preciso semelhante.
(2) A sincronia entre as transmisses tambm essencial. As estaes devem trans-
mitir rigorosamente dentro do escalonamento de emisses planejado para o sistema, a
fim de garantir a exatido das LDP. A sincronizao das transmisses assegurada por
padres atmicos de tempo, altamente precisos.
(3) A previso da propagao significa tanto a velocidade como o trajeto das on-
das de rdio entre a estao transmissora, em terra, e o receptor, a bordo do navio ou
embarcao. No traado das hiprboles nas cartas, ou na construo de tbuas, assumem-
se condies atmosfricas padres, que proporcionaro uma propagao padro. Se as
condies se afastam dos parmetros padres considerados, sero introduzidos erros nas
LDP. Cada sistema usa seu mtodo prprio para identificar e corrigir esses erros.
(4) As qualidades do receptor so sua sensibilidade, sua seletividade e o seu nvel
de rudo, que deve ser o mais baixo possvel, para que se possam tomar as leituras com exati-
do. Os receptores de navegao hiperblica atendem, em sua maioria, a esses requisitos.
Quanto experincia do operador, refere-se sua capacidade de fazer leituras precisas.

Muitos equipamentos de navegao hiperblica dispem atualmente de receptores que exe-

cutam leitura automtica e apresentao da LDP em forma digital, eliminando a necessida-
de de maior experincia de operao. Outros, ainda, utilizam um microcomputador incorpo-
rado, fornecendo automaticamente a posio do navio, em Latitude e Longitude.
(5) A preciso de uma LDP hiperblica depende, tambm, da posio do navio (re-
ceptor) em relao s estaes transmissoras, ou seja, depende da posio do receptor
dentro do padro hiperblico. A preciso tanto maior quanto menor for a largura do
corredor (espaamento entre duas hiprboles consecutivas traadas na carta). Para qual-
quer padro hiperblico, os corredores se estreitam mais sobre a linha base; portanto,
sobre ela que se d o mximo de preciso. No prolongamento da linha base e nas suas
vizinhanas, por outro lado, que se situam as reas de menor preciso, de modo que,
geralmente, estas regies do padro hiperblico so evitadas. Na prtica, so utilizados
apenas 2 setores do padro, com 120 cada um, para cada lado da linha base, como indica-
do na figura 36.8. Na determinao da posio so empregadas, pelo menos, duas LDP.
Assim, a preciso do ponto depender, alm dos fatores que influenciam a exatido das
LDP de per si, do ngulo de corte entre as hiprboles, isto , da geometria da situao.
Para uma posio obtida por duas LDP, ngulos de interseo menores que 30 devem ser
evitados, tal como na navegao costeira ou astronmica.
(6) A preciso tambm depende da acurcia com que se conhecem as coordenadas
das estaes transmissoras e da exatido das tbuas ou cartas usadas com o sistema.
Figura 36.8 Setores Utilizveis do Padro Hiperblico
Em virtude de todos esses

fatores, prudente considerar
para a posio hiperblica, no
apenas um ponto, mas sim uma
rea em torno da interseo das
duas hiprboles de posio. Tal
rea ser funo da preciso con-
siderada na obteno da LDP e do
ngulo de corte entre elas (figura
36.9). Adota-se como posio o
Figura 36.9 Posio Hiperblica (rea de Incerteza)
(a) ERRO DE 1' EM CADA LDP (b) ERRO DE 1' EM CADA LDP
NGULO DE CORTE @ 90 NGULO DE CORTE @ 30
(NAVIO PRXIMO S ESTAES) (NAVIO DISTANTE DAS ESTAES)

vrtice mais desfavorvel do quadriltero formado, ou seja, o que coloque o navio em pior
situao do ponto de vista da segurana da navegao.
36.5 PADRO HIPERBLICO PELA

MEDIDA DA DIFERENA DE FASES
A figura 36.10 representa um padro hiperblico referente s estaes M e S. Nele,
o espaamento entre as circunferncias de distncia traadas igual a 1 comprimento de
onda (l) das transmisses das estaes. Alm disso, para facilitar o estudo, considera-se
que a linha base corresponde a um nmero inteiro de comprimentos de onda, que as
duas estaes operam na mesma freqncia e transmitem sincronizadamente.
Figura 36.10 Padro Formado por Hiperbles de Diferena de Fase Igual a Zero
Verifica-se na figura que, sobre a linha base, os pontos de diferena de fase igual
a zero ocorrem a intervalos de meio comprimento de onda. Nos pontos fora da linha base
que distam de ambas as estaes nmeros inteiros de comprimento de onda, ou nmeros
inteiros mais meio comprimento de onda, tambm a diferena de fase ser zero. Assim, no
ponto b da figura 36.10, cuja distncia da estao M de 3 comprimentos de onda e da
estao S de 4 comprimentos de onda, a diferena de fase zero.

Nos sistemas que empregam diferena de fase, o espaamento entre duas hiprboles
de diferena de fase igual a zero denomina-se corredor (lane). Sobre a linha base, um
corredor corresponde a meio comprimento de onda. medida que se afasta da linha
base, este valor aumenta, como se pode verificar na figura 36.10. As diferenas de fase
dentro de um corredor podem ser visualizadas na figura 36.11. Desta forma, se o siste-
ma de navegao for capaz de medir a diferena de fase entre os dois sinais, ficar
definida uma LDP dentro do corredor em que estiver o navio.
Figura 36.11 Diferenas de Fase Dentro de um Corredor
DIF FASE:
Para que se possa determinar a diferena de fase, os sinais tm que ser recebidos
separadamente, a fim de que sejam medidas as fases e obtida a diferena. Isto pode ser
feito de duas maneiras: ou as estaes operam na mesma freqncia, mas emitem em
seqncia, ou operam em freqncias diferentes, sendo uma mltipla da outra. O sistema
Decca, que usa o mtodo de medida da diferena de fases, emprega transmisses em fre-
qncias diferentes. O sistema Omega utilizava uma mesma freqncia, em transmisses
escalonadas.
Para dar uma idia da preciso das LDP obtidas por medida da diferena de fase,
tomemos como exemplo o sistema Omega, que operava na freqncia bsica de 10,2 kHz.
C
Logo, como l = , teremos:
f
300.000
l= = 29.411,764 metros
10,2
Assim, sobre a linha base, os corredores apresentam um comprimento de 14.705,882

metros, correspondente a meio comprimento de onda (l/2). Se o equipamento Omega pos-
susse uma preciso de medida de diferena de fase de 4, a exatido na medida, sobre a
linha base, seria de 163,40 metros. Essa preciso diminuiria ao se afastar da linha
base, em virtude do aumento do espaamento correspondente a um corredor.

36.6 SISTEMA DECCA DE NAVEGAO

O Sistema Decca de Navegao tem como caracterstica nica o fato de ter sido de
propriedade e operado, at o final da dcada de 1980, por uma empresa privada, a Racal-
Decca Navigator Company Limited, baseada em Londres, UK. O sistema foi original-
mente concebido, em 1937, por um engenheiro norte-americano, W. J. O'Brien, tendo sido
desenvolvido pelo Almirantado Britnico. Seu primeiro uso prtico foi na navegao dos
navios varredores e navios de desembarque na invaso aliada da Normandia, em 1944,
na 2a Guerra Mundial. A Companhia Decca Navigator, criada em 1945, aperfeioou o
sistema e estabeleceu a primeira rede comercial Decca no sudeste da Inglaterra, em 1946.
A cobertura atual do sistema Decca, na Europa, Canad, Golfo da Guin, sul da frica,
Golfo Prsico, ndia, Austrlia e Extremo Oriente, est mostrada na figura 36.12.
O sistema Decca utiliza o princpio da medida de diferena de fase entre sinais
recebidos, para determinao das LDP. O sistema emprega redes (cadeias) de estaes,
cada uma formada por uma estao Mestra em combinao com at trs Escravas, ou
Secundrias. O sistema Decca usa ondas contnuas no moduladas (CW). A grade hiper-
blica formada pelas linhas de diferena de fase dos sinais transmitidos pela Mestra e
pelas Escravas.
Figura 36.12 Cobertura do Sistema DECCA (46 Cadeias)
Todas as estaes Decca operam em baixas freqncias, na faixa de LF (low

freqency), entre 70 kHz e 130 kHz. O alcance nominal do sistema considerado como de
240 milhas da estao Mestra, tanto durante o dia como no perodo noturno. A interfern-
cia das ondas celestes normalmente torna o sistema no utilizvel alm deste limite. Em
condies excepcionais, o sistema pode ser usado at cerca de 450 milhas das estaes.
Assim, o Decca pode ser descrito como um sistema de navegao eletrnica de curto e
mdio alcance (em comparao, por exemplo, com o sistema de longo alcance GPS, que
proporciona cobertura mundial). Enquanto o alcance do sistema Decca algo limitado,
esta desvantagem compensada pela boa preciso e relativa simplicidade de obteno
das LDP Decca dentro da rea de cobertura de cada cadeia.

O erro mdio quadrtico (rms) mximo de uma LDP Decca dentro da rea co-
berta por uma cadeia do sistema dado na tabela abaixo
DISTNCIA EM MILHAS ERRO MDIO DA LDP EM METROS

DA ESTAO MESTRA DE DIA DE NOITE
100 30 100
150 60 350
200 100 700
240 150 1.200
Em condies favorveis, o erro nas posies Decca pode ser inferior a 50 metros,
at 50 milhas das estaes.
Em zonas restritas, prximo do centro da cadeia, o rigor pode ser da ordem de 15
metros.
Das 50 para as 240 milhas, o rigor das posies obtidas diminui substancialmente,
sendo, no limite exterior, da ordem de 2 milhas.
Entre as 240 e as 450 milhas s , normalmente, utilizvel uma linha de posio.
36.7 PRINCPIO BSICO DE

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
DECCA
As estaes transmissoras Decca esto agrupadas em cadeias constitudas por uma
estao Mestra, qual esto associadas duas ou trs estaes Escravas (Secundrias), situa-
das a distncias de 60 a 120 milhas. Idealmente, cada cadeia deveria estar geograficamente
distribuda de acordo com o padro estrela (star pattern), ou seja, as estaes Secundrias
deveriam dispor-se em torno da Mestra com um espaamento angular da ordem de 120 entre
cada linha base MestraEscrava; contudo, as condies geogrficas ou a cobertura pretendi-
da fazem variar consideravelmente a posio relativa das estaes. As estaes Secundrias
tomam as designaes de Vermelha (Encarnada), Verde e Prpura (Violeta).
As hiprboles Decca so impressas sobre cartas de navegao (Cartas Decca), na
mesma cor da estao Secundria que constitui o par com a Mestra, isto , vermelhas
(encarnadas), verdes e prpuras. O espao compreendido entre duas hiprboles consecu-
tivas de diferena de fase nula denominado corredor (figura 36.13).
A cada cadeia Decca atribuda uma freqncia fundamental (f), de valor
compreendido entre 14,00 kHz e 14,33 kHz, que um submltiplo inteiro das freqncias
realmente irradiadas pelas estaes; esses harmnicos so usados para simplificar o pro-
cesso de comparao de fase pelo qual so obtidas as LDP Decca. Numa cadeia Decca, a
relao harmnica entre a freqncia fundamental (f) e a freqncia de trabalho das
estaes a seguinte: a Mestra transmite na freqncia 6f; a Escrava Vermelha (Encar-
nada) na freqncia 8f; a Escrava Verde na freqncia 9f; e a Prpura na freqncia 5f.
O receptor Decca consiste, na realidade, de quatro receptores separados, cada um
dos quais pode ser sintonizado para receber uma das quatro estaes que constituem uma

cadeia, pela simples seleo da freqncia fundamental (f) correspondente a essa cadeia.
No receptor, os sinais para cada par Mestra/Escrava so eletronicamente multiplicados
at uma nica freqncia de comparao de fase. Assim, a freqncia 6f da Mestra
multiplicada por 4 e a freqncia 8f da Vermelha (Encarnada) por 3, para obter uma
freqncia comum de comparao de fase para o par Mestra/Vermelha de 24f; ao mesmo
tempo, a freqncia 6f da Mestra , tambm, em outra parte do receptor, multiplicada
por 3 e a freqncia 9f da Verde por 2, para produzir uma freqncia de comparao de
fase do par Mestra/Verde de 18f; simultaneamente, de maneira similar, a freqncia 6f
da Mestra multiplicada por 5 e a freqncia 5f da escrava Prpura multiplicada por 6,
de modo a produzir uma freqncia de comparao de fase do par Mestra/Prpura igual a
30f. As diferenas de fase resultantes da comparao para cada par de estaes Mes-
tra/Escrava da cadeia selecionada so indicadas em instrumentos de medida, denomina-
dos decmetros (um para cada par de estaes Mestra/Escrava), proporcionando trs
LDP Decca.
Figura 36.13 Cadeia DECCA
Os decmetros utilizados na medida das diferenas de fase permitem determinar

diferenas de ngulos de fase entre os sinais da ordem dos 3 a 3,5, ou seja, podem indivi-
dualizar cerca de 100 hiprboles de posio em cada corredor (360 de fase). Por essa
razo, os decmetros so graduados em centsimos de corredor (centilanes).
36.8 IDENTIFICAO DOS

CORREDORES DECCA
Na figura 36.14, est ilustrada a comparao de fase entre os sinais da estao
Mestra e da escrava Verde (na freqncia de comparao 18f), estando mostrados 2 corre-
dores (cada um equivalente a meio comprimento de onda, ou l/2). No corredor da esquer-
da, um receptor est localizado em uma posio onde a diferena de fase medida entre o
par Mestra/Verde de 180; ento, o receptor deve estar situado em um ponto no meio do

corredor. No corredor da direita, a diferena de fase medida de 90; assim, o receptor

est situado a 0,25 da largura do corredor, a partir da Mestra, na direo da escrava
Verde. Entretanto, apenas com a medida da diferena de fase ficaria impossvel determi-
nar em que corredor o receptor est localizado. A medida da diferena de fase de 180, por
exemplo, colocaria o receptor no meio de qualquer corredor do par de estaes Mestra/
Escrava, ou seja, a medida somente da diferena de fase conduz ambigidade (a cada
valor medido correspondem tantas hiprboles quantos so os corredores existentes entre
o par de estaes considerado). Portanto, torna-se necessrio dispor de uma informao
adicional que permita identificar o corredor em que est situado o navio.
Figura 36.14 Diferenas de Fase num Corredor DECCA
A comparao de fase entre a Mestra e a escrava Verde , como vimos, feita na

freqncia 18f. Se a freqncia fundamental for de 14,00 kHz, a freqncia de compara-
o ser de 252 kHz e o comprimento de onda (l) de 1.190,48 m. Assim, o corredor Decca
(l/2) ter, na linha base, a largura de 595,24 metros. Ento, para identificar o corredor
em que est o navio, teramos que conhecer nossa posio estimada com uma preciso
de cerca de 300 metros (1/2 corredor), o que tornaria dispensvel a utilizao do Decca.
No sistema Decca, a identificao do corredor obtida pela transmisso de um
sinal de identificao de corredor, de 0,6 segundo de durao, emitido a cada 20
segundos pela Mestra e por todas as Escravas de uma cadeia.
Os sinais de identificao de corredor so combinados no receptor de modo a produ-
zir um trem de pulsos na freqncia fundamental (f) da cadeia de estaes. Fica gerada,
assim, uma rede hiperblica mais larga para cada par. Um corredor na freqncia funda-
mental (f), considerada de 14,00 kHz, tem uma largura na linha base de 10.714,29 metros,
o que corresponde a 18 corredores na freqncia de comparao Mestra/Verde (18f), como
mostrado na figura 36.15.
A faixa compreendida entre duas hiprboles de diferena de fase nula na freqn-
cia fundamental (f) denominada zona. Sendo constante para todas as cadeias Decca a
relao harmnica das freqncias de comparao para cada par (18f, 24f e 30f), e sendo
sempre f a freqncia de identificao, resulta que cada zona contm sempre o mesmo
nmero de corredores, em qualquer cadeia: 18 corredores Verdes, 24 corredores Verme-
lhos e 30 corredores Prpuras.
Na figura 36.15, por exemplo, a comparao de fase dos sinais de identificao de
corredor da Mestra e da escrava Verde indicam que o receptor est localizado no quinto

corredor contido pela zona, medido a partir da Mestra, na direo da escrava Verde. Den-
tro do corredor, a diferena de fase de 90.
Figura 36.15 Identificao do Corredor DECCA
Alm do sinal de identificao de corredor acima descrito, as estaes Decca

transmitem, durante cada ciclo de 20 segundos, um sinal de identificao de zona, em
uma freqncia igual a 8,2f (sendo f a freqncia fundamental da cadeia). Esta freqn-
cia, denominada freqncia laranja, comparada, em receptores convenientemente equi-
pados, com a freqncia 8f, para formar um padro hiperblico ainda mais largo, no qual
360 de diferena de fase compreendem 5 zonas. Medida esta diferena de fase, o receptor
identifica em que zona o navio est localizado.
36.9 DESIGNAO DE CORREDORES E

ZONAS DECCA
Para fins de identificao, em cada cadeia Decca as zonas so designadas por uma
letra, de A at J, recomeando em A quando ao par correspondem mais de 10 zonas. Cada
corredor dentro de uma zona identificado por nmeros, comeando do lado da estao
Mestra. A numerao atribuda do seguinte modo:
CORREDORES VERMELHOS: 0 a 24;
CORREDORES VERDES: 30 a 48; e
CORREDORES PRPURAS: 50 a 80.
Os decmetros tpicos (um para cada par) tm dois mostradores: o mostrador ex-
terno indica o corredor, estando subdividido em tantas divises quantos forem os cor-
redores existentes em cada zona. O mostrador interno, contendo 100 divises, indica a
diferena de fase entre os sinais que compem o par, em centsimos de corredor
(centilanes). Alm disso, indicada, tambm, a zona em que se encontra o navio, em
uma janela no medidor.

36.10 OBTENO E PLOTAGEM DA

POSIO DECCA
Uma linha de posio Decca ser, ento, identificada por:
Letra correspondente zona Decca em que se encontra o navio;
nmero de 0 a 80, que individualiza o corredor em que est o navio dentro da
zona, identificando-o simultaneamente como VERMELHO, VERDE ou PRPURA; e
nmero centesimal (centilanes) que corresponde diferena de fase entre os
sinais do par e que define a LDP dentro do corredor.
EXEMPLO:
Linha de posio Decca F. 14,40 significa (figura 36.16):
LDP Vermelha (par Mestra/Escrava Vermelha);
Zona F;
Corredor 14;
Hiprbole (LDP) 14,40.
Figura 36.16 LDP DECCA Vermelho F. 14,40
Num decmetro tpico, o ponteiro grande indica, no mostrador externo do dial, o

valor do corredor Decca; o ponteiro pequeno indica, no mostrador interno, os centsi-
mos de corredor. A letra que indica a zona Decca aparece em uma janela no dial. Na
figura 36.17, por exemplo, a zona I aparece na janela do dial; o ponteiro grande indica o
corredor nmero 16 (Vermelho); o ponteiro pequeno indica os centsimos de corredor
(0,30). Assim, a LDP Decca ser: I. 16,30 (Vermelho, zona I, corredor 16, hiprbole 16,30).
O modelo atual de receptor Decca de bordo, designado MK 21, mostrado na figura
36.18, incorpora trs decmetros, um para cada par da cadeia Decca (Vermelho, Verde e
Prpura) e um mostrador LED que apresenta o valor do corredor para cada par da cadeia,
trs vezes por minuto. Quando o receptor ajustado para uma determinada cadeia Decca,
os decmetros passam a indicar leituras contnuas da zona, corredor e centsimos
de corredor, para cada par de estaes, at que o navio saia do alcance da cadeia. No
modelo MK 21, as leituras de frao de corredor (centsimos de corredor) so apresen-
tadas em mostradores circulares; o nmero do corredor e a letra de identificao da
zona aparecem em uma janela situada logo acima de cada mostrador circular.

Figura 36.17 Decmetro Tpico (Indicao: Vermelho I. 16.30)
DECCA CO-ORDINATE
RED I. 16.30
Figura 36.18 Receptor DECCA MK-21

Alm disso, conforme mencionado, a identificao de corredor tambm apresen-

tada seqencialmente, sob a forma numrica, no mostrador LED retangular existente sob
o decmetro da esquerda. Essa indicao de corredor, em conjunto com a posio estima-
da (para a identificao da zona Decca), utilizada para inicializar as janelas dos
decmetros.
Os valores das LDP Decca so plotados, como segmentos de LDP hiperblica, na
Carta Decca, onde esto representados os padres hiperblicos correspondentes aos trs
pares de estaes da cadeia em uso. Um exemplo de plotagem de posio Decca est mos-
trado na figura 36.19.
Figura 36.19 Plotagem de Posio DECCA
As linhas de posio Decca so impressas sobre cartas nuticas regulares, em ver-

melho, verde e prpura, para identificar o par de estaes da cadeia a que se referem. As
hiprboles limites de zona so, normalmente, impressas em trao mais grosso. Estas car-
tas especiais so chamadas de Cartas Decca. Existem, ainda, equipamentos de plotagem
(plotters) automticos, projetados para plotar as posies Decca e traar continuamente
a derrota do navio sobre uma folha de plotagem, usando informaes fornecidas pelo re-
ceptor Decca.
36.11 FUTURO DO SISTEMA DECCA

Como vimos, o Decca apresentava a caracterstica nica de ser um sistema de nave-
gao de propriedade de uma empresa privada. O equipamento Decca era instalado e

mantido a bordo, em regime de aluguel, pela Decca Navigator Co. Ltd., responsvel, tam-
bm, pela operao e manuteno das cadeias de estaes. Hoje, a operao do sistema
subsidiada pelo Governo Britnico.
O uso do Decca, principalmente por navios mercantes e barcos pesqueiros operan-
do ao largo da Terra Nova, no Mar do Norte, no Canal da Mancha e no Mar do Japo, to
intenso que pode-se prever que o sistema permanecer em operao, a despeito da dispo-
nibilidade do GPS.
36.12 SISTEMA LORAN-C DE NAVEGAO

O Sistema LORAN-C (abreviatura de Long-Range Navigation) foi originalmente
desenvolvido pelos Estados Unidos em 1940, tendo constitudo uma das primeiras tenta-
tivas de implementao de um sistema hiperblico de navegao de longo alcance, capaz
de proporcionar, continuamente e em qualquer condio de tempo, informao de
posicionamento para navios ou aeronaves. A Segunda Guerra Mundial e a Guerra da
Coria aceleraram o estabelecimento do sistema, inicialmente denominado de LORAN-A.
O sistema original evoluiu para o atual LORAN-C. As principais estaes LORAN-C tor-
naram-se operacionais em 1957.
O sistema foi gradualmente aprimorado e expandido, at que, no final da dcada de
1970, sua cobertura por ondas terrestres estendia-se sobre a maioria das regies costei-
ras do Atlntico Norte, com ondas celestes alcanando a maior parte do Hemisfrio Nor-
te, com exceo do Oceano ndico e do Pacfico NW. A U.S. Coast Guard a responsvel
pela operao do LORAN-C. A cobertura atual do sistema mostrada na figura 36.20.
Figura 36.20 Cobertura do Sistema Loran-C
ONDAS TERRESTRES
ONDAS CELESTES

36.13 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

DO LORAN-C
O LORAN-C um sistema hiperblico de radionavegao, de longo alcance, que
utiliza pulsos de radiofreqncia da faixa de LF (freqncia bsica de 100 kHz). O siste-
ma baseado na medida da diferena do tempo de recepo de sinais transmitidos
por duas estaes. Como vimos, se um receptor a bordo for capaz de medir a diferena
de tempo de recepo de sinais transmitidos sincronizadamente por duas estaes, fica-
r determinada uma LDP hiperblica (definida como o lugar geomtrico de todos os pon-
tos que tm a mesma diferena de distncias para as duas estaes), pois a uma dada
diferena de tempo de chegada dos sinais no receptor de bordo corresponder uma
determinada diferena de distncias das estaes transmissoras. Assim, as linhas de
posio do LORAN-C so hiprboles que representam o lugar geomtrico dos pontos que
apresentam a mesma diferena de tempo de recepo de sinais emitidos sincronizada-
mente por duas estaes.
So necessrias duas estaes para se determinar uma linha de posio LORAN-C,
sendo esta definida pela diferena de tempo entre a chegada dos pulsos das duas estaes
e pela diferena de fase entre esses mesmos impulsos. A diferena de tempo corresponde
determinao da LDP sem problemas de ambigidade; a medio da diferena de fase
subseqente permite melhorar o rigor dessa determinao.
A preciso do sistema depende da exatido da sincronizao dos sinais transmiti-
dos, da capacidade do receptor de medir a diferena de tempo entre a recepo dos dois
sinais (TD time difference) e do conhecimento da velocidade de propagao dos pulsos
transmitidos, de modo que as diferenas de tempo possam ser convertidas em diferen-
as de distncias.
Originalmente, o LORAN-C operava utilizando o conceito de que a recepo do
pulso transmitido pela estao Mestra que disparava as emisses seqenciais das esta-
es Escravas a ela associadas, em uma determinada cadeia. Hoje, entretanto, padres
atmicos de tempo nas estaes regulam todas as transmisses de cada cadeia com maior
exatido, garantindo uma precisa sincronizao das emisses. Alm disso, a preciso do
LORAN-C deriva da exatido com que o receptor capaz de medir as diferenas de tem-
po de recepo dos pulsos de radiofreqncias e da estabilidade da propagao das on-
das LF, que tambm proporcionam longo alcance. A freqncia bsica do sistema, como
vimos, 100 kHz. Todas as estaes LORAN-C transmitem sinais com uma freqncia
comum de 100 kHz, com uma largura de faixa estendendo-se at 10 kHz para cada lado.
O alcance das ondas terrestres do LORAN-C de 800 a 1.200 milhas, dependendo da
potncia da estao, do nvel de rudo na rea, da sensibilidade do receptor e da atenuao no
trajeto estaoreceptor. Ondas ionosfricas de uma reflexo tm um alcance de 2.000 a
2.300 milhas; ondas celestes de dupla reflexo na ionosfera j foram recebidas a 4.000 mi-
lhas das estaes transmissoras. Ondas celestes de uma reflexo so produzidas de dia e de
noite, enquanto ondas de dupla reflexo ocorrem apenas no perodo noturno.
A preciso do LORAN-C na rea de cobertura das ondas terrestres varia de 200

metros (cerca de 700 ps), prximo da linha base, at 450 metros (cerca de 1.500 ps),
no limite da rea coberta pelas ondas terrestres (95% de probabilidade). Para alm do
limite de recepo das ondas terrestres, podem-se utilizar as ondas celestes, embora
com uma diminuio considervel na preciso das linhas de posio.

As baixas freqncias e as altas potncias de transmisso (mais de 1.500 kW em

algumas estaes) permitem que as ondas terrestres do LORAN-C, sob determinadas
condies, penetrem nas camadas superficiais do mar, possibilitando sua recepo por
submarinos submersos, na cota periscpica.
36.14 OPERAO DO SISTEMA LORAN-C

a. CADEIAS LORAN-C
Para que o utilizador possa determinar a sua posio, necessrio que obtenha
pelo menos duas LDP (linhas de posio). Para que isso seja sempre possvel, as esta-
es LORAN-C so agrupadas em cadeias constitudas por uma estao Mestra (M) e
duas ou mais estaes Secundrias (ou Escravas), designadas pelas letras X, Y, Z e
W. As estaes de uma cadeia tm a localizao e distribuio geogrfica necessria
para que, em qualquer ponto da rea de cobertura, possam ser sempre recebidos os
sinais da estao Mestra e de, pelos menos, duas estaes Secundrias. Todas as
estaes LORAN-C esto equipadas com relgios atmicos (padres de csio) que lhes
permitem estabelecer individualmente os instantes de transmisso e a sincronizao
de fase, sem necessidade de que as Secundrias recebam, para referncia e disparo
de suas emisses, os sinais da estao Mestra. Com isso, nas cadeias atuais do LORAN-
C as linhas-base puderam ser estendidas para distncias entre 1.000 e 1.500 milhas
nuticas.
As estaes das cadeias LORAN-C podem estar dispostas em tringulo (trade), ou,
quando existem mais de duas Secundrias, em Y ou em estrela (star pattern), ocu-
pando, nesses casos, a estao Mestra uma posio central, com relao s Secundrias,
como est representado na figura 36.21. Em cada cadeia pode existir uma ou mais esta-
es monitoras, com equipamento receptor de alta preciso, onde se efetua continuamen-
te a verificao das diferenas de tempo de cada par MestraSecundria. Estas estaes
podem originar a correo do instante de transmisso das estaes Secundrias, se for
constatada uma diferena igual ou superior metade do valor da tolerncia estabelecida,
que da ordem de 200 nanossegundos.
Figura 36.21 Cadeias LORAN-C
b. FORMATO DO SINAL LORAN-C

Os sinais das estaes LORAN-C so formados por grupos de pulsos, sendo que a
freqncia da onda portadora de 100 kHz, estando 99% da energia irradiada contida
entre as freqncias de 90 kHz e 110 kHz. A freqncia de transmisso do sinal LORAN-C
requer uma potncia muito elevada, para que a onda terrestre se propague at o longo al-
cance para o qual o sistema foi projetado. Alm disso, nessa freqncia as ondas celestes

se irradiam de uma forma tal que alcanam o receptor num perodo de tempo muito curto
aps a chegada da onda terrestre, praticamente em qualquer ponto da rea de cobertura
de uma determinada cadeia.
Para reduzir os requisitos de grandes potncias, o LORAN-C utiliza um sinal com-
posto por pulsos mltiplos (multipulsed signal). Cada transmisso de uma estao Mes-
tra consiste, na realidade, de 9 pulsos; os oito primeiros so separados entre si por inter-
valos de 1.000 ms, e o nono pulso por 2.000 ms. Cada estao Secundria transmite 8
pulsos, separados entre si por intervalos de 1.000 ms. O pulso extra do sinal da Mestra
usado para identificao dessa estao e indicao de problemas na cadeia LORAN-C. No
receptor LORAN-C, os oito pulsos bsicos de cada sinal so integrados eletronicamente,
de modo a formar pulsos de alta intensidade, da Mestra e das estaes Secundrias (Es-
cravas), de 300 ms de durao aproximada. Tais pulsos, ento, so eletronicamente com-
parados, para obter as diferenas de tempo.
Para eliminar a contaminao, ou interferncia, das ondas celestes, os pulsos inte-
grados da Mestra e das estaes Secundrias so comparados num ponto de amostragem
situado exatamente a 30 ms do bordo de vante do pulso. Assim, a medida das diferenas de
tempo feita antes que qualquer onda celeste refletida possa alcanar o receptor. O for-
mato do pulso integrado LORAN-C est mostrado na figura 36.22.
Figura 36.22 Pulso Integrado LORAN-C
Os sinais de pulsos mltiplos da Mestra e das estaes Secundrias de uma cadeia

LORAN-C so transmitidos em uma seqncia predeterminada, como mostrado na figu-
ra 36.23. A seqncia calculada de forma que o sinal da Mestra alcance cada uma das
estaes Secundrias da cadeia antes que estas emitam seus sinais. Alm disso, um a-
traso de cdigo includo entre as transmisses das Secundrias, de modo a assegurar
que todas as emisses sejam recebidas na mesma seqncia, em toda rea coberta pela
cadeia.
O intervalo de tempo entre dois incios consecutivos de transmisso da Mestra
denominado Intervalo de Repetio do Grupo de Pulsos (IRG). Cada cadeia LORAN-C
tem um IRG (conhecido, em ingls, como GRI, group repetition interval) diferente, ex-
presso em microssegundos. Como as duraes das transmisses da Mestra e das Secund-
rias so fixas, o IRG depende dos intervalos de tempo entre emisses, ou seja, dos atrasos
fixos e de cdigo, que so calculados, conforme vimos, de tal maneira que, dentro da cober-
tura de uma cadeia LORAN-C, no possvel a recepo fora da ordem da transmisso.
Assim, numa cadeia constituda pela Mestra M e trs Secundrias X, Y e Z, as estaes

transmitem nesta seqncia e, em qualquer ponto da rea de cobertura, os pulsos emiti-

dos tambm sero sempre recebidos nessa mesma seqncia: M, X, Y e Z. Ento, cada
estao Secundria atrasa sua emisso de um tempo especificado, denominado atraso de
cdigo da Secundria. O receptor LORAN-C leva em conta este atraso de cdigo conheci-
do, quando mede a diferena de tempo (DT) de recepo dos sinais da Mestra e das Secun-
drias, para determinar as LDP LORAN.
Figura 36.23 Formato do Sinal LORAN-C
IRG = Intervalo de repetio do grupo;

DTX = diferena de tempo do par X;
DTY = diferena de tempo do par Y;
DTZ = diferena de tempo do par Z.
c. IDENTIFICAO DA CADEIA E DAS LDP LORAN-C

Cada cadeia LORAN-C identificada pelos 4 primeiros dgitos de seu IRG, expres-
so em microssegundos; a estao Secundria identificada pela adio ao IRG de um
sufixo, correspondente sua letra de designao. Assim, o cdigo 7970-X designa o par
MestraSecundria X, da cadeia cujo IRG 79.700 ms (cadeia do Mar da Noruega). Uma
diferena de tempo (DT) observada acrescentada ao cdigo bsico acima citado, definin-
do de maneira completa uma LDP LORAN-C.
Por exemplo, a LDP 9960-X-26450 representa:
uma LDP hiperblica correspondente a uma diferena de tempo (DT) de 26.450
microssegundos, entre a recepo do sinal da Mestra e da Secundria X;
na cadeia LORAN-C cujo IRG 99.600 ms (cadeia Nordeste dos Estados Unidos).
36.15 USO DAS ONDAS CELESTES NO

LORAN-C
Como vimos, a preciso do LORAN-C obtida pelo uso da onda terrestre, mas as
ondas celestes, refletidas na ionosfera, tambm esto sempre presentes (figura 36.24).
Na rea de cobertura da onda terrestre, a interferncia das ondas celestes causa
distoro na recepo, sob a forma de enfraquecimento do sinal (fading) e mudanas no
formato do pulso. O formato do sinal LORAN-C e o projeto dos receptores do sistema

procuram evitar a contaminao da onda ionosfrica, a fim de eliminar os erros causados

por essa interferncia. Entretanto, as ondas celestes proporcionam um valioso aumento
do alcance do LORAN-C, embora com menor preciso de posicionamento. Assim, para
alm do alcance da onda terrestre pode-se utilizar a onda ionosfrica, sendo, ento,
necessrio aplicar correes s leituras de diferena de tempo (DT) obtidas no receptor.
Essas correes constam das Cartas LORAN-C.
Figura 36.24 Onda Terrestre e Onda Celeste
36.16 OBTENO E PLOTAGEM DA

POSIO LORAN-C
O receptor mede duas ou mais diferenas de tempo entre a recepo dos pulsos da
Mestra e das Secundrias da cadeia LORAN-C que cobre a rea, definindo duas ou mais
linhas de posio hiperblicas. A posio do receptor estar na interseo das LDP (figura
36.25).
Obtidas as diferenas de tempo (DT) que constituem as LDP, a posio ser plota-
da na Carta LORAN-C que apresenta os padres hiperblicos da cadeia, traando, como
linhas retas, pequenos segmentos de LDP hiperblicas, de maneira semelhante ao proce-
dimento adotado para plotagem de uma posio Decca. Para facilitar a interpolao das
LDP entre duas hiprboles representadas, as Cartas LORAN-C incluem um interpolador
linear (figura 36.26), cujo uso idntico ao do interpolador Omega (ver o Apndice a este
Captulo).
Por exemplo, na Carta LORAN-C da figura 36.27 est plotada a posio de 1715
horas, definida pelas seguintes LDP (DIFERENAS DE TEMPO):
9930 X 37.975,0
9930 Y 70.025,0
9930 Z 49.181,0
A Carta LORAN-C deve ser examinada, de modo a determinar quais sinais devem
ser usados, para proporcionar uma boa geometria para a posio (ngulos de corte das
LDP 30).

Figura 36.25 Geometria da Posio Hiperblica LORAN-C
DTX LUGAR GEOMTRICO DE TODAS AS POSIES

DE DIFERENA DE TEMPO DE RECEPO DOS
SINAIS DE M E DE X CONSTANTE
DTY LUGAR GEOMTRICO DE TODAS AS POSIES

DE DIFERENA DE TEMPO DE RECEPO DOS
SINAIS DE M E DE Y CONSTANTE
Figura 36.26 Interpolador Linear LORAN-C

Figura 36.27 Carta LORAN-C
Se for obtida apenas uma diferena de tempo (DT), a LDP LORAN-C determinada
poder ser cruzada com uma LDP obtida por outro meio, para definir a posio do navio.
As cartas LORAN-C atualmente existentes so, na sua quase totalidade, cartas
nuticas comuns, tendo sobreimpressas as redes hiperblicas LORAN-C. Estas cartas so
corrigidas pelos Avisos aos Navegantes e podem, portanto, ser utilizadas para efetuar a
navegao.
As redes hiperblicas so impressas em diferentes cores a intervalos de 20, 50, 100
ou 200 microssegundos, conforme a escala da carta. As linhas de posio correspondentes
s leituras do receptor s raramente coincidiro com as hiprboles impressas na carta,
sendo, portanto, necessrio interpolar. A interpolao deve ser sempre feita a partir da
hiprbole impressa mais prxima da leitura e utilizam-se para isso os interpoladores gr-
ficos tambm impressos nas prprias cartas, conforme anteriormente mencionado. As car-
tas contm, tambm, as correes em microssegundos para aplicar s leituras, no caso de
se utilizar a onda ionosfrica.
36.17 RECEPTORES LORAN-C

Nos ltimos 20 anos houve um grande desenvolvimento tecnolgico nos receptores
LORAN-C, que resultou em receptores compactos, quase que totalmente automticos e

de preo acessvel (US$ 500 a US$ 1,000 para diversos modelos). Muitos receptores incor-
poram computadores que proporcionam leitura digital direta da Latitude e Longitude da
posio, com preciso de dcimo de minuto de arco. Alm disso, fornecem rumo e velocida-
de no fundo; rumo, distncia e tempo para o prximo ponto da derrota ou para o ponto de
destino; rumo e velocidade da corrente, etc. Uma vez ligados e inicializados, esses recep-
tores selecionam automaticamente a melhor cadeia LORAN-C a utilizar, baseado na in-
tensidade dos sinais na rea, e a melhor combinao de pulsos MestraSecundria, a fim
de obter uma boa geometria para as posies (figura 36.28).
Figura 36.28 Receptor Automtico LORAN-C
Outros equipamentos combinam, em um mesmo aparelho, receptores dos sistemas

LORAN-C e GPS, aproveitando as vantagens de ambos e utilizando um como back-up
do outro (figura 36.29).
Figura 36.29 Receptor Combinado LORAN-C e GPS
The Precision Navigation LORAN-C / GPS Receiver System
Os receptores bsicos do sistema, contudo, fornecem somente as diferenas

de tempo (DT), que so usadas como LDP para plotagem das posies, nas Cartas
LORAN-C.

36.18 O FUTURO DO LORAN-C

O LORAN-C continua intensamente utilizado, tanto na navegao martima como
na navegao area. De fato, estima-se que existam hoje mais de 70.000 utilizadores ae-
ronuticos do LORAN-C, o que excede o nmero de usurios martimos. Como conseqn-
cia, duas novas cadeias LORAN-C foram instaladas no Oeste dos Estados Unidos, com-
pletando a cobertura do sistema sobre todo o territrio continental daquele pas. Assim,
espera-se que o LORAN-C permanea operacional ainda por vrios anos.

Navegao por Satlites
NAVEGAO POR
37 SATLITES
37.1 O SISTEMA NAVSTAR GPS.

DESCRIO, PRINCPIO BSICO DE
FUNCIONAMENTO E OPERAO DO
SISTEMA
A meta do navegante consistia em dispor de um sistema capaz de fornecer com
preciso sua posio, a qualquer hora, em qualquer lugar da Terra e sob quaisquer condi-
es meteorolgicas. O sistema TRANSIT, ou NAVSAT, apresentado no Apndice a este
Captulo, constituiu, de fato, a primeira aproximao deste ideal. No entanto, seus satli-
tes usavam rbitas muito baixas e, alm disso, a constelao era pouco numerosa, de
modo que as posies obtidas no eram muito freqentes. Ademais, sendo o sistema base-
ado em medidas do desvio Doppler de freqncias relativamente baixas, estava sujeito a
problemas de propagao e at mesmo pequenos movimentos do receptor podiam causar
erros significativos na posio determinada.
No incio dos anos 70, a necessidade de um sistema de navegao por satlites de
alta preciso, com cobertura mundial, que fosse disponvel a qualquer momento, sob quais-
quer condies meteorolgicas, tornou-se premente no mbito das foras armadas dos
Estados Unidos. Alm disso, uma capacidade de posicionamento contnuo tridimensional
(ou seja, Latitude, Longitude e altitude) foi estabelecida como requisito essencial do sis-
tema, em contraste com a capacidade apenas bidimensional e peridica do sistema
TRANSIT. Tal sistema deveria ser empregado no s por navios, submarinos, aeronaves

e veculos militares terrestres, mas, tambm, deveria ser de grande utilidade para o seg-
mento civil, em uma ampla variedade de aplicaes, desde mapeamento topo-hidrogrfico
de preciso at sistemas anti-coliso de navios e aeronaves.
Em abril de 1973, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos iniciou formal-
mente o programa de desenvolvimento de um sistema de navegao por satlites de se-
gunda gerao, denominado Sistema Global de Posicionamento NAVSTAR, ou GPS. Mais
tarde, neste mesmo ano, juntaram-se ao projeto representantes militares e civis de todas
as foras armadas norte-americanas, da Guarda Costeira dos EUA e dos pases da OTAN.
O desenvolvimento do GPS tornou-se um empreendimento de grande porte, significando
um investimento de mais de 12 bilhes de dlares.
O Sistema de Posicionamento Global por Satlites NAVSTAR GPS (NAVIGATION
SYSTEM BY TIME AND RANGING GLOBAL POSITIONING SYSTEM), ou,
abreviadamente, GPS, como j conhecido pelos navegantes, constitudo por trs com-
ponentes principais: o segmento espacial (satlites), o segmento terrestre (monitoramento
e controle) e o segmento do usurio (receptores GPS e equipamentos associados). As trs
partes operam em constante interao (figura 37.1), proporcionando, simultnea e conti-
nuamente, dados de posicionamento tridimensional (Latitude, Longitude e altitude), rumo,
velocidade e tempo (hora), com alta preciso.
Figura 37.1 Componentes do Sistema NAVSTAR GPS
SISTEMA NAVSTAR GPS
No que se refere ao segmento espacial, aps o exame de vrias possveis configura-

es, optou-se por um sistema baseado em uma constelao de 24 satlites, em rbitas de
grande altitude ao redor da Terra. Os 24 satlites GPS (figura 37.2) esto distribudos em
6 planos orbitais (com 4 satlites em cada um), designados, respectivamente, A, B, C, D, E e

F. Esses planos orbitais tm uma inclinao de 55 em relao ao Equador e os satlites

executam uma rbita circular muito elevada, a uma altura de aproximadamente 20.200 qui-
lmetros (cerca de 10.900 milhas nuticas), com um perodo orbital de 11 horas e 58 minutos.
Entre os 24 satlites, 21 so ativos e 3 reservas, prontos para entrarem em operao.
Figura 37.2 Constelao de Satlites GPS
SEGMENTO ESPACIAL DO GPS
O segmento espacial do GPS foi projetado para garantir, com uma probabilidade de
95%, que pelo menos 4 satlites estejam sempre acima do horizonte (com uma altura maior
que a elevao mnima de 5 requerida para uma boa recepo), em qualquer ponto da super-
fcie da Terra, 24 horas por dia. Em muitas ocasies, entretanto, 12 ou 13 satlites estaro
visveis para um usurio na superfcie na Terra. O projeto de rbita circular e a alta elevao
tornam o sistema muito estvel, com variaes orbitais que so relativamente fceis de mo-
delar, em comparao com satlites de rbita baixa, como os utilizados no sistema TRANSIT.
Os satlites usados no programa NAVSTAR GPS so de porte significativo, confor-
me pode ser visto no desenho esquemtico da figura 37.3, pesando 863 kg (cerca de 1900
libras) em rbita. Os satlites so, na realidade, plataformas multipropsito, utilizadas
para uma srie de outros projetos militares alm do GPS, tal como a deteco e localiza-
o de exploses nucleares. Os modelos preliminares (BLOCK 1), denominados satlites
de desenvolvimento, comearam a ser lanados em fevereiro de 1978. Os lanamentos
iniciais foram efetuados pelo nibus espacial (Space Shuttle) da NASA. Em fevereiro de
1989 foi lanado o primeiro satlite BLOCK 2, ou satlite de produo, trs anos aps o
trgico desastre com o nibus espacial Challenger (28/01/86). Os satlites BLOCK 2 so
lanados por foguetes Delta II (figura 37.3a), desenvolvidos especialmente para este fim.
O uso do BLOCK 2 significou no apenas um novo modelo de satlite, mas tambm inau-
gurou um novo veculo de lanamento, um novo sistema de comando e controle e uma
nova instalao terrestre de controle, em Colorado Springs, EUA, tudo dentro de uma
nova estrutura administrativa para o NAVSTAR GPS.

Figura 37.3 Satlite GPS
Figura 37.3a Foguete Delta II (Desenvolvido para Lanamento dos Satlites GPS)
SATLITE
GPS
FOGUETES DE PRIMEIRO SEGUNDO TERCEIRO COMPARTIMENTO
COMBUSTVEL ESTGIO ESTGIO ESTGIO DE CARGA
SLIDO
O programa de lanamento dos satlites definitivos do sistema GPS (BLOCK 2 e

seus substitutos BLOCK 2A), iniciado em 1989, apresentado na figura 37.4.
Figura 37.4 Programa de Lanamento dos Satlites GPS
LANADOS
PROGRAMADOS
SUBSTITUIES

A energia eltrica para os satlites GPS fornecida por grandes painis solares,
que ajudam a estabilizar o satlite em sua rbita, em conjunto com dispositivos de reao
controlados por magnetos de alta potncia. Alm disso, os satlites so dotados de bateri-
as, para operao nos perodos em que permanecem na sombra da Terra. Os satlites
tambm dispem de um suprimento limitado de propelente, para permitir manobras na
rbita, ou entre rbitas. Como essas manobras s podem ser executadas com um gasto
limitado de combustvel, as mudanas de rbitas tendem a ser eventos longos, levando
semanas ou meses. Durante estes perodos, o desempenho do satlite fica, muitas vezes,
degradado.
As rbitas bastante elevadas utilizadas no GPS (@ 20.200 km) esto livres da atmos-
fera terrestre e seus efeitos. Isto significa que as previses das rbitas dos satlites po-
dem ser muito rigorosas. Embora o modelo matemtico das rbitas seja muito preciso, os
satlites GPS so constantemente acompanhados por estaes de monitoramento. Esta
uma das razes pelas quais o GPS no usa rbitas geossncronas. Como os satlites giram
em torno da Terra em cerca de 12 horas, eles passam sobre as estaes de monitoramento
duas vezes por dia, o que proporciona oportunidade para medir precisamente sua posio,
altitude e velocidade. As pequenas variaes detectadas nas rbitas, denominadas de er-
ros de efemrides, so causadas por atrao gravitacional da Lua, ou do Sol, e pela pres-
so da radiao solar sobre o satlite. Estas variaes orbitais so transmitidas para os
satlites, que passam a consider-las nas suas emisses.
Todos os satlites NAVSTAR GPS transmitem nas mesmas freqncias (duas fre-
qncias na faixa de UHF, centradas em 1575,42 MHz e 1227,60 MHz, designadas, res-
pectivamente, freqncias L1 e L2), mas o sinal de cada satlite transmitido com uma
modulao diferente, sob a forma de cdigo, que permite a perfeita identificao do sat-
lite pelo receptor GPS.
Essas modulaes em forma de cdigo consistem de um CDIGO DE PRECISO
(P CODE) e de um CDIGO DE AQUISIO INICIAL (C/A COARSE ACQUISITION
CODE), que proporcionam, respectivamente, o Servio de Posicionamento Preciso (PPS
PRECISE POSITIONING SERVICE) e o Servio de Posicionamento Padro (SPS
STANDARD POSITIONING SERVICE). A portadora L1 contm ambas as modulaes
em cdigo, enquanto a L2 contm somente o CDIGO P.
O uso de duas freqncias, ambas mltiplas de uma freqncia fundamental
(10,23 MHz), permite que quaisquer perturbaes na propagao, tais como os efeitos da
refrao introduzidos pela ionosfera, possam ser determinadas.
O CDIGO DE PRECISO e, conseqentemente, o PPS, so acessveis apenas para
os usurios militares norte-americanos e os aliados da OTAN, alm de outras agncias
governamentais dos EUA. O CDIGO C/A e o SPS so acessveis para os demais usuri-
os. Embora o CDIGO P seja mais preciso que o CDIGO C/A, a diferena de desempe-
nho entre os dois , na verdade, menos significativa do que os projetistas do sistema
esperavam. Esta a maior razo para a introduo da Degradao Intencional, ou Dispo-
nibilidade Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), adiante abordada.
Para determinao da posio, o receptor GPS mede as distncias a diversos sat-
lites do sistema. Tais distncias so obtidas pela durao do trajeto (intervalo de tempo)
do sinal de rdio entre os satlites e o receptor GPS. Esta a razo do sistema ser deno-
minado NAVSTAR (NAVIGATION SYSTEM BY TIME AND RANGING).
Alm da medio das distncias, preciso, ainda, conhecer as posies dos satlites
GPS, para poder determinar a posio do receptor. Esta informao , tambm, transmitida

pelos satlites, como uma mensagem de navegao, que contm todos os dados orbitais
necessrios ao clculo da posio do satlite no instante da medio da distncia satlite
receptor, e as correes de tempo correspondentes ao satlite. Outras informaes relati-
vas ao desempenho do satlite e dados para modelagem dos efeitos ionosfricos tambm
so includos na referida transmisso. Em conjunto, estas informaes so conhecidas
como as efemrides do satlite.
O segmento terrestre (GROUND/CONTROL SEGMENT), mostrado na figura 37.5,
monitora e controla o sistema, mantm uma base comum de tempo para todos os satlites
e prov dados precisos de suas posies no espao, em qualquer instante.
Figura 37.5 Segmento de Controle do Sistema GPS
ESTAO MESTRA ESTAO DE D ANTENA TERRESTRE

DE CONTROLE MONITORAGEM
CONTROLA OS MONITORA A TRANSMITE COMANDOS

SATLITES E NAVEGAO E PARA OS SATLITES E
AS OPERAES COLETA DADOS COLETA TELEMETRIA
DO SISTEMA DE DISTNCIA
Como nos sistemas de radionavegao baseados em terra (DECCA, LORAN-C, etc.),

o GPS requer a obteno de mais de uma distncia para produzir uma posio na superf-
cie da Terra. Se desejarmos uma posio tridimensional (Latitude, Longitude e altitude)
e informao precisa de tempo, necessrio observar 4 satlites, para obteno de 4 dis-
tncias, o que permite calcular as 4 incgnitas (Latitude, Longitude, altitude e hora).
Este nmero pode ser reduzido, resolvendo com antecedncia algumas das incgnitas para
o receptor.
Se a altitude conhecida com preciso, como no caso de um navio, ento restam
apenas 3 incgnitas (Latitude, Longitude e hora), requerendo observaes de apenas 3
satlites. Receptores de navegao mais sofisticados (possuindo um padro atmico de
freqncia de rubdio), capazes de determinar a hora e sincronizao independentemen-
te, requerem apenas a observao de 2 satlites, para obteno de 2 distncias e determi-
nao das 2 incgnitas que restam (Latitude e Longitude). As situaes acima so ilustra-
das na figura 37.6.

Figura 37.6 Nmero de Satlites GPS Necessrios para Posicionamento
4 SATLITES 3 SATLITES 2 SATLITES
LATITUDE LATITUDE LATITUDE

LONGITUDE LONGITUDE LONGITUDE
ALTITUDE HORA
HORA
Alm das 4 incgnitas anteriormente citadas (Latitude, Longitude, altitude e hora),

o GPS, na navegao, fornece tambm o rumo e a velocidade no fundo, o rumo e a veloci-
dade da corrente e outros elementos teis ao navegante.
O segmento do usurio constitudo pelos receptores GPS e equipamentos associa-

dos, que, basicamente, determinam com preciso a distncia do receptor para vrios sat-
lites (atravs da medio dos tempos de trajeto dos sinais transmitidos pelos satlites) e
computam a posio do receptor e a hora exata da medio. As posies GPS so determina-
das tendo como referncia o sistema geodsico WGS-84 (WORLD GEODETIC SYSTEM/
1984). Entretanto, a maioria dos receptores tem capacidade de calcular a mudana de datum
(DATUM SHIFT) e apresentar a posio com referncia a outros elipsides e data locais.
37.2 DETERMINAO DA POSIO GPS

A posio GPS baseada na medio de distncias aos satlites do sistema. Os
satlites GPS funcionam como pontos de referncia no espao, cuja posio conhecida
com preciso. Ento, um receptor GPS (martimo), com base na medio do intervalo de
tempo decorrido entre a transmisso dos sinais pelos satlites e sua recepo a bordo,
determina a sua distncia a trs satlites no espao, usando tais distncias como raios de
trs esferas, cada uma delas tendo um satlite como centro. A posio GPS ser o ponto
comum de interseo das trs esferas com a superfcie da Terra, conforme mostrado na
figura 37.7 (em uma aeronave, o receptor GPS teria que medir, ainda, a distncia a um
quarto satlite, para determinar, tambm, a altitude).

Na figura 37.7, a distncia do receptor GPS ao satlite A foi determinada com base
na medida do intervalo de tempo de 4 segundos entre a transmisso do sinal pelo satlite
A e sua recepo a bordo. Medindo este tempo e conhecendo a velocidade de propagao
das ondas eletromagnticas (@ 300.000 km/s), o receptor calcula a distncia ao satlite A.
O mesmo feito com relao aos satlites B e C. Determinadas as trs distncias, o recep-
tor calcula a posio do navio na superfcie da Terra e a hora exata correspondente. Os
intervalos de tempo entre a emisso dos sinais pelos satlites e sua recepo so medidos
pelos equipamentos GPS com preciso da ordem de 1 nanossegundo (0,000000001 segundo).
Figura 37.7 Posio GPS
Entretanto, para determinar a durao do trajeto do sinal, o receptor GPS necessi-

ta conhecer exatamente o instante em que o sinal foi emitido pelo satlite, para poder
medir a diferena de tempo entre a transmisso e a recepo. Ento, o sistema GPS ba-
seia-se no princpio de que o receptor e o satlite devem estar sincronizados, de modo que
gerem o mesmo cdigo exatamente no mesmo instante. Assim, basta ao equipamento, ao
receber o cdigo transmitido por um satlite, medir a diferena de tempo entre o instante
de recepo e o instante em que o receptor gerou o mesmo cdigo (figura 37.8).
Figura 37.8 Medida da Diferena de Tempo no Sistema GPS

Contudo, uma sincronizao perfeita exigiria que tanto os satlites como os recep-
tores GPS dispusessem de padres atmicos de tempo. Os satlites dispem desses pa-
dres; porm, no caso dos receptores, tal componente os tornaria proibitivamente caros
(cerca de US$ 100,000 s pelo relgio atmico). Em vez disso, os receptores GPS, em sua
maioria, empregam para referncia de tempo um oscilador a cristal, que permite uma
sincronizao com boa aproximao entre ele e o satlite. Mas, com isso, fica introduzido
um erro de tempo na medida da durao do trajeto entre a emisso e a recepo do sinal.
Este fator, somado ao erro decorrente da variao da velocidade de propagao do sinal,
resulta em um pequeno erro de distncia, que comum a todas as distncias GPS medi-
das em um determinado momento. Ento, as distncias assim obtidas so denominadas
de pseudo-distncias (pseudoranges), ou distncias aparentes, aos satlites.
Inicialmente, as pseudo-distncias medidas para trs satlites GPS no se cruzam
em um ponto. Contudo, o computador do receptor ajusta as distncias em incrementos
iguais at que as LDP resultantes convirjam em um nico ponto, resolvendo, na realida-
de, trs equaes (uma para cada pseudo-distncia) para trs incgnitas (Latitude, Lon-
gitude e erro de tempo), produzindo uma estimativa de sua posio. Como prximo passo,
o receptor considera seu prprio movimento durante o processo de aquisio e
processamento dos sinais dos satlites. Isso feito atravs da comparao das freqnci-
as dos sinais dos satlites com um sinal de referncia que o receptor gera internamente. A
partir do efeito Doppler, o receptor computa sua velocidade relativa para cada um dos
satlites que est observando. Ento, recalcula as trs equaes mencionadas, at que o
clculo produza um ponto (figura 37.9). Como vimos, um quarto satlite ser necessrio,
se a altitude tambm tiver que ser determinada.
Figura 37.9 Posio GPS por Pseudo-Distncias
Alm das distncias aos trs satlites, necessrio que o receptor GPS conhea,
tambm, as posies precisas dos satlites, no instante da observao. Para isso, o sinal
transmitido pelos satlites GPS tem duas partes:
Um cdigo digital, nico para cada satlite, que o identifica; e
superposto ao cdigo, uma mensagem de navegao que contm informaes
atualizadas sobre a rbita do satlite (dados de efemrides), alm de outros elementos.

Cada satlite GPS transmite continuamente em duas freqncias, de modo que os

receptores GPS possam determinar e eliminar os efeitos da refrao ionosfrica e atmos-
frica sobre o sinal, permitindo, assim, um clculo mais preciso da velocidade de propaga-
o e, conseqentemente, das distncias entre o receptor e os satlites. As freqncias, de
1575,42 MHz e 1227,60 MHz, situam-se na banda L da faixa de UHF, sendo designadas,
respectivamente, L1 e L2.
Ambos os sinais so modulados por mensagens de navegao de 30 segundos,

transmitidas em 50 bps (bits por segundo). Os primeiros 18 segundos contm os dados de
efemrides para o satlite que transmite o sinal, definindo com preciso a sua posio, em
funo do tempo. Os outros 12 segundos contm dados de almanaque, que definem as
rbitas e as condies operacionais de todos os satlites do sistema. Os receptores GPS
armazenam e usam os dados de efemrides para determinar a pseudo-distncia ao satli-
te, e os dados de almanaque como auxlio para selecionar os 4 melhores satlites para
emprego na obteno da posio, em qualquer hora e lugar.
Os sinais L1 e L2 so, tambm, modulados por duas seqncias binrias adicio-

nais, uma denominada Cdigo C/A (coarse/acquisition code), para aquisio e navega-
o, e outra conhecida como Cdigo P (precision code), para medies de preciso, aps
a aquisio e sincronizao do sinal pelo receptor. A portadora L1 modulada pelo Cdigo
C/A e pelo Cdigo P; a portadora L2 apenas pelo Cdigo P (ou Y). O Cdigo P, como vimos,
est disponvel apenas para usurios autorizados, sendo decifrvel somente por recepto-
res que tm acesso s informaes criptografadas contidas na mensagem de navegao do
satlite.
37.3 PRECISO DO SISTEMA GPS

As principais fontes dos erros que afetam o sistema GPS so:
Disponibilidade seletiva (selective availability); Introduzida pelo Depto de Defesa dos EUA
atrasos inosfricos e atmosfricos;
erros nos relgios dos satlites GPS; e
erros dos receptores.
Foi mencionado que o GPS oferece dois servios de posicionamento. O Servio de

Posicionamento Preciso (PPS Precise Positioning Service), proporcionado, basicamen-
te, apenas s foras armadas dos EUA e de seus aliados da OTAN, e o Servio Padro de
Posicionamento (SPS standard positioning service), disponvel para qualquer usurio,
com um nvel de preciso degradado. Por razes de segurana nacional, o DoD (Department
of Defense) degrada a preciso do GPS, pela introduo de erros no relgio dos satlites
e na mensagem de navegao. Em caso de emergncia nacional, a degradao do nvel de
preciso pode ser elevada para alm de 100 metros. A degradao intencional ou disponi-
bilidade seletiva , de longe, a maior fonte de erro do GPS padro.
Na passagem pela ionosfera, que composta de partculas eletricamente carrega-

das que refratam as ondas de rdio, o sinal do satlite atrasado. Os receptores GPS
mais avanados, capazes de receber as duas freqncias emitidas pelos satlites, elimi-
nam a maior parte desse erro. Alm disso, a troposfera, que contm uma quantidade
significativa de vapor dgua, tambm afeta os sinais GPS, de uma maneira quase impos-
svel de corrigir. O efeito da troposfera, entretanto, menor que o da ionosfera.

Embora os relgios atmicos dos satlites sejam todos sincronizados, muito preci-
sos e constantemente monitorados, pequenas variaes podem ocorrer, causando erros
que podem afetar a exatido do sistema.
Finalmente, existem, ainda, pequenos erros de medida e computao nos recepto-
res GPS.
Ademais, a preciso de uma posio GPS depende, tambm, da geometria da situa-
o, ou seja, da disposio geomtrica dos satlites (figura 37.10). Para obter a posio
com o maior rigor possvel, o receptor GPS leva em conta um princpio da geometria deno-
minado Diluio Geomtrica da Preciso (GDOP Geometric Dilution of Precision),
que se refere ao fato de que a soluo do problema de determinao da posio pode ser
melhor ou pior, dependendo dos satlites utilizados nas medidas.
Figura 37.10 Efeitos da Geometria na Preciso da Posio GPS
BOA GEOMETRIA GEOMETRIA RUIM
Todos os receptores GPS so projetados para selecionar uma configurao de sat-

lites que proporcione a melhor geometria (melhores ngulos de corte entre as LDP). A
geometria dos satlites apresentada ao usurio por um fator de diluio da preciso da
posio, conhecido como PDOP (Positional Dilution of Precision), que deve ser usado
como um indicador da qualidade da informao obtida. Os fatores PDOP so nmeros
relativos; quanto menor o fator PDOP, melhor a preciso da posio. Inversamente, quanto
maior o valor do fator, pior a qualidade da determinao correspondente (ou seja, maior a
influncia dos erros de observao nos resultados do posicionamento).
Ponderados fatores tais como a geometria da posio, os erros de propagao dos
sinais e de sincronizao dos relgios, pode-se afirmar que o Servio de Posicionamento
Preciso (PPS), acessvel somente para usurios militares e outras agncias governamen-
tais dos EUA, considerado como detentor de uma preciso da ordem de 12 a 15 metros
(2 drms/95% de probabilidade).
O Servio Padro de Posicionamento (SPS), acessvel aos demais utilizadores, com
todos os erros acima mencionados e mais a Degradao Intencional, ou Disponibilidade
Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), introduzida pelo Department of Defense
dos EUA, apresenta uma preciso de 100 metros (95% de probabilidade).
necessrio, ainda, recordar que o sistema geodsico adotado para referncia do
GPS o World Geodetic System, 1984 (WGS-84). Assim, para plotar uma posio GPS
em uma Carta Nutica construda com base em outro datum e outro elipside de refern-
cia, pode ser preciso aplicar correes Latitude e Longitude fornecidas pelo equipamento,

principalmente se a carta for de escala muito grande. Tais correes, em geral, vm

indicadas nas prprias cartas. Na maioria dos casos, entretanto, so pequenas correes,
sem maior interesse para o navegante. Alm disso, o prprio receptor GPS pode ter capa-
cidade de executar a mudana de datum (datum shift).
Da mesma forma, o GPS fornece resultados de altitude elipsoidal, o que torna obri-
gatrio o uso de uma Carta de Altura Geoidal para a obteno de altitudes referidas ao
geide (nvel mdio dos mares). Este problema, entretanto, normalmente no interessa
ao navegante.
37.4 RECEPTORES GPS

A necessidade da medida de distncias a quatro satlites para determinao de
uma posio GPS tridimensional (Latitude, Longitude, altitude) causa um grande impac-
to no projeto dos receptores GPS. Uma regra bsica que resulta disso que, se forem
desejadas posies contnuas, de elevada preciso, ser necessrio dispor de um receptor
com, pelo menos, quatro canais. Ou seja, um aparelho que possa devotar um canal para
cada um dos quatro satlites GPS sendo simultaneamente observados.
Muitas aplicaes, entretanto, no requerem este grau de preciso. Nestes casos,
um receptor monocanal mais econmico pode ser suficiente. Um receptor monocanal ter
que executar as medidas de distncias para os quatro diferentes satlites seqencialmente,
uma de cada vez, antes de poder calcular a posio. A operao total dura entre 2 e 30
segundos, o que, para a maioria das aplicaes da navegao, representa uma rapidez
suficiente. Contudo, infelizmente, este tipo de receptor no realiza um bom trabalho de
monitoramento da velocidade, deixando de aproveitar de forma completa uma caracters-
tica nica do sistema GPS: a medio precisa de velocidades. Alm disso, o movimento do
receptor durante o ciclo de medidas de distncias pode afetar a preciso da posio deter-
minada. Outra desvantagem do receptor monocanal apresenta-se quando os satlites trans-
mitem suas mensagens de navegao, ou mensagens de dados do sistema. Estas men-
sagens duram 30 segundos e, durante sua leitura, as medies e clculos de posio so
interrompidos. Assim, sempre que o equipamento adquire um novo satlite, h 30 segun-
dos de interrupo da navegao.
Uma boa soluo de compromisso consiste de um receptor GPS de trs canais, com
o qual se obtm uma atualizao contnua da posio. Um benefcio adicional que o
equipamento de trs canais pode ser programado para acompanhar at 8 satlites, de
modo que, quando um satlite est bloqueado, outro pode substitu-lo instantaneamente,
sem qualquer interrupo no processo de navegao.
Os receptores multicanal, de 4 ou mais canais, proporcionam maior preciso, atra-
vs da medida simultnea de 4 ou mais distncias, a diferentes satlites. Alm disso,
atualizam os dados de posio, rumo e velocidade no fundo a cada segundo de tempo, aps
um intervalo de tempo para carregamento dos dados iniciais (almanaque).
Para que um receptor GPS possa operar, necessrio que tenha em sua memria
todas as informaes sobre os satlites. Tais informaes so chamadas de almanaque e
so memorizadas logo no incio da operao do equipamento. A partir do momento em que
um receptor capta um satlite, o tempo mnimo para o estabelecimento de um almanaque
de cerca de 15 minutos. Um almanaque completo constitudo de 5 tramas de durao
unitria de 6 segundos, ou seja, um total de 30 segundos por almanaque. O sistema pre-
v a difuso de 25 almanaques diferentes, isto , 25 mensagens completas, o que significa

25 x 30 segundos = 12m 30s, que o tempo geral de aquisio. A partir da, cada vez que
um receptor capta um satlite ele consulta seu almanaque e calcula imediatamente a
posio deste satlite. Assim, quanto mais recente for o almanaque tanto menor ser o
tempo necessrio para a obteno de uma posio. Desde que o aparelho esteja seguida-
mente em operao, ele estar consultando, tambm continuamente, o almanaque.
A intensidade dos sinais necessria para que um receptor adquira (ou readquira)
os satlites cerca de cinco vezes maior que a intensidade do sinal necessria para que o
receptor acompanhe os satlites e leia suas mensagens. Os sinais oriundos de satlites a
uma baixa elevao estaro enfraquecidos quando, obrigatoriamente, demorarem mais a
passar atravs da atmosfera terrestre. Tambm, um acompanhamento do sinal de um
satlite por um receptor poder ser interrompido, se o trajeto satliteantena do receptor
ficar momentaneamente encoberto por mastros, superestruturas, etc.
Assim, a antena de um receptor GPS fixo deve ser instalada a bordo em um local livre
de obstculos e a operao de um receptor GPS porttil (hand held), tal como o mostrado na
figura 37.11, deve ser feita de uma posio livre de interferncias, com 360 de viso em torno
do horizonte, a fim de garantir que os sinais dos satlites no estejam bloqueados.
Figura 37.11 Receptor GPS Porttil Magellan NAV DLX-10 (10 Canais)
O preo dos receptores GPS vem caindo, desde o seu lan-

amento, quando custavam cerca de US$ 25,000.00, at hoje,
quando j se acham bons equipamentos, inclusive multicanal,
com vrias capacidades adicionais, alm do simples posicio-
namento (figura 37.12), por preo da ordem de US$ 1,000.00. H
receptores portteis, mais simples, cujo custo j rompeu a bar-
reira dos US$ 200.00, situando-se na faixa de 150 a 180 dlares.
Os receptores GPS esto disponveis tanto em verses
portteis quanto em verses fixas. Os equipamentos portteis,
usados na navegao, principalmente em embarcaes de es-
porte, recreio e pesca, so projetados para serem manuseados
e operados independentemente, com a antena embutida ou
projetando-se do prprio aparelho. Alguns equipamentos por-
Figura 37.12 Receptor GPS Magellan NAV 6500 Chartplotter (10 Canais) com Plotagem
em Carta Digitalizada e Outras Capacidades
tteis podem, tambm, ser montados em

um suporte fixo e usar uma antena ex-
terna a eles conectada. Na seleo de um
receptor GPS, fixo ou porttil, para uma
embarcao de esporte, recreio ou pesca,
onde a disponibilidade de energia eltri-
ca , quase sempre, muito limitada, o con-
sumo de potncia deve ser um importan-
te fator a ser levado em conta.
Os Receptores GPS podem ofere-
cer ao navegante muito mais do que a
simples capacidade de determinar sua po-
sio geogrfica (Latitude e Longitude) e

a hora, com um elevado grau de preciso. Alm da possibilidade, j mencionada, de deter-

minao contnua do rumo e da velocidade no fundo, inerente a todos os receptores GPS,
podem-se citar, como exemplo, as seguintes capacidades adicionais:
Figura 37.13 Receptor GPS Garmin NAP 220, com Monitor Colorido
Plotagem da posio em tempo

real, sobre Carta Nutica digitalizada,
apresentada em monitor colorido, de ele-
vado grau de contraste e resoluo (figu-
ra 37.13);
interface com a agulha e o
odmetro;
clculo do rumo e da velocidade
da corrente e dos seus efeitos sobre a
derrota (abatimento, caimento e avano,
ou atraso);
armazenamento na memria de
centenas de pontos de derrota (waypoints) e de dezenas de derrotas de pernadas mlti-
plas reversveis;
clculo do rumo, velocidade e durao do trajeto para o prximo ponto da derrota;
clculo do ETA (estimated time of arrival) nos diversos pontos da derrota e no
ponto de destino;
memorizao da posio instantnea da embarcao a qualquer momento, pelo
simples pressionar de um boto (tal caracterstica poder ser extremamente valiosa em
uma situao de homem ao mar);
interface do receptor GPS com o piloto automtico, de modo a conduzir a embar-
cao para um determinado ponto da derrota, ou ao longo de uma derrota planejada;
capacidade de interface com radar e/ou ecobatmetro;
capacidade de executar servio de vigilncia de fundeio (anchor watch), com o
estabelecimento do crculo de giro da embarcao (com raio igual ao comprimento do na-
vio somado ao filame, ou comprimento da amarra) em torno do ponto de fundeio e o dispa-
ro de um alarme caso a embarcao tenda a garrar, saindo do referido crculo;
capacidade de acompanhar at 12 satlites para fornecer informaes contnuas,
atualizadas a cada segundo de tempo;
capacidade de operao no modo GPS Diferencial (DGPS), que ser adiante ex-
plicado;
apresentao das posies em coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude),
grade quilomtrica UTM (N e E) e outros sistemas;
capacidade de mudana de datum (datum shift) e apresentao da posio
com referncia a outros elipsides e data locais, alm do WGS-84; e
capacidade de realizar outros clculos teis navegao, tais como determina-
o da hora do nascer e do pr-do-Sol e da fase lunar.
Alguns receptores, denominados de hbridos, combinam o GPS com outro sistema
de posicionamento, em especial o LORAN-C. Na figura 37.14 mostrado um receptor
integrado GPS/LORAN-C, capaz de processar as informaes de ambos os sistemas e pro-
porcionar redundncia e maior segurana navegao.

Figura 37.14 Receptor Integrado GPS/LORAN-C
A operao de um receptor GPS , normalmente, bastante simples. Deve ser con-

sultado o manual do equipamento, que fornecer as informaes necessrias para possi-
bilitar o domnio sobre os controles do aparelho e a interpretao dos dados apresentados
no mostrador. O teclado, para introduo de dados e comando das diferentes funes, ,
em geral, de fcil manuseio e compreenso, da mesma forma que a apresentao em tela
das informaes de posio, hora, rumo, velocidade, etc.
37.5 GPS DIFERENCIAL (DGPS)

A Tcnica Diferencial aplicada ao GPS (Global Positioning System) foi desenvol-
vida para obter maior preciso de posicionamento do SPS (STANDARD POSITIONING
SERVICE) do Sistema GPS. A Tcnica Diferencial corrige no s a degradao inten-
cional da preciso do GPS pelo Ministrio da Defesa dos EUA (Disponibilidade Seleti-
va), mas tambm as influncias incontrolveis, como as condies de propagao
ionosfricas e atmosfricas, os erros de sincronizao dos relgios e as irregularidades
nas rbitas dos satlites. Esta tcnica torna a preciso de posicionamento do GPS, acess-
vel a qualquer usurio, melhor que 10 metros.
O GPS Diferencial (DGPS) proporciona maior preciso de posicionamento pela pos-
sibilidade de correo dos erros que afetam o Sistema GPS, cujas fontes principais so,
como vimos:
Disponibilidade Seletiva (Selective Availability);
refrao ionosfrica e atmosfrica; e
erros nos relgios dos satlites.
O conceito Diferencial anterior ao sistema GPS, tendo sido originalmente aplica-
do aos Sistemas Eletrnicos de Navegao Baseados em Terra, como o Omega.
A aplicao da Tcnica Diferencial ao GPS foi um desenvolvimento lgico na evolu-
o da navegao GPS. Na dcada passada, a Guarda Costeira dos Estados Unidos (U.S.
Coast Guard) comeou a investigar tcnicas para melhorar a preciso do GPS de uso

civil, a fim de que esse sistema pudesse alcanar as especificaes para navegao marti-
ma do Plano Federal de Radionavegao dos EUA (Federal Radionavigation Plan). Este
plano especifica uma preciso de posio de 8 a 20 metros (2 drms), com 99,7% de disponi-
bilidade, para navegao de aproximao e navegao em guas restritas (interior de
portos, baas, etc.). O GPS padro (STANDARD GPS) no oferece a preciso e a integri-
dade necessrias para preencher este requisito.
A U. S. Coast Guard comeou a testar o GPS Diferencial (DGPS) em 1985. Testes
exaustivos confirmaram que o DGPS preenche os requisitos do Federal Radionavigation
Plan. Aps isso, foram liberados os recursos para implementar um Sistema de
Posicionamento DGPS para navegao martima, utilizando a transmisso dos Radiofaris,
cobrindo toda a costa dos Estados Unidos (incluindo o Alasca, Hava e Porto Rico) e os
Grandes Lagos, alm da costa Oeste do Canad. A rede DGPS norte-americana prev
estaes de referncia instaladas em 45 Radiofaris Martimos operados pela Guarda
Costeira e em 2 Radiofaris canadenses situados na Colmbia Britnica (figura 37.15).
Vrias das estaes previstas j esto operando em carter definitivo.
Figura 37.15 Cobertura DGPS Empregando a Transmisso dos Radiofaris em Im-

plantao nos Estados Unidos

Posteriormente, tanto a IALA (Associao Internacional de Sinalizao Nutica),

como a IMO (Organizao Martima Internacional), endossaram o uso do DGPS, por seu
potencial no incremento da segurana da navegao. Ademais, ambas as Organizaes
aprovaram o uso dos RADIOFARIS (MARINE RADIO BEACONS) para transmisso
dos dados de correo DGPS.
Na Europa, diversos pases do Mediterrneo, da Europa do Norte e da Escandinvia
planejam implementar uma rede de Estaes DGPS utilizando a transmisso dos
Radiofaris Martimos existentes, sendo que vrios j tm, no presente, Estaes DGPS
em operao. A cobertura DGPS proposta est mostrada na figura 37.16.
Figura 37.16 Cobertura DGPS Empregando a Transmisso dos Radiofaris Planejada

para a Europa

37.6 COMPONENTES DO DGPS. CONCEITO

DE OPERAO
A navegao DGPS em tempo real requer trs componentes principais (figura 37.17):
Estao de Referncia DGPS;
link de comunicaes (para correo DGPS); e
receptor DGPS a bordo do navio ou embarcao.
Figura 37.17 Navegao DGPS em Tempo Real. Componentes do Sistema
O conceito de operao utilizado o de posicionamento relativo. As observaes

simultneas dos mesmos satlites por duas estaes (Estao de Referncia DGPS e na-
vio) proporcionam a minimizao ou, at mesmo, a eliminao dos efeitos de alguns erros
sistemticos que incidem de forma semelhante em ambas as estaes (erros das rbitas
dos satlites, refrao troposfrica e ionosfrica, erros nos relgios dos satlites, etc.).
A Estao de Referncia DGPS instalada em um ponto de coordenadas geogrfi-
cas conhecidas com preciso, normalmente um Radiofarol para navegao martima. Em
operao, o receptor GPS da Estao de Referncia calcula a distncia real de sua posio
conhecida para cada satlite sendo observado, isto , determina o valor da distncia de
sua posio cartesiana (X, Y, Z) para a posio cartesiana dos satlites (X1, Y1, Z1). Ao

mesmo tempo, o receptor GPS mede as distncias para os satlites que esto sendo acom-
panhados e computa as diferenas entre as distncias calculadas e as distncias medidas,
obtendo correes na medida da distncia para cada satlite.
Estas correes so transmitidas pelo link de comunicaes para os receptores
DGPS instalados a bordo dos navios/embarcaes que trafegam na rea. Na navegao
martima, utiliza-se a portadora do sinal dos RADIOFARIS MARTIMOS para, sem
qualquer prejuzo da radiogoniometria, transmitir as correes DGPS para os navios nas
guas vizinhas. Para computar os dados de correo, o navio necessita de um equipamen-
to especial para receber o sinal transmitido, demodular os dados de correo e injet-los
no receptor DGPS de bordo.
O receptor DGPS, ento, incorpora os dados de correo na soluo GPS, ao mesmo

tempo em que computa os dados dos satlites, permitindo medidas muito mais precisas
de posio, rumo e velocidade. A Tcnica Diferencial aplicada ao Sistema GPS aumenta a
preciso de posio para um valor melhor que 10 metros e permite medidas de velocida-
des com preciso de 0,1 n, aperfeioando, desta forma, a eficincia e a segurana da
navegao martima.
Na figura 37.18, por exemplo, o receptor GPS na Estao de Referncia DGPS mede
as distncias aos trs satlites que esto sendo acompanhados e determina os valores de
R 1ref, R2ref e R3ref. Ao mesmo tempo, compara estes valores com as distncias calculadas
aos trs satlites e obtm as correes DR1, DR 2 e DR3. Tais correes so transmitidas
pelo link de comunicaes da estao. A bordo do navio, o receptor DGPS mede as dis-
tncias aos trs satlites, obtendo os valores R1, R 2 e R3. Ao mesmo tempo, recebe as
correes transmitidas pela Estao de Referncia DGPS e calcula as distncias corretas
aos satlites: R1corr = R1 + DR1, etc. A posio GPS , ento, calculada com os valores
corretos de distncias, o que proporciona uma preciso muito melhor.
Figura 37.18 GPS Diferencial (Correes DGPS)
ESTAO
DE REF. DGPS
DR 3
DR 2
DR 1
R1 corr = R 1 + DR1 etc.

Para navegao martima, a IALA e a IMO endossaram o uso dos Radiofaris para
transmisso dos dados de correes DGPS. H numerosas vantagens derivadas do uso
dos Radiofaris Martimos:
O alcance dos RF consistente com o alcance preciso dos dados do DGPS (at
cerca de 200250 milhas da Estao de Referncia);
a rede de Radiofaris prov uma cobertura costeira efetiva;
os regulamentos internacionais de radiodifuso protegem a faixa de freqncias
usadas pelos Radiofaris Martimos (283,5 kHz a 325 kHz), em todo o mundo;
a propagao nesta faixa de freqncias , predominantemente, de onda terres-
tre, com um alcance utilizvel da mesma ordem de magnitude da validade das correes
DGPS;
os regulamentos internacionais de radiodifuso permitem que os Radiofaris
transmitam informaes suplementares de navegao (nas quais se incluem as correes
DGPS);
os equipamentos de transmisso dos RF (NDB) so confiveis e relativamente
baratos;
a bordo dos navios, o link necessrio para receber as correes DGPS pode ser
utilizado em todo o mundo (pois os Radiofaris Martimos de todos os pases operam na
mesma faixa de freqncias); isto permite um padro mundial de transmisso de GPS
Diferencial, a ser introduzido de maneira eficiente e econmica;
a transmisso das correes DGPS pela portadora do sinal dos Radiofaris cum-
pre recomendao da IALA, que dispe que as transmisses DGPS no devem ser codifi-
cadas, a fim de que qualquer usurio possa ter acesso ao sistema; e
a Estao de Referncia DGPS utiliza toda a infra-estrutura j existente para
operar e manter o Radiofarol.
No padro IALA, as correes DGPS no formato RTCM SC-104 so transmitidas

pela portadora do sinal do NDB (NON-DIRECTIONAL BEACON ou RADIOFAROL CIR-
CULAR), sem qualquer prejuzo da radiogoniometria, usando modulao MSK (Minimum
Shift Keying). O emprego pela Guarda Costeira dos EUA e por outras agncias demons-
trou o sucesso da modulao MSK para transmisso das correes atravs dos sinais do
Radiofarol. Hoje, diversos fabricantes oferecem receptores (NAVBEACON) capazes de
decodificar o sinal MSK e transform-lo em dados RTCM SC-104, compatveis com o equi-
pamento DGPS. Em muitos deles, o receptor das correes j est embutido no prprio
equipamento DGPS.
O Brasil dispe, desde 1993, de Estaes DGPS operando de forma definitiva, ten-
do sido a primeira instalada no Radiofarol So Marcos, no Maranho, para aumentar a
segurana da navegao no difcil canal de acesso ao terminal da Ponta da Madeira e ao
porto de Itaqui. Hoje, j foram instaladas Estaes de Referncia do GPS Diferencial
(ERDGPS) nos Radiofaris Canivete (AP), So Marcos (MA), Calcanhar (RN), Sergipe
(SE), Abrolhos (BA), So Tom (RJ), Rasa (RJ), Moela (SP), Santa Marta (SC) e Rio Gran-
de (RS). As ERDGPS permitem a cobertura com correes DGPS numa rea com raio de
cerca de 200 milhas nuticas em torno dos Radiofaris onde esto instaladas. Assim, a
rede DGPS da costa do Brasil proporciona a cobertura mostrada nas figuras 37.19 e 37.19a.

Figura 37.19 Cobertura da Rede DGPS da Costa do Brasil
(NO REPRESENTADA A COBERTURA TERRESTRE)

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Tabela atualizada at 29/02/2000
Nome da Estao Cdigo de Posio Geogrfica Alcance Alcance Nominal Incio da Fase Freqncia da Taxa de Mensagens RTCM
Identificao (WGS-84) Nominal (km) para Operacional Portadora do Transmisso 104
Internacional Lat/Long/Altura (km) para 20V/m Radiofarol (bps) Transmitidas
320V/m
CANIVETE 0463 00 30.5267635N 300 1995 310 100 1, 2, 3, 6, 16
050 24.8354430W
-15.168 m
SO MARCOS 0460 02 29,337S 300 1994 300 100 1, 2, 3, 6, 16
044 18,086 W

CALCANHAR 0467 05 09.6135500S 370 1995 305 100 1, 2, 3, 6, 16
035 29.2528500W
+14.740 m
SERGIPE 0468 105810.66857S 370 1997 320 100 1, 2, 3 ,6, 16
037 0211.10094W
+02.361 m
ABROLHOS 0461 175753.03421S 370 1995 290 100 1, 2, 3, 6, 16
038 4138.20116 W
+32.089 m
SO TOM 0465 22 02.5149000S 370 1996 300 100 1, 2, 3, 6, 16
041 03.1575500W
+01.084 m
RASA 0469 23 03.8063936S 370 1998 315 100 1, 2, 3, 6, 16
043 08.7508291W
Figura 37.19a Rede DGPS da Costa do Brasil
+67.222 m
MOELA 0462 24 0251.58748S 370 1996 305 100 1, 2, 3, 6, 16
046 1548.20793W
+37.814 m
SANTA MARTA 0466 28 36.2692411S 370 1997 310 100 1, 2, 3, 6, 16
048 48.8345140W
+57.199 m
RIO GRANDE 0464 32 0855.25713S 370 1996 290 100 1, 2, 3, 6, 16
052 0611.84774W
+02.600 m
OBSERVAES:
1. As coordenadas tabeladas esto registradas nos aparelhos. Devido s diferenas de configurao, algumas apresentam-se em graus, minutos e segundos e outras
em graus e minutos.
2. As estaes no possuem ainda monitoramento de integridade, mas seu uso extensivo permite assumi-las como plenamente operacionais.
3. As coordenadas da ERDGPS SO MARCOS ainda esto referenciadas ao Datum CRREGO ALEGRE. A CVRD, proprietria da estao, est em vias de re-
determinar, corrigir e informar os novos valores em WGS-84. Recomenda-se cautela aos usurios desta estao.
4. Os alcances nominais indicados so os necessrios para radiogoniometria. Levantamentos pontuais constataram que os sinais DGPS de nossas estaes chegam a
mais de 700 km da costa, em mdia. A esta distncia, a degradao da acurcia deve chegar a 1, 4 m (2 ppm da distncia) alm dos 9 metros (99% dos casos)
previstos como acurcia bsica do sistema. Outro fator que contribui para a perda da qualidade o fato de que certos satlites podem estar visveis para a estao
de referncia e invisveis para o usurio ( e vice-versa). Nesses casos, a quantidade de satlites corrigidos pela ERDGPS pode no ser suficiente para que o
usurio se beneficie dos dados diferenciais na sua navegao.
Navegao eletrnica e em condies especiais

37.7 PRECISO, POSSIBILIDADES E

APLICAES DO GPS DIFERENCIAL
(DGPS)
A preciso do DGPS depende do afastamento fixomvel, ou seja, depende da dis-
tncia entre o navio e a estao de referncia DGPS.
A U. S. Coast Guard estudou com detalhes todas as possibilidades e limitaes do
sistema GPS e produziu o quadro abaixo (includo no Plano Federal de Radionavegao
dos EUA):
NAVEGAO DE SERVIOS DE OPERAES DE LEVANTAMENTOS

APROXIMAO E SINALIZAO DRAGAGEM HIDROGRFICOS,
EM GUAS NUTICA E OCEANOGRFICOS
REQUISITOS
SERVIOS RESTRITAS CONTROLE DE E GEOFSICOS
GPS TRFEGO DE
PORTO
PRECISO 8 20 10 6 15
(metros, 2 drms)
SERVIO PADRO DE
POSICIONAMENTO COM 100 NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ
DEGRADAO (SPS WITH S/A)
SERVIO PADRO DE
POSICIONAMENTO SEM
30 NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ
DEGRADAO (SPS WITHOUT
S/A)
SERVIO DE
POSICIONAMENTO PRECISO 15 21 NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ
(PPS)
GPS DIFERENCIAL (DGPS) SIM SIM SIM SIM

3
(SATISFAZ) (SATISFAZ) (SATISFAZ) (SATISFAZ)
Ento, conclui-se que:

Mesmo o Servio de Posicionamento Preciso (PPS PRECISE POSITIONING
SERVICE) do GPS, disponvel apenas para os utilizadores militares dos EUA/aliados da
OTAN e agncias governamentais autorizadas, no proporciona preciso suficiente para
ser usado em navegao de aproximao e navegao em guas restritas, nem para em-
prego em atividades de sinalizao nutica, dragagem ou levantamentos hidrogrficos,
oceanogrficos e geofsicos.
Como bvio, o Servio Padro de Posicionamento (SPS STANDARD
POSITIONING SERVICE), com ou sem a Degradao Intencional, ou Disponibilidade
Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), tambm no proporciona preciso sufici-
ente para uso nas atividades acima citadas.
Contudo, o DGPS, com uma preciso de posicionamento da ordem de 3 metros
(2 drms, ou 95% de probabilidade), para distncias at 200250 milhas da estao de
referncia, tem preciso suficiente para utilizao em:
navegao de aproximao e navegao em guas restritas (no interior de por-
tos, baas, enseadas e canais);
atividades de sinalizao nutica (posicionamento de sinais fixos e flutuantes e
verificao peridica da posio de sinais flutuantes);

posicionamento em operao de dragagem e outras atividades no mar que exijam

grande preciso (inclusive operaes com plataformas de explorao e explotao de pe-
trleo no mar); e
posicionamento de navios de pesquisa em levantamentos hidrogrficos, oceano-
grficos e geofsicos, em reas costeiras ou offshore.
37.8 OBSERVAES FINAIS SOBRE O

SISTEMA GPS
O sistema GPS, por sua integridade, disponibilidade e preciso, tornou obsole-
tos praticamente todos os outros sistemas de Navegao Eletrnica de mdio e longo
alcances, inclusive seu antecessor na navegao por satlites (o sistema TRANSIT).
Suas vantagens e possibilidades so imensas, especialmente com a aplicao da Tc-
nica Diferencial (DGPS).
Alm das aplicaes na navegao ocenica e na navegao costeira, ou, sob a for-
ma Diferencial (DGPS), na navegao em guas restritas (no acesso e no interior de por-
tos, baas e canais); em operaes de sinalizao nutica, controle de trfego de porto e
dragagem; e em levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos, o sistema tem,
ainda, outros importantes empregos, como em fainas de homem ao mar e em operaes de
socorro, busca e salvamento.
Entretanto, no se deve esquecer que o GPS est sob total controle estrangeiro e,
at mesmo sob a forma Diferencial (DGPS), pode ter sua preciso degradada intencional-
mente, sem que nada possamos fazer.
Embora a IMO (Organizao Martima Internacional) e a IALA (Associao Inter-
nacional de Sinalizao Nutica) estejam estudando a implantao de um sistema global
de navegao por satlites de controle civil internacional (preliminarmente designado
GNSS GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM), cujos componentes seriam
compatveis com os atuais GPS americano e GLONASS (sistema russo de navegao por
satlites semelhante ao GPS), o navegante prudente, mesmo assim, no deve confiar ape-
nas nessas fontes para determinar sua posio e dirigir e controlar os movimentos de seu
navio, ou embarcao. Alm disso, para aqueles equipamentos GPS que incorporam car-
tas nuticas digitilizadas e plotters, no se deve esquecer que tais cartas so
disponibilizadas em cartuchos tipo caixa preta, que no podem ser atualizados por Avi-
sos aos Navegantes, que divulgam as alteraes ocorridas afetando a segurana da nave-
gao. Desta forma, as posies GPS tm que ser periodicamente plotadas em Cartas
Nuticas atualizadas, onde a navegao deve, realmente, ser conduzida.
37.9 GLOSSRIO DE TERMOS ASSOCIADOS

AO GPS
ALMANAQUE efemrides contidas no sinal do satlite; dados que definem
as rbitas e as condies operacionais de todos os satlites
GPS.
BRG marcao de um ponto da derrota (bearing).

C/A CODE cdigo de aquisio inicial e navegao do GPS (coarse/

acquisition code), acessvel a todos os usurios.
CHANNEL um canal de um receptor GPS; consiste nos circuitos neces-
srios para sintonizar e receber os sinais de um satlite da
constelao GPS.
COG rumo no fundo (course over the ground).
CONTROL SEGMENT rede de estaes de controle e monitoramento, situadas em
diversos locais da Terra, que asseguram a preciso das po-
sies dos satlites GPS e de seus relgios.
DGPS GPS Diferencial; com esta tcnica, consegue-se aumentar
muito a preciso do GPS padro.
DOP diluio da preciso da posio.
EFEMRIDES dados de posio dos satlites e correes de tempo corres-
pondentes, alm de outras informaes relativas ao desem-
penho dos satlites e dados para modelagem dos efeitos
ionosfricos, que so transmitidos para os usurios nas men-
sagens de navegao.
ETA hora estimada de chegada (estimated time of arrival).
GDOP diluio da preciso geomtrica da posio GPS.
GLONASS sistema russo de navegao por satlites semelhante ao GPS.
GNSS Global Navigation Satellite System (em projeto).
GPS Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning
System).
HDOP diluio da preciso horizontal ou planimtrica (Latitude/
Longitude) da posio GPS.
MENSAGEM DE mensagem includa no sinal GPS que informa a posio do
NAVEGAO satlite, as correes de tempo e a condio de operao do
satlite, alm de informaes sobre os outros satlites da
constelao GPS; tambm denominada de mensagem de da-
dos do sistema (system data message).
MHz Megahertz (106 Hertz); unidade de medida das freqncias
utilizadas no sistema GPS.
MOB funo especial para homem ao mar (man overboard) do
equipamento GPS.
MSK modulao por deslocamento de pulsos (minimum shift
keying).
NAVSTAR Sistema de Navegao por Tempo e Distncia (Navigation
System by Time and Ranging), que o princpio utilizado
pelo GPS.
PCODE Cdigo de Preciso ou Cdigo Protegido do GPS, somente
acessvel a usurios autorizados.

PDOP diluio da preciso da posio GPS (position dilution of

precision).
POSIO 2D posio planimtrica, em duas dimenses (Latitude e Lon-
gitude).
POSIO 3D posio plano-altimtrica, em trs dimenses (Latitude,

Longitude e altitude).
PPS Servio de Posicionamento Preciso (Precise Positioning

Service) do GPS, baseado no Cdigo P e, assim, somente
acessvel a usurios autorizados.
PSEUDORANGE pseudo-distncia, ou distncia aparente, aos satlites, me-

dida pelos receptores GPS, que no foi corrigida dos erros
na sincronizao entre o relgio do satlite e o relgio do
receptor GPS.
RECEPTOR MONOCANAL receptor GPS que acompanha um satlite de cada vez e mede
as distncias seqencialmente, proporcionando menor pre-
ciso que um receptor GPS multicanal.
RECEPTOR MULTICANAL receptor GPS que pode acompanhar e medir as distncias

simultaneamente para vrios satlites GPS (tantos quantos
forem os canais disponveis).
S/A Disponibilidade Seletiva (Selective Availability) ou Degra-

dao Intencional da preciso do GPS, introduzida pelo Mi-
nistrio da Defesa dos EUA, para reduzir a preciso do GPS
padro, acessvel a qualquer usurio.
SOA velocidade de avano (speed of advance) resultante na der-

rota.
SOG velocidade no fundo (speed over the ground), ou seja, velo-

cidade verdadeira do navio, com relao superfcie da Ter-
ra, e no com relao massa dgua em movimento.
SPACE SEGMENT segmento espacial do GPS constitudo pela constelao de

satlites do sistema e seus veculos de lanamento.
SPS Servio Padro de Posicionamento (Standard Positioning

Service), acessvel a qualquer usurio, com a degradao
intencional introduzida no sistema.
UHF Freqncia Ultra-Alta (Ultra High Freqency); o GPS uti-

liza freqncias da banda L (designadas L1 e L2) da faixa
de UHF.
VDOP diluio da preciso vertical (altitude) do GPS.
WAYPOINT ponto de derrota.
WGS-84 Sistema Geodsico Mundial 1984 (World Geodetic System

1984); elipside e datum utilizados como referncia para
todos os clculos e posies do sistema GPS.

Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao
OUTROS SISTEMAS
38 E TCNICAS
MODERNAS
DE NAVEGAO
38.1 NAVEGAO INERCIAL

Todos os sistemas de Navegao Eletrnica discutidos nos captulos anteriores de-
pendem de informaes externas ao navio, transmitidas por estaes terrestres (Omega,
Decca, LORAN-C, Radiogoniometria e Consol) ou por satlites (TRANSIT, GPS), atravs
de ondas eletromagnticas. O RADAR, estudado no volume I (Captulo 14), depende de
pulsos de RF transmitidos pelo prprio navio. O sistema DOPPLER de navegao, que
ser estudado a seguir, depende da transmisso de ondas acsticas pelo navio. O Siste-
ma de Navegao Inercial, entretanto, independente de qualquer sinal transmitido
externamente ou pelo prprio navio.
H uma grande vantagem em um sistema de navegao que possa fornecer a posi-

o do navio continuamente e com preciso, sem necessitar de qualquer informao exter-
na. Esse sistema no requer a emisso ou recepo de sinais e imune a interferncias.
Isto de particular importncia para os submarinos nucleares, que so projetados para
permanecerem submersos durante suas patrulhas, por prolongados perodos.
O Sistema de Navegao Inercial para Navios (SINS Ships Inertial Navigation

System) foi desenvolvido no final dos anos 1950 e incio da dcada seguinte, para preen-
cher os requisitos de posicionamento preciso dos submarinos nucleares portadores de ms-
seis balsticos (SSBN). Aps um primeiro modelo experimental instalado no submarino
Nautilus, que cruzou o Plo Norte navegando submerso, em 3 de agosto de 1958, o Siste-
ma de Navegao Inercial foi empregado a bordo do submarino George Washington, em
1960. Desde ento, tem sido continuamente refinado, aperfeioado e reduzido em tamanho

e custo, de modo que, atualmente, seu uso foi estendido aos submarinos de ataque, navi-
os-aerdromos e outros meios de superfcie.
A Navegao Inercial definida como o processo de determinar a posio do
navio e os seus movimentos com base na medida das suas aceleraes em direes espaci-
ais conhecidas, por meio de instrumentos que mecanizam as leis do movimento de Newton.
As aceleraes so integradas para obteno da velocidade e posio. Os instrumentos
bsicos usados em todos os sistemas de navegao inercial so giroscpios, aceler-
metros e computadores.
Os giroscpios foram estudados no Volume I (Captulo 3). Essencialmente, um
giroscpio clssico consiste de um rotor (volante ou toro), perfeitamente balanceado,
que, ao girar em alta velocidade, mantm, de acordo com as leis de Newton, a orientao
do seu eixo de rotao, apontando sempre para um mesmo ponto no espao (com respeito
a um sistema de referncia universal), exceto quando perturbado por uma fora externa,
como a gravidade ou o atrito (frico). Um acelermetro um dispositivo projetado para
computar a acelerao (A) ao longo de um determinado eixo, pela medida da fora (F),
exercida ao longo desse eixo, sobre uma dada massa (M), usando a 2 Lei do Movimento
de Newton (F = MA).
Um acelermetro pode ser considerado, em sua expresso mais simples, como uma
massa suspensa por um fio (um pndulo) ou que pode correr ao longo de um guia reto.
Estando o suporte do pndulo ou do guia em repouso, ou em estado de movimento retilneo
uniforme, a massa estar em seu ponto neutro. Mas, se o suporte inicia movimento, ou
altera sua velocidade, isto , se h uma acelerao, a massa se desloca da posio neutra
e a quantidade de deslocamento proporcional ao valor da acelerao.
A medida do deslocamento feita por meios eltricos, pois, assim, conseguem-se
detectar tanto as mnimas como as grandes aceleraes. A figura 38.1 mostra um tipo
simples de acelermetro. Ele constitudo da armao, massa de teste, molas de controle
e escala graduada. Se a armao est em repouso, ou se deslocando em movimento retilneo
uniforme, a massa est em sua posio neutra, como indicado na figura 38.1(A). Quando a
armao acelerada para a direita (como no caso de alterao de velocidade), a massa se
move para trs com referncia armao, o que indicado pelo ponteiro na escala. Quan-
do cessa a acelerao, no caso de ser mantida uma velocidade uniforme, as molas de con-
trole fazem com que a massa de teste retorne sua posio neutra inicial com respeito
armao.
Figura 38.1 Acelermetro Bsico

ESCALA
MOLA DESLOCAMENTO
MASSA DE TESTE
ACELERAO
ARMAO ARMAO
(A) (B)
Na figura 38.2, apresentamos uma ilustrao do que ocorreria num navio hipotti-
co, que navegasse em linha reta, e cujo acelermetro s estivesse sujeito s foras devidas
marcha normal do navio.

Figura 38.2 Operao do Acelermetro
ACELERAO VELOCIDADE DISTNCIA

-40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas
+1g 0 -1g
m CONSTANTE CONSTANTE (1)

PRIMEIRA SEGUNDA
INTEGRAO INTEGRAO
ACELERMETRO
EM REPOUSO
-40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas

+1g 0 -1g
m AUMENTA AUMENTA (2)
ACELERAO + 1g
-40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas

+1g 0 -1g
m CONSTANTE AUMENTA (3)
NAVEGANDO EM
VELOCIDADE
CONSTANTE
+1g 0 -1g -40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas
m DIMINUI AUMENTA (4)
DESACELERAO - 1/2g
+1g 0 -1g -40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas
m CONSTANTE CONSTANTE (5)
EM REPOUSO DEPOIS
DE NAVEGAR MIL
MILHAS
Em (1) o acelermetro marca zero o navio est parado.

Em (2) o navio inicia o movimento, dando lugar a uma acelerao de 1 g; sua integrao
d a velocidade de 20 ns, e, ao integrar a velocidade, comea a marcar a distncia.
Em (3), alcanada a velocidade de 20 ns, a mesma mantida constantemente; o
acelermetro volta a marcar zero; a velocidade prossegue em 20 ns e a distncia conti-
nua aumentando.
Em (4) h uma acelerao negativa, ou seja, uma desacelerao, o que indicado
no acelermetro; h, portanto, uma reduo da velocidade, que diminui para 10 ns; a
distncia continua aumentando, mas de maneira mais lenta.
Em (5) o navio pra, depois de percorrer 1.000 milhas. O acelermetro marca zero,
pois est em repouso; a velocidade zero, e a escala de distncia marca mil milhas, ces-
sando de aumentar.
O navegador inercial s necessita medir as aceleraes nos sentidos NorteSul e
LesteOeste. As demais aceleraes, como as devidas ao balano, caturro, gravidade, etc.,
devem ser eliminadas.

Um Sistema de Navegao Inercial basicamente constitudo por:

Dois acelermetros, que medem as aceleraes do navio com respeito aos eixos
NS e EW;
integradores acoplados aos acelermetros;
plataforma estabilizada por giroscpios, sobre a qual esto os acelermetros;
sistema de orientao, que mantm os acelermetros alinhados em suas respecti-
vas direes azimutais; e
computador digital para determinar as diferenas de Latitude e de Longitude,
aplicando-as s coordenadas inicialmente alimentadas, e que fornece a posio do navio.
Em uma breve descrio de sua operao, pode-se dizer que o Sistema de Navega-
o Inercial baseado no princpio da Sintonia de Schuler, pelo qual uma plataforma
estvel permanecer alinhada com a vertical do local, qualquer que seja o movimento do
veculo onde esteja instalada. O sistema consiste, basicamente, de dois acelermetros e
trs giroscpios. A Latitude obtida pela medida do ngulo entre a vertical do lugar e o
eixo de rotao da Terra, com o qual um dos giroscpios est alinhado. A Longitude
obtida por dupla integrao da acelerao no sentido LesteOeste (EW), medida por um
dos acelermetros, para produzir distncia percorrida no fundo (distance over the ground)
na direo EW; esta , ento, aplicada como diferena de Longitude (Dl) Longitude da
posio inicial. Assim, o Sistema de Navegao Inercial (SINS) mede Latitude, mas cal-
cula Longitude. Os dois acelermetros e os trs giroscpios so montados em um sistema
com suspenso cardan; os acelermetros e os giroscpios so interdependentes, no se
podendo identificar tarefas separadas e distintas para cada componente.
A teoria do SINS fundamenta-se na aplicao do princpio da inrcia a um sistema
giroscpico. O sistema construdo de forma que tende a permanecer estvel no espao,
em trs planos perpendiculares entre si, sendo isto obtido pelo uso de trs giroscpios.
Assim, quando o navio se desloca, o sistema, pela propriedade da inrcia, tende a perma-
necer fixo no espao. O mtodo pelo qual isto usado para fornecer posio geogrfica
(Latitude e Longitude) ser explicado adiante, mas antes necessrio entender a cons-
truo do sistema giroscpico e da plataforma estvel do Sistema de Navegao Inercial.
38.2 A PLATAFORMA ESTVEL DO

SISTEMA DE NAVEGAO
INERCIAL
Para estabilizar o sistema em trs planos, so requeridos trs giroscpios, monta-
dos perpendicularmente entre si. Usam-se giroscpios com um nico grau de liberdade
(single-degree-of-freedom gyroscopes), figura 38.3, com seus eixos sensveis apontados,
respectivamente, para o Plo Norte Celeste (giroscpio L), na direo oposta ao centro da
Terra (giroscpio M) e na tangente superfcie da Terra (giroscpio E), conforme apre-
sentado na figura 38.4, onde as setas indicam a direo dos eixos sensveis dos giroscpios
(para o giroscpio E est mostrada a ponta da seta).
Os trs giroscpios so montados com suspenso cardan, de modo que tenham com-
pleta liberdade de movimento em todos os trs planos. Ademais, os giroscpios L e M
devem girar em torno do eixo horizontal EW, conforme o navio varia sua Latitude. Para

obter isto, estes dois giroscpios so montados no Anel de Latitude, que um disco
capaz de girar em torno do eixo horizontal EW, sendo, assim, mantido com seu plano no
meridiano. Sua atitude mostrada na figura 38.5, para as posies na superfcie da Terra
(a) e (b), da figura 38.6.
Figura 38.3 Giroscpio com um nico Grau de Liberdade (SingleDegree-of-Freedom

Gyroscope)
eixo de entrada
eixo de rotao
eixo de sada
Figura 38.4 Orientao dos Trs Giroscpios
M E
Figura 38.5 Rotao do Anel de Latitude em Torno do Eixo EW
GIROSCPIO L
W E W
E
GIROSCPIO M
(a) ANEL DE (b)

LATITUDE

Figura 38.6 Efeito das Mudanas de Latitude
O Anel de Latitude montado no Anel de Azimute, livre de girar em azimute, em

todas as direes (figura 38.7). O giroscpio EW montado sobre este anel. O Sistema
Giroscpico completo, ento, est mostrado na figura 38.7. O sistema, como descrito at
aqui, tenderia a permanecer fixo no espao, o que significa que, para um observador na
superfcie terrestre, pareceria girar de 360 a cada dia sideral, devido rotao da Terra
(figura 38.8).
Entretanto, o giroscpio M deve ser mantido no plano do meridiano e o giroscpio
E no plano horizontal, por razes que se tornaro aparentes mais tarde. Ento, o giroscpio
L recebe um torque em torno de seu eixo, numa razo igual e oposta rotao da Terra
(isto , 360 em cada dia sideral). Por esta razo, o sistema mantm sua atitude com
respeito horizontal e vertical, conforme mostrado na figura 38.9.
Alm disso, o sistema deve ter um meio de buscar a vertical (e, conseqentemente,
a horizontal). Isto proporcionado por acelermetros em dois eixos. Os acelermetros
so, basicamente, pndulos montados no Anel de Azimute, como mostrado na figura 38.10,
de modo que seus eixos sensveis sejam NS e EW. Isto importante, porque os
acelermetros devem ser capazes de medir a acelerao e indicar a vertical em dois pla-
nos: NorteSul e LesteOeste. O equipamento at aqui descrito (com os trs giroscpios,
o Anel de Latitude, o Anel de Azimute e os dois acelermetros) constitui o Elemento Sen-
svel do Sistema de Navegao Inercial (figura 38.10). Para isolar o Elemento Sensvel
do balano e caturro do navio, ele montado em duas suspenses adicionais. O sistema
completo, denominado de Plataforma Estvel, mostrado na figura 38.11.
Figura 38.7 O Sistema Giroscpico Completo

Figura 38.8 Efeitos da Rotao da Terra
Figura 38.9 Efeito do Torque no Giroscpio L
Figura 38.10 Elemento Sensvel do Sistema de Navegao Inercial

Figura 38.11 Plataforma Estvel do SINS (Navio na Proa Norte)
Cada anel de suspenso controlado por um motor de torque, atravs de um siste-

ma servo-motriz, usando sinais dos trs giroscpios. Alm disso, o giroscpio L, conforme
anteriormente citado, recebe um torque igual e oposto rotao da Terra. Assim, a
Plataforma Estvel isolada dos efeitos do movimento do navio (isto conhecido como
isolamento do movimento da base) e vai buscar e permanecer em uma atitude correta
com respeito aos planos horizontal e vertical.
38.3 PRINCPIO DA SINTONIA DE

SCHULER
Os pndulos dos acelermetros estariam sujeitos a ser afetados pela acelerao do
navio, ou seja, eles poderiam tomar uma falsa vertical, do mesmo modo que ocorreria com
um pndulo em um trem que estivesse acelerando, devido ao atraso do peso. Isto pode ser
contornado pelo uso do Princpio de Schuler, pelo qual um pndulo com o seu ponto de
suspenso na superfcie terrestre e o seu peso no centro da Terra indicar sempre a ver-
dadeira vertical, independentemente da acelerao imprimida ao ponto de suspenso (fi-
gura 38.12).
O perodo de oscilao desse pndulo ser de 84 minutos. Assim, o Princpio de
Schuler aplica-se a qualquer pndulo com um perodo de 84 minutos. Ento, sintonizam-
se os circuitos dos acelermetros e dos giroscpios, de modo que o Elemento Sensvel
tenha este perodo de oscilao, para que mantenha a propriedade de indicar a vertical
verdadeira, sob qualquer acelerao ou desacelerao a que esteja sujeito. O processo
conhecido como Sintonia de Schuler.

Figura 38.12 Pndulo com Peso no Centro da Terra
VERTICAL VERDADEIRA
ACELERAO
VERTICAL VERDADEIRA
PESO PONTO DE SUSPENSO
38.4 MEDIDA DA LATITUDE E CMPUTO

DA LONGITUDE
A Latitude medida diretamente, em um Sistema de Navegao Inercial, a partir
da Plataforma Estvel, pois o ngulo entre o giroscpio M e a vertical do Elemento
Sensvel (figura 38.13). A Longitude no pode ser medida diretamente, mas o torque
adicional exigido para manter o Elemento Sensvel vertical no meridiano uma medida
da velocidade na direo EW. A integrao desse dado dar a distncia navegada EW,
que pode ser aplicada, como diferena de Longitude (Dl), Longitude anterior indicada,
de modo a manter a posio do navio constantemente atualizada.
Figura 38.13 Medida da Latitude no Sistema de Navegao Inercial
VERTICAL N
LATITUDE
LATITUDE
Assim, em resumo, a Plataforma Estvel mantm sua atitude com relao ao eixo
de rotao da Terra e vertical, por um sistema de trs giroscpios e dois acelermetros.
A Sintonia de Schuler garante que o movimento do navio no introduz no sistema uma
falsa vertical. O SINS mede diretamente a Latitude, mas a Longitude obtida por
integrao da velocidade EW. O movimento do veculo considerado pelo SINS o movi-
mento verdadeiro, sobre a superfcie da Terra, levando em conta todas as influncias
correntes, ventos, mars, etc.

Alm da Latitude e Longitude, o Sistema de Navegao Inercial proporciona, ain-

da, as seguintes informaes:
Rumo do navio: indicado com muita preciso pelo giroscpio EW e acelermetro;
assim, o SINS pode substituir uma agulha giroscpica;
Caturro e balano: a Plataforma Estvel mantida com muita preciso nos
planos horizontal e vertical; ento, capaz de proporcionar dados exatos de balano e
caturro, para alimentar os sistemas de armas e sensores, para sua estabilizao; e
Velocidade: a razo de torque dos giroscpios fornece as componentes NS e EW
da velocidade; com isso, calcula-se a velocidade verdadeira do navio (velocidade no fundo).
38.5 ERROS NO EQUIPAMENTO.

PRECISO DO SISTEMA DE
NAVEGAO INERCIAL
A exatido de um Sistema de Navegao Inercial depende fundamentalmente
da preciso e confiana dos seus principais componentes. As fontes potenciais de erros
mais significativas so:
Erros causados pelo movimento de rotao dirio da Terra;
atrito nos sistemas giroscpicos;
desalinhamento da plataforma estvel, resultando que componentes verticais do cam-

po gravitacional da Terra sejam falsamente interpretados como componentes horizontais; e
outras imperfeies na construo dos giroscpios e acelermetros.
Devido ao erro combinado causado por estes e outros fatores, todos os Sistemas de
Navegao Inercial apresentam algum grau de erro cumulativo, que aumenta com o tem-
po de operao. Assim, a posio fornecida pelo sistema deve ser periodicamente compa-
rada com posies obtidas por outros meios e, ainda, o SINS deve ser atualizado e calibra-
do a determinados intervalos de tempo, utilizando, por exemplo, uma posio LORAN-C
ou GPS. Entretanto, os sistemas atuais requerem atualizaes muito menos freqentes
que os inicialmente instalados nos submarinos portadores de msseis balsticos Polaris.
Isto uma caracterstica importante, pois a determinao da posio por meios externos
muitas vezes requer que o submarino navegue prximo da superfcie (figura 38.14), onde
a vulnerabilidade deteco grandemente aumentada.
Entre os avanos mais interessantes ocorridos durante os esforos contnuos para

refinar os Sistemas de Navegao Inercial nos ltimos 20 anos, destacam-se o desenvol-
vimento do giroscpio eletrosttico (ESG electrostatic gyro) e do giroscpio a
laser (laser gyro). No giroscpio eletrosttico, o rotor consiste de uma esfera slida
de berlio de 1 centmetro de dimetro, que gira a 216.000 RPM em um vcuo quase per-
feito. O rotor suspenso unicamente por um campo eletrosttico, que mantm a esfera
afastada poucos centsimos de milmetro da superfcie interna do estojo que a contm.
Assim, o giroscpio eletrosttico fica livre do atrito nos rolamentos, que afeta os
giroscpios clssicos, assim como de muitos dos torques aleatrios associados, que sus-
penses mecnicas podem introduzir. Conseqentemente, o ESG representa a melhor
aproximao jamais alcanada pelo homem ao giroscpio perfeito terico.

Figura 38.14 Determinao de Posio para Atualizao do SINS
ATUALIZAO INTERNA
(MONITORAMENTO POR
GIROSCPIO ELETROSTTICO)
LORANC
ESGM
ASTRONMICA NAVEGAO POR SATLITE

(PERISCPIO TIPO 11) (GPS)
Nos Sistemas de Navegao Inercial mais modernos, um giroscpio eletrosttico

empregado para monitorar continuamente a posio derivada de sistemas giroscpicos
convencionais e para atualizar periodicamente o sistema (atualizao interna), durante o
intervalo entre duas posies determinadas por meios externos. Embora, com o decorrer
do tempo, mesmo um Sistema de Navegao Inercial monitorado por giroscpio
eletrosttico desenvolva um grau significativo de erro e necessite de atualizao exter-
na, o emprego deste dispositivo aumenta de cerca de 6 vezes o tempo requerido entre
estas atualizaes, em comparao com os modelos de SINS mais antigos (figura 38.15).
Figura 38.15 Intervalo de Atualizao Estendido pelo Uso de Monitoramento por Giros-
cpio Eletrosttico (ESGM)
ATUALIZAES SINS ANTIGO

EXTERNAS
ERRO DO SISTEMA
TEMPO ATUALIZAO EXTERNA

SINS COM ESGM
ERRO DO SISTEMA
ATUALIZAO
SINS INTERNA
ERRO ESGM
TEMPO

O giroscpio a laser foi incorporado em muitos dos Sistemas de Navegao Inercial

mais novos, desenvolvidos recentemente, em especial naqueles projetados para aerona-
ves. Na realidade, o equipamento no um giroscpio no sentido tradicional, pois no h
uma massa giratria central. Em vez disso, existe uma trajetria laser geomtrica fecha-
da (normalmente triangular), centrada em um eixo de rotao virtual. Esta trajetria
percorrida em sentidos opostos por feixes laser de fases idnticas, que so gerados conti-
nuamente. Qualquer rotao do dispositivo em torno do eixo causar uma diferena de
fase aparente nos dois feixes laser, pois a trajetria do feixe que se propaga na direo da
rotao efetivamente aumentada, enquanto que a trajetria do feixe que se propaga na
direo oposta diminuda. A diferena de fase medida ser diretamente proporcional
velocidade de rotao. Por no depender de uma massa giratria para sua operao, o
Sistema de Navegao Inercial que emprega giroscpios a laser ainda mais preciso
que os sistemas monitorados por giroscpios eletrostticos.
Tambm foram feitos aperfeioamentos na construo dos acelermetros, o que con-
tribuiu para aumentar a preciso do SINS.
Alm disso, em algumas aplicaes utilizou-se o princpio da redundncia, insta-
lando-se a bordo dois Sistemas de Navegao Inercial, inicializando-se um dos sistemas
pelas informaes do outro (no meio da vida til de sua preciso), aumentando-se, as-
sim, o intervalo de tempo entre as necessrias atualizaes por meios externos.
Um Sistema de Navegao Inercial atualmente instalado em vrios submarinos e
navios da U.S. Navy o SINS Mark III Mod 5, cujos componentes so mostrados na figura
38.16.
Figura 38.16 Sistema de Navegao Inercial MK III Mod 5
IMPRESSORA
GABINETE DE
CONTROLE ELETRNICO
COMPUTADOR
CONSOLE DE
SADA DE DADOS
PLATAFORMA ESTVEL
Detalhes sobre a preciso dos Sistemas de Navegao Inercial constituem, normal-

mente, informaes classificadas, cujo grau de sigilo impede sua divulgao. No entanto,
pode-se afirmar que a informao de azimute (rumo) muito precisa (0,1), sendo o SINS,

normalmente, utilizado como fonte primria de direes (rumos) para as repetidoras de

bordo, substituindo, assim, a agulha giroscpica (que permanece como back-up).
Outra grande vantagem a sada precisa e contnua de dados de estabilizao pro-
porcionada pelo SINS, que usada nos sistemas de armas e nos sensores de bordo.
Quanto preciso de posicionamento, ela melhor que 1 milha, em todas as ocasies.
Entretanto, embora o SINS no esteja sujeito a vrios erros comuns na navegao
estimada, o navegante dever sempre lembrar que as posies fornecidas pelo sistema
no so posies determinadas, assemelhando-se mais a posies estimadas. Por melhor
que sejam os equipamentos, os dados de posio devero ser comparados com outros mei-
os, assim que as circunstncias permitirem.
38.6 NAVEGAO DOPPLER

O Sistema Sonar Doppler um desenvolvimento relativamente recente na nave-
gao, sendo capaz de determinar a profundidade e a velocidade verdadeira do navio, ou
velocidade no fundo (speed over the ground), com um alto grau de preciso. O sistema
baseado na medida da variao Doppler (Doppler shift) de um padro acstico con-
tinuamente transmitido.
No Volume I deste Manual (Captulo 11) apresentado um breve estudo do efeito
Doppler e de sua aplicao nos odmetros.
Em sntese, a determinao da velocidade da fonte (navio) dada, segundo a lei
Doppler-Fizeau, por (figura 38.17):
f
v = C 1
f '
Onde:
v = velocidade da fonte (incgnita desejada);
C = velocidade do som na gua (conhecida);
f = freqncia da onda acstica transmitida (conhecida); e
f ' = freqncia da onda refletida (eco) recebida (medida).
Figura 38.17 Padro das Ondas Acsticas Refletidas de Volta a um Transmissor/Receptor

em Movimento
Freqncia recebida:
f .C
PROJETOR f' =
C v
REFLETOR
HIDROFONE Ento:
f
v = C 1
f'

Uma complicao inerente a qualquer sistema de navegao Doppler que as ca-

ractersticas de propagao de um sinal acstico tendem a variar com a temperatura,
salinidade e densidade da gua do mar na qual o sinal transmitido. Em vista disso,
como o sistema depende de pequenas variaes de freqncia dos ecos refletidos, causa-
dos pelo movimento horizontal do navio, o equipamento deve incorporar, para garantir
boa preciso em guas mais profundas, um mtodo para compensar as mudanas aleat-
rias de freqncia resultantes de condies variveis da gua do mar. Ademais, como
somente a componente horizontal da velocidade do navio de interesse, quaisquer erros
verticais que possam ser introduzidos como resultado do balano e do caturro da platafor-
ma tambm devem ser eliminados.
Ento, no processo de desenvolvimento de Sistemas Sonar Doppler, tanto para
emprego militar como para uso cientfico e comercial, adotou-se um arranjo de 4
transdutores em dois eixos, com feixes transmitidos no eixo longitudinal do navio (para
vante e para r) e no eixo transversal (para boreste e para bombordo), com 90 de afasta-
mento entre feixes, que formam um ngulo de cerca de 30 com a vertical, conforme mos-
trado na figura 38.18. Este padro denominado de configurao Janus, em aluso
figura mitolgica de Janus, divindade romana representada com dois rostos opostos, ca-
paz de olhar simultaneamente para frente (para o futuro) e para trs (para o passado).
Figura 38.18 Configurao Janus (Arranjo de Quatro Transdutores em Dois Eixos Lon-
gitudinal e Transversal)

Este padro permite que as variaes Doppler para vante e para r, assim como para
boreste e bombordo, sejam continuamente comparadas para eliminar qualquer erro decor-
rente de movimento vertical do navio ou causado por irregularidades do fundo, proporcionan-
do, assim, uma determinao muito precisa da velocidade horizontal do navio e da profundi-
dade. O sistema fornece informaes contnuas de velocidade (com preciso de 0,1 n), pro-
fundidade (com preciso de 1 metro) e distncia navegada (com aproximao de 0,01 milha).
Portanto, a configurao Janus usa quatro fontes de energia sonora, espaadas
de 90 entre si. As fontes operam como transmissores e receptores, usando como refletor o
fundo do mar. Os transdutores emitem feixes de energia ultra-snica e, atravs da medi-
da do desvio Doppler da freqncia das ondas refletidas pelo fundo, possvel medir a
velocidade de deslocamento nos eixos longitudinal e transversal.
Em muitas aplicaes militares e cientficas, os transdutores so montados em uma
plataforma horizontal estabilizada por giroscpios, que mantm os feixes orientados nas 4
direes cardeais Norte, Sul, Leste e Oeste, para determinar o rumo no fundo e a veloci-
dade no fundo. Assim, fica criado um sistema de navegao estimada de grande preciso,
capaz de indicar continuamente a posio do navio, a partir de uma posio inicial introduzida
no equipamento. Alm disso, as informaes de rumo verdadeiro e velocidade no fundo
podem ser transmitidas a outros sistemas de navegao de bordo, incluindo plotador de
derrota estimada. Nas aplicaes comerciais, em navios de grande calado, altamente est-
veis, como os V.L.C.C. (Very Large Crude Carriers), U.L.C.C. (Ultra Large Crude
Carriers) e alguns navios RoRo (roll-on, roll-off), o arranjo de 4 transdutores rigida-
mente fixado ao fundo do navio e a estabilizao obtida por meios eletrnicos.
A maioria dos Sistemas Sonar Doppler utiliza reflexo no fundo do mar at profun-
didades de cerca de 300 metros (1.000 ps). Na operao em profundidades maiores, o
sinal acstico refletido pela massa dgua. A preciso dos navegadores Doppler consi-
derada como sendo de 0,17% da distncia navegada desde a ltima calibragem (atualiza-
o) do sistema. Assim, por exemplo, para uma singradura de 1.000 milhas um navegador
Doppler indicar a posio de chegada com um erro de 1,7 milha.
Como em todo sistema de navegao estimada, os erros se acumulam com o tempo
e os principais so devidos prpria preciso das medidas de velocidades. Em fundos de
at cerca de 300 metros, as ondas acsticas ultra-sonoras so refletidas pelo fundo do mar
e, assim, a preciso das medidas muito alta. Mas, para maiores profundidades, a preci-
so diminuda, pois deve ser empregada a reflexo pela prpria massa dgua (que tam-
bm se movimenta). Assim, em profundidades maiores o sistema degrada, aumentando os
erros com o crescimento da profundidade.
Outras fontes de erros so:
Erros na orientao dos transdutores;
erros induzidos pelo movimento do navio;
erros devidos variao da velocidade do som na gua; e
erros devidos perda de potncia do nvel refletido.
Existem hoje muitas centenas de Sistemas Sonar Doppler instalados em navios
militares, de pesquisa e comerciais, com a maioria deles encontrada a bordo de grandes
petroleiros e graneleiros. Os sistemas esto sendo utilizados para manter uma plotagem
estimada altamente precisa nas regies ocenicas, fora do alcance LORAN-C. Alm disso,
servem como back-up navegao por satlites (GPS). Os dados de velocidade do Siste-
ma Sonar Doppler so tambm usados, via digital, em uma variedade de outros sistemas,

incluindo estabilizadores e sistemas integrados de navegao e governo. As informaes

do navegador Doppler so, ainda, muito teis durante evolues em canais e outras guas
restritas, e nas operaes de atracao ou fundeio, como veremos a seguir.
Equipamentos Doppler menores e menos complexos, operando com princpios se-
melhantes, foram recentemente desenvolvidos por vrios fabricantes para embarcaes
pequenas, especialmente para navegao de esporte e recreio. Esses equipamentos usam
somente um feixe sonar de grande abertura e dependem apenas de reflexo da onda acsti-
ca no fundo, pois, em sua maioria, as embarcaes de esporte e recreio navegam princi-
palmente em guas rasas. As informaes fornecidas so a profundidade local, perfil do
fundo, velocidade da embarcao e distncia navegada. Tais equipamentos custam em
torno de US$ 1,000.00.
38.7 USO DO SONAR DOPPLER NO

AUXLIO ATRACAO E AO
FUNDEIO
Para navios de grande deslocamento (igual ou maior que 100.000 toneladas de por-
te bruto), a determinao precisa da velocidade transversal proporcionada pelo sistema
Doppler de grande importncia nas manobras de atracao, pois esta componente da
velocidade crtica quando o navio se aproxima do cais. A velocidade transversal mxima
para uma aproximao com segurana do cais, para navios de 100.000 tpb, de cerca de
0,2 p por segundo (0,06 metro por segundo, ou 0,12 n). Para navios maiores, tal veloci-
dade deve ser ainda menor. Um navio deste porte, encostando no cais com uma velocida-
de maior que 1 p por segundo (0,6 n), pode destruir toda a estrutura de um terminal de
atracao. Para fundeio, a velocidade do navio deve ser da ordem de 0,15 metro por se-
gundo (0,3 n), para navios de 100.000 tpb, aproximadamente. Se um navio deste porte
fundear com velocidade maior, certamente perder o ferro.
Por isso, navios desse deslocamento possuem indicadores de velocidade nos eixos proa
popa e borestebombordo (velocidade longitudinal e velocidade transversal). Sendo as exi-
gncias de preciso da ordem de 0,01 n (*), tais velocidades s poderiam ser determinadas por
sonar Doppler. Esse sistema de indicao de velocidades usa a configurao Janus anterior-
mente explicada. A apresentao feita de modo digital, geralmente em visores LED. Um
Sistema Sonar Doppler tpico usado em navios mercantes mostrado na figura 38.19. Veja aqui.
(*) Tug Use in Port, pg 74 "Final safe approach speeds for VLCCs are generally a maximum of 6-8 cm/sec." Ou seja, de 0,12 a 0,15 ns, assim a preciso
da leitura tem de ser 0,01 n.
Figura 38.19 Sistema Doppler de Navegao (DOPPLER SONAR)

38.8 NAVEGAO BATIMTRICA

A Navegao Batimtrica pode ser definida como o ramo da navegao que utiliza a
topografia submarina para obter dados de posicionamento do navio, a partir do retorno de ecos
snicos ou ultra-snicos refletidos pelo fundo do mar, mesmo em grandes profundidades.
Embora muito til tambm para navios de superfcie, a Navegao Batimtrica

empregada especialmente por submarinos, que, quando submersos em profundidades
maiores que a cota periscpica, ficam virtualmente impedidos de receber informaes de
navegao transmitidas por ondas eletromagnticas, que quase no penetram no meio
aquoso (como vimos, apenas as ondas de ELF e VLF, utilizando potncias muito elevadas,
conseguem penetrar nas camadas superficiais do mar). Nesta situao, a Navegao
Batimtrica, usando ondas acsticas, que se propagam vantajosamente no oceano, cons-
titui um mtodo de navegao de valor inestimvel, capaz de fornecer um meio de
posicionamento baseado nas feies do fundo do mar.
Para a prtica da Navegao Batimtrica so produzidas Cartas Batimtricas

especiais. Essas cartas so, essencialmente, cartas de relevo submarino e se assemelham
s cartas topogrficas terrestres, onde as isbatas, ou isobatimtricas, correspondem s
curvas de nvel do relevo, dando uma noo precisa da topografia do fundo e das cotas do
relevo submarino. A Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) publica uma srie de
Cartas Batimtricas especiais, de uso controlado, restrito aos nossos submarinos.
O navegante deve ser capaz de identificar nas Cartas Batimtricas as marcas

principais do relevo submarino que possam ser usadas na navegao, tais como monta-
nhas submarinas, escarpas, bancos ocenicos, canyons submarinos, picos submersos,
fendas e fossas, alm de outras feies importantes da topografia do fundo, como a plata-
forma continental, o talude continental e a margem continental (figura 38.20). Estes aci-
dentes podem ser identificados atravs das informaes do ecobatmetro, proporcionando
excelentes elementos para auxiliar no posicionamento do navio.
A figura 38.21 mostra, na ilustrao (a), o trecho de uma Carta Batimtrica, onde
as isbatas, traadas a intervalos de 100 metros, correspondem s curvas de nvel da
topografia do fundo e indicam as cotas do relevo submarino. Na ilustrao (b), apresen-
tada uma vista de perfil da seo indicada em (a), onde pode ser visto o cume de um monte
submarino (ou banco ocenico) e um canyon a ele adjacente. A figura 38.22 mostra o
Canyon de Salvador.
As Cartas Batimtricas apresentam, atravs das isbatas, a topografia do fun-

do com um elevado grau de detalhe, o que as distingue das Cartas Nuticas convenci-
onais, que proporcionam apenas uma viso geral do relevo submarino, pelo uso de
isbatas bastante espaadas. Na figura 38.23, por exemplo, apresentado um banco
ocenico com 130 metros de profundidade; na ilustrao (a), mostrada a representa-
o do banco em uma Carta Nutica convencional, onde esto traadas apenas as
isbatas de 500 metros e 250 metros, alm de indicado o cume do banco, a 130 metros de
profundidade. Na ilustrao (b), est mostrado o mesmo acidente, representado em uma
Carta Batimtrica, onde esto traadas as isbatas com intervalo de 50 metros. A
figura apresentada nessa carta mostra, de forma muito mais evidente, a configurao
do mesmo acidente submarino, representando-o de maneira mais propcia para a Nave-
gao Batimtrica.

A figura 38.24 mostra um trecho de uma Carta Batimtrica na qual o intervalo

entre as isbatas traadas de 1 metro. Note-se que a topografia do fundo apresentada
com uma grande riqueza de detalhes.
Figura 38.20 Feies Principais do Relevo Submarino

Figura 38.21 Trecho de Carta Batimtrica e Perfil da Seo Indicada

Figura 38.22 Canyon de Salvador
Figura 38.23 Representao de um Acidente Submarino em uma Carta Nutica Convencio-

nal e em uma Carta Batimtrica

Figura 38.24 Seo de uma Carta Batimtrica (Intervalo entre Isbatas: 1 Metro)
38.9 NOES SOBRE INTERPRETAO

DAS INFORMAES DO
ECOBATMETRO
Desde tempos imemoriais, uma das maiores preocupaes do navegante tem sido
evitar o encalhe do seu navio, ou embarcao. O prumo de mo , provavelmente, o mais
antigo instrumento de navegao. Com o passar dos anos, o prumo de mo evoluiu para a
mquina de sondar, que podia ser usada em profundidades maiores. A base do prumo de
mo ou do peso da mquina de sondar era cncava, de modo que pudesse ser armada
com sebo ou sabo, proporcionando, assim, alm da profundidade, uma amostra do sedi-
mento do fundo, o que constitua mais uma informao para auxiliar na determinao da
posio, ou para o fundeio (tensa = qualidade do fundo). Mesmo assim, as sondagens s
podiam ser obtidas nas vizinhanas ou sobre a plataforma continental e a intervalos com-
parativamente longos, em virtude do tempo consumido para arriar e iar o prumo mec-
nico. Hoje, com o emprego do ecobatmetro, o navegante pode obter continuamente a son-
dagem, que pode ser apresentada graficamente, mostrando o perfil do fundo sobre o qual
o navio se desloca (figura 38.25).
O prumo de mo, a mquina de sondar e o ecobatmetro foram apresentados com
detalhes no Volume I deste Manual (Captulo 11). Em resumo, o ecobatmetro gera uma
onda acstica submarina e mede o intervalo de tempo entre a transmisso do sinal e a

recepo do eco refletido pelo fundo; conhecendo-se a velocidade de propagao do som na

gua do mar, este intervalo de tempo convertido em uma leitura de profundidade, por
meio da frmula:
t
prof = C .
2
Onde:
C = velocidade de propagao do som na gua do mar;
t = intervalo de tempo entre a transmisso do sinal acstico e a recepo do eco
refletido no fundo; e
prof = profundidade do local.
Figura 38.25 Registro do Ecobatmetro (Perfil do Fundo)
Na figura 38.26, por exemplo, o sinal acstico transmitido quando o mostrador

rotativo do ecobatmetro indica zero. O equipamento, ento, mede o intervalo de tempo
decorrido entre a transmisso do sinal e a recepo do eco refletido pelo fundo, obtendo:
t = 53.333 ms. Sabendo-se que a velocidade de propagao do som na gua do mar
1.500 m/s, o ecobatmetro calcula a profundidade local:
0 ,053333
prof = 1 . 500 x = 40 m
2
Assim, o mostrador piscar na graduao 40, indicando a profundidade local.
Na realidade, a velocidade do som na gua varia com a temperatura, salinidade e

presso (profundidade). Esta variao, entretanto, no muito grande e os ecobatmetros,
em sua maioria, so calibrados para uma velocidade do som de 4.800 ps/s (@1.463 m/s).
No mar, a velocidade de propagao do som quase sempre maior que este valor calibra-
do e o erro introduzido na indicao do ecobatmetro proporciona maior segurana ao
navegante (ou seja, o equipamento indicar profundidades ligeiramente menores que as
verdadeiras), exceto no caso de gua doce ou extremamente fria.
Alguns ecobatmetros operam na faixa audvel do espectro sonoro (de cerca de 20 a

20.000 Hz). Entretanto, a tendncia usar freqncias mais altas, da faixa ultra-sonora,
de modo a reduzir as interferncias causadas pelos rudos do navio.

O transdutor, localizado no fundo do navio, prximo da quilha, transmite o sinal

acstico quando eletricamente excitado. A energia sonora usada para determinar a pro-
fundidade projetada sob a forma de um cone. A maioria dos ecobatmetros de navegao
gera um cone com um abertura de cerca de 60; a rea do fundo coberta pelo cone sonoro
funo da profundidade e, em guas profundas, pode ser bastante grande. O eco, refleti-
do pelo fundo, recebido pelo transdutor, convertido em energia eltrica e amplificado. O
intervalo de tempo medido entre a emisso do pulso e a recepo do eco , ento, transfor-
mado em profundidade e apresentado visualmente. Em geral, o ecobatmetro indica a
profundidade abaixo da quilha, de modo que a profundidade real ser igual profundida-
de medida somada ao calado do navio. Alternativamente, o equipamento pode ser calibra-
do de maneira a fornecer a profundidade medida desde a superfcie da gua, pela introdu-
o automtica do calado do navio na altura do ponto onde est instalado o transdutor.
Figura 38.26 Determinao da Profundidade pelo Ecobatmetro
SINAL EMITIDO EM O ECO PISCA EM 40

SINA
40m
ECO
L SO
NOR
O
FUNDO DO MAR
A indicao da profundidade pode ser analgica (por meio de um neon que pisca na
graduao do mostrador correspondente ao fundo medido), digital, atravs de registro
grfico em papel (figura 38.27), ou utilizando uma tela de cristal lquido (LCD). Os
ecobatmetros equipados com registrador grfico ou com tela de cristal lquido so muito
teis na navegao, pois fornecem o perfil do fundo na rea onde trafega o navio. Um
perfil de fundo tpico foi mostrado na figura 38.25.
Em teoria, os ecos so refletidos pelo fundo de todos os pontos varridos pelo cone
sonoro; na realidade, entretanto, os primeiros ecos que retornam tendem a mascarar os
ecos posteriores. O navegante deve estar ciente que o primeiro retorno vir da poro do

fundo que estiver mais prxima e que esta poro no est sempre diretamente abaixo
do navio. Quando isto ocorre, o fenmeno denominado eco lateral. Na figura 38.28,
por exemplo, a profundidade indicada pelo ecobatmetro (abertura do cone de emisso =
60), que no corresponderia ao ponto diretamente abaixo do transdutor, seria de 462m,
enquanto que a profundidade do cume da montanha submarina de 400 metros. Neste
caso, o ecobatmetro est indicando um eco lateral.
Em guas rasas, podem ocorrer retornos mltiplos quando o fundo um bom

refletor sonoro (fundo duro). O primeiro eco retorna do fundo e registrado como profun-
didade, mas, alm disso, o eco reflete-se novamente para baixo, a partir da superfcie da
gua, torna a refletir-se no fundo e retorna ao equipamento. A figura 38.29 mostra um
exemplo de dupla reflexo: o trao superior representa o fundo verdadeiro, enquanto o
inferior, indicando o dobro da profundidade, causado pelo retorno mltiplo. A reduo
do ganho do equipamento normalmente elimina as indicaes de eco mltiplo.
Outro fenmeno que pode dificultar a interpretao das informaes do ecobat-

metro o surgimento de um fundo falso, suspenso na gua, entre a superfcie e o fundo
verdadeiro (figura 38.30). Isto causado por ecos refletidos pela camada de disperso
profunda (deep scattering layer), formada por zooplnctons e outros minsculos
organismos marinhos. Durante o dia, a camada de disperso profunda, tambm denomi-
nada de fundo fantasma (phantom bottom), encontrada em profundidades de cer-
ca de 400 metros; noite, normalmente, ela se aproxima da superfcie. s vezes a cama-
da to densa que chega a mascarar os ecos do fundo verdadeiro.
Cardumes de peixes tambm refletem o sinal sonoro, tornando os ecobatmetros

(em especial os que usam freqncias mais altas) particularmente teis na pesca. Uma
descontinuidade marcante no meio lquido pode causar a reflexo do som; assim, um
ecobatmetro pode, muitas vezes, detectar o limite entre uma camada de gua doce que
se sobrepe gua salgada mais pesada.
Um fundo rochoso reflete quase todo o sinal acstico, enquanto fundo de lama
tende a absorver a energia sonora, refletindo, assim, um eco mais fraco. Uma camada
de lama ou silte sobre um fundo rochoso normalmente proporciona dois ecos. Na figura
38.31, por exemplo, verifica-se, no registro do ecobatmetro, o fundo de lama e, mais
abaixo, o fundo duro, no canal de acesso a Florianpolis.
O ar refletor perfeito das ondas sonoras. Por isso, com o navio operando mqui-
nas a r, o ecobatmetro muitas vezes perde a indicao, em virtude das bolhas de ar
que passam por baixo do transdutor.
Uma outra possvel fonte de erro na indicao do ecobatmetro o balano e, em

menor extenso, o caturro do navio. A instalao do transdutor, na maioria dos casos,
fixa (no estabilizada), causando a inclinao do cone de transmisso, com relao
vertical, conforme o navio se movimenta. Este efeito tambm deve ser levado em conta
pelo navegante, como mostrado na figura 38.32. Somente um ecobatmetro com
transdutor estabilizado continuar emitindo na vertical, mesmo com o balano e o caturro
do navio, como pode ser visto na ilustrao da direita dessa figura.
Em virtude da emisso do sinal acstico em um feixe cnico, com uma determinada

largura (abertura), os acidentes do relevo submarino em grandes profundidades sero

representados com uma forma hiperblica e assim, nessa situao, o perfil registrado
pelo ecobatmetro pode diferir um pouco do perfil real do fundo, conforme mostrado na
figura 38.33. Se o fundo bastante irregular, poder aparecer no registro do ecobatmetro
um padro de diversas hiprboles superpostas umas s outras, como ilustrado na fi-
gura 38.34. A forma hiperblica funo da largura do feixe emitido, da profundidade
local e da velocidade da embarcao. As mltiplas hiprboles so devidas, em grande
parte, aos ecos laterais produzidos pelo cone sonoro. O efeito torna-se ainda mais acen-
tuado com o balano da embarcao.
Quando interpretando o registro do ecobatmetro, o navegante deve lembrar que

as profundidades mnimas indicadas no topo de cada hiprbole podem no ser aquelas
diretamente abaixo da quilha e que, portanto, o perfil registrado pode no corresponder
exatamente ao perfil do fundo sobre o qual se desloca o navio.
Os ecos hiperblicos, entretanto, ocorrem apenas em grandes profundidades. A

figura 38.35 mostra o registro do ecobatmetro indicando fundos irregulares nas proxi-
midades da borda da plataforma continental a sudeste de Cabo Frio (na posio
Latitude 23 43,7' S e Longitude 041 38,3' W). Note-se a ausncia de ecos hiperblicos.
Figura 38.27 Ecobatmetro com Registro Grfico
REGISTRADOR DE UM ECOBATMETRO
Motor e caixa de engrenagens Controle de Transmisso
B Fonte de
A Alimentao
Movimento de Papel
Estilete
Pulsos de Transmisso
Escala de Profundidades
Movimento do Estilete Correia do Estilete
Barra Energizada
Placa Terra
Amplificador
Chapa do casco da embarcao

Transdutor Transdutor
Transmissor Receptor
Pulso
Eco
Transmissor

Figura 38.28 Eco Lateral
Figura 38.29 Eco Duplo Indicado no Registrador do Ecobatmetro
Figura 38.30 Registro do Ecobatmetro Mostrando Deep Scattering Layer (DSL) entre o
Fundo e a Superfcie do Mar

Figura 38.31 Registro do Ecobatmetro Mostrando Fundo de Lama e, mais Abaixo, Fundo
Duro (Canal de Acesso a Florianpolis)
FUNDO DE LAMA
FUNDO DURO
Figura 38.32 Efeitos do Balano e do Caturro do Navio sobre as Indicaes do Ecobatmetro

Figura 38.33 Ecos Hiperblicos (Grandes Profundidades)
SONDAGEM EM GRANDES PROFUNDIDADES

ECOS HIPERBLICOS (*)
(a) (b) (c) (d)
Metros
Perfil Real do Fundo
(c)
(b)
ECOGRAMA (d)
(a)
(*) OS ECOS RECEBIDOS SO VERDADEIRAS HIPRBOLES APENAS EM TEORIA.
NA PRTICA, ENTRETANTO, SUA FORMA UMA CURVA SEM REPRESENTAO MATEMTICA.
Figura 38.34 Registro Oriundo de um Fundo Irregular (Grandes Profundidades)
Perfil registrado
no ecograma
Profundidade
real
(Z)
Menor
distncia
(S)
Perfil real do
fundo
(Equaes hiperblicas)
NAVIO PASSANDO SOBRE UM ACIDENTE SUBMARINO PORO CORRESPONDENTE DO ECOGRAMA
O EFEITO DA LARGURA DO FEIXE DE EMISSO DO TRANSDUTOR NO REGISTRO DO ECOBATMETRO

Figura 38.35 Fundos Irregulares nas Proximidades da Borda da Plataforma a SE de Cabo

frio
38.10 TCNICAS DE NAVEGAO

BATIMTRICA
Existem vrias tcnicas para controle dos movimentos e determinao da posio
do navio na Navegao Batimtrica. A mais simples a denominada correr uma isbata
ou correr uma linha de sondagem (running a sounding), que consiste em seguir uma
isbata representada na Carta Nutica. No extrato de carta mostrado na figura 38.35a
est ilustrado como uma isobatimtrica (ou linha de sondagem) pode ser seguida para
conduzir o navio com segurana na direo desejada, principalmente sob visibilidade res-
trita ou quando o nico equipamento de navegao disponvel o ecobatmetro. Neste
exemplo, o navegante decidiu seguir a isbata de 50 metros para navegar das proximida-
des do Rio de Janeiro at o travs da Ponta de Saquarema. Ao alcanar a profundidade de
50 metros (lida no ecobatmetro e devidamente corrigida, se for o caso), o navio governar
no rumo geral ENE; se a profundidade diminuir, o rumo ser corrigido para BE; se au-
mentar, a correo ser para BB, de modo que se navegue mantendo a profundidade cons-
tante em 50 metros, ou seja, correndo a isobatimtrica de 50 metros. Quando se usa este
mtodo de navegao em visibilidade restrita, prudente reduzir a velocidade, para dar
tempo de reagir a uma mudana rpida de profundidade que ocorrer inesperadamente;
alm disso, em baixa velocidade aumenta-se a razo de obteno de profundidades e re-
duzem-se os ecos esprios, facilitando a manobra de seguir a isbata escolhida.
Outra tcnica bastante empregada a do transporte das isbatas, que requer, para
sua aplicao, uma folha de papel vegetal ou plstico transparente.
Na figura 38.36, por exemplo, temos uma representao do relevo do fundo do mar,
com as isbatas de 100, 110, 120, 130 e 140 metros traadas na carta sobre a qual est
sendo conduzida a navegao. A linha de rumo do navio tambm apresentada.

Figura 38.35a

Figura 38.36 Trecho da Carta, com as Isbatas Traadas de 10 em 10 Metros, Indicando a

Topografia do Fundo

Para determinar a posio por transporte de isbatas, o navegante registra os ins-

tantes em que o ecobatmetro indica sondagens de valores iguais s isbatas traadas na
carta. Neste caso:
HORA PROFUNDIDADE
1600 100 m
1604 110 m
1616 120 m
1628 130 m
1632 140 m
A primeira posio estimada (1600 horas) marcada sobre a isbata de 100 metros.
Aps isso, o navegante plota sobre a linha de rumo os pontos estimados das sondagens
seguintes (1604, 1616, 1628 e 1632 horas), conforme mostrado na figura 38.36.
Copiam-se, ento, as isbatas na folha de papel vegetal ou plstico transparente.
Em seguida, a primeira isbata (100 m) transportada da distncia navegada entre 1600
horas e 1632 horas, sobre a linha de rumo; a segunda (110 m) transportada da distncia
navegada entre 1604 e 1632 horas, e assim por diante. O ponto de cruzamento das isbatas
transportadas com a isbata de 140 m ser a posio do navio s 1632 horas, como indica-
do na figura 38.37.
Com duas isbatas teremos, quase sempre, cruzamentos em mais de um ponto.

Com trs isbatas consegue-se, na maioria dos casos, um tringulo de incerteza. Uma
quarta isbata confirmaria a posio. No exemplo, foram usadas cinco isbatas.
Para o traado das isbatas transportadas, elas so primeiramente copiadas em

papel vegetal ou plstico transparente. Depois, avanadas da distncia navegada, sobre a
linha de rumo, paralelamente a si mesmas. Calcando um pouco o lpis sobre o overlay
transparente, consegue-se transferir para a carta o trecho de isbata que vai cruzar com
a ltima isbata usada (no exemplo, a de 140 m s 1632 horas).
Uma variante desta tcnica consiste em, aps registrar os instantes em que o
ecobatmetro indica sondagens de valores iguais s isbatas traadas na carta, plotar, em
uma folha de papel vegetal ou plstico transparente, uma linha na direo do rumo do
navio e, sobre ela, marcar as posies estimadas correspondentes aos instantes obtidos
(levando em conta a velocidade em que se navega), anotando ao lado de cada ponto a
profundidade e a hora correspondentes. Aps terminado este processo, o overlay trans-
parente colocado sobre a carta, na vizinhana da posio estimada do navio, com a linha
de rumo orientada na direo apropriada. Move-se, ento, o overlay sobre a carta, para-
lelamente a si mesmo (isto , com a linha de rumo sempre orientada na direo correta),
at que as posies plotadas no papel coincidam com as isbatas correspondentes traadas
na carta. Desta maneira, a posio do navio ao cruzar a ltima isbata considerada pode,
normalmente, ser determinada com boa preciso.
Tanto esta tcnica quanto a anterior no devem ser usadas quando a direo do
deslocamento paralela s isbatas, ou quando o relevo submarino pouco acidentado e
apresenta uma declividade uniforme (ou seja, quando as isbatas so mais ou menos pa-
ralelas entre si e espaadas de forma aproximadamente igual).
O cume de um monte submarino isolado, localizado por meio do ecobatmetro, tam-
bm pode ser usado para determinar a posio do navio.

Figura 38.37 Ponto por Transporte de Linhas de Igual Profundidade

Quando no se passa diretamente sobre o tope do acidente, pode ser usada a tcni-
ca ilustrada na figura 38.38. Quando o navio se aproxima do monte submarino isolado,
determina-se, com a melhor preciso possvel, uma posio e, ento, ruma-se direto para
o cume do banco. A figura 38.38a mostra as isbatas traadas em torno do cume de um
monte submarino, cuja menor profundidade 1.130 metros. O navio determinou sua posi-
o ao Sul do banco e desfechou o rumo 000, dirigindo-se diretamente para o tope do aci-
dente. No entanto, como mostrado na figura 38.38b, conforme o navio se aproxima do mon-
te submarino, registrando as sondagens a cada minuto, a menor profundidade obtida foi
1.169 metros. Da posio correspondente sondagem mnima traa-se uma perpendicular
ao rumo do navio (ver a figura 38.38b). medida que as profundidades passam a aumentar,
fica bvio que o navio j passou do cume do banco; guina-se, ento, de 90 com relao ao
rumo original, assumindo-se, neste exemplo, o rumo de 270, cruzando novamente sobre o
acidente, de modo a passar o mais prximo possvel da posio do cume. As sondagens
so, de novo, anotadas a cada minuto. No segundo rumo, a sondagem mnima obtida foi
1.149 metros. Da posio correspondente, traa-se uma outra perpendicular ao rumo.
A interseo das duas perpendiculares traadas pelas profundidades mnimas de-
termina a posio do cume do monte submarino relativa s plotagens feitas, ou seja, com
referncia navegao estimada do navio. A direo e a distncia que separam esta inter-
seo da posio do cume plotada na carta representa o deslocamento da derrota estima-
da. Assim, a derrota pode ser ajustada e a posio do navio determinada. Este mtodo de
localizao do cume de um monte submarino pode ser usado com um cone sonoro de qual-
quer abertura. Essa tcnica muito pouco usada em comparao com as anteriormente
apresentadas e seu uso se prende mais verificao de acidentes isolados.
Figura 38.38 Determinao da Posio pelo Cume de um Monte Submarino

A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB
A PRTICA DA
39 NAVEGAO.
NORMAS PARA
A NAVEGAO DOS
NAVIOS DA MB
39.1 INTRODUO
Este captulo procura resumir, de forma prtica e clara, o acmulo de experincias e
conhecimentos que, atravs do tempo, obtiveram os navegantes, tanto ao largo do nosso ex-
tenso litoral, como nos demais oceanos do mundo. Seu contedo , de certa forma, uma snte-
se dos captulos anteriores; alm disso, inclui as Normas para a Navegao vigentes na
Marinha do Brasil e apresenta um eptome da doutrina recomendada para navegao, enten-
dida como o conjunto de mtodos e tcnicas a serem aplicados, dos padres de preciso ade-
quados, das regras para seleo e interpretao das informaes disponveis, e das precau-
es a serem observadas. Lista, ainda, uma srie de notas, lembretes e providncias a serem
tomadas pelos oficiais que assumem a funo de Encarregado de Navegao nos navios da MB.
Se tentssemos sintetizar em uma s frase todo o seu contedo, poderamos fazer aos
Encarregados de Navegao, assim como aos demais navegantes, a seguinte advertncia:
JAMAIS CORRA UM RISCO QUE POSSA SER EVITADO
39.2 PROVIDNCIAS DO ENCARREGADO

DE NAVEGAO NO RECEBIMENTO
DO NAVIO OU DA INCUMBNCIA
Neste item so enumeradas as providncias que o Encarregado de Navegao deve-
r tomar, ao assumir a funo, com relao s cartas nuticas, s publicaes de segurana

da navegao, aos instrumentos e equipamentos, e aos demais aspectos dos servios de

Navegao e Meteorologia a bordo.
a. RECEBIMENTO DE NAVIO NOVO (OU RECOMISSIONADO)
Quando se tratar de recebimento de navio novo ou recomissionado, que, portanto,

no disponha de nenhum equipamento de navegao e meteorologia, o Encarregado de
Navegao dever, como providncias iniciais:
(1) Examinar os planos do navio, verificando a disposio de tudo o que se referir

Navegao e Meteorologia, de modo a serem escolhidos os locais de instalao, utiliza-
o, armazenamento e guarda dos instrumentos destinados a esses servios;
(2) verificar se a disposio dos equipamentos recebidos com o navio, no Passadio,

Camarim de Navegao, Tijup, mastro e outros compartimentos e espaos a bordo,
conveniente e adequada;
(3) solicitar DHN o estabelecimento da dotao dos equipamentos e das equipagens

de Navegao e de Meteorologia do navio; verificar se a dotao adequada e, se for o
caso, solicitar acrscimos ou alteraes;
(4) providenciar a colocao de estante no compartimento destinado a servir como

Camarim de Navegao, para guarda das publicaes de pronto uso, tais como: Roteiros,
Lista de Faris, Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxlios-Rdio, Tbuas para Navegao
Astronmica, Tbuas das Mars, Almanaque Nutico, Catlogo de Cartas e Publicaes,
RIPEAM, Manuais de Navegao, Carta 12000 (INT-1), etc.;
(5) providenciar a colocao de uma mesa/mapoteca, no Camarim de Navegao,

para guarda da andaina de cartas e para os trabalhos de plotagem e traado da derrota,
atualizao de cartas e publicaes, etc.;
(6) instalar armrio de cronmetros no Camarim de Navegao, com alojamentos

adequados para os cronmetros de bordo, de modo a proteg-los de choques, vibraes e
variaes bruscas de temperatura;
(7) providenciar a instalao, prximo da mesa de cartas do Camarim de Navega-

o e da mesa de plotagem do Passadio, de: 2 relgios de antepara (Hora Legal e Hora
Mdia em Greenwich-HMG), repetidora da giro, repetidora do odmetro, repetidora do
anemmetro, repetidora do radar de navegao, indicador do ecobatmetro (mestra no
Camarim de Navegao e remoto no Passadio), barmetro e termmetro;
(8) estudar a colocao, no Passadio, dos quadros Regras de Governo e Navega-

o, Balizamento, Sinais Sonoros e Luminosos, Luzes e Marcas, Classificao das
Nuvens, Escala Beaufort e Estado do Mar, etc., de modo que o Oficial de Quarto os
tenha sempre vista e sejam de fcil consulta; verificar a possibilidade de instalar tais
quadros, tambm, no Camarim de Navegao;
(9) estudar os circuitos das luzes de navegao, de marcha, de avaria, de restrio

de manobra, de reboque, de posio, de cerimonial e de iluminao das agulhas; estudar a
localizao das caixas de alimentao e das caixas de fusveis, verificando se as luzes
atendem s especificaes do RIPEAM quanto intensidade, ao alcance, aos setores e s
cores; verificar se as luzes de navegao possuem circuitos de alimentao em emergncia
(para o caso de avaria no sistema eltrico do navio) e dispositivo para troca automtica de

lmpada, no caso de avaria (queima) da lmpada em uso; verificar se esto instalados os

sinais luminosos opcionais, conjugados com os sinais sonoros de manobra;
(10) verificar se o navio dispe das marcas diurnas previstas no RIPEAM e das
bandeiras do Cdigo Internacional de Sinais (CIS), necessrias s fainas de Navegao e
Meteorologia;
(11) instalar alto-falante, ligado Estao-Rdio, para recepo de sinais horrios

no Camarim de Navegao;
(12) instalar um quadro para registro do rumo verdadeiro e magntico, prximo ao

timoneiro e repetidora de governo;
(13) verificar o sistema de comunicaes entre o Passadio e o Camarim de Navega-

o, asas do Passadio (repetidoras), Tijup, Praa de Mquinas, PCI, Central de CAV,
Governo a R e Cmara;
(14) providenciar a instalao de relgios de antepara nos compartimentos de bor-

do (Passadio, Camarim de Navegao, Estao de Sinais, CIC/COC, Estao-Rdio, Ca-
marim de Cifras, Cmara, Praa-dArmas, refeitrios, Central de CAV, compartimentos
da mquina, Mquina do Leme, etc.), pois o Encarregado de Navegao responsvel
pelo servio da hora a bordo;
(15) providenciar a instalao de caixas para armazenamento de binculos com o

navio em viagem (no Passadio e Tijup/Estao de Sinais);
(16) providenciar a instalao de uma mesa no Passadio, com uma reproduo

ampliada da rosa de manobra, sob tampa de acrlico, para resoluo de problemas de
interceptao e preveno de coliso no mar;
(17) providenciar iluminao adequada para a mesa de cartas e para a mesa de

plotagem do passadio;
(18) providenciar armrios para armazenamento, no Camarim de Navegao ou

em paiol prprio, dos binculos e equipamentos de navegao, como: sextantes, alidades
telescpicas, crculos azimutais, estacigrafos, transferidor universal, estadmetros, guar-
da-posto, rguas-paralelas, plotadores e o restante do material de desenho e plotagem,
instrumentos de meteorologia, componentes do odmetro de superfcie, tipos de clculo,
modelos e formulrios usados em navegao e meteorologia;
(19) providenciar a instalao de equipamento de recepo de cartas meteorolgicas

por fac-smile (weather fax) no Camarim de Navegao;
(20) verificar a instalao do radiogonimetro, no Passadio, e a localizao e orien-

tao da sua antena; verificar a instalao do equipamento de Navegao por Satlite
GPS (caso possvel, a mestra dever ficar no Camarim de Navegao e um remoto, ou
repetidora, no Passadio) e dos demais sistemas de Navegao Eletrnica;
(21) verificar a instalao e o alinhamento das agulhas magnticas (padro e de

governo), da mestra e das repetidoras da giro (repetidora de governo, das asas do Passa-
dio e do Tijup, se houver);
(22) verificar a aferio dos barmetros e certificar-se de que os cartes de aferio

esto fixados aos instrumentos a que se referem;

(23) preparar as linhas de prumo, j com a marcao e o desconto da altura dos

patins de prumar; conhecer, nesses locais, o calado do navio para as situaes de plena
carga, meia carga e leve;
(24) verificar a localizao do transdutor do ecobatmetro e o percurso da cabeao
correspondente; verificar se as profundidades indicadas pelo ecobatmetro referem-se
linha-dgua ou ao local onde esto instalados os transdutores. No caso de se referirem ao
local dos transdutores, verificar qual a sua distncia vertical linha-dgua e anotar o
valor no aparelho, a fim de som-lo s profundidades indicadas no ecobatmetro, para
permitir a comparao com as sondagens representadas nas cartas nuticas;
(25) providenciar a aquisio do material que no fornecido ao navio, como lpis,
borrachas, apontadores, lanternas, fita adesiva, lpis-cera e demais itens de desenho e
plotagem;
(26) solicitar e receber da DHN as seguintes publicaes: Roteiro, Lista de Faris,
Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxlios-Rdio e Catlogo de Cartas e Publicaes, a fim
de que possa atualiz-las em tempo, antes da entrada do navio em servio;
(27) organizar as seguintes tabelas:
dados gerais do navio, como: comprimento, boca, deslocamento, calado, pontal,
dados tticos (avano, afastamento, dimetro ttico e dimetro final para vrias velocida-
des e ngulos de leme); tabelas de acelerao e desacelerao e de parada em emergncia;
ferros, amarras (nmero de quartis) e filame para diversas profundidades e tipos de
fundo (tensa);
alturas, em metros e ps, dos diversos locais de onde podero ser realizadas ob-
servaes, para a correo de alturas medidas com o sextante;
alturas, em metros e ps, do tope do mastro e da antena do radar; alturas do tope
do mastro e da antena do radar das vrias classes e tipos de navios da MB;
distncias do passadio e da antena do radar aos escovns e ao espelho de popa;
rotaes da mquina e velocidades correspondentes (Tabela RPM x Velocidades); e
rotaes e velocidades de manobra: devagar ou 1/3, meia fora ou 2/3, padro e
toda fora, avante e a r, bem como os tempos necessrios e as distncias percorridas at
a parada completa do navio nos regimes de mquinas citados;
(28) selecionar e adestrar a equipe de navegao; os oficiais que concorrem escala
de servio em viagem devero estar adestrados para operar todos os equipamentos de
navegao existentes a bordo; o Encarregado de Navegao dever programar adestra-
mentos, visando o aprimoramento e a perfeita integrao entre todos os componentes da
equipe de navegao;
(29) adestrar os timoneiros com relao s manobras de emergncia, transferncia
de governo e identificao de luzes e marcas previstas no RIPEAM; supervisionar o ades-
tramento de vigias no que se refere identificao das luzes e marcas previstas no RIPEAM,
avaliao de riscos de coliso, identificao de auxlios navegao (fixos e flutuan-
tes) e de perigos navegao;
(30) selecionar e adestrar uma praa para exercer a funo de auxiliar do Encarre-
gado de Navegao, instruindo-a a bordo ou enviando-a para a DHN, a fim de freqentar
cursos e receber adestramento de navegao e meteorologia;

(31) conhecer as responsabilidades, deveres e atribuies dos oficiais quanto na-

vegao, previstas na Ordenana Geral para o Servio da Armada, e familiarizar-se com
os assuntos pertinentes rea de navegao, contidos nas publicaes tticas em vigor;
(32) familiarizar-se com as manobras de transferncia de governo para r (assumir

o governo em emergncia pela mquina do leme) e com o Telgrafo de Rotaes e de
Manobra da mquina;
(33) providenciar para que os manuais de operao dos equipamentos de navegao e

meteorologia estejam disponveis, para fcil consulta de todos os interessados; preparar roti-
nas simplificadas de operao dos referidos equipamentos e fix-las prximo dos mesmos; e
(34) testar e verificar as condies de funcionamento de todos os instrumentos e

equipamentos de navegao e meteorologia.
Quando o navio j estiver em condies de recebimento de material:
(1) Providenciar, junto DHN, a remessa dos equipamentos e da equipagem de

navegao;
(2) solicitar e receber da DHN o regimento de cartas nuticas, as Tbuas das Ma-
rs, as Cartas de Correntes de Mar, o Atlas de Cartas Piloto, o Almanaque Nutico e
demais publicaes, e mant-las atualizadas;
(3) providenciar papel para o equipamento de derrota estimada (EDE), para o re-
gistrador de rumos e papel vegetal ou plstico transparente, para preparar overlays
para as cartas nuticas;
(4) aferir o ecobatmetro e verificar a existncia de papel para o registrador; verificar a

existncia de papel para o receptor de cartas meteorolgicas por fac-smile (weather fax);
(5) manter um arquivo com uma relao atualizada, que contenha o nmero das
cartas e o seu ttulo; arrum-las nas gavetas da mapoteca, de modo a facilitar a retirada
de qualquer carta;
(6) organizar e manter um arquivo de Avisos ao Navegantes; manter no Passadio,

vista de todos e para consulta imediata, pranchetas com os ltimos Avisos-Rdio e
Meteoromarinha recebidos;
(7) inspecionar, cuidadosamente, as proximidades das agulhas magnticas; h casos

em que ferramentas esquecidas ou cadas em tubos acsticos, ou mesmo na bitcula, pertur-
bam seriamente as agulhas; no permitir a instalao de faxinarias prximas s agulhas;
(8) fazer a compensao das agulhas magnticas e a calibragem do radiogonimetro,

elaborando as respectivas curvas de desvios; iniciar a escriturao do Livro das Agulhas
Magnticas;
(9) estudar a instalao e utilizao do Degaussing; caso seja instalado, efetuar o

regulamento das agulhas magnticas com o equipamento ligado;
(10) organizar a biblioteca de navegao, com elementos de consulta, tratados e com-

pndios sobre Navegao, Astronomia e METOC (Meteorologia/Oceanografia);
(11) verificar o erro instrumental dos sextantes e retificar os instrumentos, se ne-

cessrio (quando o erro instrumental for superior a 3'); executar a ajustagem dos
estadmetros; e

(12) iniciar o servio da hora, com a rotina de dar corda e a determinao diria do
estado absoluto e da marcha dos cronmetros e comparadores, alm da verificao e acer-
to dirio dos relgios de antepara; iniciar o preenchimento do Livro dos Cronmetros e
Comparadores.
b. RECEBIMENTO DE FUNO EM NAVIO J EM SERVIO

Quando se tratar de recebimento de incumbncia em navio j em servio, o Oficial
que vai receber a funo de Encarregado de Navegao dever considerar a lista de veri-
ficao anterior e, alm disso:
(1) Verificar, pela dotao, se o navio est com os equipamentos de navegao e
meteorologia completos; caso contrrio, providenciar o recebimento do que falta;
(2) verificar se o navio dispe das cartas nuticas e publicaes de auxlio navega-
o necessrias, certificando-se de que todas esto rigorosamente atualizadas;
(3) verificar a existncia das tabelas e instrues necessrias; preparar as que esti-
verem faltando;
(4) familiarizar-se com a disposio e o arranjo dos aparelhos e instrumentos; com
os dados tticos do navio; com as manobras de leme, luzes e velocidades de manobra; com
o critrio de utilizao dos telgrafos de rotaes e manobra, amarras e ferros, etc.;
(5) verificar as agulhas magnticas (existncia de bolha, sensibilidade, estabilida-
de, excentricidade, ltima compensao), o funcionamento das agulhas giroscpicas, as
tabelas de desvios do radiogonimetro e das agulhas magnticas (padro e de governo);
(6) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operao do ecobatmetro,
radar de navegao, GPS e demais equipamentos de navegao eletrnica;
(7) verificar a aferio e o estado dos barmetros, o funcionamento dos anemmetros
e a condio dos termmetros, psicrmetros e demais instrumentos de meteorologia;
(8) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operao do receptor de cartas
meteorolgicas por fac-smile (weather fax);
(9) verificar a existncia de tbuas, modelos de clculos, formulrios, instrues,
manuais de navegao e meteorologia; e
(10) examinar o Livro dos Cronmetros e Comparadores e o Livro das Agulhas
Magnticas.
39.3 PLANEJAMENTO E TRAADO

DA DERROTA. PROVIDNCIAS
A SEREM TOMADAS NO PORTO,
ANTES DE SUSPENDER
a. ESCOLHA E TRAADO DA DERROTA
Uma vez tomado conhecimento da realizao de uma viagem ou do desempenho de
qualquer misso pelo navio, o estudo e o preparo da derrota devem ser imediatamente
iniciados, mesmo que o Encarregado de Navegao saiba que a derrota vai ser fixada em
Ordem de Movimento.

preciso ter sempre em mente que o estudo e o preparo da derrota devem consti-
tuir iniciativa prpria de um Encarregado de Navegao cnscio de suas responsabilida-
des. Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponvel e a facilidade de obter
qualquer tipo de informao so muito maiores do que no mar.
Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanas de derrotas em viagem, o

estudo e o preparo da derrota assumem grande importncia, pois proporcionam tempo, no
mar, para fazer frente a qualquer imprevisto. Esperar, assim, pela Ordem de Movimen-
to, para ento iniciar o estudo da derrota determinada, contemporizar com providnci-
as de segurana, o que deve sempre ser evitado.
A parte mais importante do preparo da derrota no a plotagem dos pontos nas

cartas e o traado dos rumos a seguir entre eles. A seleo do material necessrio, como
cartas nuticas, roteiros e demais publicaes de auxlio navegao; o estudo detalhado
das cartas e publicaes nuticas e da derrota a ser percorrida, dos recursos e auxlios
navegao disponveis, dos perigos navegao existentes, das correntes e condies
atmosfricas provveis; e o estudo detalhado dos portos de escala e de destino e dos
portos ou locais abrigados para uma possvel arribada, so mais importantes e
independem da Ordem de Movimento.
Para o estudo e preparo da derrota deve ser observado o seguinte procedimento:
(1) Selecionar, das cartas nuticas existentes a bordo, as que vo ser utilizadas no
preparo da derrota e solicitar DHN as que forem necessrias e no faam parte do
equipamento normal do navio;
(2) selecionar as cartas-piloto, cartas gnomnicas, Cartas de Derrotas, Roteiros,

Listas de Faris, Listas de Auxlios-Rdio, Tbuas das Mars, Cartas de Correntes de
Mar e demais publicaes de auxlio navegao que forem necessrias; solicitar DHN
o material que no pertena ao equipamento normal do navio;
(3) no caso de viagem ao estrangeiro, dever ser organizada, com bastante antece-
dncia, a relao das cartas e publicaes nuticas que sero necessrias; para isso, o
Encarregado de Navegao dever solicitar DHN, por emprstimo, os Catlogos de Car-
tas Nuticas e Publicaes dos Servios Hidrogrficos estrangeiros, para selecionar os
documentos correspondentes sua derrota;
(4) necessrio dispor a bordo, antes da partida, de todas as cartas e publicaes

nuticas que possam ser necessrias no decorrer da viagem, inclusive cartas de aproxima-
o e de detalhe de todos os portos, fundeadouros e locais abrigados que possam servir para
uma possvel arribada; alm disso, tambm devem estar disponveis as Tbuas das Mars,
Cartas de Correntes de Mar, Roteiros e demais publicaes referentes a esses locais;
(5) certificar-se de que todas as cartas e publicaes nuticas a serem utilizadas

esto perfeitamente atualizadas, com as alteraes constantes do ltimo folheto quinze-
nal de Avisos aos Navegantes, bem como as recebidas pelos Avisos-Rdio posteriores;
(6) consultar as publicaes que recomendam derrotas entre os principais portos do

mundo (Ocean Passages for the World, Planning Guides, Sailing Directions, Cartas-
Piloto e Roteiros), bem como as Cartas de Derrotas, e verificar qual ou quais derrotas
convm misso a ser desempenhada;
(7) consultar a publicao Distances Between Ports, a fim de obter, preliminar-

mente, as distncias entre os portos de escala, medidas sobre as derrotas recomendadas;

(8) estudar as cartas nuticas, tendo mo os Roteiros correspondentes e consul-

tando, tambm, as demais publicaes de auxlio navegao, a fim de certificar-se de
todas as informaes relevantes, que devem ser tomadas em considerao para escolha e
execuo da derrota;
(9) verificar o grau de confiana das cartas nuticas que sero utilizadas, conside-
rando que ele depende diretamente da preciso do levantamento em que est baseada a
carta; examinar em cada carta: a data da publicao ou da edio, o diagrama de levanta-
mentos ou diagrama de confiabilidade, as datas dos levantamentos que deram origem
Carta, a abundncia e distribuio das sondagens, unidade das sondagens e altitudes. As
cartas baseadas em levantamentos antigos podem apresentar imprecises nas sondagens,
no posicionamento de perigos e nas coordenadas de pontos notveis ou de aterragem,
razo por que as notas de precauo (Caution) devem merecer especial ateno;
(10) as seguintes caractersticas indicam um levantamento imperfeito, incompleto
ou que foi efetuado sem grande preciso de detalhes:
levantamento antigo (comprovar a data no ttulo da carta ou no diagrama de
levantamentos);
grandes espaos em branco na carta, sondagens esparsas ou irregularmente dis-
tribudas;
ausncia de linhas de igual profundidade (isbatas); e
linha de costa representada por traos descontnuos;
(11) na anlise dos perigos navegao, estudar em conjunto as cartas e os Rotei-
ros, pois este estudo poder chamar a ateno para perigos que tenham passado desaper-
cebidos com o simples exame da carta;
(12) se, durante o estudo de uma carta nutica simultaneamente com o Roteiro
correspondente, houver algum desacordo entre ambos os documentos, considerar, nor-
malmente, as informaes da carta como de maior valor, em especial quando esta for de
edio mais recente que a data mencionada no Roteiro; as cartas nuticas so atualizadas
com maior freqncia e, alm disso, so mais detalhadas que os Roteiros;
(13) entretanto, lembrar sempre que podem haver cascos soobrados, perigos re-
centemente descobertos, molhes em construo, etc., que estejam indicados no Roteiro,
mas ainda no representados nas cartas nuticas;
(14) em zonas das cartas em que no existam sondagens, especialmente em reas
prximas a baixios e altos-fundos, a derrota deve ser paralela linha dos perigos, evitan-
do-se rumos que convirjam para a terra ou para a rea de perigos;
(15) no traado da derrota:
evitar as zonas com poucas informaes de batimetria e/ou com fundo muito irre-
gular; em reas em que a costa rochosa e abrupta, ou orlada de baixios, s navegar
dentro da isbata de 20 metros se a carta inspirar total confiana;
quando existem perigos de Posio Duvidosa (PD) ou Posio Aproximada (PA)
nas proximidades da costa, no se deve passar a menos de 1 milha deles; com correntes de
mar ou em baixa visibilidade esta distncia deve ser aumentada;
quando existem perigos de Existncia Duvidosa (ED) ou Posio Duvidosa (PD)
afastados da costa, no se deve passar a menos de 5 milhas deles; e

avaliar o afastamento da costa, levando em conta a relao entre a durao da

singradura e os riscos envolvidos; considerar, tambm, que mais conveniente navegar
prximo de uma costa bem sondada, bem representada nas cartas e dotada de pontos
conspcuos e auxlios navegao que permitam a determinao freqente da posio do
navio, do que manter-se afastado de terra, fora do alcance dos pontos notveis e auxlios
navegao, o que pode acarretar uma aterragem baseada em uma posio duvidosa,
cuja desvantagem pode, ainda, ser agravada por cerrao ou mau tempo;
(16) na escolha da derrota devem, tambm, ser considerados os seguintes fatores:
verificar os acidentes naturais ou artificiais conspcuos que, por sua forma, loca-
lizao e caractersticas, possam ser facilmente detectados, visualmente ou pelo radar;
verificar os alinhamentos naturais possveis de serem empregados;
verificar a existncia de sinalizao nutica e demais auxlios navegao, bem
como estudar suas caractersticas;
verificar as recomendaes do Roteiro e as alternativas de derrotas contidas em
cartas e outros documentos nuticos;
verificar o estado do mar e os ventos predominantes, de acordo com a poca do
ano, analisando o comportamento do navio frente a essas condies meteorolgicas;
verificar a existncia de portos alternativos ou locais abrigados, para arribadas
de emergncia, ao longo da derrota planejada;
verificar se existem passos, canais, estreitos ou zonas perigosas onde seja reco-
mendado navegar com luz do dia ou no estofo de mar; e
levar em conta os instrumentos e equipamentos de navegao de que dispe o navio;
(17) estudar a possibilidade e a vantagem da navegao ortodrmica para os gran-
des cruzeiros; ao estudar uma travessia ocenica de longa distncia, comparar a derrota
ortodrmica com a derrota loxodrmica, avaliando, entre outros aspectos, as distncias
envolvidas e considerando as condies meteorolgicas prevalecentes nas zonas a atra-
vessar; decidir qual das derrotas a mais vantajosa, ou se convm adotar uma derrota
composta (derrota mista), caso em que dever ser escolhido o paralelo limite;
(18) caso a derrota seja fixada em Ordem de Movimento, o Encarregado de Nave-
gao deve analis-la segundo os critrios acima mencionados e, se julgar que tal derrota
pode conduzir o navio a situaes perigosas, deve participar o fato ao Comandante e suge-
rir alteraes;
(19) traar a derrota, inicialmente, nas cartas gerais (figura 39.1); transport-la e
estud-la, detalhadamente, nas cartas de maior escala, onde ser conduzida a navegao;
(20) uma vez traada a derrota, calcular a durao de cada pernada, levando sem-
pre em conta a velocidade de avano (SOA speed of advance) prevista, as correntes e
os ventos provveis, de modo a estimar a chegada a cada ponto ou porto e a hora da
passagem em zonas de perigo;
(21) preparar uma tabela, para submeter aprovao do Comandante, contendo a
descrio da derrota, abordando (figura 39.2):
designao dos pontos de inflexo da derrota (identificao por uma letra, nume-
ral ou palavra-cdigo);

coordenadas geogrficas (latitude e longitude) do ponto de partida, de todos os

pontos de inflexo da derrota e do ponto de chegada (destino);
rumo verdadeiro (e magntico) correspondente a todas as pernadas da derrota;
distncias, em milhas nuticas e dcimos, entre os diversos pontos de inflexo da
derrota;
velocidades de avano (SOA) previstas para as diferentes pernadas;
durao do trajeto (ETE estimated time enroute) das vrias pernadas da der-
rota, considerando a velocidade de avano (SOA) prevista;
Figura 39.1 Traado da Derrota na Carta Geral

Figura 39.2 Planejamento da Derrota de Beira, Moambique, para o Rio de Janeiro, Brasil
NIMA: carta norte-americana; ING: carta inglesa; SAN: carta da frica do Sul; DHN: carta brasileira
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA

ETD/ETA (estimated time of departure ou hora estimada de partida/estimated

time of arrival, ou hora estimada de chegada) correspondentes ao ponto de partida, pon-
tos de inflexo da derrota e ponto de chegada;
cartas nuticas a serem utilizadas nos diversos trechos (em ordem de emprego);
informaes relevantes (proximidades de auxlios navegao ou pontos not-
veis, passagem por zonas perigosas, etc.); e
distncia total e durao total do trajeto correspondentes derrota.
(22) na plotagem da derrota nas cartas:
registrar, sobre cada pernada da derrota traada, o valor numrico do rumo ver-
dadeiro (e magntico), alm da distncia correspondente ao trajeto;
em cruzeiros longos, anotar, em espaos regulares, as distncias ao porto deman-
dado; isto evitar perda de tempo e muitas medidas desnecessrias;
registrar o ETA referente a todos os pontos de inflexo da derrota, de modo que
possam ser corrigidos adiantamentos ou atrasos;
traar as linhas de posio de segurana (marcao de perigo, crculo de distncia
de perigo, ngulos horizontais ou verticais de segurana, profundidade mnima, etc.), onde
for conveniente; e
anotar a distncia a passar de cabos, pontas, ilhas, objetos notveis na costa e
auxlios navegao, o que contribuir para avaliar a situao do navio com relao
derrota prevista;
(23) ter especial cuidado na passagem do ponto de uma carta para outra, fazendo-o,
sempre que possvel, por marcao e distncia de um ponto de terra, representado na
rea de superposio das duas cartas, para evitar problemas de posicionamento decorren-
tes de imprecises cartogrficas ou do uso de cartas com data diferentes;
(24) anotar os perigos existentes e, em relao a eles, verificar: balizamento; corren-
tes e mars nas proximidades; ventos provveis; recomendaes existentes nos Roteiros
quanto maneira de evit-los; hora em que sero passados, se de dia ou de noite e, em cada
caso, as precaues que devem ser tomadas; distncias em que podero ser detectados pelo
radar ou visualmente, se for o caso; que indicaes as sondagens fornecero de sua aproxi-
mao; e quais os limites de segurana em relao a outras marcas bem visveis;
(25) estudar detalhadamente o balizamento de todo o percurso (ter ateno Re-
gio de Balizamento do Sistema IALA em que se situa a rea em que se vai navegar),
marcando na carta, a lpis, os alcances dos faris, mesmo daqueles que no possam ser
avistados; estudar os detalhes de cada farol que dever ser utilizado (alcance relativo ao
passadio, caracterstica, fase detalhada, estrutura, sinais de cerrao, etc.); no esque-
cer que vrias causas podem reduzir ou aumentar os alcances das luzes de auxlio nave-
gao;
(26) lanar a lpis, nas rosas ou linhas isognicas das cartas, o valor da declinao
magntica atualizado para o ano;
(27) estudar detalhadamente todos os portos intermedirios, fundeadouros e locais
abrigados a que o navio, eventualmente, possa ter que arribar;
(28) ao planejar a entrada no porto de destino:

estudar as cartas de aproximao e de porto, Roteiro, Lista de Faris, Cartas de

Correntes de Mar e Tbuas das Mars;
traar a derrota a ser seguida do ponto de chegada ao ponto de fundeio ou atraca-
o, lanando os rumos e as distncias;
relacionar pontos de terra e alinhamentos naturais que possam ser facilmente
marcados; e
lanar as marcaes de guinada, nos pontos de mudana de rumo, para objetos de
fcil identificao (de preferncia prximos ao travs);
(29) ao escolher um ponto de fundeio, ter presente que um bom fundeadouro deve
possuir os seguintes requisitos:
ser abrigado de ventos, correntes e fortes vagas;
ser de boa tensa;
ter espao bastante para o giro do navio fundeado;
no ser muito profundo, ou no ter o fundo grande declividade;
ser livre de cabos, dutos, canalizaes e outras estruturas submarinas;
ficar afastado de linhas de trfego regular de embarcaes;
possuir um nmero suficiente de pontos notveis e auxlios navegao, para
controlar a posio de fundeio, durante o dia e noite; e
se for arriada lancha para conduo de compras ou de licenciados, o ponto de fun-
deio deve ficar o mais prximo possvel do local onde atracaro as embarcaes do navio;
(30) se o ponto de fundeio for designado por autoridade superior (Comandante de
Fora, por exemplo) ou por autoridade porturia, analis-lo segundo os critrios acima e,
se julg-lo insatisfatrio, participar ao Comandante e sugerir que seja solicitada altera-
o do local de fundeio;
b. OUTRAS PROVIDNCIAS A TOMAR ANTES DE SUSPENDER

(1) Consultar os Roteiros e a publicao World Port Index, obter os dados dos
portos de escala e de destino, e levar ao conhecimento do Imediato as informaes de
carter logstico (abastecimento de gua, leo, praticagem obrigatria, vveres, etc.);
(2) verificar as mudanas de fusos horrios, a existncia de hora de vero nos di-
versos portos e pases que usam horas especiais;
(3) ler com muita ateno a introduo aos Roteiros e demais publicaes de auxlio
navegao, pois ali se encontram informaes importantes, tais como: sentido de conta-
gem das marcaes, sistemas de balizamento e caractersticas de faris, meios e proces-
sos para entrar em contato com estaes-rdio costeiras, regulamento de portos, sinais de
socorro, elevao do observador para a qual dado o alcance dos faris, freqncia de
nevoeiro, temperatura e presso atmosfrica prevalecentes, alm de outras informaes
meteorolgicas e climticas, dados sobre mars, correntes e ventos predominantes para
as diversas pocas do ano e um grande nmero de informaes teis que preparam o
esprito do navegante para o perfeito conhecimento e emprego de todos os elementos dis-
ponveis para maior segurana da navegao;
(4) ler cuidadosamente as informaes contidas no Folheto n 1 de Avisos aos
Navegantes da DHN. O Folheto n 1 de cada ano contm informaes sobre organizao
e irradiao de Avisos aos Navegantes, recomendaes sobre segurana da navegao,

procedimentos relativos localizao de sondagens anormais; alm disso, apresenta todos

os Avisos Permanentes Especiais (APE) em vigor, abordando assuntos tais como: normas
sobre poluio marinha nas guas jurisdicionais, limites dos espaos martimos sobre os
quais o Brasil exerce direitos de soberania ou jurisdio (Mar Territorial, Zona Cont-
gua, Zona Econmica Exclusiva e Plataforma Continental), zonas de praticagem obrigat-
ria, sinalizao de plataformas de explorao/explotao de petrleo no mar; balizamentos
especiais, sinalizao de cais, trapiches, molhes e pontes, etc.;
(5) anotar todas as estaes radiogoniomtricas e radiofaris, assim como barcas-
faris, estaes DGPS (GPS Diferencial) e RACON que possam auxiliar a navegao na
zona considerada;
(6) organizar uma relao das estaes que transmitem sinais horrios, boletins
meteorolgicos, cartas meteorolgicas por fac-smile e avisos aos navegantes, com fre-
qncias e horrios de emisso, e fornec-la Estao-Rdio do navio (figura 39.3);
(7) calcular as horas do nascer e do pr da Lua, para as noites em que dever ser
avistada terra ou navegar costeiro (a Lua s vezes ajuda e outras vezes prejudica a visibi-
lidade);
(8) verificar a necessidade de contratao de prticos (Mar do Norte, Mar Bltico,
Estreito de Magalhes, etc.) e de aluguel de equipamentos (Decca, etc.);
(9) verificar as condies de funcionamento de todos os equipamentos de navegao
e meteorologia, com especial ateno para ecobatmetro, radar de navegao, agulha
giroscpica e magntica, GPS, odmetro e receptor de carta meteorolgica por fac-smile
(weather fax);
(10) examinar os cronmetros, sextantes, estadmetros, peloros, crculos azimutais
e alidades telescpicas, anemmetros, termmetros e barmetros;
(11) verificar qual a hora mais conveniente para a partida, caso esteja a critrio do
Comandante, considerando condies de mar e corrente, passagem em canais estreitos e
zonas perigosas, visibilidade, etc.; verificar as condies de mar e corrente para o dia e
hora da partida; e
(12) se necessrio, comparecer DHN para consulta e esclarecimentos sobre a der-
rota e a navegao.
39.4 EXECUO DA DERROTA.

NAVEGAO COSTEIRA E
NAVEGAO OCENICA
a. TIPOS E MTODOS DE NAVEGAO

Embora existam vrias outras classificaes, so tradicionalmente reconhecidos
trs TIPOS PRINCIPAIS de navegao, quanto distncia em que se navega da costa, ou
do perigo mais prximo:
(1) NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS: a navegao que se pratica em por-
tos ou nas suas proximidades, em barras, baas, canais, rios, lagos, proximidades de peri-
gos ou quaisquer outras situaes em que a manobra do navio limitada pela estrita

configurao da costa ou da topografia submarina. este, tambm, o tipo de navegao

utilizado quando se navega a distncias da costa, ou do perigo mais prximo, menores que
3 milhas. A proximidade aos perigos e/ou o espao restrito para a manobra exigem que o
navio seja posicionado com preciso, devendo a navegao ser precedida por um meticulo-
so planejamento. Este planejamento requer um conhecimento das caractersticas de ma-
nobra especficas do navio, ou seja, de seus Dados Tticos. A navegao em guas restri-
tas deve ser feita com toda a Equipe de Navegao guarnecida. o tipo de navegao que
demanda maior preciso;
Figura 39.3 Derrota BeiraRio de Janeiro: Estaes que Transmitem Previso

Meteorolgica e Avgantes
PREVISO METEOROLGICA E AVGANTES
FAC-SMILE
FAC-SMILE
FAC-SMILE
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
CAPETOWN
FAC-SMILE
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
FAC-SMILE

(2) NAVEGAO COSTEIRA: a navegao praticada em distncias que, normal-

mente, variam entre 3 e 50 milhas da costa (ou do perigo mais prximo). Pode, tambm,
ser definida como a navegao feita vista de terra, na qual o navegante utiliza acidentes
naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faris, torres, edificaes, etc.) para determi-
nar a posio do navio no mar; e
(3) NAVEGAO OCENICA: a navegao ao largo, em alto-mar, normalmente
praticada a mais de 50 milhas da costa.
O tipo de navegao a ser praticado varia com a situao apresentada e sua adoo
ser deciso do Comandante, assessorado pelo Encarregado de Navegao. Contudo, aps
ter sido decidido qual o tipo de navegao a ser utilizado, a preciso requerida e o interva-
lo de tempo entre observaes no deve ser maior que aquele constante na tabela abaixo:
TIPOS DE NAVEGAO
REQUISITOS EM GUAS NAVEGAO NAVEGAO
RETRITAS COSTEIRA OCENICA
DISTNCIA COSTA
OU AO PERIGO MAIS MENOR QUE 3 MILHAS DE 3 A 50 MILHAS MAIOR QUE 50 MILHAS
PRXIMO
PROFUNDIDADE MDIA 20 METROS (E MENORES) DE 20 A 200 METROS SUPERIOR A 200 METROS
PRECISO REQUERIDA MXIMA (MELHOR QUE DE ORDEM DE 0,1

1 A 2 MILHAS
PARA AS POSIES 0,05 DA MILHA OU 100 DA MILHA OU 200
EM MDIA
JARDAS) JARDAS
FREQNCIA DE CADA 3 MINUTOS EM 3 VEZES AO DIA

DETERMINAO 10 A 30 MINUTOS
MDIA NO MNIMO
DA POSIO
Os valores tpicos acima apresentados podero variar, de acordo com os requisitos

de cada situao, tais como:
Distncia do navio terra;
perigos existentes e pelos quais o navio dever passar;
existncia de marcas que se prestam determinao da posio;
balizamento existente;
velocidade do navio, condies de vento, vagas, corrente, mar e visibilidade; e
confiana depositada na carta que est sendo usada.
Assim, por exemplo, as Organizaes Internacionais que tratam da segurana da
navegao, como a IMO (Organizao Martima Internacional), a IALA (Associao Inter-
nacional de Autoridades em Sinalizao Nutica) e a OHI (Organizao Hidrogrfica In-
ternacional), recomendam que os sistemas eletrnicos de posicionamento para navegao
de aproximao de portos e em guas restritas tenham uma preciso da ordem de 8 a 20
metros (95% de probabilidade).
Em qualquer tipo de navegao, deve-se utilizar, sempre, a carta de maior escala
disponvel, que representar com maior riqueza de detalhes a topografia do fundo, os
perigos navegao, os pontos notveis e os auxlios navegao.

Para conduzir qualquer um dos TIPOS DE NAVEGAO, o navegante utiliza-se

de um ou mais MTODOS para determinar a posio do navio, controlar e dirigir seus
movimentos. Os principais MTODOS DE NAVEGAO so:
(1) NAVEGAO VISUAL: em que o navegante determina sua posio por obser-
vaes visuais (marcaes, alinhamentos, ngulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos
de terra corretamente identificados e/ou de auxlios navegao de posies determina-
das (condio essencial: os pontos conspcuos e os auxlios navegao visados devem
estar representados na carta nutica da regio);
(2) NAVEGAO ESTIMADA: mtodo aproximado de navegao, pelo qual o

navegante executa a previso da posio futura do navio, partindo de uma posio conhe-
cida e obtendo a nova posio pelo rumo e velocidade do navio e o intervalo de tempo
entre as posies. Cabe ressaltar que uma posio estimada deve ser plotada sempre que
ocorrer uma das seguintes situaes:
Nas ocasies de mudana de rumo;
nas ocasies de mudana de velocidade;
nos momentos em que for traada uma linha de posio (LDP);
nos momentos em que for determinada uma posio observada; e
nas horas inteiras e nas meias-horas (se a escala da carta o permitir).
(3) NAVEGAO ASTRONMICA: em que o navegante determina sua posio por

observaes dos astros; e
(4) NAVEGAO ELETRNICA: em que o navegante determina sua posio por

informaes eletrnicas (obtidas de radar, radiogonimetro, Decca, Loran, satlite, etc.).
b. EXECUO DA DERROTA COSTEIRA E OCENICA
A EXECUO DA DERROTA , incontestavelmente, a parte mais importante da

funo do Encarregado de Navegao. Todo o seu trabalho preparatrio, explanado nos
itens anteriores, nada mais do que um meio de ter esta tarefa facilitada ao mximo
possvel.
Uma derrota pode ser dividida nas seguintes partes:
(1) Sada do Porto;
(2) Navegao Costeira;
(3) Navegao Ocenica;
(4) Aterragem; e
(5) Demanda do Porto de Destino (ou de Escala).
Por sua grande importncia, a sada do porto, a aterragem e a demanda do porto de

destino (ou de escala) sero comentadas, minuciosamente, no item que se segue. Ser
feito agora o estudo das navegaes costeira e ocenica, isto , da determinao da posi-
o do navio no mar e controle dos seus movimentos, desde o ponto de partida at o
ponto de aterragem.

Ponto de partida a posio do navio, determinada por observao de pontos

notveis de terra, que feita no momento em que desfechado o primeiro rumo planejado
da derrota. O ponto de partida, normalmente, fica situado fora da barra, ou na sada
do canal, do porto de onde se suspende.
Ponto de aterragem a posio do navio, determinada por observao de pon-
tos da costa sobre a qual o navio est aterrando, que feita no momento em que a terra
reconhecida e identificada, e onde o ltimo rumo planejado da derrota conduziu o navio.
O ponto de aterragem situa-se fora da barra do porto de destino ou de escala, antes
do incio do canal de acesso ao referido porto.
Ponto de chegada a posio do navio, determinada por observao de pontos
notveis de terra, que feita no momento em que iniciada a demanda do porto. Normal-
mente, situa-se na entrada do canal de acesso ao porto de destino ou de escala.
O ponto de partida uma das posies mais importantes que o Encarregado de
Navegao tem a determinar, pois ele constitui o incio da derrota planejada. Atendendo
sua importncia, a determinao do ponto de partida deve ser cuidadosa, devendo ser
escolhidos, com antecedncia, os pontos a serem marcados. Para atingi-lo, o navio deve
ser governado em rumos de praticagem (rumos prticos), com posies bem controladas,
determinadas a curtos intervalos de tempo (1 a 3 minutos).
A determinao do ponto de partida dever ser feita por um dos processos abaixo,
de acordo com a disponibilidade:
Marcao simultnea de trs ou mais pontos notveis;
distncias simultneas de trs ou mais pontos notveis;
marcao simultnea de um ponto notvel e alinhamento;
marcao simultnea de dois pontos notveis;
marcao e distncia simultneas de um ponto notvel;
marcao de um ponto notvel e distncia de outro;
segmentos capazes; e
posicionamento eletrnico (GPS, LORAN-C, DECCA).
Quando as medies so feitas por um s observador, elas no podem, teoricamen-
te, ser consideradas simultneas. Contudo, na prtica, tais observaes so aceitas como
simultneas e, por isso, todo esforo deve ser feito para que o intervalo de tempo entre
elas seja o mnimo possvel. Ademais, neste caso, deve ser obedecida a seqncia adequa-
da de observaes de LDP, amarrando ao instante da posio a LDP que varia mais rapi-
damente. O ponto obtido por um desses processos servir, inclusive, para verificar a posi-
o obtida por equipamento eletrnico de navegao.
Aps a determinao do ponto de partida:
Desfechar o primeiro rumo da derrota planejada;
anotar o odmetro e a hora; registrar as coordenadas do ponto;
fornecer ao Oficial de Quarto os dados do ponto de partida; e
providenciar para que o Oficial de Quarto inicie a comparao das agulhas e faa
a escriturao no livro prprio.

Tem incio, ento, a execuo da derrota costeira. O Encarregado de Navegao

no deve esquecer que todo o seu trabalho de preparao tornar-se- intil e teria sido
dispensvel se no se seguir a derrota prevista e estudada. Manter-se, portanto, sobre a
derrota que foi escolhida e aprovada pelo Comandante deve ser um dos seus objetivos,
pois ela representa segurana para o navio.
Enquanto perdurar a situao de navegao costeira, as posies do navio devem

ser obtidas com a preciso e a freqncia exigidas, aproveitando-se, para isso, todos os
auxlios navegao, marcas notveis existentes na costa, etc. O ecobatmetro deve ser
mantido em operao permanente e as profundidades indicadas comparadas com as son-
dagens registradas na carta, para todas as posies obtidas.
Ainda na navegao costeira, devem ser observados os seguintes aspectos:
Manter, durante a execuo da derrota costeira, uma navegao estimada cuida-

dosa, cumprindo todas as regras para navegao estimada;
verificar a existncia de corrente, determinar seus elementos e procurar conhe-

cer o abatimento, caimento, atraso ou avano do navio, por meio da comparao de posi-
es estimadas com posies determinadas para o mesmo instante, pesquisando, ainda,
se tais efeitos so devidos ao vento, corrente ou erro de odmetro. Fazer a compensao
de rumo necessria para seguir a derrota prevista;
determinar, por meio de alinhamentos ou azimute do Sol, os desvios das agulhas

giroscpica e magnticas;
um dos critrios mais importantes para escolha dos pontos a serem marcados
sua proximidade, pois os pequenos erros cometidos na marcao produzem efeitos tanto
maiores quanto mais distantes estiverem os pontos observados;
outro critrio que deve imperar na seleo de pontos na navegao costeira refe-
re-se ao ngulo de interseo das LDP; evitar o emprego de pontos cujas marcaes difi-
ram de menos de 30, a fim de obter uma boa geometria para a posio;
procurar identificar o maior nmero possvel de pontos notveis na costa que pos-
sam servir para o posicionamento do navio, baseado no exame conjunto da carta e do Rotei-
ro (que deve ser mantido aberto, na parte referente descrio da zona em que se navega);
sempre que uma nova marca comear a ser empregada na determinao da posi-
o, faz-la juntamente com outras duas j utilizadas, de modo a verificar se est sendo
corretamente identificada. Caso no haja dois outros pontos disponveis, verificar se o
caminho percorrido na carta corresponde s diferenas de horas e odmetros registrados,
ou se houve salto por ocasio da mudana de ponto;
comparar as profundidades registradas no ecobatmetro com as indicadas na car-

ta e avaliar qualquer diferena notvel encontrada;
ao passar uma posio de uma carta para outra, faz-lo sempre por marcao e
distncia de um ponto de terra ou auxlio navegao, bem definido em ambas as cartas,
em vez de utilizar coordenadas geogrficas, a fim de evitar erros decorrentes de impreci-
ses nos levantamentos ou data diferentes;
nas determinaes de posio, nunca utilizar bias, que, por estarem sujeitas a
mudanas de posio, devem servir apenas para chamar a ateno e confirmar posies
obtidas pela marcao de objetos fixos;

utilizar as informaes do CIC/COC apenas para comparar com suas observa-

es, exceto em condies de visibilidade restrita, quando pode ser necessrio navegar
exclusivamente pelo CIC/COC, utilizando posicionamento radar;
no esquecer que todas as informaes colhidas e resultados obtidos devem coin-

cidir. possvel que apaream diferenas e, caso isto acontea, um estudo cuidadoso das
informaes usadas, das observaes feitas, dos mtodos utilizados e do critrio de esco-
lha adotado muito provavelmente mostrar onde foi cometido o erro, que, ento, poder
ser corrigido;
evitar aproximar-se de plataformas de explorao/explotao de petrleo no mar,
assim como de barcas-faris, bias LANBY (large automatic navigational buoy), outras
bias de sinalizao nutica, bias oceanogrficas e meteorolgicas (fixas ou de deriva);
havendo esquemas de separao de trfego ou vias de circulao definidas, man-
ter-se na via apropriada, evitando penetrar na zona de separao ou na via oposta; ade-
mais, obedecer a todas as regras previstas no RIPEAM para navegao em reas que
observam estes dispositivos;
manter escuta permanente no canal 16 VHF; em caso de dvidas sobre as inten-

es ou sobre a situao de um navio que se aproxima, estabelecer contacto VHF, solicitar
mudana de canal, escolhendo um canal destinado a comunicaes navio-navio (bridge-
to-bridge) e combinar a manobra, de modo que a passagem seja feita com segurana; e
manter uma vigilncia constante, feita por pessoal qualificado e devidamente

instrudo sobre a zona em que se navega e os perigos que podem ser esperados; o vigia
deve concentrar sua ateno no setor da proa e suas proximidades, e receber recomenda-
o de alertar imediatamente sobre quaisquer indcios de perigo, tais como gua descora-
da, mudanas na cor da gua, sargaos, arrebentaes ou crescimento anormal das ondas,
redemoinhos ou rebojos, troncos flutuantes e outros objetos avistados dentro dos limites
do horizonte.
O radar um aparelho de grande utilidade na navegao costeira, especialmente

em condies de visibilidade restrita. Com o seu auxlio, a determinao de distncias
muito facilitada e a identificao de acidentes notveis, como enseadas, pontas, ilhas pr-
ximas costa, etc., torna-se mais simples. Muita ateno merece, no entanto, quando o
navegante depende exclusivamente dele. Na interpretao das indicaes da tela, preci-
so ter sempre em mente que o radar apresenta uma projeo plana da topografia. As
elevaes mostradas na carta devem ser cuidadosamente procuradas na tela, pois, quan-
do a costa baixa por trs das elevaes, elas aparecem como se fossem ilhas, o que pode
trazer confuso. A determinao da distncia pode ser muito prejudicada quando a costa
baixa ou constituda de material mau refletor. Alm destas limitaes, o radar, depen-
dendo do seu tipo, pode ter maior ou menor discriminao em marcao e distncia, o
que pode causar que duas ilhas, ou dois navios, ou costa e ilha prxima a ela, apaream
como se fosse um s alvo radar, isto , representados pelo mesmo pip na tela. Da, deve
o navegante conhecer bem as caractersticas do radar com que est operando.
A ajustagem dos diversos controles do radar , tambm, muito importante, e uma
contnua busca de melhor imagem deve ser sempre levada a efeito. Apesar do radar per-
mitir a determinao da posio por meio de marcao e distncia de um s ponto de
terra, o uso de dois ou trs pontos sempre aconselhvel, a fim de ser verificado se eles
esto sendo corretamente identificados na tela. A distncia determinada nos radares ,
em geral, mais precisa que a marcao obtida, pois a discriminao em marcao de

apenas alguns graus (3 a 5) nos tipos comuns. Por esse motivo, a posio radar mais
precisa a determinada pela interseo de distncias a pelo menos dois pontos.
Convm lembrar que a distncia ao horizonte radar corresponde elevao da
antena, acrescida de cerca de 10%. Nestas condies, as distncias tomadas alm da dis-
tncia ao horizonte correspondem a uma determinada altitude do ponto visado e no
linha-dgua. Isto muito importante na Navegao Costeira e, principalmente, nas
aterragens com o radar.
Durante a prtica da navegao costeira, as posies do navio devem ser determi-
nadas por mtodos visuais, ou pela combinao de LDP visuais com linhas de posio
radar, complementadas por informaes do ecobatmetro. As informaes de sistemas de
posicionamento eletrnico, como o GPS, Decca ou LORAN-C, devem ser utilizadas, em
princpio, para confirmao das posies visuais e/ou radar. Apenas em caso de impossibi-
lidade de uso dos mtodos acima citados, o posicionamento eletrnico deve ser o principal
mtodo de obteno das posies do navio na navegao costeira.
Quando as marcas de terra alagarem ou estiverem prejudicadas na sua visibilida-
de, deve ser iniciada a navegao ocenica, utilizando-se os mtodos disponveis para a
determinao da posio do navio (navegao estimada, astronmica ou eletrnica), con-
forme se apresentam as condies do tempo ou as possibilidades tcnicas dos equipamen-
tos de bordo. Em qualquer caso, deve ser sempre mantida uma cuidadosa navegao esti-
mada, em paralelo com os outros mtodos em uso.
Para conduo da navegao estimada, as informaes obtidas na navegao cos-
teira devem ser criteriosamente levadas em conta, bem como as indicaes das cartas-
piloto, cartas de corrente, roteiros, cartas de derrota, etc. A navegao estimada, por ser
feita com dados aproximados de elementos que, freqentemente, variam de valor, inten-
sidade e direo, no muito precisa. Entretanto, isto no diminui a sua importncia,
pois ela independe de informaes externas ao navio e de condies atmosfricas que
prejudicam, ou impedem, outros mtodos de navegao.
Especialmente pelas razes citadas, a navegao estimada deve ser feita com toda
a meticulosidade, no devendo o navegante esperar pela observao do dia seguinte, nem
pela melhora do tempo. Antes que isso acontea, ele poder ter necessidade imperiosa de
conhecer, com a maior exatido que lhe for possvel, a sua posio. fcil compreender
isto quando se pensa na possibilidade de acidentes, de prestar socorro, de arribar devido
a avarias, etc.
A prtica da navegao astronmica foi abordada, com todos os detalhes, no Cap-
tulo 32 (Volume II). oportuno recordar que ela deve ser praticada sempre que houver
oportunidade. Somente um observador com prtica pode obter resultados que inspiram
confiana. Esta a razo pela qual as ocasies no devem ser perdidas ou desperdiadas,
mesmo que no seja indispensvel segurana da navegao. A prtica far com que um
observador reduza o seu erro pessoal de colimao (equao pessoal do observador) e possa
alcanar melhores resultados nas suas observaes, alm de aumentar a auto-confiana.
Em todo o decorrer da execuo da derrota ocenica, o ecobatmetro deve estar
permanentemente operando, desde que se esteja dentro do alcance do equipamento. As
cartas nuticas modernas apresentam as profundidades de todas as reas nelas repre-
sentadas, inclusive das grandes bacias abissais ocenicas. Assim sendo, a profundidade
onde navegamos ser sempre um dado do maior valor para verificar a coerncia da nossa
navegao estimada, astronmica ou eletrnica. Um acidente submarino notvel (eleva-
o ou banco ocenico) pode constituir uma excelente linha de posio obtida com o

ecobatmetro. As tcnicas da navegao batimtrica devem ser exercitadas, sempre que a

topografia do fundo e a representao do relevo submarino nas cartas o permitirem.
Durante a viagem, verificar se as observaes meteorolgicas esto sendo executa-
das e registradas de acordo com as normas em vigor; verificar se as mensagens SHIP
esto sendo preparadas e transmitidas seguindo as instrues vigentes.
Receber as cartas meteorolgicas transmitidas por fac-smile e/ou receber e plotar

as mensagens METEOROMARINHA e inteirar-se da previso do tempo prognosticada
para a rea onde se navega, complementando-a com a interpretao das observaes
meteorolgicas feitas a bordo; informar ao Comandante, com a maior antecedncia poss-
vel, qualquer condio de tempo adversa esperada, de modo que o navio esteja devida-
mente preparado para enfrent-la.
Acompanhar com o mximo de ateno o teor de todos os Avisos aos Navegantes

recebidos durante a viagem, informando ao Comandante sobre os que possam afetar a
segurana da navegao do navio.
O Livro de Ordens de Navegao deve ser cuidadosamente escriturado, de modo

que o Oficial de Quarto tenha instrues claras e precisas sobre as providncias a serem
tomadas, principalmente durante a noite.
A posio do navio deve ser informada diariamente, por escrito, ao Comandante, s

1200 horas, nos horrios de transmisso de mensagens de posio e sempre que for orde-
nado.
A navegao eletrnica dever ser feita nas regies abrangidas por sistemas de
posicionamento eletrnico, desde que o navio possa dispor de aparelho receptor especfi-
co. Os sistemas modernos so capazes de fornecer o rigor e a rapidez exigidos at mesmo
pela navegao costeira. Entretanto, os sistemas com estaes baseadas em terra apre-
sentam, como principais deficincias, preciso insuficiente em determinadas circunstn-
cias de hora e regio, ou sob condies atmosfricas adversas.
O Sistema de Posicionamento Global por Satlites Navstar GPS (Navigation System

by Time and Ranging Global Positioning System), conhecido em nossa Marinha como
GPS, apresenta uma preciso de 100 metros (95% de probabilidade), no seu modo normal
de operao (SPS standard positioning service).
O GPS informa, alm da Latitude e Longitude, a hora, a velocidade e o rumo no

fundo. Alm disso, os equipamentos dispem de vrios outros programas de navegao.
A Tcnica Diferencial aplicada ao GPS (DGPS) foi desenvolvida para melhorar a

preciso de posicionamento do Sistema GPS padro, tornando os erros de posio inferio-
res a 10 metros (95% de probabilidade).
A Navegao DGPS em tempo real requer trs componentes:
Estao de Referncia DGPS;
Link de Comunicaes (para correes DGPS); e
Receptor DGPS a bordo do navio/embarcao.
As estaes de referncia so instaladas nos radiofaris martimos, que so utiliza-

dos para a transmisso de dados das correes DGPS aos usurios, utilizando a portadora
do sinal do radiofarol, sem qualquer prejuzo para a radiogoniometria.

Dentre as inmeras vantagens do DGPS utilizando a transmisso dos radiofaris

existentes em nossa costa, destacamos:
O equipamento empregado a bordo dos navios para receber as correes DGPS

pode ser utilizado em todo o mundo, pois os radiofaris martimos de todos os pases
operam na mesma faixa de freqncia;
alta disponibilidade e confiabilidade;
preciso de posicionamento que permite a navegao de aproximao e navega-

o em guas restritas (no interior de portos, baas, enseadas e canais);
utilizao pelos navios e aeronaves da Esquadra e das Foras Distritais, especial-

mente em misses de socorro e salvamento; e
utilizao em atividades de sinalizao nutica (posicionamento de sinais fixos e

flutuantes) e de levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos.
Nunca demais reafirmar que os sistemas de posicionamento eletrnico no so

infalveis e que exigem acompanhamento constante de sua operao, para a deteco de
falhas tcnicas ou ausncia de emisso ou recepo. Os sistemas eletrnicos apresentam
como maior limitao o fato de poderem ser desligados em poca de crise ou de guerra, ou
de neles serem injetados erros intencionais. Assim, preciso relembrar que a navegao
responsvel recomenda o uso de todos os meios disponveis. Nenhum equipamento, ain-
da, elimina a necessidade do contato e reconhecimento visuais, a vivncia e experincia
que se adquirem pela prtica. Talvez se possa mesmo esperar, pelas caractersticas
operacionais e econmicas da navegao martima, que ela jamais atinja a automao
total, como pode acontecer com a navegao area e espacial, a ponto de descaracterizar
ou eliminar a existncia do marinheiro.
Durante a execuo da derrota, comunicar imediatamente DHN, via rdio, quais-

quer alteraes ou irregularidades que possam afetar a segurana da navegao na costa
do Brasil ou na NAVAREA V, tais como derrelitos perigosos, sinais luminosos de auxlio
navegao apagados ou com funcionamento irregular, bias desaparecidas, faris ou faro-
letes tombados ou destrudos, cascos soobrados, bancos, pedras, altos-fundos, gua des-
corada ou arrebentaes no cartografadas, mau tempo ou outras condies adversas no
previstas, etc. Anotar, para posterior comunicao DHN, qualquer observao ou fato
de carter no urgente que possa interessar navegao na costa do Brasil.
Informar ao Servio Hidrogrfico do pas mais prximo a existncia de qualquer pe-

rigo navegao no cartografado (ou incorretamente posicionado/representado na carta)
descoberto em guas estrangeiras, ou qualquer uma das outras alteraes acima citadas.
Navegando em formatura, o navio deve ser mantido corretamente no seu posto,

mas deve ser sempre lembrado que cada navio continua a ser responsvel pela sua nave-
gao segura; assim, determinar a posio com a freqncia necessria e informar ao
Comandante e ao Oficial de Quarto sobre qualquer situao de perigo que puder vir a se
desenvolver.
Intensificar, antes da aterragem, a execuo de sondagens com o ecobatmetro e a

determinao da posio do navio.
As normas que se seguem padronizam a preciso, a notao e a simbologia dos

elementos usados na navegao.

(a) De maneira geral, todo elemento extrado de uma tbua, almanaque, tabela,
etc., deve ser usado com a mesma preciso com que tabulado;
(b) nos trabalhos grficos e traados nas cartas, a preciso limitada preciso
grfica, isto , a 0,2 mm na escala do grfico ou da carta;
(c) os valores dos elementos abaixo devem ser escritos com o nmero de algarismos
indicado:
Horas e minutos 4
Azimute 4 (dcimos, inclusive)
Marcao 4 (dcimos, inclusive)
Rumo 4 (dcimos, inclusive)
Velocidade 3 (dcimos, inclusive)
Odmetro 5 (dcimos, inclusive)
(d) a aproximao ao dcimo de um resultado obtido em centsimos, deve seguir a
seguinte norma:
De 3,31 a 3,34 arredondar para 3,3
De 3,36 a 3,39 arredondar para 3,4
No caso de 5 (cinco) centsimos, arredondar para o dcimo par:
Em vez de 3,35 usar 3,4
Em vez de 3,25 usar 3,2
(e) a aproximao ao dcimo, quando conduz a um nmero inteiro, no desobriga
anotar a parte decimal. Ex.: Altura = 15 12,0';
(f) nos trabalhos grficos e traados nas cartas, os smbolos abaixo devem ser apli-
cados:
posio estimada ........................................................
posio determinada ..................................................
posio com radar .......................................................
reta de altura .............................................................
reta de altura transportada ......................................
travs .......................................................................... #
(g) a posio, estimada ou determinada, tem o smbolo correspondente ladeado por

uma frao ordinria cujo numerador o valor da hora e cujo denominador a indicao
do odmetro:
1325 1200
Ex.:
0008 ,4 1236 ,0

(h) o rumo, quando traada a linha que o representa, constitui o trao de uma frao
ordinria, cujo numerador o valor do rumo, precedido da notao R e cujo denomina-
dor o valor da velocidade, precedido da notao vel:
R = 090,0
Ex.:
vel = 16,5
(i) na plotagem das marcaes, as retas s devem ser traadas nas proximidades da
posio estimada, abstendo-se de prolongar desnecessariamente as linhas, de modo a evi-
tar sujar ou rasurar a carta nutica, ou, o que pior, apagar a representao cartogrfica
de pontos notveis e auxlios navegao;
(j) quando traada a marcao, a parte extrema do segmento que a representa cons-
titui o trao de uma frao ordinria, cujo numerador o valor da marcao e o denomina-
dor o valor da hora:
270,0
Ex.:
1600
(l) as retas de altura, quando traadas na carta ou no grfico para retas de altura e
srie de observaes (modelo DHN-0620) dispensam o traado da direo azimutal; acima
da reta deve ser escrito o nome do astro e abaixo a hora legal da observao:
Vnus
Ex.:
1730
(m) os elementos abaixo requerem as seguintes precises:

Altura observada .......................................................... 0,1'
Altura calculada .......................................................... 0,1'
Diferena de alturas ..................................................... 0,1'
Azimute observado ....................................................... 0,5
Azimute calculado ........................................................ 0,1
Marcao observada ..................................................... 0,5
Marcao correta .......................................................... 0,1
Rumo para governo ......................................................... 1
Rumo para traado ....................................................... 0,5
Rumo calculado ............................................................ 0,1
Desvio observado .......................................................... 0,5
Desvio calculado ........................................................... 0,1
Distncia navegada ...................................................... 0,1'
Distncia medida .................................. 0,05' (100 jardas)
Latitude ......................................................................... 0,1'
Diferena de latitudes .................................................. 0,1'
Longitude ...................................................................... 0,1'
Diferena de longitudes ............................................... 0,1'
Apartamento ................................................................. 0,1'
Velocidade ................................................................. 0,1 n
Elevao .................................................................... 0,5 m
Profundidade menor que 30 m ................................ 0,1 m
Profundidade maior que 30 m ................................. 1,0 m

39.5 NAVEGAO DE SADA DE PORTO,

ATERRAGEM E DEMANDA DO
PORTO DE DESTINO
a. PRECAUES GERAIS PARA A NAVEGAO EM GUAS

RESTRITAS
A navegao de sada de porto e a de entrada no porto de destino ou escala, assim
como a parte final da aterragem, so caracterizadas como navegao em guas restri-
tas, que requer precaues e cuidados especiais.
Na navegao de sada de porto, bem como na de demanda do porto de destino ou
escala, devem ser aplicados os dados tticos (ou caractersticas de manobra) do na-
vio em todas as guinadas. A figura 39.4 ilustra graficamente a aplicao dos dados tti-
cos, levando em conta o avano e o afastamento durante as mudanas de rumo, o que
adquire especial relevncia ao se navegar em canais estreitos, proximidades de perigos
ou outras guas restritas e, tambm, quando em evolues em formatura (manobras tti-
cas). Na figura so apresentadas duas pernadas da derrota planejada, AB e BC. A pernada
AB tem como referncia o alinhamento ALFA e a pernada BC o alinhamento BRAVO.
Para que seja seguida a derrota planejada, deve ser consultada a curva de giro, ou a
tabela de dados tticos, correspondente velocidade e ao ngulo de leme a serem
utilizados na manobra. A curva (ou tabela) fornecer o valor do avano e do afastamen-
to para a guinada a ser efetuada.
Tais dados permitiro a determinao do ponto A, onde a manobra deve ser inicia-
da para que, ao trmino da guinada, o navio se encontre sobre a derrota final BC. Se o
navio iniciar a guinada em B, ao enfiar as marcas do alinhamento BRAVO, no final da
manobra encontrar-se- navegando sobre a linha MN, ao invs de BC, o que pode impli-
car graves riscos para a segurana da navegao.
Uma vez determinado o ponto de guinada, deve ser buscado na carta um ponto
notvel, o mais prximo possvel do travs, para servir como referncia para a guinada,
anotando-se na prpria carta o valor da marcao de guinada.
Logo que terminada a guinada, a posio do navio dever ser imediatamente deter-
minada. Em caso de haver algum afastamento da derrota planejada, o rumo dever ser
corrigido de forma a retom-la.
Alm disso, deve-se considerar que, para um navio de porte mdio a 15 ns de

velocidade, transcorrem aproximadamente 15 segundos desde que se ordena a guinada
at o instante em que o leme carregado no ngulo ordenado e o navio comea efetiva-
mente a mudar de rumo. Neste intervalo, o navio avanar 125 jardas (@ 115 metros), o
que pode ter bastante significao em canais estreitos ou guas restritas.
As tabelas de acelerao e desacelerao tambm devem ser criteriosamente
consideradas na navegao em guas restritas.
Na navegao de sada de porto e na de demanda do porto de destino/escala, se
houver dvidas quanto posio do navio, ou se for sentido que uma situao de perigo
pode estar se configurando, o Encarregado de Navegao deve solicitar ao Comandante

que reduza a velocidade, pare as mquinas, corte o seguimento do navio ou, at mesmo,
fundeie, at que todas as dvidas sejam desfeitas e a navegao possa ser retomada com
segurana.
Figura 39.4 Uso dos Dados Tticos na Navegao em guas Restritas
ALINHAMENTO ALFA
ALINHAMENTO BRAVO
M
TA
C
R RO
DE A L
FIN
a
B
A
DERROTA ORIGINAL
Se houver necessidade de pairar sob mquinas em um canal, deve-se procurar colo-

car o navio afilado ao vento, ou corrente. Quando der adiante, procure ganhar segui-
mento o mais rpido possvel, ordenando uma velocidade maior do que aquela em que se
pretender navegar. Aps ganhar seguimento, a velocidade pode ser reduzida para um
valor mais conveniente manobra no canal.
Na navegao em guas restritas deve-se levar sempre em conta o calado, que au-
menta com a velocidade, o balano e o caturro do navio. Quando houver necessidade de
passar sobre fundos comparativamente rasos, essencial o clculo da altura da mar
para a hora prevista para a passagem, comparando a profundidade esperada com o cala-
do. Deve-se buscar sempre uma ampla margem de segurana, especialmente quando a
altura das ondas for considervel.
O calado maior quando o navio desenvolve grandes velocidades e aumenta signi-
ficativamente com o balano. Este crescimento depende do tipo de navio, sendo maior
naqueles cuja caverna mestra abaixo da linha de flutuao aproximadamente retangu-
lar, sendo ainda mais aumentado quando o navio tem quilhas laterais no ngulo exterior

do retngulo. Em certas classes de navios, o aumento de 7 polegadas por grau de balan-

o, de tal modo que, para 10, o aumento pode chegar a cerca de 6 ps (1,8 m). Por isso, a
velocidade deve ser criteriosamente avaliada. A experincia indica que uma velocidade
conveniente e segura para grandes navios deslocando-se em baixas profundidades alcan-
a, em geral, 7 ns. No caso de existir corrente, o navegante dever decidir entre uma
velocidade reduzida, que no implique um grande aumento de calado, e aquela que per-
mita manter um bom controle do governo do navio.
Na navegao de sada de porto ou de entrada no porto de destino/escala, se houver
uma derrota aconselhada traada na carta, o navio dever navegar sobre ela. As der-
rotas aconselhadas traadas em certas cartas nuticas de grande escala devem ser
interpretadas conforme a definio adotada pela Organizao Hidrogrfica Internacional
(OHI), que estabelece: derrota aconselhada uma linha indicada na carta nutica, que
foi especialmente investigada, para assegurar que est livre de perigos, e ao longo da
qual se recomenda aos navios navegar.
Alinhamentos notveis (naturais ou artificiais) e marcas de proa, ou de popa, de-
vem ser bastante utilizados na navegao em guas restritas. Alm disso, todas as mar-
caes de perigo, ou de segurana, devem estar traadas nas cartas.
Navegando em canais, todo o navio deve manter-se direita do eixo mdio do canal
sempre que seja possvel, sem prejuzo da sua segurana. Ao cruzar com outra embarca-
o, deve deslocar-se para BE (para a margem do canal que est sua direita), conforme
estipula o RIPEAM.
Nos canais tortuosos (sinuosos) se recomenda navegar, sempre que possvel, no
estofo da mar ou contra a corrente, por serem as circunstncias em que os navios gover-
nam melhor.
Os trechos perigosos e passos estreitos devem ser cruzados, de preferncia, duran-
te o dia.
Na navegao em guas restritas sempre recomendvel manter uma reserva de
velocidade, para enfrentar situaes que requeiram uma velocidade maior do que aquela
que se est empregando.
Em guas rasas pouco conhecidas, com escasso nmero de sondagens, de baixa
confiabilidade, e mal balizadas, navegar com velocidade reduzida, intensificar a vigiln-
cia e, se o meios permitirem, utilizar uma embarcao mida, dotada de ecobatmetro ou
prumo, sondando na proa e/ou helicptero sobrevoando a rea avante do navio.
A vigilncia tambm deve ser intensificada na navegao em guas restritas no
perodo noturno e sob nevoeiro ou cerrao, para avistar luzes de faris, faroletes, bias
luminosas e de outros navios.
Com visibilidade restrita, a velocidade deve ser reduzida, conforme determina o
RIPEAM, e o controle da posio do navio deve ser feito com maior freqncia. Alm
disso, o uso do radar e do ecobatmetro devem ser intensificados.
Nestas condies, deve-se, tambm, prestar o mximo de ateno aos sinais acsti-
cos recebidos. Quando o som se propaga contra o vento, pode ocorrer que seja lanado
para o alto. Nestes casos, deve-se advertir a vigilncia, normalmente situada em ponto de
maior altura (no tijup), para ficar alerta para identificar o sinal sonoro, que pode no ser
ouvido no passadio. Ainda com relao aos sinais acsticos, no se deve supor que:
Porque no se ouve o sinal, se est fora do limite do seu alcance;

porque se escuta um sinal fraco, se est a grande distncia;

porque se ouve forte, se est muito prximo; e
porque no se ouve, mesmo quando se esteja em suas proximidades, este deixou
de funcionar.
Ademais, no se deve deduzir a marcao relativa de um sinal sonoro pela direo
de onde se julga estar vindo o som, pois tambm h desvios no plano horizontal.
b. NAVEGAO DE SADA DE PORTO

As providncias relativas segurana da navegao que devem ser tomadas para a
sada do porto so de diversas espcies, variando com as condies locais, porte do navio,
utilizao ou no do servio de praticagem e rebocadores, condies de visibilidade, etc.
Como normas gerais, podem ser enumeradas as seguintes providncias, a serem
tomadas antes do navio suspender:
(1) Entrar em entendimentos com o Capito dos Portos, Delegado ou Agente da
Capitania, ou diretamente com a Administrao do Porto, a fim de conseguir prtico e
rebocadores para a manobra, caso seja necessrio;
(2) providenciar para que a agulha giroscpica seja posta em funcionamento com a
antecedncia necessria sua orientao; deve ser informada a Latitude e a proa em que
est o navio, a fim de tornar mais rpida a orientao;
(3) verificar, antes do navio suspender, o calado a vante e a r e anotar no Livro de
Quarto;
(4) assistir s experincias de leme, telgrafos, apito, sinais de alarme, luzes de
navegao e de tudo o mais que for necessrio manobra do navio, de dia e de noite;
(5) separar as cartas que vo ser usadas no cruzeiro a ser iniciado, colocando sobre
a mesa a carta do porto e a primeira carta para navegao costeira a ser utilizada;
(6) verificar a sincronia das repetidoras da giro (repetidora de governo e dos peloros
das asas do passadio), entre si e com a agulha mestra;
(7) instalar os crculos azimutais e/ou alidades telescpicas nas repetidoras da giro
e na agulha padro;
(8) ligar e testar o ecobatmetro, radar, radiogonimetro, GPS e demais equipa-
mentos de navegao;
(9) ter o leme guarnecido pelo melhor timoneiro de bordo, denominado, em geral,
timoneiro de Detalhe Especial para o Mar (DEM), que deve ser um homem experimen-
tado e habituado maneira de falar de quem manobra ou transmite as ordens;
(10) verificar e completar o material necessrio ao Oficial de Quarto, como rguas-
paralelas, plotadores, demais itens de material de desenho e plotagem, tabelas de dados
tticos e dados de mquinas do navio, estadmetro, binculos, rosas de manobra, tbuas
de navegao, lanternas, tipos de clculos, modelos e formulrios, calculadora eletrnica
de navegao, etc;
(11) preparar as sondarezas, os prumos de mo e o odmetro de superfcie;
(12) verificar os telefones de manobra;

(13) obter a previso da mar, das Tbuas das Mars, para o horrio de suspender;
informar a situao da mar ao Comandante e ao Oficial de Manobra;
(14) obter, das Cartas de Correntes de Mar, os elementos da corrente de mar pre-
vista para o horrio de sada do navio, informando ao Comandante e ao Oficial de Manobra;
(15) instruir com antecedncia a equipe de navegao do passadio e a equipe de

navegao radar do CIC/COC sobre os pontos a serem marcados nos diversos trechos da
derrota de sada do porto, os auxlios navegao fixos e flutuantes existentes e as dis-
tncias em que devem ser deixados, largura e profundidade do canal dragado ou varrido,
esquemas de separao de trfego em vigor, perigos a serem ultrapassados, condies de
mar e de corrente previstas, etc.; instruir a vigilncia sobre os detalhes da navegao de
sada de porto e recomendar ateno aos navios e embarcaes em movimento na rea;
(16) preparar a navegao paralela indexada, se for o caso, e instruir todos os en-
volvidos na sua execuo;
(17) verificar se a equipe de navegao est totalmente guarnecida e pronta para

comear a operar, antes do incio da manobra;
(18) executar o acerto de relgios;
(19) ter mo os dados sobre o navio, que podero ser solicitados pelo prtico (des-
locamento, comprimento, boca, calado, altura do mastro, potncia da instalao de m-
quinas, dados sobre acelerao e desacelerao, dimetros tticos e outras informaes
sobre as curvas de giro, etc.); e
(20) verificar se um dos ferros est pronto a largar.
Depois de iniciada a manobra, mesmo que tenha prtico a bordo, comear a deter-
minao da posio do navio com a freqncia recomendada e informar sempre ao Co-
mandante os perigos prximos ao local da manobra, limites de segurana, bias e
balizamento de qualquer espcie, embarcaes e navios que se aproximem, alm de qual-
quer outro fato que possa comprometer a segurana do navio.
Terminada a manobra de suspender e iniciada a navegao de sada do porto:
(1) Determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aprovei-
tando todos os disponveis;
(2) determinar a posio do navio, atendendo s seguintes finalidades: manter o Co-

mandante informado sobre a situao, controlar a navegao do prtico (se for o caso) e
obter elementos teis para futuras entradas e sadas do porto. A determinao da posio
deve ser feita por marcaes simultneas, com intervalos no maiores do que 3 minutos. Ao
Encarregado de Navegao cabe o planejamento da navegao de sada de porto, a seleo,
identificao e mudana dos pontos a serem marcados, a avaliao da posio e a supervi-
so do preenchimento da folha DHN-0622 Registro de Ocorrncias de Navegao;
(3) arriar ou lanar o odmetro logo que for possvel;
(4) observar, por meio de uma bia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro
meio prtico, a direo da corrente e estimar sua velocidade, informando o resultado ao
Comandante e Oficial de Manobra; e
(5) procurar atingir o ponto de partida previamente escolhido, mantendo-se rigoro-

samente dentro dos limites do canal de acesso (varrido ou dragado).

No esquecer que, mesmo com prtico a bordo, a responsabilidade da navegao

continua sendo do Comandante e que ele deve ser esclarecido sempre que houver alguma
dvida sobre a situao do navio e sua segurana.
Em portos estrangeiros preciso ter presente que, provavelmente, o timoneiro no

compreender o prtico e que o Oficial de Manobra, ou o prprio Encarregado de Navega-
o, dever servir como intrprete, para que no haja demora no cumprimento das ordens
dadas.
As ordens para o timoneiro e/ou sota-timoneiro devem ser claras, concisas e espec-
ficas; devem evitar, de qualquer maneira, possibilidade de ambigidades e de confuso
entre rumos e rotaes. O hbito de preceder uma ordem de mudana de rumo do sentido
em que deve ser carregado o leme tem provado, na prtica, ser muito seguro. O estabe-
lecimento da linguagem padro dada abaixo aconselhvel:
Leme a boreste .... graus; governar em ....;
Leme a bombordo .... graus; governar em ....;
Rotaes;
Boreste adiante devagar (ou 1/3); e
Boreste atrs meia fora (ou 2/3).
Quando inteno guinar com o navio sem poder precisar o rumo de governo:
Leme .... graus a boreste (ou bombordo); e
No pretender que o timoneiro governe no rumo desejado se, com antecedncia,

no for determinado alivia e, no momento oportuno, governa assim. Ordenar governa
assim em meio a uma guinada resultar em que o rumo seja varado. A expresso quebra
a guinada deve preceder governa assim, quando o giro ainda rpido.
Quando o navio passa em local apertado ou est correndo a milha, o timoneiro deve
ser alertado com a expresso nada a BE, nada a BB, ou bom governo.
Os rumos e rotaes devem ser ordenados algarismo por algarismo, de modo a ficar
bem claro. Exigir, sempre, que o timoneiro repita a ordem recebida nos mesmos termos
em que a mesma foi dada e que comunique quando o navio estiver a caminho.
Governar sempre por rumos, evitando ordenar ao timoneiro aproar a um objeto,

que nem sempre facilmente identificado por ele e, s vezes, pode estar encoberto por
qualquer obstculo. Contudo, quando em ocasio de manobra for necessrio adotar o sis-
tema de aproar a um determinado ponto, governando por rumos prticos, essencial
verificar se ele foi corretamente identificado pelo timoneiro.
Quando o tipo de navio no permitir que o Comandante, durante a manobra, d

suas ordens diretamente ao timoneiro e sota-timoneiro (exemplo: Comandante manobrando
do tijup e timoneiro e sota-timoneiro no passadio), conveniente escalar um Oficial
para permanecer no passadio, supervisionando o timoneiro e sota-timoneiro, asseguran-
do-se de que todas as ordens do comando foram corretamente compreendidas e pronta-
mente atendidas.

c. ATERRAGEM
A aterragem uma das operaes mais delicadas e perigosas efetuadas pelo Encar-
regado de Navegao. Um grande nmero de fatores pode facilitar ou dificultar a mano-
bra e necessrio estar preparado para todos os casos e eventualidades. Um planejamen-
to adequado essencial para o xito da aterragem.
Toda e qualquer aterragem deve ser precedida de um minucioso estudo da costa e

das condies locais. A leitura do Roteiro indispensvel e deve ser feita em conjunto com
a carta de maior escala que sirva para a aterragem. Devem ser observadas, especialmen-
te, as recomendaes existentes sobre a maneira de aterrar, derrotas aconselhadas, limi-
tes de segurana, objetos notveis e em que seqncia devem ser avistados, caractersti-
cas do balizamento, perigos, vistas da costa, linhas de sondagem, alinhamentos e perfis
caractersticos de acidentes geogrficos, condies de vento e mar, mars e correntes pre-
valecentes, etc. As precaues e os cuidados devem ser aumentados se as cartas e demais
publicaes so antigas e no merecem grande confiana.
Atendendo s peculiaridades da costa em que o navio deve aterrar, a escolha do

local da aterragem um fator importante. Em muitos portos, no aconselhvel fazer a
aterragem direta sobre eles, por ser a costa muito baixa, sem pontos notveis para serem
identificados com segurana e semeada de perigos ou bancos. Nestes casos, a aterragem
deve ser feita sobre um trecho da costa que, por seus acidentes naturais ou marcas not-
veis, facilite a tarefa de determinao da posio. Um exemplo tpico do que ficou dito o
caso da foz do rio Par, onde a aterragem feita sobre Salinpolis.
O reconhecimento da posio do navio antes da aterragem outro fator de grande

importncia. Quem aterra depois de alguns dias de navegao sem uma posio que ins-
pire confiana, deve ter especial cuidado e esprito preparado para qualquer surpresa.
Neste caso, o estudo detalhado de um trecho maior da costa indispensvel, a fim de que
seja abrangida toda a zona onde possvel a aterragem. Antes de aterrar, deve ser feito
todo esforo para determinar sua posio com a mxima preciso possvel.
Conforme mencionado no captulo anterior, o Sistema NAVSTAR-GPS capaz de

fornecer o posicionamento preciso para a aterragem.
Em toda aterragem o radar, tambm, ser um auxlio valioso, especialmente em

circunstncias em que se navega com visibilidade reduzida, ou no perodo noturno.
Alm disso, o ecobatmetro constitui um excelente auxlio na aterragem, compa-

rando-se suas indicaes com as sondagens representadas e as isbatas traadas na car-
ta. Por isso, o equipamento deve permanecer em operao desde que a navegao estima-
da indique que se entrou no seu alcance.
As vistas panormicas mostradas em algumas cartas nuticas tambm so de

grande importncia para a aterragem.
Em caso de falta absoluta de informaes, o exame e o traado da zona de incerteza

da posio essencial, antes de tomar qualquer deciso sobre a aterragem. Em certas
situaes, se no se conhece exatamente a posio do navio, a aterragem deve ser aborta-
da. De noite, com tempo fechado ou neblina, deve-se levar em conta por quantas horas ou
quantos dias se vem navegando sem uma boa posio. O exame da situao poder mos-
trar que necessrio afastar-se da costa durante a noite, para aproximar-se novamente
com luz do dia.

A escolha da hora da aterragem torna-se, s vezes, muito importante. Numa costa

baixa, arenosa, sem acidentes notveis, porm bem balizada, prefervel aterrar noite,
sobre um farol de 1 classe, ou de aterragem, como chamado. Isto torna mais fcil e
segura a operao, desde que sejam tomadas as precaues usuais de identificao da
caracterstica, e no seja esquecido que os avisos de irregularidades ou no funcionamen-
to dos faris chegam a bordo com alguma demora. Ainda sobre aterragem noturna,
conveniente lembrar que a Lua pode dificultar a observao do farol ou faris escolhidos,
devendo isto ser levado em conta.
Para a aterragem diurna, escolher, sempre que possvel, uma hora em que o Sol
ilumine a costa e no prejudique a viso.
Os perodos que abrangem os crepsculos so, em geral, os piores para a aterra-

gem, inclusive porque a hora em que o balizamento aceso ou apagado no conhecida
com certeza, alm de a costa no poder ser nitidamente observada para fins de identifica-
o e reconhecimento.
Em casos de m visibilidade local e na falta de elementos que forneam a posio

de navio, pode ser mais aconselhvel esperar que as condies melhorem do que prosse-
guir e correr o risco de um acidente.
Entretanto, com auxlio do GPS, radiogonimetro, radar e ecobatmetro, e depen-

dendo da caracterstica da costa e dos radiofaris existentes, a aterragem pode ser feita
dentro da segurana necessria, desde que os elementos disponveis sejam avaliados
criteriosamente, servindo uns para verificao dos outros, at que a posio do navio seja
conhecida com certeza.
Uma vez avistada a costa, a preocupao mxima deve ser o reconhecimento do

trecho e a identificao dos pontos notveis, de modo a permitir a determinao da posi-
o do navio.
Esta determinao deve ser feita, sempre que possvel, por marcao simultnea de
3 pontos, o que possibilita, ainda, verificar se os pontos marcados foram corretamente iden-
tificados. Quando no possvel marcar 3 pontos, usar os disponveis, aumentando a fre-
qncia das observaes, at ter certeza, com o auxlio das informaes obtidas pelo odmetro,
radar, ecobatmetro ou qualquer outro meio, de que a posio est bem determinada.
Uma vez definitivamente comprovada a posio do navio, continuar a navegao
costeira at o ponto de chegada, iniciando a a demanda do porto, na qual todas as
precaues requeridas para navegao em guas restritas devem ser observadas, no
devendo haver soluo de continuidade nas medidas de segurana at ento adotadas. O
navio s est a salvo dos perigos da navegao depois de atracado ou fundeado em posio
que j tenha sido examinada.
A chegada a um porto, em especial se for estrangeiro, desperta, naturalmente, a
curiosidade do pessoal de bordo, que procura o passadio ou tijup para melhor se infor-
mar ou assistir entrada. Essa prtica inconveniente por causa das conversas, comen-
trios e perguntas que normalmente surgem. Tal procedimento deve ser, em princpio,
abolido ou, quando o espao permitir, reduzido ao mnimo, delimitando zonas em que
permitida a permanncia do pessoal que no est de servio.
Pontos conspcuos avistados, mas ainda no representados na carta, devem ter
suas posies aproximadas determinadas e lanadas a lpis na carta, pois podem ser teis
para o posicionamento do navio.

Em nenhum caso deve o Encarregado de Navegao se esquecer das deficincias e

imprecises peculiares aos mtodos por ele usados na determinao da posio, avaliando
o grau de erro em cada caso, atribuindo maior ou menor valor s diversas informaes
obtidas, de acordo com o processo ou a fonte que as originou, e dando o devido resguardo,
de modo que a navegao se faa sempre com a segurana, preciso e rapidez que garan-
tam, neste particular, a integridade do navio. Lembrar que, alm de Cincia, a navegao
tambm uma Arte. Quando exercita essa interpretao de informaes e atribui valor
diferenciado aos dados obtidos, o navegante emprega uma medida de arte na navegao.
d. ENTRADA NO PORTO DE DESTINO (OU ESCALA)

Para quem fez uma boa aterragem, a entrada no porto fica facilitada, embora sujei-
ta a perigos, que aumentam medida que o navio se aproxima de situaes tais como:
zonas com pouca profundidade, bias que podem ter garrado, marcas menos conspcuas,
pequenas alteraes na costa que podem no constar dos roteiros e cartas, alteraes na
batimetria, surgimento de novos perigos, etc.
Para a entrada em qualquer porto deve ser utilizada a carta de maior escala dispo-
nvel, alm de tomadas as seguintes precaues:
(1) Solicitar ao Capito dos Portos, Delegado ou Agente da Capitania, ou direta-
mente autoridade competente do porto de destino, prtico e rebocador, se for utiliz-los;
(2) obter a previso da mar, das Tbuas das Mars, e a previso dos elementos da
corrente de mar, das Cartas de Correntes de Mar, e inform-las ao Comandante e ao
Oficial de Manobra;
(3) a navegao de entrada de porto tambm deve ser detalhadamente planejada,
escolhendo-se os pontos a serem visados nos diversos trechos da derrota, definindo-se a
que distncias devem ser deixadas as bias de canal e outros auxlios navegao, quais
os rumos em que navegar, quais as marcaes de guinada e os objetos de referncia, ali-
nhamentos notveis, etc.;
(4) a equipe de navegao e a equipe de navegao radar do CIC/COC devem ser
instrudas com antecedncia sobre os detalhes da navegao de entrada de porto;
(5) a equipe de navegao deve guarnecer com antecedncia e iniciar a determina-
o contnua das posies do navio, a fim de garantir que se entre no porto obedecendo
derrota previamente estabelecida;
(6) determinar a posio do navio com intervalos no maiores do que 3 minutos,
conforme foi recomendado anteriormente. Este procedimento deve ser observado mesmo
que a navegao esteja sendo orientada pelo prtico. Qualquer dvida sobre a segurana
do navio deve ser imediatamente comunicada ao Comandante;
(7) determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aproveitan-
do todos os disponveis;
(8) observar, por meio de uma bia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro
meio prtico, a direo da corrente, e estimar sua velocidade, informando o resultado ao
Comandante e ao Oficial de Manobra;
(9) ter presente, alm das normas usuais para a navegao em guas restritas, as
recomendaes particulares do porto que demandado, sobre velocidade, embarcaes de
pesca e linha regular de embarcaes, locais proibidos, pontes mveis, precedncia na
passagem em locais apertados, reas de fundeio e fundeadouros, etc.;

(10) ter particular ateno aos tipos e convenes usados no balizamento, que, mui-
tas vezes, diferem dos adotados no Brasil;
(11) iar ou recolher o odmetro logo que no seja mais necessrio, ou quando as
profundidades exigirem;
(12) ter o sinal do C.I.S. iado, caso v receber prtico, devendo o navio ser levado
at o local indicado no roteiro. Se o prtico demorar a chegar a bordo, no descuidar da
posio do navio;
(13) ter prontas todas as informaes sobre dados principais do navio, mquinas e
seu regime, velocidade disponvel e outras que, porventura, sejam pedidas pelo prtico;
(14) estudar o fundeio em mais de um local, tendo em mente a possibilidade de um
deles j estar ocupado; considerar que os fundeadouros indicados nas cartas nuticas com
o smbolo pertinente constituem uma recomendao baseada em experincias anteriores;
(15) caso o ponto de fundeio tenha sido determinado por autoridade superior (Co-
mandante da Fora) ou autoridade porturia, avaliar bem sua localizao e, se julg-lo
pouco seguro, informar ao Comandante, sugerindo que seja solicitado outro ponto;
(16) escolhido o ponto de fundeio, deve ser plotado o fundeio de preciso, tra-
ando-se, se a escala da carta permitir, os crculos de distncia, de 100 em 100 jardas, at
1.000 jardas e os crculos de 1.200 e 1.500 jardas (lembrar que o zero dos crculos de
distncia est situado sobre o rumo final, a uma distncia do ponto de fundeio igual
distncia passadioescovm); o rumo final para o fundeio deve ser traado procurando-se
um alinhamento ou uma marca de proa como referncia; para o fundeio, deve-se buscar um
ponto nas proximidades do travs, para servir como referncia para a marcao de largada
do ferro. Deve ser antecipadamente informado ao Encarregado do Convs e ao Mestre do
Navio a profundidade do ponto de fundeio, a natureza do fundo e o filame a ser utilizado;
(17) procurar atingir a posio de fundeio aproando a um alinhamento ou a uma
marca de proa e verificando o avano por meio da marcao de um ponto, que deve ficar
to prximo do travs quanto possvel, na hora do fundeio; sempre que possvel, deve-se
demandar o fundeadouro aproado ao vento ou corrente;
(18) na navegao de entrada de porto verificar se um dos ferros est guarnecido e
pronto a largar;
(19) ao entrar em um porto do qual no existem boas cartas, procurar passar afas-
tado de locais onde se encontram embarcaes de pesca, pois estas, em geral, operam
sobre altos-fundos e pedras, que servem como atratores aos cardumes; e
(20) sugerir que a velocidade seja reduzida ao passar por pequenas embarcaes,
para evitar marolas ou banzeiros perigosos.
Aps o fundeio:
(1) Depois que o navio afilar, determinar novamente a posio e coloc-la na carta.
Caso seja satisfatria, terminar o registro da Folha DHN-0622 com todos os dados relati-
vos ao fundeio, fornecendo cpia desses elementos ao Oficial de Quarto, para registro;
(2) deixar, sobre a mesa, a carta do porto, com a posio do fundeio e marcaes de
pontos que sirvam para o Oficial de Quarto verificar, a qualquer momento, se o navio est
garrando. Na escolha dos pontos a serem marcados deve ser levada em conta a sua iden-
tificao segura durante a noite. Para evitar rasura na carta pelos sucessivos traados
de linhas de posio e plotagens do ponto de fundeio para verificao, recomendvel

preparar um overlay de papel vegetal ou plstico transparente e fix-lo sobre a carta,

para preservar sua limpeza e integridade;
(3) deixar registrada, tambm, a profundidade do ponto de fundeio, que um ele-
mento importante para verificao se o navio est garrando;
(4) certificar-se de que foi estabelecido um servio de vigia da amarra (anchor
watch), que deve verificar e informar periodicamente a situao da amarra ao Oficial de
Quarto ou Oficial de Servio;
(5) organizar uma tabela com as horas do nascer e pr-do-Sol durante o perodo do
fundeio ou de permanncia atracado, e divulg-la para o Oficial de Quarto ou Oficial de
Servio; e
(6) recolher o material de navegao que no for mais necessrio, para limpeza e
guarda, providenciando o reparo dos avariados e a complementao da andaina.
39.6 CUIDADOS E CONSELHOS

PRTICOS
Neste item so indicados conselhos teis e cuidados que, ditados pelas experinci-
as da vida no mar e pelo tirocnio da vida de bordo, constituem subsdios valiosos para o
bom desempenho das funes de Encarregado de Navegao. Para facilidade de exposi-
o, tais conselhos e cuidados so grupados, tanto quanto possvel, por assuntos. Antes de
abordar diretamente a questo, deve ser lembrado que a Ordenana Geral para o Servio
da Armada prev obrigaes e deveres para o Comandante, Imediato, Encarregado de
Navegao e Oficial de Quarto, no que diz respeito navegao, que devem ser sempre
rigorosamente observados e cumpridos.
(1) Agulhas magnticas:
(a) Verificar periodicamente se as posies dos ms compensadores (longitudinais,
transversais e do balde, no interior da bitcula, e barra de Flinders e esferas de Barlow,
exteriores bitcula) so as constantes do Certificado de Compensao da Agulha e do
Livro das Agulhas Magnticas, para a ltima compensao;
(b) verificar se existem a bordo sobressalentes dos ms longitudinais e transver-
sais e se so guardados aos pares, com plos de nomes contrrios juntos, em local distante
das agulhas magnticas e dos cronmetros;
(c) inspecionar, periodicamente, o interior do alojamento da barra de Flinders, o
interior e proximidades da bitcula, impedindo a existncia, nestes locais, de peas de
metal magntico, ferramentas, etc.;
(d) no permitir que as agulhas fiquem descobertas, expostas ao Sol, cobrindo-as
com capuchana metlica e capa de lona;
(e) verificar se os sistemas de iluminao normal e de emergncia esto prontos
para funcionar a qualquer momento;
(f) navegando em climas frios, manter sempre acesa a lmpada existente sob a
cuba;
(g) examinar, periodicamente, o crculo azimutal ou alidade, a suspenso cardan e
a cuba;

(h) nos navios equipados com degaussing, ao fazer o regulamento das agulhas,
organizar duas tabelas ou curvas de desvios: uma com o degaussing ligado e outra com
o degaussing desligado;
(i) antes de realizar o regulamento ou a compensao da Agulha, efetuar o seu
exame, verificar se existe bolha (completando o lquido, a fim de retir-la, se for o caso) e
fazer os testes de excentricidade, sensibilidade e estabilidade;
(j) observar constantemente a agulha magntica em reas de perturbaes magn-
ticas (normalmente indicadas nas cartas nuticas e Roteiros); e
(l) verificar os desvios da agulha durante tempestades eltricas e magnticas.
(2) Binculos:
(a) O binculo 7x50, de uso corrente na MB, satisfaz tanto de dia como de noite;
(b) os servios prestados pelos binculos dependem da conservao dos mesmos;
assim, utilize-os com cuidado, evitando choques que podem desalinhar ou avariar o siste-
ma tico; e
(c) a melhor maneira de guardar os binculos em viagem consiste em preparar
caixas de madeira acolchoadas para os mesmos e fix-las s anteparas do passadio e
tijup.
(3) Bias:
(a) A confiana que inspiram as bias luminosas automticas (e, tambm, os faris
e faroletes automticos) muito relativa, pela possibilidade de uma avaria que apague a
luz;
(b) tambm no raro garrarem bias que indicam cabeos de banco, de modo que
convm sempre procurar marcas que controlem suas indicaes, pelo menos aproximada-
mente;
(c) as bias de sino e apito geralmente no funcionam com mar calmo. No que diz
respeito a sinais sonoros, no pensar que se est longe do mesmo porque o ouve fracamen-
te; que est bem navegado porque o ouve bem; que est mal navegado por ter deixado de
ouvi-lo. A direo de onde vem um sinal sonoro pode ser determinada utilizando um
megafone. Para tanto, colocar o bocal em um ouvido, tapar o outro e girar o corpo at
ouvir o som com a mxima intensidade. Esta ser a direo aproximada, pois existem
desvios tambm no plano horizontal;
(d) as luzes, pinturas e posies das bias podem estar alteradas. Em lugares em
que abundam as aves marinhas, a colorao da bia alterada pelo guano proveniente
das citadas aves. Isto pode ocasionar srios perigos quando se desconhece o porto; e
(e) no confiar cegamente na posio das bias, principalmente nas expostas ao
mar aberto. Elas devem ser consideradas como existindo para chamar a ateno do
navegante e no para marcar o caminho infalvel de passagem. No navegar, portanto,
pelas bias e sim por alinhamentos e marcaes de objetos fixos de terra.
(4) Cartas Nuticas:
(a) A preciso de uma carta funo no s do modo pelo qual foi feito o levanta-
mento hidrogrfico da regio que ela representa, como, tambm, das informaes com-
plementares relativas a modificaes subseqentes. Em geral, pode ser considerado que

somente os levantamentos dos portos mais freqentados e suas proximidades so suficien-

temente completos e em condies de assinalar todo e qualquer perigo. No esquecer, ao
utilizar uma carta, que a preciso dos elementos que dela podem ser obtidos est na razo
direta de sua escala e, por conseguinte, procurar sempre usar uma carta de maior escala,
porque contm maiores detalhes. A escala da carta tanto maior quanto menor for o deno-
minador da frao indicadora. Deve-se ter ateno para a existncia das cartas contguas e/
ou de mesmo trecho com escalas diferentes e referidas a data diferentes. Nesses casos,
recomenda-se, para plotagem da posio, quando da mudana da carta, a utilizao de pon-
tos de terra como referncia, transferindo um ponto de uma carta para outra por marcao
e distncia de um ponto de terra bem definido, representado nas duas cartas. A informao
sobre o datum horizontal utilizado consta do ttulo das cartas nuticas;
(b) quando houver desacordo entre as indicaes do Roteiro e as da Carta Nutica,
aconselhvel seguir as indicaes das cartas, pois estas so constantemente atualizadas
e, alm disso, so mais detalhadas que os roteiros. Qualquer nota nas cartas nuticas
deve ser lida com cuidado, pois traz, s vezes, informao relevante que no foi possvel
representar graficamente. As notas de precauo so especialmente importantes e devem
ser lidas com toda ateno;
(c) grandes ou irregulares espaos em branco, entre as sondagens de uma carta,
devem ser considerados como zonas suspeitas, principalmente se as reas vizinhas so de
recifes e bancos. Se as sondagens so escassas ou irregularmente distribudas, o que sig-
nifica que o levantamento no foi completo, no confiar demasiadamente na carta. Quan-
do a carta apresenta poucas sondagens, deve-se procurar seguir uma isbata. Quando a
costa rochosa e abrupta, com pedras que dela se projetam, evitar navegar por dentro da
isbata de 20 metros;
(d) a data em que foi efetuado o levantamento de grande importncia, pois no s
os primitivos trabalhos hidrogrficos eram pouco precisos, como, tambm, com o tempo,
os agentes naturais e o homem modificam notavelmente a configurao da costa e do
fundo do mar. As correntes, as ressacas, os rios, as vagas e as mars produzem notveis
modificaes, principalmente nas costas arenosas, abertas aos oceanos. As cartas nuti-
cas com escala de 1:500.000 e maiores devem conter seu Diagrama de Levantamentos,
que indique as datas, os limites, as escalas e outras informaes sobre os levantamentos
que deram origem carta. O Diagrama de Levantamentos vem sendo includo nas novas
edies das cartas publicadas pela DHN. Algumas outras cartas possuem o Diagrama de
Confiabilidade, ainda mais detalhado, que tambm fornece informaes muito valiosas
sobre os levantamentos que deram origem carta;
(e) os vulces, os terremotos, os maremotos, os tsunamis e, por fim, as ilhas
coralgenas so outros tantos agentes que modificam, de uma s vez ou lentamente, os
contornos dos continentes e a topografia submarina. As cartas antigas podem, ainda, apre-
sentar erros nas longitudes, pois nem sempre estas foram determinadas com a preciso
com que, atualmente, graas aos aperfeioamentos dos cronmetros e das transmisses
de rdio, possvel faz-lo. necessrio, pois, muito cuidado na passagem de uma carta
para outra, devido possvel disparidade nas longitudes. O melhor mtodo o de marca-
o e distncia, acima mencionado;
(f) as convenes, os smbolos, as abreviaturas e as precaues de segurana devem
ser seguidas, observadas e reconhecidas com bastante ateno e cuidado. As setas nas
cartas indicam a direo mdia das correntes. No esquecer de corrigir a declinao mag-
ntica da sua variao anual;

(g) nunca devem ser feitas rasuras nas cartas. As informaes j existentes e que
forem canceladas devem ser riscadas a tinta violeta;
(h) ao examinar uma carta, assegure-se de que nenhum perigo assinalado, auxlio
navegao ou ponto notvel tenha sido apagado pelo uso indevido da borracha;
(i) tambm muito importante manter a carta sempre limpa, principalmente quando
as posies plotadas so muito freqentes; as marcaes s sero traadas nas proximida-
des da posio do navio, evitando-se prolong-las desnecessariamente; e
(j) no caso de cartas estrangeiras, deve-se verificar se a rea em que se vai navegar
coberta por cartas de mais de um pas (por exemplo, inglesas e americanas) e, se for o
caso, compar-las, pois s vezes umas mostram-se mais completas e detalhadas que as
outras.
(5) Cartas-Piloto:
(a) A National Imagery and Mapping Agency (NIMA) dos EUA edita os Atlas de
Cartas-Piloto dos oceanos Atlntico Norte, Atlntico Sul, Pacfico Norte, Pacfico Sul e
ndico. A DHN edita um Atlas de Cartas-Piloto, que abrange a costa da Amrica do Sul,
no trecho de Trinidad ao Rio da Prata; e
(b) as Cartas-Piloto apresentam, sob forma grfica, informaes teis ou conclu-
ses tiradas da hidrografia, oceanografia, navegao e meteorologia, que auxiliam o
navegante a escolher as rotas mais rpidas e seguras. Alm de informaes oportunas de
natureza variada, suas principais indicaes se referem a ventos reinantes, temperatura
do ar, temperatura da gua do mar, correntes, presses atmosfricas, percentagem de
temporais, calmarias e nevoeiros, linhas de igual declinao magntica e sua variao
anual e derrotas aconselhadas. As Cartas-Piloto so de grande utilidade na fase de Plane-
jamento da Derrota (Estudo da Viagem), devendo ser sempre consultadas nessa etapa.
Alm disso, servem, tambm, na fase de Execuo da Derrota, para informar os ventos,
correntes, temperaturas, presses e outros dados previstos.
(6) Correntes de Mar e Correntes Ocenicas:
(a) As correntes marinhas podem ser divididas em duas categorias: correntes oce-
nicas e correntes de mar;
(b) na prtica, para manter o navio sobre a derrota planejada, existindo corren-
te, necessrio alterar o rumo, para compensar o efeito da corrente;
(c) os elementos da corrente (direo e intensidade) devem ser freqentemente de-
terminados pelo navegante, por comparao de uma posio observada com a posio
estimada para o mesmo instante;
(d) a natureza e a origem das correntes dizem respeito oceanografia; ao navegante
interessa conhecer os seus efeitos sobre a derrota;
(e) navegando em canais, particularmente ao atravessar trechos correntosos, im-
prescindvel levar em conta o estado da mar e seus efeitos sobre as correntes; o navegante
dever calcular as horas da preamar e da baixa-mar e registr-las a lpis na carta, nas
proximidades da derrota traada, para sua considerao no momento oportuno;
(f) a DHN publica Cartas de Correntes de Mar para os principais portos brasi-
leiros (ver o Captulo 10, Volume I), alm de apresentar em algumas cartas nuticas in-
formaes sobre tais correntes;

(g) entretanto, no se deve supor que a direo e a intensidade da corrente de

mar que se encontrar em uma determinada passagem ou canal sero exatamente as
assinaladas na carta, pois os valores indicados representam as mdias dos dados obti-
dos nos perodos de observao;
(h) assim, as informaes das cartas nuticas e cartas de correntes de mar de-
vem ser usadas no planejamento da navegao, sendo necessria sua verificao e, se
for o caso, sua correo, durante a execuo da derrota, pela comparao das posies
observadas e estimadas, pelo deslocamento de objetos que flutuam, pela posio de
embarcaes fundeadas, pela observao de bias, etc.;
(i) ademais, as horas das preamares e baixa-mares nem sempre coincidem com os
instantes em que a corrente de mar inverte sua direo; afastado da costa, por exem-
plo, a corrente mxima ocorre nas horas de preamar e baixa-mar, ou seja, ao largo a
preamar e a baixa-mar raramente coincidem com a mudana da corrente, cuja inverso
se produz, em geral, a meia mar;
(j) as correntes ocenicas constituem o resultado do efeito combinado dos ven-

tos e das variaes de densidade (circulao termohalina); nos dois casos, os movimen-
tos prosseguem muito alm da regio de origem; isto obriga o navegante, mesmo quan-
do se deseja conhecer uma rea limitada, a estender o estudo por regies mais distan-
tes;
(l) as correntes ocenicas se caracterizam por uma certa regularidade em sua

direo e intensidade, e geralmente perduram no tempo; informaes sobre estas cor-
rentes podem ser obtidas em cartas especiais, cartas-piloto, atlas oceanogrficos e Ro-
teiros; e
(m) em alguns trechos do litoral brasileiro (como, por exemplo, na costa gacha)
foram observadas correntes deslocando-se para W (puxando para terra), em especial
durante ou depois dos perodos de mau tempo, com ventos fortes de SW, em cujas cir-
cunstncias os efeitos da corrente para W so de maior intensidade; o navegante deve
ter ateno especial com essas situaes.
(7) Ecobatmetro:
O ecobatmetro constitui um recurso essencial para a segurana da navegao.

Na ausncia de qualquer outra informao externa ao navio e na impossibilidade de
obteno de uma linha de posio, o ecobatmetro pode fornecer dados para orientar a
navegao ou confirmar uma posio estimada. Se o indicador/registrador do
ecobatmetro estiver localizado no camarim de navegao, estude a possibilidade de
instalar um indicador remoto no passadio. Mantenha o ecobatmetro permanentemen-
te ligado, sempre que a profundidade estiver dentro do alcance do equipamento. Preste
ateno contnua s profundidades indicadas pelo eco, comparando-as com as sonda-
gens representadas na carta para as posies do navio. Exercite as tcnicas de navega-
o batimtrica sempre que possvel.
(8) Faris:
(a) O alcance geogrfico dos faris indicados nas listas calculado para uma altu-
ra do observador de 5 metros sobre o nvel do mar e s preciso em condies normais
de refrao. As nuvens baixas refletem, s vezes com grande intensidade, o claro de
um farol, muito antes dele ser avistado;

(b) nem sempre as cartas e as Listas de Faris indicam os setores obscuros dos
faris. Pode acontecer, em certas posies, os faris ficarem encobertos por uma monta-
nha, por uma nova construo ou por rvores que cresceram;
(c) h vantagem em colorir, nas cartas nuticas, os vrios setores de visibilidade de
um farol, sendo oportuno lembrar que a cor vermelha no sobressair quando iluminada
por luz vermelha. Os setores de cores diferentes de um farol devem ser indicados nas cartas
e nas listas; ter ateno aos encarnados, que sempre indicam zona suja ou perigosa; e
(d) os arcos de crculo traados nas cartas ao redor do smbolo de um farol no
representam o seu alcance, ou seja, no tm o objetivo de indicar a distncia na qual se v
a referida luz; estes arcos mostram apenas os setores de visibilidade dos faris.
(9) Fundeio:
(a) O filame para um fundeio seguro dever ser de 5 a 7 vezes a profundidade do
local;
(b) para maior segurana, a regra prtica que se aplica hoje em dia, com base na
experincia, para determinar o nmero de quartis com que fundear (considerando quar-
tis de 15 braas, ou 27,5 metros):
profundidade (metro)
n de quartis = 2x
2
(c) sempre que possvel, investir o fundeadouro aproado ao vento e corrente;
(d) se necessrio, fundear com dois ferros; se o navio fundeia com duas ncoras, a
direo da linha que as une deve ser aproximadamente perpendicular dos ventos rei-
nantes e correntes de mar;
(e) na seleo do ponto de fundeio, certificar-se de que o mesmo atende a todos os

requisitos exigidos, conforme anteriormente mencionado;
(f) traar na carta o fundeio de preciso (crculos de distncia, marcao de guina-

da e referncia de proa para a derrota final, marcao de largada do ferro, etc.) e, na
execuo da faina, adotar todos os procedimentos e cuidados recomendados (ver o Cap-
tulo 8, Volume I); e
(g) aps o fundeio, traar o crculo de giro do navio e do passadio e tomar todas as
demais providncias para verificao contnua da posio do navio e do comportamento
da amarra.
(10)Hora Oficial e Hora de Vero:
(a) A Hora Legal oficial vigente em todo o litoral brasileiro a do fuso horrio P
h
(+3 ), ou seja, igual Hora Mdia de Greenwich diminuda de 3 horas; o arquiplago de
Fernando de Noronha e a ilha da Trindade observam a hora do fuso horrio O (+2h), isto
, a Hora Mdia de Greenwich diminuda de 2 horas;
(b) no perodo de outubro a fevereiro, em parte do Brasil adotada a Hora de Ve-

ro, quando a hora oficial brasileira adiantada de 60 minutos (figura 39.5);
(c) a relao dos Estados em que vigora a Hora de Vero e as datas de incio e fim
desta hora so divulgadas por Avisos-Rdio aos Navegantes, permanecendo o primeiro
aviso em vigor durante todo o perodo (ver a figura 39.5).

Figura 39.5 Aviso-Rdio G 0807/99 (Folheto Avisos aos Navegantes n 3, de 15/02/2000)
G 0807 Conhecimento Geral.

1 Horrio de Vero Desde 030300Z/OUT/99, a Hora Oficial do Distrito
Federal e dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran,
So Paulo, Rio de Janeiro, Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Tocantins,
Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraba, Rio Grande do Norte,
Cear, Piau, Maranho, Roraima, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul
est adiantada em 60 minutos em relao Hora Legal atual.
2 Tbuas das Mars Os navegantes devero ter ateno em adicionar

uma hora s lanadas nas Tbuas com relao aos portos nacionais
dos Estados afetados.
(11)Instrumentos Nuticos:
O Encarregado de Navegao deve ter cuidado especial com os instrumentos nuti-
cos, principalmente com os que envolvem sistemas ticos e mecanismos de preciso, como
os sextantes, estadmetros, alidades telescpicas, crculos azimutais e cronmetros. Obe-
dea a todas as instrues para o manuseio e o armazenamento do referido material e
exija que os subordinados tambm as cumpram. Familiarize-se com as instrues para
retificao do sextante, ajustagem do estadmetro, corda no cronmetro, etc.
(12)Linhas de Posio de Segurana (ou de Perigo):

As linhas de posio (LDP) de segurana, ou de perigo, constituem um excelente
recurso para garantir a segurana da navegao, auxiliando evitar reas de perigo, mes-
mo que no se tenha a posio do navio perfeitamente determinada. O Encarregado de
Navegao deve acostumar-se a utiliz-las, estudando a carta e os pontos notveis dispo-
nveis e traando as marcaes de segurana, crculos de distncia, ngulos horizontais
ou ngulos verticais de perigo.
(13)Luzes de Navegao:
(a) O navegante deve familiarizar-se com todas as informaes contidas no RIPEAM
sobre luzes de navegao (alturas das luzes, alcances, cores, setores que devem abarcar,
etc.);
(b) a limpeza das lentes ou vidros que as protegem, os circuitos de alarme e as luzes
de emergncia devem ser verificados com freqncia; e
(c) noite, verificar se a iluminao do navio no interfere com as luzes de navega-
o.
(14)Providncias relativas a postos:

(a) aconselhvel que, ao ser tocado GUARNECER DETALHE ESPECIAL PARA
O MAR, o Encarregado de Navegao j esteja com toda a sua Equipe de Navegao a
postos e devidamente instruda quanto manobra a ser efetuada. O Encarregado de Na-
vegao dever ter s mos um check list, contendo todos os passos a serem realizados
pela Navegao. Lembrar, tambm, de instruir a equipe de navegao radar do CIC/COC,
especialmente se houver previso de visibilidade restrita;

(b) ao ser tocado POSTOS DE INCNDIO ou COLISO, o Encarregado de Na-

vegao dever entregar ao Comandante os dados relativos posio do navio, com dire-
o e velocidade do vento e da corrente, alm de informaes sobre a terra mais prxima.
Ao ser tocado GUARNECER POSTOS DE ABANDONO, devero ser divulgadas pelo
fonoclama, ou meio de comunicao mais eficiente, as seguintes informaes para o aban-
dono do navio:
Posio do navio (Latitude, Longitude);
Hora do abandono;
Fuso horrio;
Profundidade local;
Declinao magntica;
Terra mais prxima (nome, marcao magntica, distncia, se amiga ou inimiga);
Vento (direo e intensidade);
Corrente (direo e intensidade); e
Temperatura da gua do mar e tempo de sobrevivncia previsto.
(c) alm dessas observaes, o Encarregado de Navegao dever entregar s em-

barcaes de salvamento cartas, cronmetros, sextantes, compassos, rguas, tbuas,
almanaques, etc. (ver o Captulo 43).
(15) Publicaes de Segurana da Navegao:
(a) Recomenda-se aos navegantes que faam uso sistemtico das publicaes de
segurana da navegao, em suas ltimas edies, corrigidas e atualizadas;
(b) tudo o que se refere a faris, balizamento luminoso, sinais de cerrao e siste-
mas de balizamento deve ser consultado na Lista de Faris. Para balizas e bias cegas,
consultar a Lista de Sinais Cegos;
(c) tudo o que se refere a auxlios-rdio navegao martima deve ser consultado
na Lista de Auxlios-Rdio;
(d) tudo o que se refere descrio da costa, informaes sobre a demanda dos
portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, informaes
meteorolgicas, recursos de portos, estaes de sinais visuais de toda natureza, etc., deve
ser consultado nos volumes do Roteiro. Os folhetos de Avisos aos Navegantes posteriores
a cada ltima atualizao devem tambm ser consultados;
(e) insistentemente recomendado aos navegantes ler com ateno as advertnci-

as sobre o uso das cartas e outras publicaes de auxlio navegao contidas nas Infor-
maes Gerais do Captulo I do Roteiro, alm dos avisos importantes e informaes ge-
rais que figurem nas introdues das demais publicaes ou em notas de precauo prxi-
mas aos ttulos das cartas;
(f) a hora indicada nas Tbuas das Mars para as preamares e baixa-mares previs-
tas a hora legal padro para os portos ou locais a que se referem. Quando estiver em
vigor horrio de vero, deve ser somada 1 hora aos horrios indicados nas Tbuas das
Mars, para obter a preamar e a baixa-mar prevista em hora de vero; e

(g) recomendado aos navegantes cooperarem no sentido de corrigir, ampliar ou

confirmar as informaes contidas nessas publicaes.
(16)Radar de Navegao:
O Encarregado de Navegao deve estar familiarizado com a operao do radar de

navegao, ou do radar de busca de superfcie, se for utilizado para esse fim. Deve verifi-
car periodicamente o alinhamento e a calibragem da repetidora do camarim de navegao
e/ou do passadio. Da mesma forma, deve manter o melhor entrosamento com a equipe de
navegao radar do CIC/COC, supervisionando o seu adestramento, tal como faz com a
equipe de navegao do passadio, e instruindo-a antes de todas as entradas e sadas de
porto, aterragens e fundeios de preciso. Ademais, o Encarregado de Navegao deve
conhecer a tcnica da navegao paralela indexada e utiliz-la sempre que possvel.
(17)Segurana da Navegao:
(a) No reconhecimento da costa, com tempo bom, a terra ao longe se apresenta

acinzentada e difcil identificar qualquer ponto caracterstico. As montanhas altas e
isoladas aparecem a princpio como se fossem ilhas. Quando existe neblina ou cerrao
leve, as partes altas desaparecem primeiro, formando-se novo perfil dado pelas monta-
nhas mais prximas e mais baixas. As posies do Sol e da Lua tm muita influncia no
aspecto da costa, devido iluminao e sombras que provocam. Em noite escura, a terra
parece estar mais prxima, principalmente se alta; ao contrrio, nas noites de luar, ela
aparenta estar mais afastada. As sombras de nuvens no mar do, s vezes, impresso de
alto fundo; da mesma forma, em noite de luar, com vento fresco, as cristas das vagas se
assemelham terra e, noite, uma chuva ligeira ao longe d tambm a mesma impres-
so. Ter cuidado com isto, porque a tenso nervosa e o estado de esprito perturbam mui-
to o observador. Notam-se objetos que se espera ver, com uma nitidez inacreditvel, devi-
do, simplesmente, auto-sugesto;
(b) em zona pouco conhecida, no passar perto das embarcaes de pesca; em geral,
os pescadores colocam-se em lugares de alto-fundo ou pedras, que servem como atratores
e tornam as guas mais piscosas;
(c) a velocidade reduzida em cerrao considerada pelos Tribunais Martimos

como sendo a velocidade que permite a um navio, depois de avistar outro que esteja em
rumo de coliso, parar ou dar atrs com tempo suficiente para evitar um abalroamento;
(d) a marcao radiogoniomtrica de um ponto pode ser traada diretamente sobre

a carta para a distncia navioradiofarol at 50 milhas; acima desse limite, corrigir a
marcao radiogoniomtrica da convergncia dos meridianos. Quando o navio se aproxi-
ma de uma barca-farol ou de um sinal empregando radiomarcaes, pode ser prevenido o
risco de coliso evitando-se marc-los exatamente pela proa;
(e) navegando entre bancos de coral, ficar em posio elevada de observao, se

possvel com o Sol pelas costas. Com mar calmo, escolhos e recifes no so visveis; com
mar picado e vento fresco, as pedras com 1 metro de gua aparecem de cor escura e as com
2 ou 3 metros, cor verde claro; as guas profundas apresentam cor azul forte;
(f) durante a noite, o passadio e o camarim de navegao no devem estar excessi-

vamente iluminados, a fim de evitar o ofuscamento da vista quando observar um objeto
externo qualquer. Lembre-se: passadio escuro, passadio seguro;

(g) no confundir altura da mar na preamar (rise) com amplitude de mar (ran-
ge). A primeira a altura acima do nvel de reduo da carta e a segunda a diferena de
alturas entre a preamar e a baixa-mar;
(h) dar grande ateno s precaues de segurana, rotas aconselhadas, zonas de

separao de trfego, alinhamentos, marcaes de segurana, reas de fundeio reservado
aos navios de guerra e aos de quarentena, reas de fundeio proibido, local de embarque e
desembarque de prtico e s vistas panormicas da costa constantes das cartas;
(i) ter o mximo de ateno para nunca fundear em reas onde existam cabos ou
canalizaes submarinos. O navio pode ser responsabilizado por qualquer avaria nessas
instalaes e ser obrigado a pagar indenizaes de vulto;
(j) dever ser feito um acompanhamento das condies atmosfricas reinantes na

rea (variao de presso, temperatura, vento, tipo de nuvens, etc.), tendo ateno ao
correto preenchimento e envio das mensagens SHIP;
(l) principalmente nas navegaes de sada de porto, aterragem ou demanda do

porto de destino, se o Encarregado de Navegao no conseguir determinar a posio do
navio, tiver dvidas, ou pressentir que uma situao de perigo possa estar se configuran-
do, deve solicitar ao Comandante que pare o navio, cortando todo o seguimento, ou, at
mesmo fundeando, se necessrio, at que as dvidas se esclaream e a posio possa ser
determinada com segurana; e
(m) o Encarregado de Navegao deve desenvolver o mximo de esforos em procu-

rar cooperar para a segurana da navegao, recolhendo cuidadosamente todos os dados
que possam interessar aos navegantes e informando aos servios hidrogrficos pertinen-
tes as irregularidades observadas.
(18) Sistemas de Balizamento:
Ao viajar para portos estrangeiros, verifique em que regio da IALA (Associao

Internacional de Autoridades em Sinalizao Nutica) esto situados. O Brasil, como se
sabe, est localizado na Regio B da IALA. Se os portos a serem visitados estiverem na
Regio A, ser necessrio familiarizar-se com o sistema de balizamento adotado nessa
regio, pois os sinais laterais tm sua cor invertida, com relao Regio B. Consulte a
Lista de Faris, que fornece todos os detalhes sobre o assunto. Lembre-se, tambm, que
muitos pases utilizam, nas suas guas interiores (inland waters), sinais especiais, dife-
rentes dos padres internacionais (os Roteiros e as Listas de Faris correspondentes in-
formaro sobre essa questo).
(19) Velocidade do Navio:
A velocidade do navio diminui em funo das seguintes causas:
(a) Casco sujo regra supor que, em cada ms decorrido depois da sada do dique,
perde o navio 0,1 n para cada 10 ns de velocidade. Nos climas tropicais, as incrustaes
aumentam com muita facilidade e rapidez, especialmente em guas poludas;
(b) efeitos do mar e do vento vento fraco provoca uma perda de 2% de velocidade;
porm, o vento forte pela proa pode ocasionar uma perda que chega a atingir 50%. O mar
de proa faz perder velocidade, principalmente quando os hlices saem da gua. Os balan-
os, da mesma forma, tm o mesmo efeito, porque se perde energia com o arrastamento
da massa de gua que acompanha o casco; e

(c) guas pouco profundas navegando em guas pouco profundas, a velocidade no

fundo diminuda em funo da velocidade, do deslocamento e da profundidade.
(20)Recomendaes Finais:
(a) aconselhvel seguir sempre a derrota planejada. Mesmo os prticos, se bem

que no paream, esto seguindo a sua derrota. As alteraes de rumo que fazem so
para trazer o navio para ela;
(b) a capacidade de se orientar rapidamente sem recorrer a instrumentos, basean-

do-se nas posies relativas e distncias aproximadas costa ou a outros acidentes, o
que constitui o olho marinheiro, faculdade natural que pode ser desenvolvida com a
prtica e a experincia. Todo Encarregado de Navegao deve procurar desenvolv-la, o
que trabalhoso, mas muito til. A experincia adquirida com aplicao constante e
aperfeioada pelo decorrer do tempo;
(c) mais vale uma boa estima do que uma posio determinada que no inspire
confiana; na navegao astronmica, no caso de no poder ser obtida uma altura razo-
vel, devido s ms condies do horizonte, nebulosidade obscurecendo os astros, ou qual-
quer outro fator, ser prefervel no observar, a menos que a posio estimada seja to
precria que merea ainda menos confiana do que um ponto obtido nessas condies;
(d) o Encarregado de Navegao deve estar familiarizado com as regras e as pre-

caues especiais para navegao com mau tempo, disseminando-as e adestrando os Ofi-
ciais de Quarto e o pessoal que faz servio no passadio e tijup, quanto aos procedimen-
tos recomendados para esta situao;
(e) o Encarregado de Navegao deve preparar instrues para navegao em bal-

sas salva-vidas e em outras embarcaes de salvamento, alm de promover adestramento
a bordo sobre este assunto;
(f) caso o navio normalmente opere, ou eventualmente tenha que navegar, em re-
as especiais, tais como rios ou reas polares, o Encarregado de Navegao dever estudar
os procedimentos recomendados para navegao nestas reas e promover adestramento a
bordo das tcnicas correspondentes;
(g) ao final da operao ou viagem, o Encarregado de Navegao dever proceder a

uma verificao completa dos instrumentos e equipamentos de navegao e meteorologia,
do regimento de cartas nuticas e das publicaes de segurana da navegao e providen-
ciar os pedidos de fornecimento e de reparo que se fizerem necessrios; e
(h) o Encarregado de Navegao no deve esquecer que o nico responsvel pela

navegao do navio o Comandante. Ser, pois, uma falta de compreenso de seus deve-
res sentir-se molestado pelo fato do Comandante intervir na derrota, ou faz-la por si
mesmo.

Navegao Fluvial
NAVEGAO
40 FLUVIAL
40.1 A NAVEGABILIDADE DOS RIOS
a. CLASSIFICAO DOS CURSOS DGUA

Segundo a morfologia, possvel distinguir, de maneira esquemtica, trs tipos de
cursos dgua: rios de alto curso, rios de mdio curso (rios de planalto) e rios de baixo
curso (rios de plancie).
Rios de alto curso
So rios que percorrem regies altas e/ou acidentadas. Nestes rios so comuns as
quedas rpidas e corredeiras; o gradiente de nvel , em geral, elevado e, conseqente-
mente, grande a velocidade de escoamento. As margens altas predominam e os rios
raramente so largos e profundos. As condies de navegabilidade so precrias para
embarcaes de porte. Como vias de comunicaes, tais rios so muito deficientes, embo-
ra possam admitir a realizao de transportes modestos em volume e curtos em distncia,
mediante o emprego de embarcaes menores. As terras que os circundam so, geralmen-
te, pouco sujeitas a alagamentos extensos.
Rios de mdio curso (rios de planalto)
Estes rios tambm apresentam obstculos para a navegao, tais como rpidos,
corredeiras e trechos com pedras e/ou pouca profundidade; mas os obstculos no so muito
freqentes e, entre eles, a navegao possvel, se bem que nem sempre fcil, para embar-
caes maiores. Assim, os rios de planalto apresentam, normalmente, uma sucesso de

Navegao Fluvial
estires mais ou menos extensos, com pouca declividade e boas condies naturais de
navegao, interrompidos por desnveis que formam rpidos, corredeiras ou quedas, por
vezes de elevada altura, que tornam difcil, se no impossvel, a transposio por embar-
caes.
Os rios de mdio curso podem ser usados como vias de navegao de maneira bem
mais eficiente que os de alto curso, ao menos entre os trechos crticos ou entre os grandes
obstculos, embora, em geral, os canais de navegao sejam mais ou menos estreitos (apesar
de relativamente estveis), o que exige dos condutores das embarcaes muita prtica
local. preciso reconhecer, tambm, que nestes rios, nas pocas das enchentes, os tre-
chos crticos tendem a oferecer menos dificuldades para a navegao. No Brasil, so rios
de planalto o Paran e seus afluentes; o So Francisco; o Tocantins, a montante de Tucuru;
o Negro, acima de Santa Isabel do Rio Negro; e o Branco, acima de Caracara.
Rios de baixo curso ou de plancie

So os mais favorveis navegao, caracterizados por uma declividade suave e
regular. Os rios de plancie so, em geral, razoavelmente largos e apresentam pequeno
gradiente de nvel. A navegao relativamente fcil, se bem que possam existir obstcu-
los, como os bancos que costumam formar-se nas bocas dos tributrios e nas partes conve-
xas das curvas. comum haver bifurcaes (parans, igaraps), que formam ilhas fluvi-
ais e criam alternativas para a navegao. As margens baixas, facilmente alagveis, so
a regra geral. Os baixos cursos abrangem os deltas e os esturios.
A maior parte dos rios da Amaznia brasileira constituda por rios de baixo curso
(rios de plancie). A calha principal do SolimesAmazonas acha-se includa nesta classi-
ficao. Muitos de seus tributrios tambm, alguns deles ao longo de grandes extenses,
principalmente na Amaznia Ocidental (Juru, Purus, Madeira, I e Japur), outros, ao
menos nas proximidades do rio principal (como ocorre na Amaznia Oriental). O rio
Paraguai tambm enquadra-se nesta classificao.
Nem sempre os baixo e mdio cursos so separados por obstculos naturais rele-
vantes, como o trecho de corredeiras e cachoeiras do Tocantins, entre Tucuru e Jatobal.
Por exemplo, os trechos inferiores do Acre, do Xapuri e do Yaco podem ser considerados
como rios de mdio curso, mas a transio das caractersticas de baixo curso do Purus
para as de mdio curso desses rios lenta. Alis, quando no existem obstculos
marcantes separando os cursos, os limites oscilam ao longo do ano, subindo os rios na
poca da enchente e descendo na poca das guas baixas.
Como j vimos acima, durante as cheias os obstculos do mdio curso so geral-
mente menos crticos e, em certos rios, os prprios obstculos que definem os limites dos
cursos podem ser transpostos por embarcaes de mdio porte; este o caso, por exemplo,
do rio Branco. Por outro lado, existem rios, como o Mamor-Guapor e o Araguaia, cujas
caractersticas gerais, como a declividade, a vazo, a largura, etc., os aproximam da clas-
sificao de baixo curso, embora sejam rios localizados a montante de obstculos natu-
rais relevantes. prefervel, no entanto, mant-los classificados como de mdio curso,
j que no esto francamente integrados no sistema de navegao de baixo curso.
As condies de navegabilidade dos rios de mdio curso e, principalmente, dos

rios de baixo curso (rios de plancie) tambm dependem do tipo de fundo do seu leito.
Rios de leito pedregoso normalmente tm um canal estreito, embora estvel. Por outro
lado, rios de fundo de lama, barro ou argila so, em geral, de formao mais recente,
sendo caracterizados por instabilidade do leito e por apresentarem um canal sinuoso,

Navegao Fluvial
apesar de razoavelmente profundo. Rios de fundo de areia apresentam, quase sempre,

um canal altamente varivel entre o inverno (estao chuvosa) e o vero (estio); medida
que as guas baixam, com o conseqente aumento da corrente, o rio vai cavando no leito
arenoso um canal, conhecido na Amaznia como canal de vero. No comeo do inverno,
este canal continua sendo o canal principal, pois ser o de maior profundidade do leito.
Conforme a cheia avana, o rio tende a nivelar-se, ficando profundo quase que de margem
a margem, at que um novo ciclo recomece e surja um outro canal, de configurao dife-
rente do anterior.
Outras categorias
A morfologia permite, ainda, distinguir os rios costeiros, que, no caso do Brasil,

descem diretamente do planalto central brasileiro para o Oceano Atlntico e esto distri-
budos ao longo da costa oriental do pas, desde o Nordeste at o Rio Grande do Sul. A
principal caracterstica desses rios possurem bacias vertentes reduzidas e leitos esca-
vados em terrenos geralmente cristalinos. Os seus perfis longitudinais no so regulares
e apresentam uma sucesso de estires e travesses. Portanto, no oferecem, em sua
maioria, qualquer condio natural que favorea a navegao.
No caso do Brasil, as condies climticas gerais resultam em que os rios da zona

equatorial sejam, em geral, mais regulares, graas distribuio mais homognea das
chuvas, ao longo de todo o ano. Por outro lado, os rios da zona tropical so, normalmen-
te, mais irregulares, face ao contraste das cheias de vero e as estiagens de inverno. As
condies de navegabilidade, portanto, diferem muito, segundo as estaes. Dentro dessa
mesma zona, encontram-se os cursos dgua do Nordeste semi-rido, verdadeiros wadi
(rios torrenciais), que podem se tornar bastante perigosos aps os temporais. Os rios da
zona subtropical, por sua vez, tambm so relativamente irregulares, apesar da possi-
bilidade de chuvas em todas as estaes, que podem produzir grandes cheias, em qual-
quer poca do ano; estes rios esto, ainda, sujeitos a estiagens rigorosas.
b. PRINCIPAIS CLASSES DE HIDROVIAS
necessrio introduzir alguns conhecimentos sobre vias navegveis, essenciais

para melhor compreenso das peculiaridades da navegao fluvial. No iremos sequer
fazer um resumo da matria, mas apenas localizar os aspectos que, mais de perto,
condicionam este tipo de navegao.
Excludos os lagos e lagoas navegveis, podemos dividir as vias navegveis interi-

ores em 3 classes:
Rios de corrente livre;
Rios canalizados;
Canais.
Rios de corrente livre
Os rios de corrente livre so os naturalmente navegveis, em que no h barragens

em seu curso. Sem perder, entretanto, esta caracterstica, eles podem ter as suas condi-
es de navegabilidade sensivelmente melhoradas, por meio de trs principais processos,
que podem ser usados isolada ou conjuntamente, a saber:

Navegao Fluvial
Regularizao do leito;
regularizao da descarga; e
dragagem.
Alm disso, outros servios tambm contribuem significativamente para melhoria
das condies de navegabilidade, como a existncia de cartas nuticas adequadas, de
um balizamento eficiente e de um sistema de divulgao do nvel do rio em diversas
estaes fluviomtricas ao longo da hidrovia.
A regularizao do leito consiste em modificar, obedecendo a determinadas re-
gras, as formas naturais do mesmo, atuando principalmente sobre o traado em planta,
obtendo-se, com isso, melhoria nas caractersticas da hidrovia, inclusive sobre a profundi-
dade mnima. Este processo foi largamente utilizado nos sculos passados, mas hoje, quer
devido ao custo, quer devido aos resultados limitados que, em geral, proporciona (princi-
palmente se a vazo pequena), quer, ainda, devido necessidade de barrar os rios para
outros fins, s empregado para resolver certas passagens difceis ou defeituosas, e no
mais sistematicamente.
Quanto regularizao da descarga, que resulta da implantao de reservat-
rios a montante do trecho navegvel ou nos afluentes, no vamos entrar em maiores deta-
lhes, tais as suas vantagens evidentes, no s para a navegao mas, tambm, para as
demais utilizaes da gua. No Brasil, a barragem de Trs Marias tem efeito regularizador
sobre o Mdio So Francisco. As barragens dos rios Grande, Paranaba, Paran e Tiet
atuam sobre a hidrovia TietParan e a barragem de Boa Esperana atua sobre 600 km
do rio Parnaba.
Com relao ao processo de dragagem, tambm j experimentado entre ns, inclu-
sive no rio So Francisco, consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do canal
navegvel. O perfil batimtrico do canal navegvel em um rio de fundo mvel toma o
aspecto de uma sucesso de longos trechos com boas profundidades, separados por curtos
trechos de baixa profundidade (passos), que dificultam a navegao e limitam os cala-
dos das embarcaes. A figura 40.1 representa a forma geral observada e, em hachura, os
cortes que seriam abertos por dragagem. Esses baixios se recompem durante cada en-
chente, de modo que a dragagem tem que ser permanente.
Figura 40.1 Dragagem para Melhoramento do Leito (Rio de Corrente Livre)
PERFIL DE UM RIO DE FUNDO MVEL
Atualmente, vem sendo empregado um processo para aprofundamento dos baixios

que dispensa dragagens. Foi descoberto em laboratrio, mas j foi usado na prtica, in-
clusive em rios da frica. Consiste na colocao de dispositivos fixos ou flutuantes, no

Navegao Fluvial
fundo, a montante do baixio a desbastar, em posio estudada, de modo a reproduzir

artificialmente o movimento helicoidal das guas, que se verifica naturalmente nas cur-
vas dos rios, fenmeno bem conhecido. O processo ainda no foi empregado em nossos
rios, apesar das recomendaes a respeito.
Das vrias caractersticas para que um rio seja naturalmente navegvel, nos dete-
remos apenas nas duas principais:
Vazo mnima; e
declividade.
No se pode determinar, de um modo geral, a vazo mnima abaixo da qual no
seja possvel a navegabilidade nos rios de corrente livre. Cada rio exigiria um estudo
especial, mas, como nmero mdio, pode-se aceitar 50m/s e, assim mesmo, proporcionan-
do condies precrias. Nesses casos, desde que se estudem e se construam embarcaes
apropriadas, e se d organizao adequada ao trfego, as hidrovias podero prestar exce-
lentes benefcios s regies servidas. Apenas como exemplo, cita-se que a vazo de estia-
gem do rio Cuiab, na altura da cidade de Cuiab, de 90m/s.
Quanto declividade, h que ser baixa, para que o rio seja naturalmente naveg-
vel. Tambm no possvel fixar um nmero absoluto que delimite o rio navegvel do no
navegvel, mas pode-se afirmar que com at 25 centmetros por quilmetro, satisfazendo
outras condies, o rio navegvel. Da para cima, em geral, comeam a aumentar as
dificuldades e os perigos navegao. A velocidade das guas cresce e as obras corretivas
se avolumam. O Rdano e o Reno (a montante de Estrasburgo) so rios de declividade
forte, bem superior ao limite acima citado. Obras carssimas foram empreendidas nesses
rios em outros tempos, at que se resolveu pela sua canalizao. Alguns nmeros dos
nossos rios: o Amazonas tem uma declividade baixssima, de 2 a 3 cm/km; a do rio
Paraguai, no trecho brasileiro, da mesma ordem; o So Francisco, entre Pirapora e
Juazeiro, tem tima declividade para navegao, cerca de 9 cm/km; o rio Jacu, no Rio
Grande do Sul, da foz at Cachoeira possui uma declividade natural de 6cm/km, mas
com algumas descontinuidades.
Rios canalizados
Construindo-se uma srie de barragens com eclusas (ou outro meio de transposio
de desnvel) ao longo de um curso dgua, teremos um rio canalizado. O termo canali-
zado, em nossa lngua, pode dar uma impresso falsa, de confuso com outros tipos de
obras nos rios ou riachos, geralmente feitas quando estes atravessam cidades. Seria me-
lhor, talvez, que os chamssemos de rios represados (figura 40.2). Se as barragens so
mveis, o rio volta a ser de corrente livre durante as cheias.
Com a canalizao, desaparecem as limitaes de vazo mnima e declividade.
Pode-se transformar um rio de pequeno porte ou encachoeirado em uma excelente hidrovia,
abrindo, assim, novas reas navegao. Nos rios j naturalmente navegveis, consegue-
se um salto nas condies de navegabilidade. De certo modo, o rio canalizado pode ser
comparado com a grande hidrovia que o oceano. Na via martima, as limitaes de lar-
gura e profundidade do canal se encontram, em geral, no acesso aos portos e terminais;
nos rios canalizados tais restries, normalmente, se situam nas proximidades do p
das barragens e eclusas, ou outras obras de transposio.
A velocidade das guas fica reduzida a valores nfimos nos sucessivos lagos que se
formam, interligados por eclusas ou elevadores de navios.

Navegao Fluvial
No Brasil, o melhor exemplo de rio canalizado a hidrovia TietParan, com as

barragens e eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova Avanhandava e
Trs Irmos, no Rio Tiet; e de Jupi e Porto Primavera, no Rio Paran, que permite a
navegao at a hidreltrica de Itaipu (figura 40.3).
Figura 40.2 Rio Canalizado
PERFIL DE UM RIO CANALIZADO
Figura 40.3 Hidrovia TietParan
Em um rio canalizado, h vrios processos de transposio de desnveis:
Eclusas
processo utilizado e conhecido no Brasil h bastante tempo, tendo sido emprega-

do em vrios casos. Embora sua concepo seja antiga, nos ltimos decnios as eclusas
foram objeto de numerosos melhoramentos. Reduziram-se os custos de construo e,

Navegao Fluvial
principalmente, a durao da eclusagem, que representa perda de tempo para as embar-

caes (figura 40.4).
O custo de uma eclusa torna-se proibitivo quando ela ultrapassa a altura ideal
para a transposio, que de 25 metros. Acima deste valor prefervel prever uma srie
de eclusas (embora os barcos venham a perder muito tempo), ou outro processo de trans-
posio.
Elevadores de embarcaes
Quando o ascensor vertical, denomina-se elevador de embarcaes. O eleva-

dor constitudo por uma cuba, em forma de paraleleppedo, munida de partes mveis
nas duas extremidades, para possibilitar o acesso das embarcaes (figura 40.5). A cuba
mantida cheia de gua, para garantir a flutuao das embarcaes e, uma vez a embarca-
o no seu interior, a mesma elevada ou abaixada, permitindo a transposio dos barcos
de um nvel a outro. O movimento vertical da cuba assegurado por cabos e contrapesos,
ou por flutuadores cilndricos com eixo vertical.
Figura 40.4 Eclusa Figura 40.5 Elevador de Embarcaes
QUANDO O DESNVEL EXISTENTE

ENTRE DOIS ESTIRES NAVEGVEIS
FOR MUITO GRANDE, TORNA-SE
NECESSRIA A CONSTRUO DE UM
ELEVADOR DE EMBARCAES
Plano inclinado
Quando o ascensor efetua a sua trajetria em declive, chama-se plano inclinado.

O plano inclinado tambm constitudo por uma cuba, que se move percorrendo uma
trajetria inclinada. O movimento pode ser longitudinal, segundo o eixo da embarcao,
ou perpendicularmente. No primeiro caso, o plano inclinado denominado longitudi-
nal; no segundo, transversal (figura 40.6). A vantagem do plano inclinado trans-
versal que as oscilaes no plano dgua so menores e a posio de parada, nas extre-
midades, mais fcil. Por outro lado, o canal de acesso, em sua parte superior , em geral,
muito oneroso.

Navegao Fluvial
Figura 40.6 Plano Inclinado Transversal
Rampa lquida (Pente deau)

um processo novo. A cuba mvel e os equipamentos mecnicos, muito onerosos,
so substitudos por um canal inclinado, onde a embarcao circula em um prisma de
gua, empurrada por um veculo sobre pneumticos (figura 40.7). A rampa lquida asse-
gura a continuidade da hidrovia, no sendo mais necessrio a embarcao deixar o canal
para entrar numa cuba.
Figura 40.7 Rampa Lquida
PENTE D'EAU
COMPORTA FIXA
COMPORTA DESLOCVEL

Navegao Fluvial
Assim, a rampa lquida consiste em um canal de seo uniforme, com declividade

que pode alcanar at 5%, no qual uma comporta mvel desloca um prisma de gua onde
flutua a embarcao, como se pode ver na figura 40.7. Quanto ao custo, especialistas
consideram que, acima de 20 metros de desnvel, a rampa lquida mais vantajosa que
a eclusa, abrindo novas perspectivas para canalizao de rios e interligao de bacias.
Para canalizao do rio Mosela, afluente do Reno, na extenso de 270 km, vencen-
do um desnvel de 90 metros, foram construdas 14 barragens (figura 40.8), cada uma com
usina eltrica, uma pequena eclusa para embarcaes de recreio, escada de peixe, uma
rampa lquida para barcos de esporte e a eclusa principal, medindo 170 m x 12 m x 3,5 m.
Posteriormente, a canalizao prosseguiu para montante, em mais 70 km.
Figura 40.8 Perfil de Rio Canalizado
m 150 CANALIZAO DO RIO MOSELA
100
50
m 30
270 km 250 200 150 100 50 0 km
A impossibilidade de inundao de grandes reas na Europa, com exceo da Rssia,

obriga a um grande nmero de barragens, de alturas reduzidas. No Mosela, por exemplo,
o espaamento mdio entre as barragens de apenas 20 km. J no Tennessee, a distncia
mdia entre as barragens de 140 km. No Tiet, nas barragens de Barra Bonita, Bariri e
Ibitinga, os remansos medem, respectivamente: 140, 60 e 70 km. Em Trs Marias o re-
manso alcana 150 km; em Ilha Solteira, 180 km; e em Boa Esperana, no Parnaba, 150 km.
Canais
Os canais podem ser definidos como vias navegveis interiores completamente

artificiais, em oposio s vias navegveis naturais. H duas classes principais de canais:
os canais laterais e os canais de partilha. Os canais laterais so usados quando o
melhoramento de um trecho do rio de tal modo difcil ou oneroso que se torna prefervel
construir lateralmente um canal inteiramente artificial, que pode ser dividido em vrios
planos dgua, ligados por eclusas ou elevadores. A figura 40.9 indica o Grande Canal da
Alscia, canal lateral do Rio Reno, concludo na dcada de 1970. Os canais de partilha
(ou canais de ponto de partilha) so os de interligao de hidrovias (ou de bacias
hidrogrficas). O canal Pereira Barreto, interligando o rio Tiet com o rio Paran a mon-
tante da barragem de Ilha Solteira, constitui um exemplo deste tipo de canal. O canal do
Norte (figura 40.10) outro exemplo de canal de partilha, atravessando dois divisores
de gua. O rio Somme, entre os dois, passa sob o canal, por meio de um sifo.

Navegao Fluvial
H cerca de 10 anos foi inaugurado o Canal RenoMenoDanbio, orgulho da enge-

nharia europia e exemplo notvel de canal de interligao de bacias. O canal possibilitou
a integrao do Mar do Norte ao Mar Negro, beneficiando oito pases da Europa. A
integrao dessas bacias demandou a construo de uma srie de barragens e eclusas, e
incorporou os conceitos de uso mltiplo dos recursos hdricos (inclusive como
economizadores de gua).
Figura 40.9 Canal Lateral e Canal de Interligao
BASILIA
HUNINGUE
KEMBS
NIFFAR
OTTMARSHEIM MULHOUSE
FESSENHEIM
VOLGELGRUN
BRISACH COLMAR
Interligao da Brisach
r
olma
l de C
MARCKOLSHEIM Cana
RHINAU
Canal de Interligao
GERSTHEIM
KEHL
ESTRASBURGO

Navegao Fluvial
Figura 40.10 Canal de Interligao (Canal de Partilha)
PERFIL DO CANAL DO NORTE
c. TRABALHOS DE MELHORAMENTO NOS RIOS DE

CORRENTE LIVRE
Alm da cartografia nutica, do balizamento e do sistema de divulgao do nvel do
rio, que abordaremos adiante, torna-se oportuno comentar alguns detalhes dos seguintes
trabalhos, que podem ser executados no leito dos rios de corrente livre para melhorar
suas condies naturais de navegabilidade:
Limpeza do leito (retirada de troncos e rvores cadas);
dragagem;
derrocamento;
correo de traado, fechamento de falsos braos; e
fixao de margens.
A retirada de troncos, rvores cadas e galhos semi-enterrados no leito ,
sem dvida, trabalho preliminar de grande utilidade, pois esses obstculos constituem
srios perigos para as embarcaes. preciso considerar, entretanto, que, em muitos de
nossos rios, essa tarefa ser incua.
Em grande nmero de rios, principalmente da Amaznia, h uma verdadeira flores-
ta enterrada, em camadas superpostas, que vo aparecendo proporo que se retiram as

Navegao Fluvial
primeiras. Alm disso, a instabilidade das margens e as mudanas contnuas do leito, s

vezes repentinas, como as decorrentes das terras cadas * , pem a perder trabalhos
penosos e caros. Algo, porm, se pode fazer neste setor, em rios onde as condies so
diferentes. Em algumas hidrovias, por exemplo, necessrio realizar periodicamente a
remoo de balseiros, camalotes, aguaps e outras plantas aquticas que descem os rios,
concentrando-se em determinados locais e formando grandes ilhas flutuantes, que che-
gam a obstruir completamente a via navegvel.
A dragagem dos baixios tem que ser feita periodicamente, pois, aps cada enchen-
te, ou simples repiquete, ocorrero variaes, podendo-se restaurar completamente o pri-
mitivo perfil do fundo. No item anterior, na parte referente aos processos gerais de me-
lhoramentos de rios, j falamos sobre dragagem. Apenas acrescentaremos que os servi-
os de dragagem tero que ser realizados em poucos meses do ano (3 ou 4 meses), pois s
adianta inici-los depois de passada a enchente, e devem estar concludos antes do rigor
da estiagem, exigindo, portanto, numerosos equipamentos.
O derrocamento, via de regra, s d bons resultados onde no houver forte

declividade, caracterstica das corredeiras. Simples travesses ou empedrados, com
pequenos desnveis, podem, entretanto, ser consideravelmente melhorados. Cada caso,
ento, exige levantamentos e estudos prvios, sem o que se corre o risco de gastar dinhei-
ro sem proveito, ou at com efeitos negativos. O uso de explosivos est praticamente
condenado para servios dessa natureza. O derrocamento deve ser executado por per-
cusso, com equipamento adequado.
As tcnicas de melhoramento acima descritas so denominadas de melhoramen-

tos menores, ou melhoramentos gerais, e tm o propsito de facilitar as condies
naturais de navegao ao longo de determinada hidrovia, sem, porm, a preocupao de
se criarem novas condies de navegabilidade, para o uso de novos tipos de embarcaes.
Por outro lado, as tcnicas de melhoramentos maiores pressupem trabalhos de

grande vulto, especialmente quando praticadas em toda a extenso da hidrovia. A corre-
o do traado, dando ao curso do rio curvas devidamente concordadas, larguras ade-
quadas e a conseqente fixao das margens, constitui um exemplo dessas tcnicas.
A modificao do leito original do rio, denominada de regularizao ou melhora-

mento a corrente livre, depende da natureza do leito. Podem ocorrer duas hipteses:
leitos de natureza rochosa ou leitos de natureza aluvionar.
Leito rochoso
Quando um rio atravessa reas rochosas, o trabalho de eroso no est muito avan-
ado. Estas reas so, em geral, constitudas por trechos de grande declividade, denomi-
nados de corredeiras. Algumas vezes, essas corredeiras estendem-se por dezenas de
quilmetros. O leito, conservando uma declividade mdia razovel, apresenta trechos onde
o declive bem grande. As larguras do leito so, como o relevo em geral, bastante irregu-
lares e do lugar a grandes variaes na velocidade da gua.
Essas corredeiras criam obstculos navegao. Os processos de regularizao

utilizados nesse caso so os seguintes:
*
Terras cadas: expresso regional da Amaznia, que significa o barranco desagregado e derrudo pelas
guas. Nas vazantes, o solo, as rvores e at casas so arrastadas pelas terras cadas.

Navegao Fluvial
Diques de contrao lateral, que reduzem a largura do curso dgua, aumen-

tam a profundidade, regularizam os declives superficiais e diminuem o seu valor mdio; e
derrocamento, isto , o aprofundamento na massa rochosa de um canal de pro-

fundidade e largura suficientes.
Normalmente, os dois processos se apresentam associados.
Entretanto, o mtodo seguro para se vencer esses obstculos o abandono do leito

original do rio e a canalizao do curso (elevao do nvel mnimo das guas, atravs de
barragens) ou a construo de um canal lateral (criao, numa das margens, de um canal
artificial, cuja implantao ser, de acordo com o caso, mais ou menos prxima do curso
dgua).
Leito aluvionar
Num leito aluvionar, os obstculos so os baixios que separam dois estires nave-
gveis sucessivos. Os baixios e os estires se sucedem; os baixios so mveis e tm as suas
caractersticas (altura e extenso) modificadas a cada cheia ou estiagem do rio. Tais baixios
constituem verdadeiras barragens naturais, fazendo com que o escoamento se realize de
um estiro para o outro, como num vertedouro mais ou menos inundado. Quando dois
estires sucessivos se situam fora do mesmo alinhamento, surge um passo, isto , uma
passagem crtica, onde as dificuldades de navegao so, em geral, grandes.
O mtodo de regularizao a corrente livre consiste na utilizao de vrias

tcnicas para reunir num leito menor as guas baixas, fixar nesse leito a posio dos
estires e, conseqentemente, a dos baixios, e regular a direo dos baixios, perpendi-
cularmente margem. Este mtodo denominado de Girardon, nome do engenheiro
francs que o utilizou no Rdano, h cerca de 1 sculo, retificando-o em plano e em
perfil e estabilizando o seu leito. Sua aplicao exige um conhecimento muito detalhado
do rio.
A figura 40.11 mostra vrias tcnicas de melhoramento em corrente livre para con-
centrao das guas em um leito nico, fixao das margens e contrao e aprofundamento
do leito.
Este mtodo foi, tambm, empregado no Reno, no Elba, no Loire e, mais recente-
mente, no Mississipi. Em todos os casos, entretanto, os trabalhos de regularizao no
trouxeram os resultados esperados. Assim, a tendncia abandonar esse tipo de melho-
ramento em favor da canalizao do rio, considerando que sua eficincia limitada, seu
carter sazonal, a durao das obras longa e, finalmente, o custo total , em geral,
excessivo, ante os resultados obtidos.
Alguns trabalhos teis, todavia, podem ser executados nesse sentido, em determi-
nados rios brasileiros, como o fechamento de braos falsos, cortes para reduo da sinuo-
sidade, etc. Todas essas obras, estando sujeitas ao destruidora das guas, tero que
ser conservadas. Qualquer descuido pode pr a perder trabalhos de vulto.
Alm disso, esses trabalhos, pela suas dificuldades, pela sua natureza (obrigando a
manuteno permanente) e pelo seu custo, s devem ser realizados quando o trfego fluvial
exibir nmeros que os justifiquem. Naturalmente que motivos de outra espcie, como o inte-
resse e a segurana nacionais, podem recomendar, em casos especiais, a sua antecipao.

Navegao Fluvial
Figura 40.11 Tcnicas para Regularizao do Curso (Melhoramento a Corrente Livre)
d. APROVEITAMENTO MLTIPLO DAS GUAS
Em toda infra-estrutura de transporte, a via navegvel apresenta caractersticas

verdadeiramente polivalentes. Alm de ser um instrumento de transporte econmico, ela
, por suas caractersticas especficas, um ganho suplementar na adoo de uma poltica
de aproveitamento mltiplo dos cursos dgua e um fator determinante para o desenvol-
vimento de atividades industriais, agrcolas, tursticas e de urbanizao e saneamento.
A necessidade que tem tido o homem, nos ltimos decnios, de captar todas as
fontes de energia hidrulica disponveis, para atender demanda sempre crescente de
energia eltrica; a necessidade de acumular e economizar gua, para fins domsticos,
industriais e de irrigao, e a de diminuir as possibilidades e os efeitos de inundaes,
constituem o grande trunfo para melhorar as condies de navegabilidade das hidrovias
e para a sua extenso para novas reas. O aproveitamento mltiplo dos rios hoje, assim,
executado em larga escala e, quase sempre, a navegao no esquecida ou desprezada,
nos pases mais adiantados.

Navegao Fluvial
40.2 FATORES NECESSRIOS PARA A

SEGURANA DA NAVEGAO
FLUVIAL
Este Manual aborda, basicamente, a navegao fluvial praticada em rios de
corrente livre. No entanto, as tcnicas apresentadas e os demais tpicos estudados so,
tambm, aplicados navegao em rios canalizados e em canais artificiais.
Os rios de corrente livre, quanto s condies de navegabilidade, podem ser generi-
camente classificados em:
Rios que permitem navegao de caractersticas ocenicas; e
rios cujas condies de navegabilidade so tais que a navegao neles conduzida
tem caractersticas prprias, bastante diferentes das da navegao martima.
Entre os primeiros, exemplos clssicos so o rio Amazonas, englobando o rio Par,
e trechos de alguns de seus grandes afluentes. O rio Amazonas desfruta de dupla caracte-
rstica como via de navegao. Pelas suas amplas dimenses, permitindo o acesso de navi-
os martimos at Iquitos, no Peru, a cerca de 2.000 milhas da foz, pode ser considerado
quase como uma via martima, constituindo as suas margens o prolongamento do litoral.
Pelas suas condies de relativa tranqilidade, quando no no curso principal, pelo me-
nos nos seus inumerveis furos, igaraps e parans, permitindo o acesso e a atracao
praticamente em qualquer barranco, desempenha a funo de via de navegao interior.
Cabe-lhe bem, pois, a denominao de Rio-Mar.
Entre os rios cujas condies de navegabilidade exigem uma navegao com carac-
tersticas prprias, bem distintas daquelas da navegao martima, alinham-se trechos
do prprio rio Solimes, a regio dos Estreitos, diversos afluentes e subafluentes dos rios
Amazonas e Solimes, os rios da Bacia do Prata (Paraguai, Paran e Uruguai), os rios So
Francisco, Jacu, Taquari, Guaba e vrios outros rios brasileiros.
Tanto nos rios de boas condies de navegabilidade, como, particularmente, nos
rios de condies de navegabilidade menos favorveis, a navegao praticada deve ser
sempre considerada como navegao em guas restritas, cercando-se o navegante per-
manentemente dos cuidados e atenes especiais inerentes a este tipo de navegao (ver
o volume I deste Manual).
O nosso estudo enfocar de maneira especfica os rios de condies de navegabilidade
restritas, nos quais a navegao tem caractersticas prprias, eminentemente fluviais.
Os principais fatores necessrios para garantir a segurana da navegao nas
hidrovias interiores, especialmente naquelas de condies de navegabilidade restritas,
so:
1 Existncia de documentos cartogrficos (cartas nuticas ou croquis de navega-
o) adequados, representando a hidrovia em escala apropriada, e de publicaes de se-
gurana da navegao (Roteiro Fluvial, Lista de Faris e de Sinais Cegos, Avisos aos
Navegantes, etc.) atualizadas, cobrindo a hidrovia;
2 existncia de um sistema de Sinalizao Nutica (balizamento) eficiente, que
indique continuamente ao navegante as aes a empreender para manter-se navegando
no canal, ou os perigos a evitar;

Navegao Fluvial
3 existncia de um sistema de divulgao do nvel do rio em diversas estaes

fluviomtricas ao longo da hidrovia;
4 familiarizao dos navegantes com o trajeto, ou seja, conhecimento prtico das

caractersticas e particularidades da hidrovia, o que os torna capazes de atender pronta-
mente s diversas manobras necessrias permanncia da embarcao no canal de nave-
gao;
5 emprego de mtodos e tcnicas prprios da navegao fluvial;
6 existncia de normas e regulamentos especiais para o trfego nas hidrovias,

visando um transporte seguro e a salvaguarda da vida humana e do meio ambiente; e
7 emprego de embarcaes adequadas e providas de recursos especficos para a

navegao fluvial.
Pode-se, ento, afirmar que a segurana da navegao fluvial funo desses sete
fatores, que vamos analisar separadamente.
40.3 DOCUMENTOS CARTOGRFICOS

FLUVIAIS
Os documentos cartogrficos fluviais so essenciais segurana da navegao flu-
vial e mesmo os Prticos, com larga familiarizao com os trajetos e grandes conhecimen-
tos locais, no dispensam seus prprios croquis de navegao, normalmente rudimenta-
res e aproximados, porm indispensveis como fonte de consulta permanente.
Os documentos cartogrficos fluviais podem ser:
Cartas sistemticas; e
croquis de navegao.
Cartas Sistemticas Fluviais
A carta nutica o documento cartogrfico destinado a fornecer aos navegantes

informaes que lhes permitam conduzir com segurana as suas embarcaes, possibili-
tando a avaliao precisa de distncias e direes e a localizao geogrfica de pontos,
reas e detalhes. Compe-se de uma parte terrestre, oriunda de levantamentos geodsicos,
topogrficos e aerofotogramtricos, e de uma parte aqutica, proveniente de levantamen-
tos hidrogrficos. A parte aqutica, a mais importante da carta nutica, pode representar
uma rea martima, um rio, um lago, uma lagoa, um canal ou qualquer outra massa dgua
navegvel.
As cartas fluviais so oriundas de levantamentos hidrogrficos sistemticos e pre-

cisos, construdas de acordo com os mesmos princpios das cartas para navegao marti-
ma, porm com caractersticas e peculiaridades prprias (figura 40.12).
As cartas fluviais so construdas numa escala tal que a topografia subfluvial da

rea por elas abrangida representada com o grau de detalhe, preciso e clareza exigi-
dos. Assim, a escala das cartas de uma determinada hidrovia depende das dimenses e
caractersticas desta hidrovia.

Navegao Fluvial
Figura 40.12 Carta Fluvial (Trecho da Carta n 4103 B)
Em virtude disto, as cartas dos rios Amazonas e Solimes so publicadas na escala

bsica de 1:100.000. J o rio Trombetas, mais estreito, tem suas cartas publicadas na
escala de 1:30.000. As cartas do rio Paraguai, para possibilitar uma representao clara e
precisa, so editadas na escala de 1:25.000.
Nas cartas fluviais so representadas as profundidades, as isbatas e as demais
informaes de interesse para o navegante, tais como bancos, pedras, obstculos submersos,
cascos soobrados ou qualquer outro perigo navegao. A representao procura ressal-
tar o talvegue, ou canal mais profundo, por onde deve ser conduzida a navegao.
As cartas fluviais contm planos inseridos em escala ampliada, representando os
trechos de navegao mais difcil ou os portos mais relevantes, de modo que o usurio
possa dispor, para estas reas crticas, ou importantes para a navegao, de um docu-
mento cartogrfico em escala maior, onde o relevo subfluvial e a topografia da parte emersa
so apresentados com maior grau de detalhe e clareza.

Navegao Fluvial
As cartas fluviais apresentam, alm de todo o balizamento existente, as marcas

naturais e artificiais utilizadas como auxlio navegao, realando a representao de
rvores notveis, tipos de vegetao nas margens (especialmente as mudanas de um tipo
de vegetao para outro), barrancos, elevaes notveis, construes nas margens, bocas
de riachos e diversos outros detalhes de menor importncia em cartas martimas, mas
que constituem referncias significativas para a navegao fluvial.
As cartas fluviais contm, ainda, a quilometragem (ou milhagem) do rio, con-

tada geralmente a partir de sua foz para montante, visando auxiliar a localizao do
navegante, bem como um baco para correo das sondagens que permita, desde
que se disponham das informaes sobre os nveis do rio nas Estaes Fluviomtricas
de Referncia, determinar quais as menores profundidades que sero encontradas nos
locais mais crticos navegao. Para isto, basta que se entre no baco com as leituras
do nvel do rio nas Estaes Fluviomtricas de Referncia, para uma determinada data,
e a quilometragem (ou milhagem) do local de interesse, para se obter a correo, em
metros, para as sondagens lidas na carta para aquele local, naquela data. Esta correo
, normalmente, positiva, pois as profundidades representadas na carta esto referidas
a um nvel de reduo que corresponde mdia das mnimas excepcionais observadas
num longo perodo de tempo. Estes bacos so muito importantes, especialmente para
os armadores que operam na hidrovia, pois sabero exatamente o quanto podero car-
regar seus comboios, para que ultrapassem sem problemas os trechos mais crticos
navegao.
O exemplo da figura 40.13 ilustra a utilizao do baco para Correo das Sonda-
gens. Em uma determinada data, estando o nvel do rio Paraguai em Ladrio na cota
+ 3,80 m e em Forte de Coimbra na cota + 1,20 m, a correo para o Passo Caraguat
(km 1.420) ser de + 3,10 m. Se a profundidade mnima (sondagem) indicada na carta
nutica para o Passo Caraguat for, por exemplo, 1,0 m, o navegante, na data em ques-
to, poder esperar encontrar: 1,0 + 3,1 = 4,1 metros, como menor profundidade naque-
le passo.
O relevo subfluvial normalmente no apresenta a mesma estabilidade que a topo-

grafia subaqutica de uma rea martima.
Num rio ocorrem, com razovel freqncia, modificaes naturais que alteram as
condies de navegabilidade de determinados trechos, com mudanas no canal de navega-
o. Devido a isso, as cartas fluviais tm que ser permanentemente atualizadas, com ele-
mentos oriundos de levantamentos hidrogrficos de verificao e atualizao, para que
no fiquem obsoletas. Esta atualizao efetuada pela DHN por meio da edio de tre-
chos de cartas, com correes para os locais onde houve alteraes. Da mesma forma, o
posicionamento dos sinais do balizamento correspondente tambm deve ser alterado, para
que indique sempre ao navegante o melhor caminho a seguir.
A figura 40.14 mostra a Folha de Bordo da sondagem de atualizao do Passo Arre-

cifes, situado no rio Paraguai, no trecho de soberania exclusiva da Repblica do Paraguai.
Esta planta batimtrica dar origem edio de um trecho de carta, para correo da
Carta Nutica n 3242 B.
Croquis de Navegao
Os croquis de navegao so documentos cartogrficos de preciso menor que as

cartas sistemticas fluviais. So, normalmente, oriundos de reconhecimentos hidrogrficos,

Navegao Fluvial
que como so denominados os levantamentos expeditos, ou de observaes de prticos e

de navegantes fluviais.
Nos croquis de navegao so representados o contorno das margens, bancos e

ilhas, a linha de navegao a ser seguida (canal de navegao), a posio aproximada das
pedras, bancos, obstculos submersos, cascos soobrados e demais perigos navegao, a
quilometragem, os valores de velocidade da corrente disponveis, a localizao das mar-
cas naturais ou artificiais que servem como referncia navegao (rvores notveis,
edificaes, tipos de vegetao das margens, etc.). Podem ou no apresentar as profundi-
dades ao longo do rio.
Figura 40.13 baco para Correo das Sondagens
EXEMPLO: ESTANDO O NVEL DO RIO EM LADRIO NA COTA + 3,80 M

E EM FORTE COIMBRA NA COTA + 1,20 M A CORREO PARA O PASSO
CARAGUAT (KM 1.420) SER + 3,10 M.

Navegao Fluvial
Figura 40.14 Sondagem de Verificao e Atualizao

A ARN 1
RE C IFES
IS L
Semelhantes aos croquis de navegao existem as cartas de praticagem, que,

alm de todas as informaes j citadas, apresentam as profundidades na rea do canal
de navegao, estando normalmente ausentes as informaes batimtricas sobre o res-
tante do leito do rio. As cartas de praticagem ainda existentes, entretanto, esto sendo
descontinuadas pela DHN.

Navegao Fluvial
A deciso sobre o tipo de documento cartogrfico (carta sistemtica ou croqui de

navegao) a ser editado para uma determinada hidrovia depende de diversos fatores,
entre os quais podemos citar:
As dimenses e caractersticas da hidrovia;
a maior ou menor estabilidade do seu leito e talvegue;
a importncia econmica e a intensidade da navegao na hidrovia; e
o interesse estratgico da hidrovia.
No rio Paraguai, por exemplo, o trecho CorumbAssuno, num total de 1.144
quilmetros, dos quais 210 km de soberania exclusiva do Brasil, 48 km de soberania com-
partida entre o Brasil e a Bolvia, 332 km de soberania compartida entre o Brasil e o
Paraguai, alm de 554 km de soberania exclusiva da Repblica do Paraguai, est coberto
por cartas nuticas sistemticas, na escala de 1:25.000, contendo planos inseridos em
escala ampliada (1:10.000 ou 1:5.000) para os passos crticos navegao e os portos
mais importantes. Tais cartas so oriundas de levantamentos hidrogrficos realizados
com elevado grau de preciso e so mantidas atualizadas atravs de sondagens de verifi-
cao peridicas. J o trecho CceresCorumb, de condies mais restritas e de menor
importncia econmica e estratgica, coberto por croquis de navegao, na escala de
1:10.000, resultantes de reconhecimento hidrogrfico executado na rea.
As cartas nuticas ou croquis de navegao devem ser complementados por publi-
caes de segurana da navegao (Roteiro Fluvial, Lista de Faris e de Sinais Ce-
gos, folhetos de Avisos aos Navegantes, etc.) abrangendo a hidrovia. Entre estas, assume
relevncia especial o Roteiro Fluvial, que descreve detalhadamente as condies de
navegabilidade da hidrovia, alm de conter informaes sobre os sinais do balizamento e
as marcas naturais e artificiais que devem ser tomadas como referncia para a navega-
o, a descrio dos perigos navegao, as menores profundidades dos locais crticos,
informaes sobre os portos e atracadouros existentes, quilometragens e distncias entre
as principais localidades e acidentes ribeirinhos, e diversos outros dados de interesse
para os navegantes.
Os Avisos aos Navegantes irradiados, especialmente pelas estaes de radiodifu-
so comercial existentes na regio da hidrovia, e os folhetos peridicos publicados, tam-
bm constituem importantes fatores para a segurana da navegao fluvial.
40.4 BALIZAMENTO FLUVIAL

As aes da navegao fluvial, ou seja, as manobras que se tem que empreender
para manter-se navegando corretamente dentro do canal, especialmente numa via fluvial
de condies de navegabilidade restritas, ocorrem numa seqncia tal que se torna im-
prescindvel que os documentos cartogrficos (cartas fluviais ou croquis de navegao)
sejam acompanhados de balizamento adequado, para garantir uma navegao segura.
Um sistema de balizamento fluvial deve ser baseado nos seguintes princpios:
O balizamento deve indicar continuamente ao navegante a ao a empreender

para manter-se navegando corretamente no canal;
devem ser utilizados, de preferncia, sinais fixos, devido s dificuldades e ele-

vados custos de manuteno de balizamento fluvial flutuante (bias);

Navegao Fluvial
devem ser utilizados, de preferncia, sinais cegos, providos de smbolos pinta-

dos com material refletor, semelhante ao utilizado em sinalizao rodoviria, para permi-
tir tambm a identificao noturna, por meio do uso de holofote;
quando a largura do rio ou a extenso da travessia impedirem a identificao

noturna do sinal cego com holofote, devem ser utilizados sinais luminosos;
os sinais cegos devem ser constitudos de balizas cujas placas possuam smbo-
los que indiquem a posio do canal de navegao em relao s margens ou os perigos a
evitar, alm de transmitirem ao navegante outras informaes sobre a hidrovia; e
a sinalizao luminosa deve ser constituda de faroletes, providos de aparelhos

de luz eltricos, alimentados por baterias, de acordo com as Normas da Autoridade Mar-
tima para a Sinalizao Nutica NORMAM 17.
No Brasil, so estabelecidas as seguintes regras especiais para o balizamento fluvi-

al e lacustre:
No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as caractersticas se as-

semelharem s do ambiente martimo, seja pela retitude do curso ou pela distncia entre
as margens, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento martimo, consi-
derando-se como direo convencional do balizamento o sentido de jusante para mon-
tante (isto , subindo o rio);
quando as caractersticas da hidrovia impedirem a utilizao dos sinais previs-

tos para balizamento martimo (pelo estreitamento do curso, pela sinuosidade ou por qual-
quer outra razo), devem ser usados sinais complementares, destinados a indicar aos
navegantes os perigos navegao e as aes a empreender para manter-se no canal, sendo
tambm usados para disciplinar o trfego das embarcaes; e
na sinalizao fluvial que se segue, entende-se por margem esquerda a mar-

gem situada do lado esquerdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante.
A margem direita, portanto, a margem situada do lado direito de quem desce o rio.
Os sinais complementares para o balizamento fluvial ou lacustre so sinais fixos

instalados nas margens, constitudos por balizas com painel de forma quadrangular e de
cor laranja ou amarela, exibindo um ou mais smbolos de cor branca ou preta, revestidos
com material refletor, como descritos abaixo e mostrados nos quadros das figuras 40.14a
e 40.14b. Um sinal complementar instalado em uma margem deve ser obedecido no tre-
cho compreendido entre ele e o prximo sinal complementar de margem.
(a) Sinal de recomendao para navegar junto a esta margem aquele que
exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou
pretas com uma seta na mesma cor, junto a uma das faixas laterais, conforme o caso (ver
a figura 40.14a duas ilustraes superiores).
(b) Sinal de recomendao para mudar de margem aquele que exibe, em um

painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas com uma
seta curva de mesma cor, indicando a margem para a qual se deve seguir, conforme o caso
(ver a figura 40.14a ilustraes do meio).
(c) Sinal de recomendao para navegar no meio do rio aquele que exibe,
em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas,
com uma seta da mesma cor a meio entre elas (ver a figura 40.14a ilustrao inferior).

Navegao Fluvial
(d) Sinal indicador de trfego transversal aprecivel entre as margens aque-

le que exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, uma cruz branca ou preta
com brao horizontal visivelmente mais fino (ver a figura 40.14b ilustrao superior).
(e) Sinais de alinhamento so aqueles que, instalados em pares, em uma mesma
margem, exibem painel quadrangular laranja com uma faixa branca ou preta central,
para recomendar um rumo a ser seguido pelo navegante (ver a figura 40.14b segunda
ilustrao).
(f) Sinal de quilometragem percorrida aquele que exibe, em um painel retan-
gular laranja, um nmero correspondente, preto, antecedido pelas letras KM (ver a figu-
ra 40.14b terceira ilustrao).
(g) Sinal de reduzir velocidade aquele que exibe, em um painel quadrangular
laranja, a letra R, preta (ver a figura 40.14b quarta ilustrao).
(h) Sinal de fundeio proibido aquele que exibe, em um painel quadrangular
laranja, uma ncora preta sob uma diagonal preta, para indicar a proibio de fundeio na
rea assinalada ou no alinhamento de dois sinais iguais (ver a figura 40.14b penltima
ilustrao).
(i) Sinal de obstruo area aquele que, em um painel quadrangular laranja,
exibe, em sua metade superior, um tringulo preto com um vrtice para baixo e, na sua
metade inferior, a mxima altura permitida, em metros, para passagem (ver a figura
40.14b ilustrao inferior).
Figura 40.14a Painis para Utilizao em Balizas de Sinalizao Complementar Fluvial
Nota 5
Incio
NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BORESTE
NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BOMBORDO
MUDE PARA A MARGEM A SEU BORESTE
MUDE PARA A MARGEM A SEU BOMBORDO
NAVEGAR PELO MEIO DO RIO

Navegao Fluvial
Figura 40.14b Painis para Utilizao em Balizas de Sinalizao Complementar Fluvial
INTENSO
TRFEGO ENTRE AS MARGENS
ALINHAMENTO. RUMO A SER SEGUIDO
KM 123 DISTNCIA PERCORRIDA DE JUSANTE PARA MONTANTE
R REDUZIR VELOCIDADE. EVITE MAROLAS NAS MARGENS
FUNDEIO PROIBIDO NA REA OU NO ALINHAMENTO DOS

PAINIS
OBSTRUO AREA. MXIMA ALTURA PERMITIDA

40 m
O balizamento lacustre obedecer mesma direo convencional de baliza-

mento, isto , o sentido de jusante para montante (subindo o rio). Para o caso particu-
lar de lagos no associados a rios navegveis, a direo convencional de balizamento
ser relacionada ao sentido NorteSul verdadeiro.
As regras estabelecidas acima e os sinais complementares descritos no se aplicam
ao balizamento especial das hidrovias do Cone Sul, aprovado pelo Comit Intergover-
namental da Hidrovia ParaguaiParan, cujas regras so as seguintes.
(a) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de mudana de margem, quando situ-
ados na margem esquerda, devem exibir o smbolo X, confeccionado com material refle-
tor de cor encarnada, sobre um painel losangular pintado de branco.
(b) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de mudana de margem, quando situ-
ados na margem direita, devem exibir o smbolo X, confeccionado com material refletor
de cor verde, sobre um painel losangular pintado de branco.
(c) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal junto margem, quando situ-
ados na margem esquerda, devem exibir o smbolo , confeccionado com material re-
fletor de cor encarnada, sobre um painel triangular pintado de branco.

Navegao Fluvial
(d) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal junto margem, quando situ-
ados na margem direita, devem exibir o smbolo , confeccionado com material refletor
de cor verde, sobre um painel quadrangular pintado de branco.
(e) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal a meio do rio, quando situa-
dos na margem esquerda, devem exibir o smbolo H, confeccionado com material refle-
tor de cor encarnada, sobre um painel triangular pintado de branco.
(f) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal a meio do rio, quando situados
na margem direita, devem exibir o smbolo H, confeccionado com material refletor de
cor verde, sobre um painel quadrangular pintado de branco.
(g) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de bifurcao de canal, devem exibir o
smbolo Y, confeccionado com material refletor de cor amarela, sobre um painel
quadrangular ou triangular pintado de preto, de acordo com a sua posio na margem
direita ou na esquerda, respectivamente. Havendo canal principal, o smbolo dever ter,
em sua parte superior, um segmento mais largo que o outro, indicando a direo desse
canal.
(h) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de perigo isolado, devem exibir o sm-
bolo +, confeccionado com material refletor de cor branca, inscrito em dois painis cir-
culares pintados de preto, um acima do outro.
(i) Os sinais visuais luminosos fixos, quando situados na margem esquerda, devem
possuir estrutura pintada na cor branca com duas faixas encarnadas e devem exibir luz
de lampejos encarnados.
(j) Os sinais visuais luminosos fixos, quando situados na margem direita, devem
possuir estrutura pintada na cor branca com duas faixas verdes e devem exibir luz de
lampejos verdes.
Os sinais do balizamento especial para a Hidrovia ParaguaiParan so mostrados
nas figuras 40.15a e 40.15b.
Figura 40.15a Regulamento nico de Balizamento (Hidrovia ParaguaiParan)
SINAIS DE MARGEM ESQUERDA
H
CANAL JUNTO
MARGEM Y CANAL A MEIO DO RIO
+
BIFURCAO DE CANAL
PRINCIPAL: DIREO LARGA
SECUNDRIO: DIREO ESTREITA
+
PERIGO MUDANA DE MARGEM

Navegao Fluvial
Figura 40.15b Regulamento nico de Balizamento (Hidrovia ParaguaiParan)
SINAIS DE MARGEM DIREITA
H
CANAL JUNTO CANAL A MEIO DO RIO
MARGEM
Y
+
BIFURCAO DE CANAL
PRINCIPAL: DIREO LARGA
SECUNDRIO: DIREO ESTREITA
+
Nota 5
PERIGO MUDANA DE MARGEM
Fim
As balizas cegas ou faroletes utilizados na sinalizao nutica das hidrovias possu-
em placas de quilometragem, que constituem um importante auxlio ao posicionamento e
navegao. Os nmeros indicativos dos quilmetros so pintados com material refletor,
para permitir a identificao noturna, atravs do uso de holofote.
Em certos trechos dos rios, em virtude da mobilidade do leito, ocorrem alteraes
relativamente freqentes nas condies de navegao, principalmente aps as grandes
cheias. necessrio, portanto, conforme j afirmado, realizar sondagens de verificao
peridicas, para manter atualizadas as Cartas Nuticas e proceder s mudanas no
posicionamento dos sinais do balizamento, para que indiquem sempre ao navegante o
melhor caminho a seguir. Assim sendo, para que possam ser mudados de posio com
facilidade, os sinais do balizamento fluvial, em geral, no tm base de concreto, sendo
apenas enterrados e estaiados, como mostra a figura 40.16.
interessante, ainda, notar que o balizamento projetado para o navegante que
desce o rio, isto , as posies dos sinais visam atender, primordialmente, navegao de
montante para jusante, pois a navegao subindo o rio, contra a corrente, normalmente
mais fcil de ser conduzida.
So as seguintes as regras para sinalizao de pontes fixas sobre vias navegveis:
O vo principal, sob o qual deve ser conduzida a navegao, deve exibir:
I No centro, sob a ponte, uma luz branca de ritmo isofsico, caracterstico de
sinais de guas seguras, e nos pilares laterais de sustentao luzes rtmicas, conforme as
convenes para o balizamento martimo (isto , o pilar a ser deixado por boreste, de
acordo com a direo convencional do balizamento, deve exibir luz encarnada, com
caracterstica de sinal lateral boreste; o pilar a ser deixado por bombordo deve mostrar
luz verde, com caracterstica de sinal lateral bombordo);

Navegao Fluvial
Figura 40.16 Sinal do Balizamento Fluvial (Balizamento Especial da Hidrovia Paraguai

Paran)
II o pilar a ser deixado por boreste, pelo navegante que entra no porto ou sobe o
rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um tringu-
lo eqiltero encarnado, com vrtice para cima e com dimenses adequadas ao alcance
visual desejado; e
III o pilar a ser deixado por bombordo, pelo navegante que entra no porto ou
sobe o rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um
retngulo verde, com o maior lado na vertical e com dimenses adequadas ao alcance
visual desejado.

Navegao Fluvial
Quando, entre os limites do vo principal (ponto de melhor passagem), houver

um ou mais pilares dividindo o canal, estes devero ser sinalizados com luzes e painis
retangulares indicativos de sinal lateral de canal preferencial boreste ou bombordo, con-
forme o caso.
Os demais pilares de sustentao sobre guas navegveis devem ser sinalizados

por luz fixa branca, ou iluminados por refletores que no ofusquem o navegante.
Os vos no navegveis sob uma ponte no necessitam exibir qualquer sinaliza-

o diurna ou noturna.
O ponto de melhor passagem sob uma ponte poder ser sinalizado por um
respondedor radar ativo (RACON).
As pontes fixas sobre a hidrovia ParaguaiParan, que tenham pilares de susten-

tao sobre a gua, devem receber sinalizao e iluminao nos diversos vos.
O(s) vo(s) principal (ais) deve(m) exibir:
I No centro, sob a ponte, uma luz rpida branca e nos pilares laterais luzes fixas
ou rtmicas, de acordo com as convenes para o balizamento martimo;
II no pilar que deva ser deixado por bombordo, pelo navegante que sobe o rio,
um painel retangular branco, contendo um retngulo verde, com a maior dimenso
na vertical, sendo adotadas para o retngulo interior a dimenso mnima de 2,4 (dois
vrgula quatro) metros na direo horizontal e 2,5 (dois vrgula cinco) metros na dire-
o vertical; e
III no pilar que deva ser deixado por boreste, pelo navegante que sobe o rio, um
painel retangular branco, contendo um tringulo eqiltero encarnado, adotando-se a
dimenso mnima de 1,5 (um vrgula cinco) metro para o lado do tringulo.
O(s) vo(s) secundrio(s), se tiver(em) pilar(es) de sustentao sobre a gua, deve(m)

ter esse(s) pilar(es) sinalizado(s) por luz fixa branca ou iluminado(s) por refletores, com
luz branca no ofuscante.
Os alcances luminosos noturnos de todas as luzes de sinalizao das pontes deve-

ro ser iguais ou maiores que 5 milhas nuticas.
A figura 40.17 ilustra os sinais diurnos utilizados no balizamento de pontes fixas
sobre vias navegveis.
Figura 40.17 Sinalizao de Ponte sobre Hidrovia
PILAR DE PONTE A BOMBORDO DE QUEM SOBE OU A BORESTE

DE QUEM DESCE O RIO

Navegao Fluvial
PILAR DE PONTE A BORESTE DE QUEM SOBE OU A BOMBORDO

DE QUEM DESCE O RIO
O balizamento fluvial exige, normalmente, um grande nmero de sinais, pois o

canal navegvel, em geral sinuoso e estreito, vagueia encoberto sob a larga superfcie
lquida do leito. Como exemplo, o balizamento do rio Paraguai implantado no trecho
CorumbFoz do rio Apa, num total de 590 km (sendo 210 km de soberania exclusiva do
Brasil, 48 km de soberania compartida com a Bolvia e 332 km de soberania compartida
com o Paraguai) exigiu o estabelecimento de 229 balizas cegas e 40 faroletes, com a se-
guinte distribuio:
Alm disso, a grande variao do nvel das guas na maioria dos nossos rios, a
mobilidade do leito e a possibilidade de depredao dos sinais impem um servio de
vigilncia e manuteno permanentes do balizamento fluvial.
SINAL BRASIL BOLVIA PARAGUAI
BALIZAS CEGAS 149 09 71
SINAIS LUMINOSOS 34 01 05
40.5 SISTEMA DE DIVULGAO DOS

NVEIS DO RIO
Como vimos, para que o navegante possa extrair das cartas fluviais o mximo
possvel de informaes, faz-se mister que ele conhea o nvel do rio em diversos pos-
tos hidromtricos estabelecidos ao longo da hidrovia. , pois, necessrio que se esta-
belea um sistema de coleta e divulgao do nvel do rio, a fim de que o navegante
possa determinar, atravs dos bacos para Correo das Sondagens, quais os valores
a serem adicionados (ou, muito eventualmente, a serem subtrados) s profundidades
lidas na carta.
utilizada, na rea do rio Paraguai, na bacia Amaznica e em outras hidrovias,

a divulgao do nvel do rio por meio das estaes de radiodifuso e televiso comer-
ciais da regio, alm destas informaes estarem disponveis nas Capitanias dos Por-
tos, suas Delegacias e Agncias, e de constarem dos folhetos de Avisos aos Navegantes.

Navegao Fluvial
40.6 FAMILIARIZAO COM O TRAJETO

(CONHECIMENTO PRTICO DA
HIDROVIA)
Alm dos recursos anteriormente citados, a dinmica da navegao fluvial exige
familiarizao com o trajeto, isto , um conhecimento prtico local semelhante ao requeri-
do pelas navegaes de entrada e sada de portos, no interior destes ou em guas muito
restritas, no caso da navegao martima. Este conhecimento local que tornar os
navegantes capazes de atender prontamente s diversas manobras necessrias perma-
nncia da embarcao no canal de navegao.
Por isso, mesmo com documentos cartogrficos adequados, sistemas de balizamento
e divulgao do nvel do rio eficientes, imprescindvel para uma navegao fluvial segu-
ra a presena do prtico de navegao, isto , do elemento familiarizado com o trajeto,
com as caractersticas e peculiaridades da hidrovia. Este elemento funciona, para a nave-
gao fluvial, assim como o prtico de entrada e sada de porto e de reas de navegao
restrita funciona para a navegao martima. Mesmo em rios perfeitamente cartografados
e balizados, com sistemas de divulgao de nvel timos, como o Mississipi ou o Reno, a
presena do prtico sempre encontrada.
Entretanto, quando se cita a necessidade dos navegantes terem conhecimento das
caractersticas e particularidades de determinada hidrovia, no deve vir necessariamen-
te mente o prtico ao velho estilo, isto , o elemento criado na regio e com um conhe-
cimento totalmente emprico da navegao local. Os pilotos e comandantes de embarca-
es fluviais de uma determinada hidrovia devem ser formados aproveitando-se, alm do
prprio aprendizado prtico na rea (atravs de freqentes viagens na hidrovia, acompa-
nhando as manobras executadas por elemento j conhecedor da mesma), os recursos an-
teriormente citados, tais como documentos cartogrficos da hidrovia, sistema de
balizamento nela adotado, informaes do Roteiro, etc.
Os prticos sempre souberam, por exemplo, que as calhas profundas podem ser
localizadas pela presena de folhagens flutuando, levadas pela correnteza, ou seja, quem
navega pelo canal mais fundo segue sobre o lixo. Sabem, tambm, que um arbusto flutu-
ando pode, muitas vezes, ser um galho de uma vastssima rvore semi-submersa que,
como um arete deriva, est pronta a colidir contra o casco, abrindo-lhe gua, como
ocorre com freqncia nos rios da Amaznia.
importante, ainda, conhecer os regimes de guas normais da hidrovia, isto , os
perodos de cheia e de vazante do rio, bem como as cotas normalmente alcanadas em
diversos pontos da via navegvel. Tambm devem ser conhecidos os valores da velocidade
da corrente nos vrios nveis atingidos pelo rio e a ocorrncia de remansos, rebojos ou
redemoinhos perigosos navegao.
Na Bacia Amaznica, por exemplo, nos meses de setembro e outubro comeam as

chuvas nas vertentes orientais dos Andes, regies do Peru e Bolvia, e no Planalto Cen-
tral Brasileiro, reas que do origem aos afluentes da margem direita do rio Solimes
Amazonas. Nos meses de fevereiro e maro, tais rios atingem a enchente mxima. Em
fins de abril e princpio de maio, baixam as guas nos altos rios da Amaznia. Nesse
perodo, coincidindo com o incio da vazante dos afluentes da margem direita, ocorrem as
chuvas no Planalto das Guianas e contrafortes dos Andes, desaguando seus excessos de

Navegao Fluvial
abril a junho na calha principal. nessa poca (junho e julho) que o SolimesAmazonas
atinge o seu mximo, verificando-se o mnimo no perodo de outubro e novembro, quando
cessam os excessos de desgue da margem esquerda. Em resumo, o regime do rio Amazo-
nas pode ser descrito da seguinte maneira:
Perodo de enchente: novembro a junho; nvel mximo: junho e julho; e
perodo de vazante: julho a outubro; nvel mnimo: outubro e novembro.
Os prticos sabem, tambm, que, principalmente nos altos rios amaznicos,

balseiros (aglomeraes de terra, capim, paus, folhas, galhos, troncos e rvores, que
descem no fio da corrente) so sinais de repiquete. Chama-se repiquete rpida subi-
da das guas do rio, aps o incio da vazante e durante esta, causada por degelos retarda-
trios nas nascentes das bacias prximas dos Andes, ou por aguaceiros intensos, que so
comuns na regio. A massa de gua, lanada abruptamente nas nascentes e nos afluen-
tes, eleva rapidamente o nvel das guas, s vezes em horas, mas, tambm rapidamente,
volta ao nvel anterior. H repiquetes que duram apenas algumas horas; outros, alguns
dias. O ciclo de enchentes e vazantes, comandado pela mecnica das guas, repete-se
vrias vezes durante o inverno (perodo de janeiro a julho, poca de copiosas chuvas no
baixo Amazonas), at que, por fim, o rio estagna numa horizontalidade mnima, ao entrar
a poca de estiagem, ou vero (perodo de agosto a dezembro).
Na bacia do Alto Paraguai, o regime de precipitao tipicamente tropical (regio

de clima tropical mido), apresentando dois perodos distintos: um chuvoso, que se inicia
em setembro/outubro e estende-se at maro, quando ocorrem cerca de 80% do total anu-
al de chuvas; e outro seco, no perodo de abril a setembro. Normalmente, a cheia que
ocorre em Cceres e Cuiab em fevereiro ou maro, no final do perodo chuvoso, ocorrer
em Corumb/Ladrio em maio/junho e em Porto Murtinho em junho/julho; o escoamento
lento devido pequena declividade do rio Paraguai (cerca de 2 cm/km) e baixa capaci-
dade de escoamento do leito menor do rio Paraguai e seus afluentes. Em Corumb/Ladrio,
quando a enchente muito alta, a cota mxima ocorre em abril/maio; quando a enchente
alta, a cota mxima verifica-se em maio/junho e, quando uma cheia normal, o pico
ocorre em junho/julho. Em Porto Murtinho, em termos mdios, o mximo da cheia ocorre
nos meses de junho/julho, completamente defasado do processo de precipitao na bacia
hidrogrfica a montante.
Em Corumb/Ladrio, o rio Paraguai comea a baixar geralmente em agosto, atin-

ge a cota mnima no perodo de outubro a dezembro e comea a subir na segunda quinze-
na de dezembro. Quando a cheia extremamente baixa, a cota mnima atingida em
setembro/outubro.
Sabem, tambm, os prticos que rios de gua barrenta significam:
Instabilidade dos leitos, eroso fluvial marginal;

diferenas notveis no aspecto do contorno das margens mais baixas (cheia x
vazante); e
formao de ilhas e vrzeas, pela sedimentao e calmatagem.
Por outro lado, os rios de gua preta indicam:
Maior estabilidade do leito;
pouca incidncia de eroso fluvial;

Navegao Fluvial
fundos duros e pedregosos (presena de pedras e lajal);
encostas ngremes e falsias marginais;
poucas ilhas sedimentares; e
ausncia de vrzeas, formando nas cheias apenas igaps (matas alagadas).

Nas proximidades da foz do rio Amazonas, necessrio saber que, principalmente
em embarcaes menores, devem-se evitar as guas mais rasas nas pocas de pororoca.
A pororoca um fenmeno resultante do retardamento do fluxo da mar de en-
chente, cujas guas vo ficando represadas pelas guas do rio correndo em sentido con-
trrio, formando um desnvel crescente que, em determinado instante, rompe o equil-
brio, precipitando-se rio acima.
Consiste em uma onda de arrebentao, com alguns metros de altura, grande efei-
to destruidor e forte estrondo, que, na mar de enchente, irrompe de sbito em sentido
contrrio ao do fluxo das guas do rio e, seguida de ondas menores, chamadas banzeiros,
sobe rio acima, amortecendo-se medida que avana.
Ocorre geralmente nas guas pouco profundas e estreitas da foz de alguns rios,
durante as mars de sizgia e quando a enchente est a meio.
Na foz do rio Amazonas, a pororoca se faz sentir notadamente nos rios e canais
situados no trecho entre as ilhas de Marac e Janaucu; sua vaga tem altura de 1,5 m a 2,5 m;
sua velocidade atinge 10 a 15 ns; mais perigosa de janeiro a junho, prximo da sizgia
e com vento NE; pode ser pressentida, pelo seu forte rudo, a distncias de 3 a 6 milhas; e
no ocorre em reas com mais de 7 m de profundidade, no oferecendo perigo aos navios
navegando em canais profundos.
40.7 EMPREGO DE MTODOS E TCNI-

CAS PRPRIOS DA NAVEGAO
FLUVIAL
Alm do conhecimento prtico das peculiaridades da hidrovia, a navegao fluvial
tambm exige o emprego de mtodos, tcnicas, manobras e procedimentos prprios, em
geral diferentes dos normalmente utilizados na navegao martima.
O estudo do perfil de velocidades no escoamento de lquidos em canais abertos indi-

ca que, no centro do canal, as velocidades das guas so maiores, ao passo que, junto s
margens, elas so retardadas pelas irregularidades do contorno marginal (figura 40.18).
Tal fato , muitas vezes, aproveitado pelas embarcaes que trafegam em rios com
maior correnteza, de forma que quem navega contra a corrente segue mais prximo da
margem, enquanto quem desce o rio segue pela calha mais profunda. Em conseqncia
desse procedimento, a embarcao que desce o rio tem maiores dificuldades na navegao
do que a que sobe. Seguindo a favor da corrente, a embarcao tem maior velocidade
absoluta (em relao ao fundo), muito maior energia cintica (proporcional ao quadrado
da velocidade) e piores qualidades de manobra de leme, fatores esses que, inclusive, trans-
formam um eventual encalhe numa situao difcil, ainda mais agravada pela ao da
correnteza que empurra a embarcao sobre o banco ou contra a margem. Quando sobe o

Navegao Fluvial
Figura 40.18 Perfil de Velocidades de Escoamento em Canais Abertos
V barranco
mx
leito de
inundao linhas
isotquicas
leito normal
Seo transversal de um curso dgua mostrando as linhas isotquicas

(de mesma velocidade) onde se pode observar que a mxima volocidade ocorre
no meio do canal e um pouco abaixo da superfcie.
rio, ao contrrio, a embarcao tem menor velocidade absoluta, muito menor energia
cintica e melhores qualidades de governo, tornando menos graves as conseqncias de
um encalhe, podendo se safar at mesmo com a ajuda da prpria corrente.
Por tudo isso, uma lei natural, h muito conhecida dos navegantes fluviais, chama-
da LEI DO RIO, prescreve:
Quem navega a favor da correnteza segue a meio caudal, enquanto quem

sobe o rio segue prximo margem; quem desce o rio tem a preferncia.
Este um procedimento prprio da navegao fluvial, mas que o navegante deve

usar com cautela, lembrando sempre que, em caso de risco de abalroamento, a lei que
vigora, no entanto, a regra 9 do RIPEAM, que estabelece a obrigatoriedade de as embar-
caes se manterem to prximas quanto possvel e seguro da margem do canal que esti-
ver a seu boreste.
Normalmente, os rios apresentam estires, em geral francamente navegveis, in-

tercalados por trechos onde a navegao mais difcil, em virtude da presena de perigos,
baixios, curvas e travessias.
As travessias so, quase sempre, pontos que apresentam dificuldades navegao,

sendo, geralmente, denominadas de passos, nomenclatura que, por analogia, se estende
a todos os trechos crticos navegao. Assim sendo, passo pode ser definido como:
PASSO
PONTO ESTREITO DE UM CANAL; NOMENCLATURA PARTICULARMEN-

TE UTILIZADA PARA DESIGNAR OS TRECHOS CRTICOS NAVEGA-
O EM UM DETERMINADO RIO, ISTO , OS LOCAIS ONDE H
ESTREITAMENTO DE CANAL, MUDANA DE MARGEM, DIMINUIO
DAS PROFUNDIDADES, OCORRNCIA DE PEDRAS, BANCOS OU OU-
TROS OBSTCULOS NAVEGAO, OU, AINDA, FORTE CORRENTADA,
REDEMOINHO, REBOJO, ETC.

Navegao Fluvial
A figura 40.19 mostra o Passo Sastre, no km 940 do rio Paraguai, onde h mudana
de margem, estreitamento do canal e diminuio das profundidades, configurando uma
passagem difcil. As balizas Sastre Superior e Sastre Inferior indicam a travessia a ser
feita. Para facilitar a compreenso, o caminho a ser seguido no trecho est representado
por uma linha tracejada na figura.
Figura 40.19 Travessia de Passo
Reproduo de trecho da carta n 3239 B 1a. EDIO
Em muitos rios, navega-se de ponta a ponta, isto , descendo o rio navega-se

seguindo uma margem at formar ponta, quando faz-se a travessia para a outra margem,
para evitar o banco que se forma a jusante da ponta; segue-se, ento, a outra margem at
que se forme nova ponta, quando faz-se nova travessia. A figura 40.20 mostra uma nave-
gao ponta a ponta, com o farolete Abrigo e as balizas So Jos Superior e So Jos
Inferior indicando o caminho a seguir (representado por uma linha tracejada).
Os passos de pedra constituem excees regra de navegao ponta a ponta,
tendo cada um sua maneira prpria de ser ultrapassado. Tambm as curvas exigem ma-
nobras especiais para serem negociadas com segurana.
Uma volta redonda aquela que mantm a mesma curvatura em toda sua exten-
so. Na volta redonda o navio deve se manter sempre prximo da margem de fora da
curva (envolvente), no atravessando o rio (figuras 40.21 e 40.22).

Navegao Fluvial
Figura 40.20 Navegao de Ponta a Ponta (Trecho da Carta n 3232B)
Correo para a carta n 3232-B 1a. EDIO
Figura 40.21 Volta Redonda

Navegao Fluvial
Figura 40.22 Navegao em uma Volta Redonda
Reproduo de trecho da carta n 3233 B 1a. EDIO
As manobras frente a sacados e voltas rpidas so mais complexas.

Uma volta rpida uma curva muito fechada do rio, geralmente decorrente da
formao de sacados.
Chamam-se sacados aos braos mortos dos rios, que constituam antigas curvas to
fechadas que as margens quase se tangenciavam. Com o tempo, devido fora das guas,
ocorre o rompimento da pequena faixa de terra que separava os dois trechos, abrindo uma
passagem, que vai se aprofundando at se tornar o leito normal do rio. A parte da curva
que deixou de receber a correntada mais forte vai sendo assoreada aos poucos, suas bocas
se fecham e o trecho transforma-se em um brao morto. Na poca de transio, enquanto
as bocas do sacado no so tomadas pelas praias e por vegetao, possvel a confuso
com o leito profundo. Na figura 40.23 esto representadas graficamente as diversas fases
do fenmeno de formao de sacados.
As voltas rpidas so, conforme j citado, sempre muito fechadas e nelas a corren-
teza muito forte, o que as tornam difceis de serem ultrapassadas. As figuras 40.24 e
40.25 mostram, respectivamente, uma volta rpida de formao recente e uma outra mais
antiga, com a indicao dos seus acidentes mais notveis (bancos, remansos, barrancos e
pontas). As manobras para ultrapassar uma volta rpida devem ser as seguintes:
Subindo o rio
Navegue com a velocidade normal, subindo o rio junto margem (barranco), como
na posio 1 da figura 40.26. Um pouco a jusante da ponta, afaste-se da margem buscan-
do o meio do rio (posio 2). Quando tiver a ponta pelo travs da proa, d 15 a 30 de leme
para cima dela (posio 3). O navio comear a guinar, mas, logo que receber na proa a
correntada do trecho de cima da volta, reduzir a guinada durante algum tempo, at que
a ponta fique pelo travs da popa, quando voltar a atender ao leme. Se, quando o navio
estiver montando a ponta, comear a cair para o bordo contrrio ao da guinada, na direo
da enseada, parar a mquina de dentro; se ele ainda continuar caindo para a enseada, d

Navegao Fluvial
atrs com a mquina de dentro e pare a mquina de fora (ou continue com ela adiante), a
fim de virar rapidamente a proa, evitando que o navio caia na enseada, onde raso, h
remanso e onde o navio perde o governo. Aps montar a ponta, navegar junto margem
desta, pois na outra h banco (posio 4).
Figura 40.23 Processo de Formao de Sacados / Voltas Rpidas
Km 340
ARAPARI
RIO ARAPARI
APURIN
Km 330
ES
APTIR
U O
1 FASE RI D
N O

SACADO OU
BRAO MORTO
2 FASE 3 FASE

Navegao Fluvial
Descendo o rio
Navegue junto margem (barranco), na posio 1 da figura 40.27. Um pouco a

montante da ponta, afaste-se da margem, buscando o meio do rio. Quando a ponta estiver
pelo travs (posio 2), d 30 de leme e deixe guinar at que a proa esteja dizendo para
dentro da curva (posio 3). V buscar, ento, a margem a jusante da ponta, evitando o
banco da outra margem (posio 4).
Figura 40.24 Figura 40.25
PRAIA
BARRANCO
ENVOLVIDA
SACADO
PONTA
ENSEADA
(REMANSO)
ENVOLVENTE
VOLTA RPIDA VOLTA RPIDA

(FORMAO RECENTE) (FORMAO ANTIGA)
Figura 40.26 Figura 40.27
ENSEADA
(REMANSO)
PONTA
PONTA
ENSEADA
(REMANSO)
MANOBRA NUMA VOLTA RPIDA MANOBRA NUMA VOLTA RPIDA

(SUBINDO O RIO) (DESCENDO O RIO)

Navegao Fluvial
Outras normas e procedimentos teis para a segurana da navegao fluvial so:

a) Subindo o rio, navegar fora do canal principal (canal chefe) quando com pro-
fundidades maiores; com pequenas profundidades, seguir o canal chefe, evitando o lixo e
troncos (no esquecer que, no princpio do perodo de enchente, que, nos rios da Amaznia
ocorre a partir da 1 quinzena de novembro, normal descer o rio grande nmero de
troncos e rvores inteiras, alm de pedaos de barranco com vegetao, prejudicando se-
riamente a navegao, em especial noite);
b) descendo o rio, navegar no canal chefe, evitando o lixo e troncos; e
c) em caso de dvida da localizao do canal chefe, observar:
a lei da envolvente;
a margem que tem barranco ou que est sendo destruda;
a margem com vegetao clara, nova ou rala; e
o lixo no rio.
O canal chefe, em geral, se localizar onde o lixo est descendo, prximo ou junto
margem que est sendo destruda, ou com vegetao densa e escura, com rvores de
grande porte.
Na face envolvente das curvas a vegetao , normalmente, constituda de grandes
rvores, que se equilibram beira dos barrancos, prestes a serem arrancadas pelo solapa-
mento das guas e arrastadas pela correnteza. A tonalidade dessa vegetao , em geral,
verde escuro, j que mais antiga e estava antes bem afastada da margem. Na face envol-
vida, a vegetao completamente diversa, apresentando-se rala, com pequenos arbustos
que nascem nas praias. Sua tonalidade verde claro.
Os parans, que ligam, normalmente, trechos de um mesmo rio, envolvendo ilhas,
podem ser usados para encurtar caminho, pois, devido s suas profundidades serem, em
geral, menores que na calha principal, tm menor correntada, alm de carregarem menos
lixo e troncos.
Alm disso, nunca fundear no canal principal (canal chefe). Quando fundeado, con-
servar o navio iluminado no perodo noturno e manter rigorosa vigilncia do trfego nas
proximidades.
O Roteiro Costa Norte (publicao DH 1I da DHN) recomenda algumas regras
e procedimentos para navegao no rio Amazonas. Todos j foram anteriormente explica-
dos, mas so reproduzidos abaixo por estarem bem sistematizados e para servirem como
sumrio das prticas descritas neste item:
subindo o rio deve-se navegar, quando possvel, nas reas mais rasas, onde a
correnteza menor; descendo o rio deve-se navegar nas reas mais profundas, onde a
correnteza maior;
as profundidades junto s margens formadas por barrancos, geralmente cober-
tos de grandes rvores, so maiores, podendo-se navegar bem prximo delas; deve-se,
porm, ter ateno a rvores cadas e submersas, com as razes ainda presas margem;
as profundidades e a declividade das extenses do leito do rio que descobrem
no perodo da seca (denominadas praias), situadas geralmente do lado da margem de
dentro das curvas, so menores, devendo-se evitar navegar nas suas proximidades;

Navegao Fluvial
nos trechos compreendidos entre duas pontas de uma mesma praia (denomina-
dos cambes), as maiores profundidades ficam quase a meio do rio, do lado oposto
praia;
nos trechos longos e retilneos situados entre duas praias (denominados
estires), deve-se navegar no meio do rio; nestes trechos podem existir ilhas baixas,
longas e estreitas (denominadas uranas), situadas prximas e paralelas s margens do
rio e cobertas de vegetao rasteira;
nas reas onde no h correnteza ou onde a correnteza contrria do rio
(denominadas remansos), geralmente localizadas na margem de fora das curvas muito
fechadas (denominadas voltas rpidas), as profundidades so bem menores, o fundo
sujo e o governo do navio muito difcil;
nas voltas rpidas a correnteza muito forte e a passagem difcil, podendo
ser necessrio manobrar com mquina para o navio completar a guinada. Subindo o rio
deve-se navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio, quan-
do a ponta estiver pelo travs da proa, carregar o leme 15 a 30 para cima dela; e, ao
montar a ponta, colar na margem dela, porque na outra h praia. Descendo o rio, deve-se
navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio; quando a
ponta estiver pelo travs, carregar o leme 30, at que a proa esteja para dentro da curva,
quando se deve navegar junto margem da ponta, porque na outra h praia;
nas curvas onde a curvatura do rio mantm-se constante (denominadas voltas
redondas), deve-se navegar sempre na margem de fora, junto ao barranco, no atraves-
sando o rio; e
quando passar prximo a localidade que tenha trapiche, flutuante de atraca-
o ou embarcao atracada ao barranco, ou ao cruzar com pequenas embarcaes, a velo-
cidade deve ser reduzida com antecedncia, para diminuir o efeito destruidor do banzeiro
provocado pelo deslocamento do navio.
Na tcnica da navegao fluvial, o holofote (ou farol de busca) um equipamento
de grande importncia. As embarcaes fluviais normalmente possuem dois holofotes com
foco de luz direcional, concentrado, sem formao de halo.
O uso criterioso do holofote, sempre de acordo com o RIPEAM, constitui um auxlio
valioso para a navegao fluvial noturna, para identificar pontos conspcuos e acidentes
notveis nas margens, bocas de riachos, furos, igaraps e parans, sinais do balizamento
(que tm seus smbolos feitos de material refletor), alm de outras embarcaes e perigos
navegao. Pela regra 36 do RIPEAM, caso seja necessrio atrair a ateno de uma
outra embarcao, em uma situao de risco, pode-se orientar o facho do holofote na dire-
o do perigo, de tal maneira que no ofusque a outra embarcao. O holofote tambm
essencial para a passagem noturna sob pontes que cruzam a hidrovia, auxiliando a iden-
tificar o vo principal e a posio de seus pilares de sustentao. Com o tempo chuvoso,
entretanto, o uso do holofote ineficiente, uma vez que seus raios luminosos no conse-
guem penetrar e so dispersados pela chuva. A importncia do holofote tal que no
devem ser esquecidas lmpadas sobressalentes para o equipamento.
O uso do VHF tambm importante na navegao fluvial, para definir o modo de
cruzamento e ultrapassagem, especialmente em locais estreitos. O VHF deve ser utiliza-
do para informar sua inteno de manobra e conhecer a inteno da outra embarcao,
antes que se configure uma situao de risco. Alm disso, nos rios canalizados o VHF deve
ser empregado para comunicaes com o controle das eclusas e para controle de trfego
em reas especiais, como os canais de interligao ou de acesso s eclusas.

Navegao Fluvial
A tcnica da navegao fluvial exige, ainda, cuidados permanentes com embarca-

es especiais que trafegam nas hidrovias, como, por exemplos, os dracones (depsitos
de plstico ou borracha, destinados ao transporte de cargas lquidas, que, por no serem
dotados de propulso, normalmente so rebocados submersos) e as jangadas comuns na
regio amaznica. Essas jangadas so formadas por enormes toras de madeira amarra-
das entre si, subindo e descendo o rio tracionadas por embarcaes pequenas, em geral
sem fora suficiente para garantir um bom governo e uma velocidade uniforme. Tais jan-
gadas alcanam 100 metros de comprimento e, s vezes, at mais, com boca de cerca de
20 metros (ou o dobro, quando formadas em paralelo). Essas embarcaes, em sua maio-
ria, no exibem iluminao para identificao e navegao noturna, no possuem VHF e
podem estar sendo conduzidas por pessoal no habilitado, tornando a navegao bastante
perigosa, especialmente nos estreitos e furos, durante a noite.
A navegao fluvial tambm tem mtodos e tcnicas prprios sobre como proceder
para obter a posio e como manter o acompanhamento da navegao. Num rio, muitas vezes
mais importante conhecer o posicionamento do navio em relao s margens do que, real-
mente, conhecer com preciso as coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude) da posio.
Nos croquis de navegao e, algumas vezes, at mesmo nas cartas sistemticas
fluviais, a rede geogrfica e o reticulado (conjunto de paralelos e meridianos) representa-
dos podem ser aproximados. Assim, uma posio geogrfica precisa, em termos de Latitu-
de e Longitude, como a obtida no GPS, pode no ser de grande valor. Em compensao,
uma boa posio em relao a pontos conspcuos da margem representados na carta nu-
tica ou nos croquis de navegao ser, sem dvida, importantssima para a segurana da
navegao e para orientar a manobra do navio a fim de manter-se corretamente no canal.
Assim, na navegao fluvial deve-se ter sempre em mente que as cartas e croquis
de navegao podem no ter a mesma preciso das cartas nuticas de reas martimas,
porque o prprio rio altera os contornos, porque a carta feita para contornos a uma
profundidade diferente da real (correspondente ao nvel de reduo) e porque o prprio
posicionamento da rede geogrfica , na maioria das vezes, carente de exatido. Resulta
da ser prefervel a navegao em relao s margens, isto , o posicionamento do navio
relativo a pontos notveis, sinais de balizamento e acidentes cartografados das margens.
Em vista disso, adquire relevncia a navegao por distncias radar de pontos das mar-
gens. Este mtodo mais confivel que a navegao por marcaes visuais.
Alm disso, as indicaes do ecobatmetro so, tambm, fundamentais para segu-
rana da navegao fluvial. Um bom ecobatmetro, com registro grfico ou mostrador que
indique continuamente o perfil do fundo na rea em que se navega, auxilia decisivamente
o navio a manter-se no canal mais profundo, onde deve ser conduzida a navegao.
Em resumo, o posicionamento do navio por distncias radar de pontos das mar-
gens, complementado por acompanhamento e identificao visual e pelas indicaes do
ecobatmetro, so procedimentos recomendados na navegao fluvial.
40.8 NORMAS E REGULAMENTOS ESPE-

CIAIS PARA A NAVEGAO FLUVIAL
So ainda hoje conhecidas e muitas vezes citadas normas da poca do Imprio, que
estabeleciam os procedimentos para a navegao no rio Amazonas, seus afluentes e ca-
nais, como o Aviso n 129, de 22/ABR/1868, do Ministro de Negcios da Marinha, que
prescrevia:

Navegao Fluvial
os navios subiro o Amazonas e seus afluentes, costeando, e descero a meio

rio; as embarcaes que subirem e encontrarem outra pela proa, com a mes-
ma direo e menor marcha, guinaro para o meio do rio; as que navegarem
em sentidos contrrios, logo que se avistarem..., a que descer navegar a meia
fora e a outra a um quarto ou menos; nas proximidades de pontas ou voltas
que encobrirem estires..., diminuiro para meia fora, procedendo com a pre-
cisa antecedncia aos sinais estabelecidos...
Mais de um sculo depois, a Diretoria-Geral de Navegao, pela Portaria n 001, de

08/JAN/1975, fazendo aluso a Acrdo do Tribunal Martimo (processo n 1962), datado
de 28/ABR/1953, baseado naquele Aviso Imperial, estabeleceu:
a) Nos trechos retos (estires) e nas travessias de uma margem outra, quando o
canal mais profundo muda de margem:
I os navios e embarcaes que sobem o rio, deixaro os que descem por BB;
II os navios e embarcaes que ultrapassarem outros os deixaro por BE.
b) nas curvas:
I os navios e embarcaes que sobem o rio navegaro junto margem mais pro-
funda e os que descem o rio navegaro mais a meio do rio;
II os navios e embarcaes que ultrapassem outro, o deixaro pelo bordo que
corresponde margem mais profunda e, assim, navegaro mais a meio do rio na ocasio
da ultrapassagem.
A Portaria tinha como referncias o Decreto n 68.028, de 08/01/1971, que dispu-
nha sobre a aplicao, em guas brasileiras, das regras do REGULAMENTO INTERNA-
CIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR (RIPEAM), e o Decreto n 67.687,
de 30/11/1970, que aprovava o sistema de Luzes de Navegao em guas interiores brasi-
leiras.
A partir de 15 de julho de 1977, entrou em vigor o novo RIPEAM, aprovado durante

a Conferncia Internacional realizada em Londres e concluda em outubro de 1972. Se-
gundo este Regulamento, de acordo com a Regra 9 (a):
Uma embarcao que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa

via de acesso, dever se manter to prxima quanto seja possvel e seguro do
limite exterior desse canal ou via de acesso que estiver a seu boreste.
A sua Regra 34 (e) estabelece:
Quando uma embarcao estiver se aproximando de uma curva ou de uma

rea de um canal estreito ou via de acesso onde outras embarcaes podem
estar ocultas devido a obstculos, ela deve soar um apito longo. Este sinal deve
ser respondido por um apito longo por qualquer embarcao que o tenha ouvi-
do, que se esteja aproximando do outro lado da curva ou detrs da obstruo.

Navegao Fluvial
As normas atualmente em vigor regulamentando a navegao em hidrovias interio-

res do Brasil determinam que devem ser obrigatoriamente observadas as regras do RIPEAM,
complementadas por regras especiais estabelecidas pela Autoridade Martima (Marinha do
Brasil). Tais regras prescrevem manobras especiais e definem termos como guas interio-
res brasileiras, embarcao restrita, comboio, unidade integrada, jangada,
banzeiro, barcaa, dracones, etc., conceituando embarcao com capacidade de mano-
bra restrita, apontando normas para evitar o banzeiro e para as passagens em pontes e
eclusas, alm de dispositivos sobre Luzes e Marcas, Luzes de Reboque e Empurra, etc.
As principais regras de manobra e velocidade estabelecidas especialmente para as
guas interiores brasileiras (vias navegveis interiores, como rios, canais, lagos e lagoas
em que ambas as margens, ou limites, esto em territrio nacional) so:
(a) Nas guas interiores brasileiras, a embarcao restrita devido ao seu compri-
mento e boca (isto , a embarcao de propulso mecnica que, devido s suas dimenses
em relao s profundidades ou rea de manobra disponvel, est com severas restries
para se desviar do rumo que est seguindo) deve ser considerada como embarcao com
capacidade de manobra restrita, tendo a precedncia estabelecida no RIPEAM para
este tipo de embarcao;
(b) as embarcaes transportando, rebocando ou empurrando carga explosiva ou
inflamvel tambm devero ser consideradas como embarcaes com capacidade de ma-
nobra restrita, adquirindo a precedncia estabelecida no RIPEAM para este tipo de em-
barcao;
(c) toda embarcao dever navegar com velocidade apropriada sempre que cru-
zar com embarcaes pequenas e embarcaes empurrando ou rebocando, que devem ser
protegidas contra avarias causadas pela ao de maretas ou banzeiros (ondas provocadas
pelo deslocamento de uma embarcao);
(d) toda embarcao dever navegar com velocidade apropriada sempre que se
aproximar de qualquer embarcao amarrada a trapiche, cais ou barranco, de modo a
evitar a formao de maretas ou banzeiros, que podem provocar avarias nas referidas
embarcaes;
(e) uma embarcao no dever cruzar ou ultrapassar outra sob vos de pontes, a
menos que o canal oferea uma largura compatvel para a passagem simultnea;
(f) as embarcaes, aproximao para passagem sob pontes mveis, obedecero
s ordens eventualmente dadas pela administrao da ponte;
(g) as embarcaes, aproximao de eclusas, obedecero s normas vigentes e s
ordens eventualmente dadas pela administrao da eclusa;
(h) uma embarcao que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa
via de acesso dever se manter to prxima quanto seja possvel e seguro do limite exte-
rior desse canal, ou via de acesso, que estiver a seu boreste. Isto , deve-se navegar to
prximo quanto possvel e seguro da margem de boreste do rio e dar um apito longo
antes das curvas, ou quando se aproximando de obstculos;
(i) uma embarcao com propulso mecnica navegando em rios ou canais com a
corrente a favor ter preferncia de passagem quando cruzar com uma embarcao
navegando contra a corrente. A embarcao com preferncia indicar a maneira e o
local da passagem e efetuar os sinais de manobra prescritos no RIPEAM, segundo as
circunstncias. A embarcao que estiver navegando contra a corrente se manter para-
da, para possibilitar uma passagem segura;

Navegao Fluvial
(j) nenhuma embarcao de comprimento inferior a 20 metros, ou veleiro, cruzar

o rio estando no visual, com risco de abalroamento, uma embarcao de propulso mec-
nica navegando no canal, a favor ou contra a corrente;
(l) nas guas interiores brasileiras, as Regras para Conduo de Embarcaes
em Visibilidade Restrita aplicam-se quando navegando dentro ou prximo de uma rea
onde a visibilidade, embora restrita, , ainda, superior a 1.000 metros. Quando a visibili-
dade for inferior a 1.000 metros e as circunstncias e caractersticas fsicas do rio, ou
outra via navegvel, determinarem, as embarcaes no prosseguiro navegando, deven-
do fundear ou atracar, se possvel o mais afastado do canal de navegao;
(m) no caso de reboque e empurra, quando se aproximar uma embarcao, o rebo-
cador poder direcionar um feixe de luz para o reboque, a fim de indicar sua presena; e
(n) o Comandante ou Patro das embarcaes com propulso prpria, com 12 metros
de comprimento ou mais, dever levar a bordo um exemplar das Regras Especiais Com-
plementares ao RIPEAM para Navegao nas guas Interiores Brasileiras, para consul-
ta imediata quando seja necessrio.
Para navegao em eclusas e canais artificiais, devem ser obedecidas as seguin-
tes regras, de acordo com as Normas da Autoridade Martima para Embarcaes Empre-
gadas na Navegao Interior:
SINALIZAO CONVENCIONADA PARA ORDENAMENTO DA ECLU-
SAGEM
(a) As ordens de movimentaes das embarcaes, nas manobras de acostagem ao
muro-guia e entrada e sada da eclusa, sero informadas pelo Operador da Eclusa atravs
do equipamento rdio, em canal perfeitamente definido, sendo posteriormente confirma-
das pelos seguintes sinais luminosos, dispostos no muro-guia e na entrada da eclusa;
(1) Duas luzes encarnadas, dispostas na horizontal: eclusa fora de operao/
bloqueio de passagem;
(2) uma luz amarela: a embarcao dever aguardar autorizao para acostar
ao muro-guia ou para entrada na eclusa; e
(3) uma luz verde: a embarcao est autorizada a acostar ao muro-guia ou
adentrar na cmara da eclusa.
SINALIZAO TICA MURO-GUIA ECLUSA

FORA
DE FORA DE OPERAO
OPERAO
AGUARDAR AUTORIZAO AGUARDAR AUTORIZAO

PARA PARA ENTRAR NA
ACOSTAR CMARA
AUTORIZADA
A AUTORIZADA A ENTRADA
ACOSTAR
ENCARNADA AMARELA VERDE APAGADA
(b) Quando a embarcao j estiver dentro da cmara da eclusa sero acionados,

pelo Operador da Eclusa, os seguintes sinais sonoros:
(1) Incio e fim da operao de enchimento ou esvaziamento da eclusa: um toque
de sirene longo; e

Navegao Fluvial
(2) autorizao para iniciar o procedimento de sada da eclusa: dois toques de

sirene longos.
USO DE CANAIS DE COMUNICAES DO SISTEMA MVEL MARTIMO
(a) As Administraes podero definir canais distintos para suas eclusas, usando-
se os canais 12, 13 ou 14 de VHF, com a denominao de Servio de Apoio Eclusagem
(SAE).
(b) O canal 16 para uso exclusivo de emergncia e chamada.
(c) As embarcaes utilizaro o canal 6 para comunicaes entre si, nas proximida-
des das eclusas.
(d) As Capitanias Fluviais mantero um sistema de escuta no canal 16, com trfego
preferencial pelo canal 10.
APROXIMAO DAS ECLUSAS E ESPERA
(a) A embarcao que pretenda passar pela eclusa dever proceder da seguinte
maneira:
(1) Trinta minutos antes de chegar eclusa dever estabelecer contato com o
Operador da mesma, atravs do equipamento de comunicao, pelo SAE (Servio de Apoio
Eclusagem) e informar que est se deslocando para o PPO (Ponto de Parada Obrigat-
ria). Nessa oportunidade, tomar conhecimento do horrio estimado para sua entrada na
eclusa; e
(2) a partir do PPO, as embarcaes devero manter escuta permanente no ca-
nal SAE, at o trmino do processo de eclusagem.
(b) A rea fluvial demarcada pelos PPO de montante e jusante, inclusive a eclusa,
considerada rea de Segurana, sendo seu trfego controlado pelo Operador da Eclusa.
(c) A embarcao ao chegar ao PPO dever fundear ou pairar sob mquinas, no
devendo ultrapassar as que j se encontram no local, aguardando a autorizao do Opera-
dor da Eclusa, atravs do SAE, para prosseguir no deslocamento em direo eclusa.
(d) As amarraes prximas s entradas das eclusas e aos muros-guia so proibi-
das, exceto nos locais determinados para a espera de eclusagem.
(e) Fica a exclusivo critrio do Comandante da embarcao prosseguir no desloca-
mento, com segurana, em direo eclusa, ou mesmo se afastar, em funo das condi-
es meteorolgicas reinantes.
(f ) Sob condies de baixa visibilidade, inferior a mil metros, nenhuma embarca-
o que no possua equipamento radar poder passar pela eclusa.
PROCEDIMENTOS DURANTE A ECLUSAGEM
(a) Durante a eclusagem, as embarcaes devero estar sob os cuidados de sua
tripulao, vigiadas e convenientemente amarradas, sem poder, em caso algum, ser amar-
radas s portas, s escadas ou a outros locais, seno aos cabeos flutuantes ou a outros
especficos para amarrao. A amarrao no deve ser desfeita at que seja dado o sinal
sonoro de dois toques de sirene longos. As mquinas das embarcaes s sero dispensa-
das aps a concluso definitiva da amarrao pela popa e pela proa.
(b) Dentro da eclusa os comandantes e os tripulantes devem observar as orienta-
es que lhes forem dadas pelo Operador da Eclusa, com vistas a assegurar a rapidez na
passagem, assim como a plena utilizao e segurana na operao.

Navegao Fluvial
(c) As embarcaes no devem permanecer nas eclusas por tempo superior ao ne-
cessrio operao de eclusagem, devendo as mesmas entrar ou sair imediatamente ao
receberem o sinal sonoro correspondente.
(d) As manobras solicitadas pelo Operador da Eclusa devem ser prontamente exe-
cutadas, para se evitarem atrasos nas eclusagens subseqentes.
(e) No convs aberto das embarcaes, quando dentro das cmaras das eclusas,
somente podero circular os tripulantes que estiverem na faina de amarrao, os quais
obrigatoriamente devero estar vestindo coletes salva-vidas.
(f) vedado o embarque, desembarque ou transbordo de passageiros, tripulantes

ou carga no interior da eclusa ou em seus canais de acesso.
POLUIO
(a) proibido lanar na gua, no interior da eclusa, qualquer objeto slido ou lqui-
do, pois poder acarretar danos cmara da eclusa. O Operador da Eclusa comunicar a
infrao Capitania Fluvial para serem aplicadas as sanes previstas em legislao es-
pecfica.
(b) A aplicao das sanes previstas aos infratores por poluio no isenta os res-
ponsveis pelas demais obrigaes que lhes forem imputadas pelos rgos de meio ambi-
ente federal ou estadual, nem das despesas decorrentes da remoo do material lanado
ou da recuperao dos danos causados eclusa.
TRFEGO EM CANAL ARTIFICIAL
(a) Todas as embarcaes que estiverem navegando em canal artificial devero,

obrigatoriamente, ser providas de equipamento de comunicao, de forma a possibilitar o
contato com o servio do trfego do canal a ser estabelecido pela Administrao.
(b) As embarcaes ao chegarem ao PPO devero fundear ou pairar sob mquinas,

na seqncia de chegada, e aguardar autorizao do Operador, atravs do sistema de
comunicaes, para adentrar no canal.
(c) O trfego de embarcaes em canais artificiais poder ser interrompido pela

Administrao, quando as condies vigentes puderem provocar fortes correntes, ou em
situaes de obstruo do canal por acidente de navegao ou em condies meteorolgicas
ou hidrolgicas adversas.
(d) Fica a exclusivo critrio do Comandante da embarcao prosseguir viagem, em

direo ao canal, nas condies de tempo e correnteza desfavorveis.
(e) Dentro do canal, os comandantes e demais usurios devem observar as orienta-

es que lhes forem dadas pelo Operador, com vistas a assegurar a rapidez de passagem
pelo mesmo, assim como a sua plena utilizao e segurana da operao.
(f) A ultrapassagem de embarcaes trafegando no mesmo sentido s poder ser

feita com autorizao do controlador do canal.
(g) proibido o trfego de embarcaes rebocadas por trao no interior dos canais
artificiais.

Navegao Fluvial
(h) So proibidos a atracao, o fundeio e a travessia no interior dos canais artificiais.
INFORMAES NECESSRIAS DAS EMBARCAES
(a) Com a finalidade de segurana, estatstica e planejamento, todas as embarca-

es usurias de eclusas devero fornecer ao Operador da Eclusa, atravs do equipamen-
to de comunicao, as seguintes informaes:
(1) Nome da embarcao, calado, boca e comprimento (se comboio, discriminar

cada embarcao);
(2) carga/passageiros tipo, quantidade/nmero;
(3) porto de origem e data de sada;
(4) porto de destino e previso de chegada;
(5) categoria e nome do comandante; e
(6) fatos relevantes dignos de registro, tais como: deficincias de funcionamento

dos sistemas de propulso, de inverso de marcha, de governo, de equipamento de comba-
te a incndio, das defensas e espias, e outros.
40.9 EMPREGO DE EMBARCAES

ADEQUADAS, COM RECURSOS
PRPRIOS PARA NAVEGAO
FLUVIAL
As embarcaes fluviais devem ter caractersticas adequadas s possibilidades de
navegao da hidrovia a que se destinam. Assim sendo, so necessrios estudos individu-
ais visando o estabelecimento de embarcaes-tipo para cada hidrovia em particular. Um
erro comum tentar adaptar uma dada hidrovia para um determinado tipo de embarca-
o ou comboio; o correto tornar as embarcaes compatveis com as possibilidades da
via navegvel.
Na bacia Amaznica, por exemplo, uma embarcao apropriada para a navegao
na calha principal pode no o ser para a maioria dos afluentes, cada um com suas prpri-
as condies de navegabilidade.
Na hidrovia JacuTaquari GuabaLagoa dos Patos, estendendo-se at o porto
do Rio Grande, o comboio integrado, composto por empurrador e chatas, que talvez fosse
a melhor soluo para o trecho JacuTaquariGuaba, sofre muito na Lagoa dos Patos
nas ocasies de mau tempo, quando, ento, a embarcao de transporte autopropulsada
apresenta, seguramente, um melhor desempenho.
Entretanto, como caractersticas gerais desejveis para qualquer tipo de embarca-
o fluvial podem ser citados:
Pequeno calado, compatvel com a mnima lmina dgua normalmente encon-
trada na hidrovia;
dimenses adequadas aos raios de curvatura das curvas da hidrovia;

Navegao Fluvial
proteo para os apndices do casco (lemes, hlices, ps-de-galinha, etc.);

boas caractersticas de manobra;
estabilidade dinmica para guinadas bruscas;
ampla visibilidade do passadio;
comando das mquinas no passadio;
recursos para desencalhe por meios prprios;
capacidade adequada de armazenagem de combustvel e recurso para trata-
mento da gua do rio;
disponibilidade de radar com grande poder de discriminao em distncia (ti-
mo recurso para evitar bocas falsas, sacados, etc.);
disponibilidade de holofote com foco de luz direcional, concentrado, sem forma-
o de halo; e
disponibilidade de ecobatmetro capaz de determinar profundidades muito pe-
quenas e indicar continuamente o perfil do fundo.
No que se refere ao transporte de carga, vrias conquistas da tecnologia contribu-
ram para acelerar a racionalizao em matria de diversificao de tipos de embarca-
es.
Na Europa, aps a primeira guerra mundial, surgiram os cascos de ao. A seguir,
veio a motorizao dos lanches, como conseqncia lgica do aperfeioamento dos moto-
res a exploso, a partir de 1920. O automotor tomou, ento, a dianteira, consolidada logo
aps a segunda guerra mundial, sobre os comboios rebocados. A apario da tcnica de
empurra, levada dos Estados Unidos para a Europa, no fim da dcada de 50, contribuiu
para provocar uma nova revoluo na navegao interior e se, ainda hoje, a percentagem
de automotores aprecivel, isto se deve s caractersticas reduzidas das vias navegveis
europias, que no permitem, ainda, a utilizao, em melhores condies, deste tipo de
transporte fluvial. As vantagens decorrentes desta nova tcnica aparecem claramente,
comparando-se o nmero de automotores construdos na Frana entre 1950/1960 e entre
1960/1966. Nesses dois perodos, passou de 1.380 a 272. No Brasil, os comboios de empur-
ra so intensamente utilizados, em vrias de nossas hidrovias (figura 40.28).
As tendncias atuais das embarcaes empregadas na navegao interior podem
ser assim resumidas:
Os tipos mais variados de embarcaes tendem a desaparecer pela modificao

dos gabaritos das vias em que trafegam;
utilizao, cada vez mais intensa, de comboios de empurra, na maior dimenso

compatvel com a via;
utilizao de automotores em canais e alguns rios menores, para transporte r-

pido, entre pontos fixos, especialmente de cargas de rpido manuseio nos portos (granis);
constituio de empresas armadoras, com enormes frotas de embarcaes pa-

dronizadas;
especializao das embarcaes, visando a determinados tipos de carga;

utilizao dos modernos meios eletrnicos para facilitar e aumentar a segu-
rana da navegao (radar, ecobatmetro, radiotelefonia, cartas eletrnicas, etc.);

Navegao Fluvial
Figura 40.28 Comboio da Hidrovia TietParan
melhoria das condies de vida das tripulaes a bordo;

navegao ininterrupta (diurna e noturna), graas a balizamento apropriado e
emprego de tripulantes em nmero que permita o necessrio rodzio;
aumento da potncia dos motores, melhoria dos sistemas propulsivos e de ma-

nobras, e emprego dos modernos mtodos de construo naval;
busca de padronizao das dimenses; e

procura de unificao das cargas diversas, com o uso de contineres e outros
equipamentos similares.

Navegao Fluvial
40.10 CONCLUSES
A figura 40.29 apresenta, esquematicamente, diversas situaes em que so em-
pregados vrios mtodos, tcnicas, manobras e procedimentos recomendados para uma
navegao fluvial segura, bem como as regras do RIPEAM e as regras especiais comple-
mentares para navegao nas hidrovias interiores brasileiras.
1 DESCENDO O RIO (seguir pela figura 40.29):
O navegante deve lembrar sempre que, descendo o rio, o navio tem menor capaci-
dade de manobra, maior velocidade absoluta e, no caso de encalhe, a situao pode ser
grave; alm disso, in extremis dificilmente consegue manobrar para evitar abalroamentos.
Por isso, a navegao de montante para jusante requer muita cautela.
A Num estiro onde o canal profundo est a meio do rio, navegar deixando o
canal um pouco a BB, ou seja, aproximar-se da margem de BE, mantendo-se um pouco
direita do canal;
B aproximando-se de uma volta redonda, observe que o canal, em geral, est
prximo da margem de fora da curva;
C mantenha-se sempre um pouco direita do canal profundo, isto , deixando-o
por BB;
D aproximando-se de rea com estreitamento do rio ou entradas de furos, aten-
o especial para com o trfego. Diante de povoaes ribeirinhas ou de locais onde haja
trapiches com embarcaes amarradas, diminuir a velocidade para evitar o banzeiro;
E trecho em que o canal est a BE. Navegue sobre o canal;
F volta rpida (descendo o rio). Navegue sobre o canal (F1). Quando a ponta esti-
ver pelo travs (F2), apite e d bastante leme a BB; deixe guinar at que a proa esteja
dizendo para dentro da curva (F3). Depois de guinar, v buscar o canal (F4);
G passo ou travessia (mudana de posio do canal); presena de banco ou pe-
dras; o canal profundo passa para a margem esquerda; navegue deixando o canal sempre
um pouco a BB, se for possvel e seguro;
H estiro onde o canal profundo est a BB. Navegue um pouco a BE do canal;
Descendo o rio, opo de trajeto pelo paran:
b Ateno: ao investir a entrada de um paran, descendo o rio, diminua a marcha,
apite e redobre a vigilncia; posicione-se, tanto quanto possvel, junto margem a BE;
c ao passar por um paran reduza a velocidade e, noite, redobre a vigilncia.
Observe que os estreitos so, em geral, sinuosos e as luzes das embarcaes que costeiam
a margem mudam continuamente, confundindo aqueles que navegam em sentido contr-
rio; e
d ao sair de um paran, mantenha-se atento, com velocidade reduzida.
2 SUBINDO O RIO (seguir pela figura 40.29):
Subindo o rio o navio tem melhores qualidades de manobra, menor velocidade ab-
soluta e, no caso de encalhe, a situao , em geral, menos grave; portanto, normalmen-
te a embarcao que est em melhores condies para manobrar a fim de evitar
abalroamentos.

Navegao Fluvial
I Num estiro onde o canal est junto margem esquerda, coloque-se o mais
prximo possvel dessa margem, a BE, deixando o canal profundo um pouco a BB;
J na mudana de margem do canal (passo ou travessia), continue navegando com

o canal a BB, porm atento para as profundidades;
L volta rpida (subindo o rio). Quando a ponta estiver pelo travs (L1) apite e d
leme para cima da ponta. O navio comear a guinar, mas logo que receber na proa a
correntada do trecho de cima da volta, reduzir a guinada durante algum tempo, at que
a ponta fique pela popa (L 2), quando voltar a atender o leme. Todo cuidado deve ser
tomado para que o navio no caia na enseada, onde raso, h remanso e o navio pode
perder o governo;
M estiro com o canal na margem direita. Navegue to junto margem de BE

quanto for possvel e seguro;
N diante de povoaes ribeirinhas ou de locais onde haja trapiches com embarca-

es amarradas, diminua a marcha para evitar o banzeiro;
O numa volta redonda, subindo o rio, navegue to junto margem de BE quanto

possvel e seguro;
PQ estiro com canal a meio do rio. Navegue o mais prximo possvel da margem
de BE, deixando o canal um pouco pelo seu BB;
Subindo o rio, opo de trajeto pelo paran:
n Ao investir a entrada do paran, redobre a vigilncia. As pontas e curvas ocul-

tam embarcaes em sentido contrrio. Apite;
o num estreito reduza a velocidade e redobre a vigilncia. Navegue to junto

quanto possvel da margem de BE; e
p ao sair de um furo, muito cuidado com as embarcaes que, em sentido contr-

rio, descendo o rio, podem estar investindo sua entrada, com velocidade; busque a mar-
gem de BE.
OBSERVAO: Em rios de condies de navegao restritas, tais como o rio

Paraguai, afluentes menores e subafluentes da bacia Amaznica, bem como nos furos e
parans, as embarcaes que sobem o rio (ou seja, as que navegam contra a correnteza,
que, inclusive, em alguns trechos do esturio muda de sentido pela influncia da mar)
devem evitar cruzar com embarcaes que descem o rio nas travessias, isto , nos locais
onde o canal muda de margem e nos pontos em que h estreitamento do canal. Se neces-
srio, as embarcaes que sobem o rio devem aguardar que as embarcaes que descem
completem a travessia ou a passagem no trecho em que o canal estreito.

Navegao Fluvial
Figura 40.29 Regras e Tcnicas da Navegao Fluvial
NAVIO SUBINDO O RIO

ESTIRO NAVIO DESCENDO O RIO
SENTIDO DA CORRENTEZA
Q
POSIO DO CANAL PROFUNDO
P
LIMITE DE BANCO DE AREIA
MARGEM
A
B
p
b
banco
ILHA
PARAN
C
O
c o
AFLUENTE
n D
N
Ilha
VILA
E
COSTA
F1 M
F2
SACADO
remanso I
J
PONTA
F3 L2
H
ENSEADA L1
G pedras
F4

Navegao nas Regies Polares
NAVEGAO NAS
41 REGIES POLARES
41.1 INTRODUO
a. LIMITES E GEOGRAFIA DAS REGIES POLARES

Qualquer definio de limites das regies polares no satisfaz completamente s
necessidades de todos os que se interessam por essas reas. Na Astronomia, os paralelos
de latitude nos quais o Sol se torna circumpolar (o Crculo Polar rtico e o Crculo
Polar Antrtico, nas latitudes de cerca de 66,5 N e 66,5 S, respectivamente) so consi-
derados os limites inferiores.
Na Meteorologia e Oceanografia os limites so linhas irregulares que no rtico

coincidem aproximadamente com o extremo norte das florestas da Groenlndia, norte do
Canad, Alasca, Sibria e norte da Noruega; e na regio polar sul com a Convergncia
Antrtica.
Para propsitos de navegao, podem-se considerar as regies polares como es-
tendendo-se desde os plos geogrficos da Terra at as Latitudes de 60 (N e S), com
uma regio de transio subpolar, nas proximidades dos paralelos de 60. As regies
polares tambm incluem os dois plos magnticos da Terra.
O Oceano rtico um corpo de gua um pouco menor em rea que os Estados
Unidos, que quase completamente circundado por terra, como mostrado nas figuras
41.1 e 41.2. Algumas dessas terras so altas e acidentadas, cobertas por uma calota de
gelo permanente; outras so baixas e pantanosas quando descongelam. O subsolo

permanentemente congelado, denominado permafrost, impede uma drenagem adequa-

da, resultando em um grande nmero de lagos e lagoas, alm de reas extensas de terre-
no mole e esponjoso (muskeg) com vegetao de musgos e tufos de gramneas. Obser-
vam-se, tambm, grandes reas de tundra, plancies rticas das costas baixas da Rssia
(Sibria) e do Canad, com vegetao consistindo de musgos, lquens e arbustos, tendo,
normalmente, uma camada de permafrost subjacente.
Figura 41.1 A Regio Polar Norte (rtico)
Figura 41.2 O rtico
150 180 150
R

S

S
IA
D
A
N
A
C
120 120
90
PLO NORTE
70 90
70
G
R
O
EN
L
N
D
60 60
IA
MAR DA
GROENLNDIA
Greenwich
Meridiano 0
60 30 30

A Groenlndia montanhosa e notvel por seus muitos fiordes, braos de mar

longos, estreitos e profundos, entre montanhas elevadas. Sua poro norte coberta por
uma pesada calota de gelo. Seu extremo norte o Cabo Morris Jesup, a cerca de 380
milhas do plo Norte.
A parte central do Oceano rtico uma bacia com uma profundidade mdia de
cerca de 3.600 metros (12.000 ps); o fundo no plano, apresentando vrios montes
submarinos e fossas abissais. A maior profundidade superior a 4.900 metros (16.000
ps); no plo Norte, a profundidade de 4.313 metros (14.150 ps). Circundando a bacia
polar, existe uma extensa plataforma continental, quebrada apenas na rea entre a
Groenlndia e o Spitzbergen. As muitas ilhas do arquiplago norte-canadense situam-se
sobre esta plataforma. O Mar da Groenlndia (a leste da ilha do mesmo nome), a Baa de
Baffin (a oeste da Groenlndia) e o Mar de Bering, ao norte das Ilhas Aleutas, cada um
tem sua bacia independente. Devido s condies de gelo, navios de superfcie no podem
penetrar at o plo Norte; entretanto, no vero j foram alcanadas Latitudes bastante
elevadas.
Em contraste com o rtico, a regio polar sul, ou Antrtica*, apresenta uma
massa terrestre alta e montanhosa, com cerca de 14 milhes de quilmetros quadrados,
totalmente cercada por gua (figuras 41.3 e 41.4). H um planalto polar extenso, coberto
com gelo e neve, de cerca de 3.000 metros (10.000 ps) de altitude. Diversas cadeias de
montanhas na Antrtica possuem picos elevados, alcanando altitudes de 4.000 metros
(13.000 ps) e maiores. A altitude mdia da Antrtica, cerca de 1.850 metros (6.000
ps), maior do que a de qualquer outro continente. A altitude do plo Sul de aproxi-
madamente 2.900 metros (9.500 ps). A barreira representada pela massa terrestre e por
plataformas de gelo formidveis, de 200 a 1.000 metros de espessura, impede os navios de
alcanarem Latitudes muito elevadas. A maior parte da costa da Antrtica alta e aci-
dentada, com poucos portos e fundeadouros seguros (com uma notvel exceo na regio
da Pennsula Antrtica e arquiplagos prximos).
Figura 41.3 A Regio Polar Sul (Antrtica)
* Tal como fazem a Marinha do Brasil e a Comisso Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), este captulo
utilizar a denominao de Antrtica para a regio polar sul do planeta, em vez de Antrtida, termo tambm empregado
para designar a mesma rea.

Figura 41.4 A Antrtica
Meridiano de 0
30 30
Greenwich
60 60
PENNSULA
ANTRTICA
DE L L
E
AR D
M ED
W
50 70 80 80 70 60 50
90 90
MAR DE
ROSS
120 120
150 150
180
b. PRINCIPAIS FATORES QUE AFETAM A NAVEGAO

NAS REGIES POLARES
Tornou-se necessrio o desenvolvimento de tcnicas especiais para adaptar a na-
vegao s condies nicas das regies polares. Estas condies so resultado, princi-
palmente, de Latitudes extremamente altas e fatores meteorolgicos.
(1) EFEITOS DE LATITUDES ELEVADAS
O raciocnio normal do navegante faz-se em termos do mundo retangular da

Projeo de Mercator, na qual os meridianos so linhas verticais igualmente espaadas,
perpendiculares aos paralelos de latitude, representados por linhas horizontais (desi-
gualmente espaadas, em virtude das Latitudes crescidas). As direes (rumos e mar-
caes) so medidas com relao aos meridianos. Os rumos so mantidos e as marca-
es obtidas atravs do uso de agulhas nuticas, magnticas ou giroscpicas. Uma
linha reta na Carta de Mercator uma loxodrmica, isto , a linha de rumo usada
normalmente para os propsitos da navegao. Os astros nascem no horizonte a leste,
galgam sua altura mxima na passagem meridiana e se pem a oeste. Nesse seu movi-
mento aparente, o Sol divide naturalmente o dia em dois perodos aproximadamente iguais,
um de claridade e um de escurido, separados por perodos de transio relativamente
curtos, os crepsculos (especialmente curtos nas regies tropicais). As horas do dia so
associadas ao movimento dirio do Sol.
Nas regies polares as condies so diferentes. Todos os meridianos convergem

para os plos, que so centros de uma srie de crculos concntricos, que constituem os
paralelos de latitude. A rpida convergncia dos meridianos torna o conceito nor-
mal de direo inadequado para alguns propsitos. Uma loxodrmica (linha de rumo)
uma curva que difere notavelmente de uma ortodrmica (arco de crculo mxi-
mo), inclusive para curtas distncias. At mesmo as marcaes visuais no podem

ser adequadamente representadas como loxodrmicas. No plo Sul, todas as direes

so norte. Dois observadores podero estar ao sul um do outro, bastando, para isso, que
o plo Sul esteja entre eles.
No plo, o Znite e o plo celeste coincidem. Desta forma, tambm coincidem o
equador e o horizonte celeste, e a Declinao e a altura de um astro so iguais. Por
isso, os astros s variam de altura com a variao de Declinao.
Assim, as estrelas movem-se no cu sem variao de altura. Os planetas nascem
e se pem uma vez em cada perodo sideral (12 anos para Jpiter; 30 anos para Saturno).
No plo Sul, o Sol nasce a 23 de setembro, descreve vagarosamente uma espiral at uma
altura mxima de cerca de 23 27', prximo de 21 de dezembro e, ento, inicia uma
espiral descendente para o horizonte, at cerca de 21 de maro, quando desaparece por
outros 6 meses. Os perodos de crepsculos, que se seguem ao pr-do-Sol e que prece-
dem o seu nascer, duram diversas semanas. A Lua nasce e se pe cerca de uma vez a
cada ms. Somente astros com Declinao Sul so visveis do plo Sul.
A longa noite polar no totalmente escura. A Lua Cheia nesse perodo eleva-se
relativamente alta no cu. A luz da aurora australis na Antrtica , muitas vezes,
bem brilhante, ocasionalmente excedendo at mesmo a da Lua Cheia. Mesmo os plane-
tas e estrelas contribuem com uma aprecivel quantidade de luz nessa rea, onde a
cobertura de neve proporciona uma excelente superfcie refletora.
Todos os fusos horrios, bem como todos os meridianos, convergem para os plos.
Assim, os conceitos de Hora Legal e Fusos Horrios perdem seus significados normais,
pois a hora do dia no tem relao direta com os perodos de claridade e escurido ou com
a altura do Sol. Desta forma, as estaes cientficas na Antrtica mantm a hora de seus
pases de origem ou a HMG (Hora Mdia de Greenwich).
(2) EFEITOS METEOROLGICOS
As regies polares so frias, mas a temperatura no mar no to extrema como em
terra. Durante o vero antrtico, a temperatura normalmente permanece acima do ponto
de congelamento sobre o oceano. No interior do Continente Antrtico, entretanto, poucos
pontos tm registrado temperaturas acima de 0C, sendo a parte mais fria do mundo.
Cerrao e nebulosidade ocorrem com freqncia nas regies polares, embora
haja menos precipitaes que em algumas regies desrticas, pois o ar frio tem pequena
capacidade de acumular umidade. O ar muito frio sobre o oceano aberto algumas vezes
produz vaporizao na superfcie, podendo alcanar uma altura de centenas de ps. Este
fenmeno chamado de fumaa gelada ou fumaa do mar (frost smoke ou sea
smoke). Quando no h cerrao, nebulosidade ou frost smoke, a visibilidade , nor-
malmente, excelente. O som se propaga muito bem, de forma tal que, algumas vezes, pode
ser ouvido a grandes distncias.
Inverses de temperatura ou fortes descontinuidades no gradiente trmico produ-
zem, s vezes, miragens e valores extremos de refrao. J houve ocasies de o Sol nascer
vrios dias antes do esperado na primavera. Horizontes falsos no so raros.
Ventos fortes so comuns na Antrtica e na regio subantrtica. A Antrtica , por
isso, conhecida como a morada dos ventos (home of the blizzards). O cinturo de
gua que circunda a Antrtica o mais tempestuoso do mundo, caracterizado como uma
rea de ventos fortes e mares bravios (ao contrrio do Oceano rtico, onde quase no so
encontrados ventos fortes).

Nas regies polares e subpolares, o principal perigo para os navios o gelo, tanto o
formado por congelamento da gua do mar como o formado em terra e que se desprende e
flui para o oceano. Muitas reas terrestres baixas permanecem livres de gelo ou neve no
vero antrtico.
Quando a neve mascara todos os acidentes de superfcie e o cu coberto por uma
camada uniforme de nuvens cirrostratus ou altostratus, o horizonte desaparece e a
terra e o cu se misturam, formando uma extenso branca contnua, sem interrupes.
Nessa situao, pontos de terra no podem ser distinguidos e torna-se impossvel estimar
distncias, pela absoluta falta de contraste. O fenmeno chamado de branco total an-
trtico (antarctic white out), sendo perigosssimo para operaes areas, principal-
mente para o vo de helicptero ( como voar dentro de um copo de leite).
Na Antrtica, as correntes martimas podem ser fortes e a circulao geral ao largo
para leste, ou no sentido horrio, em torno do continente. Prximo da costa, entre-
tanto, uma corrente mais fraca, fluindo para oeste, ou no sentido anti-horrio, pode
ser encontrada. Alm disso, h muitas correntes locais (figura 41.5).
Figura 41.5 Circulao Geral na Antrtica e Posio Mdia das Convergncias Antrtica
e Subtropical
0
SU BTR OP ICA L
40
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180
c. OUTROS FATORES QUE AFETAM A NAVEGAO NAS

REGIES POLARES
As tempestades magnticas centradas nas zonas de aurora perturbam as
radiocomunicaes e alteram os desvios das agulhas magnticas, em virtude da fraca
intensidade horizontal do campo magntico terrestre.
O solo congelado das regies polares mau condutor, o que constitui outro fator
que afeta adversamente a propagao das ondas de rdio, empregadas nos sistemas de
radionavegao.

d. SUMRIO DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS PARA A

NAVEGAO NAS REGIES POLARES
O sumrio que se segue apresenta as caractersticas mais relevantes e os princi-
pais problemas que afetam a navegao nas regies polares e subpolares.
1. Altas Latitudes;
2. Rpida convergncia dos meridianos (as noes de hora e longitude perdem sua
correlao normal);
3. Movimento diurno dos astros quase horizontal;
4. Perodos prolongados de claridade, crepsculos e semi-escurido;
5. Temperaturas mdias muito baixas;
6. Veres curtos e frios; invernos longos e rigorosos;
7. Sensao trmica elevada (wind-chill factor);
8. Razo de evaporao baixa;
9. Pouca precipitao;
10. Ar seco (umidade absoluta baixa);
11. Condies excelentes de propagao do som;
12. Cerrao e nebulosidade intensas;
13. Perodos de excelente visibilidade;
14. Grande nmero e variedade de miragens;
15. Refrao anormal e falsos horizontes;
16. Perigo constante de gelo no mar;
17. reas de gelo permanente martimo e terrestre;
18. reas de solo permanentemente congelado;
19. Congelamento de parte do oceano;
20. Atividade auroral intensa;
21. Grandes reas com fraca intensidade horizontal do campo magntico terrestre;
22. Tempestades magnticas intensas;
23. Propagao incerta das ondas eletromagnticas;
24. Ventos fortes e mares tempestuosos (na regio antrtica);
25. Tempestades de neve;
26. Cartas nuticas no confiveis;
27. Limitaes da agulha giroscpica nas altas Latitudes;
28. Imprecises da agulha magntica nas regies polares;
29. Limitaes da projeo de Mercator nas altas Latitudes;
30. Ausncia de auxlios navegao nas regies polares.
Os problemas para a navegao nas regies polares e subpolares podem ser grupados
nas seguintes categorias, que estudaremos separadamente, a seguir: projees
cartogrficas e cartas nuticas das regies polares; fatores ambientais e sua influncia no
desempenho de equipamentos e sistemas de navegao; determinao de direes e de
distncias e determinao da posio do navio nas regies polares.

41.2 CARTOGRAFIA NUTICA DA

REGIO ANTRTICA
a. PROJEES CARTOGRFICAS
Projeo de Mercator
Como se sabe, a Projeo de Mercator , desde muito, a favorita dos navegantes,
principalmente porque uma linha de rumo (ou loxodromia) representada como uma
linha reta, que faz com as transformadas dos meridianos um ngulo constante e igual ao
seu azimute (rumo). Do ponto de vista da navegao, a Projeo de Mercator resolveu
graficamente com tal sucesso os problemas da estima, da plotagem de rumos, marcaes
e posies e da obteno das coordenadas geogrficas de pontos, que sua popularidade
inexcedvel e seu emprego incomparvel. Mesmo em altas Latitudes, o navegante de-
monstra uma compreensvel preferncia pelas Cartas de Mercator, que tm sido usadas
virtualmente em quaisquer Latitudes que navios tenham alcanado.
Entretanto, medida que a Latitude aumenta, a superioridade da Projeo de
Mercator diminui, principalmente porque o valor da linha de rumo torna-se progressi-
vamente menor. Em Latitudes maiores que 60, as limitaes da projeo comeam a ser
significativas. Alm da Latitude de 70, tornam-se crticas. Na clara atmosfera polar,
marcaes visuais podem ser observadas a grandes distncias (algumas vezes de at 50
milhas, ou mais). O emprego de uma loxodromia para representar uma marcao intro-
duz um erro em qualquer Latitude, mas, em altas Latitudes, este erro torna-se excessivo.
Ademais, a impossibilidade de representao dos plos e o valor exageradamente
crescente das deformaes lineares e superficiais nas altas Latitudes constituem outras
limitaes para o uso da Projeo de Mercator nas Cartas Nuticas das regies polares.
De fato, a razo crescente de variao da escala sobre uma Carta de Mercator em altas
Latitudes resulta em distores na forma das massas terrestres e acidentes geogrficos e
erros na medio de distncias.
Contudo, a Projeo de Mercator pode ser usada satisfatoriamente at a Latitude
de 80, desde que sejam tomadas precaues especiais quanto ao uso da escala das distn-
cias. Assim sendo, esta Projeo pode ser usada na Cartografia Nutica de praticamente
toda a Regio Antrtica, onde as Latitudes acima de 80 so ocupadas pelo Continente
Antrtico. Alm disso, os Sistemas de Navegao por Satlites contribuiram para reduzir
as limitaes da Projeo de Mercator para o uso em regies polares, em virtude de forne-
cerem diretamente as coordenadas geogrficas (j j e l) da posio do navio, que pode,
ento, ser plotada na carta com preciso, mesmo em altas Latitudes.
Outras Projees utilizadas nas Cartas Polares
As excessivas deformaes nas altas Latitudes e a impossibilidade de representa-
o dos plos limitam o uso da Projeo de Mercator para cartografia das regies polares.
H necessidade, ento, de selecionar outras projees para representao dessas reas.
As principais consideraes para escolha de um sistema de projeo conveniente
para navegao polar so:
(I) CONFORMIDADE desejvel que os ngulos (direes) sejam corre-
tamente representados, de modo que a plotagem possa ser feita diretamente
sobre a carta, sem correes complicadas;

(II) REPRESENTAO DOS CRCULOS MXIMOS como os crculos

mximos (ortodromias) so mais teis em altas Latitudes que as linhas de
rumo (loxodromias), desejvel que os crculos mximos sejam representados
por linhas retas;
(III) ESCALA CONSTANTE desejvel que se tenha uma escala constante

em toda a carta; e
(IV) LIMITES DE USO limites amplos de utilizao so desejveis, para

reduzir ao mnimo o nmero de projees necessrias.
As trs projees comumente selecionadas para cartas polares so a Transversa

de Mercator, a Conforme de Lambert modificada e a projeo polar estereogrfica.
So, ainda, utilizadas a projeo gnomnica e a azimutal eqidistante. Prximo ao
plo, h pouco o que se escolher entre elas, pois a todas so essencialmente conformes e
em todas os crculos mximos so praticamente representados por linhas retas. Entretan-
to, conforme a distncia ao plo aumenta, devem ser consideradas as caractersticas dis-
tintas de cada projeo.
A projeo Transversa de Mercator conforme e o tipo de distoro que apresenta

familiar a quem est acostumado a usar uma Carta de Mercator. As distncias podem
ser medidas da mesma maneira que em uma Carta de Mercator. Assim, na cartografia
das regies polares as vantagens da Projeo de Mercator, tais como facilidade de cons-
truo e plotagem rpida dos pontos, podem, ainda, ser aproveitadas pela rotao do ci-
lindro de 90 em Azimute, ficando, ento, tangente em um meridiano, o qual passa a ser o
equador fictcio. Nesta projeo, dentro das regies polares, os paralelos so praticamen-
te circunferncias concntricas e os meridianos divergem ligeiramente de linhas retas; os
arcos de crculos mximos tambm podem ser considerados linhas retas, desprezando-se
o pequeno erro cometido. Um pequeno inconveniente na medida de ngulos pode resultar
da curvatura dos meridianos.
A projeo excelente para o uso em uma faixa estreita em torno do meridiano de

tangncia e para emprego com sistema automtico de navegao que gera Latitude e
Longitude. Em uma carta na Projeo Transversa de Mercator, prximo ao meridiano de
tangncia uma linha reta aproxima-se muito de um crculo mximo na esfera terrestre.
nesta rea que a carta mais til.
O sistema UTM (Universal Transversa de Mercator) uma grade quilomtrica

superposta a um reticulado da Projeo Transversa de Mercator, para fins tcnico-cient-
ficos ou militares. O sistema UTM muitas vezes utilizado para construo de Folhas de
Bordo e Folhas de Sondagens produzidas em Levantamentos Hidrogrficos e para cartas
militares.
A projeo Conforme de Lambert modificada virtualmente conforme em toda a

sua extenso e as distores de escala mantm-se pequenas quando a carta estende-se
at cerca de 25 a 30 do plo. Alm desse limite, as distores crescem rapidamente. Um
crculo mximo praticamente uma linha reta em qualquer ponto da carta. Distncias e
direes podem ser medidas diretamente na carta. A Projeo Conforme de Lambert mo-
dificada (ou Projeo de Ney) usa um paralelo muito prximo ao plo como paralelo pa-
dro mais alto. Assim, esta projeo cnica com dois paralelos padres requer pouca de-
formao para representar os paralelos como crculos e eliminar o crculo que representa-
ria o plo.

A outra projeo comumente utilizada em cartografia das regies polares a proje-

o polar estereogrfica, que conforme em toda a sua extenso e na qual um crculo
mximo difere muito pouco de uma linha reta. A distoro de escala no excessiva para
uma distncia considervel do plo, mas maior que na Projeo Conforme de Lambert
modificada. A variao de escala pode ser reduzida usando um plano secante, que corte a
Terra em um paralelo intermedirio entre o plo e o paralelo mais afastado, de forma que
as distores sejam divididas, com a poro dentro deste paralelo padro comprimida e a
poro fora dele expandida.
O navegante das regies polares deve estar preparado para usar qualquer desses
tipos de projeo, pois a cobertura de sua rea de operaes pode estar representada em
qualquer um, ou vrios, deles.
b. PLOTAGEM EM CARTAS POLARES

A plotagem em uma carta com meridianos que convergem, como na Projeo Con-
forme de Lambert, requer cuidados especiais. As distncias so medidas na escala de
Latitudes, assim como na Carta de Mercator, mas, como esta escala praticamente cons-
tante, qualquer parte dela pode ser usada sem introduzir um erro significativo. Algumas
dessas cartas apresentam uma escala de milhas prximo sua borda, que pode ser
usada em qualquer parte da carta.
Como os meridianos convergem, uma linha reta faz ngulos diferentes com cada
meridiano. Por esta razo, rosas de rumos no so costumeiramente representadas nes-
te tipo de carta. Se constarem da carta, cada uma s se aplica ao meridiano sobre o qual
estiver localizada. A melhor maneira de se plotar ou medir uma direo numa carta na
Projeo Conforme de Lambert (com meridianos convergentes) usando um plotador tipo
NAVY ou um plotador paralelo. Para medir um rumo entre dois pontos plotados na
Carta, utiliza-se o meridiano mdio da pernada (linha que une os dois pontos), conforme
mostrado na figura 41.6a. Para traar uma marcao (ou medir a marcao entre dois
pontos plotados na Carta), usa-se o meridiano mais prximo do ponto no qual a marcao
foi determinada. Assim, no caso normal de obteno da marcao de um ponto de terra, a
partir de um navio, para traar a marcao usa-se como referncia o meridiano mais
prximo da posio do navio (figura 41.6b).
Na utilizao do plotador tipo NAVY, o seu centro colocado sobre o meridiano
de referncia e a face sobre a linha a ser traada ou medida, sendo o valor da direo lido
no mesmo meridiano sobre o qual est o centro do plotador.
c. ADEQUABILIDADE DAS CARTAS NUTICAS DA

REGIO ANTRTICA
As Cartas Nuticas da maioria das regies polares so geralmente inferiores s

das outras regies, nos seguintes aspectos:
(1) Ausncia de detalhes
As regies polares no foram levantadas com o grau de rigor necessrio para pro-
porcionar cartas com o nvel de detalhe a que estamos acostumados. So disponveis ape-
nas sondagens relativamente esparsas e muitos dos acidentes costeiros so representa-
dos somente por suas linhas gerais. Grandes reas esto permanentemente cobertas por

gelo e apresentam uma aparncia varivel, conforme se alteram a quantidade, a posio

e a caracterstica da cobertura de gelo. Coberturas espessas de gelo e neve impedem a
determinao precisa do contorno dos acidentes geogrficos da terra que est por baixo.
Alm disso, ocorrem semelhanas entre reas adjacentes, tanto em regies acidentadas
(com muitas reentrncias e salincias similares), como em reas extensas sem qualquer
acidente notvel. Esta falta de acidentes distintos dificulta a representao cartogrfica
e a identificao de pontos de terra.
Figura 41.6 a Medida de Rumo na Carta Conforme de Lambert
CENTRO DO PLOTADOR
NO MERIDIANO MDIO
RUMO AB=050, LIDO NO

MERIDIANO MDIO
Figura 41.6 b Medida de Marcao na Carta Conforme de Lambert
B
MARCAO DE B=315, LIDA NO
MERIDIANO MAIS
PRXIMO DE A
CENTRO DO PLOTADOR
NO MERIDIANO MAIS
PRXIMO DE A A

(2) Impreciso
As Cartas Nuticas das regies polares so baseadas em levantamentos incomple-
tos e, por vezes, provm de relatrios de expedies que estiveram nas reas. Esses rela-
trios so menos confiveis que os levantamentos sistemticos de outras regies; algu-
mas vezes, grandes icebergs so erradamente tomados como ilhas; em outras ocasies,
ilhas cobertas por gelo so equivocadamente consideradas icebergs encalhados; a linha
de costa no fcil de identificar, quando a neve cobre uniformemente tanto a terra como
o mar congelado adjacente. Nessa situao, enseadas e outras reentrncias ou salincias
da costa podem ser completamente obscurecidas por gelo e neve. Ademais, muitas vezes
as posies dos acidentes informados no so exatas. Como conseqncia, muitos aciden-
tes so imprecisamente representados, em posio, forma e dimenses, alm de existirem
numerosas omisses. As linhas isognicas, tambm, so baseadas em informaes incom-
pletas, resultando em uma preciso degradada.
Em reas menos exploradas, a linha de costa representada na carta pode ser im-
precisa, ou, at mesmo, ser interrompida, por total falta de informaes; a topografia
representada tambm pode no ser confivel e as sondagens esparsas.
(3) Cobertura
Em comparao com outras reas, so disponveis relativamente poucas Cartas
Nuticas das regies polares e os limites e escalas de algumas dessas Cartas no so
convenientes para determinadas operaes. Assim, cartas de grande escala de algumas
reas so inexistentes.
Por essas razes, ao selecionar as Cartas Nuticas, na fase de planejamento de uma
Operao Antrtica, nunca se deve consultar apenas as cartas publicadas por um s pas.
Devem ser buscadas todas as cartas disponveis, oriundas de diversas fontes, escolhendo as
que forem mais convenientes, em termos de limites, escala, grau de detalhe e preciso.
Na rea em que normalmente operamos, algumas vezes, por exemplo, ter-se- que
planejar a operao em uma Carta Geral inglesa, navegar inicialmente em uma Carta de
Pequena Escala norte-americana, passar depois para uma carta argentina de escala mai-
or, utilizar novamente uma carta inglesa de pequeno trecho, para, finalmente, passar
para uma carta particular chilena. Todas as Cartas Nuticas existentes devem ser obti-
das e comparadas; nenhuma fonte deve ser esquecida ou desprezada.
Durante a navegao deve-se lembrar sempre que, mesmo em lugares de freqente
trnsito, ainda h muitos perigos no cartografados na Antrtica.
As Cartas Nuticas publicadas pela DHN para a Antrtica constituem uma exce-
o s caractersticas das cartas polares acima citadas. Nossas cartas so precisas, deta-
lhadas e provm de levantamentos rigorosos, embora abranjam, ainda, uma rea relati-
vamente pequena.
41.3 DESEMPENHO DE EQUIPAMENTOS

E SISTEMAS DE NAVEGAO
41.3.1 AGULHAS NUTICAS
a. Agulha Magntica
A componente horizontal do campo magntico terrestre a responsvel pela orien-
tao da Agulha Magntica. Seu valor mximo no equador magntico, diminui

medida que a Latitude magntica aumenta e torna-se nulo nos plos magnticos. Como
os plos magnticos situam-se relativamente prximos dos plos geogrficos, o de-
sempenho da Agulha Magntica fica prejudicado nas altas Latitudes, isto , nas regies
polares.
A partir da Latitude de 60, a Agulha Magntica deve ser mantida sob vigilncia
constante, pois sua confiabilidade torna-se algo errtica e seus erros podem variar rapi-
damente. Devem ser feitas verificaes freqentes, por azimutes de astros ou qualquer
outro mtodo disponvel. Um registro cuidadoso das comparaes e observaes efetuadas
til na previso da confiabilidade futura da Agulha.
Os plos magnticos da Terra se deslocam, participando das variaes normais
diurnas, anuais e seculares do campo magntico terrestre, assim como das variaes
errticas causadas por tempestades magnticas. Por causa dos movimentos dos plos,
eles so considerados mais como reas do que propriamente como pontos. O movimento
contnuo dos plos magnticos contribui para as grandes variaes diurnas da declina-
o magntica nas altas Latitudes. Alteraes de at 10 j foram observadas.
As medidas do campo magntico da Terra nas regies polares no so freqentes,
nem numerosas. As linhas isognicas nessas reas aproximam-se umas das outras,
resultando numa rpida mudana da declinao em curtas distncias, em determinadas
direes. Alm disso, o traado das isognicas imperfeito. Como resultado, a declina-
o magntica informada nas Cartas Nuticas das regies polares no tem a mesma
ordem de preciso que nos outros lugares. Alm disso, vrias anomalias magnticas seve-
ras j foram localizadas nas reas polares e outras, ainda desconhecidas, podem existir.
No que se refere aos desvios da Agulha, estes so afetados pelo decrscimo da
intensidade horizontal e pelas tempestades magnticas que ocorrem nas proximidades
dos plos magnticos.
Qualquer influncia magntica residual sobre a Agulha, que reste aps a compen-
sao (que raramente perfeita), exerce um efeito muito maior medida que a fora que
orienta a Agulha diminui. No raro que os desvios residuais aumentem de 10 a 20
vezes nas reas polares.
Outro efeito da reduo da intensidade horizontal do campo magntico terrestre,
que orienta a agulha, a maior influncia dos erros devidos ao atrito. Isto, combinado
com um aumento no perodo de oscilao, resulta numa grande morosidade da Agulha no
seu retorno ao rumo correto aps uma perturbao.
Por esta razo, a Agulha apresenta um melhor desempenho em mar calmo e livre
de gelo, comparando com uma rea infestada de gelo, onde o seu equilbrio freqente-
mente perturbado pelo impacto do navio contra blocos de gelo.
Alm disso, as tempestades magnticas afetam tanto o magnetismo do navio como
o campo magntico da Terra. Alteraes de at 45 no desvio da Agulha j foram reporta-
das durante tempestades magnticas severas, embora seja possvel que tais variaes
exageradas possam ser uma combinao de mudanas no desvio e na declinao
magntica.
Num sentido muito geral, a Agulha Magntica pode ser considerada de confiabilidade
reduzida quando a intensidade horizontal do campo magntico terrestre menor que 0,09
Oersted; errtica quando a intensidade horizontal menor que 0,06 Oersted e intil quando
o campo menor que 0,03 Oersted. A extenso dessas reas em torno do plo sul
magntico (localizado aproximadamente na Latitude 68 S, Longitude 139 E) mostrada

na Carta n 33 da NIMA (National Immagery and Mapping Agency). A extenso dessas reas
em torno do plo norte magntico mostrada na figura 41.7.
Figura 41.7 reas onde uma Agulha Magntica de Confiabilidade Reduzida, Errtica e
Intil, no rtico
135 E 120 E 105 E 90 E 75 E 60 E 45 E
150 E 30 E
165 E 15 E
0.09
0.06
0.03
180 60N 70N 80N 80N 70N 60 N 0

PLO N
GEOGRFICO
165 W 15 W
PLO N
MAGNTICO
150 W 30 W
135 W 45 W
120 W 105 W 90 W 75 W 60 W
Apesar da mistura gua/lcool no lquido da Agulha Magntica, h perigo de con-

gelamento quando a Agulha submetida a temperaturas extremamente baixas. Uma
medida que normalmente resolve este problema, provendo calor suficiente para evitar o
congelamento do lquido, manter a luz da Agulha permanentemente acesa.
Uma precauo importante realizar a compensao ou, pelo menos, o regula-
mento da Agulha Magntica em uma Latitude elevada, j nas proximidades da regio
polar.
A despeito de suas vrias limitaes, a Agulha Magntica um instrumento de
grande valor na maior parte das regies polares, onde a Agulha Giroscpica , tambm,
bastante afetada. Utilizada com cuidado, submetida a verificaes freqentes e com um
registro detalhado do comportamento prvio em situaes semelhantes, o navegante pode
obter bom proveito da Agulha Magntica nas altas Latitudes.
As bssolas de fluxo magntico (flux gate compass), um desenvolvimento re-
cente das Agulhas Magnticas, no se orientam pela intensidade horizontal do campo
magntico terrestre. Ao invs da rosa circular com um conjunto de ms, apoiada no seu
centro e livre de girar, existente nas agulhas convencionais, as agulhas de fluxo mag-
ntico utilizam um sensor eletrnico estacionrio mantido cobertas abaixo, alinhado com
a quilha do navio (eixo longitudinal). Este sensor detecta as mudanas de direo do na-
vio com relao ao campo magntico terrestre e envia informaes (centenas de leituras
por segundo) para um computador, que calcula continuamente as mdias das leituras e

apresenta valores precisos e estveis do rumo magntico. As agulhas de fluxo magn-

tico sofrem menos os efeitos das altas latitudes, em comparao com as Agulhas Mag-
nticas convencionais.
b. Agulha Giroscpica
A Agulha Giroscpica depende, para sua operao, da rotao da Terra em torno
do seu eixo. Sua fora mxima de orientao ocorre no Equador, onde o eixo do giroscpio
paralelo ao eixo da Terra. medida que a Latitude aumenta, o ngulo entre estes dois
eixos cresce. Nos plos geogrficos, a Agulha Giroscpica no possui fora diretiva.
A Agulha Giroscpica , normalmente, confivel at a Latitude de 70. Em Latitu-

des mais altas, os efeitos perturbadores de imperfeies na Agulha ou no seu ajuste tor-
nam-se muito maiores. O ajuste de Latitude torna-se crtico. O erro de velocidade aumen-
ta medida que a velocidade do navio aproxima-se da velocidade tangencial da Terra. O
erro de deflexo balstica torna-se grande e a Agulha responde lentamente s foras de
correo. As alteraes freqentes de rumo e velocidade, muitas vezes necessrias quan-
do se navega em rea com gelo, introduzem erros que s so corrigidos muito lentamente.
O impacto do navio contra blocos de gelo deflete a Giro, que no retorna rapidamente
leitura correta.
O desvio aumenta e torna-se mais errtico conforme o navio alcana Latitudes mai-
ores. Em Latitudes de 75 a 80, as Agulhas Giroscpicas, em sua maioria, apresentam
grandes erros. Desvios de at 27 foram observados em Latitudes maiores que 82. A Giro
torna-se intil na Latitude de cerca de 85 (que no alcanada por navios na Antrtica).
Assim, o desvio da Agulha Giroscpica deve ser freqentemente determinado e
monitorado em Latitudes de 70 ou maiores (a cada 4 horas, pelo menos), por meio de
Azimute dos astros visveis. Alm disso, os ajustes de Latitude e velocidade devem ser
feitos com o maior cuidado possvel.
A maioria das Agulhas Giroscpicas no possui ajustagem para o corretor de Lati-
tude acima de 70. Alm deste valor, a correo pode ser feita por dois mtodos: ajustar os
corretores de Latitude e de velocidade em zero e aplicar uma correo ao rumo, obtida de
uma tbua ou diagrama fornecido pelo fabricante da Giro, ou usar uma ajustagem equi-
valente para Latitude e velocidade. Ambos os mtodos so geralmente satisfatrios, em-
bora o segundo seja considerado superior, porque corrige, pelo menos parcialmente, os
erros introduzidos por mudanas de rumo.
41.3.2 RADAR
Nas regies polares, onde condies de visibilidade restrita e longos perodos de
escurido reduzem a eficcia das observaes visuais e da navegao astronmica, e onde
outros auxlios navegao no so geralmente disponveis, o radar de grande valor.
Entretanto, o uso do radar em regies polares apresenta certas limitaes:
Neve:
A queda de neve atenua as ondas radar, provocando reduo do alcance de deteco.
Outro aspecto muito prejudicial da neve que cobre todos os alvos, mascaran-
do os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que j no podero ser identifi-
cados facilmente. Embora a onda radar penetre na neve, ela sofre muita atenuao

devido absoro de energia pelos cristais de gelo e, assim, os ecos que retornam so
fracos. O resultado desses dois fatores uma apresentao indefinida dos alvos na tela do
radar. s vezes a queda de neve detectada com um radar de 3 cm (banda X), mas no
com um que opere na faixa de 10 cm (banda S).
Nevoeiro ou cerrao:
Nevoeiro a presena em suspenso de minsculas partculas de gua ou de gelo
junto superfcie. Mas, s quando estas partculas em suspenso diminurem a visibilida-
de para 1 quilmetro (0,54 milha nutica), que o fenmeno tem o nome de nevoeiro. Se a
visibilidade for maior que 1 quilmetro, o nome correto neblina. Contudo, a bordo, tam-
bm comum a palavra cerrao para ambos os fenmenos, falando-se em cerrao leve,
moderada ou cerrao fechada.
O nevoeiro tambm no se faz apresentar na tela do radar, salvo em casos especi-
ais de nevoeiros muito densos. Mas as gotculas de gua ou de gelo em suspenso absor-
vem energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado,
ou seja, aquele que restringe a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance
radar para 60% de seu alcance normal. Com radar de 3 cm podero ser detectados bancos
de nevoeiros pesados, de grande densidade.
Pode-se afirmar que, em qualquer tipo de precipitao, seja chuva, granizo ou neve,
e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro, neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) ser
menos afetado que um de 3 cm (banda X).
Gelo:
O radar pode ser de grande valia indicando a presena de gelo em baixa visibilida-
de ou perodo de escurido. Porm, tambm pode produzir um falso sentimento de segu-
rana, especialmente se suas limitaes no forem apreciadas ou se no for usado ade-
quadamente. Inmeros exemplos tm sido coletados sobre formaes de gelo que no pu-
deram ser detectadas pelo radar, mas que eram suficientemente grandes para causar
avarias em um navio.
Quando se navega nas proximidades de gelo, especialmente em condies de visibi-
lidade restrita, recomenda-se empregar as escalas de 6 e 12 milhas, por serem as mais
apropriadas para proporcionar alarme antecipado da presena deste perigo. Assim, ter-
se- tempo suficiente para tomar as aes evasivas correspondentes.
Devido ao fato de que os gelos detectados pelo radar podem desaparecer posterior-
mente da tela, pelos efeitos do retorno do mar, deve-se manter uma plotagem geogrfica
de seus ecos, o que, por sua vez, tambm pode ser til para distinguir entre gelos flutuan-
tes, encalhados ou presos terra, e ecos provenientes de outros navios. Esta plotagem
permitir determinar um rumo seguro para navegar. Se um eco for classificado como um
berg, dever ser dado ao navio bastante espao para manobrar, de maneira que se evi-
tem quaisquer destroos que se tenham separado do bloco principal. Por outro lado, se os
contactos so avaliados como growlers (rugidores), isto , destroos flutuantes de gelo,
isto significa que, provavelmente, em suas imediaes existe um iceberg.
Icebergs:
Os icebergs (blocos de gelo de gua doce) geralmente so detectados pelo radar
em distncias que permitem tempo suficiente para aes evasivas. Essas distncias de-
pendero de suas dimenses. Os icebergs do rtico apresentam, em geral, superfcies
cortadas e facetadas (so icebergs provenientes de geleiras ou glaciar), que proporcio-
nam bons ecos de retorno. Os icebergs tabulares, comuns na Antrtica, tendo tope plano

e paredes laterais quase verticais, que podem se elevar a mais de 30 metros acima da
superfcie do mar, tambm constituem bons alvos-radar, sendo normalmente detectados
com tempo suficiente para manobrar a fim de deix-los safos.
Grandes icebergs podem ser detectados em distncias da ordem de 15 milhas com
mar calmo, embora a intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos
que seriam produzidos por um alvo de ao de tamanho equivalente. Icebergs menores
so detectados a cerca de 6 a 12 milhas.
Os icebergs tendem a aparecer como ecos individuais no radar, podendo haver
uma grande variao quanto ao aspecto e intensidade desses ecos. Quando o retorno do
mar est presente, um judicioso uso dos circuitos especiais de GANHO, ANTI-CLUTTER
RAIN e ANTI-CLUTTER SEA poder ajudar a reduzir a reverberao, de forma que os
ecos possam ser acompanhados em pequenas distncias.
Bergy Bits:
Bergy bits so pedaos quebrados de icebergs, isto , pedaos de gelo de glaciar
(de origem terrestre) ou pedaos de gelo marinho amontoado (floeberg ou hummock
ice), aproximadamente do tamanho de uma casa, com 3 a 4 metros de altura. Os bergy
bits normalmente no so detectados pelo radar a distncias maiores que 3 milhas.
Devido a seus ecos relativamente fracos e que podem se perder no retorno do mar,
essa formaes de gelo representam um grande perigo navegao.
Growlers (Rugidores):
Os growlers (rugidores) so pedaos de gelo pequenos, menores que um bergy
bit, com alturas de 0,6 a 1,8 m e que apenas sobressaem da superfcie do mar. Normal-
mente tm colorao esverdeada ou so escuros, razo pela qual dificilmente so avista-
dos. Sua altura sobre a gua, em geral, menor que 1 m, mas ocultam por baixo da super-
fcie vrias toneladas de gelo sumamente duro. o pior inimigo dos navegantes dos ma-
res antrticos, sendo de difcil deteco pelo radar. Geralmente, so pedaos de icebergs
ou de gelo terrestre provenientes de um glaciar e crepitam (rugem) com freqncia.
Os growlers so reconhecidos como as formaes de gelo mais perigosas que po-
dem ser encontradas. So muito difceis de se detectar no radar, principalmente quando
tm pequena altura e quando a ao das ondas os tenham moldado de uma forma arre-
dondada e lisa. Estes tipos de gelo aparecem mais nas proximidades dos grandes icebergs
que em qualquer outra rea. Tem sido observado que menos da metade dos growlers
que se avistam so efetivamente detectados pelo radar, e que todas as deteces so obti-
das fora da regio de reverberao do mar, ou em guas calmas. Um judicioso uso dos
controles ANTI-CLUTTER, LARGURA DE PULSO e GANHO pode ajudar a deteco e
o acompanhamento dos mesmos. Com mar agitado e com um retorno do mar que se esten-
da at mais de 1 milha do prprio navio na tela do radar, estes derrelitos podem produzir
avarias graves no navio. Com mar calmo, os growlers podem ser detectados pelo radar a
cerca de 2 milhas.
Flocos de gelo (ice floes):
Os flocos de gelo (ice floes), formados pelo congelamento de gua salgada, so, em
geral, muito baixos (altura mxima de 2 metros) e constituem um alvo radar extrema-
mente ruim, sendo de difcil deteco, principalmente com mar agitado, quando o clutter
do mar pode mascarar por completo ecos de pedaos de gelo perigosos navegao. Com
mar calmo, esse tipo de gelo normalmente no detectado em distncias maiores que

2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxlio muito importante para a navegao
em presena de gelo (para a deteco de icebergs e blocos de gelo de maiores dimenses),
a busca radar deve ser complementada por uma vigilncia visual constante, pois esta
insubstituvel para a deteco de flocos de gelo e growlers perigosos navegao.
Campos de gelo (field ice ou pack ice):
Com o field ice ou pack ice a apresentao do radar semelhante de uma tela
com reverberao do mar, porm estacionria, e qualquer grande rea de gua livre, tal
qual uma rota ou passagem, pode ser distinguida. oportuno notar que massas de gelo
flutuante cobertas de neve no produziro ecos to bons quanto aquelas cobertas com
uma forte capa de gelo.
Alm disso, quando usando o radar em reas polares deve ser lembrado que a apa-
rncia da linha de costa pode ser totalmente alterada devido espessa cobertura de gelo
e neve, presena de icebergs encalhados na costa, ou gelo preso terra (fast ice).
Quando um grande campo de gelo (pack ice) estende-se para o largo a partir do litoral,
a localizao da linha de costa pelo radar extremamente difcil. Ademais, a falta de
detalhes precisos nas Cartas Nuticas das regies polares dificulta a identificao de
acidentes e pontos a serem utilizados para determinao da posio.
Tal como ocorre com as marcaes visuais, as marcaes radar obtidas nas regies
polares necessitam de correo para a convergncia dos meridianos, exceto quando os
objetos observados esto muito prximos do navio.
H navios (especialmente os quebra-gelos) que, alm dos radares de pulsos nor-
malmente utilizados em navegao, possuem tambm um radar doppler (do tipo empre-
gado em vigilncia rodoviria) para determinar a velocidade relativa de aproximao de
icebergs e outros blocos de gelo.
41.3.3 ECOBATMETRO
O ecobatmetro extremamente til e deve ser operado continuamente nas altas
Latitudes. As sondagens so to importantes nas regies polares que um ecobatmetro
operando permanentemente torna-se indispensvel para a segurana da navegao.
de boa prtica dispor de pelo menos dois ecobatmetros, do tipo equipado com
registrador e tendo uma grande flexibilidade de alcance. Como vimos, poucas partes das
reas polares apresentam sondagens suficientes para permitir uma navegao segura e
uma adequada representao da configurao do fundo nas Cartas Nuticas. Assim, uma
vigilncia constante da indicao do ecobatmetro imprescindvel, para assinalar a pre-
sena de perigos e altos fundos no cartografados.
Se um navio ficar preso, perdendo o governo e passando a derivar com o gelo, pode
surgir o perigo de encalhe, se o gelo mover-se em direo a guas rasas. Assim, mesmo
com o navio aprisionado, importante manter o ecobatmetro operando.
41.3.4 SISTEMAS ELETRNICOS DE NAVEGAO

a. Radiogonimetro
O radiogonimetro til, embora existam poucos Radiofaris na Antrtica. Um dos
principais usos do Radiogonimetro nas regies polares no auxlio localizao de
outros navios, para rendez-vous, salvamento ou outros propsitos. Isto particular-
mente verdadeiro numa rea com muitos icebergs, onde pode ser difcil distinguir no

radar entre ecos de navios e de blocos de gelo. O homing com o radiogonimetro consti-
tui, assim, uma tcnica de grande utilidade nas reas polares.
b. Sistemas de Navegao por Satlite

O Sistema de Posicionamento Global por Satlite (NAVSTAR/GPS NAVIGATION
SYSTEM BY TIME AND RANGING/GLOBAL POSITIONING SYSTEM) prov uma co-
bertura e uma preciso excelentes nas regies polares.
c. Sistema de Navegao Inercial
Os modelos iniciais do SINS (SHIPS INERTIAL NAVIGATION SYSTEM) tinham
alguma limitao para operar em Latitudes muito elevadas. Apesar da indicao de Lati-
tudes no ser afetada nas regies polares, o erro de rumo (e de Longitude) do SINS, que
varia com a secante da Latitude, comeava a crescer muito, quando acima da Latitude de
75, tornando-se progressivamente maior conforme a Latitude aumentava, at que atin-
gia um limite quando a quantidade de torque requerida para aplicao no sistema girosc-
pico tornava-se excessivamente grande. No entanto, os modelos atuais do SINS tm com-
pleta capacidade de operao nas regies polares.
41.3.5 OUTROS SISTEMAS

Sonar
Os navios que possuem Sonar podem utiliz-lo na deteco de gelo, principalmen-
te growlers. Como at 7/8 do gelo pode estar submerso, sua presena pode, por vezes,
ser detectada pelo sonar, mesmo quando no indicada pelo radar ou observao visual.
41.3.6 PRECAUO ESPECIAL COM AS ANTENAS

Todas as antenas dos equipamentos e sistemas eletrnicos de navegao, assim
como as antenas dos equipamentos de comunicaes, devem ser preparadas para mau
tempo e clima frio.
Antes da viagem, as antenas, suas bases e seus suportes devem ser cuidadosamen-
te inspecionados, verificando-se a existncia de pontos de corroso ou desgaste. No
raro ocorrer, nas condies de vento forte, mar agitado e tempo inclemente da Antrtica,
a queda e avaria de antenas de equipamentos vitais.
41.3.7 OBSERVAES VISUAIS

a. Introduo
As marcaes visuais so teis na Antrtica, mas tm limitaes. Quando so
marcados mais de dois objetos, as marcaes podem no se cruzar em um ponto, pois os
objetos visados podem no estar corretamente representados na carta (na posio relati-
va correta entre eles). At mesmo uma posio resultante de um bom cruzamento de mar-
caes pode apresentar um erro considervel nas suas coordenadas geogrficas, se todos
os objetos marcados esto representados na carta na relao correta entre eles, mas com
erro nas suas coordenadas. Entretanto, em guas restritas , normalmente, mais impor-
tante conhecer a posio do navio em relao aos acidentes e perigos vizinhos, do que,
realmente, os valores corretos de sua Latitude e Longitude.
Quando se determinar uma posio com relao a pontos de terra prximos, de
boa prtica us-la para auxiliar na identificao e localizao de algum ponto notvel

situado a distncia considervel avante, de modo que tal ponto possa, por sua vez, ser
usado na determinao de posies futuras.
Em regies polares, no raro obter marcaes de objetos situados a distncias
considerveis do navio. Por causa da rpida convergncia dos meridianos nessas reas,
tais marcaes no podem ser corretamente representadas por linhas retas em uma Car-
ta de Mercator, devendo ser corrigidas da mesma maneira que as marcaes radiogonio-
mtricas, para transformar um arco de crculo mximo (ortodromia) em uma loxodromia
(para traado na Carta Nutica). Quando a carta construda na Projeo Conforme de
Lambert ou na Projeo Polar Estereogrfica, no necessria qualquer correo, pois os
crculos mximos so representados por linhas retas.
b. Fatores que Afetam as Observaes Visuais na Antrtica

As observaes visuais na Antrtica so afetadas por fenmenos ticos causados
por refrao, difrao e reflexo da luz.
Quase no existem poeiras ou partculas slidas em suspenso no ar da Antrtica e
os ventos predominantes soprando do continente gelado tm pequeno teor de umidade.
Como conseqncia, a visibilidade , normalmente, muito boa, s vezes excepcional, um
fato que, se no apreciado corretamente, pode conduzir o observador a srios erros quan-
do estimando distncias. Um objeto julgado estar a 5 milhas de distncia pode estar, na
realidade, a 30 milhas. Montanhas j foram avistadas a 300 milhas.
A refrao (curvatura dos raios luminosos na sua trajetria atravs da atmosfera)
est relacionada a vrios fenmenos ticos na Antrtica. Sempre que o ar frio da superf-
cie superposto por uma inverso de temperatura pronunciada na clara atmosfera antr-
tica, a curvatura para baixo dos raios luminosos se acentua e o contorno de objetos dis-
tantes alterado pela refrao, observando-se os seguintes fenmenos:
Elevao (looming): objetos parecem ser elevados acima de sua posio verda-
deira, aparentando estar mais prximos do observador. Objetos abaixo do horizonte so
elevados, tornando-se visveis, com uma forma distorcida e exagerada;
Agigantamento (towering): quando, em acrscimo elevao, h um alonga-
mento vertical da imagem;
Miragem superior (superior mirage): ocorre quando aparece sobre um objeto
uma imagem invertida, como se fosse refletida do cu. Sob condies ideais de refrao,
uma segunda imagem direta , tambm, visvel. Se o objeto e a imagem invertida
esto alm do horizonte, a segunda imagem direta pode ser a nica poro visvel, au-
mentando muito a distncia de deteco visual. As condies estveis necessrias para
formao de miragem superior o so tambm para formao de nevoeiros no mar;
Fata Morgana (fata morgana): uma miragem complexa, devida aos efeitos da
refrao, que caracterizada por distores mltiplas de imagem, geralmente na verti-
cal, de modo que objetos como penhascos e icebergs so distorcidos e ampliados, apare-
cendo como pinculos ou castelos de altura fantstica. Uma estratificao em densidade
do ar muito caracterstica requerida para produzir este fenmeno, especialmente a ocor-
rncia conjunta, em camadas verticalmente adjacentes, de gradientes de densidade que
produziriam miragem superior e inferior. Uma forte inverso de temperatura sobre um
mar relativamente mais quente pode satisfazer este requisito.
Miragem inferior: outro fenmeno tico associado com a refrao produz-se na
Antrtica quando o ar mais quente e menos denso (em geral associado a correntes marti-
mas que fluem de reas menos frias, isto , de Latitudes mais baixas) permanece na
superfcie, sob ar mais frio e denso. Nesse caso, a trajetria dos raios luminosos encurvada

para cima, afastando-se da superfcie. Ocorre, ento, miragem inferior, isto , objetos
prximos parecem afundar, parcial ou totalmente, abaixo do horizonte. Isto pode levar o
observador a superestimar a distncia a objetos prximos. O fenmeno freqentemente
acompanhado de uma nvoa seca ou neblina e do obscurecimento do contorno de objetos
distantes.
Os seguintes fenmenos ticos esto associados com a reflexo dos raios lumino-
sos na regio antrtica:
Resplendor de Gelo (iceblink): um claro branco ou branco-amarelado pro-
jetado no lado de baixo das nuvens por concentraes considerveis de gelo marinho;
Cu de gua (water sky): reflexos escuros de gua livre de gelo na parte de
baixo das nuvens de um cu nublado; e
Mapa do Cu (sky map): padro formado pelos reflexos nas nuvens dos cam-
pos de gelo e das guas livres de gelo.
Assim, o cu de gua (water sky) pode auxiliar o navegante a descobrir, em
campos de gelo (pack ice), as reas livres a serem aproveitadas para navegao.
Quando a luz do dia difundida por mltiplas reflexes entre campos de gelo ou
neve e um cu coberto de nuvens, ocorre uma condio denominada branco total antr-
tico (antarctic whiteout). Embora a visibilidade possa ser boa, a percepo de profundi-
dade grandemente prejudicada. Objetos brancos confundem-se no pano de fundo claro,
de modo que no so percebidos. As nuvens cerradas impedem contrastes e o horizonte
torna-se impossvel de distinguir.
Ademais, a presena freqente de nuvens e neblina de cristais de gelo d origem a
complexos fenmenos de halo, entre os quais as colunas solares, arcos tangenciais,
parlio (falso Sol) e outros crculos e arcos, assim como o halo comum de 22.
Alm dos fenmenos ticos, as observaes visuais na Antrtica tambm so afeta-
das por fenmenos eletromagnticos, como a Aurora Australis e o Fogo-de-santelmo.
Aurora Australis: fenmeno luminoso resultante de emisso irradiante espor-
dica da atmosfera superior, que ocorre nas altas Latitudes do Hemisfrio Sul. A luz da
Aurora Australis , muitas vezes, bastante brilhante, excedendo, em determinadas oca-
sies, da Lua cheia. A zona auroral (zona de mxima atividade auroral) na Antrtica
situa-se a cerca de 23 do plo geomagntico sul.
Fogo-de-santelmo: outro fenmeno eletromagntico, que parece criar luz em
torno de objetos e acidentes geogrficos. O fogo-de-santelmo um fenmeno que ocorre
quando o campo eltrico nas proximidades de um objeto elevado (mastro de navio, pico de
montanha, etc.) comea a acumular cargas eltricas na superfcie desses objetos. Sua
colorao esverdeada e, ao desaparecer, provoca forte relmpago e rudo intenso.
41.4 MTODOS DE NAVEGAO NA

REGIO ANTRTICA
41.4.1 NAVEGAO ESTIMADA EM REAS POLARES
Em reas polares, como nas demais regies, a Navegao Estimada envolve a me-
dida de direo e distncia navegada e o uso dessas informaes para determinao
da posio do navio, a partir de uma posio inicial conhecida.

O maior problema para a navegao polar a manuteno de uma direo. A dire-

o (rumo) normalmente determinada por uma Agulha Nutica. Entretanto, conforme
vimos, nas regies polares tanto a Agulha Magntica como a Agulha Giroscpica esto
sujeitas a limitaes no encontradas em outras reas.
A Agulha Magntica sofre srias limitaes nas altas Latitudes, onde a componen-
te horizontal do magnetismo terrestre muito fraca, ficando a agulha sem fora
orientadora. Alm disso, a declinao magntica no perfeitamente conhecida nas regi-
es polares, nas quais desvios residuais tambm tendem a aumentar muito. Alteraes de
at 45 no erro da agulha (combinao de mudanas no desvio e na declinao magntica)
j foram observadas por ocasio de tempestades magnticas, que so freqentes. Mesmo
se todas essas dificuldades pudessem ser removidas, a rpida convergncia das linhas
isognicas e o valor exagerado da declinao magntica impediriam a Agulha Magntica
de ser usada normalmente para manter a direo nas regies polares. A figura 41.8, por
exemplo, mostra uma rosa de rumos representada na Carta Nutica norte-america-
na n 29.282 SCOTT ISLAND AND APPROACHES (escala 1:100.000), onde se verifica
que o valor da declinao magntica 67 22' E (1975). Com um valor desta ordem para a
declinao magntica, fica invivel o uso da bssola para manter o rumo desejado.
Figura 41.8 Extrato da Carta N 29282 NIMA, SCOTT ISLAND AND APPROACHES
350 0 10
0 20
34
0 30
33
0
32
40
300
0
27
0
50
31
33
0
300
60
0
18
290
70
MA
0
GN
28 0
ETI
80
VA R
AN
C
21 0
NU
67
AL
270
22'
90
CH
E (1
AN
30
975
GE
260
100
15'
E
180
250
11 0
60
240
0
12
0
15
23
0
13
0
90
120
22
0
14
0
21
0 0
15
200
190 160
160 170

A fora de orientao da Agulha Giroscpica tambm se enfraquece medida que o

navio se aproxima dos plos geogrficos. Qualquer sistema giroscpico ter sua preciso
degradada em altas Latitudes. Por esta razo, necessrio efetuar observaes quase
contnuas do desvio da giro, por meio de Azimute de astros, normalmente o Sol.
Algumas Agulhas Giroscpicas modernas, como a MK-19, tm um modo de opera-

o denominado giro direcional (directional gyro), para navegao em Latitudes mui-
to elevadas, nas proximidades dos plos. No modo de operao normal, a agulha busca o
meridiano geogrfico, isto , aponta para o norte verdadeiro. Quando se passa para giro
direcional, a agulha atua como um simples giroscpio, apontando para uma direo fixa,
paralela ao meridiano em que est no instante de entrada no modo de operao direcional.
Ento, basta colocar o navio no rumo ortodrmico desejado, selecionar na Agulha
Giroscpica o modo de operao direcional e seguir este rumo at o destino.
Figura 41.9 ASTRO COMPASS (Agulha Astronmica)
Outro mtodo para seguir uma direo nas

Latitudes muito altas montando uma Agulha
Astronmica, ou astro compass (figura
41.9), na linha de centro do navio, orientada no
sentido proapopa (se montada lateralmente
linha de centro, coloque a linha-de-f do
instrumento paralela ao plano longitudinal do
navio). O astro compass resolve mecanicamente
o tringulo de posio, fornecendo a orientao
pela observao de um astro. O astro compass
pode ser usado com o Sol ou com qualquer outro
astro, servindo tambm para verificao do
desvio da giro nas regies polares. Este
instrumento no tem sido muito empregado a
bordo de navios por causa da dificuldade de
mant-lo nivelado durante uma observao.
Em face da rpida convergncia dos

meridianos nas proximidades dos plos, a navegao loxodrmica torna-se impraticvel,
mesmo para pequenas distncias, porque diverge muito da navegao pelo crculo mxi-
mo e porque as loxodrmicas so representadas por curvas nas cartas usadas nas reas
polares. Nas regies polares no satisfatrio seguir uma srie de loxodromias para se
chegar aproximadamente navegao ortodrmica. O arco de crculo mximo (represen-
tado por uma linha reta traada numa carta polar, para todos os efeitos prticos da nave-
gao) deve ser seguido diretamente.
Velocidades ou distncias percorridas so normalmente medidas por um

odmetro ou pelo contador de RPM das mquinas (pelo uso da tabela RPM X velocidades).
Estes mtodos, entretanto, podem no ser convenientes quando o navio opera em presen-
a de gelo. O odmetro de fundo, por exemplo, pode ter que ser iado, para que sua haste
no sofra avarias decorrentes de choques com blocos de gelo, complicando ainda mais os
problemas da Navegao Estimada. Alm disso, dados sobre correntes ocenicas e cor-
rentes de mar nas regies polares so escassos, e a presena de gelo representa uma
complicao adicional para estimar o rumo e a distncia navegada.

Assim, a Navegao Estimada em reas polares deve ser sempre monitorada, se

possvel por acompanhamento visual ou radar. Entretanto, mesmo com essas limitaes,
uma plotagem estimada deve ser continuamente mantida, em especial quando navegan-
do em reas de gelo.
41.4.2 NAVEGAO COSTEIRA EM ALTAS LATITUDES

A Navegao Costeira o principal mtodo de navegao nas regies polares. O
conceito de Navegao Costeira, como sabemos, est associado proximidade de terra e
de perigos navegao. Na Antrtica um navio raramente est longe de terra ou de peri-
gos navegao e, ademais, em geral cruza reas imprecisamente levantadas e mapeadas,
de modo que o navegante tem sempre dvidas sobre a presena de perigos no cartogra-
fados. Assim, a navegao nessa rea requer uma vigilncia constante e um estado de
alerta permanente, s encontrados na navegao costeira e em guas restritas.
Pontos naturais notveis navegao so abundantes em algumas regies polares,
mas sua utilidade , s vezes, restrita, pela dificuldade de identific-los ou correlacion-
los com sua representao na Carta. Na Antrtica, os NUNATAKS (picos rochosos, isola-
dos e nus, que se erguem sobre os mantos de gelo e neve que os rodeiam, to ngremes que
no ficam cobertos por gelo ou neve) constituem pontos notveis importantssimos para a
navegao visual.
Conforme vimos, as Cartas Nuticas da Antrtica so quase todas derivadas de
sondagens exploratrias. Poucas so resultados de levantamentos sistemticos, no se
podendo garantir a preciso das profundidades dentro da isbata de 200 metros. Assim, o
uso contnuo do ecobatmetro essencial. Extrema precauo deve ser observada nos tre-
chos onde a isbata est interrompida, indicando insuficincia de sondagens.
Uma ateno permanente s indicaes do ecobatmetro deve ser mantida, para
evitar perigos desconhecidos. Se uma rea de segurana duvidosa tem que ser investida,
de boa prtica enviar adiante uma lancha dotada de ecobatmetro, para explorar a re-
gio.
Informaes teis sobre profundidades nas vizinhanas do navio podem, algumas
vezes, ser obtidas pela observao do gelo. Uma corrente de flocos de gelo movendo-se
mais rpida que o gelo que a cerca, ou uma extenso de guas livres no pack ice,
muitas vezes marcam o canal profundo atravs de guas rasas. Flocos ou blocos de gelo
estacionrios, no meio de gelo que se move, podem estar marcando um banco.
Conhecimento das formaes geomorfolgicas tambm pode ser til. O gradiente
de terra freqentemente proporciona uma indicao do gradiente submerso. guas rasas
so comuns ao largo de ilhas e pontas baixas, mas raras nas proximidades de uma costa
alta e abrupta. Por outro lado, pedras submersas so mais provveis de serem encontra-
das ao largo de uma costa rochosa e acidentada, do que nas vizinhanas de uma praia
baixa. Onde ocorre glaciao, podem surgir bancos ao largo, formados por depsitos de
material carreado.
Desta forma, a navegao costeira na Antrtica exige precaues especiais, re-
querendo observaes constantes dos instrumentos e uma interpretao cuidadosa do meio
ambiente nas proximidades do navio.
Uma boa providncia manter as portas externas do passadio abertas. Embora isto
possa trazer algum desconforto, obrigando o pessoal de servio a manter-se agasalhado,

com as portas abertas o Oficial de Quarto e seus auxiliares no relutaro em sair para as
reas externas do passadio, a fim de observarem a deriva de blocos de gelo, tomarem
marcaes de pontos de terra, etc., pois a temperatura no interior do passadio ser pra-
ticamente igual do ambiente.
Figura 41.10 Uso de Distncias Radar
A determinao da posio requer pr-

tica e uma ateno especial, alm de uma boa
plotagem estimada. O radar constitui um ti-
mo auxlio navegao. Uma boa regra
usar apenas distncias radar (figura 41.10).
Uma tcnica til, principalmente para o es-
tabelecimento da primeira posio em uma
rea desconhecida, consiste em preparar um
desenho da figura apresentada na PPI, para
comparao com a carta nutica, buscando
identificar na carta pontos conspcuos no ra-
dar. Alm disso, mandatrio procurar iden-
tificar e localizar, na carta e no radar, picos
conspcuos e outros objetos situados avante,
de modo que possam ser usados na determi-
nao de posies futuras.
Uma medida recomendada quando usando o radar em presena de gelo reduzir a

potncia de irradiao. Isto reduz o alcance mas aumenta a definio (resoluo) do gelo,
de modo que reas livres so mais facilmente percebidas. Radares de comprimento de
onda mais curto (banda X) tambm proporcionam melhor resoluo.
Para as observaes visuais valem as recomendaes feitas anteriormente, em

especial a necessidade de, quando usando uma Carta de Mercator, corrigir as marca-
es obtidas da semi-convergncia dos meridianos (do mesmo modo que se corrigem as
marcaes radiogoniomtricas), antes da plotagem. O uso de marcaes visuais pode
ser um problema, devido s imprecises das Cartas Nuticas. Neste caso, redundncia
de observaes importante. Alm disso, pode ser de boa prtica parar o navio para
determinar a posio com segurana e localizar pontos notveis que possam servir como
referncia para navegao visual ou radar no trecho que se segue.
Portanto, a navegao costeira nas regies polares exige cuidados permanentes,

assim como as manobras para evitar gelo no mar; por esta razo, em muitas ocasies ser
necessrio manter dois Oficiais de Quarto, um para conduzir a navegao e outro para
efetuar as manobras requeridas para evitar o gelo no mar.
41.4.3 NAVEGAO ASTRONMICA NA ANTRTICA

Antes do surgimento dos sistemas eletrnicos de posicionamento, a Navegao As-
tronmica era o nico meio de determinao de posies geogrficas nas regies pola-
res. Alm disso, a Navegao Astronmica proporciona direes de referncia (Azimutes
dos astros) para orientao do navio e/ou verificao dos desvios das Agulhas Nuticas
(Magnticas e Giroscpicas), o que, como vimos, de grande importncia nas regies
polares.

Uma notvel diferena da Navegao Astronmica praticada nas regies polares,

com relao executada em outras Latitudes, refere-se noo de tempo, sobre a qual se
baseia este tipo de navegao. Em captulos anteriores, a importncia da hora para as
observaes astronmicas foi enfatizada, pois cada 4 segundos de erro no cronmetro de
navegao pode introduzir um erro de at 1' de Longitude na LDP. No equador, isto
corresponde a 1 milha; na Latitude de 60, corresponde a 0,5 milha; e, na Latitude de 88,
a apenas 0,035 milha. Assim, nesta Latitude, um erro de 2 minutos no cronmetro intro-
duziria na LDP um erro mximo de cerca de 1 milha. Isto , a mxima variao de altura
de um astro, num ponto de observao fixo, de 1 minuto de arco em 2 minutos de tempo.
Ento, verifica-se que nas regies polares o conceito de tempo, ou seja, de hora
precisa, menos importante para a Navegao Astronmica que em outras Latitudes.
Ademais, como os fusos horrios perdem seu significado nas proximidades dos plos,
costuma-se manter, nas estaes cientficas na Antrtica, a HMG ou a Hora Legal dos
respectivos pases.
Outras peculiaridades da Navegao Astronmica em regies polares so:
a. Observaes de Alturas
As melhores posies astronmicas so normalmente obtidas por observaes de
estrelas nos crepsculos. medida que a Latitude aumenta os crepsculos tornam-se
mais longos, proporcionando maior tempo para as observaes. Entretanto, com este au-
mento surgem perodos prolongados nos quais o Sol permanece logo abaixo do horizonte e
as estrelas ainda no so visveis. Durante estes perodos, que nos plos duram vrios
dias, observaes com o sextante no podem ser efetuadas. Com prtica, contudo, as es-
trelas mais brilhantes podem ser observadas quando o Sol est 2 ou 3 abaixo do horizonte.
Ademais, durante estes perodos crepusculares a Lua algumas vezes est acima do horizonte
e planetas brilhantes, notadamente Vnus e Jpiter, tambm podem estar visveis.
Alm do crculo polar, o Sol permanece acima do horizonte, sem se pr, durante
parte do vero. A durao desse perodo aumenta com a Latitude. Durante o perodo de
luz do dia contnua, o Sol desloca-se no cu, alterando seu Azimute cerca de 15 em cada
hora. Observaes cuidadosas do Sol (ou, melhor ainda, a mdia de vrias observaes) a
cada 2 horas proporcionam uma srie de posies astronmicas de grande utilidade.
Durante a longa noite polar, o Sol no est disponvel e o horizonte , muitas vezes,
indistinto. Ainda assim, o extenso perodo de crepsculo, uma aurora brilhante e outras
fontes de luz polar encurtam o perodo de escurido. Ademais, pela adaptao de seus
olhos escurido, os navegantes experientes conseguem divisar o horizonte e fazer obser-
vaes de altura com preciso razovel atravs da noite polar. A Lua Cheia no inverno
polar permanece acima do horizonte mais da metade do tempo e alcana alturas maiores
que em outras estaes, podendo tambm ser usada para observao.
Alm do longo perodo de escurido em altas Latitudes, outras condies algumas ve-
zes presentes complicam o problema de definir o horizonte. Durante a luz do dia, o horizonte
freqentemente obscurecido por cerrao baixa, fumaa congelada (frost smoke) ou queda
de neve, embora o Sol possa estar claramente visvel. Em outras ocasies, o prprio gelo
amontoado no mar impede a definio do horizonte, especialmente para baixas elevaes do
olho. Ademais, condies extremas de refrao anormal no so raras em altas Latitudes,
produzindo falsos horizontes e afetando as correes de refrao e depresso do horizon-
te, o que reduz a preciso das alturas medidas. Por isso, recomendvel dispor de um Sextante
de Bolha (com horizonte artificial) nas regies polares.

Na aplicao da correo altura observada para a depresso do horizonte, deve-

se usar a altura do olho do observador acima do gelo no horizonte, em vez da altura sobre
a gua. A diferena entre os nveis do gelo e da gua no horizonte pode ser estimada pela
observao da altura do gelo nas proximidades do navio.
Na execuo da Navegao Astronmica em regies polares, muitas vezes neces-
srio observar astros em baixa altura, o que normalmente evitado em outras regies. A
utilizao de astros em baixas alturas requer cuidados especiais, no s na observao
como tambm na correo das alturas obtidas.
Alm disso, a todas as alturas observadas deve ser aplicada a correo adicional
para temperatura e presso.
Como precauo suplementar, o navegante deve estar sempre atento s condies
anormais da refrao anteriormente mencionadas, que podem causar erros inaceitveis
nas linhas de posio astronmica.
Se possvel, o navegante deve procurar visar vrias estrelas, bem distribudas em
Azimute, para minimizar os efeitos dos erros sistemticos devidos refrao anormal.
Deve-se, tambm, dar preferncia s estrelas de maior altura, pois elas so menos afeta-
das por refrao anormal.
b. Clculo da LDP (Linha de Posio) e Plotagem da Posio

Astronmica
O clculo da LDP astronmica nas regies polares virtualmente igual ao realiza-
do em outras reas.
A plotagem de uma LDP astronmica obtida nas regies polares , tambm, igual
efetuada em outras Latitudes, usando uma posio assumida (posio estimada), uma
diferena de altura (DD a) e um Azimute calculado (Az). Se for utilizada uma Carta de
Mercator para plotagem da LDP, os erros introduzidos pelo emprego de loxodromias para
traado do Azimute (um crculo mximo) e da LDP (um crculo menor) so acentuados.
Isto pode ser superado pela utilizao de uma carta ou folha de plotagem em uma proje-
o mais favorvel (como, por exemplo, a Conforme de Lambert, a Estereogrfica ou a
Transversa de Mercator).
A figura 41.11 mostra a plotagem de uma posio astronmica em uma Carta de
Mercator, pela interseo de uma LDP do Sol e uma LDP da Lua. As linhas pontilhadas
mostram o traado dos Azimutes e das retas de altura do modo normal (empregando
loxodromias). As linhas cheias representam o traado correto ortodrmico, que deveria
ser usado. Pode-se verificar na figura o erro na posio obtida. Na figura 41.12 a mesma
posio aparece plotada em uma carta na Projeo Transversa de Mercator. Note que
tanto os Azimutes como as retas de altura so traados como linhas retas.
Numa posio astronmica obtida por LDP sucessivas, o transporte da LDP
deve ser feito com muito cuidado, em virtude dos problemas, j mencionados, de determi-
nao de direo e distncia navegada nas regies polares. Por causa dos vrios erros
possveis, no se deve transportar uma LDP por perodo maior que 2 horas.
Um mtodo especial de bastante interesse para clculo e plotagem da LDP astro-
nmica aplicvel quando nos encontramos dentro de 5 do plo geogrfico, uma Lati-
tude impossvel de ser alcanada por um navio na Antrtica. Este mtodo consiste em
utilizar o plo como posio assumida (ou posio estimada). Conforme vimos, no plo
geogrfico o Znite do observador e o plo celeste coincidem, bem como o equador e o

horizonte celeste. Assim, os sistemas de coordenadas baseados nesses dois crculos m-

ximos da Esfera Celeste tambm coincidem. Desta forma, a Declinao do astro igual
altura calculada (ae) e seu AHG (ngulo Horrio em Greenwich) igual ao Azimute.
D a) e plotar a LDP.
Ento, possvel calcular a diferena de altura (D
Figura 41.11 Plotagem da Posio Astronmica em uma Carta de Mercator
LUA
FA FALSA
L SA POSIO
LD
LD
P
P
C
IA
O
OM
R
R
IA
DR
ET
OM
A
XO
DR
LO
TO
OR
DP
POSIO
AL
S
A
FA L
ET
AP
AP
LO
XO RR
CO
DR
OR OM
IA
P
TO
LD
DR
OM
IA
SOL
Figura 41.12 Plotagem da Posio em uma Carta na Projeo Transversa de Mercator
Neste caso, para plotagem da LDP pode ser usada uma Rosa de Manobra, onde a
posio assumida (ou posio estimada), isto , o plo geogrfico, ser o centro da rosa.
Uma diferena de altura (D D a) positiva ser plotada ao longo do meridiano superior do
astro. Uma diferena de altura negativa ser plotada na direo oposta, ou seja, sobre
o meridiano inferior do astro.
Ento, a altura calculada (igual Declinao do astro) e o Azimute Verdadeiro

(igual ao AHG, ou Longitude do astro) podero ser calculados pelo Almanaque Nutico.

Na realidade, no plo Sul todas as direes so norte e, assim, o Azimute no tem signi-
ficado. As linhas que se irradiam do plo, de modo semelhante s linhas de Azimute em
Latitudes moderadas, so meridianos. Portanto, em lugar do Azimute, utiliza-se o AHG,
pois este indica qual a direo (Longitude) em que est o astro, a partir do plo.
Para plotar um reta de altura por este mtodo, entre no Almanaque Nutico com
a HMG da observao e calcule a Declinao e o AHG do astro. Usando a Declinao
como altura calculada (ae) compare-a com a altura verdadeira (a) e determine a
diferena de altura (Da = a ae). Se Da > 0, plote a diferena de altura, a partir do
plo (centro da Rosa de Manobra), sobre o meridiano indicado pelo AHG. Se Da < 0, a
diferena de altura deve ser medida sobre o meridiano 180 defasado do meridiano
indicado pelo AHG. A partir do ponto determinativo assim encontrado, a reta de altu-
ra deve ser traada na perpendicular ao meridiano. Para Latitudes muito elevadas (j
87,5) e para astros com alturas relativamente pequenas (como o Sol, Lua e planetas) o
mtodo apresenta boa preciso, especialmente quando o navio est prximo do meridiano
do ponto subastral (posio geogrficaGP) do astro, ou sua recproca.
EXEMPLOS:
1. No dia 09 de setembro de 1993, na posio estimada Latitude 87 40' N, Longitu-
de 099 20' E, foram obtidas as seguintes alturas (com um sextante nutico normal):
HMG ASTRO ALTURA INSTRUMENTAL

10 h 05m 21s SOL (LIMBO INFERIOR) 05 59,2'
h m s
10 11 30 LUA (LIMBO INFERIOR) 18 47,1'
Dados adicionais:
Elevao do olho do observador: 6,0 metros
Espessura do gelo: 1,0 metro (acima da superfcie do mar)
Rumo e velocidade: navio parado
Temperatura: 10 C ; Presso: 990 mb
Erro instrumental: + 0,5'
Calcular as retas de altura, plotar a posio astronmica obtida (usando o plo Nor-
te como posio assumida AP) e determinar as coordenadas geogrficas da posio.
SOLUO:
Clculo das coordenadas horrias (AHG e Dec) dos astros visados:
SOL LUA
HMG HMG
AHG Dec d AHG v Dec d
HMG = 10 h
330 40,3' 05 14,2'N h
( 0,9') HMG = 10 60 54,8' (+9,3') 21 54,2'N ( 0,1')
Incremento
1 20,3' Incremento 11m 30s 2 44,6'
05 m 21 s
Correo v ou d 0,1' +1,8' 0,0'
h m s
h
10 05 21 m s 332 00,6' 05 14,1'N 10 11 30 63 41,2' 21 54,2'N

Clculo das alturas verdadeiras:
ELEMENTO SOL (LI) LUA (LI)

ai 05 59,2' 18 47,1'
ei + 0,5' + 0,5'
dp ap (5,0 m) 3,9' 3,9'
c + 7,5' + 1 2,4'
c' (HP 56,2) + 3,1'
c" (t,p) 0,6' 0,2'
a 06 02,7' 19 49,0'
NOTA: Para o clculo da depresso do horizonte (dp ap), utilizou-se uma

elevao de 5,0 m, correspondente altura do olho do observador (6,0 m) menos a espessura
do gelo (1,0 m).
Clculo dos elementos determinativos das retas de altura (usando o plo Norte
como posio assumida):
ELEMENTO SOL LUA

a 06 02,7' 19 49,0'
ae (Dec) 05 14,1' 21 54,2'
Da +48,6' 2 05,2' = 125,2'
Az (Long) 027 59,4' (E) 063 41,2' (W)
Plotagem da posio astronmica:
Ver a figura 41.13.
Coordenadas geogrficas da posio astronmica:
Latitude 87 48,0' N, Longitude 096 10,0' E.
2. No dia 08 de novembro de 1993, o nibus espacial Discovery sofreu uma avaria

nos seus trs sistemas redundantes de controle e nos sistemas de navegao e comunica-
es, sendo obrigado a tentar um pouso de emergncia na Antrtica, fora do alcance de
qualquer estao de acompanhamento. A aterrissagem foi feita com xito, em uma seo
nivelada do planalto antrtico (figura 41.14). O EPIRBsatlite tambm sofreu avaria,
ficando impossibilitado de operar. Embora tenha certeza que o mayday transmitido
antes do colapso das comunicaes foi recebido, o navegador tambm sabe que a busca a
ser efetuada ter pouca probabilidade de xito sem um datum inicial. Estima-se que
h energia suficiente nas baterias do transmissor de emergncia para uma emisso de
20 segundos, a uma temperatura de 30 C. Assim, decide-se primeiro determinar a posi-
o. Ento, com o sextante de bolha do kit de emergncia da nave, so obtidas as seguin-
tes alturas verdadeiras do Sol (j incorporando todas as correes pertinentes):

Figura 41.13 Plotagem da Posio Astronmica

Figura 41.14
HMG (Z) ALTURA VERDADEIRA (a)

10h 02m 12 s 14 48,9'
11h 14m 16 s 15 05,3'
12h 21m 22s 15 30,6'
Calcular, plotar e determinar as coordenadas geogrficas da posio astronmica,

usando o plo Sul como posio assumida (AP).
SOLUO:
Clculo das coordenadas horrias (AHG e Dec) do Sol:
HMG AHG Dec d HMG AHG Dec d HMG AHG Dec d

h h
HMG = 10 334 03,3' 16 37,9'S (+0,7') HMG = 11 h 349 03,3' 16 38,6'S (+0,7') HMG = 12 004 03,3' 16 39,3'S (+0,7')
Inc. 02 m 12s 00 33,0' Inc. 14 m 16 s 03 34,0' Inc. 21 m 22 s 05 20,5'
Correo d + 0,0' Correo d + 0,2' Correo d +0,3'
10 h 02m 12s 334 36,3' 16 37,9'S 11 h 14 m 16s 352 37,3' 16 38,8'S 12h 21 m 22s 009 23,8' 16 39,6'S
Clculo dos elementos determinativos das retas de altura, usando o plo Sul
como posio assumida:
ELEMENTO SOL (1) SOL (2) SOL (3)

a 14 48,9' 15 05,3' 15 30,6'
ae (Dec) 16 37,9' 16 38,8' 16 39,6'
Da 1 49,0' 1 33,5' 1 09,0'
Az (Long) 025 23,7' (E) 007 22,7' (E) 009 23,8' (W)

Plotagem da posio astronmica:

Ver a figura 41.15.
Figura 41.15 Plotagem da Posio Astronmica

Coordenadas da posio astronmica:

Latitude 88 06,0' S, Longitude 137 05,5' W.
c. Clculo do Nascer e do Pr-do-Sol, Durao dos Crepsculos

e Nmero de Horas da Luz Diurna
Nas regies polares, o nascer e o pr-do-Sol e os crepsculos no tm o mesmo
significado que em Latitudes menores. No plo, a mudana de altura de um astro resulta
apenas de uma mudana de sua Declinao. Como a razo de variao mxima da Decli-
nao do Sol de cerca de 1' por hora e o dimetro do astro de aproximadamente 32', o
Sol inteiro s ser realmente visvel cerca de 32 horas aps o seu nascer, ou seja, aps o
momento em que o seu limbo superior aparecer no horizonte. Alm disso, por causa de
grandes variaes na refrao, nas proximidades dos plos at mesmo o dia do nascer do
Sol pode ser difcil de prever.
Nestas regies, a hora do nascer e do pr-do-Sol e os horrios dos crepsculos
no podem ser obtidos no Almanaque Nutico, cujos dados tabulados abrangem apenas
Latitudes de 72 N a 60 S.
Nas proximidades dos plos, as horas desses fenmenos so obtidas de grficos
especiais, que proporcionam uma viso mais clara das condies, que podem mudar radi-
calmente com uma alterao pequena de posio ou data. Nessas condies, a interpolao
em grfico mais simples e precisa que em tbua.
O grfico da figura 41.16, por exemplo, fornece, para qualquer data do ano, as ho-
ras de luz diurna, para Latitudes de 50 S a 90 S. As linhas radiais tracejadas represen-
tam as datas; os crculos concntricos tracejados representam as Latitudes; os crculos
em linha cheia indicam o nmero de horas em que o Sol estar acima do horizonte
durante um perodo de 24 horas.
Figura 41.16 Horas de Luz Diurna: Latitudes de 50 S a 90 S

1 JUNHO 1 JULHO
1 AGOSTO
50 S
60 S
1 MAIO
0
70 S 4
6
ESCURIDO 8 1 SETEMBRO
CONTNUA
10
80 S
1 ABRIL
12 horas (22/09)
(21/03) 12 horas
1 OUTUBRO
14
80 S
16
1 MARO LUZ CONTNUA 18
20
70 S 24
1 NOVEMBRO
60 S
50 S
1 FEVEREIRO
1 JANEIRO 1 DEZEMBRO

Utilizando este grfico pode-se obter o nmero de horas de luz diurna, ao longo do
ano, na Estao Antrtica Comandante Ferraz (j 62 05,0' S , l 058 23,5' W):
HORAS DE LUZ DATA HORAS DE LUZ

DATA
DIURNA DIURNA
01/janeiro 20 horas 01/julho 05 horas
01/fevereiro 17 horas 01/agosto 07 horas
01/maro 14 horas 01/setembro 10 horas
21/maro 12 horas 22/setembro 12 horas
01/abril 11 horas 01/outubro 13 horas
01/maio 08 horas 01/novembro 16 horas
01/junho 06 horas 01/dezembro 19 horas
21/junho 05 horas 21/dezembro 20 horas
As informaes sobre o nmero de horas de luz diurna, por sua vez, podem ser
usadas, em conjunto com o Almanaque Nutico, para o clculo da hora do nascer e do pr-
do-Sol, como veremos no exemplo abaixo.
Calcular a Hora Legal (fuso PAPA : + 3 h) do nascer e do pr-do-Sol na Estao
Antrtica Comandante Ferraz, no dia 01/03/1993.
SOLUO:
O grfico da figura 41.16 nos informa que, na Estao Antrtica Comandante
Ferraz, no dia 01 de maro, o nmero de horas de luz diurna de 14 horas.
Portanto, a semidurao da luz do Sol ser de 7 horas.
O Almanaque Nutico nos informa que, no dia 01/03/93, a HML da passagem
meridiana do sol 1212.
Ento, para a Hleg do nascer do Sol, faz-se:
HML (passagem meridiana) = 12h 12m
Semidurao da luz do Sol = 07h
HML (nascer do Sol) = 05h 12m
Long 058 23,5' W = 03h 54m W
HMG (nascer do Sol) = 09h 06m
Fuso horrio = 03h (P)
Hleg (nascer do Sol) = 06h 06m
Para a Hleg do pr-do-Sol:
HML (passagem meridiana) = 12h 12m
Semidurao da luz do Sol = 07h
HML (pr-do-Sol) = 19h 12m
Long 058 23,5' W = 03h 54m W
HMG (pr-do-Sol) = 23h 06m
Fuso horrio = 03h
Hleg (pr-do-Sol) = 20h 06m
Os grficos das figuras 41.17 e 41.18 (a) e (b), preparados pelo U.S. Naval
Observatory, alm do nmero de horas de luz diurna e das horas do nascer e pr-do-Sol,

permitem, tambm, determinar a hora do incio/trmino e a durao do crepsculo civil e

crepsculo nutico, para Latitudes de 60 S a 90 S.
Figura 41.17 Semidurao da Luz do Sol
12 h 05m 12 h 10m 12h 14 m 12 h 14m 12 h 10 m 12 h 05 m 12 h 00 m 11h 57 m
S85 S85
SOL ACIMA ESCURIDO

DO HORIZONTE CONTNUA
S80 S80
0h
S75 1h S75
2
3h
S70 4h S70
12h
11h
10h 5h
9h 6h
h
8h 7
S65 S65
1 16 1 16 1 16 1 16 1
JANEIRO FEVEREIRO MARO ABRIL MAIO
Figura 41.18a Durao do Crepsculo Civil
8h
6h
S85 S85
CREPSCULO CONTNUO 3h 4h 0h
OU LUZ DO SOL
1h
S80 2h 2h S80
h
3
S75 1h 20 m S75
S70 1h S70
50m S65
S65
1 16 1 16 1 16 1 16 1

Figura 41.18b Durao do Crepsculo Nutico
0h
2hh
S85 9h 3 S85
8h 4h
h
7 4h 13m
CREPSCULO CONTNUO 6h 5h
OU LUZ DO SOL
5h
S80 S80
4h 13m
S75 3h S75
2h 20 m
S70 S70
2h
S65 S65
h m
1 40
1 16 1 16 1 16 1 16 1
O grfico SEMIDURAO DA LUZ DO SOL (figura 41.17) fornece, para Latitudes

ao sul de 60, o nmero de horas decorridas entre o nascer do Sol e a passagem meridiana,
ou entre a passagem meridiana e o pr-do-Sol. H luz do Sol contnua na rea marcada
SOL ACIMA DO HORIZONTE.
Os nmeros na parte de cima do grfico indicam a Hora Mdia Local (HML) da
passagem meridiana do Sol para diversas datas. Com o auxlio dos pontos intermedirios,
a HML da passagem meridiana para qualquer dia pode ser obtida, at o minuto mais
prximo.
As HML do nascer e do pr-do-Sol podem ser determinadas, respectivamente, sub-
traindo-se e somando-se HML da passagem meridiana a semidurao da luz do Sol. Em
seguida, as HML obtidas podem ser transformadas em HORA LEGAL.
EXEMPLO:
Calcular a Hleg (nascer do Sol), a Hleg (pr-do-Sol) e a Hleg (passagem meridiana do
Sol), no dia 16/01/93, na posio Latitude 67 S , Longitude 041 W, para o fuso PAPA (+3h).
SOLUO:
a) HML (passagem meridiana): 12h 10m (figura 41.17)
semidurao da luz do Sol 11h (figura 41.17)
b) HML (nascer do Sol): 01h 10m
c) HML (pr-do-Sol): 23h 10m
d) HML (nascer do Sol): 01 h 10m
Longitude: 02h 44m W
HMG (nascer do Sol): 03h 54m Z
fuso: 03h (P)
Hleg (nascer do Sol): 00h 54m P

e) HML (pr-do-Sol): 23 h 10 m
Longitude: 02h 44 m W
HMG (pr-do-Sol): 01h 54 m Z (dia seguinte)
fuso: 03h (P)
Hleg (pr-do-Sol): 22h 54 m P
f) HML (passagem meridiana): 12h 10 m
Longitude: 02h 44 m W
h m
HMG (passagem meridiana): 14 54 Z
fuso: 03h (P)
Hleg (passagem meridiana): 11 h 54 m P
Os outros dois grficos (figuras 41.18 (a) e (b)) fornecem a DURAO DO CRE-
PSCULO CIVIL, matutino e vespertino (respectivamente, o intervalo de tempo entre o
instante em que o centro do Sol est 6 abaixo do horizonte e o nascer do Sol, e o intervalo
de tempo entre o pr-do-Sol e o instante em que o centro do Sol est 6 abaixo do horizon-
te), e a DURAO DO CREPSCULO NUTICO, matutino e vespertino (respectiva-
mente, o intervalo de tempo entre o instante em que o centro do Sol est 12 abaixo do
horizonte e o nascer do Sol, e o intervalo de tempo entre o pr-do-Sol e o instante em que
o centro do Sol est 12 abaixo do horizonte).
No grfico da figura 41.18 a, na regio marcada CREPSCULO CONTNUO OU
LUZ DO SOL o Sol nunca passa de 6 abaixo do horizonte. No grfico da figura 41.18 b,
na rea supracitada o Sol nunca passa de 12 abaixo do horizonte.
EXEMPLO:
Calcular a DURAO DO CREPSCULO CIVIL e do CREPSCULO NUTICO e a
Hora Legal (fuso PAPA) do incio do crepsculo matutino (civil e nutico) e do trmino do creps-
culo vespertino (civil e nutico), na Estao Antrtica Comandante Ferraz, no dia 20/01/93.
SOLUO:
a) 20/01/93 - HML (passagem meridiana) = 12 h 11m (figura 41.17)
Semidurao da luz do Sol = 09 h (figura 41.17)
HML (nascer do Sol) = 03h 11m
Longitude = 03 h 54m W
HMG (nascer do Sol) = 07 h 05m
Fuso = 03 h (P)
Hleg (nascer do Sol) = 04 h 05m
b) Hleg (nascer do Sol) = 04 h 05m

Durao do crepsculo civil = 01h 20m (figura 41.18 a)
Hleg (incio crep. civil matutino) = 02h 45m
c) Durao do crepsculo nutico matutino: Crepsculo contnuo (Sol no chega a
alcanar 12 abaixo do horizonte), conforme indicado na figura 41.18 b.
d) HML (passagem meridiana) = 12 h 11m
Semidurao da luz do Sol = 09 h
HML (pr-do-Sol) = 21 h 11m
Longitude = 03h 54m W
HMG (pr-do-Sol) = 01 h 05m (dia seguinte)

HMG (pr-do-Sol) = 01 h 05m (dia seguinte)

Fuso = 03h (P)
Hleg (pr-do-Sol) = 22h 05m
e) Hleg (pr-do-Sol) = 22h 05m

Durao do crepsculo civil = 01 h 20m
Hleg (trmino crep. civil vespertino) = 23h 25m
f) Durao do crepsculo nutico vespertino: Crepsculo contnuo (figura 41.18 b).

O grfico da figura 41.19 tambm informa o nmero de horas de luz diurna/escuri-
do nas regies polares ao longo do ano. No Crculo Polar Antrtico (Latitude 66 33' S),
por exemplo, tm-se cerca de 20 horas de escurido por dia, na data de 15 de maio.
Figura 41.19 Durao da Luz do Dia (60 a 90)
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1 15 31 15 28 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31
90 90
ESCURIDO ESCURIDO
LUZ CONTNUA CONTNUA
CONTNUA
N 80 80
16
RO
O
20
O
R
16
UZ
LU
HO
U
CU
20
H
R
C
HO
SL
AS
O
ES
RA
H
ES
R
T
O
AS
RA
AS
RA
S
R
E 70 70
S
AS
ES
ES
R
S
RA
HO
20
O
CRCULO
LU
LU
C
66 33'
CU
H
HO
U
RTICO
20
16
R
Z
RO
O
16
60 60
EQUINCIO SOLSTCIO EQUINCIO SOLSTCIO

MAR JUN SET DEZ
60 60
16
RO
16
HO
CRCULO
CU
Z
Z
20
LU
HO
66 33'
LU
O
ANTRTICO
RA
20
ES
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U
RA
70
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70
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C
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20
C
L
RO
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Z
U
16
80
R
80
20
LUZ CONTNUA ESCURIDO CONTNUA LUZ CONTNUA
90 90
1 15 31 15 28 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
41.5 SEGURANA DA NAVEGAO NA

ANTRTICA
41.5.1 FORMAO E PRESENA DE GELO NO MAR
Em altas Latitudes a ameaa de avarias no navio est sempre presente. Muitos
programas de eventos operacionais em expedies polares tiveram que ser alterados na
ltima hora por causa de mudanas no tempo, condies severas de gelo e avarias nos
navios. A presena de gelo deve sempre demandar a prtica de navegao cautelosa e
marinharia prudente, pois o gelo impe srios obstculos, principalmente aos inexperientes
e desavisados. O conhecimento sobre gelo no mar para o navegante polar uma das ar-
mas mais efetivas para assegurar o sucesso de sua misso.
As duas espcies gerais de gelo de interesse do navegante so o ICEBERG e o
PACK ICE.

Os icebergs so grandes massas de gelo de gua doce, produzidos em terra, mas

que flutuam no oceano. Cerca de 99% do continente antrtico (rea total de 14.000.000 km)
so cobertos por uma espessa calota de gelo, cujo volume total estimado em 30.000.000 km
de gelo. A espessura mdia deste manto de gelo de 2.120 m; a mxima espessura encon-
trada de 4.776 m. Se a calota de gelo antrtico derreter, o nvel mdio dos mares aumen-
tar de 60 m a 65 m.
Esta calota de gelo nivela a topografia do interior do continente antrtico, que se
apresenta com grandes extenses planas, tornando difcil a orientao. Este imenso man-
to de gelo est em movimento, sendo a velocidade no centro da calota de 1 a 2 m por ano e,
na periferia, de at 2 km por ano. Por causa da plasticidade do gelo e da fora da gravida-
de, as calotas de gelo continentais da Antrtica fluem em direo ao mar. As platafor-
mas de gelo (barreiras de gelo) so partes flutuantes do manto de gelo antrtico,
formadas quando o gelo flui do interior do continente, chega costa e flutua, sem, no entan-
to, separar-se do continente. Cerca de 45% a 50% da costa da Antrtica so constitudas
por plataformas de gelo, com 200 a 1.000 metros de espessura.
A maior dessas plataformas, a Plataforma de Ross, tem uma rea aproximada de
540.000 km2 (ou seja, quase o tamanho do Estado da Bahia). Outra importante platafor-
ma de gelo a Plataforma de Larsen (no Mar de Weddell), ligada parte leste da penn-
sula antrtica.
Icebergs so formados constantemente a partir dessas plataformas de gelo. A
ao das vagas e o solapamento por baixo enfraquecem as sees que se projetam, at que
estas finalmente se quebram e se desgarram, passando a flutuar no mar como icebergs.
Correntes e ventos, ento, carregam estes blocos de gelo para regies distantes, at que a
ao das vagas e mudanas de temperatura causam sua desintegrao final.
interessante distinguir dois tipos gerais de icebergs. Os icebergs de plataforma,
mais comuns na Antrtica, quando se desprendem das barreiras de gelo tm, normalmente,
tope plano e paredes laterais quase verticais, sendo denominados de icebergs tabulares.
Os icebergs provenientes de geleira, ou glaciar, predominantes no rtico, apresentam, ge-
ralmente, superfcies recortadas e facetadas. Entretanto, os icebergs de qualquer procedn-
cia, principalmente depois de fragmentados, podem tomar as formas mais diferentes, tais
como cogumelos, forma de po, navio, dique seco, montanha, castelos, velhas fortificaes,
catedrais, cavernas, casas e outros. O que no pode ser visto, contudo, a enorme seo
submersa, que cerca de 5 ou 6 vezes maior que a parte visvel (seo acima do nvel do mar).
Assim, o calado de um iceberg cerca de 3 a 5 vezes a altura da parte descoberta.
Os icebergs so perigosos e os navios devem manter-se afastados. Por ser somen-
te um pouco menos denso que a gua do mar que o cerca, aproximadamente 9/10 (nove
dcimos) de um iceberg (em peso) ficam abaixo do nvel do mar. Ademais, freqentemente
aretes e pontas submersas projetam-se dos icebergs (figura 41.20), trazendo perigo a
qualquer navio prximo. Alm disso, os icebergs s vezes emborcam ou mudam sua posi-
o de equilbrio, em virtude de alterao de seu centro de gravidade. Desta forma, deve-
se guardar distncia de icebergs.
Alguns icebergs apresentam superfcies lisas, outros aparecem corrugados e cheios
de marcas, constitudas por pequenos sulcos resultantes da ao de derretimento, pelo
aquecimento do Sol e da atmosfera.
Icebergs novos tm uma aparncia estranha, luminosa e relativamente macia
(soft), suas camadas superiores so compostas de neve compactada, ainda nos estgios
iniciais de formao de gelo. Outros icebergs aparecem desgastados e erodidos pela ida-
de e pelas foras de desintegrao.

Figura 41.20 Corte Vertical de Iceberg Tabular com Esporo Submerso
Metros
50
Nvel
0
do mar
50
100
150
0 50 100 150 200 250 300 Metros
1 O ICEBERG DE TOPO PLANO (TABULAR) TEM 50 METROS DE ALTURA E QUASE 150
METROS DE CALADO
2 O ESPORO SUBMERSO PROJETA-SE CERCA DE 50 METROS PARA FORA DO ICEBERG
Icebergs que emborcaram, em virtude de mudana em seu centro de gravidade,

so de cor azul, devido ao da gua na parte que estava por baixo. Outros so escuros,
por causa das rochas e sedimentos a ele incorporados.
Os maiores icebergs so pedaos enormes da plataforma de gelo, que se despren-
dem da calota polar, formando grandes blocos tabulares de gelo. Um gigante avistado
pelo Quebra-Gelo americano USS GLACIER na Antrtica, em 12 de novembro de 1956,
tinha 334 km de comprimento e 96 km de largura.
Em 1994, cerca de 4.500 km da Plataforma de Gelo Larsen foram perdidos para o
mar. A desintegrao, iniciada no dia 22 de janeiro, formou um grande nmero de frag-
mentos de gelo, alguns com 200 a 300 metros de espessura. No dia 22 de maro, todo o
gelo j estava fragmentado e avanando como icebergs de tamanho variado (algumas
dezenas de metros a alguns quilmetros) no Mar de Weddell. Entre estes, foi noticiado
um iceberg gigante, medindo 60 km de comprimento por 10 km de largura, que se movi-
mentou para o norte no vero austral seguinte.
Em 1999 foi detectado um iceberg gigante no Mar de Ross, ao sul da Nova Zelndia.
O iceberg, maior que a Jamaica, tinha 295 km de extenso e 37 km de largura, com uma
rea de quase 11.000 km 2, e se desprendeu da barreira glacial de Ross. Em outubro do
mesmo ano, o iceberg denominado B-10A* foi plotado entre a Passagem de Drake e o
Mar de Bellingshausen, a 600 km da Terra do Fogo, tendo 77 km de comprimento e 38 km
de largura, com uma rea de 2.926 km 2 . Esse iceberg tinha 75 metros de altura e um
calado de cerca de 300 metros, e se deslocava a 15 km/dia. O B-10A originou-se da ruptu-
ra de outro gigante, o iceberg B10, que, em 1992, ao se desprender das geleiras do Mar
de Amundsen tinha 150 km de comprimento por 70 km de largura.
* Os icebergs recebem a designao alfanumrica para indicar sua origem: a letra B, por exemplo, indica o quadrante antrtico
de onde se desprendeu (no caso, as geleiras Thwaite, no Mar de Amundsen); o nmero 10 indica que o dcimo iceberg
identificado naquela regio; a letra A mostra que se formou de um outro iceberg (B-10).

Conforme o tamanho, os seguintes termos so normalmente empregados na classi-

ficao dos blocos de gelo de gua doce flutuantes:
ICEBERG 30 ou mais metros de extenso.
BERGY BIT pedao de gelo de tamanho mdio, geralmente com menos de 5 m
de altura e de 6 m a 30 m de extenso, aproximadamente do tamanho de uma casa. Um
BERGY BIT normalmente origina-se de um gelo de glaciar (iceberg), embora tambm
possa, ocasionalmente, originar-se de uma grande pea de gelo marinho amontoado (gelo
de presso). Quando originado de gelo marinho (sea ice) denomina-se FLOEBERG.
GROWLER pedao de gelo de glaciar (de gua doce) flutuante, de 2 m a 6 m de
extenso. Muitas vezes aparecem esverdeados e pouco mostram acima da gua. Tambm
podem ser originados de gelo marinho (sea ice).
BRASH pedao pequeno de gelo flutuante, de menos de 2 m de extenso (frag-
mentos de gelo de menos de 2 m de dimetro).
A presena de icebergs s vezes pode ser til. Por causa de seu calado, eles podem
indicar uma regio de altos-fundos, onde estariam encalhados. Assim, numa rea de in-
formaes hidrogrficas deficientes, a concentrao de icebergs poder marcar os altos-
fundos. Outro benefcio deriva da capacidade de destruio dos icebergs sobre o pack
ice. Os icebergs podem apresentar movimentos diferentes dos movimentos do pack
ice, em virtude de serem mais influenciados pelas correntes martimas que pelo vento.
Assim, s vezes movem-se numa direo oposta ao movimento do pack ice, destruindo
partes do gelo marinho e deixando abertas passagens para os navios. J houve mesmo
casos de navios que amarraram-se a um iceberg para serem rebocados por ele atravs
de um campo de gelo marinho pesado e perigoso.
O pack ice, gelo de origem marinha, formado de gua salgada, normalmente no
pode ser evitado nas regies polares, em virtude de sua origem (gua do mar) e maior
abundncia e concentrao.
O gelo marinho (sea ice) comea a formar-se em guas rasas e abrigadas, pr-
ximas da costa, ou em baas, enseadas e estreitos, onde no existe corrente aprecivel e
onde as guas so normalmente calmas. Quando o congelamento comea em uma rea,
ele espalha-se do centro em todas as direes.
A gua doce congela-se a 0 C. Isto no ocorre, entretanto, com a gua do mar, por
causa de seu contedo de sal. Assim, uma gua cuja salinidade seja de 35 PPM (partes por
mil) s comea a congelar quando resfria a cerca de 2 C. Durante a fase inicial de conge-
lamento e formao de gelo marinho, um outro efeito que retarda o congelamento rpido
so as correntes de conveco, pelas quais a gua fria da superfcie (resfriada pelas
camadas inferiores da atmosfera) afunda, para ser substituda por gua mais quente da
sub-superfcie. Teoricamente, o equilbrio seria alcanado quando toda a gua tivesse
sido resfriada at a temperatura na qual ela mais densa. Entretanto, este efeito con-
trabalanado e sobrepujado pelo rpido progresso do resfriamento na superfcie. A ao
das vagas e marulhos tambm obstrui a formao de gelo marinho, atravs da mistura da
gua das camadas superiores.
Com desenvolvimentos posteriores, o gelo constitui-se em uma camada contnua de
gelo novo (young ice ou wet ice), saturado com gua, que tem uma composio
cristalina bruta, de cristais mais ou menos desenvolvidos.
A camada superior deste gelo jovem pode ser lisa, mas em geral ligeiramente
irregular; a camada de baixo tem uma aparncia muito mais bruta. Por baixo da camada

do fundo dos cristais de gelo unidos, uma camada de gua do mar de cerca de 1 p (30,5
centmetros) de espessura, saturada com cristais de gelo, congela-se e gradualmente tor-
na o gelo recm-formado cada vez mais espesso. O gelo marinho normalmente cresce de
baixo para cima, aumentando quando o efeito isolante do gelo compensado pelas baixas
temperaturas das camadas de gua adjacentes.
A espessura do gelo marinho tambm pode ser aumentada pela superposio de um
floco (floe) de gelo sobre outro, onde o floco de baixo atua como uma balsa para suportar
o de cima (raft ice). Quando ocorre um derretimento seguido de congelamento, as duas
placas se consolidam e a espessura do gelo fica duplicada. A espessura tambm pode ser
aumentada pela extensa cobertura de neve sobre os flocos de gelo marinho.
O desenvolvimento do gelo marinho na Antrtica, desde os estgios iniciais, depen-
de mais da adio de neve na camada superior do que no rtico, onde o aumento da espes-
sura depende mais da adio de gelo parte de baixo dos flocos. Alm disso, o gelo da
Antrtica no atinge a grande idade que alcana o gelo do rtico (paleocrystic ice),
que , por isso, muito mais espesso e irregular, em virtude de o gelo antrtico escapar
para os mares abertos, o que no ocorre no rtico, onde o gelo mais velho e mais duro
chega a alcanar 5 m a 6 m de espessura.
O gelo marinho, depois de um rpido crescimento inicial (7,5 a 10 cm nas primeiras
24 horas), continua a desenvolver-se at que a qualidade isolante do gelo supera o conge-
lamento da gua sob ele. A cobertura de neve aumenta a qualidade isolante. Na Antrti-
ca, o gelo de inverno (winter ice) tem uma espessura mdia de 1 a 2 metros, alcanan-
do um mximo de 3 metros. Entretanto, a maior parte do gelo marinho com o qual um
navio entrar em contato varia de 60 cm a 2 metros de espessura. O empilhamento ante-
riormente citado (quando uma placa amontoa-se sobre a outra, por presso) normalmente
responsvel pelas concentraes mais espessas.
Ento, o processo de formao de gelo marinho (por congelamento da gua do mar)
pode ser resumido na seguinte seqncia:
A temperatura da gua do mar baixa at cerca de 1,8 C;
formam-se pequenos cristais de gelo em suspenso na superfcie (frazil ice, ou
sopa de gelo);
os cristais so comprimidos pela ao das ondas; as ondas se atenuam (grease
ice);
formam-se pequenas panquecas (pancake ice) de 20 a 50 cm de dimetro;
cristais de gelo sobem nas panquecas por ao das ondas (pancake + frazil),
formando flocos de 3 a 5 m de dimetro e 0,5 m de espessura;
panquecas se unem por coalescncia e depois os flocos se fecham, no outono;
neve se acumula sobre os flocos consolidados, cujas feies individuais no se
identificam mais;
flocos se amontoam, formando cadeias de presso (pressure ridges), de maior
espessura e concentrao; e
aps um ano, a espessura aumenta.
O derretimento do gelo marinho e os primeiros sinais de desintegrao comeam
na primavera (setembro), quando os perodos de luz diurna passam a crescer. A maior
parte do derretimento devida absoro, pelo gelo, de calor da gua do mar que o cir-
cunda, embora algum derretimento ocorra por causa da ao solar direta e o contato do

gelo com o ar atmosfrico mais quente. Na Antrtica, onde a umidade relativa baixa
(clima seco), a maior parte do derretimento da camada superior do gelo marinho d-se sob
a forma de EVAPORAO, imperceptvel ao observador comum.
No que se refere ao tipo de gelo marinho, distinguem-se o fast ice e o pack ice.
FAST ICE: essencialmente, no h diferenas fsicas entre o fast ice e o pack
ice, ambos so constitudos por gelo marinho, formado por gua do mar congelada. O
fast ice o gelo marinho preso costa, que se forma em baas abrigadas, golfos e
estreitos e que, durante o inverno, permanece estacionrio (parado). No vero, o fast ice
o gelo marinho que normalmente se derrete e se desintegra primeiro.
PACK ICE: o gelo marinho formado no mar aberto. Est continuamente em
movimento, como resultado do vento, mar e corrente.
Cada massa de gelo marinho separada tende a alinhar-se com o vento e ser dirigida
por ele a diferentes velocidades. Esta caracterstica resulta em aberturas e espaos de
gua livres de gelo entre massas de gelo adjacentes, por onde os navios devem navegar.
Alm disso, efeitos locais interagindo com efeitos de grandes reas, e efeitos da mar em
conjunto com os efeitos das correntes martimas predominantes, produzem no pack ice
movimentos de acordeon, que podem facilitar ou dificultar o progresso do navio. A veloci-
dade com que os diferentes blocos de gelo marinho (floes) movem-se na direo do
vento no to dependente do seu tamanho e profundidade, como da natureza de sua
camada superior. Ondulaes e colinas de presso (pressure ridges) no gelo marinho
atuam como reas vlicas e aumentam a velocidade das placas.
O pack ice no uma superfcie totalmente contnua, lisa e regular. Geralmente
consiste de uma mistura de gelo novo (young ice), gelo velho, pequenos pedaos de gelo
soltos, grandes flocos, oblongos, circulares ou de forma irregular. Cada uma dessas partes
individuais oferecer diferentes resistncias passagem da gua e diferentes reaes ao
vento. At ganhar movimento, grandes placas (large floes) aceleram vagarosamente,
mas, depois que comeam a se mover, deslocam-se por muito mais tempo que as placas
menores. Nos estgios iniciais do movimento, as placas grandes e pesadas sero atacadas
pelos flocos menores, que tendem a ultrapass-las. Em estgios posteriores, quando os
flocos menores j cessaram ou diminuram seu movimento, sero atacados pelos flocos
maiores (que continuam em movimento).
O movimento do gelo marinho (ice drift) diretamente dependente do vento, sen-
do tambm afetado pelas correntes martimas (causadas pelo vento ou por movimentos
compensatrios das massas de gua). Embora ventos e correntes de mar locais possam
causar compactao ou rarefao de gelo localizadas, o movimento mdio do todo perma-
nece inalterado.
No Hemisfrio Sul, o vento gira em torno de uma baixa no sentido horrio, for-
mando um ngulo de 10 a 20 com as isbaras superfcie e sendo to mais forte quanto
mais prximas forem as isbaras. A deriva do gelo (ice drift) causada pelo vento ser
paralela s isbaras e ter uma velocidade de cerca de 1/50 da intensidade do vento (figu-
ra 41.21).
Na Antrtica, uma grande disparidade nas condies do gelo (ice conditions) ocorre
de uma estao do ano para outra (variao sazonal). Em virtude disto, difcil qualquer
prognstico de gelo na Antrtica. Os mares antrticos, no tendo reas terrestres para
restringir o movimento para fora do ice pack (como ocorre no rtico), at Latitudes mais
baixas, apresentam limites de gelo (ice boundaries) que dependem apenas das correntes
de ar de superfcie favorveis para seu transporte. Raramente a borda norte do pack ice

segue uma linha reta e regular. Existem baas profundas, projees e lnguas de gelo
infiltrando-se por milhas para dentro e para fora do corpo principal do pack ice.
Figura 41.21 Deriva do Gelo Causada pelo Vento no Hemisfrio Sul
" GIRO DO VENTO EM TORNO DE UMA BAIXA NO HEMISFRIO SUL (NGULO DE 10 A 20 COM AS ISBARAS).
_ DERIVA DO GELO (ICE DRIFT) CAUSADA PELO VENTO (PARALELA S ISBARAS, COM VELOCIDADE DE
CERCA DE 1/50 DA INTENSIDADE DO VENTO).
Figura 41.22 Valores Mdios da Extenso Mxima e Mnima do Gelo Marinho Antrtico
40 30 20 10 W 0 E 10 20 30 40

30
30
50

50
50
MX IMO (JUL /OUT )
40
40

60
)
AR
60
/M
60
EV
(F
70
MO
70
70
NI
M
80 80
80
90 90
100 100
110 110
70
120
120
60

40
30

130
50 130
40

140 150 160 170 W 180 E 170 160 150 140
A borda do pack ice estende-se o mximo para o norte no final do inverno e incio
da primavera (de julho a outubro), e retrai-se o mximo para o sul cerca de fevereiro e
maro, com a maior possibilidade de descobrir-se uma costa limpa de gelo prximo do fim
de fevereiro e incio de maro (figura 41.22). Na primavera e no vero, a borda do pack
ice formada por pequenos flocos e pedaos de gelo, com grandes placas existindo mais
para dentro do PACK ICE, alm da rea de ao das ondas. As placas do Mar de Weddell,
que derivam ao longo da costa leste da Pennsula Antrtica, so onduladas e pesadas,
tendo sido sujeitas a fortes presses, por longo tempo.

Em virtude dos sistemas de circulao atmosfrica e as correntes martimas move-

rem-se ambos de oeste para leste em torno do Continente Antrtico, o principal movimen-
to de gelo nas sees exteriores do ice pack tambm dirige-se para leste, desde que as
linhas de movimento no conflitem com a topografia. Padres de circulao distintos so
criados por pennsulas ou golfos que perturbam a forma circular do continente, tais como
a Pennsula Antrtica (Terra de Graham). Junto s costas do continente (que coincide
com a denominada Divergncia Antrtica) o movimento do pack ice mnimo e, s ve-
zes, para oeste.
O limite norte do pack ice do Mar de Weddell varia em at 300 milhas de ano para
ano e pode flutuar tanto como 30 milhas por dia. No setor oeste (prximo da Pennsula
Antrtica) e no setor central o ice pack normalmente se estende na direo norte at a
Latitude de 60 S, mas retrai-se em direo ao sul at 63 S, em fevereiro e maro. O Mar
de Weddell considerado como uma fbrica de gelo, provavelmente produzindo muito
mais gelo que qualquer outro mar antrtico. A corrente costeira na direo norte, ao lon-
go da pennsula antrtica, que serve como a periferia do movimento principal no sentido
dos ponteiros de relgios, leva para fora uma grande quantidade de gelo. Por isso, as
condies de gelo so muito mais favorveis para operaes de navios no lado oeste da
pennsula antrtica, no Mar de Bellingshausen, que no lado leste da referida pennsula
(Mar de Weddell).
CONCENTRAO E TAMANHO DO GELO MARINHO
(a) CONCENTRAO razo entre a rea de gua coberta por gelo e a rea
total observada. Medida em dcimos.
DCIMOS COBERTOS
DENOMINAO
POR GELO
ICE FREE no h
OPEN WATER menos que 1/10
VERY OPEN PACK 1/10 a 3/10
OPEN PACK 4/10 a 6/10
CLOSE PACK 7/10 a 8/10
VERY CLOSE PACK 9/10
COMPACT PACK 10/10
(b) TAMANHO DO GELO MARINHO extenso linear do eixo maior do flocos

individuais.
BRASH menor que 2 metros
SMALL ICE CAKES menor que 2 metros
ICE CAKES de 2 a 10 metros
SMALL FLOES de 10 a 200 metros
MEDIUM FLOES de 200 a 1.000 metros
BIG FLOES de 1 a 10 quilmetros
VAST FLOES maior que 5 milhas (10 km)
41.5.2 PREPARAO DO NAVIO

(a) HLICES em virtude de sua posio, protuberante e saliente em relao ao
casco, os hlices so muito vulnerveis a avarias por choque com gelo. Alm de serem
pouco preparados para resistirem ao choque de objetos slidos, a rotao dos hlices au-
menta a fora de qualquer impacto com o gelo, o que acarretar, provavelmente, avarias de
todas as ps quando uma pea de gelo entra no arco do hlice. Os hlices convencionais,

construdos de bronze, de fora de tenso relativamente baixa, podem ser deformados

muito facilmente. As mossas e fraturas resultantes so problemticas, pois causam um
desbalanceamento das foras laterais do hlice (sintoma: VIBRAO), que pode resultar
em avarias nos mancais e desalinhamentos do eixo. Hlices de ao fundido (CAST STEEL
PROPELLERS) so muito melhores para navios operando no gelo, porque suas ps mais
fortes resistem mais aos impactos com gelo. Entretanto, antes de instal-los num navio
deve ser determinado se ainda persistir uma margem de segurana, isto , os hlices
no devem ser to fortes que, quando uma pea de gelo muito pesada se choque com suas
ps, v causar avarias no eixo propulsor ou na engrenagem redutora. Um navio de um
hlice oferece mais proteo que um navio de dois hlices, devido localizao do hlice
na linha de centro, atrs e por baixo do casco do navio. Outro material indicado para os
hlices bronze endurecido com mangans (MANGANESE HARDENED BRONZE
BRONZE DE ALTA FORA DE TENSO). Hlices sobressalentes devem ser levados a
bordo. Se os hlices so construdos com ps separadas, assegure-se de que todas as ps
sejam intercambiveis e que tenham sido balanceadas anteriormente. Os planos de
docagem devem ser levados a bordo, para o caso de se tornar necessrio docar para trocar
um hlice. recomendado o uso de hlices protegidos ou a instalao de proteo para os
hlices (aletas defletoras, gaiola de metal ou tubo Kort).
(b) LEMES um conjunto de lemes reserva ou um leme de emergncia deve ser
levado a bordo e estar pronto para uso no caso de avaria dos lemes por impacto de gelo.
Para prevenir a perda dos lemes, caso eles sejam degolados por choque com o gelo, deve
ser instalado um fiel para cada leme, constitudo por uma seo de amarra pendente da
popa e presa na saia do leme. Em navios pequenos, um sistema de gualdropes de cabo de
ao pode ser instalado em cada bordo, da popa at a parte de r dos lemes, para permitir
o GOVERNO EM EMERGNCIA (atravs de talhas e cadernais), se o sistema de governo
do navio ficar avariado. recomendvel o uso de uma FACA DE GELO (ICE KNIFE),
que consiste de uma projeo de metal na parte de r do leme, que o protege do impacto
com o gelo quando o navio est dando AR.
(c) VLVULAS, TANQUES E OUTROS ACESSRIOS inspecione todas as
aberturas abaixo da linha-dgua (UNDERWATER OPENINGS) enquanto o navio
est no dique, antes da operao, assegurando-se de que todas esto desobstrudas e que
as vlvulas trabalham eficientemente. Remova todas as projees externas que possam
ser avariadas por gelo. Teste todos os tanques (leo combustvel, aguada, lastro, etc.)
para verificar se h vazamentos. Os pores devem ser totalmente limpos, para evitar
avarias nas bombas (entupimentos por detritos ou partculas de gelo). Durante a viagem,
todos os espaos (pores, cofferdams) que devem estar secos, tm que ser, realmente,
mantidos nesta condio. Verifique se existem ralos nas vlvulas de fundo. Se houver,
devem ser limpos e desobstrudos. Se no houver, devem ser instalados.
(d) MATERIAL SUPLEMENTAR DE CAV leve material para tamponamento,
bujonamento, escoramento e outros materiais para fazer reparos temporrios de furos e
vazamentos. Este material consiste de toras de madeira, escoras, pranches e pedaos de
chapa de vrias formas e tamanhos, para remendos ocasionais. Ademais, leve tambm
uma quantidade grande de grampos, parafusos, porcas e arruelas de vrios tamanhos,
lona, cimento de secagem rpida e outros materiais de controle de avarias. Para facilitar,
o material de CAV deve ser armazenado prximo do local onde se espera ser necessrio o
seu uso. Um tamponamento efetivo pode ser feito primeiro controlando o vazamento e,
ento, reforando o local com cimento (atravs de uma moldura de madeira) e mantendo
em posio por meio de escoramento. Reforce todos os reparos e remendos com peas

cruzadas. Inclua entre o material de CAV equipamento de corte e solda, acetileno e ele-
trodos. Adestre convenientemente as equipes de CAV antes da viagem. Drene toda a gua
da rede de incndio, para evitar o congelamento, especialmente das tomadas e sees de
rede em convs aberto. Providencie material adequado para remover acumulaes de gelo
e neve dos conveses abertos: marretas de madeira, vassouras, ps, picaretas, raspadeiras
e esptulas.
Para amarrao do navio ao PACK ICE, se necessrio, providencie (figura 41.23):
Estacas ou toras de madeira de 2 m a 4 m de comprimento (pelo menos 12 uni-
dades). So usadas para amarrar o navio ao gelo e so deixadas depois no local, devido a
estarem solidamente congeladas no PACK ICE;
estropos de cabo de manilha ou de ao, de 2 m de comprimento e com alas nos
dois extremos (usados com as estacas acima citadas para amarrao do navio ao gelo).
Preparar pelo menos 12 estropos desse tipo;
pontaletes de madeira ou vergalho, para, tambm, serem usados na amarra-
o do navio ao gelo; e
4 sees de toras grossas de madeira, com fiis de cabo de ao, para servirem
de defensas entre o navio e a borda do gelo, quando da amarrao do navio ao PACK ICE
(ou barreira de gelo).
Figura 41.23 Amarrao do Navio ao PACK-ICE ou a Barreira de Gelo
PONTALETE
ESPIA OU
CABO DE AO VALA DERRAMAR GUA PARA
ESTROPO PRENDER O BARROTE NO
GELO
BARROTE DE
MADEIRA
POSIO INICIAL
DO NAVIO BARREIRA
DE GELO
NAVIO NAVIO
BLOQUEADO
CAMPO DE
GELO FIRME
(e) CARGA, MATERIAL DE RANCHO, ITENS DE VESTURIO, REMDIOS

nenhuma carga deve ser estivada contra o costado do navio nos pores. Devem ser
arrumadas de forma a deixar acesso livre a ambos os bordos, para o caso de haver avarias
ou furos e vazamentos no costado. O rancho deve ser aumentado de 50% acima dos requi-
sitos normais. Alm dos medicamentos padres, deve ser levado, tambm, um estoque de

vitaminas e manteiga de cacau (para lbios ressecados). Todo o pessoal dever dispor de
culos escuros, itens de vesturio, calados e agasalhos adequados.
(f) BATERIAS, OXIGNIO, ACETILENO E OUTROS GASES ENGARRAFA-
DOS as baterias tm que estar sempre totalmente carregadas, com uma soluo 25%
mais forte que o normal, para evitar que o eletrlito congele nas baterias guardadas.
Garrafas de oxignio, acetileno e outros gases devem ser armazenadas em locais protegi-
dos, pois, se ficarem do lado de fora, uma grande porcentagem do volume ser perdida.
(g) QUADROS ELTRICOS devem ser protegidos do frio e da gua, para evitar
condensao ou penetrao de gua nos elementos expostos do quadro.
(h) BALSAS SALVA-VIDAS E COLETES carregue balsas salva-vidas e coletes
para 100% da tripulao em cada bordo do navio. Esta medida de segurana essenci-
al, pois o navio pode chocar-se com um bloco de gelo e ficar impossibilitado de usar as
balsas e coletes salva-vidas de um dos bordos, sendo necessrio dispor desses recursos
para toda tripulao no bordo oposto.
(i) EMBARCAES MIDAS os motores das embarcaes midas devem ser
preferivelmente refrigerados a ar ou refrigerados por um sistema fechado, para evitar
congelamento. Os hlices devem ser protegidos por aletas defletoras ou gaiola de metal.
As embarcaes midas devem ser providas de croques longos, para afastar o gelo do
caminho e de pistola very, caixa de primeiros socorros e kit de reparo. Ponha uma soluo
anti-freezing, como o etileno glicol, em todos os MCI (motores de combusto interna).
(j) TANQUES DE AGUADA tanques de aguada expostos ou aqueles adjacentes
ao costado do navio no devem conter mais de 75% de sua capacidade total (para permitir
a expanso, se houver congelamento da gua no interior do tanque). Equipe estes tan-
ques com resistncias para aquecimento, se possvel.
(l) EQUIPAMENTOS DE CONVS todas as espias devem ser guardadas secas,
sob cobertura e em locais abrigados, at serem necessrias para uso. Se a maquinria e os
equipamentos de convs estiverem cobertos por capas de lona, estas devem ser removidas
freqentemente para que os equipamentos sejam inspecionados, o gelo/neve acumulado
seja removido e se certifique que o equipamento est pronto para operar num mnimo de
tempo. Deve ser sempre previsto um tempo de aquecimento para qualquer equipamen-
to, antes de funcionar com carga. Remova todo o gelo acumulado nos conveses superiores
do navio. Alm de perigosos para o trnsito da tripulao, eles representam PESO ALTO
e, assim, diminuem a ESTABILIDADE do navio. A melhor precauo no permitir a
acumulao do gelo. Na remoo de gelo com marretas de madeira, ps, raspadeiras e
esptulas, deve-se ter cuidado para no avariar os equipamentos ou a superfcie metlica
que est por baixo. Cuidado especial deve ser tomado na remoo de gelo em cabos eltri-
cos e outros mecanismos.
41.5.3 NAVEGAO EM PRESENA DE GELO

a. Sinais de Icebergs; Manobras do Navio Frente a
Icebergs
Cerca de 93% de todos os blocos de gelo deriva no mundo esto concentrados no
Hemisfrio Sul, na Antrtica e nos mares adjacentes.
A presena de icebergs no uma indicao da proximidade de gelo mari-
nho (pack ice), pois os icebergs podem estar a centenas de milhas da borda do
ice pack.

Mantenha uma ampla distncia de icebergs, pois eles podem ter espores
submersos projetando-se a dezenas de metros, ou podero emborcar, trazendo perigo ao
navio. No se aproxime a menos de 500 jardas.
No possvel estabelecer uma norma definida quanto a se um iceberg deve ser
ultrapassado por barlavento ou por sotavento. necessrio analisar, para cada caso, os
diversos fatores envolvidos: intensidade e direo do vento, rumo e velocidade da corren-
te (que o fator predominante na deriva dos icebergs), espao para manobra (conside-
rando a presena de outros blocos de gelo, a existncia de perigos navegao, a pro-
fundidade do local, etc.), condies de manobrabilidade do navio, reserva de velocidade
disponvel, etc. Passando por trs dos blocos de gelo maiores (deixando-os a sotavento
do navio) vai-se navegar numa regio que pode conter destroos desgarrados do bloco.
Deixando-os a barlavento, isto , passando frente deles, navega-se em uma rea lim-
pa. Na dvida, entretanto, prefervel deixar o iceberg a sotavento.
Qualquer restrio sria visibilidade, como nevoeiro ou cerrao, quando o navio
est numa rea onde esperada a presena de icebergs ou de gelo marinho, requer que
a velocidade seja reduzida.
Normalmente os icebergs produzem um bom eco radar, pois sempre apresentam
uma face angulosa ou alguma ondulao, que proporcionam um retorno substancial. J a
deteco do gelo marinho (pack ice) depende do estado do mar, da banda de freqncia
empregada, da experincia do operador e da quantidade de gelo na vizinhana. impor-
tante manter o radar calibrado e nas melhores condies de eficincia de operao. Alm
disso, os operadores devem estar bem adestrados. Todos os icebergs no setor avante do
navio devem ser individualmente identificados e continuamente plotados, tendo a dire-
o, a velocidade e o PMA de seus deslocamentos determinados. A plotagem evitar
confuso de alvos quando o navio estiver navegando atravs de uma rea com grande
concentrao de icebergs. Ademais, servir para distinguir os icebergs de ecos de ou-
tros navios deslocando-se na rea.
Indicaes de que um iceberg pode estar na vizinhana so:
Sbita melhoria do estado do mar;
presena de pedaos de gelo menores (bergy bits ou growlers);
o som das ondas quebrando na base do iceberg;
a viso de um claro esbranquiado; e
algumas vezes, os gritos de aves marinhas que esto voando ao redor do iceberg.
O surgimento de escombros de gelo indica a possibilidade de existncia de blocos de
maior tamanho, em especial icebergs, provavelmente a barlavento. Os icebergs deri-
vam com a corrente. Considerar que, no Hemisfrio Sul, quando o vento sopra com uma
certa intensidade e persistncia, a corrente de deriva produzida se desenvolver em uma
direo 45 para a esquerda com respeito direo do vento. J os campos de gelo mari-
nho derivam, conforme visto, geralmente por efeito do vento.
Em reas onde esperada a presena de icebergs ou de gelo marinho, importan-
tssimo dispor de vigias, especialmente em perodos de baixa visibilidade. Os vigias de-
vem ser postos na proa e em pontos altos do navio, devendo estar convenientemente pro-
tegidos por roupas de frio. Devem ser corretamente instrudos sobre seus deveres e sua
importncia e ser substitudos a intervalos no maiores que 30 minutos, normalmente.
De fato, navegando em presena de gelo a vigilncia visual fundamental. O olho huma-
no ainda o melhor sensor para deteco de gelo no mar.

Em reas de icebergs e gelo marinho, se o navio dispuser de uma estao de

controle elevada (ninho de pega), que tenha a mais ampla visibilidade possvel, o gover-
no e a manobra devem ser transferidos para tal posio.
Os icebergs (tmpanos) podem dar ao navegante indicaes muito teis para a
navegao costeira nas zonas em que esto presentes, tais como:
Nunca navegar entre a costa e um tmpano parado em frente, pois existem
possibilidades de haver um alto-fundo, uma restinga ou uma cadeia de recifes (onde o
tmpano est encalhado) entre ele e a costa;
uma costa livre de glaciares, qual esto agregados muitos tmpanos, normal-
mente uma costa profunda, livre de perigos;
uma acumulao de tmpanos ao largo (afastados) de uma costa indcio da
existncia de alto-fundo (onde esto encalhados); e
uma baa sem glaciares em cujo interior encontram-se tmpanos geralmente
tem o acesso livre de perigos ( profunda).
b. Sinais de Gelo Marinho (Pack Ice)

A proximidade de gelo marinho indicada pelo claro-de-gelo ou resplendor de
gelo (iceblink), que um brilho amarelo esbranquiado na parte inferior de uma cama-
da de nuvens baixas, produzido pela luz refletida pela superfcie coberta de gelo (pack
ice). Outros sinais so a presena de bruma ou fog (nevoeiro), aves e vida marinha,
queda na temperatura da gua do mar, aparecimento de fragmentos soltos de gelo e me-
lhora do estado do mar (principalmente quando o vento sopra dos campos de gelo).
A viso do iceblink no horizonte serve como uma indicao de que o pack ice
est naquela direo. Em dias claros, em que o cu est azul, o iceblink aparece como
um nevoeiro amarelo brilhante sobre o horizonte, sendo mais brilhante nas camadas
inferiores e gradualmente tornando-se mais escuro, em direo ao tope. A altura do
iceblink depende da proximidade do navio ao gelo: quanto mais alto mais prximo est
o gelo.
Se o navio est a sotavento do ice pack, haver uma melhora notvel do estado do
mar, pelo efeito calmante do gelo sobre o mar.
Nevoeiros espessos podem indicar a borda do pack ice, devido condensao da
umidade do ar mais quente, quando este encontra o ar frio que est sobre o gelo. Uma
temperatura da gua do mar de 1,1 C normalmente indica que a borda do pack ice es-
t a no mais de 50 milhas de distncia. Tambm, a presena de aves marinhas (pinguins
e albatrozes) so indicaes da proximidade do pack ice, conforme acima mencionado.
O primeiro sinal concreto de congelamento tem lugar quando o mar toma uma apa-
rncia oleosa. Posteriormente surgem retalhos de gelo separados e, finalmente, estes ade-
rem uns aos outros, formando uma camada aparentemente contnua.
c. Aproximao e Entrada no Pack Ice

Ao aproximar-se de uma rea de pack ice, o navio dever estar com TRIM DE
POPA, para proteger os lemes e hlices de gelo flutuante semi-submerso. Embora um
trim de proa acrescente mais peso na parte de vante do navio, resultando no aumento de
sua capacidade de quebrar gelo duro (quando a proa choca-se com o bloco, quanto maior o

peso maior ser a sua presso sobre o gelo), as desvantagens que traz, deixando lemes e
hlices mais vulnerveis s avarias por gelo e fazendo com que o navio no responda to
bem ao leme, recomendam que o NAVIO TENHA TRIM DE POPA (cerca de 3 ps de
TRIM DE POPA).
Quando se avista gelo no mar pela primeira vez, normalmente o pack ice aparece
como uma cobertura total, contnua e impenetrvel. Logo, entretanto, descobre-se que o
pack ice formado no de uma camada contnua, mas sim de peas separadas, entre as
quais pode ser possvel o navio passar.
Com um vento fresco soprando da costa, pequenos flocos de gelo marinho ten-
dem a acelerar mais que os flocos maiores. Como resultado, o surgimento de fragmentos
isolados de gelo indicam o aumento gradual da concentrao, antecipando a presena de
flocos maiores e da borda do pack ice adiante. Por outro lado, um perodo razovel de
vento na direo da costa (vento soprando do mar para a costa) traz como resultado
uma borda definida de gelo pesadamente concentrado adiante. Nestas condies, blocos
grandes e isolados tambm so provveis de aparecerem no radar do navio.
Grande cuidado deve ser tomado na escolha do ponto de entrada no pack ice. A
pior condio existe quando um vento forte sopra na direo do campo, causando os-
cilaes dos blocos de gelo para cima e para baixo com a ao das ondas. Nesta situao,
um choque com o navio causa um efeito extremamente perigoso, possvel de romper o
casco. Antes de entrar no pack ice deve ser feito um reconhecimento to completo quan-
to possvel, atravs de vigia e radar, ou helicptero, procurando uma brecha no gelo, pela
qual o navio possa entrar no campo. Na escolha do ponto de entrada, ento, devem ser
evitados os lugares onde existam evidncia de gelo de presso (blocos amontoados e
corrugados), escolhendo-se trechos onde existam bandejes pequenos e separados.
A borda do gelo no uma linha reta e contnua. Em vez disso, ela consiste de
muitas salincias e reentrncias na sua periferia. Entre numa reentrncia, para prote-
ger-se do mar. Prossiga atravs do pack ice, evitando choques com os flocos de gelo, em
baixa velocidade e em zigue-zague, mesmo que o progresso no seja na direo geral da
sua derrota, at que o efeito do gelo marinho tenha acalmado a superfcie do mar.
Ento, um rumo mais direto pode ser tomado, mas sempre adotando a premissa
que melhor proceder atravs de gua livre de gelo, mesmo que seguindo um caminho
mais longo, do que navegar mais diretamente atravs de gelo concentrado.
Dentro do pack ice, a menor distncia entre dois pontos no , normalmente, o

melhor caminho entre eles. Devem ser selecionadas aberturas e reas livres no gelo por
onde navegar, mesmo que elas no estejam sobre o rumo base da derrota prevista.
Entretanto, este procedimento deve ser adotado com cuidado, pois pode levar o
navio a navegar em crculos, sem progredir, ou mesmo progredir na direo contrria da
destinao pretendida. Por esta razo, uma boa regra no seguir aberturas ou reas
livres que divirjam de mais de 45 do rumo base da derrota.
Nunca entre no pack ice quando houver presso ou quando os flocos estiverem
fechando rapidamente em torno deles mesmos. Se as condies forem desfavorveis para
a entrada no gelo, devido elevada concentrao ou ao mau estado do mar, melhor
esperar a mudana das condies. O pack ice normalmente dispersado por uma mu-
dana de mar, de vento ou melhoria do estado do mar. Lembre-se que aberturas no pack
ice tendem a surgir nas preamares e fechar nas baixa-mares.

d. Navegao no Pack Ice

Na navegao em um campo de gelo, deve-se ter sempre presente que necessrio
que o navio se mantenha em movimento, sem perder seguimento adiante, trabalhando
sempre com o gelo, e nunca contra ele. A solidez do gelo e os riscos para a navegao
nunca devem ser subestimados. As regras e lembretes abaixo, derivados da prtica, po-
dem ser muito teis.
Um navio convencional no foi feito para navegar no gelo. Desta forma, qualquer
contato com blocos de gelo deve ser feito na menor velocidade possvel. Todas as oportu-
nidades de proceder atravs de reas livres ou com concentraes mnimas de gelo devem
ser aproveitadas, embora estas rotas sejam, muitas vezes, mais longas que as derrotas
mais diretas atravs do gelo.
De incio, proceda em velocidades baixas quando no pack ice. Posteriormente,
aps estimar a condio do gelo e a maneira como o navio reage a ela, a velocidade pode
ser um pouco aumentada.
Se for necessrio contacto com um bloco de gelo, nunca impacte de raspo, pois
isto jogar a proa do navio na direo da menor resistncia, com possibilidade de girar a
popa na direo do gelo e avariar hlices e lemes (figura 41.24). Em vez disso, rume o
navio perpendicularmente ao bloco de gelo, com a proa apontando para o ponto de ataque
(seo mais fraca do gelo) e com baixa velocidade. Quando em contacto com o gelo, au-
mente a potncia da mquina e tente empurrar o gelo para o lado, tal que, quando o bloco
comear a se mover, a velocidade possa ser reduzida, para o gelo passar safo.
Figura 41.24 Possibilidade de Avaria por Impacto de Raspo com Bloco de Gelo
(1) BLOCO DE GELO ATINGIDO DE RASPO (2) O BLOCO CHOCA-SE COM A POPA,
PODENDO CAUSAR AVARIAS
Para progredir atravs do pack ice, deve-se proceder lenta e deliberadamente.

Um pequeno floco de gelo slido pode ser encontrado e usado como arete ou como
defensa pelo navio, para abrir caminho no gelo. A proa do navio deve ser colocada

perpendicularmente contra o bloco, cautelosamente e, quando assentada, deve ser aplica-

da potncia lentamente, at cerca de um tero adiante. Com sorte, o navio poder mover-
se avante uma boa distncia, antes que este arete colapse e afaste-se do caminho do
navio. A, ser necessrio escolher outro floco.
Se a densidade do gelo tal que o navio se v obrigado a diminuir muito seu segui-
mento e a efetuar freqentes guinadas, pode surgir o perigo de aproximar-se de icebergs
que naveguem em sentido contrrio, por efeito da corrente. Alm disso, deve ser sempre
mantido em mente que, ao reduzir a velocidade, o efeito do leme tambm diminuir, e o
navio no obedecer ao timo, mas sim s mquinas.
Se condies pesadas de gelo travam totalmente o navio, o leme deve ser colocado a
meio e os hlices adiante devagar. As correntes de descarga dos hlices mantero a popa
livre de gelo, de modo que o navio poder finalmente dar atrs para iniciar outra tentati-
va de prosseguir adiante.
Nunca deve ser usado todo o leme, exceto em emergncia, pois, quando o leme est
todo carregado, ele gira a popa contra o gelo, com possibilidade de avarias em hlices e
nos prprios lemes. Em vez disso, procure prever com bastante antecedncia as guinadas
e mudanas de rumo, que devem ser feitas vagarosamente, levando em considerao o
que pode ocorrer se houver gelo na parte de fora da guinada (para onde vai a popa).
Se, apesar de todas as precaues, o navio ficar preso no gelo, tente usar o seguinte
mtodo para livr-lo:
D MQUINAS ATRS TODA FORA;
SE ISTO FOR INEFICAZ, D LEME PARA UM BORDO E D MQUINAS
ADIANTE TODA FORA;
CARREGUE O LEME PARA O BORDO OPOSTO E D MQUINAS ADIANTE
TODA FORA, DE NOVO;
CARREGANDO ALTERNADAMENTE O LEME PARA UM BORDO E PARA
OUTRO E DANDO ADIANTE TODA FORA, MUITAS VEZES POSSVEL
OBTER QUE A POPA SE MOVA UM POUCO PARA UM BORDO, DE MODO
QUE A PROA MUDAR LEVEMENTE SUA ORIENTAO;
D, ENTO, MQUINAS ATRS COM LEME A MEIO, PARA LIVRAR O
NAVIO DO GELO.
Se tudo isto falhar e se a presso no pack ice crescer at um ponto tal que as
tentativas para livrar o navio possam apenas resultar em avarias ou consumo intil de
combustvel, a melhor deciso a tomar assegurar-se de que o navio permanea num
local to favorvel quanto possvel, para evitar avarias da presso de gelo e para estar
pronto para sair quando as condies mudarem para melhor e ESPERAR QUE AS CON-
DIES MELHOREM. Com o navio preso no gelo, procurar, se for possvel, manter a
proa apontando para uma rea livre.
Durante fog (nevoeiro), escurido ou qualquer outra condio de baixa visibilidade,
muito melhor parar e esperar a melhoria da visibilidade do que prosseguir. As aberturas no
gelo e as condies de concentrao do pack ice so difceis de observar quando a visibilida-
de restrita e o navio pode terminar numa rea em que o gelo seja desfavorvel.
Nos perodos de escurido, os holofotes devem ser usados. Um mtodo excelente
manter um holofote focado diretamente para vante do navio, enquanto outro deve ser

conteirado para os bordos, alternadamente, para revelar a situao geral do gelo. A insta-
lao de um holofote na proa , tambm, altamente recomendvel, para deteco de gelos
tipo growlers, que no aparecem no radar.
A causa mais provvel de avaria quando o navio est preso no gelo decorre do
choque de uma ponta de bloco de gelo, ou de um pequeno bloco, com o casco, os lemes ou
hlices. Para prevenir isto, deve ser feito um esforo para distribuir a presso do gelo
sobre o casco da maneira mais uniforme possvel. Isto pode ser conseguido assegurando-
se de que apenas flocos de gelo grandes ou mdios circundem o navio e que encostem
uniformemente contra o costado. Deve-se tentar retificar as irregularidades do gelo (atra-
vs de croques, adio de neve ou de outros pedaos de gelo e gua), de modo que o navio
fique dentro de uma espcie de dique de gelo.
Quando preso no gelo, o exerccio da pacincia fundamental. Nada pode ser feito
para que navio progrida at que as condies de gelo ou as condies meteorolgicas mu-
dem. Uma ttica de resistncia passiva deve ser adotada. Conserve combustvel e eco-
nomize as mquinas. Faa os reparos e ajustagens necessrias. Evite que o desespero
tome conta da tripulao, mantendo-a to ocupada e to informada quanto possvel. Nada
to destrutivo para o moral da tripulao como espalhar boatos. Espere. As condies
vo mudar e o navio vai poder safar-se do gelo.
Durante a navegao no pack ice, todos os parafusos de fixao dos MCP nos
jazentes e os mancais dos eixos de propulso devem ser freqentemente inspecionados,
para verificao de folgas causadas pelos choques com blocos de gelo.
Os controles das mquinas devem estar sempre guarnecidos e estas devem ser
paradas e desengrazadas sempre que for observado um bloco de gelo aproximando-se dos
hlices. Os blocos de gelo mais perigosos so os de cor azul, que significam gelo velho,
pesado e muito compacto.
Um timoneiro experiente de grande ajuda quando navegando em presena de
gelo, particularmente quando as condies requerem mudanas freqentes de rumo. O
governo deve estar sempre em MANUAL e o timoneiro num banco alto, de modo que
possa observar os blocos de gelo na proa e antecipar as ordens do Oficial de Servio.
Muitas vezes, melhor governar em rumos prticos, dando ao timoneiro liberdade de
fazer pequenas manobras, de modo a desviar-se do gelo.
Navegando em presena de gelo importante lembrar que, sempre que o navio
operar mquinas atrs, o leme deve estar a meio, a fim de evitar avarias nos lemes ou no
sistema de governo. Com o leme a meio (especialmente se dispuser de ice knife) ele
suportar melhor os choques e colises com o gelo.
O navegante deve buscar sempre o melhor caminho (o mais livre de gelo) no pack
ice, trabalhando com mquinas e lemes constantemente e procurando deixar sempre a
popa livre de gelo. Ao sentir que o canal aberto pelo navio est muito estreito, havendo
perigo de aprisionamento pela presso dos gelos (impulsionados pelo vento), deve-se ir
fazendo uma espcie de zigue-zague, para alargar o canal. Navegando em campo de gelo
fundamental nunca perder a capacidade de manobra (a manobrabilidade do navio no campo
reduz-se mais ou menos 50%).
Os campos de gelo com predomnio de lagunas, ou polynyas, aberturas de forma
no linear, que podem conter pequenos fragmentos de gelo flutuante e podem ser cober-
tas por gelo jovem, de formao recente, so aptos para se navegar e so reconhecidos facil-
mente pelo cu de gua (manchas escuras refletidas nas nuvens baixas). Normalmente,

as lagunas esto unidas por canais. A experincia ensina que prefervel seguir navegan-
do num campo de gelo de pequenas lagunas, do que internar-se em uma srie de lagunas
maiores rodeadas de bandejes.
Se a concentrao do campo de gelo superior a 8/10, com baixa visibilidade ou
noite, aconselhvel no avanar, pois o navio poder chegar a zonas de onde no pode
sair. Neste caso, no conveniente deixar o navio imvel no gelo, mantendo-o constante-
mente com pequenos movimentos, para evitar o congelamento em volta do navio.
A esteira do navio deve ser observada quando navegando no pack ice. Se o gelo se
fecha rapidamente aps a passagem, indcio de um provvel campo de presso, que
poder aprisionar o navio. Avanando por um canal sinuoso num campo de gelo, ao pres-
sentir que a ponta de um floco de gelo (bandejo) pode tocar o costado, com risco de
avaria, deve-se investir sobre ele com a roda de proa, partindo-o.
comum, quando se navega em zonas de muito gelo, a manobra do navio absorver
toda a ateno do Comando. Por causa disso, necessrio alertar que, em regies de
altos-fundos, no se deve descuidar da posio do navio e das indicaes do ecobatmetro.
Se possvel, deixar um oficial a cargo da navegao nestas ocasies. Conforme menciona-
do, em tais condies prudente manter dois Oficiais de Quarto (um encarregado da ma-
nobra no gelo e outro responsvel pela navegao).
Em virtude de o vento ser o fator preponderante, que causa a maior ou menor acu-
mulao de gelo no pack ice, deve-se ser capaz de prever razoavelmente a mudana das
condies de gelo atravs da interpretao das cartas e previses meteorolgicas, onde
deve ser prestada especial ateno velocidade e direo do vento. O caminho das baixas
bastante consistente numa determinada rea. Por esta razo, um conhecimento ou pre-
viso do movimento das depresses torna possvel determinar onde as mesmas vo pas-
sar com relao ao navio e que mudanas no vento elas acarretaro. No Hemisfrio Sul, o
vento gira em torno de uma baixa no sentido horrio, formando um ngulo de 10 a 20
com as isbaras superfcie e sendo to mais forte quanto mais prximas forem as isbaras.
A velocidade do movimento do gelo (rate of ice drift) causado pelo vento pode ser
estimada em cerca de 1/50 da intensidade do vento, numa direo, na Antrtica, para a
esquerda da direo do vento, aproximadamente paralela s isbaras.
Quando o navio est no gelo, se o vero no estiver avanado, alguma mudana
para melhor ir finalmente ocorrer. A disposio e a densidade do pack ice mudam de
dia para dia e mesmo de hora para hora. Estas mudanas dependem principalmente
do vento, com exceo daquelas devidas aos efeitos da mar. Entretanto, para produzir o
aumento da presso e da concentrao do pack ice no necessrio um vento local, pois
isto pode resultar de um vento distante, de modo que o movimento do gelo parecer mis-
terioso. A resposta pode estar na interpretao da Carta Meteorolgica da rea local
com relao rea geral.
Ao navegar em presena de gelo, o navio deve estar totalmente lastrado, para
alcanar seu calado mximo e com trim de popa, do que resultar maior proteo para
os hlices e lemes contra gelo flutuante e semi-submerso.
No que se refere ao uso do bow thruster quando navegando em presena de gelo,
ele deve ser muito cauteloso, em virtude da alta probabilidade de avaria. O bow thruster,
entretanto, tem utilidade, pois sua corrente lateral de descarga usada para afastar os
cacos de gelo dos bordos do navio, enquanto ele progride no pack ice. S deve, entretan-
to, ser empregado quando o gelo for de baixa concentrao e densidade.

Embora as previses de gelo (ice forecasts) sejam pouco precisas, qualquer previ-
so melhor do que nenhuma. Os ice broadcasts normalmente incluem:
COBERTURA DO PACK ICE, EXPRESSA EM DCIMOS EM RELAO

REA TOTAL; OS LIMITES DA REA SO DADOS EM COORDENADAS
GEOGRFICAS;
ESPESSURA DO PACK ICE;
PRESENA DE ICEBERGS (MANY or FEW);
PREVISO DA TENDNCIA DAS CONDIES DE GELO;
ROTAS RECOMENDADAS PARA TRNSITO DE NAVIOS.
Navegando em presena de gelo, deve-se aprender a distinguir manchas brancas e

escuras na camada inferior das nuvens. As manchas amarelas ou esbranquiadas so causa-
das pela reflexo do gelo (iceblink). gua livre de gelo reflete uma mancha escura (water
sky). Se rumarmos em direo mancha escura mais alta no cu, estaremos rumando para a
rea mais prxima livre de gelo. O radar tambm auxilia a detectar reas livres de gelo
(open leads). Estas reas so indicadas pela ausncia de PIPs na tela.
e. Operao de Embarcaes Midas em Presena de Gelo

O uso de salva-vidas deve ser permanentemente obrigatrio, tanto para a
tripulao, como para os eventuais passageiros.
Mantenha baixa velocidade e manobre de modo a evitar choques com qualquer
bloco de gelo.
Use o croque para afastar blocos de gelo do caminho da embarcao.
H sempre uma tendncia do patro de lancha de relaxar estas regras,
principalmente aps observar que, aparentemente, nada de srio acontece aps uma coliso
com gelo; entretanto, o patro deve ser endoutrinado para evitar sempre colises com
gelo flutuante.
Coloque um vigia na proa da embarcao, para avisar o patro da presena de
gelo flutuante e de blocos semi-submersos.
Aquea o motor da lancha lentamente; aps us-la, drene totalmente a gua que
est no motor, para que no congele l dentro; mantenha os tanques de combustvel
totalmente cheios, para evitar a condensao e o subseqente congelamento de gua no
combustvel; mantenha a bateria permanentemente carregada, em condio de plena carga;
mantenha os pores da lancha absolutamente limpos e secos; retire os bujes aps iar a
lancha, para que os pores sejam completamente drenados; recoloque os bujes e fixe-os
adequadamente antes de arriar a embarcao.
Guarnea a lancha com extintor, equipamento de comunicaes (teste antes),
pirotcnicos, agasalhos para o pessoal, coletes salva-vidas, caixa de primeiros socorros e
croques com cabos longos (para afastar blocos de gelo do caminho da embarcao).
Quando abicar em terra e for demorar, se possvel empurre a embarcao para
terra ou leve-a para um local abrigado, pois o tempo pode virar muito rapidamente e
surgirem ventos fortes e gelo em movimento.
Para amarrao da embarcao em pedras (praias pedregosas ou costes ro-
chosos) pode-se usar o mtodo sueco: o cabo de amarrao atado a um pequeno T
metlico assimtrico com um olhal na ponta; o T introduzido em uma pedra e girado,

proporcionando grande poder de fixao. O mtodo requer cuidado, pois h perigo da fen-
da alargar-se e partir com o esforo, em virtude das grandes tenses nas rochas, onde
gua e gelo se infiltram a cada ano, expandindo as fendas e fazendo com que as rochas se
partam linearmente.
O navio nunca deve pernoitar com embarcaes midas na gua (a contrabordo
ou no pau de surriola); todas as lanchas e botes inflveis devem ser iados ao fim dos
trabalhos do dia.
f. Reboque no Gelo
Em presena de gelo o cabo de reboque deve ser curto, para manter o navio reboca-
do prximo do rebocador, a fim de evitar que blocos de gelo ocupem o espao entre os dois.
melhor usar ambas as amarras do navio rebocado como cabresto do reboque (towing
bridle), de modo a prover algum peso curta catenria. Use um cabo de reboque de 50 a
100 metros. Utilize o leme do navio rebocado, para mant-lo exatamente na esteira do
rebocador e, se possvel, mantenha as mquinas do navio rebocado de sobreaviso, para
evitar que ele se projete sobre o rebocador, se este tiver que parar ou reduzir muito a
velocidade repentinamente.
g. Fundeio na Antrtica
Em virtude de bons fundeadouros no existirem com abundncia na Antrtica, h
uma tentao compreensvel de ser menos exigente na seleo de um ponto de fundeio.
Isto, entretanto, uma prtica perigosa, pois nas regies polares alguns requisitos para
escolha de um fundeadouro devem ser rigorosamente observados. Os fatores a serem con-
siderados na seleo do ponto de fundeio so:
(1) Qualidade do fundo (tena): na Antrtica so comuns fundos rochosos ou de
outro tipo de m tena. Algumas vezes, o fundo de forte declividade ou irregular. Como
a natureza do fundo raramente indicada nas Cartas ou descritas nos Roteiros, uma
sbia precauo colher amostra do fundo e sondar nas vizinhanas, antes de fundear.
(2) Espao adequado para o giro do navio: este requisito, em particular,
importante nas regies polares, onde, em virtude de ventos fortes freqentes e fundeadouros
em geral profundos, filames longos so usados costumeiramente.
(3) Proteo contra vento e mar: os ventos na regio so extremamente vari-
veis, tanto em direo, como em velocidade. Mudanas de 180 na direo, acompanhadas
de um grande aumento (de mais de 30 ns) na velocidade do vento, podem ocorrer em
poucos minutos. Um fundeadouro que oferea proteo adequada contra o vento muito
difcil de ser encontrado, por isso, os MCP (motores de combusto principal) devem ser
mantidos sempre prontos para operar, caso haja ameaa de o navio garrar. Navios com 2
MCP, devem manter um na linha e outro parado, porm aquecido, para virar com facilida-
de. De 4 em 4 horas, pode-se alternar o funcionamento dos MCP.
(4) Disponibilidade de sada adequada, em caso de condies de tempo
extremas: em presena de gelo, importante manter uma vigilncia contnua para pre-
venir que o navio fique bloqueado no fundeadouro, ou seja avariado por gelos flutuantes.
Entretanto, a no ser que o navio esteja sob perigo iminente, normalmente mais seguro
permanecer fundeado, mesmo que se tenha que usar as mquinas para evitar que o navio
garre, do que suspender para mar aberto sob forte vento, especialmente na presena de
icebergs e growlers e, sobretudo, durante a noite.

(5) Disponibilidade de objetos e pontos notveis para determinao e con-

trole da posio de fundeio: este um requisito importante na Antrtica, onde as
Cartas Nuticas so pobres e imprecisas. Algumas vezes, necessrio acrescentar na
Carta pontos de referncia posicionados por radar ou observaes visuais.
Outras observaes sobre fundeio em presena de gelo:
Inspecione freqentemente os escovens, ferros e amarras para verificar se no
est acumulando gelo no local. Se houver acumulao, remova o gelo para liberar o ferro;
os postos de fundeio devem ser guarnecidos com muita antecedncia, para asse-
gurar que tudo estar pronto na hora de largar o ferro;
a mquina de suspender deve estar lubrificada e engraxada com lubrificantes
especiais para o frio. Aquea a mquina de suspender com antecedncia, ligando-a e gi-
rando-a lentamente, com a coroa desengrazada. Ao engrazar, movimente a mquina de
suspender para frente e para r, alternadamente, para livrar a amarra e os ferros de gelo
que tenha se formado no local e para assegurar-se de que o ferro ir realmente largar
quando dada a ordem;
as correntes de mar e os ventos no interior de fundeadouros muitas vezes tra-
zem bergy bits (pedaos de icebergs, do tamanho de uma casa) e floebergs (pedaos
flutuantes de gelo marinho) ao encontro de um navio fundeado, havendo perigo real de
avaria no navio ou na amarra. Mantenha a mquina e o pessoal de servio de sobreaviso
para a eventualidade de ter que entrar ou folgar a amarra, girar o navio ou mesmo sus-
pender, para sair do caminho do iceberg;
se surgem problemas a toda hora, ser melhor suspender e buscar um outro pon-
to de fundeio, mais seguro. Um perodo de algumas horas de observao mostrar o pa-
dro de fluxo do gelo no local e indicar os pontos livres desta ameaa;
por ocasio de ventos fortes, pode ser necessrio dar adiante com a mquina,
para se manter o navio fundeado;
quando fundeado, as maiores preocupaes devem ser:
embarcaes na gua (nunca dormir com embarcao na gua); e
navio garrar (s vezes em meia hora o tempo passa de bom para muito ruim);
caso as condies recomendem, deve ser adotado um limite de velocidade do ven-
to, a partir do qual o navio dever suspender e aguardar navegando a melhoria das condi-
es. Por exemplo, quando a presso cair e o vento alcanar 30 ns, suspender imediata-
mente;
quando fundeado, o navio dever ter defensas prontas no convs para proteger
contra choques com blocos de gelo flutuantes. Dever, tambm, ter croques com cabos
longos, para afastar do costado blocos de gelo menores que se aproximam do navio;
de modo geral, considera-se que o navio poder fundear em campos com cobertu-
ra de at 6/10 ou 7/10; se a concentrao de gelo for superar a 7/10, o fundeio perigoso e
deve ser evitado, pois a presso do gelo pode partir a amarra ou avariar o casco do navio;
deve-se fundear com um filame bem grande (8 ou 9 quartis). Aps o navio aco-
modar, pode-se largar o outro ferro com amarra curta, para suavizar o cabeceio;
o fundeio em guas antrticas exige muita cautela, pois as cartas nuticas da
regio no apresentam grau adequado de confiabilidade, carecendo de levantamentos
hidrogrficos mais detalhados; e

os fortes ventos que sopram na regio exigem constante ateno e vigilncia por
parte do pessoal de servio, a fim de que seja detectado, em tempo, qualquer indcio de
que o navio est garrando, principalmente quando a intensidade do vento passa de 30
ns, com tendncia a aumentar. A vigilncia da amarra deve ser permanente.
h. Navegao com Mau Tempo

Conforme vimos, o cinturo de mar que circunda a Antrtica o mais tempestuoso
do mundo. Assim, o navio que se dirige para a rea deve estar completa e permanente-
mente preparado para navegao nestas condies. O Comandante deve estar bem fami-
liarizado com as tcnicas para navegao com mau tempo (capear, correr com o tempo,
etc.), alm de conhecer o comportamento do seu navio frente aos diversos estados do mar.
A tripulao deve conhecer e observar rigorosamente todas as precaues para mau tem-
po, como, por exemplo, utilizar somente o trnsito interno no navio, ficando proibida qual-
quer passagem em conveses expostos.
41.6 OBSERVAES FINAIS SOBRE A

NAVEGAO NA ANTRTICA
41.6.1 DERROTAS
Na demanda da Estao Antrtica Comandante Ferraz (EACF), ou de outro local
nas Ilhas Shetland do Sul (ou na Pennsula Antrtica), conveniente adotar uma derrota
bem amarada, deixando as Ilhas Falkland/Malvinas por boreste. Com isto, obtm-se duas
grandes vantagens:
(a) Evita-se o estreitamento maior da Passagem de Drake (ou Estreito de Drake),
onde o mau tempo mais rigoroso; e
(b) evita-se o eixo principal da Corrente das Malvinas, que flui para o Norte (em
sentido, portanto, contrrio ao do nosso deslocamento) entre as Ilhas Falkland/Malvinas
e a costa da Patagnia/Terra do Fogo.
Alm disso, tal derrota apresenta, ainda, as seguintes vantagens adicionais:
Evita a tentao de o navio retornar e esconder-se em guas abrigadas (Estreito
de Magalhes, Estreito Le Maire, Canal de Beagle, Arquiplago do Cabo Horn, etc.) por
ocasio de mau tempo na Passagem de Drake; e
a distncia total da singradura menor (Rio GrandeEACF: 1.982 milhas por
fora das Falkland e 2.041 milhas por dentro das Falkland).
No regresso da EACF ou da Pennsula Antrtica e arquiplagos vizinhos, vale a
pena voltar por dentro das Ilhas Falkland/Malvinas, para aproveitar o eixo principal da
Corrente das Malvinas. Ademais, pode-se escolher melhor, baseado nas Cartas Meteo-
rolgicas, o instante de incio da travessia do Estreito de Drake.
41.6.2 PLANEJAMENTO
O planejamento, importante em qualquer operao, vital para o sucesso de mis-
ses nas regies polares, onde no h margem para erro.
O primeiro passo adquirir um conhecimento completo da rea de operaes. Uma
fonte de valor inestimvel a experincia daqueles que nos precederam e o estudo das

condies que se podem antecipar. Estas informaes constam de biografias de explorado-

res, relatrios de operaes antrticas anteriores, artigos em revistas e outros peridicos,
Manuais de Navegao e Marinharia, Roteiros e livros sobre operaes polares.
Alm da meteorologia e navegao, tais informaes devem abranger, entre outros
aspectos, condies de vida nas regies polares, sobrevivncia, gelo, clima e geografia da
rea.
Na preparao do navio, nenhum item, embora trivial, deve escapar ateno.
Todos os equipamentos devem estar nas melhores condies de operao.
A tripulao deve ser adestrada sobre as peculiaridades e as precaues a serem
tomadas nas regies polares. No assuma que qualquer assunto de conhecimento do
pessoal. Instrua-os em todos os aspectos. Lembre-lhes, at mesmo que, no vero antrti-
co, a questo de horrio exige disciplina. Embora o dia se prolongue (cerca de 20 horas de
claridade), deve-se dormir o necessrio, usando venda para os olhos ou fechando a vigia
de combate do camarote ou coberta.
Finalmente, mantenha sempre em mente que, na Antrtica, em especial se estiver-
mos em presena de gelo, o maior aliado do navegante a sua capacidade de esperar a
evoluo das condies e oportunidades mais favorveis, quando o tempo vai melhorar ou
quando ventos e correntes iro produzir grandes reas livres de gelo ou com concentrao
baixa, possveis de serem atravessadas. Desta forma, no planejamento de uma operao
na Antrtica nunca estabelea uma escala de tempo ou programa de eventos rgi-
do. A flexibilidade na execuo do planejamento condio indispensvel ao
sucesso da operao.
As principais fontes de consulta sobre tcnicas especiais de navegao e sobre se-
gurana da navegao nas regies polares (com nfase na Antrtica) so:
(a) Admiralty Manual of Seamanship, Vol. III (1964), publicado por HMSO (Her
Majestys Stationery Office), Gr-Bretanha;
(b) American Practical Navigator Bowditch (Pub. n 9), publicado pelo DMAHTC
(Defense Mapping Agency Hydrographic/Topographic Center), 1984 Ed. (captulos XXV
Polar Navigation e XXXVI Ice in the Sea);
(c) The Antarctic Pilot (Roteiro da Antrtica), publicado pelo Hydrographer of the
Navy, Gr-Bretanha, 4 Ed., 1974;
(d) Bureau of Ships Cold-Weather Handbook, NAVSHIPS 250-533-7, Washington,
DC, USA (1957);
(e) Cold Weather Handbook for Surface Ships, publicado pela U. S. Navy, 1988
Ed.;
(f) Derrotero Argentino Antartida y Archipielagos Subantarticos (H. 207), publi-
cado pelo Servicio de Hidrografia Naval, Buenos Aires;
(g) Derrotero de Chile, Vol. VI, 2 Ed. (1989), publicado pelo Instituto Hidrogrfico
de la Armada, Chile;
(h) Duttons Navigation and Piloting, 14 Ed., 1985, publicado pelo U.S. Naval
Institute (captulo 40 Polar Navigation);
(i) A Guide for Extreme Cold Weather Operations, publicado pelo Naval Safety
Center, NAS, Norfolk, VA, USA (1986);
(j) The Mariners Handbook, publicado por HMSO, Gr-Bretanha, 5 Ed. (1979);

(l) Naval Shiphandling, de R. S. Crenshaw Jr., publicado pelo U. S. Naval Institute,

4 Ed., 1976 (captulo Polar Shiphandling);
(m) Polar Operations, do Comandante Edwin A. MacDonald, publicado pelo U. S.
Naval Institute (1969);
(n) Polar Ships and Navigation in the Antarctic, de J. P. Morley, publicado pelo
Scott Polar Research Institute (1963), Gr-Bretanha; e
(o) Sea Ice in the Antarctic, de J. A. Heap, publicado pelo Hydrographic Dept., Gr-
Bretanha.
41.6.3 NOES SOBRE METEOROLOGIA

ANTRTICA PARA NAVEGANTES
a. Sumrio Sobre as Condies Gerais do Tempo

A principal caracterstica do tempo nos mares antrticos o cavado circumpolar,
formando um cinturo de baixas presses que dominam a rea entre as Latitudes 60 e
65 S (figuras 41.25 (a) e (b)) ao longo do ano. Depresses (baixas) freqentes movem-se
para E ou SE com cerca de 20 a 30 ns de velocidade na vizinhana deste cavado, resul-
tando em condies de tempo severas e variveis, onde tempestades (gales) so comuns.
O tempo , em geral, frio, nublado e mido. A precipitao uma mistura de chuva e neve
ao longo da borda norte do cavado, tornando-se neve pura no lado antrtico desta zona. A
temperatura mdia varia uns poucos graus em torno do ponto de congelamento (0 C)
nessa regio.
Figura 41.25 a Cavado Circumpolar: Isbaras Mdias de Janeiro (EM MB)
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CAVADO CIRCUMPOLAR: LINHA QUASE CIRCULAR EM TORNO

DA ANTRTICA, QUE UNE OS CENTROS DE BAIXA QUE ENVOL-
VEM O CONTINENTE.

Figura 41.25 b Cavado Circumpolar: Isbaras Mdias de Julho (EM MB)

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Na grande rea ocenica ao norte do cavado circumpolar, existe um extenso

cinturo de fortes ventos com componente oeste (soprando da direo geral W), deno-
minado quarentas rugidores (roaring forties). O tempo a , na maioria das vezes,
nublado e frio, com chuvas freqentes, ou mistura de chuva e neve, conforme as frentes e
baixas movem-se continuamente para E. Perodos breves de bom tempo ocorrem quando
uma crista de alta presso intervm na regio.
No lado sul (antrtico) do cavado circumpolar os ventos tm componente leste
(E ou SE). Quando tais ventos atingem fora de tempestade, as condies tornam-se peri-
gosas para navios e pessoal, pois so acompanhados de nevascas, borrascas de vento e
neve (ventiscas) e temperaturas extremamente baixas. Tempo tempestuoso permanente
prevalece em algumas reas costeiras, onde os efeitos catabticos, combinados com afunila-
mento e deflexo, produzem condies muito severas. A regio entre a Terra de Adlie e a
Terra de George V tem a reputao de possuir o pior tempo do mundo.
Um fator que contribui para que os ventos tenham velocidades normalmente altas
nos mares austrais que a presena da extensa superfcie de gua em torno da Antrtica
exerce um menor efeito de frico (atrito) em oposio ao movimento do ar, do que ocorre-
ria se houvesse massas terrestres na sua trajetria.
A circulao atmosfrica no Hemisfrio Sul relativamente simples, devido gran-
de percentagem de superfcie ocenica, comparada com a rea continental (menos de 1/5
do hemisfrio de terra, dos quais 29% esto contidos na Antrtica e os 71% restantes
basicamente ao norte do paralelo 40 S). Outra caracterstica conhecida da circulao no
Hemisfrio Sul a existncia do cinturo de anticiclones (altas) subtropicais semiperma-
nentes, localizados sobre os oceanos, com seus centros entre as Latitudes de 30 S e 35 S.
Estes anticiclones deslocam-se para o sul e se intensificam no inverno, influenciando,
tambm, o clima na Antrtica.
Ao sul das zonas anticiclnicas, a presso decresce de forma progressiva, com um
forte gradiente, e d lugar a uma circulao definida e intensa de oeste, com predomi-
nncia de ventos fortes, at o cavado circumpolar, em torno da Latitude 65 S. Ao sul

deste cavado a presso aumenta, devido s condies anticiclnicas (altas presses) do

continente antrtico. A alta polar produz ventos onde predominam as direes leste e
sudeste. Conforme se desloca para fora e para baixo (vento catabtico, causado pela
gravidade) do alto plat polar, em direo ao mar que circunda a Antrtica, o ar defletido
para a esquerda, pela rotao da Terra (efeito de Coriolis). Os ventos resultantes (Sudes-
tes Polares) permanecem fortes durante todo o ano. Freqentemente alcanam velocida-
des de furaco (> 64 ns). Com exceo dos ventos de furaco, tufo e tornados, estes so
os ventos de superfcie mais fortes encontrados no mundo.
A alta polar se deve existncia de ar super-resfriado sobre a Antrtica, que gera-
do pelo excesso de radiao terrestre, com relao radiao solar incidente. Conseqente-
mente, toda a calota antrtica (sobretudo no seu setor leste) est dominada por um anticiclo-
ne permanente, frio e achatado *, cujo centro est localizado em torno da posio j 75 S,
l 080 E. Como resultado desta fonte de ar frio permanente e extensa, forma-se uma
massa de ar extremamente seca e estvel, denominada Continental Antrtica (CA).
Esta massa, tanto no inverno quanto no vero, ao mover-se com componente norte,
na direo das Latitudes mais baixas e menos frias, modifica suas caractersticas ao ab-
sorver umidade, aumenta sua temperatura nos nveis inferiores e, portanto, perde estabi-
lidade, num processo que se torna mais significativo ao alcanar as zonas de campo de
gelo e guas livres. Nesta ltima sofre uma transformao moderada, de massa de ar do
tipo continental fria e seca, para uma do tipo martimo, mida e menos fria, denominada
Antrtica Martima (AM), a qual, entretanto, continua mantendo uma identificao
bsica como massa de ar antrtica.
As condies de tempo nas massas de ar antrticas continentais so, normalmente,

de cu limpo; as massas martimas, por sua vez, so, em geral, caracterizadas por cu
encoberto por stratus e stratocumulus, com intensas nevadas dentro da zona da frente
antrtica. Outrossim, a rea que se estende desde a regio costeira ao limite norte do
campo de gelo consolidado, chamada de transio, se caracteriza pelo cu encoberto, ou
parcialmente encoberto, com nuvens stratocumulus, com bases mais ou menos altas e
precipitaes fracas.
Mais para o norte, encontra-se uma grande massa de ar bem definida, a Subtropical
Martima, que se estende ao redor do Hemisfrio Sul at Latitudes de cerca de 35 S a
40 S. A frente polar, onde se desenvolvem as baixas, a superfcie frontal entre esta
massa e a Antrtica Martima.
A frente polar produto de uma onda instvel, quase horizontal, dotada de um

movimento de W para E, formada na superfcie (inclinada) de separao entre uma massa
de ar polar e uma de ar subtropical. Uma onda instvel na frente polar, inicialmente
estacionria, se amplifica at quebrar, gerando, ento, um ciclone extratropical. Em
seguida, o movimento das massas de ar em torno do ciclone desloca a frente polar em
diferentes direes: o ramo que se dirige para Latitudes mais baixas constitui uma fren-
te fria, e o que viaja em sentido contrrio se transforma numa frente quente. O ciclone
entra, ento, no estgio final de evoluo, dissipando-se quando um segmento da frente
fria alcana a frente quente, no processo de ocluso. Nele, o ciclone atinge sua maior
intensidade, mas dentro da frente oclusa a mistura de ar quente e frio faz desaparecer
o contraste de densidade. Assim, a baixa perde sua fonte de energia e se dissipa.
* Como o ar mais frio e denso, a atmosfera na Antrtica menos espessa que nos trpicos; a troposfera, que nos trpicos est
a cerca de 14 km de altura, na Antrtica encontra-se a 8 km de altitude.

Assim, os centros de baixa presso e suas frentes associadas (ciclones extratropicais)

se desenvolvem com maior freqncia na frente polar, ao sul do sistema anticiclnico
subtropical. As baixas tm uma trajetria geral com componente leste (rumo E ou SE) e
se aprofundam (intensificam) quando cruzam a convergncia antrtica. Aps alcanar
sua intensidade mxima no processo de ocluso, passam a perder intensidade e podem
continuar o seu deslocamento para leste, rodeando o continente antrtico, ou dirigir-se
para SE, para regies de baixas presses semipermanentes, tais como o Mar de
Bellingshausen, o leste do Mar de Ross, ou o Mar de Weddell (estes dois ltimos conside-
rados como verdadeiros cemitrios de baixas na Antrtica), onde entram em processo de
enchimento e dissipao. Centros de baixa presso que possuem movimento com compo-
nente nordeste so freqentes nas reas do Estreito de Drake e da Pennsula Antrtica.
Nas trajetrias das baixas pelo Estreito de Drake, a depresso diminui de velocida-
de (devido barreira natural formada pelo extremo meridional da Cordilheira dos Andes,
no sul do continente sul-americano, e a Pennsula Antrtica) e seus efeitos duram mais.
So bem conhecidas as condies meteorolgicas crticas e, em alguns aspectos, singulares
que predominam no Estreito de Drake. Alm da elevada freqncia de temporais associa-
dos a depresses e sistemas frontais, h outras caractersticas que merecem ateno:
Os valores mximos da freqncia de temporais no se registram nos meses de
inverno, mas sim nos meses equinociais; o mximo absoluto corresponde primavera
(setembro), vindo em seguida o outono (maro/abril); e
entre os perodos mais favorveis para cruzar o Estreito (dezembro/incio de ja-
neiro e final de fevereiro/maro), verifica-se um aumento notvel na intensidade dos ven-
tos (no final de janeiro e incio de fevereiro), na grande maioria dos anos.
Uma depresso (baixa) aparece em uma carta sintica com as linhas isobricas
apresentando uma forma aproximadamente circular, ou oval, em torno de um ponto onde
a presso a mais baixa. As depresses so responsveis pela ocorrncia de tempestades,
ventos duros, mar grosso, nevascas ou aguaceiros. H, em torno do continente antrtico,
um nmero permanente de ncleos de baixa presso, conforme pode ser visto na figura
41.26. A circulao do ar nos ncleos de baixa, no Hemisfrio Sul, feita no sentido dos
ponteiros de um relgio; a direo do vento ligeiramente inclinada em relao s isbaras,
devido ao atrito na superfcie da terra (ou mar). A intensidade do vento funo do gradi-
ente de presso: quanto mais cerradas as isbaras, mais forte ser o vento.
A presso mais baixa de uma depresso pode variar de 1.000 a 950 mb. A estao
de maior freqncia de baixas cruzando o oeste da Antrtica o final da primavera, quan-
do a presso mdia cai para 985 mb, ou menos. A maioria das baixas se origina na frente
polar e se move para leste ou ESE dentro do largo cinturo entre 55 S e 65 S. As baixas
normalmente se aprofundam quando esto situadas ao norte do cavado circumpolar e
depois se enfraquecem (enchem) medida que se aproximam da costa, ao sul do cavado.
Algumas baixas penetram no interior da Antrtica. O Mar de Ross e o Mar de Weddell so
regies de baixas semipermanentes (cemitrios de baixas); muitas das depresses mi-
gratrias ficam estacionadas nesta rea e so absorvidas pela circulao de baixa presso
j existente.
A velocidade mdia das baixas nestas Latitudes est entre 20 e 30 ns. O contraste
de temperatura entre as massas de ar principais e a distribuio simples de terra e mar
na regio auxiliam na identificao das frentes e as tpicas mudanas de vento, condies
de tempo e temperatura so mais distintas e marcadas que em Latitudes mais setentrio-
nais, especialmente nas frentes frias.

Figura 41.26 Distribuio Mdia da Presso na Antrtica
90 W
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MAR DE
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DE MARY WEDDELL
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90 E
A frente polar, onde se originam os centros de baixa, tambm est associada ao

limite de gelo: quanto mais ao norte est o limite da banquisa mais ao norte estar a
frente polar. Assim, o desenvolvimento dos ciclones e o subseqente movimento para les-
te ocorrem em Latitudes menores quando o limite do gelo antrtico estende-se mais para
o norte que o normal. Os centros de baixa presso tendem a se desenvolver e persistir
sobre as partes do oceano onde existe uma grande variao horizontal de temperatura.
Este gradiente de temperatura maior no limite norte da banquisa.
Alm do tempo perturbado associado s baixas mais vigorosas, h freqentes cava-
dos frontais, principalmente frentes frias, que se estendem por centenas de milhas para
norte e noroeste. Em seu movimento para leste as frentes podem provocar sbitas, e mui-
tas vezes violentas, mudanas das condies meteorolgicas, e por isto devem ser motivo
de ateno para os navegantes. Ento, as baixas so, em geral, acompanhadas de frentes,
formadas pelo encontro das massas frias das depresses com as massas de ar mais quen-
tes, provenientes de regies temperadas ou subtropicais. Como o ar quente mais leve
que o ar frio, a massa de ar quente sobe, provocando condensao, formao de nuvens pe-
sadas e escuras e precipitao (chuva ou neve). s vezes, a velocidade de subida do ar
quente extremamente rpida, e a depresso pode gerar e produzir violentas tempestades.
A velocidade da frente associada a uma baixa , normalmente, maior que a veloci-
dade da prpria baixa, pois a frente tem, tambm, um movimento de rotao em torno do
centro da depresso. Quando as frentes ocluem, as depresses geralmente tornam-se menos
ativas, diminuem de intensidade e comeam a se dissipar.
A aproximao de uma frente fria distintamente marcada por tpicas mudanas
de vento, condies de tempo e temperatura. Antes da aproximao da frente, os ventos
mais fortes sopram de N/NW, com cu encoberto e tendncia de queda no barmetro. Com

a chegada da frente, a presso cai, o vento ronda para W/SW e a nebulosidade aumenta.
Aps a passagem da frente fria, a presso aumenta e a nebulosidade diminui, assim como
a temperatura e a umidade relativa. O vento continua rondando para SW e diminui. Al-
gumas baixas so mais intensas que outras, suas trajetrias variam e h perodos de
ventos mais fracos e variveis entre as depresses. s vezes, tambm, a retomada da
presso atmosfrica, aps uma baixa acentuada, traz um tempo ainda pior que as gran-
des quedas.
De tempos em tempos, um anticiclone (alta presso) pode se estabelecer aps a
passagem de uma frente fria na parte norte dos mares austrais, resultando em um pero-
do de bom tempo. Entretanto, a maioria destes anticlones tambm tem movimento regu-
lar para leste, com velocidade de cerca de 20 ns.
b. Ventos Locais e Catabticos; Jato Frio Inicial

Resta, ainda, mencionar os ventos locais e ventos catabticos, alm do jato frio
inercial.
Muitas das caractersticas locais dos ventos na periferia do continente antrtico se
devem ao de fluxos catabticos. O plat, coberto de gelo e neve, que desce at a costa
de forma escarpada em quase todos os lugares, produz, por perda radiativa, um acentua-
do resfriamento das camadas inferiores da massa de ar Continental Antrtica, que au-
menta sua densidade e, ento, desce por gravidade, em um processo de constante drena-
gem na direo da margem do continente (figura 41.27a). Vrias geleiras tambm do
sada a essa massa de ar e, por sua particular configurao, elas freqentemente produ-
zem ventos extremamente violentos. Muitas vezes, o vento catabtico (local) contraria
a circulao sintica (geral). A persistncia das direes leste e sudeste dos ventos
costeiros na Antrtica se deve, alm da influncia do sistema anticiclnico predominante
no interior do continente, a fenmenos catabticos, que sofrem uma forte influncia da
topografia e da orografia.
Os ventos catabticos so bastante intensos (30 a 50 ns) e muito frios. Em ge-
ral, duram apenas algumas horas e no provocam nebulosidade nem precipitaes, po-
dendo, assim, ocorrer em perodo de Sol brilhante. Entretanto, na parte posterior dos
sistemas de baixa presso, os ventos de componente sul intensificam o fluxo catabtico,
podendo-se esperar velocidades muito altas, da ordem de 60 a 75 ns, com durao de at
vrios dias. Estes ventos so acompanhados por precipitao moderada a forte, alm de
nevascas intensas. Nas zonas costeiras, o fluxo catabtico apresenta uma marcada varia-
o diurna. No vero, observa-se um mximo bem definido durante a noite e um mnimo
durante a tarde; no outono e primavera esta variao no se mostra to clara, ao passo
que no inverno no h uma variao diurna regular. De maneira geral, a zona de influn-
cia dos ventos catabticos raramente excede 15 milhas alm da linha de costa. Em
conseqncia, um navio poder estar protegido de sua ao afastando-se a mais de 15
milhas da costa.
Se o navio estiver fundeado, com embarcaes midas arriadas, por ocasio de um
vento catabtico, convm recolher as embarcaes, redobrar a vigilncia sobre a amar-
ra ou, se julgado necessrio, suspender e dirigir-se para local mais seguro.
Outro tipo de vento local causado por fatores geogrficos ilhas ou cadeias de mon-
tanhas de elevao regular a grande que, perante uma forte circulao horizontal de grande
escala, com apropriadas condies de estabilidade atmosfrica, podem transformar significa-
tivamente as caractersticas do vento, tornando-o violento, com fortes rajadas.

Figura 41.27 a Fluxos Catabticos do Interior do Continente para as Margens da Antrtica
0 15
15
30 45
45 30
60 65
60
65 75
75
90
90
70
105
105
120
80 65
120
135 75 165 180
75
150
135
70 150
165
A regio das Ilhas Shetland tem seu clima e tempo muito influenciados por um
fenmeno pouco conhecido e de relativamente pequena escala espacial: o jato frio inercial.
Trata-se de uma corrente de ar frio, a baixa altura, de tipo inercial, que se origina no lado
oeste da Pennsula Antrtica e afeta a rea do Estreito de Bransfield. A expresso tipo
inercial significa, no caso, que o movimento do fluxo, uma vez iniciado, determinado
pela fora de Coriolis, que resulta da rotao da Terra e, no Hemisfrio Sul, desvia o
movimento do ar para a esquerda, em relao superfcie. Note-se que os fluxos inerciais
no levam em conta a fora do gradiente de presso. Alm disso, o mecanismo de disparo
do jato frio inercial no o declive, como no caso do vento catabtico, mas sim a inten-
sificao do anticiclone no Mar de Weddell e a ocorrncia de uma baixa ao largo (a leste).
O modelo proposto para as trajetrias do jato frio inercial aparece na figura 41.27b. A
massa de ar sobre a gua quase sempre congelada do Mar de Weddell provoca um
aumento da presso atmosfrica e o ar super-resfriado escoa, vindo da direo sul ou
sudoeste, formando um vento freqentemente observado na costa oeste da Pennsula.
Atravs do Estreito Antarctic, a corrente de ar penetra no Estreito de Bransfield. Ao
provocar um acentuado giro para a esquerda, o efeito de inrcia cria um vento de leste. A
trajetria b, que passa sobre a Estao Antrtica Comandante Ferraz (EACF), corresponde
ao inverno, quando o Estreito de Bransfield se congela. O conhecimento do jato frio
inercial de grande importncia para a compreenso da meteorologia da Pennsula An-
trtica e arquiplagos prximos. Os ventos de leste, oriundos, na verdade, de massas de
ar frio do Mar de Weddell e submetidos s condies do jato inercial, fazem cair a tempe-
ratura no extremo norte da pennsula e na rea da EACF. O efeito inercial pode ser

deflagrado ou reforado pela passagem de um centro de baixa pelo Estreito de Drake,

mais ao norte, contribuindo, neste caso, para aumentar os ventos de E a SE, que sopram
ao sul da trajetria da baixa.
Figura 41.27 b Trajetrias do Jato Frio Inercial
Ferraz 61 S
a
65 W b 55
c .
St
eld
sfi
B ran 20 ms -1
Marambio
65
Weddell
Sea
(a) CONSIDERANDO APENAS O EFEITO DE CORIOLIS, SEM

ATRITO.
(b) CONSIDEROU-SE, TAMBM, O ATRITO SOBRE O MAR

CONGELADO, SITUAO TPICA DO INVERNO LOCAL.
(c) COM ATRITO SOBRE A GUA.
c. Dinmica do Deslocamento dos Centros de Baixa Presso

que Afetam as Ilhas Shetland, a Pennsula Antrtica e o
Estreito de Drake
A rea de operaes normais do Brasil na Antrtica abrange os Estreitos de Drake
e de Bransfield, as Ilhas Shetland do Sul, a costa oeste da Pennsula Antrtica e o Mar de
Bellingshausen, at a Latitude de cerca de 65 S. As condies meteorolgicas gerais, em
escala macro, prevalecentes nessa regio, so determinadas, principalmente, por sua lo-
calizao no eixo ou cavado da faixa de baixa presso subpolar, que contorna o continen-
te antrtico e corta a pennsula aproximadamente na Latitude 65 S. A posio mdia do
cavado, por sua vez, est associada s trajetrias dos centros de baixa mveis originados
em altas ou mdias latitudes.
Alm disso, no lado oeste da pennsula, banhado pelo Mar de Bellingshausen,
predominam condies ocenicas, com temperaturas mais elevadas e maior precipitao.
No lado leste, banhado pelas guas quase sempre congeladas do Mar de Weddell, prevale-
cem condies continentais e a temperatura permanece muito baixa. Apresentando perfil
montanhoso, com altitude mdia de 1.800 metros, a pennsula serve de barreira parcial
aos sistemas meteorolgicos, que geralmente apresentam deslocamento de W para E.
Desse quadro geral, bastante conhecido, deduzem-se algumas caractersticas
meteorolgicas da rea em que o Brasil tem operado: o tempo apresenta-se varivel (por
causa da passagem freqente de depresses), nebuloso, com ndices relativamente altos

de precipitao (incluindo chuva) e temperaturas amenizadas pela influncia ocenica. O

clima e a temperatura da regio tambm so muito influenciados pelo jato frio inercial
antes mencionado.
O Estreito de Drake, rota obrigatria, temido por causa da ocorrncia de freqen-
tes tempestades ciclnicas, que formam ondas de 5, 8 e, excepcionalmente, de at 14
metros de altura. No Drake, durante o vero, ocorre em mdia um ciclone geralmente
com movimento de oeste para leste a cada intervalo de dois a cinco dias. Entre dezem-
bro e maro, em 26% dos casos os ventos alcanam fora 8 (34 a 40 ns), velocidade em que
so capazes de levantar ondas de at 7,5 metros. O relativo desconhecimento sobre a
dinmica dos ciclones do Drake torna tensos os trs dias necessrios travessia. Imagens
geradas por satlites e transmisso de dados a cada trs horas no conseguiram, at hoje,
tornar tais eventos previsveis. Tudo se passa como se os padres de deslocamento, inten-
sidade e distribuio perifrica dos ventos fossem, por assim dizer, individualizados; h
ciclones com baixssimas presses centrais e pouco vento, e h os aparentemente fracos
em termos de presso e virulentos na formao de ventos e ondas; h os de deslocamento
rpido e rumo constante, mas tambm h os que param de repente e mudam de curso.
Embora nem todas as mudanas nas condies meteorolgicas na Antrtica este-

jam relacionadas a centros de baixa presso e frentes (principalmente nas regies interi-
ores), o papel que elas exercem importantssimo, em especial na zona perifrica e suas
proximidades.
A freqncia de formao de ciclones na regio de 12 a 20 por ms. As trajetrias

dos centros de baixa que afetam a Antrtica se dividem em duas classes: meridionais e
circulares. Os centros de baixa meridionais tm origem nas Latitudes subantrticas,
suas trajetrias primitivas so de direo oesteleste, e depois convergem na direo do
continente, onde penetram em sua periferia, para encerrar seu ciclo de existncia. As
baixas circulares nascem ou se formam na borda continental, para depois adquirirem
uma trajetria paralela margem do continente, e raramente o penetram antes de ter-
minarem seu ciclo de atividade. Entretanto, as baixas circulares que nascem nas vizi-
nhanas do Mar de Ross contornam o continente, atravessam a Pennsula Antrtica e
alcanam o Mar de Weddell, de onde convergem novamente na direo de sua zona de
origem, atravessando o plat polar com trajetria lesteoeste. A figura 41.28 representa
as principais trajetrias dos centros de baixa presso.
Freqentemente, em qualquer poca do ano, h centros de baixa presso cruzando

a zona das Ilhas Shetland, da Pennsula Antrtica e do Estreito de Drake. Algumas delas
so oriundas de Latitudes relativamente baixas e so do tipo meridional; outras tm ori-
gem na margem do continente antrtico e pertencem ao tipo circular. Porm, seja qual for
o tipo de depresso, ao aproximar-se da Pennsula Antrtica sofre desacelerao exercida
pelo relevo terrestre, o que tem por conseqncia uma maior durao dos efeitos frontais
do lado ocidental.
Considerando-se a trajetria e a origem das baixas que afetam as Ilhas Shetland, a

Pennsula Antrtica e o Estreito de Drake, podem-se distinguir trs tipos clssicos:
Baixas procedentes de NW;
baixas com o centro no Estreito de Drake; e
baixas com o centro ao sul da Pennsula Antrtica (Terra de OHiggins).

Figura 41.28 Trajetrias das Depresses Meridionais e Circulares que Afetam a Antrtica
90 W
180 0
CIRCULARES
90 E MERIDIONAIS
Baixas procedentes de NW:
Estas baixas so do tipo meridional (figura 41.29). Sua formao tem lugar no Pa-
cfico austral. Elas assumem uma trajetria para leste, porm, ao se aproximarem da
zona dos canais da Patagnia, recurvam-se para sudeste e cruzam o Estreito de Drake,
para depois atravessar a Pennsula Antrtica, mantendo a mesma direo. As primeiras
manifestaes da presena destas baixas so registradas na estao de Ilhas Evangelistas
(Chile), com queda da presso e vento com direo norte ou noroeste, de intensidade regu-
lar. Porm, estes sinais no bastam, pois podem tambm tratar-se de baixas que continu-
am sua trajetria para leste sobre o continente sul-americano, e que apresentam manifes-
taes semelhantes. Este fato se confirma, posteriormente, pela estao de Punta Arenas
(Chile). A aproximao das Ilhas Shetland se manifesta por uma sistemtica e persis-
tente queda da presso, com vento de direo nordeste, aumentando a intensidade.
Como estas baixas tm origens afastadas desta regio, suas frentes quente e fria j
estaro prximas, seguindo seu processo evolutivo, e grande parte delas j ter atin-
gido a fase de ocluso.
Os efeitos frontais so chuva, neve ou gua-neve. O vento freqentemente alcana
40 ns (fora 8), podendo ultrapassar bastante esta velocidade. A visibilidade se reduz e o
estado do mar no Estreito de Bransfield toma caractersticas de fora 6/7. Nem sempre os
efeitos frontais alcanam o limite da Baa Margarita; porm, quando isto ocorre, tais efei-
tos j so enfraquecidos.
Esta uma situao sintica relativamente freqente e configura uma situao
ruim para a travessia do Estreito de Drake. No mar, o vento ainda mais forte que nas

estaes de terra de ambos os lados do estreito. Aps a passagem da depresso, as condi-

es tornam-se menos desfavorveis para cruzar o Drake, no sentido NS (no se deve
esperar muito para iniciar a travessia, pois as baixas so freqentes).
Figura 41.29 Trajetria das Baixas Procedentes de NW
TRAJETRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE FRIA
FRENTE OCLUSA
Quando a trajetria da depresso ocorre mais para o norte, sobre o continente sul-
americano (ao norte do Estreito de Magalhes), a presso cai rapidamente nas estaes
meteorolgicas Cabo Raper e Ilha San Pedro, ambas no Chile, mas se mantm em Evange-
listas e Diego Ramirez (tambm no Chile). Alm disso, a presso se mantm relativamen-
te alta na regio da Pennsula Antrtica. Esta situao sintica, embora no ocorra com
muita freqncia, favorvel para a travessia do Estreito de Drake.
Baixas com o centro no Estreito de Drake:
Estas baixas so do tipo circular (figura 41.30) e sua extenso relativamente
pequena. De maneira geral, sua margem norte produz efeitos no Cabo Horn. A margem
meridional ocasiona mau tempo severo nas Ilhas Shetland, com nevascas e gua-neve,
efeitos que, em algumas ocasies, alcanam o Estreito de Gerlache. Por terem formao
relativamente recente, suas frentes fria e quente no tero evoludo o suficiente para se
aproximarem uma da outra, e cruzam a regio das Shetland com um ngulo bastante
aberto (onda aberta), sem ocluir:
As primeiras manifestaes nas Ilhas Shetland so queda de presso e vento per-
sistente de NE e E, aumentando de intensidade (pois a baixa passa ao norte da EACF).
Na passagem da baixa, o vento ronda para a direita, ou seja, para SE, depois para S e, em
seguida, para SW.

Figura 41.30 Trajetria das Baixas que Cruzam com o Centro no Estreito de Drake
TRAJETRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE FRIA
FRENTE OCLUSA
Baixas com o centro ao sul da Pennsula Antrtica:

Estas baixas (figura 41.31) nascem nas proximidades do Mar de Ross e depois ini-
ciam seu movimento com trajetria na direo do Mar de Weddell. Como nos casos ante-
riores, a primeira manifestao de sua presena feita pelos barmetros, que registram
uma acentuada queda de presso; porm, neste caso, esta queda se apresenta em todas as
estaes ao largo da Pennsula Antrtica, sendo mais acentuada nas estaes da Baa
Margarita. O vento sopra com direo norte, aumentando a intensidade. medida que a
baixa cruza sobre a Pennsula Antrtica, o vento ronda pela esquerda, ou seja, noroeste,
oeste e sudoeste, ao afastar-se da regio.
Os efeitos so nevascas intensas, acompanhadas de gua-neve, visibilidade muito
baixa e mar fora 6/7 nos estreitos de Bransfield, Neumayer e Gerlache, assim como em
mar aberto.
Situao de bloqueio no Atlntico Sul:
Esta situao includa neste captulo por ser particularmente desfavorvel para
as operaes na regio antrtica, assim como para a travessia do Estreito de Drake, po-
dendo perdurar por vrios dias.
Na zona situada a sudeste do continente sul-americano se desenvolvem com certa
freqncia anticiclones de bloqueio. Este tipo de situao sintica est caracterizado por
um alinhamento da circulao que se estende at nveis mais elevados da atmosfera, e
causa um potente anticiclone que bloqueia a trajetria normal das baixas migratrias nos

Figura 41.31 Trajetria das Baixas com o Centro ao Sul da Pennsula Antrtica
TRAJETRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE FRIA
nveis inferiores. O anticiclone se estende, habitualmente, sobre as guas prximas s

Georgias do Sul e Orcadas do Sul, estendendo-se, inclusive, at a parte norte do Mar de
Weddell; em tais situaes, podem-se desenvolver baixas presses quase-estacionrias no
Estreito de Drake e na Terra do Fogo, tambm de grande extenso vertical. Quando este
anticiclone permanece na rea citada, as condies manter-se-o desfavorveis no sul do
Estreito de Drake, nas Shetland do Sul e no Estreito de Bransfield, com mau tempo, nebu-
losidade baixa, chuva e chuvisco intermitente, visibilidade reduzida e ventos de regula-
res a fortes.
A figura 41.32 apresenta uma anlise sintica de uma situao de bloqueio tpica,
mostrando os mapas de superfcie (a, b, c, d), com o campo de presso em mb, e os de
altitude (e, f) em altura geopotencial, referidos ao nvel de 500 mb (cerca de 5 km na
atmosfera). O ponto importante a observar o quase alinhamento do centro de alta
presso em superfcie com o correspondente em altitude (isto , o anticiclone est forte na
superfcie e em altitude). Este alinhamento caracterstico do bloqueio, que restringe o
movimento dos centros de baixa em superfcie. Na situao apresentada, a baixa em su-
perfcie permanece praticamente na mesma posio por cerca de 60 horas. Assim, os ven-
tos predominantes na parte sul do Estreito de Drake e nas Shetland de nordeste, no
caso, com a pista praticamente ilimitada. Se tal situao ocorrer, devem ser esperadas
condies de mar extremamente severas no Estreito de Drake. O bloqueio configura uma
situao muito desfavorvel para a travessia do Estreito de Drake.

Figura 41.32 Situao Sintica de Bloqueio em Superfcie e em Altitude

80 W 60 40 80 W 60 40
A B
A
1008 B 1008 1008 50 S
1002 1002
50 S B
B
10
(a) A (b)
08
996 996
60
1014
0
A 990
99 08
10
B B
60
02
10
990 996 1002 1008 990 996 1002
Superfcie dia 5-I-61 1200 TMG Superfcie dia 6-I-61 1200 TMG
80 W 60 40 80 W 60 40
08
10
1002
50 S
08
10
02
996 10
50 S B
(c) 990 99
6 B A (d)
60
A
964 0
99
60
B
B 1008
08
10 990 996 1002
984 990 996 1002 1008
Superfcie dia 7-I-61 1200 TMG Superfcie dia 7-I-61 2300 TMG
80 W 60 40 80 W 60 40
A A
A 50 S
B 550
50 S 540 510
B
540
530
(e) 520 (f)

540 60
530 530
530
60
B B
535 530 525 530 A
500mb dia 5-I-61 1200 TMG 500mb dia 7-I-61 1200 TMG
OBSERVAES:
Em todas as situaes descritas, teremos melhores condies para a travessia do
Estreito de Drake quanto menor for a diferena de presso na passagem, entre Diego
Ramirez, ao sul da Terra do Fogo, e as estaes das Shetland do Sul (EACF, Frei, Pratt,
etc.) ou da Pennsula Antrtica. De um modo geral, no se deve atravessar o Estreito de
Drake quando esta diferena de presso for igual ou maior que 12 mb.
Aps vrios dias de mau tempo, o mar permanece muito agitado no Drake, mes-
mo que o gradiente de presso seja pequeno.
Nos perodos mais favorveis para cruzar o Drake no vero austral (dezembro/
incio de janeiro e final de fevereiro/maro), pode-se ter at 72 horas entre as passagens
de baixas, com suas frentes associadas. Entretanto, este intervalo, mesmo em tais ocasi-
es, pode reduzir-se para at 18 horas.
41.6.4 CORRENTES E MARS NA ANTRTICA

Na maior parte dos mares austrais, do seu limite N at umas poucas centenas de
milhas da costa da Antrtica, existe uma corrente geral na direo E, gerada pelos ventos
de W, predominantes nessas Latitudes. Esta corrente denominada Corrente Geral
Antrtica ou Deriva do Vento Oeste. Imediatamente ao sul desta corrente situa-se
uma regio de correntes em sua maioria fracas, associadas com um cinturo de vrtices
no sentido horrio que circundam o continente (figura 41.33). As partes sul destes vrtices

formam um padro interrompido de correntes de rumo W, ao longo da maior parte da

costa da Antrtica.
Figura 41.33 Correntes de Superfcie na Antrtica
30
W E
30

60
it
60
tra WE DD EL L
SE A

'S
it
eld
ra
St
sfi
le
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an
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Br
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Ice
Shelf
US E SEA
90
90
80 S 70 60 50
BEL LIN GS HA
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Ross Ice
LAND
Shelf
ROSS SEA
are
Cape Ad
12
0
12
0
15 E
0 0
15
180
Deve-se esperar um considervel grau de variabilidade, tanto em direo como em

velocidade, das correntes na regio antrtica, devido aos complexos fatores oceanogrfi-
cos e meteorolgicos que se combinam para ger-las.
As direes predominantes da Corrente Geral Antrtica situam-se entre NE e
SE, de acordo com a posio dos meandros suaves, que so sua caracterstica. A velocida-
de mdia desta corrente de 0,5 n ou menos, embora em determinadas ocasies a veloci-
dade possa alcanar valores entre 1 n e 2 ns.
Conforme a Corrente Geral Antrtica (Deriva do Vento Oeste) aproxima-se
do Estreito de Drake, divide-se em dois ramos. A parte principal atravessa a Passagem de
Drake com rumo NE, mas um ramo do flanco sul da corrente gira para o S e depois SW,
estabelecendo um vrtice no sentido dos ponteiros do relgio no Mar de Bellingshausen.
A velocidade da corrente na parte central do estreito de 0,5 a 1 n, reduzindo-se para
menos de 0,25 n no setor S da passagem. Em algumas ocasies, entretanto, a velocidade
da corrente atinge mais de 2 ns, especialmente na metade N do Estreito de Drake.
Aps vencer a Passagem de Drake, a Corrente Geral Antrtica continua com
rumo NE at cerca da Longitude 035 W, onde ela gira para um rumo mais E. A velocida-
de mdia da corrente neste setor de 0,75 n; em raras ocasies, a velocidade pode supe-
rar 2 ns.
No h dados suficientes para determinar se h qualquer variao sazonal na dire-
o, velocidade ou na posio dos limites da Corrente Geral Antrtica (Deriva do
Vento Oeste).

Junto ao continente antrtico, como vimos, ocorre uma corrente mais fraca e me-
nos caracterstica, com rumo geral W. Ademais, existem tambm vrias correntes locais.
Na Antrtica, entre os meridianos 020 E e 075 W (regio na qual est includa
nossa rea normal de operaes), a predominncia de mars de desigualdades diur-
nas. A sua amplitude fica entre 1,40 m e 1,80 m, aproximadamente. Como, de uma forma
geral, as reas navegveis na Antrtica so caracterizadas por altas profundidades, o
efeito da mar perde um pouco o sentido para o navegante.
41.6.5 CONVERGNCIA NOS MARES AUSTRAIS

Um dos fenmenos mais caractersticos existentes nos mares austrais o das conver-
gncias zonas para onde correm as guas que circundam a massa continental da Antrti-
ca, mergulhando a grandes profundidades, ao nvel das quais prosseguiro em seu lento
caminhar para o norte. de grande importncia conhecer as caractersticas bsicas da
circulao austral, pois as mesmas massas de gua existentes nessa regio prolongam-se,
em profundidade, ao Oceano Atlntico, conduzindo os mesmos valores (ou quase os mes-
mos, conforme a distncia) de propriedades adquiridas superfcie, na regio antrtica.
A temperatura das guas situadas em torno do continente antrtico muito baixa,
cerca de 0 C, e mesmo inferior a este valor (em certas regies a temperatura atinge o
valor de congelao da gua salinidade de 34,5 o/oo: 1,9 C). medida que nos afastamos
da Antrtica, a temperatura dessas guas, constantemente sujeitas aos ventos que ocasi-
onam a Deriva do Vento Oeste, vai aumentando paulatinamente, at atingir um valor
prximo de 2 C. De repente, a temperatura salta bruscamente, aumentando alguns graus
centgrados.
Na regio, ou faixa, ao redor de todo o continente antrtico, em que a gua sofre
brusco aumento de temperatura, est localizada a Convergncia Antrtica. A, as guas,
que ao Sul da Convergncia moviam-se para o Norte, mergulham e prosseguem em seu
caminho na mesma direo. A Convergncia Antrtica localiza-se, principalmente, entre
50 e 60 de Latitude Sul, no Oceano Atlntico.
A partir dessa regio, para o Norte, a temperatura da gua volta a subir lentamen-
te. Da mesma forma, as guas da Deriva do Vento Oeste continuam a circular e, cerca
da Latitude de 40 S, observa-se um novo aumento brusco de temperatura, mais ntido do
que o correspondente Convergncia Antrtica, com variao da ordem de 4 C. Esta a
regio correspondente Convergncia Subtropical. Como na Convergncia Antrtica, as
guas convergem, afundam e continuam em direo ao Norte. no mar austral que se
forma grande parte das massas de gua que vo compor a estratificao do Oceano Atln-
tico (no Oceano rtico tambm so produzidas massas de gua que contribuem para
essa estratificao). E atravs dos mecanismos colocados em funcionamento pelas Con-
vergncias Antrtica e Subtropical que aquela contribuio se verifica. As duas Conver-
gncias separam as guas superficiais dos mares austrais em duas zonas que guardam
valores distintos de propriedades da gua do mar. A zona que vai do continente antrtico
Convergncia Antrtica denominada Zona Antrtica. A Zona Subantrtica estende-se
entre as duas Convergncias.
Na Zona Antrtica a temperatura superfcie varia entre 1,9 C e 1 C, no inver-
no, e de 1 C a 4 C no vero. Na Zona Subantrtica varia entre 4 C e 10 C no inverno,
podendo alcanar 14 C no vero.


Navegao com Mau Tempo
NAVEGAO COM
42 MAU TEMPO
42.1 ESTUDO SOBRE ONDAS
a. FORMAO, CARACTERSTICAS E PROPAGAO DAS

ONDAS
Embora seja um dos fenmenos naturais que mais afetam o movimento do navio,
as ondas so, normalmente, muito pouco conhecidas pelos navegantes.
Quando o vento sopra, o atrito do ar contra a superfcie da gua tende a arrastar
as partculas de gua com ele, ou seja, a corrente de ar comea a atuar sobre a superf-
cie do mar e acelera as partculas na superfcie. Quando essas partculas comeam a
mover-se, elas empilham-se, ou amontoam-se, em determinadas reas avante, em vir-
tude de as partculas nessas reas no terem, ainda, sido aceleradas. Estas partculas
amontoadas formam as cristas das ondas.
Ento, as partculas individuais de gua que vm atrs logo encontram seu mo-
vimento obstrudo por uma massa de partculas empilhadas e, assim, o movimento da
partcula individual revertido, quando a fora gravitacional resultante do empilha-
mento ultrapassa a ao do vento.
Posteriormente, aps a pilha inicial de partculas de gua ter-se movido para
diante, o movimento das partculas individuais de gua novamente revertido, pela
frente da pilha que se segue. As pilhas de partculas de gua, ou ondas, formadas pela
ao do vento movem-se, assim, rapidamente atravs da superfcie da gua.

Entretanto, o movimento das partculas individuais de gua nas ondas um mo-

vimento oscilatrio, devido ao da gravidade, conforme elas esto, alternadamente,
na parte frontal ou na parte de r de uma onda (ver a figura 42.1).
Figura 42.1 Formao das Ondas
(1) SUPERFCIE DO
MAR CALMO
(SEM VENTO)
PARTCULAS DE GUA EMPILHADAS

(ACELERAES DIFERENTES)
NVEL MDIO DA GUA

(2) VENTO
MOVIMENTO OSCILATRIO
DAS PARTCULAS INDIVIDUAIS
(III) (II)
(I)
(3)
(IV)
GRAVIDADE GRAVIDADE
Assim, como mostrado na figura 42.1, uma partcula de gua na superfcie do

oceano descreve uma rbita quase circular medida que uma onda passa, mas desloca-
se muito pouco na direo do movimento da onda. A onda que normalmente produz
esta ao denominada onda oscilatria. Conforme a crista passa, a partcula deslo-
ca-se para vante, dando gua uma aparncia de estar se movendo com a onda. Quan-
do o cavado passa, o movimento na direo oposta. O raio da rbita circular diminui
com a reduo da profundidade, aproximando-se de zero em uma profundidade igual a
cerca de meio comprimento de onda. Em guas mais rasas, as rbitas das partculas
tornam-se mais elpticas e, em guas muito rasas, como nas proximidades de uma praia,
o movimento oscilatrio das partculas desaparece quase que completamente.
Como a velocidade na parte superior da rbita maior que na parte inferior, a
partcula de gua no se encontrar exatamente na sua posio original aps a passa-
gem de uma onda, mas ter se deslocado ligeiramente na direo do movimento. Entre-
tanto, como este avano pequeno em relao ao deslocamento vertical (ver a figura 42.2),
um objeto flutuante elevado e abaixado sucessivamente pela passagem de uma onda,
mas move-se pouco com referncia sua posio original. Se isto no ocorresse, uma
embarcao com baixa velocidade no poderia mover-se contra um trem de ondas.
Enquanto o vento sopra, as ondas resultantes so denominadas de vagas. Quan-
do o vento pra, ou muda de direo, as ondas que continuam, sem relao com os
ventos locais, so denominadas de marulho, ou ondulao. Ento, as vagas so as
ondas formadas pela ao local do vento que sopra em uma determinada rea. As va-
gas tm cristas ngremes, as alturas so algo irregulares e variveis, e os comprimen-
tos so mais curtos. Alm disso, pode ser observada a existncia de ondas menores
superpostas a outras maiores, dando a impresso de cristas e cavados duplos.

Figura 42.2 Movimento Orbital e Deslocamento (S) de uma Partcula de Superfcie, em

gua Profunda, Durante dois Perodos Sucessivos de Onda
medida que as vagas se afastam de seu

local de origem, propagando-se a regies dis-
tantes, onde no mais se fazem sentir os efeitos
do vento que as gerou, suas caractersticas vo
se modificando, atenuando-se vagarosamente.
Denominam-se, nesse caso, marulho, ou on-
dulao. O marulho tem cristas mais compri-
das, o sentido de sua propagao mais cons-
tante e as alturas so menores que as das va-
gas originais. Ademais, os perodos e os com-
primentos de onda do marulho so sensivel-
mente constantes, com maior regularidade
que as vagas.
Diferentemente dos ventos e das cor-
rentes, as ondas no so defletidas de modo
aprecivel pela rotao da Terra (efeito de
Coriolis), deslocando-se aproximadamente na direo para a qual sopra o vento que as
gera. Quando este vento cessa, o atrito e o espalhamento causam uma reduo na altu-
ra das ondas (atenuao), conforme elas se deslocam atravs da superfcie do mar.
Entretanto, esta reduo se processa to lentamente que o marulho continua por lon-
gas distncias, ou at alcanar alguma obstruo, como uma costa ou ilha.
As ondas ocenicas tm uma forma muito prxima de um ciclide invertido, a
figura descrita por um ponto fixo situado na borda interior de uma circunferncia (roda)
que rola sem deslizar, sobre uma superfcie plana. Esta forma mostrada na figura
42.3. As partes mais altas das ondas so denominadas cristas; as partes mais baixas
entre cristas so chamadas de cavados. Como as cristas so mais ngremes e estrei-
tas que os cavados, o nvel mdio da gua (nvel de repouso, ou still water level)
um pouco mais baixo que a metade (mdia) entre a crista e o cavado. A distncia
vertical entre uma crista e um cavado consecutivo denominada de altura da onda
(H, na figura 42.3). A distncia horizontal entre duas cristas sucessivas, medida na
direo do movimento da onda, denominada de comprimento da onda (L, na figura
42.3). O intervalo de tempo entre a passagem de duas cristas consecutivas por um
ponto fixo chamado de perodo da onda (T).
Figura 42.3 Forma de uma Onda Tpica
NVEL MDIO DA GUA H
A altura da onda, seu comprimento e perodo dependem, em guas profundas,

principalmente da velocidade do vento, da durao (tempo durante o qual sopra o
vento) e da pista (distncia em linha reta, na direo em que sopra o vento). As ondas
propagam-se no mar com uma velocidade que , s vezes, muito grande. Isto no signifi-
ca, como vimos, que as partculas de gua estejam submetidas a mudanas de posio
significativas. A onda avana com certa velocidade, mas, na realidade, no a massa que
se propaga, mas sim a energia, ou seja, a deformao (alterao) da superfcie do mar.

Essa a velocidade de propagao, ou a celeridade de uma onda (C), isto , a velocidade

com que uma crista, ou um cavado, se propaga no mar.
Alm do movimento oscilatrio das partculas e da propagao das ondas, a massa
de gua tem um movimento, denominado de corrente de superfcie, causado pelo ven-
to. Assim, numa situao tpica:
O vento pode estar soprando a 30 ns;
as ondas movendo-se, na direo do vento, com uma velocidade de propagao
de 20 ns;
as partculas individuais de gua na superfcie movendo-se AV e AR (movi-
mento oscilatrio) num total de 1,5 metro; e
uma corrente mdia de superfcie, devida ao vento, fluindo com 2 ns.
Normalmente:
Quanto mais forte o vento, mais altas sero as ondas;

quanto mais altas as ondas, mais rpido elas se movero (maior celeridade ou
velocidade de propagao), porque as partculas individuais de gua sero carregadas
mais alto e alcanaro uma velocidade maior, como resultado da maior distncia para
acelerar seu movimento;
quanto mais altas as ondas, maior a distncia entre duas cristas sucessivas
(isto , maior o comprimento das ondas); e
quanto maior for o comprimento das ondas, maior ser o seu perodo (tempo,
em segundos, entre a passagem de duas cristas sucessivas, tomado de um ponto fixo).
Ento, medida que o vento aumenta, podem-se esperar:
ONDAS MAIS RPIDAS;
ONDAS MAIS COMPRIDAS;
ONDAS DE MAIOR PERODO; e
ONDAS MAIS ALTAS.
Depois que o vento comea a soprar, decorre um tempo considervel para que um
sistema de ondas seja formado e, por causa do movimento das ondas, requerida, tam-
bm, uma distncia aprecivel. As ondas mais altas para uma velocidade de vento so
encontradas quando o vento sopra por vrios dias, numa pista de centenas de milhas de
guas profundas e desobstrudas.
Nas guas profundas, em mar aberto, as dimenses das ondas dependem direta-
mente da fora do vento. So as chamadas ondas ocenicas. Em alto mar, onde no hou-
ver restrio de profundidade, as ondas se sucedem com relativa regularidade, mesmo
admitindo a superposio ocasional de ondas. Em guas rasas, entretanto, as ondas so
deformadas, e tornam-se irregulares, principalmente nas proximidades da costa.
Conforme citado, as ondas dependem de trs fatores:
INTENSIDADE OU FORA DO VENTO;
PISTA; e
DURAO DO VENTO.
A intensidade do vento ser sempre fator decisivo no estado do mar. A pista e a
durao s agem no incio do processo, como fatores de limitao. A pista s influi no
estado do mar enquanto pequena; se aumentarmos a pista indefinidamente, as ondas
iro crescendo at uma determinada altura, a partir da qual o aumento da pista deixa de
ter influncia. Da mesma forma tambm atua a durao: se aumentarmos o tempo em

que sopra um vento de determinada intensidade, o mar ir crescendo at uma certa altu-
ra, a partir da qual se estabiliza. Mar completamente desenvolvido aquele em que
a pista e a durao so to grandes que j deixam de ter influncia e o tamanho das
ondas funo apenas da intensidade do vento.
Figura 42.4 Influncia da Fora, Pista e Durao do Vento sobre a Altura e o Perodo das
Ondas

A tabela da figura 42.4 indica a influncia da velocidade, da pista e da durao

do vento sobre a altura e o perodo das ondas, em guas profundas.
Assim, por exemplo, um vento fora 7 (28 a 33 ns de velocidade), soprando duran-
te 32 horas, com uma pista de 300 milhas, dever produzir ondas de 5,5 metros de altu-
ra, com um perodo de 8,7 segundos. Para um vento com fora 6 (22 a 27 ns), o mar
estar completamente desenvolvido com uma pista igual ou maior que 600 milhas,
aps cerca de 56 horas com o vento soprando. Nestas condies, esperam-se vagas de 4,2
metros de altura e 9,5 segundos de perodo. Um vento com fora 10 (48 a 55 ns), sopran-
do durante 10 horas, com uma pista de apenas 90 milhas, produzir ondas de 9,1 metros
de altura, com 7,9 segundos de perodo.
As tabelas a seguir, embora simplificadas, tambm so teis para a previso de ondas:
ALTURAS MXIMAS PROVVEIS DE ONDAS PARA
VRIAS VELOCIDADES DE VENTO (PISTA ILIMITADA)
VELOC. VENTO (NS) ALT. ONDA (METROS)
8 1
12 1,5
16 2,5
19 3,7
27 6,0
31 7,6
35 9,0
39 11,0
43 12,0
47 13,7
51 15,5
(FONTE: WEATHER FOR THE MARINER)
ALTURAS DE ONDAS (METROS) NORMALMENTE PRODUZIDAS POR VRIAS

VELOCIDADES DE VENTO, COM DIVERSAS DURAES (PISTA ILIMITADA)
VELOC. VENTO DURAO (HORAS)
(NS)
5 10 15 20 30 40 50
10 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
15 1,2 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
20 1,5 2,1 2,4 2,4 2,7 2,7 2,7
30 2,7 4,0 5,0 5,2 5,5 5,8 5,8
40 4,3 6,4 7,6 8,5 9,5 10,0 10,0
50 5,8 8,8 11,0 12,2 13,7 14,6 15,2
60 7,3 11,3 14,3 16,5 18,9 20,4 21,0
ALTURAS DE ONDAS (METROS) PRODUZIDAS POR VRIAS VELOCIDADES DE
VENTO, SOPRANDO SOBRE PISTAS DIFERENTES (DURAO ILIMITADA)
VELOC. VENTO PISTA (MILHAS NUTICAS)

(NS)
10 50 100 300 500 1.000
10 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
15 0,9 1,2 1,4 1,5 1,5 1,7
20 1,2 2,0 2,4 2,7 2,7 2,9
30 1,8 3,8 4,6 5,5 5,8 5,9
40 2,1 5,3 7,0 9,1 9,8 10,7
50 2,7 6,7 9,1 13,1 14,3 15,8
(FONTE: PUB. N 602 WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF)
A tabela a seguir fornece o comprimento mdio da onda para diversas velocida-

des do vento:
VELOC. VENTO (ns) COMPRIMENTO MDIO DA ONDA (m)
11 16
20 38
30 80
42 115
56 250
O perodo das ondas depende de seu comprimento:
T (seg) = [L(m)/1,56]
ou: L (m) = 1,56 X T (seg)
A velocidade de propagao (celeridade) de uma onda livre, em guas pro-
fundas, quase independente de sua altura ou escarpamento (declividade), dependen-
do diretamente apenas do seu perodo. Para o marulho, a relao entre a velocidade
de propagao (C), em ns, e o perodo (T), em segundos, dada por: C = 3,03 T. A
tabela abaixo apresenta os valores de velocidade de propagao (em ns) e compri-
mento (em metros) para ondas de diferentes perodos, em guas profundas.
PERODO CELERIDADE COMPRIMENTO PERODO CELERIDADE COMPRIMENTO

(segundos) (ns) (metros) (segundos) (ns) (metros)
2 6 6,2 14 42 306,0
4 12 25,0 16 48 400,0
6 18 56,0 18 55 505,5
8 24 100,0 20 61 624,0
10 30 156,0 22 67 755,0
12 36 224,5 24 73 899,0
(FONTE: PUB. N 602 WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF)
No Oceano Atlntico as ondas normais tm um comprimento de 60m a 110m,
um perodo de 6 seg a 8 seg e velocidade de propagao (celeridade) de 18 ns a 27 ns.
As ondas de tempestade no Atlntico variam de 160 m a 200 m de comprimento, tm
um perodo de 10 seg a 12 seg e velocidade de propagao de 32 ns, aproximada-
mente. No cinturo dos ventos alsios no Oceano Atlntico as ondas tm uma altura
mdia de 1,8 metro (6 ps) e altura mxima de 6 metros (20 ps).
A relao altura/comprimento (H/L) de uma onda chama-se escarpamento, que
diminui com o aumento do comprimento. Para as ondas mais compridas, esta relao
varia de 1/40 a 1/50. Para as ondas normais (60 m de comprimento), o escarpamento da
ordem de 1/20.
Quando o escarpamento atinge o valor 1/7, a onda perde estabilidade e arreben-
ta. o que acontece quando a onda atinge um local de pouco fundo, tornando-se onda de
gua rasa. No estgio final, sua velocidade de propagao diminui, o comprimento dimi-
nui e a altura aumenta, at o escarpamento atingir o valor 1/7, quando a onda arrebenta.
Ao observar e reportar a altura das ondas, o navegante tem uma tendncia de
negligenciar as alturas mais baixas. Descobriu-se, empiricamente, que o valor informado
corresponde, na realidade, mdia do 1/3 mais alto das ondas observadas. Este valor
denominado altura significativa ou significante (significant wave height). As rela-
es aproximadas entre essa altura e as outras so as seguintes:

RELAO COM A ALTURA

ALTURA DA ONDA
SIGNIFICANTE
MDIA 0,64
SIGNIFICANTE 1,00
10% MAIS ALTAS 1,29
MAIS ALTAS 1,87
Portanto, se um navegante reportar que a altura das ondas observadas de 7,0

metros, poder-se- inferir que este valor o da altura significante e que os outros
valores sero:
altura mdia: 4,5 metros;
10% mais altas: 9,0 metros; e
ondas mais altas: 13,0 metros.
b. EFEITOS DAS CORRENTES, DO GELO E DAS GUAS

RASAS SOBRE AS ONDAS
Uma corrente fluindo no mesmo sentido que as ondas aumenta o comprimento e
diminui a altura das ondas. Uma corrente contrria produz o efeito oposto, reduzindo
o comprimento e aumentando a altura das ondas. Uma forte corrente contrria pode
causar com que as ondas arrebentem. A extenso da alterao das ondas depende da
razo entre a sua velocidade de propagao e a velocidade da corrente.
Quando se formam cristais de gelo na gua do mar, o atrito interno grandemente
aumentado; isto resulta na reduo das ondas e no amaciamento da superfcie do mar. O
efeito de um campo de gelo marinho (pack ice) ainda mais pronunciado. Um navio
seguindo um canal aberto em um campo de gelo poder navegar em guas tranqilas,
mesmo que um forte vento esteja soprando e que um mar pesado esteja batendo contra a
borda do campo. O granizo tambm eficaz para acalmar o mar, mesmo com vento forte.
gua rasa, que definida como uma profundidade menor que metade do compri-
mento da onda, afeta a altura e a forma da onda.
Quando uma onda encontra baixas profundidades, o movimento das partculas
individuais de gua restringido pelo fundo, resultando em reduo na velocidade da
onda. Em guas profundas a velocidade de propagao das ondas uma funo do
perodo. Em guas rasas, esta velocidade torna-se uma funo da profundidade. Quanto
mais rasa a gua menor a velocidade da onda. Conforme a velocidade de propagao
se reduz tambm diminui o comprimento da onda, pois o perodo se mantm o mesmo.
Como a energia da onda permanece constante, a reduo do comprimento resulta no
aumento da altura da onda.
Se a onda se aproxima de um baixio obliquamente, cada uma de suas partes
desacelerada sucessivamente, conforme a profundidade diminui. Isto causa uma mu-
dana na direo do movimento, ou uma refrao da onda, que tende a tornar-se para-
lela s linhas de igual profundidade (isbatas).
Conforme cada onda se desacelera, a onda seguinte, movendo-se ainda em guas
mais profundas, tende a alcan-la. Alm disso, como vimos, medida que a profundidade
se reduz, a altura da onda torna-se maior. A parte inferior da onda, estando mais prxima
do fundo, mais desacelerada que a parte superior. Estes efeitos tornam a onda instvel e
sua parte superior, movendo-se mais rpido, quebra ou arrebenta, criando uma zona de
arrebentao. Quando o escarpamento ou declividade de uma onda (razo entre a altura

da onda e o seu comprimento) igual ou maior que 1/7, a onda arrebenta. Isto ocorre
quando a profundidade igual ou menor que 4/3 da altura da onda.
Um marulho passando sobre um baixio poder no quebrar, mas sofrer um
decrscimo no comprimento de onda e na velocidade de propagao, com o conseqen-
te aumento na altura. Este marulho de fundo (ground swell) pode causar forte ba-
lano (especialmente se vier de travs e seu perodo for o mesmo que o perodo de
balano do navio), mesmo estando o mar na regio aparentemente calmo.
A figura 42.5 ilustra os efeitos de baixas profundidades sobre as caractersticas
das ondas. Por exemplo, uma onda com comprimento de 100 metros, altura de 5 metros
e velocidade de propagao de 18 ns em guas profundas, ao encontrar uma profundi-
dade de 4 metros sofrer as seguintes alteraes:
Figura 42.5 Alteraes das Caractersticas das Ondas em Baixas Profundidades
Razo entre a profundidade e o comprimento da onda em guas profundas:

4
= 0,04
100
Entrando no diagrama da figura 42.5 com este valor, verifica-se que, ao alcanar a
profundidade de 4 m as caractersticas da onda sero:
Altura: 5 x 1,1 = 5,5 m

Comprimento: 100 x 0,4 = 40 m
Velocidade: 18 x 0,4 = 7,2 ns
Nota:
A onda provavelmente j estar quebrando, pois seu escarpamento estar muito
prximo de 1/7, alm da profundidade ser menor que 4/3 da altura da onda.
c. ONDAS ANORMAIS
TSUNAMIS
Tsunamis so ondas ocenicas produzidas por movimentos de grande escala ocor-
ridos nos fundos marinhos, por erupo vulcnica, maremotos ou grandes deslizamentos

de terra no leito do oceano. Quando causados por maremotos os tsunamis so chamados

de ondas ssmicas ocenicas (indicando que so produtos de fenmenos ssmicos). O
ponto diretamente acima da perturbao, no qual a onda se origina, denominado de
epicentro.
Quando ocorre uma erupo vulcnica submarina, os gases que escapam empur-
ram para cima, na direo da superfcie do mar, uma enorme quantidade de gua, que
assume a forma de um domo. O mesmo efeito decorre de um abalo ssmico submarino, com
a repentina elevao de uma poro do fundo do mar. Conforme a gua retrocede, cria-se
uma srie de ondas que se propagam atravs da superfcie do mar, em todas as direes,
com grande velocidade, a partir da rea do oceano onde ocorreu o sismo. Estas ondas tm
caractersticas totalmente diferentes das ondas comuns, que se produzem pela ao do
vento sobre a superfcie do oceano.
Tsunamis so uma srie de ondas. Prximo do epicentro, a primeira onda pode
ser a mais alta. A maiores distncias, entretanto, a onda mais alta normalmente ocor-
re mais tarde na srie, em geral entre a terceira e a oitava onda. Em seguida altura
mxima, as ondas tornam-se menores, mas os tsunamis podem ser detectados, algumas
vezes, por vrios dias.
Algumas das caractersticas das ondas de tsunami so: sua grande velocidade de
propagao, que pode alcanar at 1.000 km/h, dependendo da profundidade do mar; sua
pequena amplitude, que as tornam quase imperceptveis em alto-mar, mas que aumenta
medida que diminui a profundidade; e seu grande comprimento de onda, que pode al-
canar vrias centenas de quilmetros.
Em guas profundas, a altura da onda de um tsunami no ser, provavelmente,
nunca maior que 2 ou 3 ps (0,6 a 0,9 m). Como o comprimento da onda , em geral, maior
que 100 milhas, a onda dificilmente ser percebida. No Pacfico, onde a maioria dos
tsunamis ocorre, o perodo da onda varia entre cerca de 15 e 60 minutos, e a velocidade
de propagao em guas profundas maior que 400 ns. A velocidade pode ser calculada,
de modo aproximado, pela frmula C = 3,4
6.1 d , onde C a velocidade de propagao em ns
e d a profundidade em ps (a mesma frmula poderia ser escrita C = 6.1 6,1 d , sendo C a
velocidade em ns e d a profundidade em metros).
Ento, a altura inicial de um tsunami em alto-mar, onde provvel que passe
completamente despercebido, muito pequena. De fato, para um sismo de grau 8 na
escala Richter pode-se associar uma altura inicial de cerca de 0,8 metro, com um com-
primento de onda de centenas de quilmetros. Assumindo um perodo (intervalo de
tempo de crista a crista) de 20 minutos, o que um valor bastante caracterstico para
um tusunami, ter-se- um comprimento de onda de 213 km e uma velocidade de pro-
pagao de cerca de 385 ns para um tsunami que se move em um oceano que tem uma
profundidade de 4.000 metros.
Mesmo com essa pequena altura de 0,8 m, a quantidade de gua que se desloca
enorme, devido ao grande comprimento de onda; de fato, supondo-se uma curva perfeita-
mente sinusoidal, cada onda completa desloca de sua posio de repouso uma quantidade
de 120.000.000 m de gua por cada quilmetro de largura de tsunami (o equivalente a
um cubo de cerca de 500 metros de lado), o que significa que cada onda possui uma quan-
tidade de energia potencial de 480.000.000.000 joules por quilmetro de crista, sem con-
tar a enorme energia cintica resultante de sua grande velocidade.
Quando um tsunami alcana guas rasas, experimenta as mesmas alteraes que
, d ) indica que a velocidade de propagao
as outras ondas. A frmula apresentada (C= 6.1

proporcional profundidade. Por causa da grande velocidade de um tsunami em guas

profundas, a sua desacelerao em baixas profundidades muito maior que a de uma
onda comum, produzida pelo vento. Assim, o aumento da altura , tambm, muito maior.
A fora do tsunami depende da natureza e da intensidade da perturbao que o gerou. A
altura e o poder de destruio da onda que atinge um determinado lugar dependem da
sua distncia ao epicentro, do relevo submarino e da topografia da linha de costa, alm do
ngulo segundo o qual a onda se aproxima. A posio e a conformao da linha de costa
tambm tm o seu efeito, pois ela pode estar protegida por uma ponta ou ilha, ou estar em
uma posio para a qual as ondas tendam a convergir, por causa da refrao ou da refle-
xo, ou de ambas (ou seja, a altura de um tsunami pode ser aumentada ou diminuda pela
refrao ou reflexo de ondas, ou por uma combinao destes dois fenmenos).
Ento, quando um tsunami se aproxima da costa sua velocidade diminui, de acordo
com a estreita dependncia entre a profundidade e a velocidade de propagao. Como se pode
observar na figura 42.6, a velocidade em 10 m de profundidade quase 20 vezes menor que em
4.000 m, e, como a energia a mesma, produz-se um aumento proporcional da altura da
onda. Desta forma, uma onda de apenas 50 cm no oceano aberto pode chegar a 20 metros
de altura, ou mais, ao atingir a costa (figura 42.6).
Figura 42.6 Relao entre a Profundidade, a Velocidade de Propagao, o Comprimento de

Onda e a Altura de um TSUNAMI
,
,
,
, ,
, ,
, ,
Historicamente, o maior tsunami de que se tem notcia segura foi o provocado pela
erupo do vulco Krakatoa. Neste caso, a altura de onda informada foi de 42 m. No entanto,
tsunamis de grande poder destrutivo so relativamente raros (mdia de 1 em cada 20
anos, nas ilhas Hawaii).
Na Amrica do Sul, os lugares de maior possibilidade de ocorrncia de tsunamis
situam-se nas proximidades da costa do Chile, ao redor da fossa que se encontra em fren-
te quele pas, como mostrado na figura 42.7.
No Oceano Pacfico existe um sistema de alarme de tsunamis, com sede cen-
tral no Observatrio de Honolulu, que informa a todos os pases costeiros sobre o avano
do fenmeno.

Figura 42.7 Local de Formao de TSUNAMIS
Um navio ou embarcao alertado da ocorrncia e aproximao de um tsunami,

ou quando sentir um forte abalo ssmico, deve, de imediato e sem duvidar um s instan-
te, dirigir-se o mais rpido possvel para mar aberto, pois um tsunami s destrutivo em
guas rasas, prximo da costa; de fato, a uma profundidade maior que 150 metros e a uma
distncia de mais de 3 milhas da costa o navegante poder considerar-se seguro. Ade-
mais, o navegante deve ter sempre presente que um tsunami pode penetrar vrias
milhas por um rio ou esturio. Portanto, tais locais no constituem abrigos seguros
para navios ou embarcaes.
Um tsunami pode produzir at 10 ou mais ondas destrutivas, em um perodo de
tempo que pode alcanar 12 horas. Assim, ao proteger-se em mar aberto, o navegante no
deve retornar imediatamente costa, aps as primeiras ondas. Alm disso, no se deve
voltar a lugares potencialmente ameaados, at que uma autoridade responsvel indique
que o perigo est terminado.
Em conjunto com os tsunamis, os maremotos tambm podem produzir uma onda
longitudinal que se propaga para cima, na direo da superfcie do mar, na velocidade
do som. Quando um navio encontra uma destas ondas, sente-se um choque a bordo, que
pode ser to forte a ponto de dar a impresso que o casco tocou o fundo. Por isso,
algumas cartas antigas indicavam bancos e baixios em lugares onde hoje se sabe que a
profundidade de milhares de metros.
FREAK WAVES
As freak waves (ondas anormais, ou ondas extravagantes) da costa Sudeste
da frica do Sul so notrias, sendo tambm conhecidas como o fenmeno de buraco
no mar. Estas ondas podem ocorrer sob determinadas condies meteorolgicas, cau-
sando avarias graves em navios que trafegam entre o Cabo Recife (34 02,0'S; 025 42,0'E)
e a Ponta Durnford (28 52,0'S; 032 02,0'E), no litoral Sudeste da frica do Sul. Em
1968, o superpetroleiro S. S. World Glory enfrentou uma dessas ondas, quebrando-se
em duas partes e naufragando, no dia 13 de junho, com perda de vidas.

A forte Corrente das Agulhas fluindo para SW ao largo, paralelamente costa

Leste da frica do Sul, tem cerca de 60 milhas de largura e alcana velocidades de at
5 ns em algumas ocasies. Esta corrente , normalmente, mantida fora da plataforma
continental, pelo fato de que ela se estende verticalmente at uma profundidade mai-
or que 200 metros. A maior velocidade alcanada na borda Oeste da corrente, mais
prximo da costa. Entre Durban e Port St. Johns (figura 42.8), a largura mdia da
plataforma continental de 5 milhas; nesta rea, entre a costa e a borda Oeste da
Corrente das Agulhas, gera-se, em algumas ocasies, uma contracorrente, quando um
forte vento SW associado com uma baixa (depresso atmosfrica) movendo-se para ENE.
Figura 42.8 Freak Wave da Costa Sueste da frica do Sul
S
A
LH
U
G
A
S
A
D
TE
EN
R
R
O
C
ONDA ANORMAL
VELOCIDADE DE 30 NS
DIREO DAS ONDAS
CORRENTE DAS AGULHAS AT 70 PS (21 m)
Esta contracorrente, movendo-se no rumo NE, composta pela associao de uma

corrente de gradiente, causada pela elevao do nvel do mar na rea de baixa presso, e
da corrente de superfcie produzida pelo vento SW.
No quadrante Noroeste da depresso, ventos SW com fora de tempestade (gale
force), soprando na direo contrria da Corrente das Agulhas, causam ondas muito
altas e escarpadas, especialmente na parte Oeste dessa corrente, imediatamente ao largo
da borda da plataforma. Estas ondas tm cerca de 5 a 10 metros de altura, perodos de
aproximadamente 10 segundos e comprimentos de 60 a 90 metros. Ao mesmo tempo, po-
dem ocorrer trens de ondas emanando de fortes centros de baixa situados mais distantes,
ao Sul; estas ondas tm maior comprimento e perodos de cerca de 16 segundos, e tambm
se propagam numa direo geral NE, contra a Corrente das Agulhas.
Uma combinao de ondas desses diferentes trens, em conjunto com uma aber-
rao na Corrente das Agulhas, resultado da influncia da contracorrente menciona-
da, causam, em diversas ocasies, a formao de uma onda excepcionalmente longa
(cerca de 300 metros de comprimento), cuja crista precedida de um profundo cavado,
resultando em uma altura de onda de cerca de 20 metros.

Esta onda, que ocorre repentinamente, sem qualquer aviso, pode destruir um
navio navegando contra o mar. O ciclo de vida e a distncia de atuao de uma freak wave
so muito curtos, tornando muito pequenas as chances de um navio ter que enfrent-
las. Entretanto, os navegantes devem ter cautela ao trafegarem ao largo da costa Sues-
te da frica do Sul, quando navegando no rumo SW, com presso baixa, passagem de
frente fria, mar grosso e forte vento SW. Nessas condies, um navio navegando no
rumo SW deve manter-se afastado da borda da plataforma continental (isbata de 200
metros). A melhor opo aproximar-se da costa, permanecendo no interior da isbata
de 200 metros at que o vento e o mar tenham moderado suas foras. Contudo, o trfe-
go martimo que se desloca na direo NE normalmente tambm navega prximo desta
parte da costa sul-africana (a 3 ou 4 milhas de distncia), para evitar a Corrente das
Agulhas e aproveitar a contracorrente favorvel. Assim, o trfego para SW deve evitar
aproximar-se da costa mais que o necessrio.
A alternativa, especialmente para navios cuja carga exige que mantenham uma
distncia determinada da costa, consiste em navegar alm da rea de maior influncia
da Corrente das Agulhas, ou seja, a no menos de 20 milhas para o largo da borda da
plataforma, onde ser menor o risco de encontrar uma onda anormal.
Alm da costa Sueste da frica, freak waves com alturas de trs a quatro vezes
a altura mdia das ondas (e com cavados igualmente profundos) podem ocorrer em
qualquer mar desencontrado. Um cuidado constante deve ser mantido, para enfrent-
las de proa.
ONDAS DE MAR
Como vimos no Captulo 10 (Volume I), existem na Terra, de modo geral, duas
regies de mar alta, separadas por duas regies de mar baixa, e estas regies mo-
vem-se progressivamente para W ao redor da superfcie terrestre, conforme a Lua
percorre sua rbita. As preamares so as cristas dessas ondas de mar, e as baixa-
mares so os seus cavados. As ondas de mar no so notadas no mar, mas tornam-se
aparentes ao longo da costa, especialmente em esturios afunilados. Na foz de certos
rios ou em esturios com uma determinada configurao, a onda de preamar que se
aproxima ultrapassa a baixa-mar que a precedeu, resultando em uma onda elevada, de
crista bastante alta, que se propaga com alta velocidade para montante, como uma
vaga poderosa, denominada bore, ou tidal bore (ver pororoca, Captulo 40).
42.2 EFEITOS DAS ONDAS SOBRE OS

NAVIOS
Os efeitos das ondas variam consideravelmente com o tipo do navio, seu rumo e
velocidade. Um navio pequeno tem tendncia de escalar um lado de uma onda e descer
no outro lado, enquanto um navio maior pode tender a atravessar as ondas, com a
quilha mais ou menos nivelada. Se as ondas so de tal comprimento que a proa e a popa
do navio ficam alternadamente sobre cristas sucessivas e cavados consecutivos, o na-
vio submetido a pesados esforos de alquebramento e, sob condies extremas, pode
partir-se em dois. Uma mudana de rumo pode reduzir o risco. Devido ao perigo de
alquebramento, um pequeno navio algumas vezes enfrenta melhor uma tempestade
que um navio maior.
Se vagas consecutivas atingem o bordo de um navio na mesma fase de balanos
sucessivos, podem causar um balano muito forte, embora sejam ondas relativamente

pequenas (o efeito semelhante ao de embalar uma criana em um balano, onde a fora

com que se empurra no to importante quanto o instante em que se d o impulso). O
mesmo efeito, se aplicado proa ou popa em sincronia com o caturro, pode causar uma
forte arfagem do navio. Uma mudana de rumo ou de velocidade pode reduzir o efeito.
Uma onda com comprimento igual a duas vezes o comprimento do navio pode
colocar o navio em perigo de cair no cavado do mar, particularmente se ele estiver em
baixa velocidade. O efeito especialmente pronunciado com mar de bochecha ou de
alheta. Um aumento da velocidade reduzir o perigo.
Um grupo de ondas move-se apenas com a metade da velocidade com que se
propagam as ondas individuais que formam o grupo. Conseqentemente, a mesma onda
no permanece como a mais alta de um grupo, mas as ondas que passam atravs do
grupo alcanam sua altura mxima prximo do centro do grupo. Assim, os carneiros
e espumas de arrebentao no permanecem nas mesmas ondas e, numa formao sim-
ples de ondas, uma vaga s arrebenta na crista quando prxima do centro do grupo.
Entretanto, num mar desencontrado (que a regra, mais que a exceo), as ondas que-
bram mais freqentemente.
Uma onda ntegra muito menos perigosa que uma onda quebrando. Na primei-
ra, o movimento da gua quase que inteiramente para cima e para baixo, havendo
pouco movimento para a frente e para trs; mas, em uma onda quebrando, uma grande
massa de gua fortemente projetada da crista, para frente e para baixo, com uma velo-
cidade de cerca de metade da celeridade da onda. Ademais, uma onda que arrebenta
naturalmente mais alta e mais escarpada que as ondas vizinhas. Entretanto, uma onda
pode quebrar pelo impacto com o navio e, nesta situao, seu perigo potencial quase to
grande como o de uma onda que se quebra naturalmente.
Um marulho pesado, causado por um vento forte e prolongado soprando sobre
uma pista longa de guas profundas, pode propagar-se por centenas de milhas sem alterar
praticamente sua direo. Se este marulho encontra vagas de uma direo diferente, cau-
sadas por um vento local forte, resulta um mar desencontrado, confuso e perigoso.
De modo geral, um mar com vagas curtas e escarpadas, ou um mar desencontrado
(confuso), mais perigoso para navios pequenos, enquanto que um mar com ondas lon-
gas e pesadas mais perigoso para navios maiores.
42.3 AO CONJUNTA DO VENTO E DAS

ONDAS
Em mar grosso, a superfcie da gua constituda por uma srie de cristas e
cavados, movendo-se com uma velocidade mdia de propagao, porm, exceto por uma
pequena corrente superficial, a superfcie da gua no est movendo-se com o vento
(como vimos, as partculas individuais de gua tm um movimento oscilatrio).
A fora que um fluido em movimento pode exercer a uma dada velocidade pro-
porcional sua densidade. Como a gua muito mais densa que o ar, o efeito combina-
do das ondas e do vento sobre o navio deve-se quase somente s ondas. O efeito do
vento torna-se importante para a sobrevivncia do navio apenas quando o vento sopra
em velocidade de furaco (FORA 12 acima de 64 ns).
Efeitos do mar grosso:

Fica reduzida a velocidade no fundo;

possibilidade de avarias nas obras mortas, em conseqncia dos golpes do mar,
particularmente na superestrutura;
possibilidade de o navio emborcar ou at mesmo, sob condies extremas, partir; e
os efeitos do mar grosso so tanto mais acentuados quanto maior for a veloci-
dade do navio; por isto, sob mau tempo, indispensvel reduzir a velocidade; normal-
mente, necessrio mudar o rumo, para capear ou correr com o tempo.
Antes de suspender o navio deve estar completamente preparado para enfren-
tar mau tempo (ver o Captulo 41 Navegao em Regies Polares), devendo-se dar
especial ateno peiao adequada de todo material volante.
Havendo previso de mau tempo, as medidas para aumentar a estabilidade do
navio devem ser tomadas previamente, antes que as condies se deteriorem. Estas
medidas incluem esgoto de pores ou outros espaos, lastro de tanques, verificao de
carga, etc. Isto deve ser feito com o navio ainda razoavelmente estvel, pois, do con-
trrio, pode provocar situaes de perigo durante o ajuste da estabilidade, pela cria-
o de efeitos de superfcie-livre em tanques ou por cargas descentradas.
Quando houver prenncio de mau tempo:
(a) Estabelece-se uma condio de fechamento rigorosa, isolando-se as escoti-
lhas, vigias, portas estanques, agulheiros e demais passagens estanques, deixando aber-
tas apenas as que se tornam indispensveis ao servio;
(b) peiam-se os objetos volantes;
(c) verifica-se a amarrao de todo o aparelho do navio, fixo e de laborar (guin-
dastes, paus de carga, etc.);
(d) verificam-se as peias das lanchas no picadeiro e das balsas salva-vidas em
seus beros;
(e) evitam-se tanques cheios pela metade (com superfcie lquida livre muito
extensa); e
(f) faz-se uma reviso no compasso do navio.
importante mencionar que no basta apenas ordenar as medidas citadas;

necessrio verificar se elas foram realmente executadas.
Balano a oscilao transversal do navio. Amplitude do balano o ngulo
descrito pelo navio em uma oscilao de um bordo a outro. Assim, por exemplo, se o
navio joga 8 para BE e 7 para BB, a amplitude do balano de 15. Perodo o
tempo, em segundos, correspondente a uma oscilao.
Cada navio tem um perodo de oscilao natural, que o tempo que seria
despendido em uma oscilao caso o navio, em guas calmas, fosse levemente inclina-
do para um bordo e, ento, liberado.
O perodo de oscilao natural de um navio no depende da amplitude do balan-
o, sendo inversamente proporcional altura metacntrica (GM) e diretamente pro-
porcional ao momento de inrcia.
O comportamento de um navio no que se refere ao balano depende muito da rela-
o entre o seu perodo de oscilao natural e o perodo das ondas. Quando o perodo de

oscilao natural do navio igual, ou quase igual, ao semiperodo aparente das ondas, o
navio fica em sincronismo, isto , h superposio dos dois conjugados de inclinao, ten-
do como resultado balanos de grande amplitude.
Para evitar o sincronismo, deve-se alterar o rumo, a velocidade, ou ambos, alte-
rando o perodo aparente das ondas em relao ao navio. Deve-se ter em mente que
aproando ao mar, reduz-se o semiperodo aparente das ondas; dando a popa ao mar,
aumenta-se o semiperodo aparente das ondas.
O caturro (arfagem) a oscilao do navio no sentido longitudinal. Os navios
curtos tm menor perodo de oscilao longitudinal e arfam (caturram) mais que os
navios de maior comprimento.
Quando o perodo de oscilao do navio pequeno, em comparao com o pero-
do aparente das ondas, ele tender a cavalgar as ondas, mantendo o convs paralelo ao
declive da ondulao, como mostrado na figura 42.9 (a). Num mar de travs, isto resul-
tar em um balano pesado e rpido. Num mar de proa, um pequeno perodo de caturro
produzir um movimento fcil e confortvel, sem levantar muita gua.
Figura 42.9 Efeito das Ondas no Movimento de um Navio
Quando o perodo de oscilao do navio grande, em comparao com o perodo

aparente das ondas, com mar de travs o balano ser fcil e confortvel, embora o
convs possa ser varrido por vagas que arrebentam contra o costado (figura 42.9b).
Num mar de proa, um perodo de caturro comparativamente longo poder resultar na
enterrada ocasional da proa no mar, com a conseqente exposio de hlices e lemes.
Quando o perodo aparente das vagas aproxima-se da sincronizao com o per-
odo de balano ou caturro, o movimento do navio torna-se violento. Num mar de tra-
vs, isto poder resultar em balano muito forte e perigoso, enquanto que, em um mar
de proa, o caturro severo e rpido pode causar disparo freqente dos hlices e esfor-
os de alquebramento excessivos.
Um importante efeito das ondas sobre um navio a perda de estabilidade que
ocorre quando o mesmo desliza sobre a crista de uma onda. Em um navio com uma
baixa reserva de estabilidade, isto pode resultar em um perigoso aumento do balano
ou da banda (adernamento), particularmente com vento forte de travs.

O abatimento e o caimento causados pelo efeito conjunto do mar (ondas), das cor-
rentes de superfcie e do vento devem ser levados em conta pelo navegante, especialmen-
te quando houver perigos a sotavento. A histria mostra muitos casos de navios que enca-
lharam ou naufragaram por no terem considerado o abatimento e o caimento na escolha
do rumo a governar. A magnitude do caimento de um navio depende da sua velocidade,
do seu calado, da sua borda livre e do seu rumo com relao direo do vento e do mar,
alm da prpria intensidade do vento, do mar e da corrente. Em ventos com fora de
tempestade, quando, somando-se ao vento e ao mar, atua uma corrente de superfcie pro-
duzida pelo vento, a velocidade de caimento do navio (na perpendicular ao rumo base)
pode ser maior que 2 ns, especialmente quando se navega em baixa velocidade.
42.4 MANOBRA DO NAVIO COM MAU

TEMPO
CAPEAR
Pr o navio capa ou capear manter o navio com a proa chegada ao vento e ao
mar, para agentar o mau tempo, com pouco seguimento.
A deciso entre capear ou correr com o tempo tem de ser cuidadosamente toma-
da, levando-se em conta, entre outros aspectos, que a proa mais reforada que a popa
e que foi projetada para agentar o embate das ondas, e que um navio capeando catur-
ra muito.
Capear normalmente faz com que se reduza o balano at um nvel aceitvel,
mas, por outro lado, torna o caturro (ou arfagem) mximo. A ao das ondas sobre o
navio mais violenta do que quando se corre com o tempo, pois o movimento das ondas
oposto ao movimento do navio.
Quando capeando, o perodo de oscilao longitudinal natural do navio (ou per-
odo natural de arfagem) muitas vezes assemelha ao semiperodo aparente das ondas e
o navio caturra violentamente. Do ponto de vista de possvel avaria a bordo, o caturro
to importante quanto o balano. Quando o navio enterra sua proa sob toneladas de
gua, enquanto arfando num mar violento, h um tremendo esforo sobre sua estrutura.
H duas boas indicaes de que o navio est sendo severamente castigado quan-
do capeando. A primeira a forte pancada experimentada quando a proa sai de uma
onda e choca-se com a onda seguinte. Isto produz um choque que pode ser sentido
atravs do navio e uma indicao da intensidade da fora das ondas.
O segundo efeito uma vibrao vertical de baixa freqncia, que se estabelece
quando o navio se inclina longitudinalmente sob o peso da gua embarcada na proa, ao
mergulhar nas ondas. O rumo e a velocidade do navio devem ser ajustados para que
nem estes choques, nem estas vibraes sejam de grande intensidade.
Na maioria dos casos, com mar pela proa (capeando) o navio se comportar me-
lhor em baixa velocidade. Uma reduo de apenas 2 ns pode ser a diferena entre
choques fortes e um caturro aceitvel.
Outra medida, se o caturro est excessivo, alterar um pouco o rumo, para ter o
mar pela bochecha. Isto far com que as frentes de ondas apaream menos abruptas.
A fora do impacto das ondas varia com o produto da massa do navio pelo quadrado
da velocidade relativa entre o navio e as ondas. Assim, uma pequena reduo da velocidade

diminuir consideravelmente a fora do impacto das ondas. Uma mudana de rumo

poder, tambm, ter efeito semelhante.
O trim do navio tambm pode ter um efeito significativo no seu comportamento
quando com mar de proa. Se o navio tem trim de proa, ele tender a enterrar a proa na
gua. De modo contrrio, com trim de popa a proa tender a oscilar para um bordo e
para o outro, tornando difcil manter o navio aproado ao mar. A melhor condio para
um navio capeando estar longitudinalmente compassado, ou com um pequeno trim
de popa, assegurando que os hlices e lemes estaro bem imersos na gua.
Uma reduo da velocidade nem sempre garante uma diminuio do caturro.
Navios pesados muitas vezes tornam-se menos confortveis e embarcam mais gua
quando reduzem a velocidade com mar de proa. Quando em formatura, em companhia
de navios menores, que necessitam de reduzir a velocidade quando capeando, pode ser
melhor para os navios mais pesados manterem a velocidade original e navegarem em
zig-zag, de modo a manter a mesma velocidade de avano que os navios menores. Com
ondas curtas e rpidas pela proa, pode ser possvel aumentar a velocidade at um
ponto em que o perodo aparente das ondas seja significativamente reduzido e o navio
possa progredir confortavelmente, com pequeno caturro.
O caturro tambm pode ser algumas vezes reduzido pela alterao de rumo, tra-
zendo o mar para a bochecha, mas o movimento resultante da combinao do balano e do
caturro pode ser mais desconfortvel e resultar em maior embarque de gua. Contudo,
esta ao pode ser essencial para evitar que a popa seja continuamente elevada fora da
gua, causando disparo dos hlices e, assim, possibilidades de avarias nos eixos,
mancais e ps dos hlices.
Ento, so as seguintes as concluses sobre a manobra de capear:
Com o navio aproado ao mar, o perodo aparente das ondas diminui medida
que se aumenta a velocidade. Normalmente, todo aumento de velocidade aproxima o
navio do sincronismo com a vaga, fazendo-o caturrar violentamente; por isso, deve-se
reduzir a velocidade, como norma geral;
se o navio estiver muito castigado com a proa perto da linha do vento, pode-se
tentar manter o rumo com o vento aberto de 30 a 45 pela bochecha e com a velocidade
reduzida ao mnimo possvel para manter o governo; e
quando capeando, deve-se ter o mximo de cuidado para no atravessar ao mar,
utilizando as mquinas (conjugado) se necessrio.
CORRER COM O TEMPO
navegar com o mar de popa, o mais lentamente possvel. Com o mar de popa, a
reduo de velocidade tambm se impe, porque, proporo que a velocidade aumenta,
aproxima-se da velocidade de propagao das ondas e o navio fica sem movimento relati-
vo com respeito s ondas. Nesta situao, o navio ter menos eficcia no leme (capaci-
dade de governo) e poder ficar muito tempo em posies crticas, tais como estando
apoiado sobre duas cristas consecutivas nas extremidades, ou sobre uma crista a meio,
quando o comprimento da onda for sensivelmente igual ao comprimento do navio.
Ademais, quando se navega com a mesma velocidade com que se propagam as on-
das, o navio alternadamente acelerado pela frente da onda e, aps a crista passar, retar-
dado pelo seu dorso. Isto, combinado com a tendncia de deslizar, que existe quando o
navio est na crista da onda e que pode faz-lo atravessar ao mar, torna desejvel navegar

a uma velocidade diferente da velocidade de propagao das ondas, de modo que o navio
tenha um pequeno, porm constante, movimento relativo com respeito s ondas, evitan-
do-se, assim, o movimento instvel.
Alguns navios no podem dar a popa ao mar, devido s ms condies de gover-
no (muito leves, popa muito alta, etc.). Nessas condies, se for mantido um rumo de
modo a ter o vento de 30 a 45 pela alheta, os navios se agentam relativamente bem.
Ao escalar a crista da onda, se esta quebrar, todo o navio ser carregado para
vante com a arrebentao e poder planar (deslizar) com a onda, como se estivesse
surfando. O movimento da gua para vante, com relao ao leme e hlices, reduzir a
capacidade de governo, e o navio poder cabecear para BE ou para BB, guinando de
uma maneira tal que seja impossvel de corrigir e, finalmente, atravessando ao mar.
Estes estgios so mostrados, de forma simplificada, na figura 42.10. O navio, ento,
comea a balanar violentamente e, se uma segunda onda atingi-lo de modo a reforar
o balano, poder emborcar.
Figura 42.10 Estgios de um Navio Atravessando ao Mar
a b
(c)
Se o navio estiver adiante de uma onda que se quebra, a gua pode varr-lo da
popa proa, causando avarias (figura 42.11).
Figura 42.11 Navio Alcanado por uma Onda Arrebentando

Entre estes perigos, da maior importncia evitar surfar e atravessar ao mar;

isto pode ser obtido reduzindo a velocidade do navio para um valor bem abaixo da
velocidade das ondas. Para estar seguro, a velocidade do navio deve ser pelo menos
40% menor que a velocidade de propagao das ondas. Apesar dos riscos, muitos navi-
os preferem correr com o tempo, em vez de capear, para evitar avarias.
Ao correr com o tempo na direo de um esturio, ou de guas rasas, deve ser lem-
brado que as ondas tornar-se-o mais altas e escarpadas medida que a profundidade
diminui, aumentando os perigos de atravessar ao mar e as dificuldades para navegar em
um canal estreito. A navegao correndo com o tempo requer uma constante superviso
do governo do navio pelo Oficial de Quarto e o estabelecimento de quartos de servios
menores para o timoneiro.
Concluses sobre correr com o tempo:
Correndo com o tempo a velocidade deve ser reduzida a um mnimo possvel
que permita manter o governo;
as condies de compasso do navio, particularmente o trim, influiro muito no
comportamento do navio. Para correr com o tempo, melhor ter algum trim de popa; e
muitas vezes difcil manter o navio a caminho com o mar de popa ou de alheta.
Para melhorar as condies de governo, pode-se largar uma ncora flutuante, amarra-
da ao chicote de uma espia, a barlavento.
SOBREVIVNCIA DO NAVIO EM MARES TEMPESTUOSOS
Durante um furaco, tufo ou ciclone, as ondas perdem sua forma normal, con-
forme suas cristas so despedaadas pelo vento e o ar torna-se uma mistura de chuva
e spray (borrifos). Nesta situao, se o navio perde propulso ou energia eltrica, ele
perde a habilidade para controlar seus movimentos e fica merc do mar. Um navio
sem mquinas e sem leme ir atravessar ao mar e sucumbir.
ncoras flutuantes e sacos de leo ainda tm o seu lugar na moderna marinharia,
sob circunstncias especiais, mas, quando o navio se encontra in extremis, as condi-
es so normalmente to severas que impossibilitam qualquer trabalho no convs.
Os principais guias de sobrevivncia numa severa tempestade so:
Mantenha a propulso e a energia eltrica;
mantenha a flutuabilidade; e
mantenha a estabilidade.
Para preservar estas propriedades vitais, a estanqueidade do navio deve ser
assegurada. primeira previso de uma piora de tempo, antes mesmo de quaisquer
sinais de uma tempestade severa, o navio deve ser preparado para mau tempo. Todo
material externo deve ter sua peiao verificada e reforada; todas as portas estan-
ques, escotilhes, escotilhas, vigias e outros acessrios estanques devem ser fechados.
As elipses dos tanques devem ser verificadas.
A causa mais comum de perda de energia eltrica o aterramento do quadro
eltrico principal quanto atingido por gua salgada. Assim, o quadro eltrico tem que
ser protegido, assim como deve ser verificado o fechamento de todas as passagens e
ventilaes nas vizinhanas de geradores e quadros eltricos.

A flutuabilidade e a estabilidade do navio caminham juntas. Para manter o centro

de gravidade baixo, o navio deve estar adequadamente lastrado. Superfcie livre deve ser
evitada sempre que possvel, e todos os tanques devem estar ou completamente cheios ou
completamente vazios. Todos os compartimentos que devem estar secos precisam ser
mantidos nesta condio. Os pores devem ser esgotados e, se se acumular gua num
compartimento que deve estar normalmente seco esta precisa ser esgotada imediata-
mente. Se o navio est convenientemente lastrado, se a superfcie livre mantida num
mnimo e se a flutuabilidade garantida, o navio deve suportar a tempestade.
O segredo para controlar o navio em uma tempestade MANT-LO FORA DO
CAVADO DAS VAGAS. Se o rumo do navio faz um ngulo com o mar (se est inclinado
em relao ao mar), h uma tendncia a for-lo a atravessar ao mar.
Se o navio atravessa ao mar, a ondas arrebentaro no seu costado e ele balanar
descontroladamente. Uma vez no cavado (i.e., atravessado ao mar), muito difcil es-
capar da, porque qualquer controle que o leme e os hlices possam exercer sobre o
navio sobrepujado pela ao das vagas. A melhor manobra para tentar sair do cavado
consiste em dar adiante toda fora (velocidade mxima), para assegurar o mximo
efeito do leme. Na maioria dos casos, recomendvel guinar para sotavento, para pe-
gar o mar de popa, porque isto garante ao navio um maior intervalo de tempo at ser
alcanado pela prxima onda que se sucede.
A escolha entre capear e correr com o tempo importante. O navio feito para
agentar as ondas mais severas de proa. A forma da proa projetada para isso e, de
modo geral, a estrutura de vante do navio reforada para agentar mar pesado. En-
tretanto, quando se est capeando, a velocidade do navio somada do mar, e o impac-
to resultante maior, e no se pode reduzir muito a velocidade, para no correr o
perigo de perder o governo e atravessar. Assim, quando capeando, deve-se manter a
menor velocidade com que seja possvel garantir o governo.
Quando se corre com o tempo, reduz-se a velocidade relativa das ondas de um
valor igual velocidade do navio, mas se est expondo a popa frente de ondas e a
popa no tem a forma adequada, nem reforada para resistir ao direta das vagas.
Entretanto, se for possvel manter uma velocidade tal que a velocidade relativa das
vagas seja baixa, a popa comportar-se- bem sob a ao reduzida das vagas. Enquanto
as ondas no estiverem arrebentando na popa, correr com o tempo o mtodo menos
penoso de livrar-se de uma tempestade. A escolha entre capear e correr com o tempo
depender, tambm, da posio do centro da tempestade, como veremos adiante.
Quando a tempestade tem fora de furaco, capear a melhor soluo; correr
com o tempo arriscado demais. Como j visto, o navio construdo para agentar
melhor mar de proa. Deve-se, ento capear com o MNIMO DE VELOCIDADE POSS-
VEL, pois energia da tormenta somada a do movimento do navio adiante.
Quando vier mau tempo no suficiente dar a ordem PREPARAR PARA MAU
TEMPO; necessria, tambm, uma inspeo rigorosa no navio, para verificar se to-
das as providncias foram realmente tomadas (fechamento de portas, escotilhas e ou-
tras passagens; desligamento de ventilaes; peiao de carga e material volante; ins-
talao de linhas de vida, etc.).
NCORA FLUTUANTE (DROGUE)
ncoras flutuantes podem ser muito teis para navios de pequeno porte, embar-
caes menores e, sobretudo, veleiros, que so os mais castigados pelas tormentas. Um
tipo eficiente de ncora flutuante para navio pode ser visto na figura 42.12(a).

Figura 42.12 a ncora Flutuante Cnica
1 POL
Uma ncora flutuante tambm pode consistir de duas fortes vergas ou barras de
ferro cruzadas e ligadas por uma cavilha ou boto em cruz, tendo as quatro extremida-
des unidas por uma corrente, onde costurada uma lona resistente, como mostrado na
figura 42.12(b). Uma espia ligada armao deste grande papagaio por intermdio
de um p-de-galinha formado por 4 pernadas de corrente ou cabo de ao (uma pernada
em cada brao, a cerca de 1/3 do centro). Na extremidade de um dos braos amarra-se
um pedao de corrente com um ancorote, que servir de lastro para manter a ncora
flutuante na vertical. No extremo oposto passa-se um cabo de recolha para, alando por
ele e colhendo a espia, trazer a ncora ao navio.
Uma ncora flutuante pode ser improvisada em pouco tempo com um toldo cosi-
do em uma verga de comprimento aproximadamente igual boca do navio, tendo como
cauda um pedao de amarreta, conforme ilustrado na figura 42.12(c). As pequenas em-
barcaes usam ncoras flutuantes de forma cnica, conhecidas por drogues.
Figura 42.12 b ncora Flutuante Tipo Figura 42.12 c ncora Flutuante Impro-
Papagaio visada (de Fortuna)

Uma ncora flutuante (sea anchor) lanada com os seguintes propsitos:

(a) Manter o navio no rumo desejado, ou prximo dele, capeando ou correndo
com o tempo;
(b) reduzir o abatimento do navio; e
(c) manter o navio em posio conveniente, em caso de avaria nas mquinas ou
no leme durante um temporal, evitando que atravesse ao mar.
O cabo de reboque da ncora flutuante deve ter grande comprimento.
O emprego da ncora flutuante, porm, s eficaz nos pequenos navios e prin-
cipalmente nos veleiros que se colhem bons resultados. A principal aplicao da nco-
ra flutuante o seu lanamento pela proa, para manter o navio capeando, com a proa
apontando diretamente para a direo de onde sopra o vento e de onde vem o mar.
Como a proa apresenta uma superfcie passvel de menos arrasto pela tormenta que a
popa, alm de ser mais resistente, os esforos sobre o navio so reduzidos. O efeito da
ncora flutuante praticamente pra a embarcao, at a passagem da tempestade. Esta
tcnica tem sido usada com muito sucesso por embarcaes menores, de pesquisa, pes-
ca, esporte e recreio. Veleiros podem usar uma ncora flutuante para ajudar a capear
em rvore seca.
Em particular para um veleiro, a grande vantagem do emprego de uma ncora
flutuante, com relao a capear simplesmente em rvore seca, ou correr com o tempo
rebocando espias, a de reduzir com maior eficcia a deriva para sotavento. Isto pode
ser muito til em guas onde as costas a sotavento ficam perigosamente prximas.
Entretanto, o uso de uma ncora flutuante para capear pode acarretar grandes
esforos sobre a estrutura (causados pelo drogue e por seu cabo de reboque) e sobre o leme
(devido sada da gua a r da embarcao). A alternativa rebocar a ncora flutuante
pela popa.
Quando correndo com o tempo, a ncora flutuante deve ser lanada pela popa, a
barlavento, usando um chicote de espia bem longo (figura 42.13).
Figura 42.13 Lanamento de ncora Flutuante, Navio Correndo com o Tempo
NAVIO CORRENDO
COM O TEMPO
SOTAVENTO BARLAVENTO
CHICOTE DE ESPIA
(BEM LONGO)
VENTO
E MAR
NCORA FLUTUANTE

USO DE LEO PARA ACALMAR O MAR
A experincia mostra que h grande aderncia entre o ar e a gua, de modo

que, quando o vento incide sobre as ondas com velocidade muito maior que estas, as
camadas mais baixas do ar, em contato com a gua, tendem a carregar as partculas
lquidas. Isto tem por efeito:
(a) Distoro do perfil da onda na direo do vento; e
(b) rompimento da crista das ondas na parte mais alta, que avana para sota-
vento (formando, assim, os golpes de mar que se precipitam com violncia sobre o navio).
Quando se joga leo ao mar, ele se espalha rapidamente, formando uma pelcula
de grande resistncia, que impede a aderncia do vento com a gua e que no participa
do movimento das molculas de gua que formam as ondas. Assim, o leo evita a desa-
gregao das cristas das ondas, obtendo-se uma ondulao mais suave, que passa pelo
navio, em vez de se quebrar sobre ele, em golpes de mar. A ao do leo menos eficaz
junto costa, onde as ondas sofrem outras influncias, como o pouco fundo e as ressa-
cas. Entretanto, o leo tem sido usado em guas relativamente pouco profundas, nas
entradas dos portos.
O lanamento de pequenas quantidades de leo na superfcie do mar evitar que
as ondas se quebrem e reduziro o efeito do vento na formao de cristas escarpadas
nas vagas; entretanto, ele no contribui para reduzir o marulho. leos vegetais (leo
de linhaa e leo de rcino) e leos de origem animal (leo de peixe ou de baleia) so
mais eficazes que leos minerais, e leos pesados so melhores que leos mais leves.
As quantidades recomendadas para se ter a bordo so de 50 gales, ou cerca de
200 litros, sendo o consumo muito pequeno, pois uma quantidade de 8 litros/hora
considerada suficiente para os navios grandes. Para lanamento do leo podem ser
empregados sacos de lona, de 4 a 10 litros de capacidade, que podem ser feitos a bordo
(com lona n 2), reforados por cabos finos de fibra e com um pequeno lastro no fundo,
para evitar que saltem na gua. So cheios de estopa embebida em leo e recebem
alguns furos com agulhas de palombar, para a sada do leo (um saco de 0,5 m de com-
primento e 0,2 m de dimetro pode conter estopa e 4 litros de leo). Alm disso, deita-
se o leo nos prprios embornais e dalas do costado e, at mesmo, nas descargas das
privadas, sendo o leo usado em pequenas quantidades, pouco a pouco, para evitar
desperdcios. No caso de lanamento por sacos de lona, estes so amarrados a espias
compridas a barlavento, ficando o mais afastado possvel, de modo que, enquanto o
leo vai se espalhando naquela rea, o navio vai abatendo para sotavento.
O leo provavelmente no produzir qualquer efeito se o navio estiver com uma
velocidade maior que 4 ns. O modo de distribuio do leo depende da situao do
navio com relao ao mar:
(a) Navio correndo com o tempo: deita-se o leo na bochecha de barlavento,
atravs de sacos, dalas, embornais e descargas de vante. Se o navio estiver cabeceando
muito, o leo deve ser distribudo por ambos os bordos, na proa e a meio navio;
(b) com mar de travs: deita-se o leo ao longo do costado de barlavento (por
vrios sacos espaados de 15 em 15 metros, aproximadamente);
(c) com mar de proa (capeando): deita-se o leo pelos embornais, dalas e
descarga de vante, por ambos os bordos. No caso de uso de sacos de leo, eles tenderiam

a ser jogados contra o navio pelas vagas de proa; esta dificuldade pode ser contornada
instalando uma espcie de pau de surriola para disparar os sacos de leo, mantendo-
os afastados do navio;
(d) com mar desencontrado (como acontece prximo ao olho de um furaco,
ou depois da passagem do centro pela rea): deita-se o leo por ambos os bordos, da
proa popa;
(e) em reboque: deita-se o leo pelo rebocador, avante, a meia nau e na popa,
por ambos os bordos, para proteger tanto o navio rebocado quanto o rebocador;
(f) demandando uma barra: com mar enchente, deita-se o leo a vante,
porque assim se aproveita a corrente de mar para ir arrastando o leo pela proa do
navio. Deita-se, tambm, leo na popa; e
(g) com o navio fundeado: o leo deve ser distribudo avante do navio, por
meio de sacos de lona amarrados, atravs de uma espia, a um dos elos da amarra;
entretanto, no se deve enfrentar um temporal com o navio fundeado em reas pouco
protegidas.
42.5 FORMAO E DESENVOLVIMENTO

DAS TEMPESTADES E CICLONES
TROPICAIS
a. INTRODUO
Um ciclone uma depresso baromtrica ou baixa (B), delimitada por uma srie
de isbaras fechadas, ovais ou quase circulares, que envolvem uma rea de presses
baixas, isto , uma rea onde as presses decrescem da periferia para o centro. Os
ventos em torno de um ciclone giram no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte e no
sentido horrio no Hemisfrio Sul (figura 42.14). Os ciclones so divididos em ciclo-
nes extratropicais e ciclones tropicais.
Figura 42.14 Circulao do Vento em Torno de uma Baixa
HEMISFRIO NORTE HEMISFRIO SUL

Os ciclones tropicais originam-se nas zonas tropicais, sobretudo nas faixas si-
tuadas entre os paralelos de 5 e 20 de Latitude, nos dois hemisfrios. Embora, em
geral, se paream com os ciclones extratropicais, que tm sua gnese em Latitudes
mais altas, h importantes diferenas, sendo a principal a concentrao, nos ciclones
tropicais, de uma enorme quantidade de energia em uma rea relativamente pequena.
Apesar de menos freqentes, em comparao com as tempestades de mdias e altas
Latitudes, os ciclones tropicais tm um poder de destruio que excede em muito o de
qualquer outro tipo de tempestade. Por causa de sua fria e por serem fenmenos
predominantemente ocenicos, os ciclones tropicais merecem uma ateno especial
de todos os navegantes, profissionais ou amadores. A melhor manobra frente a uma
tempestade ou ciclone tropical , se possvel, evit-lo.
b. CLASSIFICAO
Em sucessivos estgios de intensificao, os ciclones tropicais podem ser classi-
ficados como perturbao tropical, depresso tropical, tempestade tropical e furaco
ou tufo.
Perturbao tropical: um sistema convectivo discreto, geralmente com 100
a 300 milhas de dimetro, com carter migratrio e no-frontal (ou seja, no est asso-
ciado a uma frente), e que mantm sua identidade por 24 horas, ou mais. Pode, ou no,
estar associada com uma perturbao notvel no campo de ventos. Uma perturbao
tropical no apresenta ventos fortes, nem isbaras fechadas (isto , isbaras que cir-
cundam completamente a baixa).
Depresso tropical: uma baixa mais desenvolvida, que j apresenta uma ou
mais isbaras fechadas e alguma circulao rotativa na superfcie. O vento mximo
mantido de 33 ns (fora 7 na Escola Beaufort).
Tempestade tropical: apresenta um sistema de isbaras fechadas em torno
do centro da baixa e uma ntida circulao rotativa. O vento mximo mantido de su-
perfcie varia de 34 a 63 ns (foras 8 a 11 na Escala Beaufort).
Furaco ou tufo: apresenta um pronunciado sistema de isbaras fechadas
em torno do centro da depresso e uma circulao rotativa muito intensa, com ventos
de 64 ns, ou mais, de velocidade (fora 12 na Escala Beaufort).
c. REAS DE OCORRNCIA, POCAS E FREQNCIAS

Na faixa entre o Equador e a zona de alta presso extratropical (cerca de 30 N e
30S) mostrada na figura 42.15, formam-se os ciclones tropicais, que ocorrem, quase
que inteiramente, em 6 regies distintas, sendo 4 no Hemisfrio Norte e 2 no Hemisf-
rio Sul, conforme representado na figura 42.16. O nome pelo qual o ciclone tropical
conhecido varia com a regio onde ocorre.
Regio I Atlntico Norte: embora ciclones tropicais possam afetar o Ocea-
no Atlntico Norte em qualquer ms, a maior ameaa situa-se ao sul do paralelo de 35 N,
no perodo de junho a novembro. Agosto, setembro e outubro so os meses de inci-
dncia mais alta. Cerca de 9 a 10 ciclones tropicais (tempestades tropicais e furaces)
formam-se em cada estao; 5 ou 6 alcanam intensidade de furaco (ventos de 64 ns,
ou mais). Alguns furaces j geraram ventos cuja velocidade foi estimada em 200 ns.
No incio e no final da estao de furaces, as tempestades normalmente se desenvol-
vem a Oeste do meridiano de 050 W; no auge da estao (meses de agosto e setembro),
entretanto, a rea de gnese estende-se para Leste at o arquiplago de Cabo Verde.

Estas tempestades, em geral, movem-se para W, ou para WNW, com velocidades da

ordem de 15 ns nas Latitudes mais baixas. Quando alcanam o Norte do Mar do Caribe
ou a regio das Grandes Antilhas, podem penetrar no Golfo do Mxico ou recurvar
para a direita, acelerando conforme se propagam pelo Oceano Atlntico Norte. Algu-
mas tempestades recurvam aps alcanar o Golfo do Mxico, enquanto outras prosse-
guem para W at alcanar a costa. No Oceano Atlntico Norte, os ciclones tropicais
totalmente desenvolvidos (com ventos de mais de 64 ns) so denominados furaces.
Figura 42.15 Circulao Geral da Atmosfera e Zonas de Altas e Baixas Presses Semi-Per-
manentes
Figura 42.16 reas de Ocorrncia e Trajetrias de Ciclones Tropicais
Regio II Pacfico Nordeste: ao longo da costa ocidental da Amrica Cen-

tral e da costa Oeste do Mxico, a estao de ciclones tropicais estende-se de junho a
outubro/novembro, embora possam se formar tempestades em qualquer ms. Uma
mdia de 15 ciclones tropicais (tempestades tropicais e furaces) formam-se a cada
ano, com cerca de 6 alcanando fora de furaco. As tempestades mais intensas so,
muitas vezes, as de incio e trmino da estao; estas tm suas gneses prximo da

costa e bem para o sul. As tempestades do meio da estao formam-se em qualquer

lugar de uma larga faixa situada entre a costa do Mxico/Amrica Central e o Hawaii.
Agosto e setembro so os meses de maior incidncia. Estas tempestades so, normal-
mente, menores em tamanho do que as suas contrapartes do Atlntico Norte, embora
possam ser to intensas como aquelas. No Pacfico Nordeste tambm se usa a denomi-
nao furaco para os ciclones tropicais mais fortes (ventos > 64 ns).
Regio III Pacfico Noroeste: esta a rea da Terra onde se forma o maior
nmero de ciclones tropicais. Mais de 25 se desenvolvem anualmente e cerca de 18
tornam-se tufes. Estes tufes so os maiores e mais intensos ciclones tropicais do
mundo. A cada ano, uma mdia de 5 geram ventos de mais de 130 ns de velocidade;
circulaes ciclnicas intensas cobrindo mais de 600 milhas so comuns. A maioria
destas tempestades forma-se a Leste das Filipinas, movendo-se para W atravs do
Oceano Pacfico, na direo das Filipinas, Japo e China; umas poucas tm suas gne-
ses no sul do Mar da China. A estao estende-se de abril a dezembro, com algumas
tempestades durante todo o ano (ciclones tropicais fora da estao so mais comuns
nesta rea que em qualquer outro lugar). O pico da estao ocorre no perodo de julho
a outubro, quando se desenvolvem quase 70% dos tufes. H uma notvel mudana
sazonal na trajetria das tempestades nessa regio; de julho a setembro, os tufes
ou tempestades tropicais movem-se ao norte das Filipinas e depois recurvam para a
direita, enquanto no incio e no trmino da estao os ciclones tropicais deslocam-se
num rumo W atravs das Filipinas, antes de recurvarem. No Pacfico Noroeste um ciclone
tropical totalmente desenvolvido denominado de tufo (palavra que significa vento
forte na lngua falada na ilha de Formosa, ou Taiwan); nas Filipinas chamado de baguio.
Regio IV Oceano ndico Norte: ciclones tropicais se desenvolvem no Gol-
fo de Bengala e no Mar da Arbia durante a primavera e o outono (do Hemisfrio
Norte), isto , de maio a junho e de outubro a novembro. Os ciclones tropicais nesta
rea formam-se entre as Latitudes de 08 N e 15 N, exceto de junho/julho a setembro,
quando a pequena atividade que ocorre fica confinada ao norte do paralelo de 15 N.
Estas tempestades so, normalmente, mais fracas e de vida curta; entretanto, ventos
de 130 ns j foram registrados. Muitas vezes, elas se desenvolvem como perturbaes
ao longo da Zona de Convergncia Intertropical (ITCZ Intertropical Convergence
Zone); isto inibe sua formao durante o vero, quando a ICTZ est, normalmente,
sobre terra (estao de mones de SW). Contudo, a ITCZ algumas vezes deslocada
para o sul durante o vero e, quando isto ocorre, formam-se ciclones tropicais sobre as
plancies inundadas de Bengala, com grande devastao em Bangla Desh. Em mdia,
formam-se no Oceano ndico Norte 6 tempestades ciclnicas a cada ano, sendo que 2
geram ventos de grande intensidade (> 48 ns). Anualmente, outros 10 ciclones tropi-
cais desenvolvem-se na regio apenas at o estgio de depresso tropical (vento mxi-
mo de 33 ns). O Golfo de Bengala a rea de maior incidncia, porm no raro uma
tempestade mover-se atravs do sul da ndia e reintensificar-se no Mar da Arbia,
principalmente no ms de outubro, que o de mais alta freqncia de ocorrncia do
fenmeno na estao de ciclones tropicais. tambm durante tal perodo que chuvas
torrenciais dessas tempestades caem sobre as plancies j inundadas, causando cheias
desastrosas. No Oceano ndico Norte os fenmenos intensos so chamados de ciclones ou
tempestades ciclnicas.
Regio V Oceano ndico Sul: tempestades tropicais ocorrem nas guas a
Oeste do meridiano de 100 E, at a costa Leste da frica, de dezembro a abril, de 05 S
at 25 S, sendo comparativamente raras de maio a novembro. Uma mdia de 11 ciclones

tropicais formam-se a cada ano na regio e cerca de 6 por ano alcanam completo desen-
volvimento (ventos > 64 ns), sendo, ento, denominados de ciclones. Os fenmenos tm
suas gneses na parte Oeste do Oceano ndico Sul, entre as Latitudes de 07 S e 15 S. O
rumo inicial da trajetria situa-se entre WSW (250) e SSW (200); depois, recurvam-se
para a esquerda (entre as latitudes de 15 S e 20 S) e seguem uma trajetria SE (135),
como mostrado na figura 42.17. A Latitude de recurvatura normalmente migra de cerca de
20 S, em janeiro, para em torno de 15 S, em abril. A velocidade do deslocamento do
sistema de 10 a 15 ns antes de recurvar, aumentando para 20 a 25 ns aps a recurva
(podendo chegar a 40 ns). Aps cruzar o paralelo de 30 S, essas tempestades algumas
vezes se transformam em baixas extratropicais intensas.
Figura 42.17 Trajetrias dos Ciclones no Oceano ndico Sul
0
PERCURSOS DOS CICLONES NA REGIO DE MADAGASCAR
10S
20S
BEIRA
MAPUTO
30S
40S
30E 40 50 60 70 80 90E
Regio VI Pacfico Sudoeste e rea da Austrlia: nessas guas tropicais

ocorrem, em mdia, 15 ciclones tropicais anualmente, 4 dos quais atingem intensidade
de furaco. A estao estende-se de novembro/dezembro at abril, embora possam
se formar tempestades em qualquer ms do ano. A atividade mais intensa em janeiro
e fevereiro, sendo mais provvel que, nestes meses, os ciclones tropicais afetem Fiji,
Samoa e as outras ilhas mais a leste. Na rea da Austrlia formam-se ciclones tropi-
cais nas guas de 105 E at 160 W, entre as latitudes de 05 S e 20 S. As tempestades
que afetam o norte e o oeste da Austrlia desenvolvem-se, normalmente, no Mar de
Timor e no Mar de Arafura, enquanto que as que castigam a costa leste se formam no
Mar de Coral. Estas tempestades so, em geral, pequenas, mas podem gerar ventos da
ordem de 130 ns ou mais. A Nova Zelndia , algumas vezes, alcanada por tempesta-
des do Mar de Coral, j em dissipao; ocasionalmente, entretanto, pode ser atingida
por um intenso furaco. Geralmente, os ciclones tropicais nesta regio movem-se de
incio para SW e depois recurvam para a esquerda, assumindo uma trajetria SE. A
denominao ciclone usada, tal como no Oceano ndico Sul. Um ciclone tropical seve-
ro que se origina no Mar de Timor e move-se sucessivamente para SW e SE atravs do
interior do noroeste da Austrlia chamado de willy-willy.
A nica rea tropical em que no ocorrem ciclones tropicais a do Oceano Atln-
tico Sul.

d. GNESE E CARACTERSTICAS
As faixas situadas entre os paralelos de 5 e 20, nos dois hemisfrios, so
freqentemente perturbadas, sobretudo no fim da estao quente, por depresses inten-
sas e profundas, que produzem ventos violentssimos e precipitaes torrenciais. Os ciclo-
nes tropicais s se formam sobre os oceanos, onde existe ar mido, quente, convectivamente
instvel at grandes alturas, e naquelas Latitudes em que a Fora de Coriolis suficiente
para transformar a convergncia em circulao fechada, isto , em Latitudes nunca inferi-
ores a 5. A configurao final de um ciclone sempre a de um turbilho violento, sem
frentes, de 50 a 800 milhas de dimetro (500 milhas, em mdia), de pronunciado gradiente
brico e isbaras quase circulares, conforme representado na figura 42.18.
Figura 42.18 Cilclone Tropical
0 100 200 300 400 500 km

1009
Flrida 1006
12
10
1003
1000
980
950
Ag 11
Ag 10
Milhas Cuba Ag 9
0 100 200 300 400
A intensa conveco produz grandes aglomerados de cumulunimbus, mostrados

na figura 42.19. Os ciclones tropicais so essencialmente um fenmeno martimo, pois
no podem existir sem um suprimento contnuo de ar mido e instvel. Rapidamente
se dissipam quando privados deste suprimento e, quando invadindo um continente,
tm a circulao retardada pelo atrito.
Os ciclones tropicais formam-se tendo como origem uma perturbao sintica
(baixa) pr-existente, entre 5 e 20 de latitude. A intensificao (aprofundamento)
pode ser um processo de evoluo lenta, exigindo dias inteiros para que se desenvolva.
Pode, porm, seguir um ritmo acelerado, bastando 12 horas para produzir um olho
perfeitamente formado. Nem todos os ciclones tropicais transformam-se em furaces.
Algumas tempestades dissipam-se em menos de 24 horas, mesmo com ventos atingin-
do grandes intensidades. Outras percorrem grandes distncias como simples depres-
ses tropicais (vento mximo de 33 ns). Se houver intensificao, a presso mais bai-
xa torna-se inferior a 1.000 mb e o sistema se estrutura, girando em espiral em direo
ao centro. Quando atinge a maturidade, a presso superfcie deixa de baixar no cen-
tro da depresso, ao mesmo tempo em que a velocidade do vento pra de crescer. Em
lugar disso, a circulao se expande durante este estgio, que pode durar at uma
semana. Ventos com fora de furaco podem soprar em um crculo de 30 a 50 km de
raio no incio do estgio de maturao, aumentando o raio para cerca de 300 km quan-
do o processo est completo.

Figura 42.19 Concentrao de Cumulunimbus (Cb) no Ciclone Tropical
Cb
As Cb
As
Sc
Ns
OLHO
Quando o ciclone recurva (para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda

no Hemisfrio Sul) e penetra na faixa dos ventos Oeste (figura 42.20), seu tamanho se
reduz e o sistema, normalmente, se enfraquece. Noutras ocasies, somente diminuem
as caractersticas tropicais.
Figura 42.20 Os Ciclones Tropicais se Enfraquecem quando Penetram na Faixa dos Ventos
Oeste
PLO NORTE
60 60
OESTE
30 30
ALSIOS
0 0
ALSIOS
30 30
OESTE
60 60
PLO SUL
No centro do ciclone tropical existe, normalmente, uma rea de 10 a 15 milhas

de dimetro denominada de olho da tormenta (em mdia, o dimetro do olho de
cerca de 14 milhas, embora dimetros de 25 milhas no sejam incomuns). Nessa rea,
de calma relativa, a temperatura mais alta e a umidade mais baixa que no resto da
tormenta, a presso mnima e o vento fraco e varivel (10 a 15 ns), mas o mar
revolto e desencontrado. Ao redor da periferia do olho, a velocidade do vento aumenta
rapidamente, de calma relativa a completa fria. As nuvens, que se dispunham em
camadas delgadas, com aberturas no olho, tornam-se pesadas, com espessos cumulu-
nimbus, ventos extremamente fortes e chuvas torrenciais. A figura 42.21 mostra uma
fotografia satlite de um furaco, com ventos de 120 ns girando em torno de uma

depresso de 940 mb. Ventos com fora de furaco estendem-se por 50 milhas em todas
as direes, produzindo mar com ondas de 40 ps (12 metros) de altura. O sistema j
atingiu a maturidade, no havendo mais intensificao, porm o furaco comea a se
expandir; em 2 dias ventos com fora de tempestade (34 a 63 ns) estendem-se para
fora at 200 milhas do olho, enquanto ventos com intensidade de furaco (>64 ns) alcan-
am 75 milhas do centro. Ento, o furaco comea a recurvar e diminui sua violncia;
esta curva marca o incio do seu fim. Se for uma tempestade de agosto, sua mdia de
vida de 12 dias; se ocorrer em julho ou outubro/novembro, pode-se esperar uma vida
mdia de 8 dias.
Figura 42.21 Fotografia Satlite de um Furaco
Um ciclone tropical tem dois movimentos: a circulao dos ventos em torno do

centro (no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte e no sentido horrio no Hemisf-
rio Sul) e o deslocamento do sistema. O movimento inicial do ciclone tropical na
direo W, impulsionado pelos ventos alsios, que sopram na regio onde se formou.
Depois, se recurvam em direo ao plo (para a direita no Hemisfrio Norte e para a
esquerda no Hemisfrio Sul), ao longo de uma trajetria mais ou menos parablica. A
velocidade do centro de um ciclone em sua trajetria depende de seu estgio. Normal-
mente, no incio de 10 a 15 ns, antes de descrever sua curva. Depois disso, a veloci-
dade aumenta para 20, 25 ns, ou mais. Nem todas as trajetrias das tempestades tro-
picais se curvam.
O sistema pode ser dividido em dois semicrculos. No semicrculo perigoso
navegao, a velocidade do vento se soma com a velocidade do movimento do sistema.
Este o semicrculo direito no Hemisfrio Norte e o semicrculo esquerdo no He-
misfrio Sul. No semicrculo de manobra (navegvel), a velocidade do vento se
ope velocidade do movimento do sistema. Este o semicrculo esquerdo no He-
misfrio Norte e o semicrculo direito no Hemisfrio Sul.

42.6 SINAIS PRECURSORES DOS CICLONES

TROPICAIS. APROXIMAO DA
TORMENTA
Ao comandante de um navio sujeito a atravessar regies onde ocorrem tempes-
tades tropicais no basta somente o conhecimento das pocas e das regies mais peri-
gosas. indispensvel, tambm, o entendimento das causas da formao de tempesta-
des de caractersticas ciclnicas e, o que mais importante, o que fazer, dentro da boa
tcnica marinheira, para evitar ou minimizar as conseqncias desse tipo violento de
mau tempo.
Assim sendo, para melhor compreenso de todos os componentes que formam
essas tempestades, bom que o navegante saiba que uma tempestade tropical se origi-
na em uma baixa presso e que, no Hemisfrio Norte, a circulao em torno de uma
baixa presso no sentido contrrio aos ponteiros do relgio; no Hemisfrio Sul esta
circulao se faz no sentido dos ponteiros do relgio.
Entretanto, nem todas as depresses na regio tropical e nos meses tpicos evo-
luiro para uma tempestade tropical.
O primeiro cuidado a ser tomado pelo navegante em zonas sujeitas a esse tipo
de fenmeno a ateno com o barmetro. O recebimento e a leitura cuidadosa dos
boletins de mau tempo fundamental, j que uma baixa at atingir o estgio final de
tempestade percorre a seguinte escala:
FENMENO VENTOS (ESCALA BEAUFORT)
Depresso Ventos variveis

Depresso tropical Fora 7 ou menos (vel 33 ns)
Tempestade tropical Fora 8 ou 9 (34 < vel < 47 ns)
Tempestade tropical severa Foras 10 e 11 (48 < vel < 63 ns)
Ciclone tropical/tufo/furaco Fora 12 ou mais (vel > 64 ns)
No Hemisfrio Norte, as tempestades se deslocam inicialmente no rumo de 275

a 350, embora o maior nmero ocorra numa faixa de 30 em torno do rumo W. Quando
prximo da Latitude de 25 N, seguem uma trajetria em curva para a direita, afastan-
do-se do Equador e, ao alcanar o paralelo de 30 N, rumam para NE.
No Hemisfrio Sul, aps um deslocamento inicial na direo geral W, o ciclone
tropical recurva para a esquerda, afastando-se do Equador e rumando para SE, confor-
me mostrado na figura 42.22.
Entretanto, necessrio recordar que estas so trajetrias tpicas, sendo poss-
vel que os ciclones apresentem vrios outros padres de movimento. Alm disso, nem
todas as trajetrias das tempestades tropicais recurvam. Muitas se dissipam ao alcan-
ar o continente, ainda na regio dos trpicos. Um pequeno nmero se desvanece so-
bre o oceano tropical.

Figura 42.22 Trajetrias Tpicas de Ciclones Tropicais no Hemisfrio Sul
0 0
DERROTA DE
EVASO
SEMICRCULO
NAVEGVEL
10S 10S
IA SEMICRCULO
ETR
TRAJ EL PERIGOSO
V
POSS IA ICA
R T
JET ERS
RA CT DERROTA DE
T RA
CA EVASO
20S 20S
O navegante dever, portanto, em reas sujeitas a ciclones tropicais:

(a) Efetuar a leitura correta e horria do barmetro. Para isso, indispensvel
o conhecimento da mdia baromtrica em relao poca, ao local e variao diurna
da presso. Caso a leitura baromtrica indique o valor de 3,0 mb (ou mais) abaixo da-
quela normal para a regio e poca do ano, deve-se ficar atento, pois pode significar
incio de perigo. Se o barmetro continuar a cair e indicar 5,0 mb (ou mais) abaixo do
normal, hora de considerar a possibilidade de se estar em uma rea sujeita s conse-
qncias de uma tempestade;
(b) verificar a velocidade e direo do vento, j que uma aprecivel variao na
direo e intensidade do vento sinal de perigo;
(c) ter ateno especial com o estado do mar e o surgimento de grandes marulhos
(vagalhes longos e baixos). A direo desses marulhos pode indicar aproximadamente o
centro do ciclone e, normalmente, esse aviso anterior queda do barmetro; e
(d) observar a cobertura do cu. Cu coberto com nuvens do tipo cirrus (rabo de
galo), seguidos por altostratus ou cumulus tocados pelo vento, indcio de mau tempo
(o vrtice das nuvens indica a direo da tormenta).
Estes indcios no significam, obrigatoriamente, a presena de um ciclone tropi-
cal, mas este, quando ocorre, vem sempre acompanhado destes sinais.
A primeira indicao de um ciclone tropical a presena de ondas longas. As
ondas longas so aquelas em que as cristas passam na razo de quatro por minuto.
Essa ondulao pode ser constatada vrios dias antes da chegada da tormenta. Em
guas profundas, a onda provm da direo geral da origem da tormenta, isto , da
posio do centro, quando a vaga foi gerada.
Quando o centro est entre 500 a 1.000 milhas de distncia, o barmetro sobe,
normalmente, um pouco e o cu permanece relativamente claro.
Quando o ciclone se aproxima, surge uma seqncia de nuvens parecida com a que
ocorre aproximao de uma frente quente nas mdias Latitudes. A cerca de 300 a 600

milhas, surgem cirrus fibrosos muito brancos (rabos de galo). Normalmente, esses cirrus
parecem convergir na direo de onde vem a tormenta. Essa convergncia mais aparen-
te nas horas do nascer e pr-do-Sol.
Pouco depois do aparecimento desses cirrus, mas s vezes antes, o barmetro
inicia uma longa e vigorosa queda. A princpio, a queda to gradual que apenas pare-
ce alterar a variao normal diria nos trpicos (duas mximas e duas mnimas) da
mar baromtrica. Quando a razo de queda aumenta e ocorre uma baixa mais ou me-
nos contnua, os cirrus tornam-se mais confusos e entrelaados e, gradualmente, ce-
dem espao a um vu contnuo de cirrostratus. Abaixo desse vu formam-se altostratus
e, depois, estratocumulus. Essas nuvens, ao se condensarem, acarretam instabilidade
do tempo.
Uma chuva fina comea a cair. proporo que a queda do barmetro se torna
mais rpida, o vento aumenta em rajadas e a sua intensidade sobe para 22 a 40 ns
(foras 6 a 8 na Escala Beaufort). No horizonte surge uma escura muralha de pesados
cumulunimbus (Cb), denominada barra da tormenta.
Quando os cirrus aparecem, seus pontos de convergncia proporcionam uma boa
indicao da direo do centro. Se a tormenta for passar afastada em um bordo do
observador, o ponto de convergncia rondar vagarosamente na direo do movimento
da tormenta. Se o centro for passar perto do observador, o ponto de convergncia
permanecer estacionrio, como em marcao constante. Quando a barra torna-se vi-
svel, parecer, durante vrias horas, estacionada no horizonte. A parte mais escura
dessas nuvens indicar a direo do centro. Se a tormenta se desloca para passar em
um bordo, a barra parecer derivar, vagarosamente, ao longo do horizonte. Se a posi-
o da barra permanece fixa, a tormenta dirige-se diretamente para o navio.
Quando a barra se aproxima, o barmetro cai mais rpido e o vento aumenta. O
mar, que gradualmente foi se encrespando, torna-se tempestuoso. Chuvas fortes co-
meam a cair. O dia fica sombrio, as pancadas de gua se tornam contnuas e o barme-
tro cai precipitadamente, ao mesmo tempo em que o vento aumenta de intensidade.
Nessa situao, o centro poder estar entre 100 e 200 milhas de distncia.
Quando o centro se aproxima, a chuva cai torrencialmente e a fria do vento
indescritvel; o mar fica montanhoso; os topes das enormes vagas explodem e se mistu-
ram chuva, enchendo todo o ar de borrifos; objetos curta distncia tornam-se invi-
sveis. At mesmo os maiores navios tero imensas dificuldades de manobrar e podem
sofrer pesadas avarias. Navios mais fracos no sobrevivero.
42.7 MANOBRA FRENTE A UM FURACO

OU TEMPESTADE TROPICAL
a. FORA DA REA DA TORMENTA

Havendo possibilidade, a melhor manobra evitar a rea da tormenta. Para isso,
fundamental determinar a localizao do ciclone tropical e o seu avano em relao ao
navio. Os boletins meteorolgicos constituem a ferramenta mais importante para evitar
um ciclone tropical. A transmisso destes boletins, que cobre todas as reas tropicais,
proporciona informaes sobre a localizao atual do ciclone tropical, ventos mximos,
estado do mar e condies e tendncias futuras. Contudo, eles no so infalveis

e podem conter erros que induzam o navegante a manobrar equivocadamente e aumentar

o perigo para o navio. Alm disso, normalmente no informam a situao em tempo real, o
que pode acarretar problemas ao navegante se forem usados isoladamente.
A melhor maneira para a determinao da direo do centro de um ciclone tro-
pical a observao do vento. De acordo com a Lei de Buys Ballot, no Hemisfrio
Norte um observador que olha de frente para o vento verdadeiro (vento real) ter o
centro do ciclone sua direita, um pouco para trs do seu travs (cerca de 110); no
Hemisfrio Sul, um observador que olha para o vento real ter o centro do ciclone
sua esquerda, tambm um pouco para trs (cerca de 110) do travs. A distncia ao
centro da tormenta pode ser estimada pela violncia do vento ou pela razo de queda
da presso (ritmo da baixa):
BAIXA HORRIA 0,5 a 1,5 mmHg 1,5 a 2,0 mmHg 2,0 a 3,0 mmHg 3,0 a 4,0 mmHg
(mmHg/mb) 0,7 a 2,0 mb 2,0 a 2,7 mb 2,7 a 4,0 mb 4,0 a 5,3 mb
DISTNCIA AO
250/150 150/100 100/80 80/50
CENTRO (MILHAS)
O radar tambm um auxlio valioso para obteno da direo do centro e, princi-

palmente, para determinao da distncia ao olho, da velocidade e do rumo aproximados
do centro do furaco, e da velocidade estimada do vento prximo ao olho. Quando o centro
da tormenta estiver dentro do alcance do radar, este equipamento poder ser utilizado
para localiz-lo. Entretanto, como o retorno do radar predominantemente da chuva, os
resultados podem ser enganosos e, assim, outras indicaes no devem ser negligencia-
das. A figura 42.23 mostra a imagem de um ciclone tropical na PPI de um radar. Se o olho
estiver fora do alcance radar, as faixas em espiral (ver a figura) podem indicar sua direo
a partir do navio. O acompanhamento do olho ou da poro de barlavento das espirais
possibilita a determinao da direo e da velocidade do movimento do sistema; isto deve
ser feito durante, pelo menos, 1 hora, porque o olho tende a oscilar em torno de sua traje-
tria. O acompanhamento de clulas individuais (que tendem a mover-se tangencialmente,
ao redor do olho), por 15 minutos ou mais, permitir uma indicao da velocidade do vento
na rea da tormenta onde estiver a clula. O radar o melhor meio para determinar a
distncia ao centro da tempestade.
Figura 42.23 Imagem Radar de um Ciclone Tropical

O marulho tambm d uma indicao da direo do centro do ciclone tropical. Como

vimos, um dos sinais precursores da aproximao de uma tempestade a presena de
vagalhes longos. O perodo normal do marulho em guas profundas do Oceano Atlntico
de cerca 7 a 8 segundos, ou seja, eles passam razo de, aproximadamente, 8 por minuto.
O marulho gerado por um furaco cerca de duas vezes mais longo, com as cristas passan-
do razo de 4 por minuto (isto , perodos de, aproximadamente, 15 segundos). Assim, a
direo dos marulhos de perodo de cerca de 15 segundos indica a direo do centro do
ciclone quando os mesmos se formaram. O marulho, vale repetir, pode ser observado vri-
os dias antes da chegada da tempestade. Ento, sua grande desvantagem que a informa-
o que presta no corresponde ao tempo real.
O vrtice das nuvens do tipo cirrus tambm indica o centro do furaco.
Determinada a posio do centro da tormenta, a melhor manobra consiste em se
afastar dele o mais rapidamente possvel, adotando um rumo que conduza o navio para
suficiente distncia lateral da derrota provvel do ciclone, seguido das alteraes de rumo
determinadas pelo contnuo acompanhamento e plotagem do centro, de acordo com as
informaes fornecidas pelos boletins meteorolgicos. Para isso, usar a Rosa de Manobra.
EXEMPLO:
O centro de um furaco est na marcao verdadeira 170, na distncia de 200 mi-
lhas do navio. Seu rumo estimado 320, velocidade de 19 ns. Sabendo-se que a velocida-
de mxima do navio de 12 ns, determinar:
(1) Rumo a governar, com a velocidade de 12 ns, para obter o mximo afasta-
mento da tormenta;
(2) distncia ao centro da tempestade, no ponto de mxima aproximao (PMA); e
(3) tempo a decorrer at o PMA.
SOLUO (ver a figura 42.24):
(1) Plote o ponto C na marcao 170, distncia de 200 milhas (escala 20:1) do centro
da rosa, para localizar o olho do furaco em relao ao navio. Do centro da rosa, traar RA,
vetor que representa o rumo e a velocidade com que se desloca a tormenta, na direo
320, velocidade de 19 ns (escala 2:1).
De A, trace uma tangente ao crculo de velocidade de 12 ns (escala 2:1), no lado
oposto ao do centro da tormenta. Do centro da rosa, trace uma perpendicular a esta
tangente, definindo o ponto B. A linha RB representa o vetor do movimento do navio para
obter o mximo afastamento do furaco. Sua direo, 011, o rumo a governar.
(2) A linha BA representa o vetor do movimento relativo da tormenta, ou seja, a
derrota do centro da tormenta em relao ao navio estar sobre uma paralela direo
BA, a partir de C, supondo que o navio e a tormenta mantm o rumo e a velocidade. O
PMA, ento, estar em D, isto , no p da perpendicular baixada do centro da rosa.
A menor distncia do navio ao centro da tormenta (no ponto de maior aproximao)
ser, assim, de 187 milhas (medida na escala de 20:1). O centro da tormenta estar pela
popa do navio no PMA.
(3) A velocidade relativa da tormenta, ou seja, a velocidade da tormenta em relao
ao navio, ser igual ao comprimento do vetor BA (medido na escala 2:1). Seu valor de
14,8 ns. A distncia relativa CD, a ser percorrida pelo centro da tormenta at o PMA,
de 72 milhas (medida na escala 20:1). Ento, o tempo a decorrer at o PMA da tormenta
ser de 72 14,8 = 4,9 horas @ 5 horas.

Figura 42.24 Determinao do Rumo para Evitar o Centro da Tempestade
b. NA REA DA TORMENTA
Se o navio estiver na rea da tormenta, a ao a executar depender da sua
posio em relao ao centro da tempestade e da direo do movimento do sistema. A

primeira preocupao determinar se o navio est no semicrculo perigoso ou no

semicrculo navegvel (ou de manobra).
Como vimos, a rea circular da tormenta deve ser dividida em duas partes semicir-
culares. No semicrculo perigoso a velocidade do vento se soma com a velocidade de
deslocamento do sistema; no semicrculo de manobra (ou navegvel) a velocidade do
vento se ope velocidade do movimento do sistema. Assim, no Hemisfrio Norte, como
a circulao em torno do centro no sentido anti-horrio e o sistema se desloca na direo
geral W (ou seja, para a esquerda), o semicrculo perigoso o semicrculo da direita; o
semicrculo esquerdo o semicrculo navegvel. No Hemisfrio Sul, onde a circula-
o em torno do centro do ciclone ocorre no sentido horrio e o sistema tambm se desloca
na direo geral W, o semicrculo perigoso o semicrculo da esquerda e o semicr-
culo navegvel o semicrculo da direita.
Em virtude da soma da velocidade do vento com a velocidade de translao do
furaco, os ventos so mais fortes e os mares mais tempestuosos no semicrculo peri-
goso. Cada semicrculo pode, ainda, ser dividido em dois quadrantes. O quadrante
dianteiro do semicrculo perigoso o mais difcil para a navegao, mas o quadrante
traseiro deste semicrculo quase to severo. O mais favorvel o quadrante tra-
seiro (de r) do semicrculo navegvel.
A plotagem das posies sucessivas do centro da tormenta indica a localizao
do navio em relao aos semicrculos. Entretanto, se essa plotagem for baseada nos
boletins meteorolgicos, o tempo decorrido entre a observao que originou o boletim
e a sua recepo a bordo poder fazer com que, nesse tempo, a direo do movimento
da tormenta mude. O uso do radar pode indicar o semicrculo em que o navio se encon-
tra, mas o vento o guia de maior confiana.
No Hemisfrio Norte, quando o vento rondar para a direita (isto , no senti-
do horrio) o navegante estar no semicrculo perigoso; quando o vento rondar para
a esquerda (ou seja, no sentido anti-horrio), o navio estar no semicrculo naveg-
vel. No Hemisfrio Sul ocorre o oposto, isto , se o vento ronda gradualmente para a
esquerda (no sentido anti-horrio), o navio estar no semicrculo perigoso; se o
vento ronda para a direita (no sentido horrio), o navio estar no semicrculo nave-
gvel. Estas regras s so vlidas para o observador parado ou com baixa velocidade
pois, no incio do seu desenvolvimento, o ciclone tropical tem velocidade de translao
relativamente pequena e, conseqentemente, menor que a da embarcao. Assim,
preciso considerar o movimento prprio do navio. Se estiver em dvida, parar o navio
at conseguir determinar em que semicrculo o mesmo se encontra. Se o vento perma-
necer em rumo constante enquanto o navio estiver parado, mas aumentar de intensi-
dade com o aumento da queda do barmetro, o navio estar sobre a rota da tormenta,
ou muito prximo dela.
Alm disso, sempre prudente registrar continuamente a leitura do barmetro.
O vento pode no rondar se o olho da tormenta estiver pela proa (presso atmosfrica
diminuindo) ou pela popa (presso atmosfrica aumentando) do navio. Nessas condi-
es, a indicao do barmetro fundamental.
Como regra geral, no Hemisfrio Norte um navio no semicrculo perigoso
deve manobrar para colocar o vento na bochecha de boreste e proceder com a veloci-
dade mxima possvel; um navio no semicrculo navegvel deve manobrar para colo-
car o vento na alheta de boreste, procedendo com a mxima velocidade possvel. Se
estiver na trajetria da tormenta, o navio deve manobrar para ter o vento entrando
pela alheta profunda de boreste (marcao relativa 160) e navegar com a mxima

velocidade possvel at que esteja francamente no interior do semicrculo naveg-

vel, quando, ento, a regra para este semicrculo deve passar a ser seguida. Um estudo
da figura 42.25 mostra porque estes rumos so adequados para evaso.
Figura 42.25 Manobras Evasivas na rea da Tormenta (Hemisfrio Norte)
P3
P2 P4
P1
T1
N2 N4
N1
N3
No Hemisfrio Sul, as mesmas regras se aplicam, porm com respeito a bom-

bordo; ento, no semicrculo perigoso manobrar para colocar o vento na bochecha
de bombordo (se necessrio, capear com o vento na bochecha de bombordo) e no se-
micrculo navegvel manobrar para colocar o vento na alheta de bombordo (se neces-
srio, correr com o tempo, com o vento na alheta de bombordo), como mostrado na
figura 42.26.
Figura 42.26 Manobras Evasivas na rea da Tormenta (Hemisfrio Sul)
N1
N2
N3
T1
P1
P2
P3

Alguns navegantes, baseados em experincias prprias, sustentam que, quando

o vento atinge a velocidade de furaco e o mar se torna confuso, o navio agenta me-
lhor a tormenta com as mquinas paradas (the do-nothing theory). Em tal situao, o
navio agenta o tempo, em vez de enfrent-lo. Esta uma manobra ousada, que s deve
ser tentada por grandes navios, em situaes em que no haja alternativa.
As aes a serem executadas esto resumidas na tabela abaixo:
TABELA RESUMO DAS SITUAES E MANOBRAS
HEMISFRIO LOCALIZAO SITUAO MANOBRA
Semicrculo Perigoso O vento ronda para a Governar em rumo que permita
ou da direita direita (N-NE-E-SE- receber o vento na bochecha de
S-SW-W-NW). BE (45 relativos) e navegar na
maior velocidade possvel. Se
necessrio, capear.
Semicrculo de O vento ronda para a Governar em rumo que permita
Manobra ou da esquerda (N-NW-W- receber o vento na alheta de BE
esquerda SW-S-SE-E-NE). (135 relativos) e navegar na
necessrio correr com o tempo.
HEMISFRIO Na rota da tormenta, O vento permanece Governar em rumo que permita
NORTE avante do centro constante com o receber o vento duas quartas para
navio parado e a direita da alheta de BE (160
aumenta de relativos) e navegar na maior
velocidade; o velocidade possvel. Quando
barmetro desce. estiver razoavelmente dentro do
Semicrculo de Manobra, usar a
regra desse semicrculo
Na rota da tormenta, O vento permanece Evitar o centro, governando no
na retaguarda do constante com o melhor rumo possvel. No se
centro navio parado e esquecer da tendncia de a
diminui de tormenta encurvar-se para a
velocidade; o direita, para o N e para E.
barmetro sobe.
Semicrculo Perigoso O vento ronda para a Governar em rumo que permita
ou da esquerda esquerda (N-NW-W- receber o vento na bochecha de
SW-S-SE-E-NE). BB (315 relativos) e navegar na
necessrio, capear.
Semicrculo de O vento ronda para a Governar em rumo que permita
Manobra ou da direita (N-NE-E-SE- receber o vento na alheta de BB
direita S-SW-W-NW). (225 relativos) e navegar na
necessrio, correr com o tempo.
HEMISFRIO
Na rota da tormenta, O vento permanece Governar no rumo que permita
SUL avante do centro constante com o receber o vento duas quartas para
navio parado e a esquerda da alheta de BB (200
aumenta de relativos) e navegar na maior
velocidade; o velocidade possvel. Quando
barmetro desce. estiver razoavelmente dentro do
Semicrculo de Manobra, usar a
regra desse semicrculo.
Na rota da tormenta, O vento permanece Evitar o centro, governando no
na retaguarda do constante com o melhor rumo possvel. No
centro navio parado e esquecer da tendncia da
diminui de tormenta encurvar-se para a
velocidade; o esquerda, para o S e para E.
barmetro sobe.
Os conceitos apresentados tambm valem para manobra frente a uma depresso

ou ciclone extratropical profundo.

Para uma embarcao vela, na tentativa de evitar o centro da tormenta valem,

na medida do possvel, as regras acima prescritas para navios com propulso a motor.
Entretanto, se tornar-se necessrio capear, o vento deve ser fator de maior preocupa-
o que o mar. Uma boa regra geral sempre capear pelo bordo que permita a rondada
do vento para r. No Hemisfrio Norte este bordo boreste no semicrculo perigoso e
bombordo no semicrculo navegvel. No Hemisfrio Sul os bordos so invertidos. A
figura 42.27 ilustra as regras para as embarcaes vela no Hemisfrio Norte, sendo
necessrio capear. Note que, seguindo as regras, o vento ronda para r tanto no semi-
crculo perigoso como no semicrculo navegvel.
Figura 42.27 Manobra para Embarcao Vela no Hemisfrio Norte
D1
N1
DIR
E
D2
O
DO
N2
D3
B
996
999
MO
N3 D4
VIM
1002
ENT
O
DA T
1005
OR
ME
1008
NTA
N4 D5
1011
N5
A FIGURA ILUSTRA AS REGRAS PARA EMBARCAES

VELA CAPEAREM, NO HEMISFRIO NORTE. NOTAR QUE O
VENTO RONDA PARA R PARA AMBAS AS EMBARCAES.
Se o alarme de furaco ou tufo for recebido com o navio no porto, a deciso de

suspender ou permanecer no local depende do tipo de navio, das condies de abrigo e
demais caractersticas do fundeadouro ou porto, da resistncia da amarrao, do espao
de manobra disponvel, da proximidade da tormenta, do seu rumo provvel e da velocida-
de de aproximao. A deciso de suspender deve ser tomada com a devida antecedncia,
de modo que o navio possa se afastar suficientemente da costa e, assim, j dispor de bas-
tante espao de manobra para sotavento quando alcanado pela tempestade. No reco-
mendvel suspender quando a tormenta chega, porque, ao deixar o abrigo do porto, o
navio poder encontrar um mar confuso e montanhoso, resultado do efeito combinado de
guas rasas e da reverberao da costa sobre as ondas formadas pela tempestade.
Navios amarrados bia tm enfrentado com sucesso tufes ou furaces, mano-
brando com mquinas de modo a aliviar o esforo sobre o cabo de amarrao bia e sobre
o equipamento de fundeio desta. O mesmo se pode afirmar para navios fundeados em
baas amplas e fundeadouros abertos. Nessa situao, se existir bastante espao para so-
tavento e no houver risco de mover-se na direo de perigos ou de guas muito profun-
das, o navio poder permanecer fundeado, mesmo se estiver garrando vagarosamente.

Os registros mostram que navios fundeados, com amplo espao para manobra, enfrenta-
ram tormentas com xito, mesmo garrando vagarosamente, umas poucas milhas por dia.
42.8 OUTROS FENMENOS METEOROL-

GICOS PERIGOSOS NAVEGAO
Alm das baixas extratropicais e das tempestades de Latitudes mais altas, j cita-
das neste mesmo captulo, outros fenmenos atmosfricos, meteorolgicos e magnticos
podem causar perigos navegao ou afetar as radiocomunicaes.
Relmpagos e troves podem afetar as comunicaes e os equipamentos de radiona-
vegao, como vimos em captulos anteriores. O fenmeno de aurora (boreal ou astral) e
o fogo-de-santelmo tambm j foram estudados, assim como os efeitos do gelo no mar, no
captulo 41. Restam ser mencionados os tornados e trombas marinhas.
Uma tromba marinha (waterspout), ou tromba-dgua, um fenmeno meteo-
rolgico que se forma sobre o oceano, ou sobre guas interiores, e que consiste de uma
pequena tempestade constituda por uma coluna de gua agitada por turbilhes de vento,
que gira rapidamente em volta de si mesma (figura 42.28). Sua principal caracterstica
uma nuvem sob forma de funil; quando completamente desenvolvida, esta nuvem estende-
se da superfcie da gua at a base de um vigoroso cumulunimbus, como mostra a figura. A
gua em uma tromba marinha est, em sua maioria, confinada na poro inferior e pode
ser borrifo salgado proveniente da superfcie do mar, ou gua doce resultante da
condensao devida baixa presso no vrtice do fenmeno. O movimento giratrio nas
trombas marinhas pode ser no sentido horrio ou anti-horrio, dependendo de sua ma-
neira de formao. O fenmeno mais freqente nas regies tropicais, mas pode, tambm,
ser encontrado em Latitudes mais altas.
Figura 42.28 Tromba-dgua (Tornado no Mar)

Os tornados so fenmenos semelhantes, formados sobre terra, em reas de

intensa tormenta, mas que podem-se mover para o mar, tornando-se parecidos com as
trombas marinhas. Estas, entretanto, so mais comuns sobre os oceanos, podendo
estar associadas com tempo bom ou com mau tempo. As trombas marinhas duram no
mximo 1 hora, e sua fora varivel. Algumas tm fora suficiente para destruir em-
barcaes menores ou avariar navios maiores.
O dimetro de uma tromba marinha pode variar de alguns metros at vrias
centenas de metros. Sua altura pode ser pequena ou atingir mais de mil metros. As
trombas marinhas e os tornados podem depositar uma grande quantidade de gua
sobre um navio ou embarcao. Alm disso, os ventos giratrios tambm podem ser
perigosos. Ento, tais fenmenos (cuja rea de atuao relativamente pequena) de-
vem ser evitados.


Navegao em Balsas Salva-Vidas
NAVEGAO EM
43 BALSAS SALVA-VIDAS
43.1 INTRODUO
Os captulos anteriores trataram da navegao praticada a bordo de navios bem
equipados. A navegao em balsas salva-vidas muito diferente; as facilidades dispon-
veis para os navegantes so mnimas e mesmo instrumentos bsicos, como o sextante,
podem estar faltando. Ademais, outra diferena da navegao em balsas salva-vidas
que, em geral, impossvel navegar qualquer distncia considervel para barlavento,
mesmo em uma embarcao de salvamento a motor; assim, o ponto de destino tem que
ser cuidadosamente escolhido.
Enquanto navios singrarem os oceanos haver naufrgios, e o navegante prudente
deve planejar com antecedncia para a eventualidade de seu navio ser um dos que se
perdem no mar. No se pode esperar que haja tempo suficiente para organizar o equipa-
mento aps a ordem de abandonar o navio. Alm de estar completamente familiari-
zado com o uso dos equipamentos disponveis, o navegante deve ser capaz de improvisar,
para o caso de estarem faltando sextante, cronmetro, Almanaque Nutico, tbuas de
navegao e outros itens bsicos.
No que concerne navegao, a primeira considerao aps o abandono do navio
determinar se se deve permanecer o mais prximo possvel do ponto do naufrgio ou
tentar alcanar terra ou uma rota martima de trfego intenso. Esta deciso geralmente
depende de que um sinal de socorro tenha, ou no, sido transmitido e de quando se pode
esperar a chegada de auxlio.
Se a chegada de ajuda no puder ser prevista, o navegante deve estar ciente de que
longas travessias em embarcaes de salvamento precrias podem ser feitas, como provado

Navegao em Balsas Salvas-Vidas
pelo Comandante Bligh, do HMS Bounty, que navegou 3.000 milhas quando abandona-
do em alto-mar, em uma pequena embarcao. O navegante deve, tambm, considerar
que o moral um fator da mais alta importncia para que uma longa viagem seja com-
pletada com sucesso.
43.2 PREPARAO PARA UMA

EMERGNCIA
A melhor maneira de enfrentar uma emergncia estar sempre pronto para ela.
Do ponto de vista da navegao, o modo correto de preparar-se para uma emergncia de
abandono de navio organizar um kit de navegao para cada balsa salva-vidas ou
embarcao de salvamento, coloc-los em embalagens prova dgua e mant-los prontos
para embarque nas balsas e baleeiras, ou lanchas. Os seguintes itens so desejveis,
mesmo que nem todos possam ser includos em cada kit de navegao:
Cartas Nuticas: as melhores cartas para uso em balsas salva-vidas so cartas
gerais (de pequena escala, cobrindo grandes reas) e cartas-piloto. Assim, com umas pou-
cas cartas tem-se uma grande regio representada.
Sextante: alm dos sextantes nuticos convencionais, sextantes de plstico, mais
simples e mais baratos, porm capazes de proporcionar uma preciso aceitvel para uso
em embarcaes de salvamento, tambm podem ser utilizados.
Almanaque Nutico e Identificador de Astros: se possvel, o Almanaque Nu-
tico do ano e um Star Finder devem estar disponveis. Na falta do identificador, as
cartas celestes do Almanaque Nutico podem ser usadas. Um Almanaque Permanente
(Long Term Almanac) includo no Apndice a este Manual, fornecendo dados de
efemrides do Sol e de estrelas selecionadas, vlidos para um perodo de muitos anos e
bastante precisos. importante ter cpias deste almanaque e das tbuas de refrao e
depresso do horizonte do Almanaque Nutico (tambm reproduzidas neste Manual) nos
kits de navegao das embarcaes de salvamento.
Tbuas: a publicao DN4-2 Tbuas para Navegao Astronmica ideal
para uso em emergncia, pois congrega em um s volume, de pequeno tamanho, todas as
tbuas necessrias para clculo das retas de altura e do azimute do Sol ou outro astro,
para qualquer combinao de Latitude, Declinao e ngulo Horrio.
Calculadora Eletrnica de Navegao: pelo menos uma das embarcaes de
salvamento dever incluir no kit de emergncia uma calculadora eletrnica de na-
vegao programada para clculo de retas de altura, azimutes e outros problemas de
navegao ortodrmica e loxodrmica. No esquecer de incluir baterias sobressalentes.
Rdio Porttil: um pequeno rdio a pilha pode ser de grande valor, principal-
mente para recepo de sinais horrios, em especial se operar em faixas de ondas cur-
tas. O rdio deve ser usado com cuidado, para economizar as baterias. Se possvel, devem
ser levadas para a embarcao de salvamento baterias sobressalentes.
EPIRB: embora no esteja diretamente relacionado com a navegao praticada a
bordo das balsas salva-vidas, oportuno mencionar que cada embarcao dever estar
equipada com um EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), unidade que
transmite automaticamente um sinal nas freqncias de emergncia. O EPIRB pode ser-
vir no apenas para alertar as autoridades de busca e salvamento sobre a ocorrncia de

um naufrgio, mas, tambm, subseqentemente, como um auxlio busca, para navios

e aeronaves engajados no resgate de sobreviventes.
Transmissor de Emergncia e VHF Porttil: um transmissor de emergn-
cia (operando nas freqncias internacionais de socorro) e um transceptor VHF port-
til so fundamentais. O VHF porttil, operando no canal 16, ser essencial para alertar
e estabelecer contato com navios (ou aeronaves de busca) avistados.
Refletor radar: os refletores radar dobrveis, feitos de alumnio ou de trelia
metlica, so os mais convenientes. Este refletor proporciona um forte eco de retorno,
facilitando a deteco radar das embarcaes de salvamento pelos navios e aeronaves de
busca, principalmente se estiver em uma posio elevada (para aumentar o horizonte
radar). Se no estiver disponvel, um refletor radar deve ser improvisado com material
metlico, ou, at mesmo, com papel alumnio (cobrindo placas de madeira).
Agulha Magntica Porttil: uma agulha magntica porttil, ou uma agu-
lha magntica de mo (hand bearing compass), indispensvel a bordo das embarca-
es de salvamento, para determinar o rumo em que se desloca a balsa salva-vidas e para
tomar marcaes quando se aproximar de terra.
GPS Porttil: pelo menos uma das embarcaes de salvamento dever dispor de
um equipamento GPS porttil, que deve ser operado com prudncia (no mximo cinco
vezes por dia), a fim de prolongar a vida das baterias.
Outros Itens: material de desenho e plotagem (lpis, borracha, plotador ou r-
gua-paralela, rgua decimal e compasso); sacos plsticos grossos para armazenar os ins-
trumentos e tbuas, mantendo-os secos; lanternas (com pilhas sobressalentes); rosas de
manobra e papel para clculo e anotaes.
43.3 INFORMAES. AVALIAO DA

SITUAO
Devem ser anotadas todas as informaes divulgadas por ocasio da faina de aban-
dono do navio, previstas nas normas para abandono, tais como: coordenadas geogrficas
(j e l) da posio do naufrgio, profundidade local, rumo magntico, distncia e identifi-
cao da terra mais prxima, direo e velocidade do vento, rumo e intensidade da cor-
rente, etc. Alm disso, importante que se conheam outras informaes relevantes para
a navegao na rea em que se opera, como, por exemplo:
Posies: o conhecimento da Latitude e Longitude aproximadas de portos e ilhas
da regio muito til, principalmente se no se dispuser de cartas nuticas na embarca-
o de salvamento. Um conhecimento geral das cartas da rea em que se opera , tam-
bm, importante.
Correntes: um conhecimento geral do regime das correntes ocenicas na rea
em que se navega importante, principalmente se no se dispuser das cartas-piloto na
embarcao de salvamento.
Meteorologia: um conhecimento geral das condies meteorolgicas da regio
muito til, especialmente no que se refere aos ventos predominantes nas diversas esta-
es do ano, que podero, em conjunto com as correntes, definir a direo na qual deriva-
ro as balsas salva-vidas. Alm disso, til conhecer as evolues tpicas do tempo na
rea, assim como os sinais e a previso das trajetrias das frentes e tempestades.

Ademais, necessrio conhecer os procedimentos para sobrevivncia no mar e o

contedo dos pacotes de sobrevivncia existentes nas balsas salva-vidas (que incluem
gua, raes, anzis, balde, kit de primeiros socorros, espelhos para sinalizao, linha
para pesca, ncora de mar ou drogue, pirotcnicos, etc.).
A primeira considerao aps abandonar o navio , como vimos, decidir entre per-
manecer to prximo quanto possvel do ponto do naufrgio ou tentar alcanar terra ou
uma rota martima de trfego intenso. Tendo tomado esta deciso crucial, deve ser defi-
nido um plano de ao e estabelecida claramente uma liderana a bordo da balsa salva-
vidas. Se houver vrias embarcaes na gua, fundamental mant-las juntas umas das
outras.
As primeiras horas a bordo das balsas salva-vidas podem ser as mais importantes.
essencial manter o moral elevado. O estabelecimento de uma rotina regular de traba-
lho e a atribuio de tarefas a cada indivduo auxiliam a preservar o moral.
Se sinais de socorro adequados foram transmitidos antes de abandonar o navio,
pode-se esperar que navios e aeronaves de salvamento conduzam uma busca no local;
neste caso, pode ser melhor permanecer no local do naufrgio.
Se for decidido tentar alcanar terra ou uma rota de trfego martimo intenso (nor-
malmente representadas nas cartas-piloto), antes de estabelecer o rumo a seguir as in-
fluncias de vento e corrente devem ser devidamente avaliadas, para estimar qual o me-
lhor destino e a correspondente durao do trajeto, o que permitir definir o racionamen-
to da gua e dos alimentos disponveis.
Diversos fatores influenciam a deciso sobre que rumo tomar. Se uma carta-piloto
estiver disponvel, estude-a minuciosamente para verificar a corrente ocenica e o vento
predominantes. Se a embarcao de salvamento dispuser de motor ou vela, considere sua
autonomia/raio de ao e a velocidade mdia. Pode ser melhor rumar para terra mais
distante, com vento e correntes favorveis, do que para um local mais prximo, porm
difcil de alcanar.
Verifique a localizao das rotas de trfego martimo da rea e, se possvel, rume
para a mais prxima. Ao escolher o rumo lembre-se que a distncia possvel de ser nave-
gada para barlavento, mesmo com uma embarcao a motor, muito limitada. O Coman-
dante Bligh sabia que havia ilhas a cerca de 200 milhas para barlavento do ponto onde
iniciou sua epopia, mas tinha certeza que no poderia alcan-las; sua deciso de rumar
para sotavento tornou a sobrevivncia possvel, aps uma jornada de 3.000 milhas.
Considere, tambm, o tamanho e a altura da terra para a qual se ruma. Lembre-se
que a distncia ao horizonte muito restrita para um observador em uma balsa salva-
vidas (a distncia ao horizonte, em milhas, aproximadamente igual a duas vezes a raiz
quadrada da altura do olho do observador, em metros). Leve em conta, ainda, a preciso
com que podem ser determinadas as posies da embarcao de salvamento. Uma ilha
pequena e baixa, embora mais prxima, pode ser muito difcil de encontrar, com os mto-
dos aproximados de navegao praticados em uma balsa; assim, pode ser mais vantajoso
rumar para uma ilha ou costa mais distante, porm mais alta e conspcua.
Se no for possvel manter com preciso a hora a bordo da embarcao de salvamento,
ser impraticvel determinar a Longitude com exatido (cada 4 segundos de erro na hora
resultam em 1' de erro na Longitude). Neste caso, pode no ser aconselhvel rumar direta-
mente para o destino, mas, conhecendo-se a Latitude deste ponto, buscar atingir o seu para-
lelo e, ento, navegar para E ou para W (mantendo, portanto, a Latitude) at alcan-lo. Este
mtodo, denominado de navegao por paralelo, foi usado com xito por muitos sculos,
antes da inveno do cronmetro.

43.4 NAVEGAO ESTIMADA

A navegao estimada de importncia fundamental em uma balsa salva-vi-
das. O ponto de partida (local do naufrgio ou do abandono do navio) deve ser determi-
nado com a maior preciso possvel e, a partir da, deve ser mantido um registro rigo-
roso dos rumos, velocidades, correntes ocenicas estimadas e abatimento e caimento
da embarcao. Estes elementos permitiro manter uma plotagem estimada ou, se
isto se mostrar impossvel na embarcao, calcular os movimentos matematicamente,
atravs da tbua do ponto adiante apresentada.
Se as posies determinadas para a balsa salva-vidas, usando os mtodos aproxima-
dos possveis de serem empregados a bordo, no tiverem boa confiabilidade, melhor no
abandonar a plotagem estimada antes de avaliar a totalidade de informaes dispon-
veis. O navegante deve utilizar toda sua experincia para ponderar cuidadosamente os
dados que tem mo e, assim, determinar a verdadeira posio da embarcao. Desta sua
habilidade poder depender a questo de a balsa alcanar ou no o seu destino.
Direo
Os rumos devem ser determinados pela agulha magntica porttil ou agulha

magntica de mo (hand bearing compass) levada para a balsa. A declinao
magntica pode ser obtida da carta nutica ou carta-piloto. Se a embarcao de salva-
mento tiver propulso e quisermos determinar o desvio da agulha no rumo escolhido,
basta localizar um destroo do naufrgio flutuando, ou lanar na gua um objeto que
flutue sem sofrer muita influncia do vento, e navegar, a partir deste objeto, na rec-
proca do rumo magntico escolhido, por cerca de meia milha (enquanto se possa, ain-
da, distinguir o objeto flutuante). Ento, inverter a proa e governar na direo do obje-
to. Se no houver desvio, o rumo da agulha coincidir com o rumo magntico escolhido
(ou seja, ser a recproca do primeiro rumo em que se governou); se no coincidir, o
rumo da agulha desejado estar a meio entre a recproca do primeiro rumo e o rumo da
agulha direto para o objeto.
Durante a viagem, o desvio da agulha deve ser determinado a intervalos regu-

lares. Deve-se recordar que, na passagem meridiana do Sol, o seu azimute exata-
mente 000 ou 180. Estas so direes verdadeiras, que podem fornecer diretamen-
te o desvio da agulha, desde que se considere o valor da declinao magntica no
local. Se estiverem disponveis Almanaque Nutico e tbuas para Navegao Astron-
mica, ou calculadora eletrnica de navegao, o desvio da agulha pode ser determi-
nado pela observao do azimute do Sol, ou de qualquer outro astro, conforme explica-
do no Captulo 31 (Volume II deste Manual).
Se no se dispuser de agulha magntica, pode-se determinar a direo pelo Sol

no nascer e no ocaso. Se conhecermos a nossa Latitude, podemos determinar a direo
do Norte pela observao do Sol no nascer e no ocaso. A figura 43.1 mostra o Azimute
verdadeiro (marcao verdadeira) do Sol no nascer e sua marcao relativa no ocaso, para
todos os meses do ano, nos Hemisfrios Norte e Sul. No dia 26 de janeiro, por exemplo, na
Latitude 50 S, o Azimute do Sol no nascer 120 (ver a figura 43.1). Como o Sol est
nascendo, sabemos que esse o seu azimute verdadeiro contado a partir do Norte. Ento,
se olharmos para o Sol nascente, o Norte estar a 120 para a nossa esquerda (ou seja,
por ocasio do nascer, o Norte estar 120 esquerda do Sol). Para determinar o Norte no
ocaso, a tabela nos fornece a marcao relativa do Sol. Como o Sol se pe a Oeste, o Norte

dever estar direita do Sol. Assim, no dia 26 de janeiro, se olharmos para o Sol no poente, o
Norte estar 120 para a nossa direita (isto , no ocaso o Norte estar 120 direita do Sol).
Figura 43.1 Azimute do Sol no Nascer e no Ocaso
AZIMUTE DO SOL NO NASCER E NO OCASO

DATA Latitude
JANEIRO
FEVEREIRO
MARO
ABRIL
MAIO
JUNHO
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO
NOTA: NASCER AZIMUTE VERDADEIRO (A PARTIR DO NORTE)

OCASO MARCAO
(NGULO) DO OESTE PARA O NORTE.
A tabela no inclui cada dia do ano nem cada grau de Latitude, podendo-se interpolar
entre os valores dados, se for desejada preciso da ordem de 1 de azimute. Contudo, para
todos os fins prticos, tomando por base o dia e o grau de Latitude mais prximos tabela-
dos, sem interpolar, ser obtido um Azimute que permitir que se conserve o rumo com a
preciso necessria. Para se ter uma idia, na Latitude 32 S, no dia 13 de abril, o Azimute

exato do Sol no nascer 079 22'. Entrando na tabela da figura 43.1, no dia mais prxi-
mo da data em questo (11 de abril) e na Latitude mais prxima (30 S), obtm-se o valor de
081 para Azimute do Sol no nascer, o que razoavelmente exato para navegao de uma
balsa salva-vidas (figura 43.2).
Figura 43.2 Balsa Pneumtica Auto-Inflvel (Aberta)
Figura 43.3 Determinao da Direo Usando um

Alm disso, a direo pode Relgio Zona Temperada do Hemisfrio Norte
ser determinada, de forma apro-
ximada, usando um relgio com
mostrador analgico. Na zona
temperada do Hemisfrio Norte,
o ponteiro da hora aponta na
direo do Sol. Uma linha na di-
reo Sul estar na bissetriz do
ngulo entre o ponteiro da hora
(apontado para o Sol) e 12 horas
(figura 43.3). Se houver qualquer
dvida sobre qual o extremo da
linha que indica o Norte, s lem-
brar que o Sol est a Leste antes
do meio dia e a Oeste no perodo
da tarde.

Na zona temperada do Hemisfrio Sul, a marca de 12 horas no mostrador deve

ser apontada para o Sol. A direo do Norte estar na bissetriz do ngulo entre 12
horas (apontado para o Sol) e o ponteiro da hora, conforme mostrado na figura 43.4.
As zonas temperadas estendem-se da Latitude 23,5 at 66,5, em ambos os hemisfri-
os. O mtodo do relgio pode conduzir a erros na determinao do Norte, especial-
mente em Latitudes mais baixas (zona tropical).
Figura 43.4 Determinao da Direo Usando um Relgio Zona Temperada do Hemisf-

rio Sul
No Hemisfrio Norte, noite, a embarcao pode ser mantida no rumo Norte,

Sul, Leste ou Oeste, tomando como referncia a estrela polar (Polaris), cuja identifi-
cao no cu foi explicada em captulos anteriores.
Velocidade
Durante o deslocamento a velocidade deve ser determinada com a maior exatido
possvel, para que a navegao estimada possa ser mantida com preciso. Um mtodo
prtico para determinao da velocidade consiste em lanar um objeto flutuante na proa e
anotar o tempo, em segundos, requerido para percorrer o comprimento da embarcao.
A velocidade, em ns, ser igual a:
comprimento (m)
vel (ns) = 1,94 x
tempo (s)
ou, de maneira aproximada:
comprimento (m)
vel (ns) = 2 x
tempo (s)
Assim, por exemplo, se um objeto flutuante leva 4 segundos para percorrer, de

proa a popa, uma embarcao de salvamento de 9 metros de comprimento, a velocida-
de da embarcao, em ns, ser:
9
v =2x = 4,5 ns
4

Como sabemos, por este modo determina-se a velocidade com relao gua
(velocidade na superfcie) e no a velocidade no fundo.
Entretanto, os objetos disponveis para lanar ao mar podem ser escassos e, alm
disso, este mtodo no apropriado para uso em uma balsa salva-vidas, de forma arre-
dondada, que deriva sem propulso prpria.
Ento, pode-se improvisar um odmetro ou velocmetro usando um pequeno objeto
flutuante (como uma talisca de madeira) e uma linha leve (como as usadas para a pesca).
Um extremo da linha atado ao objeto e o outro permanece a bordo, de modo que o objeto
possa ser recuperado aps a medio e usado novamente. A linha deve ser capaz de correr
livremente durante a medio e deve ter ns a intervalos regulares, para permitir a
determinao da velocidade. O objeto flutuante deve estar a alguma distncia pela popa
antes de se iniciar a medio. Portanto, o primeiro n na linha deve ser dado a cerca de 10
metros do objeto flutuante.
Uma embarcao a 1 n percorre 1 milha por hora, isto , 1.852 metros em 3.600
segundos, ou, de maneira aproximada, 0,5 m/s ou 5 metros em 10 segundos. Assim, a
linha do odmetro deve ter um n a cada 5 metros (figura 43.5). Para determinao da
velocidade, conforme o objeto se afasta mede-se o tempo, em segundos, entre a passagem
de dois ns consecutivos pela mo do operador. Se o tempo for 10 segundos, a velocidade
ser 1 n; se for 5 segundos, 2 ns, etc. Pode-se fazer facilmente uma tabela, ou curva,
de velocidade em funo do tempo. Tal como na caso anterior, a velocidade determi-
nada em relao gua (velocidade na superfcie). Para obteno de bons resultados,
essencial que a linha do odmetro corra livremente.
Figura 43.5 Odmetro de Fortuna (CHIP LOG)

Mesmo sem um relgio, o mtodo ainda pode ser usado. Pode-se contar mental-
mente os segundos e meio segundos, intercalando-se a letra e entre os numerais (e 1 e
2 e 3 e 4, etc.), ou improvisar um contador de segundos, construindo um simples pn-
dulo, com um pequeno peso e uma linha leve. Se o comprimento do pndulo, a partir do
centro do peso at o extremo da linha for de 24,9 cm (9,8 polegadas), seu perodo (ida e
volta) ser de 1 segundo. A embarcao deve estar razoavelmente estvel quando se
usa esta tcnica, pois o balano e o caturro afetam a oscilao normal do pndulo.
Tbua do Ponto
A tbua abaixo muito til na soluo de problemas de navegao estimada. As
qua-tro primeiras colunas contm os valores de rumos; a quinta coluna informa o valor
da diferena de latitude (Dj) em minutos, por milha navegada no rumo; a sexta coluna
informa o valor do apartamento (ap), ou milhas EW, por milha de distncia. Para
determinar a Dj e o ap totais, basta multiplicar os valores fornecidos pela tbua, pela
distncia navegada.
RUMOS Dj ap

000 180 180 360 1,00 0,00
005 175 185 355 1,00 0,09
010 170 190 350 0,98 0,17
015 165 195 345 0,97 0,26
020 160 200 340 0,94 0,34
025 155 205 335 0,91 0,42
030 150 210 330 0,87 0,50
035 145 215 325 0,82 0,57
040 140 220 320 0,77 0,64
045 135 225 315 0,71 0,71
050 130 230 310 0,64 0,77
055 125 235 305 0,57 0,82
060 120 240 300 0,50 0,87
065 115 245 295 0,42 0,91
070 110 250 290 0,34 0,94
075 105 255 285 0,26 0,97
080 100 260 280 0,17 0,98
085 095 265 275 0,09 1,00
090 090 270 270 0,00 1,00
Esta tbua pode ser usada para soluo de qualquer tringulo retngulo. Para a
distncia navegada por uma embarcao de salvamento durante 1 dia, a Terra pode ser
considerada plana, sem qualquer erro aprecivel. A diferena de latitude (Dj) deve ser
aplicada Latitude inicial, para obter a Latitude final. Para converter o apartamento
(ap) em diferena de longitude (Dl Dl), multiplicar ap pelo valor dado pela tbua seguinte,
Dl
usando a Latitude mdia (jm) como argumento de entrada. O rumo em que se navegou
indicar a direo da diferena de longitude. Com o valor de Dl aplicado Longitude
inicial, obtm-se a Longitude final.

jm FATOR jm FATOR jm FATOR

0 1,00 30 1,15 60 2,00
5 1,00 35 1,22 65 2,37
10 1,02 40 1,30 70 2,92
15 1,04 45 1,41 75 3,86
20 1,06 50 1,56 80 5,76
25 1,10 55 1,74 85 11,47
EXEMPLO:
Uma embarcao de salvamento parte da posio Latitude 28 37,4' S, Longitude
160 12,6' E e navega no rumo 240 por 80 milhas. Determinar sua posio final.
SOLUO:
a) Entrando na primeira tbua com rumo = 240 encontram-se:
Dj = 0,50' e ap = 0,87'.
b) Como a distncia navegada foi de 80 milhas, teremos:

Dj (total) = 80 x 0,50' = 40,0' S
ap (total) = 80 x 0,87' = 69,6' W
c) j1 = 28 37,4' S
Dj = 40,0' S
j2 = 29 17,4' S
d) jm= 28 57,4' S @ 29 S
Entrando na segunda tbua com jm, obtm-se, interpolando:
FATOR = 1,14
e) Portanto: Dl = 69,6' x 1,14 = 79,3' W
f) l1 = 160 12,6' E
Dl = 1 19,3' W
l2 = 158 53,3' E
g) Posio final da embarcao de salvamento:

Latitude 29 17,4' S, Longitude 158 53,3' E.
43.5 NAVEGAO ASTRONMICA

Medio da Altura dos Astros
Se um sextante estiver disponvel, as alturas dos astros devem ser medidas conforme
descrito no Captulo 21 (Volume II deste Manual). O erro instrumental deve ser determinado
e verificado com freqncia. Quando utilizando um sextante em uma balsa salva-vidas ou

outra embarcao mida, o observador deve medir a altura do astro no instante em que
estiver sobre uma crista de onda, para assegurar melhores resultados. A elevao do olho
a ser usada nos clculos deve ser igual altura do olho em guas calmas mais metade da
altura das ondas.
Na ausncia de sextante, as alturas dos astros podem ser medidas com um ins-
trumento de fortuna, conforme adiante descrito.
Um transferidor de desenho, convencional ou construdo com uma rosa de mano-
bra fixada a uma tbua ou prancheta, tendo um peso atado ao seu centro de curvatura
por uma linha leve, de modo que cruze a escala externa, poder ser usado para medi-
o de alturas dos astros.
Na figura 43.6, o observador visa o astro atravs do lado reto do transferidor, AB,
enquanto um assistente efetua a leitura, na escala do instrumento, no ponto onde a linha
fixada ao peso cruza a escala. Esta leitura a distncia zenital (z) do astro (se o transfe-
ridor for graduado como mostra a figura 43.6). A altura do astro, ento, ser igual a 90 z.
Na figura, a leitura 62,5; portanto, a altura do astro visado ser de 27,5. Diversas leitu-
ras devem ser tomadas e calculada a mdia, para obteno de um valor mais preciso para
a altura. No caso do Sol, este mtodo exige que o olho do observador esteja adequadamen-
te protegido, com culos escuros ou filtros apropriados.
Figura 43.6 Medio da Distncia Zenital de um Astro com Sextante de Fortuna
Uma variante do mtodo, mostrada na figura 43.7, consiste em fixar o peso ao

centro de curvatura do transferidor por um pino perpendicular ao plano do instru-
mento. Na medio, o transferidor mantido na horizontal por um assistente, que
garante que a linha que suporta o peso cruza a escala de leitura exatamente a 90. O
observador, ento, move um outro pino ao longo da escala de leitura do transferidor,
at que este e o pino do centro do instrumento estejam alinhados com o astro (na dire-
o AB, mostrada na figura 43.7). Quando o transferidor usado deste modo, a altura
do astro indicada diretamente na escala de leitura. Na figura, a altura de 49. Como
no caso anterior, este mtodo s deve ser usado para medio da altura do Sol se o
olho do observador estiver adequadamente protegido.

Figura 43.7 Medio da Altura de um Astro com Sextante de Fortuna
Para o Sol, ambos os mtodos podem ser usados, desde que um pino maior
seja montado perpendicularmente, no centro do transferidor. No primeiro mto-
do, a leitura da altura do Sol ser feita quando a sombra do pino cair sobre o 0 da
escala de leituras; no segundo, a leitura da altura do Sol feita na graduao da
escala onde cai a sombra do pino, com o transferidor sendo mantido na horizontal
(linha do peso a 90).
Se nenhuma escala graduada em graus estiver disponvel, fixe dois pinos, ou

dois pregos, A e B, numa tbua (figura 43.8) e ate ao pino B um peso, por meio de
uma linha leve. Vise ao longo da linha AB at alinhar os dois pinos com o astro
escolhido, como mostrado na figura (no caso do Sol, mova a tbua at que a sombra
do pino B caia sobre o pino A). Estando os pinos A e B alinhados com o astro visado,
segure a linha no lugar, com o polegar e o indicador da outra mo. Ento, trace, do
pino A, uma perpendicular, AC, linha do peso. Depois mea os segmentos L=AC
e H=BC; calcule a diviso L/H e, com o valor encontrado, entre na tabela abaixo,
na coluna L/H, obtendo a altura do astro na coluna ao lado.
Alt. L/H Alt. L/H Alt. L/H
5 11,430 35 1,428 65 0,466

10 5,671 40 1,192 70 0,364
15 3,732 45 1,000 75 0,268
20 2,747 50 0,839 80 0,176
25 2,145 55 0,700 85 0,087
30 1,732 60 0,577 90 0,000

Figura 43.8 Medio da Altura de um Astro com Um Prumo e Dois Pinos (Sem Escala
Graduada em Graus)
EXEMPLO:
Aps efetuar a medio da altura da estrela polar pelo mtodo acima, foram
encontrados os seguintes valores:
AC = L = 16 cm
BC = H = 10,2 cm
Determinar a altura do astro.
SOLUO:
a. L/H = 1,575
b. Entrando com este valor na tabela acima, interpolando, obtm-se:
altura @ 32,6 = 32 36'
Se estivermos em terra, ou se a embarcao de salvamento estiver bem estvel
(mar cho), a altura do Sol pode ser determinada pela medida do comprimento de sua
sombra. Fixe um pino ou prego sem cabea perpendicularmente em uma tbua e coloque-
a para flutuar em um balde com gua. Ento, mea cuidadosamente o comprimento da
sombra do pino (ou prego). Vire a tbua 180 em azimute e mea novamente o compri-
mento da sombra, calculando a mdia com o valor anterior. Divida a mdia do compri-
mento da sombra (L) pela altura do pino (H) e entre com o valor encontrado na coluna
L/H da tabela reproduzida na pgina anterior, obtendo, na coluna ao lado, o valor da
altura do Sol naquele instante.
EXEMPLO:
O comprimento da sombra de um pino de 5 cm de altura 3,5 cm. Calcular a
altura do Sol.

SOLUO:
a. Temos: L= 3,5 cm e H = 5 cm
b. Ento: L/H = 0,700
c. Entrando na tabela com o valor L/H, obtm-se:
altura do Sol = 55
Quando usando qualquer dos mtodos descritos, devem ser realizadas vrias
medies e calculada a mdia das alturas (com a mdia das horas das medies), para
obteno de valores mais precisos.
Seja qual for o mtodo usado, mea a altura do astro. Por mais aproximada que seja,
esta medida ser melhor que uma estima da altura. No tente estimar a altura de um astro.
Correo das Alturas Medidas

Se as tbuas para correes de alturas do Almanaque Nutico estiverem dispon-
veis, as correes devem ser feitas como anteriormente explicado.
Se for usado um prumo (peso) para estabelecer a vertical, ou se a altura for obtida
pela medida do comprimento da sombra, no h correo para depresso do horizonte.
Alm disso, quando se obtm a altura do Sol pela medida do comprimento de uma sombra
ou pelo alinhamento da sombra de um pino com uma escala graduada ou com outro pino,
a altura determinada corresponde ao centro do Sol; assim, no necessria qualquer
correo para o semidimetro.
Refrao:
Os valores aproximados das correes de altura para a refrao podem ser encon-
trados na tbua abaixo:
Alt. () 5 6 7 8 10 12 15 21 33 63 90
Corr. (') 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
A tbua crtica acima mostrada fornece correes para alturas de 5 a 90. Se o

mtodo empregado para medio das alturas dos astros for muito aproximado pode-se
adotar o seguinte procedimento:
alturas acima de 20: podem ser consideradas como no tendo correo para a
refrao;
alturas entre 5 e 20: aplicar uma correo de 0,1. Observaes de alturas
inferiores a 5 devem ser evitadas.
A correo para a refrao sempre subtrativa e aplica-se s observaes de

todos os astros, seja qual for o mtodo empregado.
Semidimetro:
O semidimetro mdio do Sol 16' e o valor real no difere deste valor mdio de
mais de 0,3'. Se o limbo inferior do Sol for observado, a correo positiva (+); se o
limbo superior for observado, a correo negativa ().

Depresso:
Pode-se considerar, com preciso suficiente para uso em uma embarcao de salva-
mento, a correo para a depresso do horizonte, em minutos de arco, igual a:
c (') = elevao (ps)

ou:
c (') = 1,8 elevao (metros)
Esta correo deve ser usada para todos os astros, sempre que o horizonte visual
for utilizado como referncia para as alturas observadas; ela sempre negativa ().
Paralaxe:
Correo s aplicvel para observaes da Lua.
Observaes de Astros no Horizonte
Uma linha de posio pode ser obtida sem um sextante ou outro instrumento de
medio de altura, pela anotao da hora em que um astro faz contato com o horizonte
visual. O astro mais conveniente para estas observaes o Sol, podendo-se usar tanto o
limbo superior como o limbo inferior. Um binculo pode ajudar na determinao do
instante de contato; no deve haver nuvem ou nebulosidade nesse setor do horizonte.
Tais observaes do Sol proporcionam resultados bastante precisos. A altura
observada (sem as correes) 00 00' e deve ser cuidadosamente corrigida para de-
presso, refrao e semidimetro. Para a refrao, adotar uma correo para altu-
ra 0 igual a 34,5'.
EXEMPLO:
Um observador, com elevao (altura do olho sobre o nvel do mar) igual a 2,0 m
(6,5 ps), observou o limbo superior do Sol no horizonte. Determinar a altura verda-
deira do astro no referido instante.
SOLUO:
Altura observada (ao) = 00 00,0'
dp ap (elev. 2,0 m) = 2,5'
Refrao (altura 0) = 34,5'
SD (limbo superior) = 16,0'
Altura verdadeira (a) = 0053,0'
O prximo passo seria determinar a altura calculada (ae) e o Azimute verda-
deiro (Az) do astro para nossa posio estimada (ou assumida). Ento, poderamos
obter a diferena de alturas (Da = a ae) e plotar a reta de altura (LDP) do Sol.
O Azimute do Sol deve ser obtido no mesmo instante em que se observa o astro
no horizonte, para verificao do desvio da agulha da embarcao de salvamento.
Nos trpicos, um curto relmpago verde ocorre no horizonte no exato momento
do nascer ou ocaso do Sol. O fenmeno, que se estima que possa ser visto nos mares
tropicais cerca de 50% das vezes em que o limbo superior do Sol toca o horizonte,
denominado de raio verde (green flash), sendo causado pela refrao, disperso e

absoro atmosfrica dos raios luminosos do Sol. Este curto relmpago verde dura,
normalmente, entre 0,5 e 1 segundo e pode ser melhor observado no ocaso. Se marcar-
mos a hora em que o raio verde ocorre, estaremos observando o limbo superior do Sol
no horizonte e poderemos determinar uma LDP, conforme j explicado.
Linhas de Posio
Se houver a bordo da embarcao de salvamento Almanaque Nutico e Tbuas para
Navegao Astronmica, ou calculadora eletrnica de navegao, o clculo das retas de altu-
ra deve ser feito como explicado em captulos anteriores. Entretanto, se estes recursos no
estiverem disponveis, a Latitude e a Longitude devem ser determinadas separadamente,
conforme se fazia antes da descoberta da linha de posio pelo Capito Sumner, em 1837.
Determinao da Latitude
A Latitude pode ser determinada, no Hemisfrio Norte, por meio da observao
da altura da estrela polar (Polaris), e em qualquer local pela observao da altu-
ra meridiana do Sol.
Latitude pela Estrela Polar:
Se as tbuas para correo da altura da estrela polar no estiverem disponveis, a
correo pode ser estimada da seguinte maneira: a linha atravs de Polaris e o Plo Nor-
te Celeste, quando estendida, passa entre as estrelas Cassiopia e Ruchbah (as duas
estrelas da esquerda de Cassiopia, quando esta constelao aparece como um W), de um
lado, e entre Alkaid e Mizar (as ltimas duas estrelas do cabo da Concha Grande, ou Big
Dipper), do outro (ver a figura 43.9). A estrela polar, com relao ao plo, est na direo
de Cassiopia. A correo para a altura de Polaris depende apenas do ngulo que a linha
descrita faz com a vertical; seu valor fornecido na tbua tambm mostrada na figura 43.9.
Se Cassiopia estiver acima da estrela polar, a correo negativa (); se a Concha
Grande, ou Caarola (Big Dipper) estiver acima a correo positiva (+). Na figura 43.9,
o ngulo entre a linha CassiopiaPolarisPnConcha Grande e a vertical foi estimado
como sendo de 40. A correo para a altura da estrela polar, dada pela tbua mostrada
na figura, 0,8. Como Cassiopia est acima do plo, a correo negativa: 0,8. Apli-
cando-se esta correo altura verdadeira da estrela polar, obtm-se a Latitude do local.
Figura 43.9 Estimando a Correo da Altura da Estrela Polar
CASSIOPIA
POLARIS
NGULO 0 14 30 40 48 56 62 69 75 81 87 90
CORREO 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

Latitude pela Altura Meridiana do Sol:
A determinao da Latitude pela observao da altura do Sol na passagem

meridiana (Latitude meridiana) foi explicada no Captulo 25 (Volume II deste Manu-
al). Em uma embarcao de salvamento, a altura meridiana ser sempre a altura
mxima do Sol (altura de culminao). Se se dispuser de papel milimetrado, pode-
se plotar um grfico das alturas observadas, para determinao da altura meridiana
(com a hora correspondente), conforme mostrado na figura 43.10. Determinada a altu-
ra meridiana verdadeira (amd), calcula-se a distncia zenital meridiana (zmd =
90 amd) e combina-se com a Declinao do Sol, para obter a Latitude.
Figura 43.10 Grfico das Alturas do Sol Prximo Passagem Meridiana
40 00'
39 50'
39 40'
39 30'
1140 1150 1200 1210 1220 1230 1240
Obteno da Declinao do Sol na Passagem Meridiana:
Se nenhum almanaque estiver disponvel, o valor aproximado da Declinao do

Sol para uma determinada data pode ser obtido da seguinte maneira: conte os dias entre
a data em questo e o prximo solstcio (21 de junho ou 22 de dezembro); divida este valor
pelo nmero de dias deste solstcio para o equincio (21 de maro ou 23 de setembro) cuja
data dada esteja entre ele e o solstcio; multiplique o resultado por 90. Ento, entre
com o ngulo obtido na tabela abaixo e determine o valor do fator correspondente.
Multiplique o fator por 23,45, obtendo a Declinao do Sol para a data.
NGULO 0 18 31 41 49 56 63 69 75 81 87 90
FATOR 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0
EXEMPLOS:
1 Determinar a Declinao do Sol em 24 de agosto.
SOLUO:
a. Nmero de dias entre 24/08 e o solstcio mais prximo (21/06): 64 dias.
b. Nmero de dias entre o solstcio mais prximo (21/06) e o equincio cuja data
dada esteja entre ele e o solstcio (neste caso: 23/09): 94 dias.
c. ngulo = 64/94 x 90 = 61,3

d. Na tabela acima: FATOR = 0,5
e. Dec (SOL) = 0,5 x 23,45 = 11,7 N (sabe-se que a Declinao Norte por causa
da data).
2 Determinar a Declinao do Sol em 17 de maio.
SOLUO:
a. Nmero de dias entre 17/05 e o solstcio mais prximo (21/06): 35 dias.
b. Nmero de dias entre o equincio (21/03) e o solstcio (21/06) que circundam a

data: 92 dias.
c. ngulo = 35/92 x 90 = 34,2
d. Na tabela: FATOR: 0,8
e. Dec (SOL) = 0,8 X 23,45 = 18,8 N
Com o valor da Declinao do Sol e da sua distncia zenital meridiana, calcula-se

a Latitude do observador, conforme explicado no Captulo 25 (Volume II deste Manual).
Determinao da Latitude pela Durao da Luz do Dia
A Latitude tambm pode ser determinada, embora de maneira menos precisa,

pela durao da luz do dia.
Para usar este mtodo, devem ser anotadas as horas do nascer e do pr-do-Sol e
calculado o perodo total de durao da luz do dia. Este perodo, para uma determinada
data, funo da Latitude. A durao da luz do dia deve ser computada desde o momento
que o limbo superior do Sol surge acima do horizonte, no nascer, at o instante em que
desaparece abaixo do horizonte, no ocaso (esse instante , s vezes, marcado por um
raio de luz verde).
Com a durao da luz do dia, pode-se determinar a Latitude, pelos grficos das
figuras 43.11 (para o Hemisfrio Sul) e 43.12 (para o Hemisfrio Norte).
EXEMPLOS:
1 Data: 21 de fevereiro; durao da luz do dia: 13h50 m; Hemisfrio Sul. Pelo

grfico da figura 43.11, determina-se: Latitude = 45 S.
2 Data: 23 de abril; durao da luz do dia: 13h50m; Hemisfrio Norte. Pelo gr-
fico da figura 43.12, determina-se: Latitude = 45 N.
Este mtodo para determinao da Latitude pouco preciso e s deve ser usado
quando no houver meios para medio de altura de astros. Prximo dos equincios de
maro e de setembro o mtodo no deve ser usado; alm disso, ele de pouco valor nas
vizinhanas do equador, em qualquer poca.
Determinao da Longitude
Sem um cronmetro, ou relgio razoavelmente preciso, no h como determinar

a Longitude no mar.

Figura 43.11 Latitude pela Durao da Luz do Dia Hemisfrio Sul

DATA
JUNHO
DEZEMBRO
OUTUBRO SETEMBRO AGOSTO JULHO

NOVEMBRO
LATITUDE
DURAO DO DIA
Sabemos que, na passagem meridiana do Sol, tem-se, para um observador si-

tuado a W de Greenwich: Long = AHG (Sol); e para um observador a E de Greenwich:
Long = 360 AHG (Sol).
O problema de obteno da Longitude, portanto, consiste em determinar a hora

exata da passagem meridiana e o valor do AHG do Sol nesse instante.
A hora da passagem meridiana pode ser obtida, de maneira aproximada, ano-

tando-se a hora em que o Sol alcanou sua altura mxima (altura de culminao).
Este instante, entretanto, no pode ser determinado com preciso na prti-

ca, pois a altura do Sol varia muito lentamente nas proximidades do meridiano,
tornando muito difcil definir exatamente o momento em que o astro atinge, real-
mente, sua altura mxima. Uma preciso melhor obtida observando-se alturas
iguais do Sol cerca de 30 minutos antes e depois da passagem meridiana, conforme
explicado no Captulo 26, Volume II deste Manual (no item Clculo da Longitude
por Ocasio da Passagem Meridiana Mtodo das Alturas Iguais). A hora da pas-
sagem meridiana ser a mdia das horas correspondentes s alturas iguais medi-
das antes e depois da pmd.

Figura 43.12 Latitude pela Durao da Luz do Dia Hemisfrio Norte

DATA
JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO
DEZEMBRO
JUNHO
MAIO ABRIL MARO FEVEREIRO JANEIRO
LATITUDE
DURAO DO DIA
Com a hora da passagem meridiana e o valor aproximado da Equao do Tem-

po para a data, fornecido pela tabela abaixo, podemos calcular a Longitude da em-
barcao de salvamento por ocasio da passagem meridiana do Sol.
Data Eq. T. Data Eq. T. Data Eq. T.

ms ms ms
Jan. 10 7 29 Maio 10 + 3 41 Set. 10 + 2 53
20 11 02 20 + 3 39 20 + 6 25
30 13 21 30 + 2 42 30 + 9 51
Fev. 10 14 21 Jun. 10 + 0 50 Out. 10 +12 51
20 13 53 20 1 16 20 +15 05
28 12 43 30 3 23 30 +16 15
Mar. 10 10 30 Jul. 10 5 08 Nov. 10 +16 04
20 7 41 20 6 10 20 +14 25
30 4 39 30 6 19 30 +11 25
Abr. 10 1 27 Ago. 10 5 19 Dez. 10 + 7 20
20 + 1 01 20 3 24 20 + 2 33
30 + 2 47 30 0 43 30 2 25
Deve-se interpolar na tabela acima, para determinar o valor aproximado da Equa-

o do Tempo para a data da observao, com maior rigor.

EXEMPLO:
No dia 15 de julho, a altura do Sol de 30 nas seguintes horas legais do fuso + 9(V):
11 21 14s e 12h 06m 32s. Calcular a Longitude do observador.
h m
SOLUO:
a) Clculo da Hleg da pmd:
H1 = 11h 21m 14s
H2 = 12h 06m 32s
S = 23h 27m 46s

S/2 = 11h 43m 53s
b) Clculo da HMG da pmd:
Hleg = 11h 43m 53s
Fuso = +9h (V)
HMG = 20 h 43m 53s
c) A Equao do Tempo dada pela tabela acima para 15 de julho :
ET = 5m 39s (interpolando).
d) Sabemos que ET = HVG HMG. Portanto, HVG = HMG + ET. Ento:
HMG = 20h 43m 53s
ET = 5m 39s
HVG = 20h 38m 14s
e) O AHG do Sol ser igual a HVG 12 horas
AHG = 20h 38m 14s 12h = 08h 38m 14s
AHG = 129 33,5' (transformando tempo em arco)
f) Assim, a Longitude do observador ser 129 33,5' W
43.6 ESTIMA DA DISTNCIA DE TERRA

OU DE UM NAVIO
Quando se avista terra ou um navio, conveniente determinar a sua distncia
aproximada. Para isto, necessrio conhecer a altitude do ponto avistado (o que pode
ser obtido, no caso de um ponto de terra, atravs da Carta Nutica). Se um objeto de
altitude conhecida (como um pico de montanha ou ilha) bia no horizonte, sua dis-
tncia aproximada (d), em milhas nuticas, ser dada por d = 2 H , onde H a
altitude do objeto (altura sobre o nvel do mar), em metros. Para um resultado
mais preciso, deve-se somar ao valor obtido a distncia entre o observador e o
horizonte, calculada pela mesma frmula, para o valor da altura do olho do obser-
vador (em metros).
EXEMPLO:
O pico de uma ilha de 610 metros de altitude bia no horizonte de um observa-
dor cuja altura do olho sobre o nvel do mar de 2,5 metros. Calcular a distncia apro-
ximada entre a balsa salva-vidas e a ilha.

SOLUO:
d = 2 H + 2 h = 52,6 milhas 53 milhas
Se um objeto de altitude conhecida estiver totalmente visvel, sua distncia apro-

ximada pode ser determinada pelo mtodo da rgua, por simples proporo. Com o
brao esticado, segure uma rgua graduada na vertical e mea a distncia subtendida
pelo objeto de altitude conhecida. A distncia (D) , ento, calculada pela proporo:
D H
=
d h
H
ou D = d x
h
Onde (ver a figura 43.13):

D distncia ao objeto (em metros);
H altitude do objeto (em metros);
d distncia do olho rgua (comprimento do brao), em centmetros;
h altura medida na rgua (subtendida pelo objeto), em centmetros.
Figura 43.13 Distncia a Objeto de Altitude Conhecida pelo Mtodo da Rgua na Vertical
OBJETO DE
ALTITUDE
CONHECIDA
RGUA NA VERTICAL
EXEMPLO:
Uma ilha de 900 metros de altitude subtende na rgua uma altura de 5 centme-
tros para um observador cujo comprimento do brao (distncia do olho rgua) de 70
centmetros. Calcular a distncia aproximada da ilha.
SOLUO:
900
D = 70 x = 12.600 m = 6,8 milhas @ 7 milhas
5
Uma variao deste mtodo consiste em medir, com a rgua na horizontal, a

distncia aproximada a um objeto de largura conhecida como uma ilha, por exemplo.
Neste caso, deve-se segurar a rgua na horizontal e verificar o comprimento
subtendido pelo objeto (ver a figura 43.14). Como na situao anterior, a distncia obti-
da por simples proporo.

Figura 43.14 Distncia a Ilha de Largura Conhecida pelo Mtodo da Rgua na Horizontal
ILHA DE LARGURA CONHECIDA
RGUA NA HORIZONTAL
EXEMPLO:
Uma ilha de 1,2 milha de largura subtende um comprimento de 10 cm em uma
rgua, para um observador cujo comprimento do brao (distncia do olho rgua) de 65 cm.
Calcular a distncia aproximada da ilha.
SOLUO:
1,2
D = 65 X = 7,8 milhas @ 8 milhas
10
43.7 NAVEGAO SEM INSTRUMENTOS.

SINAIS DE TERRA
Os antigos polinsios eram capazes de navegar sem quaisquer instrumentos, usan-
do apenas seu conhecimento do cu e do mar. Poucas pessoas hoje tm esta capacidade;
por isto, este captulo abordou o uso de instrumentos (convencionais ou improvisados) e
de mtodos familiares maioria dos navegantes. No entanto, na navegao de uma embar-
cao de salvamento necessrio empregar todo e qualquer dado ou conhecimento dispo-
nvel, principalmente quando no possvel utilizar mtodos e instrumentos rotineiros.
A Declinao de uma estrela igual Latitude do ponto na superfcie da Terra
diretamente abaixo do astro (ponto subastral ou subestelar); para efeitos de navegao
em uma balsa salva-vidas, a Declinao das estrelas pode ser considerada constante.
Este um dado-chave para navegao sem instrumentos. A Declinao de Sirius, a estre-
la mais brilhante do cu, por exemplo, de cerca de 16 40' S. Esta aproximadamente a
Latitude de Porto Seguro, na Bahia. Assim, se estivermos no Atlntico Sul com Sirius
diretamente no Znite, podemos determinar nossa Latitude (igual Declinao do astro)
e saber que, se tomarmos um rumo W, chegaremos a Porto Seguro. A Declinao de Alphard
( @ 08 38' S) aproximadamente igual Latitude da Ilha de Ascenso. A posio do equa-
dor indicada no cu por qualquer astro de Declinao igual a 0. A Declinao do Sol 0
nos equincios (21 de maro e 23 de setembro). A estrela Orionis (a mais ao norte das
Trs Marias ou Cinturo de Orion) est muito prxima do equador. Este astro, ao nascer,
indica o ponto E do horizonte e, ao se pr, o ponto W, em qualquer Latitude.

Assim, uma determinao aproximada da Latitude pode ser feita pela observa-
o da passagem de uma estrela de Declinao conhecida diretamente pelo Znite.
Pela comparao da Declinao da estrela com a Latitude de locais conhecidos, a posi-
o a E, ou a W, destes lugares pode ser obtida. Ento, navegando no rumo E ou W
pode-se alcanar tais lugares.
A direo para terra pode ser determinada pela observao do vo de aves mari-
nhas ou por formaes tpicas de nuvens sobre ilhas. Pode-se governar em um rumo cons-
tante mantendo-se um ngulo fixo entre a proa da embarcao e a direo das ondas ou
marulho. Algumas vezes, terras prximas podem ser detectadas por sons ou, at mesmo,
por odores caractersticos. Enfim, na navegao em balsas salva-vidas necessrio ser
imaginativo e engenhoso, usando os materiais que se tm mo e o conhecimento e expe-
rincia acumulados.
De forma mais especfica, so os seguintes os sinais de terra:
Indicao por nuvens: nuvens e certos reflexos caractersticos no cu so as
indicaes de terra mais confiveis. Nuvens pequenas so comuns sobre um atol, poden-
do, tambm, situar-se sobre recifes de coral. Nuvens fixas ou cristas de nuvens muitas
vezes aparecem em torno dos cumes de ilhas montanhosas ou de costas elevadas. Estas
nuvens so reconhecidas facilmente, pois permanecem paradas, enquanto as demais nu-
vens, em movimento, passam por elas. Outras indicaes de terra so relmpagos e refle-
xos caractersticos. Relmpagos de uma determinada direo pela manh indicam uma
rea montanhosa, especialmente nos trpicos. Em regies polares, um reflexo brilhante
em um cu cinzento sinal de um campo de gelo ou de gelo terrestre no meio da gua livre
(ver o Captulo 41).
Indicao por som: sons de terra podem originar-se de gritos continuados de
aves marinhas vindo de uma determinada direo, sons de fbricas, navios e outros ru-
dos da civilizao.
Outras indicaes de terra: um aumento no nmero de aves e insetos indica
terra prxima. Algas e sargaos normalmente encontrados em guas rasas tambm
podem indicar a proximidade de terra, assim como um aumento de galhos, troncos e
vegetao flutuando. A terra tambm pode ser indicada por odores caractersticos,
que podem ser propagados pelo vento a longas distncias. Este fato importante quando
se navega com a embarcao de salvamento sob nevoeiro espesso ou noite.
Finalmente, o navegante deve estar familiarizado com as manobras para vencer
a arrebentao com a embarcao de salvamento e desembarcar em uma praia ou outro
tipo de costa. Atravessar a arrebentao uma manobra arriscada e necessita ser com-
pletamente entendida, a fim de que a difcil travessia na balsa salva-vidas ou baleeira
seja coroada de xito.


Noes de Navegao de Submarinos
NOES DE
44 NAVEGAO
DE SUBMARINOS
44.1 PECULIARIDADES DA NAVEGAO

DE SUBMARINOS
Complementando outros tpicos j abordados em captulos anteriores, especialmente
no Captulo 38, que estudou a Navegao Inercial e a Navegao Batimtrica, este item e
os que se seguem pretendem apresentar noes e informaes suplementares sobre as
dificuldades adicionais da navegao de submarinos e sobre como super-las, alm de
comentrios sobre equipamentos e tcnicas disponveis para este tipo de navegao. Seu
contedo , necessariamente, limitado pela classificao de tais assuntos.
As principais diferenas entre a navegao de navios de superfcie e de submarinos
so:
a. O submarino opera em trs dimenses; muitas vezes, necessrio, por exemplo,
navegar submerso a 8 ns, a 15 metros do fundo, por perodos prolongados de tempo. Os
perigos inerentes a esta situao somente podem ser comparados ao de um navio deslo-
cando-se a 8 ns, com visibilidade restrita, em um canal estreito, com uma lazeira de
apenas 15 metros para cada bordo;
b. normalmente, o nico instrumento de navegao no passadio do submarino
uma repetidora da giro; todos os demais auxlios navegao esto no compartimento do
Comando (control room), que separado do passadio por uma escada vertical de cerca
de 10 metros de altura. Por esta razo, necessrio ter uma comunicao e um
entrosamento muito bons entre o passadio e o Comando, em especial em navegao cos-
teira e em guas restritas;

c. a razo calado/comprimento , em geral, maior nos submarinos; o calado de um

SSBN (submarino portador de msseis balsticos nucleares) ou de um grande submarino
de ataque de cerca de 10 metros; o calado de um submarino classe Tupi de 6 metros,
para um comprimento de 60 metros; e
d. as correntes de fundo (ocenicas e de mar) so menos conhecidas e mais difceis
de prever que as correntes de superfcie.
44.2 NAVEGAO DE SUBMARINO NA

SUPERFCIE EM GUAS COSTEIRAS
RESTRITAS
a. Tal como na navegao de navios de superfcie, a derrota deve ser traada com
antecedncia, utilizando-se as cartas nuticas de maior escala, que representam a rea em
que se vai navegar com maior riqueza de detalhes; alm disso, devem ser compiladas todas as
informaes relevantes das publicaes de segurana da navegao (Roteiros, Lista de Fa-
ris, Lista de Auxlios-Rdio, Tbuas das Mars, Cartas-Piloto, Cartas de Correntes de Mar,
etc.) e preparado um sumrio sobre a navegao na rea em que se vai transitar.
b. essencial que o Encarregado de Navegao promova um briefing sobre o
assunto, com todos os componentes da equipe de navegao e os demais envolvidos na
manobra (incluindo o pessoal que guarnece o passadio), antes de cada travessia, entrada
e sada de porto, exerccio ou operao em guas restritas e costeiras.
c. Durante a navegao, o procedimento normal manter a carta nutica na mesa
de navegao localizada no compartimento do Comando, onde o plotador marca as posi-
es do submarino, usando marcaes visuais (tomadas pelo Oficial que guarnece o peris-
cpio), distncias radar (enviadas pelo operador do radar), alm de informaes do
ecobatmetro e de outros equipamentos eletrnicos de navegao (GPS, Inercial, etc.).
O Encarregado de Navegao mantm o Oficial de Manobra, no passadio, infor-
mado da distncia e do bordo de afastamento da derrota prevista, sugere rumos para
retornar derrota, informa a distncia ao prximo ponto de guinada, hora da guinada,
rumo da prxima pernada, existncia de perigos, marcao e distncia de auxlios nave-
gao, e todas as demais informaes relevantes para a segurana da navegao.
d. As marcaes visuais so tomadas pelo periscpio (o operador deve ter experin-
cia na sua utilizao, que pode ser dificultada pelo balano e caturro do submarino).
e. recomendvel tomar marcaes visuais dos alinhamentos notveis (naturais
ou artificiais), tanto para manter o rumo como para definio dos pontos de guinada.
f. O Oficial de Manobra acompanha o Comandante no passadio, tendo em mos
cpias das cartas de maior escala, com a derrota traada, e todas as anotaes que pos-
sam facilitar a conduo da navegao (pontos conspcuos, alinhamentos notveis, rumos
a seguir, marcaes de guinada, etc.). Deve-se considerar a convenincia de proteger as
cartas com um envelope plstico, para mant-las limpas e secas.
g. No caso de visibilidade restrita, exigindo a adoo apenas de navegao radar,
as informaes de posio, rumos, etc. tambm fluiro para o passadio a partir do com-
partimento do Comando, onde estar o Encarregado de Navegao do submarino. A equi-
pe de navegao dever dispor de cpias das cartas de maior escala da rea em que se vai
navegar, com a derrota traada, nas quais devem estar assinalados todos os pontos cons-
pcuos para o radar, previamente selecionados. Tais pontos sero utilizados como apoio

determinao da posio, durante a execuo da derrota pelo radar. A navegao pa-

ralela indexada deve ser usada sempre que possvel.
h. Durante a navegao radar, o Encarregado de Navegao dever proporcionar ao
Comandante um fluxo contnuo de informaes sobre a navegao e a segurana do submari-
no. As bias demarcadoras de canal e os demais auxlios navegao devero ser identifica-
dos pelo radar e informados ao Oficial de Manobra, que procurar avist-los quando o sub-
marino deles se aproximar. Alm disso, o Oficial de Manobra, munido de um crongrafo,
dever procurar identificar qualquer sinal luminoso ou sonoro de cerrao detectado.
i. O intervalo de tempo entre posies, normalmente, de 3 minutos. No entanto,
em canais estreitos ou quando as condies o exigirem, este intervalo pode ser reduzido,
para at 1 minuto entre posies. O operador do ecobatmetro dever informar a profun-
didade de todas as posies determinadas, para comparao com as sondagens da Carta
Nutica; alm disso, dever alertar se a profundidade diminuir perigosamente.
j. Com visibilidade restrita, a velocidade deve ser reduzida para um valor seguro
(geralmente abaixo de 6 ns).
k. Periodicamente, deve ser feita uma verificao em uma escala longa do radar,
para detectar alvos que se aproximam e evitar surpresas.
l. Para atender s necessidades do passadio e da equipe de navegao, o submari-
no deve dispor de, pelo menos, dois exemplares de cada carta nutica a ser utilizada na
navegao costeira e em guas restritas.
44.3 NAVEGAO DE SUBMARINO

SUBMERSO (PRINCIPAIS
DIFICULDADES)
A navegao de submarino submerso apresenta dificuldades especiais (algumas j
citadas), pelas seguintes razes:
1. O submarino est operando em trs dimenses;
2. h uma falta geral de conhecimento das correntes de fundo, ocenicas ou de
mar; alm disso, o conhecimento da topografia do fundo , ainda, bastante imperfeito;
3. as oportunidades para determinao da posio so muito limitadas;
4. o submarino sempre reluta em efetuar quaisquer emisses de sonar ou ecoba-
tmetro, que podem denunciar sua presena;
5. obstculos como cascos soobrados, picos submarinos e bancos, que no constitu-
em perigos para os navios de superfcie e cujas existncias no so conhecidas, no esto,
por esta razo, representados nas cartas nuticas, significando perigos de coliso para
submarinos submersos; deve-se recordar sempre que grandes extenses dos oceanos, ma-
res e zonas costeiras do nosso planeta no esto adequadamente levantadas e cartografadas;
um elevado nmero de cartas nuticas serve apenas, quando muito, para navegao de
superfcie, deixando de incluir detalhes essenciais do relevo do fundo, omitindo muitos
acidentes perigosos para a navegao de submarinos. Ademais, em diversas regies da
Terra, atividades vulcnicas submarinas resultam em extruses e protuberncias posteri-
ores preparao das cartas nuticas da rea; exemplos recentes so a formao de novas
ilhas e baixios (alguns tendo novamente desaparecido aps um curto perodo de tempo) ao
largo da Islndia, Aores, Japo e outras regies do oceano Pacfico;

6. qualquer falha humana ou de equipamento pode resultar em uma coliso do

submarino com o fundo; e
7. navios de superfcie tambm representam perigo para submarinos submersos
que desconhecem sua presena; um superpetroleiro de 500.000 toneladas cala at 24 metros
e, com balano e caturro forte, este calado pode ser aumentado para cerca de 33 metros.
Isto significa que um submarino deve manter uma cota (profundidade da quilha) de pelo
menos 60 metros (@ 200 ps) para safar-se desses navios (200 ps , normalmente, a cota
de segurana dos submarinos).
A melhor salvaguarda contra esses perigos manter, quando navegando submerso,
uma substancial lazeira, tanto da superfcie como do fundo do mar. Alm disso, qualquer
falha, humana ou material, na manuteno da profundidade tem um efeito muito maior
em altas velocidades; ento, quando a separao vertical limitada pela profundidade, a
velocidade do submarino deve ser reduzida. O mesmo deve ocorrer em reas inadequada-
mente cartografadas.
44.4 SOMATRIO DE ERROS (POOL DE

ERROS)
Por causa dos problemas especiais inerentes navegao de submarino submerso,
importante que todos os erros possveis na avaliao da posio estimada sejam apreciados e
levados em conta. A preciso de uma navegao estimada e das posies estimadas plotadas
depende:
1. Da preciso da ltima posio determinada (que deu origem plotagem estimada);
2. do intervalo de tempo decorrido desde a ltima posio determinada;
3. dos erros de rumo (que combinam desvios da agulha no detectados ou mal de-
terminados e erros de governo);
4. dos erros na distncia navegada (devidos, principalmente, s imprecises do
odmetro); e
5. dos elementos da corrente de fundo (direo e velocidade).
O somatrio desses efeitos, alguns fixos e outros variveis, resulta em que no se
pode considerar a posio estimada como um ponto, mas sim como uma rea de posies
possveis do submarino (zona de incerteza da posio). Para determinar a rea em que a
posio do submarino est localizada, todos estes fatores devem ser considerados. Esta
rea , tambm, denominada de pool de erros.
Em geral, no necessrio seguir todas as etapas adiante descritas para o traado
do pool de erros, bastando ao navegante experiente estimar, com base nos seus conheci-
mentos e na sua prtica, o efeito combinado de todos os erros que afetam a posio e
estabelecer as dimenses da rea que engloba todas as posies possveis do submarino.
Entretanto, as explicaes seguintes mostram como o pool de erros pode ser traado,
apresentando, ainda, algumas indicaes sobre o tamanho do pool:
1. Para o traado do pool em torno da posio estimada, consideram-se os seguin-
tes efeitos:
a. Erro do rumo: a diferena entre a linha de rumo da plotagem estimada e o
rumo em que realmente se navegou; causado por desvios da agulha e erros de governo.

O erro do rumo deve ser estimado como um nmero de graus de erro possvel para cada
lado do rumo ordenado e resulta em uma rea triangular, conforme mostrado na figura 44.1.
Figura 44.1 Erro do Rumo
Rumo
Erro do rumo
b. Erro da distncia navegada: a diferena entre a distncia estimada e a

distncia realmente navegada (em relao gua); , normalmente, igual ao erro do
odmetro, sendo estimado como o nmero de milhas de erro possvel, para adiante ou
para trs da posio estimada. Quando aplicado em conjunto com o erro do rumo, fica
formado um trapzio de erro (figura 44.2), assumindo-se que os limites do erro da
distncia navegada podem ser traados como uma linha reta, perpendicular derrota,
e no como arcos de crculo.
Figura 44.2 Combinao do Erro do Rumo e do Erro da Distncia Navegada (Trapzio

de Erro)
Erro do rumo
Erro da distncia navegada
c. Deriva: representa uma estima da deriva possvel, em todas as direes, por

efeito de correntes de mar, correntes ocenicas ou movimento da gua devido ao vento
presente (este ltimo fator s afetar submarinos na superfcie ou em esnrquel). Cor-
rentes de mar so normalmente variveis em direo e velocidade. Uma leitura cuidado-
sa das Cartas de Correntes de Mar e Cartas-Piloto, e das informaes sobre correntes
constantes das Cartas Nuticas e dos Roteiros, permitir estimar as possveis variaes
em direo e velocidade das correntes que afetaro a navegao. Os exemplos que se
seguem explicam isto mais claramente. A figura 44.3, por exemplo, mostra as direes e
velocidades das correntes ocenicas e de mar que podem influir no movimento do sub-
marino, em uma determinada situao.
Figura 44.3 Direes e Velocidades Possveis das Correntes Ocenicas e de Mar (exemplo)
0,5 n 1,5 n
1 n
0,5 n

Figura 44.4 Deriva em Milhas, para um Intervalo de Tempo de 6 Horas, Considerando as

Correntes da Figura Anterior
A figura 44.4 mostra as derivas, em

9'
3' milhas, para um intervalo de tempo de 6 ho-
6'
3' ras, considerando as correntes apresentadas
na figura anterior.
A figura 44.5 mostra essas derivas aplicadas ao trapzio de erro, formado pe-
los efeitos combinados do erro de rumo e de distncia, e o pool de erros resultante.
A figura formada representa o lugar geomtrico de todas as posies possveis do sub-
marino, considerados os trs efeitos citados (erro do rumo, erro da distncia navegada
e deriva causada pelas correntes).
Figura 44.5 Pool de Erros
3'
9'
00
6'
Pool de erros
3'
2. Entretanto, necessrio plotar a posio estimada corrigida do submarino,

porque esta sua posio mais provvel. A posio estimada corrigida do submarino
estar, obviamente, dentro do pool de erros, mas no necessariamente no seu centro.
Na figura 44.6, por exemplo, considerando como corrente provvel a indicada na figura, o
ponto estimado corrigido (EC) estar na posio mostrada, afastada do centro do pool.
Figura 44.6 Plotagem da Posio Estimada Corrigida (EC)
00 06
(6')
1 n
Corrente provvel
Os exemplos que se seguem sedimentam os conceitos apresentados, mostrando

duas situaes comparativamente simples.
EXEMPLO 1
Um submarino realizou exerccios em guas costeiras por 6 horas, desde a de-
terminao da ltima posio. Em virtude de mudanas constantes do rumo e da velo-
cidade durante as operaes, no se pode tentar plotar o pool de erros pelo mtodo
acima discutido. Entretanto, possvel estimar que os efeitos combinados dos erros do
odmetro, da agulha, do governo e da plotagem estimada mantida no decorrer do exer-
ccio produzam um erro provvel de 2 milhas na posio estimada final. Portanto, um
crculo com este raio representa a rea de incerteza inicial da posio.

Para determinar a posio estimada corrigida (EC), necessrio levar em

conta o efeito das correntes. As Cartas de Correntes de Mar nos informam a direo
e a velocidade da corrente de mar na rea, para cada hora do perodo de exerccios.
Na figura 44.7, o vetor correspondente a cada hora (representado por 1, 2, 3, etc.)
plotado, resultando em um efeito total da corrente de mar sobre o submarino nas 6
horas de operaes igual ao vetor T1.
Figura 44.7 Efeito das Correntes de Mar Durante o Perodo de Exerccios (6 Horas)
2 3 4
Posio estimada final 1
5
T1 6
O efeito do vento presente sobre a corrente de mar deve ser aplicado conside-
rando-se uma intensidade de 3% da velocidade do vento, na direo para a qual o ven-
to sopra. Neste exemplo, a velocidade do vento de 30 ns, soprando de Oeste. Assim,
tal vento produzir uma corrente adicional de 0,9 n, no rumo leste, que deslocar 5,4
milhas para E a posio do submarino, no perodo de 6 horas do exerccio, como ilustado
na figura 44.8. O deslocamento total da posio estimada, ento, est representado
pelo vetor T 2 (ver a figura 44.8).
Figura 44.8 Efeito Combinado das Correntes de Mar e do Movimento da gua Produzido
pelo Vento, no Perodo de Exerccios (6 Horas)
2 3 4
1
Posio estimada final 6 5 T2
Efeito do vento
A posio estimada final transportada ao longo dos vetores T1 e T2, obtendo-se

as posies EC e EC'(figura 44.9). Em torno destas posies, traam-se crculos com 2
milhas de raio (valor do erro provvel da posio estimada final). Alm disso, como
segurana, aplica-se, ainda, uma pequena lazeira T3 em todas as direes, para com-
pensar as variaes das correntes de mar previstas, causadas pela configurao do
fundo ou da costa. Feito isto, pode-se construir o pool de erros, conforme mostrado
na figura 44.9. A rea traada engloba todas as posies possveis do submarino ao
final do exerccio. O procedimento normal considerar o submarino na posio mais des-
favorvel no pool de erros (ou seja, na posio mais perigosa, com relao segurana da
navegao) e, ento, decidir qual o rumo e velocidade em que se dever navegar.
Figura 44.9 Traado do Pool de Erros
Posio estimada final

T2
EC'
T1
EC
T3 T3
Pool de erros

Neste exemplo, a posio estimada final do submarino ficou fora do pool

de erros, porque, na situao descrita, tanto a corrente de mar resultante (vetor
T 1 ) como a corrente total T 2 (somatrio da corrente de mar e do movimento da
gua produzida pelo vento), empurravam o submarino para leste, tornando impro-
vvel um deslocamento na direo oposta.
EXEMPLO 2
Um submarino est navegando no Oceano ndico, onde as correntes, em vir-

tude do regime das Mones, so variveis e ainda pouco conhecidas. A Carta-
Piloto correspondente poca informa que a corrente predominante na rea tem a
direo 080, com velocidade de 1,5 a 2,5 ns, mas pode variar at alcanar 1 n na
direo oposta (260). O Encarregado de Navegao decidiu usar uma corrente es-
timada de 080, com 1,5 n para obter a posio estimada corrigida e considerar as
informaes da Carta-Piloto sobre variaes da corrente para traar o diagrama
mostrado na figura 44.10.
Figura 44.10 Diagrama das Correntes Possveis (Exemplo 2)
2,5 ns
0,5 n
1 n
0,5 n
O valor estimado do erro do rumo de 1,5 para cada bordo do rumo ordenado;
o erro da distncia navegada (erro do odmetro) de 0,25 milha/hora.
s 1800 horas, o submarino determinou sua posio, pela observao de astros

no crepsculo vespertino (ver a figura 44.11) e assumiu o rumo 125, velocidade 10,0
ns. 0000 hora, guinou para o rumo 200.
A parte superior da figura 44.11 mostra a posio estimada corrigida (EC)

para 0000 hora e o pool de erros para este instante, traado conforme anterior-
mente explicado.
O submarino prosseguiu no rumo 200, velocidade de 10,0 ns, at que, s 0615

horas, obteve uma linha de posio (LDP) pela observao da Lua. Estima-se que esta
LDP tenha uma preciso de 5'.
A parte inferior da figura mostra o pool de erros expandido, transportado no pe-

rodo de 0000 s 0615 horas. A zona sombreada representa o novo pool de erros para
0615 horas, cuja rea pde ser reduzida em virtude da obteno da LDP da Lua.
Como mencionamos, na prtica o pool de erros pode ser traado pelo navegante
em torno da posio estimada corrigida (EC) sem seguir todas as etapas acima descri-
tas. Basta que se construa, tendo como centro a EC, um crculo cujo raio seja igual
confiana atribuda estima, levando em conta o efeito combinado de todos os erros
que possam ter afetado a posio.

Figura 44.11 Pool de Erros Expandido
Pos. Obs.
1800 Milhas
0 5 10 15 20 25
Erro de distncia em 6 horas = 1,5'

12
5
"Pool" de erros
12 para 0000 hora
3,5
12
6, 0000
5
EC
0000
15'
6' 3'
3'
Efeitos possveis da
corrente em 6 horas
,5
201

200
,5
"Pool" de erros expandido para
198
erros de rumo e de distncia
navegada de 0000 s 0615 horas
"Pool" de erros expandido, incluindo

0615 efeitos da corrente, no perodo de
0615 0000 s 0615 horas
EC
5'
5' Lua 0615
A rea sombreada representa o novo NOVA EC (ponto da LDP mais

"pool" de erros para 0615 horas, como prximo da EC anterior)
resultado da LDP da Lua.

SUBMERSO NAS PROXIMIDADES
DA COSTA
O maior problema para a navegao na cota periscpica o horizonte visual e radar
extremamente curto, em virtude da pequena elevao tanto do periscpio como da antena do
radar. Alm disso, so poucas as oportunidades de emisso radar ou de observao com o
periscpio. Assim, difcil determinar a posio e o submarino, freqentemente, deve confiar
na sua navegao estimada, que deve ser mantida com o mximo possvel de preciso.
Quando o periscpio equipado com repetidora da giro, marcaes visuais podem ser
observadas com 0,5 de preciso. Periscpios sem repetidoras permitem apenas a leitura de
marcaes relativas que, se forem tomadas com cuidado, podem ser convertidas em marca-
es verdadeiras com o mesmo grau de preciso acima citado. As repetidoras devem ser
freqentemente verificadas, a fim de certificar-se de sua sincronia com a agulha principal.
O radar, quando usado na cota periscpica, tem um alcance limitado. Isto reduz
severamente a distncia de deteco de pequenos objetos e dificulta a navegao quan-
do a costa baixa. O uso de pulsos longos proporcionar maiores distncias radar
que o de pulsos curtos.

Algumas distncias tpicas de deteco, com bom tempo, so:

Farol (com 40 metros de altitude) 14 milhas;
navio (com altura do mastro de 12 m) 7 milhas; e
bia (com refletor radar) 2 milhas.
Estas distncias podero ser consideravelmente aumentadas se houver duto de
superfcie.
O retorno do mar (clutter) em um radar de submarino considervel em distn-
cias pequenas, com, praticamente, qualquer estado do mar. Assim, a distncia mnima de
deteco ser de cerca de 300 jardas.
Quando operando o radar na cota periscpica, a manuteno da profundidade (cota
do submarino) muito importante. Embora existam recursos para prevenir avarias no
motor da antena se esta mergulhar, a imagem radar ficar prejudicada se houver borrifo
forte ou mar quebrando sobre a antena.
As informaes sobre correntes subsuperficiais de mar so poucas, mas sabe-se
que elas diferem significantemente das correntes de superfcie, em especial nas proximi-
dades do estofo de enchente e de vazante. Previses baseadas nas correntes de superfcie
podem conduzir a erros considerveis, principalmente em reas de fundos irregulares,
prximo a esturios e em regies onde correntes de mar interagem com correntes oce-
nicas. Nestas condies, o efeito das correntes de mar na navegao de submarino
submerso nas proximidades da costa deve ser considerado com todo o cuidado.

SUBMERSO EM MAR ABERTO
A navegao ocenica de um submarino submerso est se tornando progressiva-
mente mais fcil com a introduo de novos sistemas, como a navegao inercial e o pr-
prio GPS (que exige a exposio de uma antena, que pouco afeta a discrio do submarino).
Para a prtica da navegao astronmica, a maior restrio que o periscpio deve
ser usado o mnimo possvel para determinao da posio; isto significa que a hora da
observao deve ser calculada com muita preciso e que as medidas de altura devem ser
feitas rapidamente, sem perda de tempo. O sextante do periscpio nem sempre proporciona
luminosidade suficiente para observao de estrelas; por esta razo, o navegante submarinista
pode ter que empregar apenas o Sol, a Lua e os planetas mais brilhantes, quando submerso.
O sextante de periscpio pode ser de horizonte natural ou de horizonte artificial. O
sextante de horizonte natural instalado no periscpio de ataque, formando parte inte-
gral do seu sistema tico. Normalmente, s pode ser usado para observaes do Sol. Por
no ser estabilizado, o navegante deve tomar o cuidado de manter o horizonte entre as
linhas limites dos retculos do instrumento. Se uma grande inclinao da linha de visada
for inevitvel, existem tbuas para correo das alturas e azimutes.
O sextante de horizonte artificial instalado no periscpio de observao e consis-
te de um pndulo amortecido montado sobre uma plataforma giroscpica, com um espe-
lho fixado na suspenso vertical de giro. A luz do astro observado trazida para este
espelho atravs de uma abertura do sextante prxima do tope do periscpio e, tam-
bm, por um dispositivo com retculos. O observador usa vrios controles para fazer as
linhas do retculo na ocular coincidirem com a imagem do astro (figura 44.12). Devido
aos efeitos dos movimentos do submarino sobre o pndulo, uma nica leitura no
suficiente, pois possvel que contenha grandes erros; por isso, um pequeno computa-
dor mecnico incorporado ao equipamento, para totalizar um nmero de leituras
feitas em um perodo de 2 minutos, e fornecer a mdia.

Figura 44.12 Diagrama Esquemtico do Sistema tico de um Sextante de Periscpio
Este sextante pode ser usado a qualquer hora, inclusive noite, quando estrelas
de primeira e segunda magnitudes, alm dos quatro planetas utilizados em navegao
astronmica, podem ser observados. Com boas condies, pode-se obter uma preciso
de 2 minutos de arco nas alturas observadas.
O sextante de horizonte artificial estabilizado apenas na linha de visada; por
esta razo, se o submarino estiver balanando ou caturrando atravessado com relao
linha de visada, deve ser aplicada uma correo s leituras, em funo do ngulo mdio
de caturro ou balano no perodo da observao. Esses ngulos podem ser obtidos nos
indicadores de balano e caturro do Sistema Inercial ou lidos no clinmetro, e a correo
fornecida em tbuas especiais. Alm disso, velocidades acima de 6 ns causam vibra-
es que tornam muito difceis e imprecisas as visadas com este sextante.
Em virtude de no haver referncias externas (como, por exemplo, o Sol, as ondas,
o vento, etc.), em um submarino submerso o rumo deve ser constantemente verificado em
todas as agulhas disponveis (os submarinos tm, normalmente, pelo menos duas agu-
lhas giroscpicas, sendo uma principal e uma auxiliar, ou de emergncia).
As correntes ocenicas de fundo tambm so muito pouco conhecidas, mas alguns
comentrios, baseados na experincia prtica, podem ser feitos. Quando a direo da
corrente subsuperficial a mesma que a da corrente de superfcie, sua velocidade dimi-
nui com a profundidade. H diversas reas no mundo onde, devido proximidade da
plataforma continental ou da calota polar, ou devido transferncia de gua de um ocea-
no para outro, a direo da corrente de fundo difere da corrente superficial de at 180.
Nestes casos, a corrente de fundo , normalmente, constante por longos perodos.
Muitas vezes, um navio de superfcie pode constatar que entrou em uma corrente
de superfcie pela medida da temperatura da gua do mar, sendo a Gulf Stream e a Cor-
rente do Labrador exemplos significativos de corrente quente e corrente fria, respectiva-
mente. Do mesmo modo, um submarino pode ser alertado da presena de uma corrente
de fundo pelo lanamento do batitermgrafo, capaz de detectar uma camada de gua
do fundo associada a uma corrente. Embora isto no d indicaes de velocidade ou
direo, pode constituir uma informao de valor para o navegante.


Noes de Meteorologia para Navegantes
NOES DE
45 METEOROLOGIA
PARA NAVEGANTES
45.1 A ATMOSFERA. CIRCULAO GERAL

DA ATMOSFERA
a. A ATMOSFERA: SUA COMPOSIO E ESTRUTURA

Os fenmenos meteorolgicos ocorrem na atmosfera. Para compreend-los, necess-
rio conhecer a composio e a estrutura da atmosfera.
Em mdia, o ar atmosfrico, ao nvel do mar, composto dos seguintes elementos (ar seco):
}
Nitrognio .................................................. 78,08%
Oxignio ..................................................... 20,95%
99,99%
Argnio ...................................................... 0,93%
Dixido de carbono (CO2) .......................... 0,03%
Nenio ....................................................... 0,0018%
Hlio .......................................................... 0,000524%
Criptnio .................................................... 0,0001%
Hidrognio ................................................. 0,00005%
Xennio ..................................................... 0,0000087%
Oznio ....................................................... 0 a 0,000007% (aumentando com a
altitude)
Radnio ..................................................... 6 x 10 18% (diminuindo com a altitude)

Alm disso, o ar atmosfrico contm, tambm:

Vapor-dgua; e
impurezas.
Embora o nitrognio represente a maior parcela, a quantidade de vapor-dgua
mais importante para a meteorologia. As impurezas, representadas por poeiras, fumaa,
sal marinho e detritos em geral, desempenham, tambm, importante papel na formao
de fenmenos meteorolgicos, facilitando a condensao do ar atmosfrico. So denomi-
nadas ncleos de condensao.
Quanto estrutura, a atmosfera pode ser dividida nas seguintes camadas:
Troposfera ou baixa atmosfera: a temperatura decresce com o aumento de altitu-
de; em mdia, 1C/150m de altitude;
estratosfera: temperatura praticamente constante;
mesosfera: comportamento irregular da temperatura, aumentando, de maneira
geral, com a altitude; e
termosfera: temperatura aumenta com a altitude.
na troposfera, tambm denominada baixa atmosfera, que ocorre a grande mai-
oria dos fenmenos meteorolgicos, em decorrncia de:
Alta porcentagem de vapor-dgua;
existncia de impurezas (ncleos de condensao); e
maior variao da temperatura.
A faixa que separa a troposfera da estratosfera denomina-se tropopausa. O estudo
dessa regio de grande importncia para a aviao, em virtude de estar associada
existncia de ventos muito fortes, denominados correntes de jato.
A espessura da troposfera e, conseqentemente, a altitude da tropopausa variam
com a Latitude e com as estaes do ano. Em mdia, consideram-se os seguintes valores:
No equador: 16.500 m (54.000 ps); e
nos plos: 8.500 m (28.000 ps).
b. AQUECIMENTO E RESFRIAMENTO DESIGUAL E PERI-

DICO DA SUPERFCIE DA TERRA E DA ATMOSFERA
I. RADIAO E CONVECO
RADIAO
A razo de iniciar o estudo de meteorologia marinha pela radiao solar eviden-
ciar a extraordinria importncia da fonte de energia responsvel pela ocorrncia dos
fenmenos meteorolgicos e oceanogrficos.
Radiao solar o processo pelo qual a energia solar propagada atravs do
espao, em decorrncia das variaes em seus campos eltrico e magntico. A energia
irradiada pelo Sol a maior responsvel pela formao dos fenmenos meteorolgicos.
A radiao solar, em linhas gerais, feita da seguinte maneira:

Da quantidade total de energia radiante (ondas curtas) que alcana a atmosfera

terrestre, uma grande parcela refletida, ainda sob a forma de ondas curtas, para o espa-
o e, da outra parcela:
Uma parte da energia irradiada absorvida diretamente pela atmosfera; e
a outra parte da energia irradiada passa pela atmosfera e absorvida pela super-
fcie da Terra, causando-lhe substancial aumento da temperatura. Dessa parte, a Terra
reflete uma certa quantidade, da qual uma poro novamente absorvida pela atmosfera
e a outra encaminha-se para o espao. No fim da tarde, a energia acumulada pela Terra
atingir a sua mxima diria, tendo-se, em conseqncia, uma maior quantidade de ener-
gia sendo refletida por ela. Se, nessa ocasio, o cu estiver encoberto por nuvens, uma
parte dessa energia refletida ser absorvida pela atmosfera e a outra retornar Terra,
ao invs de seguir para o espao. Esta a causa de serem as noites de cu encoberto mais
quentes do que as de cu limpo.
As quantidades de energia calorfica a serem absorvidas pelos diferentes tipos de
superfcies dependero da sua composio. Assim, sendo o calor especfico da gua trs
vezes maior que o da terra, uma massa de gua para se elevar da temperatura T necessi-
ta receber uma quantidade de calor trs vezes maior do que aquela suficiente para elevar
uma massa correspondente de terra mesma temperatura. Da mesma forma, as superf-
cies secas se aquecem e se resfriam mais rapidamente do que as midas. Por exemplo,
praias arenosas e pistas pavimentadas se aquecem mais durante o dia e se resfriam mais
noite do que uma floresta e um pntano.
Ento, dependendo do tipo de superfcie observa-se grande variao na relao en-
tre a quantidade de radiao solar refletida e a quantidade recebida pela superfcie. Essa
relao denomina-se albedo.
CONVECO
o movimento vertical do ar atmosfrico, tendo, como conseqncia imediata, a
transferncia de suas principais propriedades, isto , uma distribuio de temperatura e
umidade entre os diversos nveis de altitude. Tal conceito no deve ser confundido com o
de adveco, que significa a transferncia de algumas propriedades atmosfricas em de-
corrncia de um movimento horizontal do ar (vento).
A conveco pela radiao solar provocada pelo maior aquecimento do ar prximo
superfcie da Terra (por conduo e maior absoro da energia refletida pela Terra) do
que o ar em nveis superiores, e pelo aquecimento desigual de pores da superfcie ter-
restre. Assim, durante o processo de aquecimento diurno da superfcie, uma parcela de ar
que se encontra imediatamente sobre uma certa regio torna-se mais aquecida do que a
parte que se localiza sobre regies vizinhas, menos secas. Como a parcela de ar mais
aquecido torna-se mais leve (menos denso) que o ar superior, ela sobe para nveis mais
elevados e, para o espao que ocupava, sugado (por diferena de presso) o ar mais frio,
que se encontre sobre uma regio vizinha mais mida. Ao subir, o ar fica, normalmente,
sujeito a menores temperaturas. A conseqncia a condensao do vapor-dgua, ou o
regresso a nveis mais baixos, em virtude de ter se tornado mais frio e, portanto, mais
pesado (denso) que o ar de regies vizinhas.
II. INFLUNCIA DOS MOVIMENTOS DE ROTAO E TRANSLAO

DA TERRA
Dois importantes fatores responsveis pelos fenmenos meteorolgicos e climti-
cos so:

(1) A rotao diria da Terra em torno do seu eixo; e

(2) o movimento de translao (ou revoluo) anual da Terra em torno do Sol.
O aquecimento e resfriamento dirio resulta da rotao da Terra em torno do seu
eixo. Conforme a Terra gira, o lado voltado para o Sol aquecido; quando a noite chega,
esta parte resfria, geralmente alcanando a temperatura mnima um pouco antes do nas-
cer do Sol.
Os efeitos devido revoluo anual em torno do Sol so modificados pela inclinao
do eixo da Terra. As reas sobre as quais incidem raios diretos ou perpendiculares do Sol
recebem mais calor do que aquelas sobre as quais os raios solares incidem inclinados,
conforme mostrado na figura 45.1. No vero, o Sol alcana uma altura mais elevada no
cu, seus raios incidem mais na vertical (na zona tropical chegam a incidir perpendicular-
mente) e, portanto, de uma forma mais concentrada (ver a figura 45.1). Alm disso, como
o Sol permanece mais tempo acima do horizonte, transmitido calor Terra (por absor-
o) por um perodo maior do que ela perde calor (por radiao). Como resultado, as tem-
peraturas so mais elevadas.
Figura 45.1 Variao da Energia Solar Recebida pela Terra
PERPENDICULAR
RAIOS SOLARES
RAIO
ATMOSFERA
NO VERO
RAIO
OBL
QUO
RAIO
NO I S SOLAR
NVE
RNO ES SUPERFCIE
DA TERRA
CAMINHO
ATRAVS DA
REA ADICIONAL ATMOSFERA
COBERTA PELO
RAIO OBLQUO
Por outro lado, no inverno as alturas atingidas pelo Sol so mais baixas, seus raios
incidem mais inclinados, de uma forma menos concentrada, isto , a mesma quantidade de
raios solares cobre uma rea maior da superfcie da Terra, como tambm se pode ver na
figura 45.1. Alm disso, os raios inclinados atravessam um caminho maior na atmosfera (ver
a figura 45.1), que absorve, reflete e dispersa a energia do Sol; assim, menos energia alcana
a superfcie da Terra e a baixa atmosfera. Ademais, como a permanncia do Sol acima do
horizonte diminui, a Terra perde mais calor por radiao, do que ganha por absoro. Se o
eixo da Terra fosse perpendicular ao plano da sua rbita, no existiriam diferentes estaes
ao longo do ano, havendo, em vez disso, um clima uniforme, muito quente no equador (onde os
raios do Sol incidiriam sempre perpendicularmente) e muito frio nos plos e nas altas Latitu-
des (onde os raios solares incidiriam sempre muito inclinados).
O ngulo de incidncia dos raios solares tambm varia ao longo do dia, devido ao
movimento de rotao da Terra.
A diferena de inclinao dos raios solares tambm responsvel pela diferena de
calor durante o dia. s 0800 horas, quando o Sol est inclinado sobre o horizonte, seus

raios percorrero uma extenso maior na atmosfera e sua energia se distribuir por uma
rea muito maior do que ao meio-dia, quando o Sol est a pino e seus raios percorrem uma
trajetria menor na atmosfera, alm de concentrarem sua energia em uma rea menor.
III. AQUECIMENTO DESIGUAL DE MASSAS TERRESTRES E DE

MASSAS DE GUA
Um terceiro fator, constitudo pelas diferentes reaes ao calor das massas terres-
tres e massas de gua, contribui para as variaes de macroescala no aquecimento e
resfriamento da superfcie da Terra.
As reas terrestres aquecem-se e resfriam-se mais rapidamente que as massas de
gua. Durante a noite, a gua conserva calor, enquanto a terra perde seu calor rapida-
mente para a atmosfera. Esta diferena de comportamento entre terra e gua tambm
influencia as temperaturas sazonais. No inverno, os climas martimos so menos frios
que os climas continentais de mesma Latitude; no vero, os climas martimos so mais
frescos que os continentais.
IV. AQUECIMENTO DA ATMOSFERA
Uma vez aquecida, a Terra passa a funcionar como um irradiador de calor. O ar,
que era quase transparente s irradiaes de ondas curtas do Sol, absorve quase que
totalmente as irradiaes de ondas longas da Terra, aquecendo-se gradativamente, de
baixo para cima.
A transferncia de calor da Terra para a atmosfera se faz por 4 processos:
Radiao: em que a Terra irradia calor, sob a forma de ondas eletromagnticas,
e a atmosfera absorve;
Conduo: em que a camada de ar em contacto com o solo conduz calor para as
camadas superiores;
Conveco: em que as camadas mais baixas da atmosfera, se aquecendo, tor-
nam-se mais leves, tendendo a subir, conduzindo calor para as camadas superiores; e
Adveco: que a transferncia horizontal de calor de regio para regio, por
meio dos ventos.
Assim como a superfcie da Terra, a atmosfera tambm experimenta um aqueci-
mento desigual. As principais causas da variao do aquecimento da atmosfera so:
Incidncia do raio solar: como vimos, o ngulo de incidncia e a quantidade de
raios solares, em um mesmo lugar, variam durante o dia e com a estao do ano, em
virtude dos movimentos de rotao e translao da Terra e da inclinao do eixo da Terra
com relao sua rbita. Com isso, varia, tambm, a quantidade de calor transmitida
atmosfera (pelo Sol e pelos mecanismos de troca de calor com a Terra). Alm disso, quanto
maior a Latitude, menor o ngulo de incidncia dos raios solares e, portanto, menor a
temperatura. Isto tambm explica o aquecimento desigual da atmosfera em diferentes
locais;
Cobertura de nuvens: as nuvens dificultam que a energia solar alcance a Ter-
ra, diminuindo o seu aquecimento e, por conseguinte, o aquecimento da atmosfera; por
isto, nos dias em que o cu est encoberto, o ar tende a ser mais frio. No entanto, as

nuvens tambm absorvem uma parte da energia refletida pela Terra; esta a causa de
serem as noites de cu encoberto menos frias do que as de cu limpo; e
Natureza do solo: como vimos, a natureza do solo responsvel pela quantida-
de de energia absorvida pela Terra, pela rapidez com que a Terra se aquece e se resfria, e
pela quantidade de calor que a Terra irradia. Assim, a natureza do solo , tambm, um
fator preponderante na variao do aquecimento da atmosfera.
c. CIRCULAO GERAL DA ATMOSFERA; OS GRANDES

SISTEMAS DE VENTO
A energia da radiao solar recebida pela Terra absorvida de forma diferencia-
da pelas regies tropicais, pelas reas temperadas e pelas altas latitudes. A regio tropi-
cal absorve mais energia do que emite, ficando com um saldo positivo, enquanto as reas
polares absorvem menos energia do que emitem, ficando com saldo negativo. A busca do
equilbrio trmico origina e desencadeia a circulao geral da atmosfera, que trans-
porta calor da regio tropical para as reas de mdias e altas latitudes.
Essa circulao de grande escala ou planetria, diferindo das circulaes regio-
nais (mones), das circulaes dos sistemas sinticos (@
@ 1.000 km) e dos sistemas locais.
O aquecimento desigual da superfcie da Terra e da atmosfera estabelece a grande
circulao atmosfrica, ascendente pela parte aquecida e descendente pelos lados mais
frios. Os grandes sistemas de vento da resultantes so mostrados na figura 45.2.
O ar fortemente aquecido nas regies equatoriais torna-se mais leve e ascende,
criando na zona trrida um cinturo de baixas presses atmosfricas, denominado Zona
de Convergncia Intertropical, ou ITCZ (intertropical convergence zone), para onde
flui na superfcie o ar, tanto do Hemisfrio Norte como do Hemisfrio Sul. Estes fluxos,
afetados pelo Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita no Hemisfrio Norte
e para a esquerda no Hemisfrio Sul, constituem os ventos alsios (Alsios de NE no
Hemisfrio Norte e Alsios de SE no Hemisfrio Sul), representados na figura 45.2.
Na faixa equatorial de baixas presses, os ventos apresentam-se normalmente
fracos e variveis, com calmarias freqentes, possuindo, porm, uma deriva suave e lenta
de Leste para Oeste. A faixa inteira chamada doldrums, mas este termo foi, original-
mente, aplicado s reas ocenicas prximas ao equador, onde os navios de vela muitas
vezes se viam s voltas com as calmarias. A zona de calmas equatoriais , ento, caracte-
rizada por calmarias ou ventos fracos e variveis, trovoadas e chuvas, fortes e freqentes,
durante todo o ano.
Os ventos alsios, por sua vez, so constantes e moderados, soprando da faixa de
presses altas das Latitudes subtropicais na direo do equador (regio dos doldrums).
Os alsios sopram com mais fora no inverno dos respectivos hemisfrios (em dezembro no
Hemisfrio Norte e em junho no Hemisfrio Sul). Quando so mais fortes, aproximam-se
mais das direes dos plos (ou seja, sopram do N no Hemisfrio Norte e do S no Hemisf-
rio Sul); sendo fracos, sopram mais do Leste.
A zona dos ventos alsios, em cada hemisfrio, est compreendida, em mdia, entre
a zona de calmas equatoriais e o paralelo de 30.
Por cima dos ventos alsios, nas altas camadas atmosfricas, sopram em sentido
contrrio os chamados contra-alsios, mantendo-se, assim, a circulao entre as zonas
tropicais e subtropicais e a zona equatorial.

Ento, o ar aquecido na zona trrida desloca-se em altitude para regies mais afas-
tadas do Equador e passa a resfriar-se, com aumento da densidade. Na altura das Latitu-
des 30 N e 30 S, o aumento da densidade tal que o ar mergulha, originando, nessas
regies, zonas permanentes de altas presses atmosfricas, denominadas Cintures de
Alta Subtropical. Dessas zonas de alta presso superfcie, o ar flui tanto para a zona
equatorial (ventos alsios), como para zonas de baixas presses situadas em Latitudes
mais altas. Novamente em virtude do Efeito de Coriolis, causando um desvio para a direi-
ta no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul, os ventos resultantes em
ambos os hemisfrios sopram da direo geral Oeste (W), sendo as reas em que atuam,
ento, denominadas Cinturo de Vento Oeste, ou Oestes Predominantes (figura 45.2).
Assim, os ventos que sopram dos lados polares das faixas subtropicais de presses
altas, provenientes da circulao anticiclnica em torno dos centros de alta presso situados
nas Latitudes de 30 N e 30 S, se defletem medida que se deslocam para Latitudes mais
elevadas, tornando-se ventos de Sudoeste nas Latitudes temperadas do Hemisfrio Norte
e ventos de Noroeste, ou Oeste, nas Latitudes temperadas do Hemisfrio Sul. So os
chamados ventos predominantes de Oeste. Comeam em torno das Latitudes 35, em
ambos os hemisfrios, e se estendem at as baixas subpolares, nas proximidades dos cr-
culos polares. Perto da superfcie eles so submetidos s interrupes causadas pelas
grandes perturbaes atmosfricas e pelos ventos irregulares e intermitentes que sopram
de todas as direes; porm, tendem sempre a manter a direo predominante de Oeste.
So, por isso, muitas vezes, chamados de ventos tempestuosos de Oeste. Persistem o
ano todo, embora sejam mais fortes no inverno, principalmente no Hemisfrio Norte, so-
bre o Atlntico Norte e Pacfico Norte. As reas entre as Latitudes 40 S e 60 S situam-se
quase que totalmente sobre os oceanos, e os ventos de Oeste que a ocorrem so fortes e
persistentes o ano todo. A regio denominada pelos navegantes de Latitudes tormentosas.
Os plos constituem regies de altas presses atmosfricas (Altas Polares), de onde
flui o ar para regies menos frias. Ainda por causa da Fora de Coriolis, os ventos que
sopram dos plos para a regio de baixas presses na altura das Latitudes de 60 N e 60 S
procedem da direo geral Leste (E), sendo, ento, denominados Estes Polares (ver a
figura 45.2). A zona de baixa presso para a qual fluem conhecida como frente polar.
Figura 45.2 Circulao Bsica da Atmosfera e os Grandes Sistemas de Vento (Ventos Gerais)

Os ventos predominantes de Oeste, relativamente aquecidos, encontram os ventos

frios polares de Leste, ou o ar frio dos continentes, ao longo de uma zona irregular limtrofe
que recebe a denominao de frente polar. A frente polar o limite, superfcie, do ar
frio que avana na direo de Latitudes mais aquecidas.
Como vimos no Volume I (Captulo 10), a ao desses grandes sistemas de vento
sobre os oceanos gera uma circulao predominantemente superficial e eminentemente
horizontal, produzindo correntes ocenicas cujo conhecimento de grande importn-
cia para a navegao. Alm disso, a compreenso da circulao geral da atmosfera ,
tambm, essencial no estudo da meteorologia.
45.2 ELEMENTOS METEOROLGICOS

As condies de tempo podem ser descritas em termos de 7 elementos meteorolgicos:
. Presso;
. temperatura;
. umidade;
. ventos;
. nuvens;
. visibilidade; e
. precipitao.
a. PRESSO
MEDIDA DA PRESSO ATMOSFRICA
Presso atmosfrica a fora exercida pelo peso da atmosfera sobre uma rea
unitria. Assim, a presso a uma altitude especificada o peso, por unidade de rea, da
atmosfera acima dessa altitude. Logo, a presso decresce medida que a altitude aumen-
ta, pois o peso da atmosfera remanescente diminui continuamente (figura 45.2a).
Figura 45.2a Variao Vertical da Presso Atmosfrica
Como a presso atmosfrica diminui

com a altitude, uma corrente de ar ascenden-
te ter uma expanso contnua enquanto se
eleva. Essa expanso a causa principal do
seu resfriamento at a temperatura do ponto
de orvalho e a subseqente formao de ne-
bulosidade, como veremos adiante.
Os instrumentos utilizados na medio
da presso atmosfrica so os barmetros,
que podem ser de dois tipos: barmetro de
mercrio ou barmetro aneride.
O barmetro de mercrio possui um
tubo vertical de vidro contendo uma coluna

de mercrio. Mudanas na presso atmosfrica so indicadas por mudanas na altura da

coluna de mercrio. Ento, a altura da coluna de mercrio, neste instrumento, exprimir o
valor da presso (figura 45.3). Os barmetros de mercrio no so convenientes para
uso a bordo, em virtude de sua fragilidade, tamanho e susceptibilidade a erros devidos
aos movimentos do navio. Alguns navios, entretanto, dispem de um barmetro de mer-
crio, embora este instrumento no seja, normalmente, utilizado para consultas e leitu-
ras rotineiras, servindo apenas para aferies mais freqentes e controle do barmetro
aneride (visto ser de alta preciso).
Figura 45.3 Barmetros de Mercrio. Leitura Correta da Presso Atmosfrica
769.3 mm
Normalmente, a presso atmosfrica medida a bordo por meio de barmetros

anerides (figura 45.4), localizados no passadio, no camarim de navegao ou em suas
proximidades. Em um barmetro aneride, o elemento sensvel consta de uma srie de
cmaras metlicas ocas, que se deformam pela ao da presso. Esta deformao trans-
mite-se a um ponteiro, que indica o valor da presso em um mostrador graduado. Os
barmetros anerides so instrumentos compactos, resistentes e bastante convenien-
tes para uso a bordo, embora no tenham uma preciso to alta como os barmetros de
mercrio.
Figura 45.4 Barmetro Aneride

A maioria dos barmetros existentes a bordo apresenta seus mostradores gradua-

dos em milibares ( *). Entretanto, no raro encontrar-se instrumentos graduados em
milmetros ou polegadas de mercrio. A converso recproca das unidades de medida
de presso feita por meio da Tbua X do Apndice 1.
EXEMPLOS:
1. Converter 29,80 pol Hg em milmetros e milibares.
Resposta: Pela Tbua X (Apndice 1):
29,80 pol Hg = 756,8 mm = 1009 mb
2. Converter 758,3 mm Hg em polegadas e milibares.
758,3 mm Hg = 29,85 pol = 1011 mb
3. Converter 1016 mb em mm e pol Hg
1016 mb = 30,0 pol Hg = 762,1 mm
Para maior exatido das previses de tempo efetuadas a bordo, para preenchimen-
to das mensagens meteorolgicas e para comparao de medidas de presso realizadas
em locais diferentes (que so feitas em diferentes altitudes), a indicao da presso, lida
no barmetro aneride, deve ser reduzida ao nvel do mar. Para isto, aplica-se-lhe uma
correo aditiva, retirada da Tbua XIII, apresentada no Apndice 1, usando-se a tabe-
la superior se o barmetro for graduado em milibares (hectopascais) e a tabela inferior se
o barmetro for graduado em milmetros. Em ambas, os argumentos de entrada so a
altura do barmetro sobre o nvel do mar (em metros) e a temperatura externa
(em graus centgrados).
EXEMPLOS:
1. Leitura do barmetro aneride: 1008,0 mb; altitude do passadio do navio (onde
est o barmetro): 10 m; temperatura externa: 30C.
Correo para reduo ao nvel do mar (Tbua XIII): + 1,2 mb
Presso atmosfrica reduzida ao nvel do mar: 1009,2 mb
2. Leitura do barmetro aneride: 755,5 mm; altitude do passadio do navio (onde
est o barmetro): 10 m; temperatura externa: 10C.
Correo para reduo ao nvel do mar (Tbua XIII): + 0,9 mm
Presso atmosfrica reduzida ao nvel do mar: 756,4 mm
As leituras do barmetro de mercrio tm que ser referidas s condies-pa-
dro, ou seja, temperatura de 0C, Latitude de 45 e ao nvel do mar. Assim sendo,
alm da correo para a altitude (reduo ao nvel do mar) aplicada s leituras dos bar-
metros anerides, as presses lidas nos barmetros de mercrio tambm tm que
ser corrigidas do efeito da temperatura (para referir a presso temperatura de 0C) e do
efeito da Latitude (o que corresponde a reduzir a presso atmosfrica gravidade nor-
mal). Os valores dessas correes so obtidos em tabelas reproduzidas na publicao DG3
Manual do Observador Meteorolgico, editada pela DHN.
( *)
A partir de 1982, a Organizao Meteorolgica Mundial (OMM) recomendou uma transio gradual do termo milibar
(mb) para hectopascal (hPa), que so unidades equivalentes, de modo que, com o tempo, o segundo termo passe a ser
usado como unidade de presso atmosfrica.

As indicaes do barmetro aneride esto sujeitas a erros instrumentais, que

so determinados pela aferio do instrumento ou pela comparao com o barmetro de
mercrio de controle. A aferio do barmetro aneride fornece a correo instrumen-
tal a ser aplicada s leituras feitas. Os barmetros anerides dos navios da MB devem
ser anualmente encaminhados Base de Hidrografia da Marinha em Niteri (BHMN), para
aferio. Alm disso, devem ser freqentemente comparados com uma presso padro, ob-
tida com barmetro de mercrio. O carto de aferio do barmetro, com os valores da
correo instrumental, deve ser afixado ao instrumento.
O barmetro aneride deve ser instalado numa antepara do passadio, ou cama-

rim de navegao, ficando protegido dos raios solares e afastado das fontes artificiais de
calor (canalizaes de vapor ou gua quente, chamins, lmpadas, etc.). Ademais, im-
portante que o instrumento esteja o mais livre possvel de choques ou vibraes.
Para a leitura correta do barmetro aneride, o observador coloca-se bem fren-

te do instrumento, para evitar erros de paralaxe. Bate, ento, com o dedo levemente no
mostrador ou caixa do barmetro (para certificar-se que o ponteiro no est travado) e
efetua a leitura da presso.
Figura 45.5 Bargrafo
O barmetro aneride pode converter-se

num equipamento registrador, denominado
bargrafo (figura 45.5), que registra continua-
mente os valores da presso atmosfrica em um
papel graduado, fixado a um tambor, que gira aci-
onado por um mecanismo de relojoaria, normal-
mente dotado de corda para oito dias. O registro
do bargrafo denominado de barograma e tem
a vantagem de indicar com clareza a tendncia
baromtrica, que importante para o diagnstico
e a previso do tempo.
O altmetro um barmetro aneride que,

ao invs de indicar a presso, indica a altitude. Sendo a presso atmosfrica a medida de
peso por unidade de rea que o ar exerce sobre a superfcie da Terra, torna-se claro, como
vimos, que a presso diminui com o aumento da altitude. Normalmente, a presso atmosf-
rica varia cerca de 12 milibares (hectopascais) por cada 300 ps (@ 91 m) de altitude;
assim, na atmosfera padro a altitude corresponde presso medida. Neste princpio se
baseiam os altmetros.
Ento, um altmetro somente indicar a altitude correta na atmosfera padro.

Portanto, alm da correo instrumental (obtida pela aferio do instrumento), a leitura
do altmetro deve sofrer correes de presso e temperatura (para referir-se atmosfera
padro).
VARIAO DIURNA DA PRESSO
O valor da presso atmosfrica normal (padro) ao nvel do mar de 1.013,25 mb

(hPa), o que corresponde a 760 mm ou 29,92126 pol Hg.

Em todos os pontos da superfcie da Terra, a presso atmosfrica, especialmente

em condies de bom tempo, varia de modo regular, apresentando uma dupla oscilao
diria, com mximos s 10 e 22 horas verdadeiras e mnimos s 04 e 16 horas. Assim, o
barmetro sobe desde as 04 at s 10 horas e desce das 10 s 16 horas; torna a subir, das
16 s 22 horas, para baixar, das 22 s 04 horas. Esta oscilao perfeitamente ntida e de
amplitude significativa nas regies equatoriais e tropicais, mas imperceptvel nas altas
Latitudes (figura 45.6). Sua amplitude , de certo modo, proporcional amplitude da
variao diurna da temperatura, pois decresce do equador para os plos, diminui com o
aumento da nebulosidade e maior no interior dos continentes do que sobre os mares.
Figura 45.6 Mar Baromtrica (Variao Diurna da Presso)

LATITUDE MXIMA AMPLITUDE
60 0,15mm
50 0,3mm
VARIAO DA PRESSO
40 0,8mm
30 1mm
20 1,3mm
10 1,6mm
0 2mm ou
3mb
0h 4h 8h 12 h 16h 20h 24 h
HORA VERDADEIRA
Esta variao diurna da presso denominada mar baromtrica. Como vimos,
as maiores mars baromtricas ocorrem no equador, onde a amplitude atinge 3 mb.
Nas regies temperadas e em Latitudes elevadas, variaes irregulares da presso mas-
caram completamente a mar baromtrica, que s ser percebida nas curvas mdias de
presso. Quando, nos trpicos, a mar baromtrica no ocorre regularmente, s horas
prprias, sinal de que o tempo vai mudar.
VARIAO ANUAL. DISTRIBUIO MDIA DA PRESSO NA SUPER-
FCIE DA TERRA
Na escala anual, por sua vez, a presso, principalmente sobre os continentes, tende
a ser maior no inverno (pois o ar frio mais denso) e menor no vero. Esta variao anual
da presso proporcional variao anual da temperatura, sendo pouco significativa
sobre o equador, mas pondervel nas Latitudes mdias e altas.
As linhas que unem pontos da superfcie da Terra de igual presso atmosfrica no
mesmo instante so denominadas de isbaras. Quando, sobre uma carta meteorolgica,
so traadas as isbaras, geralmente de 3 em 3, ou de 4 em 4 milibares, obtm-se um
mapa de isbaras, ou configurao isobrica. Esta representao facilita a identificao

de centros de alta presso (ou anticiclones), depresses ou centros de baixa (ciclones),

frentes, ocluses, cristas, cavados, etc. Alm disso, permite a determinao do gradiente
baromtrico, que indica a fora do vento num lugar. O exame da configurao isobrica,
especialmente de mapas de isbaras sucessivos, de grande importncia para a previso
do tempo, como veremos adiante.
Traando as isbaras das presses mdias calculadas para longos perodos de
tempo, observa-se que a presso, a despeito de suas contnuas variaes, tende a se dis-
tribuir com certa regularidade sobre a superfcie da Terra. Conforme vimos quando estu-
damos a circulao geral da atmosfera, em virtude do aquecimento das regies equa-
toriais, forma-se a uma zona de baixas presses (ITCZ: zona de convergncia
intertropical), subindo o ar quente e dirigindo-se em altitude para Latitudes mais eleva-
das; porm, ao ultrapassar os trpicos, o ar arrefece e desce, dando lugar a uma zona de
altas presses, na Latitude mdia de 30 em ambos os hemisfrios. Estas zonas de altas
e baixas presses so praticamente permanentes durante todo o ano, e originam entre
elas os ventos alsios de NE no Hemisfrio Norte e os alsios de SE no Hemisfrio Sul.
Nas Latitudes de cerca de 60 N e 60 S forma-se uma outra zona de baixas presses
semipermanente. Como vimos, entre as altas subtropicais e estas zonas de baixas pres-
ses sopram, em ambos os hemisfrios, ventos de Oeste. Tais ventos predominam entre os
paralelos de 35 a 60 e so provenientes da circulao anticiclnica em torno dos centros
de alta presso situados nas Latitudes de 30 N e 30 S. Os plos N e S so, por sua vez,
regies de altas permanentes, onde se originam os ventos E polares, em ambos os he-
misfrios.
As figuras 45.7 e 45.8 mostram, respectivamente, a distribuio geral da presso e
os ventos predominantes no perodo de outubro a maro (vero no Hemisfrio Sul) e no
perodo de abril a setembro (inverno austral). O estudo dessas distribuies mdias de
presses na superfcie da Terra permite concluir o seguinte:
Figura 45.7 Distribuio Geral da Presso e Ventos Predominantes Janeiro (Vero no

Hemisfrio Sul)

Figura 45.8 Distribuio Geral da Presso e Ventos Predominantes Julho (Vero no He-
misfrio Norte)
DOLDRUMS
Em janeiro, a faixa equatorial contnua de baixas presses (ITCZ) apresenta seus
centros de presses mais baixas sobre reas continentais do Hemisfrio Sul, onde j
meio de vero. Em julho, a faixa se localiza, quase toda ela, ao norte do Equador, e as
presses baixas se estendem para o norte, sobre a Amrica do Norte e sia, com mnimas
no noroeste da ndia e sudoeste dos Estados Unidos (figura 45.8). Os ventos alsios de
nordeste, do Hemisfrio Norte, em janeiro chegam a atingir e mesmo ultrapassar o Equa-
dor, em alguns casos. Em julho, os alsios de SE do Hemisfrio Sul cruzam o equador e
atingem Latitudes de 10 N a 20 N. A convergncia desses ventos na regio dos doldrums
e os movimentos verticais resultantes causam chuvas fortes e freqentes durante todo o
ano na regio da ITCZ.
FAIXAS DE ALTAS PRESSES
Em janeiro, a faixa subtropical de altas presses se apresenta, praticamente,
contnua no Hemisfrio Norte, prximo Latitude 30, com presses um pouco mais ele-
vadas nas reas lestes do Atlntico e Pacfico, e menos elevadas nas reas oestes dos
mesmos oceanos.
No Hemisfrio Sul, onde a Terra se apresenta aquecida em janeiro, h trs mxi-
mas sobre as regies relativamente frias do oceano, devido ao resfriamento anormal da
gua por efeito de correntes frias que se deslocam para o norte.
Em julho, no Hemisfrio Norte, a faixa de altas presses quebrada pelo desen-
volvimento de baixas presses sobre as regies quentes do interior do sudoeste dos Esta-
dos Unidos e sudoeste da sia, porm, h ocorrncia de clulas de altas presses bem
desenvolvidas sobre as reas ocenicas frias. Essas duas clulas so de grande importn-
cia, pois afetam o tempo em todas as regies temperadas do Hemisfrio Norte. Ao sul do
equador, embora se observem presses mais elevadas sobre as reas continentais, os cen-
tros de presses mais altas permanecem sobre as reas martimas, como acontece em
janeiro. A pequena proporo de terras nessas Latitudes no bastante para inverter a
distribuio de presses, como no Hemisfrio Norte.

BAIXAS SUBPOLARES
Entre os centros subtropicais de presses altas e as baixas subpolares sopram,
como vimos, os ventos predominantes de Oeste, que comeam em torno da Latitude
35, em ambos os hemisfrios, e se estendem at as baixas subpolares, nas proximidades
dos crculos polares. Tais ventos persistem durante todo o ano, embora sejam mais fortes
no inverno, principalmente no Hemisfrio Norte, sobre o Atlntico Norte e Pacfico Norte.
FRENTE POLAR
Na regio das baixas subpolares, os ventos predominantes de Oeste, relativa-
mente aquecidos, encontram os ventos frios polares de Leste, ou o ar frio dos continen-
tes, ao longo de uma zona irregular limtrofe denominada frente polar. A frente polar
o limite, superfcie, do ar frio que avana na direo de Latitudes mais aquecidas.
ALTAS POLARES
Os plos, como vimos, so regies de altas presses. Os ventos que sopram das
presses elevadas da Antrtica, e so defletidos para a esquerda, so chamados de ven-
tos polares de Leste. Embora no existam ventos regulares soprando do mar em torno
do Plo Norte, h ocorrncia de ventos predominantes de Leste que sopram da Groenlndia
e, no inverno, dos centros gelados da Sibria e do Canad, que podem ser considerados
como representantes de ventos polares de Leste, do Hemisfrio Norte.
importante que o navegante conhea o valor mdio da presso para a poca em que
cruza uma determinada regio, pois a medida de um valor de presso muito diferente da
mdia prevista poder ter um significado relevante para a previso do tempo a bordo.
b. TEMPERATURA
A medida da temperatura de grande importncia na meteorologia. Esta medi-

da feita por meio de termmetros, graduados em graus centgrados (ou Celsius) ou em
graus Fahrenheit. Ambas as escalas tm como referncias o ponto de congelamento e o
ponto de ebulio da gua, com a temperatura de congelamento em 0C ou 32F, e a tem-
peratura de ebulio em 100C ou 212F.
A Tbua XI Converso de Escalas Termomtricas, apresentada no Apndice 1,
permite converter leituras de temperatura de graus Fahrenheit para centgrados e vice-
versa, utilizando a frmula:
C (F 32)
=
5 9
Onde: C = temperatura em graus centgrados;
F = temperatura em graus Fahrenheit.
Os termmetros medem temperaturas pela dilatao (ou contrao) da substncia
nele empregada, que , como sabemos, proporcional variao da temperatura.
Toda substncia reage a temperaturas diferentes (dilatando-se ou contraindo-se). Exis-
tem, no entanto, determinadas substncias cujas variaes regulares constituem um meio de
melhor definir o estado calorfico de uma massa qualquer. Os termmetros so baseados,
principalmente, na dilatao, contrao e condutividade eltrica de certas substncias.

Figura 45.9 Termmetro com Escalas em Graus Celsius e Fahrenheit
Os termmetros usados a bordo utilizam como ele-

mento sensvel o mercrio, sendo compostos por um tubo
fixo de vidro, de dimetro uniforme, graduado em esca-
la, fechado num extremo e possuindo no outro um dep-
sito (bulbo), conforme mostrado na figura 45.9. O dep-
sito e uma parte do interior do tubo contm mercrio,
ficando o resto vazio. Quando a temperatura aumenta,
o mercrio se dilata e o topo da sua coluna indica, na
escala gravada no vidro, o valor da temperatura. Ou-
tros tipos de termmetro utilizados em meteorologia so:
Termmetros eltricos
Usados com mais freqncia, na meteorologia, em
observaes de altitude. So baseados na variao da
resistncia a uma corrente eltrica, quando a tempera-
tura do condutor varia. Outros tm por base o princpio
termoeltrico de que, quando um circuito eltrico for feito
de dois metais diferentes e as junes no se mantive-
rem na mesma temperatura, haver passagem de cor-
rente.
Termmetro de mxima e mnima
Mede a maior e a menor temperatura ocorrida num dado intervalo de tempo (figu-
ra 45.10).
Figura 45.10 Termmetro de Mxima e Mnima

Termmetro de gua do mar

Tem um formato especial, com uma carcaa protetora metlica que se avoluma na
altura do bulbo, para tornar o instrumento mais resistente; destina-se a medir a tempe-
ratura da gua do mar superfcie (figura 45.11).
Figura 45.11 Termmetro de gua do Mar
Existem, tambm, os termgrafos, que, conforme o prprio nome indica, so ins-

trumentos que registram todas as variaes de temperatura em um grfico, podendo-se
verificar os instantes em que ocorreram as temperaturas mxima e mnima. H vrios
tipos de termgrafos; todavia, todos tm o mesmo princpio bsico, que consiste de um
elemento sensvel s variaes de temperatura, um sistema de relojoaria, engrenagens,
alavancas e um tambor no qual enrolado o papel registrador.
Os termmetros e termgrafos so sensveis s temperaturas das massas com que
esto em contato direto, logo no devem sofrer influncias de fatores estranhos s massas
cuja temperatura se quer medir. Assim que, para medir as condies do ar circulante
livremente num local, necessrio que os instrumentos estejam protegidos de radiaes
(solares, terrestres, de objetos vizinhos, etc.). Nos navios, os termgrafos e termmetros
devem ficar em local protegido das trepidaes, dos choques e dos efeitos de fontes artifi-
ciais de calor (canalizao de vapor, gua quente, etc.).
Pode-se fazer, a bordo, uma verificao nos termmetros, colocando-se o bulbo num
recipiente cheio de gelo fundente; nesta situao, se o termmetro estiver correto, ler-se-
, na escala, a temperatura de 0C (ou 32F).
Tal como a presso, a temperatura do ar varia continuamente em um determinado
local. Por conveno, a temperatura padro do ar ao nvel do mar 15C, ou 59F.
Na troposfera (camada inferior da atmosfera) a temperatura, normalmente, de-
cresce com o aumento da altitude. Na estratosfera, todavia, mantm-se praticamente
constante, passando, de maneira geral, a aumentar na mesosfera e, sobretudo, na
termosfera.
A razo fsica para que, na troposfera, a temperatura do ar decresa com a altitu-
de que a presso do ar varia, diminuindo medida que a altitude aumenta, ou seja, o ar
vai se expandindo com a altitude e, como conseqncia, sua temperatura vai diminuindo
proporcionalmente.

Quando a temperatura aumenta com a altitude diz-se que h uma inverso de tem-
peratura. As inverses podem ser de superfcie e de ar superior. As inverses de super-
fcie decorrem de acentuado resfriamento da superfcie terrestre causado pela grande quanti-
dade de energia calorfica irradiada para o espao. A parcela de ar situada imediatamente
acima dessa superfcie ficar mais fria do que o ar em nveis mais elevados. Esse processo
ocorre, normalmente, nas noites de cu limpo. As inverses de ar superior so provocadas,
via de regra, pela passagem de frentes.
A figura 45.12 mostra um mapa da distribuio da temperatura mdia anual do ar
superfcie. Sobre os continentes, as isotermas se curvam em direo ao plo, formando
um cavado, o que no se pode atribuir apenas reduo da temperatura ao nvel do mar.
As temperaturas mdias continentais excedem as ocenicas; uma insolao mais forte
durante as estaes mais quentes compensa, e mesmo excede, qualquer anomalia das
estaes mais frias. Sobre os oceanos, o fato que mais se salienta a tendncia das
isotermas de deslocarem-se em direo ao equador de oeste para leste. As regies a oeste
dos oceanos so mais quentes do que as de leste. Podemos, de pronto, relacionar, em
termos gerais, este fato circulao do vento. O mais forte transporte de ar pelos alsios
em direo ao equador se realiza na parte leste dos oceanos; este ar, vindo das Latitudes
mdias, relativamente frio.
Figura 45.12 Isotermas Mdias Anuais ao Nvel do Mar (Graus Celsius)
A figura 45.13 apresenta as temperaturas mdias anuais do mar superfcie e

mostra uma semelhana notvel entre as isotermas mdias anuais do ar ao nvel do mar
e o campo de temperatura superficial do oceano. Esta coincidncia entre os dois conjuntos
to perfeita que diferenas superiores a 1C entre as temperaturas do ar e do oceano so
raras; impossvel traar linhas representativas desta diferena. A maior parte dos oce-
anos tropicais parece ser levemente mais quente em mdia (aproximadamente 0,5C) que
o ar, tanto na mdia anual quanto nas quedas estacionais de temperatura.
Figura 45.13 Temperaturas Mdias Anuais da Superfcie do Mar (Graus Celsius)

A temperatura da superfcie do mar (TSM) quase no apresenta variao de

valor durante o dia e noite, uma vez que a energia recebida da radiao solar em
grande parte utilizada na evaporao da gua da superfcie do mar. Essa transformao
da gua superficial do oceano em vapor-dgua contribui significativamente para aumen-
tar a umidade do ar atmosfrico. Ao mesmo tempo, esse comportamento resulta numa
variao muito lenta e gradual da TSM ao longo do ano, sendo normalmente muito pe-
quena a variao da TSM em perodos curtos, de poucos dias, com exceo de regies
sujeitas ao fenmeno da ressurgncia (afloramento de guas frias profundas).
Entretanto, o navegante pode deparar com acentuadas variaes de TSM ao
longo de sua derrota, devido a oscilaes nos limites de grandes correntes martimas de
temperaturas distintas daquelas do oceano circundante.
A TSM tem muita importncia na interao oceano-atmosfera, porque influen-
cia de forma bastante significativa o resfriamento do ar, no caso de TSM mais fria, poden-
do resultar na formao de nevoeiro ou nvoa. Quando a TSM mais quente, pode inten-
sificar os processos convectivos, causando temporais e, at mesmo, o desenvolvimento de
tormentas e furaces (quando a TSM superior a 27C). A comparao entre a temperatu-
ra do ar superfcie e a TSM de grande importncia para o diagnstico e o prognstico
do tempo.
As figuras 45.14 e 45.15 apresentam as isotermas mdias de janeiro e de julho.

Pode-se observar que:
(1) Em ambos os hemisfrios e em qualquer estao, a temperatura tende, real-

mente, a diminuir do equador para os plos;
(2) em ambos os hemisfrios, mas principalmente no Hemisfrio Sul, que mais
ocenico, as isotermas tendem a se distribuir conforme os paralelos; entretanto, no ve-
ro, o maior aquecimento dos continentes repuxa para os plos as isotermas sobre as
massas terrestres; no inverno, o maior resfriamento dos continentes produz efeito inver-
so; note-se, ainda, que, no interior dos continentes (em particular no Hemisfrio Norte),
encontram-se os extremos de temperatura, tanto no vero como no inverno; e
(3) visvel a influncia da Corrente do Golfo (Gulf Stream), uma corrente
quente, no aquecimento do norte da Europa e da Escandinvia.
c. UMIDADE
Na atmosfera observa-se gua no seu estado gasoso, como vapor-dgua; no seu
estado lquido, como gotculas de nuvens e gotas de chuvas; e no seu estado slido, como
cristais de gelo.
Umidade um termo geral que decreve o contedo de vapor-dgua existente no
ar atmosfrico. O aquecimento ou o resfriamento da gua causa sua mudana de um para
outro de seus trs estados: slido, lquido e gasoso (vapor-dgua). A aplicao contnua
de calor derrete o gelo, tornando-o lquido (gua), que, por sua vez, evapora, transforman-
do-se em vapor-dgua. A retirada contnua de calor do vapor-dgua causa sua condensao
e a passagem para o estado lquido; a gua, por seu turno, transforma-se em gelo, com o
prosseguimento do processo de remoo de calor. Estas mudanas de estado so sempre
acompanhadas de ganho ou perda de calor pelos ambientes prximos.
O vapor-dgua existente na atmosfera provm da evaporao das superfcies lqui-
das da crosta terrestre (oceanos, rios, lagos, etc.); logo, normalmente, sua quantidade
diminui com a altitude.

Figura 45.14 Isotermas de Janeiro
Figura 45.15 Isotermas de Julho
A capacidade do ar atmosfrico de conter umidade diretamente proporcional

sua temperatura. Esta uma das principais propriedades do ar atmosfrico. Quanto mai-
or a temperatura do ar, maior a quantidade de vapor-dgua que poder conter. Diz-se
que o ar atmosfrico est saturado quando contm a quantidade mxima de vapor-dgua,

possvel a uma dada temperatura (e presso). Ento, em temperaturas mais elevadas

necessria maior quantidade de vapor-dgua para tornar o ar saturado, ocorrendo o in-
verso em temperaturas mais baixas.
Embora existam outros conceitos, como umidade absoluta, umidade especfica e
teor de mistura, o principal modo pelo qual expressa a umidade do ar a umidade
relativa, definida como a relao, em percentagem, existente entre a quantidade de va-
por-dgua presente no ar e a quantidade mxima de vapor-dgua que ele poder conter,
a uma determinada temperatura.
Ponto de orvalho ou temperatura do ponto de orvalho , para uma determi-
nada presso e teor de vapor-dgua constantes, o valor de temperatura correspondente
ao ponto de saturao (ou seja, a temperatura mnima na qual o ar atmosfrico mantm-
se saturado). Se o resfriamento persistir e o ar atingir temperatura inferior do ponto
de orvalho, iniciar-se- o processo de condensao.
Numa situao em que a quantidade de vapor-dgua contido no ar permanea cons-
tante, ou seja, sem acrscimo ou retirada de umidade, se a temperatura do ar aumen-
ta, a sua capacidade de conter vapor-dgua at se saturar tambm aumenta; logo, a sua
umidade relativa diminui. Se a temperatura do ar diminui, o seu limite de conter
umidade at se saturar tambm diminui; logo, a sua umidade relativa aumenta. As-
sim, constata-se que a umidade relativa varia de modo inversamente proporcional
variao da temperatura (figura 45.15a).
Figura 45.15a A Umidade Relativa Varia Inversamente com a Temperatura do Ar
UMIDADE RELATIVA
UMIDADE RELATIVA (%)

TEMPERATURA (C)
TEMPERATURA
Meia-noite 6 horas Meio-dia 18 horas Meia-noite
Existem trs processos gerais de condensao do vapor-dgua contido no ar atmos-

frico em uma determinada presso, isto , a um determinado nvel de altitude:
Resfriamento;
acrscimo de umidade; e
resfriamento mais acrscimo de umidade.
A condio de saturao do ar importante porque qualquer resfriamento adicio-
nal do ar saturado fora o vapor-dgua a mudar de estado, retornando forma lquida.
Assim se formam as nuvens, os nevoeiros e as neblinas. Se o processo continua o bastan-
te, ocorre precipitao, ou seja, descida de uma parcela do vapor-dgua condensado, sob
a forma de chuva, geada, neve, saraiva, chuvisco, ou de uma combinao deles.

Se o mesmo ar saturado for aquecido at uma temperatura mais alta, ele poder
absorver uma quantidade maior de vapor-dgua, at tornar-se novamente saturado, nes-
sa temperatura mais elevada.
A umidade do ar determinada por meio de higrmetros e psicrmetros. O
higrmetro mais comum utiliza o cabelo humano como elemento sensvel, porm outras
substncias de propriedades idnticas tambm podem ser usadas. O cabelo, por ser bas-
tante sensvel s variaes da umidade do ar, alm de sofrer a influncia da temperatura,
faz com que os higrmetros construdos com ele indiquem diretamente a umidade re-
lativa do ar (figura 45.16). Os higrgrafos so instrumentos que registram a umidade
relativa do ar. O princpio de funcionamento idntico ao do higrmetro, acrescido do
sistema de relojoaria e do tambor giratrio no qual enrolado o papel de registro.
Figura 45.16 Higrmetro (Indica Umidade Relativa)
No entanto, so os psicrmetros que fornecem as medidas mais precisas da umi-

dade do ar. O tipo mais comum deste instrumento utilizado a bordo o psicrmetro de
funda, que possui dois termmetros iguais, geralmente graduados de meio em meio grau
centgrado, sendo que um dos termmetros tem o bulbo envolto por uma camisa de musselina.
Os termmetros so montados em uma armao metlica, provida de um punho, em torno
do qual pode girar (figura 45.17).
Figura 45.17 Psicrmetro de Funda
No momento da observao, a camisa de musselina do termmetro mido em-

bebida em gua. O observador, ento, segurando pelo punho, faz girar rapidamente o
psicrmetro ao ar livre, durante cerca de 2 a 3 minutos, e, em seguida, efetua a leitura
da temperatura do termmetro seco (Ts) e da temperatura do termmetro mido (Tu).

A evaporao da gua da musselina do termmetro mido produz um resfriamento

proporcional quantidade de vapor-dgua contido no ar, indicado na escala termomtrica.
Quanto mais seco estiver o ar, maior ser a evaporao e, tambm, maior ser o resfriamento.
Com a diferena entre as leituras do termmetro seco e do termmetro mido
(denominada depresso do termmetro mido) e a temperatura do ar (temperatura
do termmetro seco), a Tbua XIV do Apndice1, ou o baco da figura 45.18, nos forne-
cem o valor da temperatura do ponto de orvalho (Td), ou dew point, correspondente
ao ponto de saturao (isto , a temperatura em que o vapor-dgua existente no ar at-
mosfrico comea a ser condensar).
EXEMPLOS:
1. Temperatura do Termmetro Seco: Ts = + 26 C
Temperatura do Termmetro mido: Tu = + 20 C
Depresso do Termmetro mido: TsTu = 6 C
Tbua XIV (ou baco da figura 45.18): Td = 17,1 C
Temperatura do Termmetro mido: Tu = + 26 C
Depresso do Termmetro mido: TsTu = 4 C
Tbua XIV (ou baco da figura 45.18): Td = 24,7 C
Com a temperatura do termmetro seco (Ts) e a depresso do ponto de orva-
lho (TsTd), retira-se da Tbua XV, apresentada no Apndice 1, o valor da umidade
relativa.

Temperatura do ponto de orvalho: Td = + 17,1 C
Depresso do ponto de orvalho: TsTd = 8,9 C
Tbua XV: umidade relativa = 57,6% @ 58%
Temperatura do ponto de orvalho: Td = + 24,7 C
Depresso do ponto de orvalho: TsTd = 5,3 C
Tbua XV: umidade relativa = 73,3% @ 73%
Pode-se, ainda, com a temperatura do ar (temperatura do termmetro seco,

Ts) e a umidade relativa, obter a temperatura do ponto de orvalho (Td), utilizando
a Tbua XVI, apresentada no Apndice 1.
1. Temperatura do ar (temperatura do termmetro seco): Ts = + 12 C
Umidade relativa (lida no higrmetro): 70%
Tbua XVI: temperatura do ponto de orvalho: Td = 6,7 C
2. Temperatura do ar (temperatura do termmetro seco): Ts = + 32 C
Umidade relativa (lida no higrmetro): 50%
Tbua XVI: temperatura do ponto de orvalho: Td = 20,3 C

Figura 45.18 baco para Determinao da Temperatura do Ponto de Orvalho (Td)
DEPRESSO DO TERMMETRO MIDO
TERMMETRO SECO
TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO
DESCER PELA CURVA QUE PARTE DA TEMPERATURA DO TERMMETRO SECO (T T T)

AT O ENCONTRO COM A DEPRESSO DO TERMMETRO MIDO (T T T-TUTUTU).
LER ENTO, ESQUERDA, A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO (Td Td Td).
EXEMPLO:
TERMMETRO SECO = 26,0
TERMMETRO MIDO = 20,0 (DEPRESSO = 6,0)
PONTO DE ORVALHO = 17,0.
Como vimos, o psicrmetro de funda um instrumento bastante til, pois nos

permite obter a umidade relativa e, tambm, a temperatura do ponto de orvalho
(Td), que um parmetro meteorolgico muito importante. Alm disso, em virtude de
sua preciso, serve para calibrar os higrmetros. A bordo, o psicrmetro deve ser opera-
do num lugar sombra, a barlavento.

d. VENTO
Vento o movimento horizontal do ar, resultante de diferenas na presso atmosfri-

ca entre reas adjacentes. Quando uma regio na superfcie terrestre aquecida sob a influ-
ncia dos raios solares, a irradiao do calor provoca o aquecimento do ar, que, em conseqn-
cia, se torna menos denso, mais leve e sobe para as camadas superiores. Isto , na regio
considerada forma-se uma zona de baixa presso atmosfrica na superfcie, afluindo para
a o ar das reas vizinhas mais frias (figura 45.19), onde a presso mais elevada. Ento, os
centros de baixa presso (ciclones) so centros convergentes, isto , na superfcie o ar
converge para o centro de baixa presso, conforme mostrado na figura 45.19.
Figura 45.19 Circulao nos Centros de Baixa Presso (Convergente / Ascendente)
Por outro lado, uma regio fria na superfcie resfria o ar adjacente, tornando-o
mais denso e resultando em uma rea de alta presso. Este ar tende a fluir para as
zonas de baixa presso. Como indicado na figura 45.20, os centros de alta presso so
centros divergentes, isto , na superfcie o ar se afasta dos centros de alta, na direo de
regies de presso mais baixa. Isto causa a descida (subsidncia) do ar das camadas mais
altas para a superfcie (figura 45.20).
Figura 45.20 Circulao nos Centros de Alta Presso (Divergente / Descendente)
Assim se originam os ventos na superfcie da Terra, podendo-se, pois, enunciar como

lei geral dos ventos:
O vento sopra dos centros de alta presso para os centros de baixa presso.
Entretanto, o efeito do movimento de rotao da Terra (fora de Coriolis) impede o
vento de soprar diretamente dos centros de alta para os centros de baixa presso. Em vez

disso, o vento segue uma trajetria curva. Em virtude da rotao do globo terrestre, os
ventos, pelo Efeito de Coriolis, so desviados para a direita no Hemisfrio Norte e para a
esquerda no Hemisfrio Sul. Ento, no Hemisfrio Norte os ventos giram no sentido
anti-horrio em torno dos centros de baixa presso e no sentido horrio em volta dos
centros de alta. No Hemisfrio Sul sucede o contrrio, isto , os ventos giram no sentido
horrio em torno dos centros de baixa e no sentido anti-horrio em torno dos centros de
alta presso (figura 45.21).
Figura 45.21 Representao Grfica dos Ciclones e Anticiclones, com as Isbaras e os Ven-
tos Correspondentes
B
A
Hemisfrio Norte
Hemisfrio Sul
B A
Disto resulta a lei de Buys-Ballot (1817-1890), ou lei bsica dos ventos, que esta-
beleceu uma relao entre o vento e a distribuio de presso e que, para efeito de nosso
estudo, pode ser aqui enunciada do seguinte modo:
Voltando-se para a direo de onde sopra o vento verdadeiro, a baixa baromtrica

fica sua direita no Hemisfrio Norte e esquerda no Hemisfrio Sul, a cerca de 110 da
direo de onde sopra o vento (ver a figura 45.21a).
Em meteorologia, a circulao em torno de um centro de baixa presso (B) toma a

designao de sistema ciclnico de ventos ou, simplesmente, ciclone. Em torno de um centro
de alta presso (A), o conjunto de ventos denomina-se anticiclone. A representao grfica
dos ciclones e anticiclones faz-se , como vimos, por meio de isbaras (linhas que unem os
pontos da superfcie da Terra de igual presso baromtrica, no mesmo instante). Os ventos
no so bem tangentes s isbaras, formando com elas ngulos de 20 a 30 para o lado do
Figura 45.21a Identificao da Circulao (Lei de Buys-Ballot)
Hemisfrio Norte Hemisfrio Sul
BAIXA
PRESSO BAIXA
ALTA ALTA
PRESSO
PRESSO PRESSO

centro de baixa presso. Num anticiclone, o ngulo dos ventos com as isbaras , geral-
mente, maior e sempre para o lado de fora do centro de alta.
H, ento, uma relao entre os efeitos da temperatura e da presso e a circulao

resultante. Existe, normalmente, uma associao entre temperaturas de superfcie mais
frias, presses atmosfricas mais altas, subsidncia e divergncia; e entre temperaturas de
superfcie mais elevadas, presses mais baixas, convergncia e ascenso do ar . O vento
resultado dessas associaes. reas de alta e de baixa presso e os fluxos de ventos a elas
associados formam-se e movem-se continuamente atravs da superfcie da Terra. Certas
caractersticas meteorolgicas so tpicas destas reas de presso e, assim, o conhecimento
de sua localizao e de seus movimentos essencial para a previso do tempo.
Em regra, os sistemas ciclnicos de ventos movem-se rapidamente e so acompa-

nhados por mau tempo. Os ventos superfcie convergem para os centros de baixa presso.
Alm disso, nas depresses h subida de ar da superfcie para as camadas superiores,
causando, assim, o resfriamento desse ar e, conseqentemente, a sua saturao, seguida
da formao de nebulosidade e possibilidade de chuvas (figura 45.22). Por outro lado, os
sistemas anticiclnicos deslocam-se vagarosamente e, em geral, esto associados a
bom tempo.
Figura 45.22 Formao de Nuvens nos Centros de Baixa Presso, pela Ascenso e Resfria-
mento do Ar
A direo do vento a direo de onde ele sopra. Assim, o vento N (norte) sopra do
norte para o sul; o vento E (leste) sopra de leste para oeste.
A fora do vento a presso que ele exerce sobre a unidade de rea. A fora do
vento no funo da presso baromtrica, mas sim da diferena de presses entre dois
lugares e da distncia entre eles, isto , a fora do vento proporcional ao gradiente
baromtrico, que a diferena de presses, em milibares, medida perpendicularmente s
isbaras (e correspondente distncia de 60 milhas). Quanto mais prximas estiverem as
isbaras, maior o gradiente baromtrico e maior a fora do vento. Porm, em vez de se
medir a fora, mede-se a velocidade do vento, ou seja, a distncia que o ar percorre na
unidade de tempo. Em meteorologia marinha, a velocidade do vento expressa em ns (mi-
lhas nuticas por hora); 1 n igual a 1,852 km/h, ou 0,514 m/s.

Para indicar a fora do vento, adota-se a escala Beaufort (figura 45.23), com nmeros
de 0 a 12 para designar desde a calmaria at ventos de furaco.
Figura 45.23 Escala Beaufort Utilizada a Bordo para Classificao do Vento e do Estado do Mar
Designao Velocidade
Aspecto do mar
Beaufort ns m/s
0 Calmaria <1 0 a 0,2 Espelhado.
Mar encrespado em pequenas ru-
1 Bafagem 1a3 0,3 a 1,5 gas com aparncia de escamas,
sem cristas.
Ligeiras ondulaes curtas, de 30 cm
2 Aragem 4a6 1,6 a 3,3 de altura com cristas viradas, mas
sem arrebentao.
Grandes ondulaes de 60 cm, com
3 Fraco 7 a 10 3,4 a 5,4 princpio de arrebentao. Alguns
carneiros.
Pequenas vagas de 1,50 m, com
4 Moderado 11 a 16 5,5 a 7,9
freqentes carneiros.
Vagas moderadas, de forma longa
5 Fresco 17 a 21 8,0 a 10,7 e 2,40 m de altura. Muitos carneiros.
Possibilidade de alguns borrifos.
Grandes vagas de 3,60 m de altura.
6 Muito fresco 22 a 27 10,8 a 13,8 Muitas cristas brancas. Freqentes
borrifos.
Mar grosso. Vagas de 4,80 m de
altura. A espuma da arrebentao
7 Forte 28 a 33 13,9 a 17,1
se dispe em estrias, indicando a
direo do vento. Muitos borrifos.
Vagalhes regulares de 5,50 a 7,50 m
8 Muito forte 34 a 40 17,2 a 20,7 com faixas espessas e espuma
branca e franca arrebentao.
Vagalhes de 7,00 a 10,00 m com
9 Duro 41 a 47 20,8 a 24,4 faixas de espuma densa. O mar rola.
A visibilidade comea a ser afetada.
Grandes vagalhes de 9,00 a 12,00 m.
O vento arranca as faixas de espuma,
arrebentando as vagas em cascata.
10 Muito duro 48 a 55 24,5 a 28,4
Visibilidade reduzida. A superfcie do
mar quase toda coberta de estrias
brancas.
Vagalhes excepcionalmente gran-
des, at 16,00 m. A visibilidade
11 Tempestuoso 56 a 63 28,5 a 32,6
afetada. Os navios de tamanho mdio
desaparecem no cavado das vagas.
Mar branco de espuma; respingos
12 Furaco 64 e acima 32,7 e acima saturam o ar. A visibilidade
seriamente afetada.

A direo e a velocidade do vento so medidas pelos anemmetros (figuras

45.24 e 45.25). Em ambos os tipos, a orientao do sensor (anemoscpio) indica a direo
do vento, enquanto a rotao do hlice ou das conchas permite a determinao da sua
velocidade.
Figura 45.24 Anemmetro Porttil Figura 45.25 Anemmetro de Mastro
Os anemmetros existentes nos navios indicam a direo e a velocidade do vento

relativo, ou vento aparente, que resulta da combinao do vento verdadeiro com o
movimento do navio. Entretanto, nos interessa conhecer o vento verdadeiro. Para
determinao do vento verdadeiro a bordo, partindo dos elementos do vento relativo,
podem ser utilizados bacos especiais, a Tbua XII do Apndice 1 ou a soluo grfica do
problema, atravs da construo, em uma rosa de manobra, do tringulo de velocidades.
Os bacos especiais, como o da figura 45.26, tm, cada um, suas prprias instru-
es de uso. A Tbua XII DIREO E VELOCIDADE DO VENTO VERDADEIRO, apre-
sentada no Apndice 1, deve ser usada da seguinte maneira:
Figura 45.26 baco para Determinao do Vento Verdadeiro

(1) Divida a velocidade do vento relativo (vento aparente), em ns, pela velocidade
do navio, tambm em ns;
(2) entre na Tbua XII com este fator e o ngulo entre o rumo e a direo do vento
relativo; e
(3) os dados fornecidos pela Tbua XII so:
a diferena entre o rumo e a direo do vento verdadeiro (o vento verdadei-
ro estar no mesmo bordo que o vento relativo, mais para r); e
um fator que, multiplicado pela velocidade do navio (em ns) dar a velocidade
do vento verdadeiro, em ns.
EXEMPLOS:
1. Rumo do navio = 270, velocidade = 14,3 ns
Vento relativo = 040 BE, velocidade = 20 ns
Determinar a direo e a velocidade do vento verdadeiro pela Tbua XII.
SOLUO:
velocidade do vento relativo 20

a) fator = velocidade do navio = 14,3@ 1,4
b) Tbua XII : 085 ; 0,90

c) Direo do vento verdadeiro: 270 + 085 = 355
Velocidade do vento verdadeiro: 0,90 x 14,3 @ 13 ns
2. Rumo do navio = 235, velocidade = 8 ns
Vento relativo = 120 BB, velocidade = 24 ns
Determinar a direo e a velocidade do vento verdadeiro pela Tbua XII.
SOLUO:
velocidade do vento relativo 24

a) fator = = = 3,0
velocidade do navio 8
b) Tbua XII : 134 ; 3,61

c) Direo do vento verdadeiro: 235 134 = 101
Velocidade do vento verdadeiro: 3,61 x 8 = 28,9 @ 29 ns
Para determinao do vento verdadeiro pela rosa de manobra, atravs do trin-
gulo de velocidades, o problema pode ser resolvido assemelhando o movimento do ar ao
movimento relativo de um outro navio. O vento verdadeiro corresponde ao movimento
real (absoluto) do ar. O vento relativo o movimento do ar em relao ao nosso navio
(que tambm se move). Procede-se, ento, da seguinte maneira:
(1) Retiram-se dos mostradores do anemmetro os valores correspondentes dire-
o e velocidade do vento relativo; anotam-se o rumo verdadeiro e a velocidade do navio;

(2) combina-se a direo do vento relativo com o rumo do navio, para obter a dire-
o, na rosa de manobra, de onde sopra o vento aparente;
(3) plota-se na rosa de manobra, a partir do centro do diagrama, o vetor do movi-

mento do navio (tr), selecionando uma escala de velocidade adequada;
(4) da cabea deste vetor (ponto r), traa-se o vetor do vento aparente (rw), com a
direo de onde sopra este vento e sua velocidade, medida na mesma escala usada para a
velocidade do navio; e
(5) obtm-se, ento, o vetor tw, que nos fornece os elementos do vento verdadei-
ro: direo (de onde sopra) e velocidade (medida na mesma escala usada para traar os
outros dois vetores).
EXEMPLOS:
Vento relativo = 040 BE, velocidade = 15 ns
Determinar, pelo tringulo de velocidades, os elementos do vento verdadeiro.
SOLUO:
a) Se o vento relativo est entrando aos 040 BE e o rumo do navio 150, ele
est soprando de 190;
b) Selecionando a escala de velocidades de 2:1, plotam-se na rosa de manobra os

vetores do movimento do navio (tr) e do vento relativo (rw), conforme mostrado na figura
45.27;
c) Determina-se, ento, o vetor do vento verdadeiro (tw), que nos fornece:
direo = 270 (de onde sopra o vento verdadeiro);
velocidade = 11 ns (medida na escala 2:1).
Vento relativo = 070 BB, velocidade = 20 ns
Determinar, pelo tringulo de velocidades, a direo e a velocidade do vento

verdadeiro.
SOLUO:
a) Se o vento relativo est entrando aos 070 BB e o rumo do navio 213, o

vento aparente est soprando de 143;
b) Selecionando a escala de velocidades de 3:1, plotam-se na rosa de manobra

os vetores do movimento do navio (tr) e do vento relativo (rw), conforme mostrado na
figura 45.28;
c) Traa-se, ento, o vetor do vento verdadeiro (tw), que nos fornece:

direo = 086 (de onde sopra o vento verdadeiro);

Figura 45.27 Determinao do Vento Verdadeiro
Figura 45.28 Determinao do Vento Verdadeiro

velocidade = 23 ns (o valor da velocidade do vento sempre arredondado, na

prtica da navegao, ao inteiro mais prximo).
Quando a direo do vento coincide com o rumo do navio, no h necessidade do

uso da rosa de manobra. Esta situao ocorre quando o vento relativo est entrando pela
proa (000 relativos) ou pela popa do navio (180 relativos). O vento verdadeiro, ento,
obtido subtraindo ou somando ao vento relativo a velocidade do navio. Quando a bordo
no se sente vento, porque o vento verdadeiro est de popa, com velocidade igual do
navio.
EXEMPLOS:
Vento relativo = 180, velocidade = 15 ns
Vento verdadeiro: direo = 270, velocidade = 35 ns.
Vento relativo = 000, velocidade = 30 ns
Vento relativo = zero (no se sente o vento a bordo)
Alm dos ventos gerais, descritos quando estudamos a circulao geral da atmos-
fera, existem sistemas peridicos de ventos que sopram em reas relativamente grandes,
como as mones do Oceano ndico e do Mar da China. As mones so ventos peridi-
cos, que sopram cerca de 6 meses em uma determinada direo e outro tanto de tempo na
direo oposta.
Como vimos, os alsios tm origem em uma zona de altas presses de carter per-
manente, nas proximidades do paralelo de 30 de ambos os hemisfrios. Contudo, existin-
do um vasto continente nesta zona, a presso atmosfrica pode modificar-se, de modo a
perturbar grandemente o regime dos ventos alsios. o que ocorre sobre a sia, cujos
ridos e vastos planaltos esto sujeitos a grandes variaes de temperatura. No vero do
Hemisfrio Norte (abril a setembro), a terra se aquece consideravelmente na sia Cen-
tral e origina uma acentuada baixa presso atmosfrica; ter-se-, assim, um vento SW,
em vez do alsio de NE. No inverno do Hemisfrio Norte (outubro a maro), o continente
asitico resfria-se rapidamente e origina uma alta presso; deste modo, ser reforado o
alsio de NE, o qual chega a passar para o Hemisfrio Sul, desviando-se para a esquerda
e tornando-se um vento NW.
Assim, as mones fazem-se sentir no Oceano ndico e no Mar da China, nos se-
guintes perodos:
Mono de SW: de abril a setembro; e
Mono de NE: de outubro a maro.

No inverno do Hemisfrio Norte, o centro de alta presso localiza-se sobre a China;

no vero, o centro de baixa presso forma-se sobre a ndia. Conseqentemente, a mon-
o de NE sopra forte no Mar da China e fraca no ndico; por outro lado, a mono de
SW violenta (fora 6 a 8) no Oceano ndico e fraca no Mar da China. A transio de uma
mono para outra acompanhada ora de calmarias ora de aguaceiros, sendo, ento,
freqentes os tufes no Mar da China.
Ainda que a palavra mono seja especificamente utilizada para designar ventos
peridicos do sul e sudeste da sia, existem sistemas anlogos em outros locais onde se
desenvolvem grandes diferenas de temperatura entre os oceanos e os continentes. Nas
Latitudes mdias e altas estes ventos sazonais tendem a ser mascarados pelos ventos
gerais. Contudo, nas Latitudes mais baixas podem ser encontrados outros ventos tipo
mono, tais como:
Mono do Golfo da Guin: devido ao sobreaquecimento das plancies centrais

da frica, o alsio de SE do Atlntico Sul desviado no Golfo da Guin, produzindo, nesta
regio, um vento S ou SW permanente, conhecido por mono africana ou do Golfo da
Guin;
Mono do Mar Vermelho: o vento predominante no Mar Vermelho de NNW,

porm, de outubro a maio, prevalece na parte Sul a mono de SSE, causada por um
desvio, no Golfo de Aden, da mono de NE vinda do Oceano ndico. Na parte Norte do
Mar Vermelho mantm-se o vento NNW e na parte central forma-se uma zona de calmarias
ou de ventos fracos; e
Mono da costa do Brasil: durante o vero no Hemisfrio Sul, forma-se na

parte central do Brasil uma zona de baixa presso que origina, de setembro a maro, a
mono de NE ao longo da costa, at o Rio da Prata. Nos meses restantes do ano, preva-
lece o vento de SE ou SW.
Ademais, diferentes condies topogrficas, associadas a diferenas de presso e

temperatura, produzem uma grande variedade de sistemas de ventos locais na super-
fcie da Terra, ou seja, alm dos ventos gerais e dos ventos peridicos mencionados,
existem inmeros ventos locais, que influenciam o tempo em muitos lugares. Quando o
vento catabtico seco e quente para a estao em que ocorre, denominado de foehn.
Os foehns, ento, so ventos fortes, secos e quentes que se desenvolvem, em determi-
nadas ocasies, na encosta de sotavento das cordilheiras. So, sobretudo, freqentes e
fortes sobre as encostas norte dos Alpes; porm, com menor intensidade, podem ocorrer a
sotavento de qualquer montanha. Ventos deste tipo tm lugar ao longo da encosta leste
das Montanhas Rochosas, nos EUA, sendo conhecidos pelo nome de chinook.
Outro tipo de vento catabtico um vento frio soprando para baixo de uma ele-
vao. Embora se aquea durante a descida, este tipo de vento permanece frio, com rela-
o ao ar circundante. Tais ventos so, em geral, violentos, podendo, at mesmo, alcanar
fora de furaco. Recebem nomes diferentes, de acordo com o local onde sopram. Exem-
plos deste tipo de vento so:
Bora: vento frio de NE, por vezes violento, que sopra no Mar Adritico, ocasiona-
do por uma depresso no Mediterrneo;
Mistral: vento frio de NW, muito freqente no Golfo de Lion e no oeste do Medi-
terrneo, que sopra muitas vezes com violncia tempestuosa no inverno (figura 45.28 a).
Produz-se nas mesmas condies do bora;

Figura 45.28a Ventos do Mediterrneo
Mistral Bora
NW NE
Siroco
Tehuantepecer: que sopra no Golfo do Mxico e na costa da Amrica Central;

Pampeiro: vento violento de SW que sopra na costa da Argentina, sobretudo nas
proximidades do Rio da Prata, ocorrendo de julho a setembro, devido a uma depresso em
V que se forma na regio; e
Minuano: vento frio que sopra no sul do Brasil.
Como vimos no Captulo 41, na Antrtica os ventos catabticos, ou ventos de
drenagem, so freqentes e, muitas vezes, destrutivos.
Em alguns locais ocorrem ventos catabticos durante a noite, denominados brisas
de montanha.
O vento anabtico, ou brisa de vale, o ar quente e mido que sopra montanha
acima, normalmente como resultado do aquecimento de superfcie, favorecendo a forma-
o de instabilidade no topo da elevao; ocorre, em geral, durante o dia.
Entre os ventos quentes, talvez o mais conhecido seja o sirocco, vento S/SW
que sopra da frica do Norte sobre o Mediterrneo Central e o sul da Itlia, na parte
frontal de uma baixa que avana, movendo-se do Sahara ou do deserto da Arbia. Sobre a
frica o ar seco; porm, quando chega Itlia, freqentemente est muito mido. Este
vento, na Espanha, chamado de leveche. O caso extremo de vento quente o simn,
que to quente e seco que se descreve, freqentemente, como sufocante. Sopra, em de-
terminadas ocasies, com rajadas curtas, sobre o Sahara e os desertos da Arbia, muitas
vezes transportando areia fina.
Os ventos locais mais comuns so a brisa e o terral, ventos cclicos causados pelo
aquecimento e resfriamento alternados e desiguais de massas terrestres e reas marti-
mas adjacentes. Pela manh, pequena a diferena de temperatura entre a terra e o mar.
Entre 0900 e 1100 horas locais, com o Sol ganhando altura no cu, a temperatura da terra
torna-se maior que a do mar adjacente. Ento, o ar sobre a superfcie terrestre se
aquece mais rapidamente que o ar sobre o oceano e ascende; o ar mais frio e denso
do oceano movimenta-se para o continente, a fim de substituir o ar quente daquela re-
gio, originando um fluxo do mar para a costa, denominado brisa, brisa martima ou
virao (figura 45.29 a), que normalmente comea a soprar mais forte no incio da tarde.
Mais tarde, quando a terra resfria e desaparece o contraste de temperaturas, a
brisa pra. Durante a noite, o continente se resfria mais rapidamente que o oceano e,
quando a terra fica mais fria que o mar, o ar sobre a superfcie terrestre resfriado e

torna-se mais denso, aumentando a presso atmosfrica, enquanto o ar sobre o oceano

torna-se mais quente e menos denso, originando uma presso mais baixa. Isto causa um
fluxo de ar da terra para o mar; este fenmeno denomina-se terral ou brisa terrestre,
que sopra durante a noite e cessa prximo do nascer do Sol (figura 45.29 b). A brisa e o
terral sopram em ocasies de bom tempo sobre muitas costas, particularmente nos cli-
mas quentes. Nos trpicos e regies subtropicais o ciclo brisa-terral repete-se com grande
regularidade, durante a maior parte do ano, sendo mais notvel no vero. A brisa do
mar , em geral, mais forte que o terral.
Como as mudanas na presso atmosfrica associadas com este ciclo no so gran-
des, os ventos resultantes so, normalmente, fracos ou moderados. Alm disso, esta circu-
lao de alcance limitado, atingindo, no mximo, 20 milhas terra a dentro e no mais
que 5 a 6 milhas para o largo.
Figura 45.29 Brisa do Mar e de Terra (Terral)
BRISA TERRAL
(a) DIA (b) NOITE

MAR FRIO E TERRA QUENTE MAR QUENTE E TERRA FRIA
e. NUVENS
Para que ocorra a condensao do vapor-dgua contido no ar atmosfrico e se de-
sencadeie o processo de formao de nuvens em determinado nvel de altitude, necess-
rio que haja resfriamento do ar at que a umidade relativa tenha atingido o ndice de
100%. A atmosfera a cada nvel de altitude tem uma temperatura do ar distinta, porque,
conforme sobe, o ar se expande e, conseqentemente, se resfria. Esse resfriamento afeta-
r continuamente a umidade relativa da massa de ar ascendente, at atingir o nvel em
que ela chegar a 100%, na altitude denominada nvel de condensao, onde a tempe-
ratura do ar ser a prpria temperatura do ponto de orvalho. Nesse nvel, que coinci-
de com o nvel da base das nuvens baixas, iniciar-se- a condensao, que continuar a se
processar com a subida da massa de ar.
As nuvens consistem de gua em seus estados visveis, sendo constitudas de
gotculas dgua, cristais de gelo, ou uma mistura de ambos, suspensa no ar acima da
superfcie da Terra. Em geral, as nuvens so sustentadas por correntes ascendentes na
atmosfera e, apesar de parecerem flutuar, os elementos que as compem caem lentamen-
te em relao ao ar circundante.
As nuvens, portanto, resultam da condensao e/ou do congelamento do vapor-dgua
existente no ar atmosfrico. O processo mais freqente de formao de nuvens o
resfriamento do ar atmosfrico provocado pela sua subida. As nuvens se formam quando o
ar saturado resfriado. Quando o ar contendo umidade ascende, afastando-se da superfcie

da Terra, ele se resfria. Conforme a ascenso e o resfriamento continuam, a condio de

saturao atingida. Um resfriamento adicional fora o vapor-dgua a mudar de esta-
do, dando origem a uma nuvem. A condensao do vapor-dgua em gotculas tem lugar,
preferencialmente, em torno de certas partculas slidas existentes no ar, denominadas
ncleos de condensao, constitudos por substncias higroscpicas. Uma vez ini-
ciado o processo, o vapor-dgua passa a condensar-se sobre a gua lquida que j se tenha
formado.
Basicamente, a subida do ar que d origem s nuvens pode ser causada por trs
mecanismos distintos:
Aquecimento desigual de massa de ar (conveco), quando o ar ascende por efeito
do aquecimento que recebe da superfcie da Terra;
subida forada pelo relevo, quando o ar ascende como resultado de um vento que
sopra empurrando-o montanha acima; e
ao de subida ao longo de frentes meteorolgicas.
Todas as nuvens se constituem, inicialmente, na troposfera, podendo apresentar
duas formas gerais. As nuvens podem aparecer como camadas uniformes ou extensos len-
is, cobrindo grandes reas, sem muita altura ou desenvolvimento vertical. So, ento,
chamadas de nuvens estratiformes, estando associadas com estabilidade na atmosfe-
ra ou ausncia de correntes ascendentes. Isto resulta, geralmente, em visibilidade ruim
por baixo das bases das nuvens, devido falta de correntes verticais para misturar e
dispersar fumaa e partculas de poeira suspensas no ar. A precipitao associada s
nuvens estratiformes de carter leve, contnua e extensiva. s vezes, observam-se
pancadas de chuvas fortes carem de uma camada de nuvens estratiformes, mas isto
significa que h nuvens cumuliformes na camada, invisveis para o observador.
A outra forma geral das nuvens apresenta uma natureza volumosa, com desenvol-
vimento vertical considervel. So as nuvens cumuliformes. Enquanto as nuvens
estratiformes se desenvolvem horizontalmente, as nuvens cumuliformes se desenvolvem
verticalmente. A presena de correntes ascendentes, verticais, caracterstica das nu-
vens cumuliformes, podendo ser notadas observando-se o aspecto das nuvens, princi-
palmente nos seus estgios de formao. Estas nuvens esto associadas com algum grau
de instabilidade na atmosfera e a presena de correntes verticais. De fato, so estas
correntes ascendentes que causam o desenvolvimento vertical das nuvens cumuliformes.
Algumas destas nuvens, denominadas cumulonimbus, desenvolvem-se desde as proxi-
midades da superfcie, atravs da troposfera, at grandes altitudes, alcanando os pri-
meiros nveis da estratosfera. A visibilidade nas condies que produzem nuvens
cumuliformes , em geral, boa, pois as correntes verticais presentes servem para mistu-
rar e distribuir atravs da atmosfera a fumaa e as partculas de poeira suspensas no ar.
A precipitao associada s nuvens cumuliformes de carter forte, descontnua, em
pancadas, com ou sem troves.
As nuvens cumuliformes apresentam protuberncias, numa aparncia de couve-
flor, em contraste com a forma plana caracterstica das nuvens estratiformes. As bases
das nuvens cumuliformes normalmente se apresentam num mesmo nvel, enquanto
que a altitude dos seus topos muito varivel. O topo das nuvens deste tipo marcam o
limite das correntes verticais que as produziram. A base das nuvens cumuliformes est,
em geral, abaixo de 1.500 metros, pois, raramente, o teor de umidade to baixo que
permita que o ar seja elevado at esta altitude sem haver condensao. O topo, no entanto,
pode estar a qualquer altitude, dependendo apenas do grau de instabilidade da atmosfera. As
nuvens cumuliformes dividem-se em trs tipos, dependendo do seu tamanho e aspecto:

Cumulus de bom tempo ou, simplesmente, cumulus;

cumulus congestus ou pesados; e
cumulonimbus.
O cumulus ou cumulus de bom tempo uma nuvem pequena, vista comumente
nas tardes de vero; sua altura, da base ao topo, no maior que 1.000 metros e nenhuma
precipitao est a ele associada. O cumulus congestus j uma nuvem maior; o seu
topo poder estar at 3.000 ou 4.000 metros acima de sua base. Geralmente, no h pre-
cipitao decorrente de tal nuvem e, se isto vier a ocorrer, ser sob a forma de pancadas,
as quais podem se evaporar antes de atingir o solo. Um cumulus congestus poder se
degenerar, dando origem a pequenos cumulus, ou crescer cada vez mais e se transformar,
rapidamente, num cumulonimbus com trovoadas.
O cumulonimbus uma grande nuvem, com notvel desenvolvimento vertical,
estendendo-se desde as proximidades do solo at grandes altitudes, podendo alcanar os
primeiros nveis da estratosfera. Uma nuvem cumulonimbus significa trovoada e preci-
pitao pesada, sob forma de pancadas, contnua turbulncia e granizo em alguns pontos.
O topo da nuvem a regio onde se formam os cristais de gelo, havendo dificuldade de
distinguir o seu contorno, em contraste com a parte mais baixa da nuvem, perfeitamente
delineada. A presena de cristais de gelo pode produzir chuvas pesadas.
Figura 45.30 Classificao das Nuvens Quanto Altura
10.000
cirrus
cirrostratus
cirrocumulus
NVEL ALTO
6.000
NVEL MDIO
altostratus altocumulus
2.000
NVEL BAIXO
cumulus
stratocumulus
cumulus congestus cumulonimbus
nimbostratus
stratus

A classificao internacional de nuvens baseia-se, essencialmente, em 10 grupos

principais, denominados gneros, dispostos, de acordo com a altitude da base das nu-
vens (isto , da parte mais prxima da superfcie da Terra), como no seguinte quadro (ver
a figura 45.30):
NUVENS ALTAS (CH) NUVENS MDIAS (CM) NUVENS BAIXAS (CL)

(6.000 a 10.000 m) (2.000 a 6.000 m) (< 2.000 m)
CIRRUS (Ci) ALTOCUMULUS (Ac) STRATUS (St)
CIRROCUMULUS (Cc) ALTOSTRATUS (As) NIMBOSTRATUS (Ns)
CIRROSTRATUS (Cs) CUMULUS CONGESTUS topo STRATOCUMULUS (Sc)
CUMULUNIMBUS
CON Cb - topo
(CB) CUMULUNIMBUS
CON Cb - corpo
(CB) CUMULUS (Cu)
CUMULUS CONGESTUS - base
CUMULUNIMBUS
CON (CB)
Cb - base
NUVENS ALTAS
Os cirrus (Ci) so nuvens brancas esparsas, de aparncia delicada e fibrosa, dan-
do a impresso de uma textura sedosa. Sua aparncia fibrosa e sedosa deve-se ao fato de
que so inteiramente constitudas de cristais de gelo. Seus delicados filamentos lembram
os rabos de galo. Os cirrus aparecem de vrias formas, como tufos isolados, linhas com-
pridas e finas atravs do cu, ou podem estar dispostos em faixas paralelas que cruzam o
cu em grandes crculos e parecem convergir em direo a um ponto do horizonte. Isto
pode indicar, de modo geral, a direo de uma rea de baixa presso. Os cirrus podem
aparecer muito brilhantes no nascer do Sol e no ocaso, pois, por causa de sua altitude,
tornam-se iluminados antes que outras nuvens, pela manh; ou permanecem iluminados
aps as demais, no pr-do-Sol. Cirrus so geralmente associados com bom tempo, mas, se
so seguidos por nuvens mais baixas e espessas, podem ser o aviso prvio de chuva, ou
neve. As nuvens tipo cirrus com garras (rabos de galo) com acentuado deslocamento na
direo do navio so uma boa indicao de mau tempo se aproximando.
Cirrocumulus (Cc) so nuvens delgadas e brancas, em forma de pequenos flocos
de aspecto arredondado, compostas quase que exclusivamente de cristais de gelo. Apre-
sentam-se, em geral, associadas aos cirrus e cirrostratus. Por vezes, os cirrocumulus
aparecem dispostos de uma forma que d ao cu uma aparncia pedregosa (cu pedren-
to), conhecida em ingls, como mackerel sky (cu de cavala), pois o padro tambm
lembra as escamas no dorso de um mackerel. Tal como os cirrus, os cirrocumulus so
geralmente associados com bom tempo, mas podem preceder uma tormenta, se se torna-
rem cinzentos, mais espessos e mais baixos.
Cirrostratus (Cs) so nuvens muito delgadas, transparentes e esbranquiadas,
que tm a aparncia de um vu. s vezes, encobrem o cu total ou parcialmente, dando
abbada celeste um aspecto leitoso. A cobertura de cirrostratus no suficientemente
densa para ocultar o contorno do Sol ou da Lua; no entanto, os cristais de gelo que com-
pem tais nuvens refratam a luz desses astros, formando halos em sua volta, com o Sol ou
a Lua no centro. Os cirrostratus podem ser formados por cirrus que se tornaram mais
espessos; se continua o aumento de espessura e essas nuvens descem para nveis mais
baixos, os cristais de gelo se derretem, passando a gotculas dgua, e as nuvens tornam-
se altostratus. Quando isto ocorre, pode-se esperar chuva dentro de 24 horas.
NUVENS MDIAS
Os altocumulus (Ac) se dispem em forma de camada, consistindo de nuvens gran-
des e arredondadas que tendem a juntar-se umas s outras. Podem variar em espessura e
em cor, do branco ao cinza escuro, mas aparecem mais ou menos regularmente arranjadas.

Os altocumulus so compostos quase que exclusivamente de gotculas dgua. Algumas

vezes os altocumulus se apresentam em faixas que se parecem com ondas ocenicas,
com trechos do cu azul visvel entre elas, produzindo uma impresso de cu encarneirado.
Quando os altocumulus se tornam mais espessos e descem para nveis mais baixos, po-
dem produzir chuvas e trovoadas, mas no trazem mau tempo prolongado.
Altostratus (As) so nuvens cinza-azuladas que se apresentam em camadas
translcidas de aspecto estriado, fibroso e uniforme, encobrindo o cu totalmente ou par-
cialmente. Possuem regies suficientemente delgadas para deixar passar a luz do Sol ou
da Lua. Tais astros, quando vistos atravs destas nuvens, aparecem como se estivessem
brilhando atrs de um vidro semifosco, com uma coroa em torno, sem a formao de halos.
Os altostratus so compostos de gotculas dgua e cristais de gelo, podendo conter, tam-
bm, gotas de chuva e lminas de neve. Se essas nuvens tornam-se mais espessas e des-
cem para nveis mais baixos, ou se nimbostratus (ou nuvens de chuva) se formam
abaixo delas, pode-se esperar chuva contnua (ou neve) dentro de poucas horas.
NUVENS BAIXAS
Stratus (St) so nuvens baixas e cinzentas, em camadas bastante uniformes, que
podem cobrir uma grande extenso do cu, parecendo um nevoeiro. Muitas vezes, a base
dessas nuvens est a uma altura no maior que 300 metros (1.000 ps). So constitudos
exclusivamente de gotculas dgua, na maioria das vezes. Em muitas ocasies, a camada
de stratus torna-se to densa que permite apenas a passagem de pouca luz do Sol, redu-
zindo a visibilidade e prejudicando as operaes areas. Algumas vezes, ventos fortes
fragmentam os stratus, dando origem aos fractostratus. Uma neblina leve pode descer
deste tipo de nuvem. Alm disso, quando os stratus so densos podem produzir chuva ou
neve granulada.
Stratocumulus (Sc) so nuvens baixas, cinzentas, de aspecto sedoso e formas
arredondadas, que se apresentam em ondas de tal modo prximas entre si que, s vezes,
do ao cu uma aparncia ondulada, similar produzida pelos altocumulus. As camadas
de stratocumulus movem-se para frente com o vento. Estas nuvens, compostas de
gotculas dgua, algumas vezes acompanhadas de gotas de chuva ou grnulos de neve,
so o produto final da mudana diria caracterstica que sofrem as nuvens tipo cumulus.
Os stratocumulus so, normalmente, seguidos de cu claro durante a noite.
Nimbostratus (Ns) so nuvens baixas e escuras, sem forma definida, que se apre-
sentam em camadas quase uniformes, algumas vezes com bases irregulares. Nimbostratus
so nuvens tpicas de chuva. A precipitao que cai destas nuvens contnua ou intermi-
tente, mas nunca de pancadas fortes. Os nimbostratus so compostos de gotculas de
gua, algumas vezes super-resfriadas, e gotas de chuva, cristais e lminas de neve, ou
uma mistura dessas partculas lquidas e slidas.
NUVENS DE DESENVOLVIMENTO VERTICAL
Os cumulus (Cu), como vimos, so nuvens de desenvolvimento vertical, formadas
pelo ar ascendente, que resfriado conforme alcana maiores altitudes. Tm uma base
horizontal e um topo com formato de domo, do qual sobressaem protuberncias, como
numa couve-flor. Em geral, apresentam-se isoladas e densas. So formadas por processos
mais rigorosos e apresentam, s vezes, enorme desenvolvimento vertical; essa grande quan-
tidade de vapor, gua e gelo em constante movimento provoca turbulncia na atmosfera.
A nuvem cumulus de maior desenvolvimento o cumulonimbus (Cb). A presen-
a de um Cb na atmosfera pode causar a ocorrncia de forte turbulncia, gelo, relmpago,

trovoada, saraiva, precipitao, ventos muito fortes e, em certas reas, at mesmo torna-
dos e trombas-dgua. As variaes de presso so muito bruscas, tornando as indicaes
do barmetro e de outros instrumentos de bordo de baixa confiabilidade. A nuvem do tipo
cumulonimbus constitui um caso especial, pois, tendo grande desenvolvimento vertical,
ocupa todos os nveis (baixo, mdio e alto). No entanto, deve ser observada como nuvem
baixa.
Cirrus, cirrocumulus, altocumulus e cumulus ocorrem em camadas descon-
tnuas, usualmente cobrindo uma parte do cu, sendo chamadas de nuvens de bom tempo,
visto que no h ocorrncia de chuvas ou ventos fortes associados com elas. Os demais
tipos, cirrostratus, altostratus, stratocumulus, stratus e nimbostratus, formam
camadas mais ou menos contnuas, muitas vezes cobrindo todo o cu. Pode ocorrer preci-
pitao de qualquer desses tipos. Cumulonimbus e cumulus congestus so de grande
espessura, sendo que os topos dos cumulonimbus se estendem de 3 a 8 km acima de
suas bases (figura 45.31), estando associados a chuvas fortes e trovoadas.
Figura 45.31 Distribuio Vertical Geral dos Tipos de Nuvens
A identificao dos diversos tipos de nuvens requer do navegante uma certa expe-
rincia.
O uso das fotografias sobre CLASSIFICAO DE NUVENS includas no Apndi-
ce a este Captulo auxilia muito a identificar o tipo de nuvem observado.

A nebulosidade mais intensa ocorre nas regies mais quentes, onde a evaporao
mais notvel. Na regio equatorial, a nebulosidade atinge o valor mdio de 6 (seis dci-
mos do cu encoberto); nos trpicos, a mdia alcana o valor 4 (quatro dcimos de cu
encoberto) e nas Latitudes temperadas o valor mdio de 5. Nas reas martimas, a
nebulosidade mais elevada que nas continentais.
f. VISIBILIDADE: NEVOEIRO E NVOA SECA

Define-se visibilidade meteorolgica como a maior distncia em que um objeto
de caractersticas determinadas pode ser visto e reconhecido. Os seguintes fatores afetam
a visibilidade no mar:
(1) Precipitao;
(2) nvoa e nevoeiro;
(3) borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento;
(4) poeira; e
(5) sal.
1. Precipitao
Os diferentes tipos de precipitao sero estudados no item seguinte. A chuva,
exceto em pancadas fortes e passageiras, raramente reduz a visibilidade superfcie para
menos de 1.500 metros. O chuvisco e a neve, em geral, reduzem a visibilidade em um grau
maior que a chuva. Nevascas fortes podem reduzir a visibilidade a zero.
2. Nvoa e nevoeiro
A nvoa e o nevoeiro, abaixo estudados, so os fenmenos que reduzem a visibili-
dade em maior grau. Em um nevoeiro denso, a visibilidade, normalmente, cai a zero, ou
a um valor prximo de zero.
3. Borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento
Quando ocorrem no mar ventos de fora 10 ou acima, na escala Beaufort (velocidade >
48 ns), as espumas se desprendem das cristas das ondas, provocando borrifos que podem
reduzir drasticamente a visibilidade, para umas poucas dezenas de metros (50 m ou menos).
4. Poeira
A poeira fina transportada das regies desrticas afeta a visibilidade no mar nas
proximidades destas regies. A poeira roxa do Saara comumente observada nas reas
martimas a oeste da frica, at o arquiplago de Cabo Verde. Da mesma forma, as mon-
es de NE na China transportam poeira amarela do interior do continente para alm do
Mar da China.
5. Sal
No mar, partculas de sal so levantadas e introduzidas na atmosfera, podendo
reduzir a visibilidade, em uma faixa que varia de 500 a 1.000 metros de altitude.
NEVOEIRO
Forma-se nevoeiro sempre que o ar superficial levado condio de saturao,
ou melhor, um pouco alm da saturao, para que se condense uma quantidade de vapor-
dgua suficiente para afetar a visibilidade. Os processos capazes de levar o ar mido da
superfcie saturao e, assim, produzir nevoeiro so dois: o resfriamento e o aumento

da evaporao. O nevoeiro , em sntese, uma nuvem que toca a superfcie; uma nu-
vem cuja base esteja abaixo de 15 m (50 ps) de altura denominada de nevoeiro.
O nevoeiro formado pela condensao do vapor-dgua nas baixas camadas da
atmosfera, reduzindo a visibilidade horizontal. constitudo de gotculas dgua mins-
culas em suspenso na atmosfera. Seu aspecto branco leitoso ou acinzentado, caso haja
grande concentrao de poluentes no ar. Em ambos os casos, pode-se sentir a umidade.
Para sua formao, o nevoeiro requer condies especiais, tais como:
(1) Alta umidade relativa;
(2) estabilidade atmosfrica (ausncia de correntes verticais);
(3) resfriamento conveniente;
(4) presena de ncleos de condensao; e
(5) ventos fracos de superfcie.
Como vimos, h semelhana entre nuvens baixas e nevoeiro. A diferena que a base
do nevoeiro est a menos de 15 metros da superfcie, enquanto que a base de uma nuvem
baixa estar em uma altura maior. Com a ocorrncia de ventos fortes, ou pelo aquecimento, o
nevoeiro se dissipa, ou pode ocorrer sua ascenso, formando uma nuvem tipo stratus.
O nevoeiro diminui a visibilidade para menos de 1 km; no caso de nevoeiro denso, a
visibilidade pode ser reduzida a zero. Logo que for observada a ocorrncia de nevoeiro,
necessrio pr em prtica as medidas de segurana para navegao sob visibilidade res-
trita, especialmente aquelas estabelecidas pelos regulamentos internacionais, como o
RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar).
O nevoeiro formado quando o vapor-dgua existente na atmosfera se condensa,
seja como resultado do resfriamento do ar ou do acrscimo ao seu teor de vapor-dgua, o
que, por sua vez, conduz seguinte classificao:
Nevoeiros de resfriamento (ocorrem devido ao resfriamento do ar superfcie,
pelo oceano ou pelo terreno subjacente).
O resfriamento pode ser produzido das seguintes maneiras:
(a) Por contacto com o solo resfriado durante a noite (nevoeiro de radiao);
(b) por contacto do ar quente e mido em movimento com uma superfcie (solo ou
mar) mais fria, sobre a qual se desloca (nevoeiro de adveco); e
(c) por ascenso adiabtica do ar que se desloca, subindo por um terreno elevado
(nevoeiro orogrfico ou de encosta).
Nevoeiros de evaporao (ocorrem devido ao aumento de evaporao, que ten-
de a elevar a umidade relativa, provocar a saturao do ar superfcie e a condensao do
vapor-dgua, com a conseqente formao de nevoeiro).
O aumento da evaporao pode se dar por:
(a) Evaporao de uma chuva quente em ar mais frio (nevoeiro frontal); e
(b) evaporao de um mar mais quente em ar mais frio (nevoeiro de vapor).
NEVOEIROS DE RESFRIAMENTO
A mais freqente e decisiva causa de formao de nevoeiro o resfriamento do ar,
em contacto com a superfcie.

Nevoeiro de radiao
O nevoeiro de radiao formado pelo ar mido em contacto com a superfcie da
Terra, que foi submetida a um resfriamento noturno por radiao. Em noites claras e
calmas, o solo perde calor muito rapidamente. O ar em contacto com o solo resfriado por
conduo, a umidade relativa aumenta e ocorrem saturao e condensao, formando-se
nevoeiro nas camadas prximas da superfcie. Os nevoeiros de radiao no se formam
normalmente sobre o mar, pois a superfcie da gua no sofre um grande resfriamento
por radiao noite. Porm, um vento que sopra de terra para o mar poder transportar
o nevoeiro de radiao para reas martimas costeiras, criando uma situao perigosa
para a navegao, especialmente para embarcaes que se aproximam da costa, vindas de
uma rea de boa visibilidade e, de repente, deparando-se com um banco espesso de nevoeiro.
O nevoeiro de radiao , ento, o tipo mais comum de nevoeiro terrestre, ou
continental, pois no mar o resfriamento noturno muito pequeno. Forma-se, normalmen-
te, tardinha ou de madrugada.
O nevoeiro de radiao forma-se nos lugares midos, normalmente aps dia e noite
lmpidos, se o vento no forte e o ar estvel. Essas condies so freqentes nos anti-
ciclones. Ele comea a se dissipar medida que os raios solares aquecem o solo, que, por
sua vez, aquece o ar adjacente por conduo. Como os demais nevoeiros, quando o vento
se intensifica, tende a se dissipar, ou se elevar, tornando-se uma nuvem baixa.
Ento, as condies favorveis para a formao de nevoeiro de radiao so:
(1) Ar calmo, ou quase calmo;
(2) cu claro; e
(3) alta umidade relativa.
A figura 45.32 mostra um nevoeiro de radiao formado sobre terra sendo con-
duzido para uma rea martima costeira, por um vento que sopra de terra para o mar,
afetando a visibilidade na referida rea.
Figura 45.32 Nevoeiro de Radiao Formado em Terra e que se Desloca para o Mar
MAR
TERRA COM
NEVOEIRO DE RADIAO
11 9
12 92 92 10
97
91
BOA VISIBILIDADE
NEVOEIRO
11
93 10
92
LIMITE DO NEVOEIRO
Nevoeiro de adveco
O nevoeiro de adveco formado pelo ar mido e quente deslocando-se sobre
uma superfcie mais fria. muito comum ao longo das regies costeiras e sobre o mar.

produzido pelo resfriamento das camadas mais baixas do ar mido e quente, quando este
se move sobre uma superfcie mais fria. O resfriamento das massas de ar em movimento
depende da diferena de temperatura entre elas e a superfcie sobre a qual deslizam. No
inverno, este tipo de nevoeiro ocorrer quando o ar dos oceanos, mais quente e mido,
invade os continentes frios. Por outro lado, no vero, gua fria ao longo dos continentes
freqentemente produz nevoeiro de adveco no mar, quando o ar quente e mido
desloca-se da terra para o oceano. O nevoeiro de adveco o tipo de nevoeiro mais
freqente no mar, sendo comum em Latitudes mais altas no vero, quando os ventos de
Latitudes mais baixas carregam o ar mido e quente sobre guas progressivamente mais
frias. Assim, tais nevoeiros so comuns sobre as correntes martimas frias, como a Cor-
rente do Labrador, durante as invases de ar quente. Tambm ocorrem no Golfo do Mxi-
co, durante o inverno, devido s guas frias do Mississipi, vindas do Norte.
Para haver nevoeiro de adveco necessrio haver vento, para deslocar o ar
quente e mido para regies mais frias. No entanto, o vento no pode ser forte, pois isto
favorece a mistura vertical de ar. Na prtica observa-se que, quando a velocidade do
vento passa de aproximadamente 15 ns, a turbulncia resultante geralmente eleva o
nevoeiro, formando-se, ento, as nuvens stratus.
A previso do nevoeiro de adveco consiste em estabelecer a trajetria do ar
quente e mido e estudar o resfriamento que este sofre em seu deslocamento. O nevoeiro
de adveco pode ser muito denso e persistir por longos perodos. Na previso do nevo-
eiro de adveco atentar, tambm, para que haja as seguintes condies propcias: o mar
seja bem mais frio que o ar; o ar se desloque sobre isotermas cada vez mais frias, com
velocidade moderada (vento moderado); elevada umidade relativa e grande estabilidade
atmosfrica.
Nevoeiro orogrfico ou nevoeiro de encosta
O nevoeiro orogrfico formado pelo ar mido que se resfria devido expanso

que sofre quando se move para cima, deslocando-se ao longo de uma encosta ou monta-
nha. Se este resfriamento for suficiente para saturar o ar e produzir a condensao, for-
ma-se o nevoeiro orogrfico. Um vento encosta acima necessrio para formao e
manuteno deste tipo de nevoeiro. Como ocorre com os outros tipos, quando o vento se
torna bastante forte, o nevoeiro se eleva, tornando-se uma nuvem stratus.
NEVOEIROS DE EVAPORAO
Se a evaporao for suficiente para aumentar a umidade relativa at tornar o ar

saturado e houver ncleos de condensao na atmosfera, ocorrer a condensao do vapor-
dgua existente no ar e a conseqente formao do nevoeiro.
Os nevoeiros de evaporao dividem-se em nevoeiros frontais e nevoeiros
de vapor (steam fog).
Nevoeiros frontais
Uma frente, como veremos, a superfcie de contacto entre duas massas de ar,
uma quente e outra fria. O ar quente, sendo mais leve, subir, resfriando-se adiabaticamente
e provocando condensao do vapor-dgua nele existente e precipitao. As gotas de chu-
va, provenientes do ar quente superior, esto mais aquecidas que a camada de ar frio

superficial sob a frente; assim, a precipitao do ar quente invasor se evapora quando cai
atravs do ar frio e o satura, formando nevoeiro. Os nevoeiros frontais ocorrem
freqentemente no inverno e, em geral, esto associados com frentes quentes. Ocasio-
nalmente, formam-se em frentes frias ou estacionrias. Os nevoeiros frontais formam-
se rapidamente e muitas vezes cobrem extensas reas. O nevoeiro frontal s se forma
quando a temperatura da gua que se precipita do ar quente muito maior do que a do ar
frio sob a frente. Isso significa que este tipo de nevoeiro ocorre apenas em conexo com
frentes bastante intensas. A figura 45.33 mostra um esquema de nevoeiro frontal.
Figura 45.33 Nevoeiro Frontal
NTE
TE QUE
A F REN A'
FREN NEVOEIRO
TE F
RIA
REA DE PRECIPITAO
CARTA DE TEMPO DO HEMISFRIO SUL
NEVOEIRO DE FRENTE QUENTE
Nevoeiro de vapor (steam fog)

O nevoeiro de vapor resultado do movimento do ar muito frio sobre uma super-
fcie de guas mais quentes (de temperatura muito superior do ar). Forma-se quando a
evaporao da superfcie lquida aquecida produz vapor-dgua que junta-se ao ar frio, o
qual torna-se saturado e provoca a condensao. O nevoeiro de vapor eleva-se sobre a
superfcie do mar, sendo, por isso, tambm denominado de fumaa do mar (sea smoke).
Este tipo de nevoeiro freqente nas regies polares e subpolares, em especial no
inverno, quando o ar extremamente frio vindo da regio dos plos escoa-se sobre mares
mais quentes. Por estarem as guas do mar muito mais quentes que o ar, a evaporao
to intensa que o vapor desprende-se da gua, saturando o ar frio e formando o nevoeiro,
denominado, ento, frost smoke (fumaa congelada).
Como sabemos, a gua tem um grau de calor especfico maior que o do ar. Por isso,
freqente a ocorrncia do nevoeiro de vapor no inverno. Podemos citar, como exemplo, a
ocorrncia de nevoeiro no inverno, na Baa de Guanabara. Observando as informaes do
Atlas de Cartas Piloto para a rea do Porto do Rio de Janeiro, podemos notar que o
percentual de ocorrncia de nevoeiro tanto maior quanto maior for a temperatura da
gua do mar superfcie, em relao temperatura do ar.
PORTO DO RIO DE JANEIRO

Temperatura Temperatura da
Ms Nevoeiro
Mdia gua do Mar
MAIO 23.5
, C 24.0
, C 10.2%
,
JUNHO , C
22.6 , C
23.0 ,
12.0%
JULHO , C
21.8 , C
22.0 ,
10.1%
AGOSTO , C
22.2 , C
22.0 ,
7.0%
SETEMBRO , C
22.0 , C
22.0 ,
7.0%
Os nevoeiros so classificados, conforme o seu grau de intensidade e os seus efei-
tos sobre a visibilidade horizontal, em:
nevoeiros fortes: quando a visibilidade reduzida para at 100 metros, ou me-
nos, de distncia do observador; e

nevoeiros fracos ou leves: quando a visibilidade varia de 100 m at 1 km de

distncia do observador.
Quando o fenmeno tem a aparncia de um nevoeiro muito fraco e a visibilidade
horizontal, embora reduzida, ainda maior que 1 km (variando, normalmente, entre 1 e 2
km), denominado de nvoa mida ou neblina. A nvoa mida apresenta uma grande
quantidade de matria slida em suspenso no ar (poluentes atmosfricos), em relao s
gotculas dgua, que so minsculas e mais dispersas.
PREVISO DE NEVOEIROS
Para previso de nevoeiros, os navegantes podero adotar o seguinte procedimento:
(a) Medir a temperatura do ar, ou temperatura do termmetro seco (Ts), e a
temperatura do termmetro mido (Tu);
(b) com as temperaturas acima, extrair das tabelas ou diagramas apresentados a
temperatura do ponto de orvalho (Td) e a umidade relativa (U%);
(c) medir a temperatura da gua do mar superfcie; e
(d) se a diferena entre a temperatura do ponto de orvalho e a temperatura
da gua do mar for de aproximadamente 1C (mar aberto) ou 2C (litoral), e a umidade
relativa for igual ou superior a 95%, as condies so favorveis para formao de nevo-
eiro (o nevoeiro s se formar se forem encontradas estas condies).
NVOA SECA
Nevoa seca a concentrao de minsculas partculas secas, de poeira ou de sal,
no ar atmosfrico, muito pequenas para serem individualmente distinguidas, mas em
nmero suficiente para reduzir a visibilidade horizontal e projetar um vu azulado ou
amarelado sobre a paisagem, mascarando suas cores e fazendo com que os objetos apare-
am de forma indistinta, mal definidos. A nvoa seca apresenta uma tonalidade diferen-
te, de acordo com a paisagem associada. Apresenta uma tonalidade azul-chumbo, quando
vista na direo de um fundo escuro (serras, cidades, etc.); porm, torna-se amarela ou
alaranjada, quando vista de encontro a um fundo claro (Sol, nuvens no horizonte). A umi-
dade est sempre abaixo de 80%, porque no existe, em suspenso, gua em quantidade
considervel.
Como o nevoeiro, a nvoa seca encontrada na atmosfera estvel. Por outro lado,
como se conclui de seu nome, difere, essencialmente, do nevoeiro, por se formar exclusi-
vamente quando a umidade relativa pequena. Enquanto o nevoeiro, normalmente, tem
pequena extenso vertical, a nvoa seca pode apresentar uma grande espessura.
A fumaa no ar tambm pode afetar a visibilidade horizontal, nas proximidades
de sua fonte de origem. Para que a fumaa venha a figurar como estado de tempo,
necessrio que haja estabilidade atmosfrica e o vento esteja fraco. A fumaa dissipada
com pequeno aumento da velocidade do vento; no entanto, sua presena no ar significa
uma condio excelente para que se forme um nevoeiro denso, pois as partculas de carbo-
no em suspenso na atmosfera so timos ncleos de condensao.
O smog (smoke + fog) uma mistura de fumaa e nevoeiro, que tambm
afeta a visibilidade. um caso especial em que a umidade relativa no to baixa como
na nvoa seca, nem to alta como no nevoeiro ou na neblina. A umidade relativa de 100%
uma situao de equilbrio quando a gua pura, e a ela referida. Se a gua contida na
atmosfera no for pura, pela presena de impurezas, pode ocorrer a saturao do ar com
menos de 100% de umidade relativa, dando origem ao smog.

g. PRECIPITAO
Denomina-se precipitao descida de uma parcela do ar atmosfrico sob a for-
ma lquida e/ou slida para nveis inferiores. Pode ocorrer sob a forma de chuva, chuvisco
ou garoa, neve, granizo ou saraiva, ou uma combinao deles. Nem toda precipitao
atinge a superfcie terrestre, pois parte dela evapora-se em seu caminho descendente, ao
encontrar maiores presses e temperaturas. Todas as formas de precipitao podem re-
duzir a visibilidade, at um grau que torne perigosa a operao de navios e aeronaves.
A precipitao ocorre quando o tamanho e o peso das gotas dgua, das partculas e
cristais de gelo, ou flocos de neve, so suficientes para romperem o equilbrio entre a
fora da gravidade e as correntes de ar ascendentes. A precipitao lquida pode ser clas-
sificada como chuva e chuvisco ou garoa; a precipitao slida como neve, granizo e sarai-
va. A precipitao tambm pode ser classificada como contnua, intermitente e em panca-
das (esta ltima situao ocorre com nuvens Cumuliformes).
A precipitao constitui uma etapa do ciclo da gua na natureza (figura 45.34).
Figura 45.34 Ciclo da gua na Natureza
Precipitao global
sobre os continentes
Precipitao sobre os oceanos 870 mm
Evaporao 670 mm
Evaporao sobre os oceanos 970 mm
Chuva Neve
Evaporao global
sobre os continentes
420 mm
Evapotranspirao H'
Neve
H
E Lagos
Escoamento
250 mm
Q
Infiltrao
Continentes 145.10 6 km 2
Oceanos 365.10 6 km 2
De maneira diferente da garoa, chuva, neve ou granizo, que se formam no ar e

caem em direo superfcie terrestre, o orvalho e a geada se formam diretamente
sobre o terreno. O orvalho a condensao direta sobre o solo, que ocorre geralmente du-
rante a noite, quando a superfcie da Terra se resfria por radiao. O orvalho constitudo

de gotculas dgua numerosas e pequenas, que se depositam principalmente sobre as

folhas, as flores e todas as partes baixas das plantas, em particular durante as noites de
vero. Quando ocorre um resfriamento sbito do solo, durante a noite, h, em conse-
qncia, a condensao da umidade existente nas camadas atmosfricas em contato com
ele e, tambm, da transpirao que as plantas exalam, sob a forma de vapor-dgua, dan-
do origem ao orvalho. A ausncia de vento favorece o processo. Alm disso, o orvalho se
forma em estepes secas prximas costa, onde a brisa do mar coloca uma estreita camada
de umidade durante o dia, que se condensa com o frio da noite.
A geada constituda por cristais de gelo e ocorre das mesma forma que o orvalho,
s que aqui o vapor-dgua se transforma diretamente em cristais de gelo. Assim, a gea-
da tem a mesma origem que o orvalho comum, sendo provocada pela presena, nas cama-
das atmosfricas em contato com o solo, de uma certa quantidade de umidade, que se
forma com a ajuda da transpirao vegetal, e de um brusco resfriamento, quando a tem-
peratura ambiente atinge valor inferior a 0C. A geada se forma durante as noites lmpidas
e sem vento, quando o vapor-dgua transforma-se em agulhas de gelo.
45.3 FENMENOS METEOROLGICOS

BSICOS: CICLONES (DEPRESSES)
E ANTICICLONES; MASSAS DE AR E
FRENTES
a. CICLONES (DEPRESSES) E ANTICICLONES
Como vimos, as isbaras so linhas que unem os pontos que tm o mesmo valor de
presso ao nvel do mar. As isbaras traadas numa carta meteorolgica de superfcie
definem uma configurao isobrica, onde podem ser identificados os sistemas de altas
presses (anticiclones) e os sistemas de baixas presses (ciclones). Na figura 45.35 so
mostrados alguns sistemas tpicos de presso e de ventos para o Hemisfrio Sul.
Figura 45.35 Sistemas de Presso e Direes do Vento para o Hemisfrio Sul
Baixa
1010
1015
1015
1020
Crista
Colo Anticiclone
Alta A
10
A 102
25
5 Cavado
Ca
vad
o
1020
10
B
20
Secundria
C Crista
Baiclon 1000
ixa e
B
1015 100
0 1010 1010 1010

Quanto mais estreito for o espaamento entre as isbaras, maior ser o gradiente
de presso e, portanto, maior ser a velocidade do vento. Conforme sabemos, os ventos
no sopram paralelos s isbaras, formando com elas ngulos de 20 a 30 para o lado dos
centros de baixa presso. Num anticiclone, o ngulo dos ventos com as isbaras
maior e sempre para o lado de fora do centro de alta.
Os anticiclones so regies de altas presses. A presso mxima no centro,
que est circundado por isbaras fechadas. Ventos fracos e tempo bom ocorrem prximo
ao centro do anticiclone. A circulao nos centros de alta presso, no Hemisfrio Sul,
divergente e no sentido anti-horrio (figuras 45.36 e 45.37 a). No Hemisfrio Norte, a
circulao anticlnica efetua-se no sentido horrio (figura 45.37 b). Uma crista uma
rea alongada de alta presso (ver as figuras 45.35 e 45.38).
A crista caracteriza-se pelo alongamento das isbaras de um centro de alta pres-
so em determinada direo (ao longo do eixo da crista). A salincia mais pronunciada
conforme as isbaras se afastam do centro de alta, na direo da periferia. Quando a
crista bem pronunciada, constata-se a circulao de ar quente para regies mais frias e,
normalmente, a ocorrncia de frente quente. Por esta razo, importante a identifica-
o das regies onde ocorrem cristas. O eixo da crista est sempre apontando para a
direo das altas latitudes, ou seja, para o norte no HN e para o sul no HS (ver a figura
45.35).
Figura 45.36 Circulao Anticiclnica no Hemisfrio Sul: Divergente e no Sentido Anti-horrio
Figura 45.37 Circulao Anticiclnica no Hemisfrio Sul e no Hemisfrio Norte
A A
1024 1024
1020 1020
1016 1016
1012 1012
Hemisfrio Sul Hemisfrio Norte

(a) (b)

Figura 45.38 Crista (rea Alongada de Alta Presso)
CRISTA
A
1020
1016
1012
1008
1004
Um ciclone uma depresso baromtrica, delimitada por uma srie de isbaras

ovais ou quase circulares, que envolvem uma rea de presses baixas, isto , uma rea
onde as presses decrescem da periferia para o centro. A circulao nos centros de bai-
xa presso, no Hemisfrio Sul, convergente e no sentido horrio (figuras 45.39 e 45.40 a).
No Hemisfrio Norte, a circulao ciclnica efetua-se no sentido anti-horrio (figura 45.40
b). Um cavado uma configurao tpica dos ciclones, em que uma cunha de baixas pres-
ses afasta-se do centro da depresso; no eixo do cavado as isbaras esto mais distantes
do centro de baixa presso do que nas demais direes (figuras 45.35 e 45.41).
A salincia mais pronunciada conforme as isbaras se afastam do centro de bai-
xa. Quando o cavado bem acentuado, constata-se a circulao de ar frio para regies
mais quentes e, normalmente, a ocorrncia de frente fria. Por esta razo, importante,
na anlise de cartas sinticas de presso superfcie e de imagens de satlites
meteorolgicos, a identificao das regies onde ocorrem cavados. O eixo dos cavados
est sempre voltado para o Equador (ver as figuras 45.35 e 45.41).
Uma garganta a regio que separa duas depresses e dois anticiclones. O
colo da garganta localiza-se na interseo do eixo de um cavado e do eixo de uma crista
(figuras 45.35 e 45.42). Ao atravessar uma garganta, o gradiente de presso muda de
sentido gradualmente; como conseqncia, o vento ali fraco e de direo varivel.
Figura 45.39 Circulao Ciclnica no Hemisfrio Sul: Convergente e no Sentido Horrio

Figura 45.40 Circulao Ciclnica no Hemisfrio Sul e no Hemisfrio Norte

(a) (b)
Figura 45.41 Configurao de um Cavado (rea Alongada de Baixas Presses)

1008 1004 1000 996 992 992 996 1000 1004 1008
CAVADO
C AVA D O
1016 1012 1008 1004 1000 1000 1004 1008 1012 1016
Figura 45.42 Configurao de um Sistema de Presso Tpico de uma Garganta
B
1004
1008
A COLO A
1020 1020
1016 1016
1012 1012
B
1004
1008
O mau tempo, em qualquer parte do globo, est quase sempre associado a uma
convergncia de ventos, ou seja, a um ciclone ou depresso. Os ciclones so divididos,
conforme a regio em que se formam, em ciclones tropicais, que representam o mais
impressionante fenmeno que se forma na atmosfera, como visto no Captulo 42, e ciclo-
nes extratropicais ou depresses extratropicais, que estudaremos a seguir.

b. DEPRESSES EXTRATROPICAIS
So as depresses ou ciclones que se formam fora das regies tropicais. Os ci-

clones extratropicais acham-se associados com os movimentos da frente polar na di-
reo do equador e, normalmente, se originam longe dos trpicos, numa zona conhecida
como rea de ciclognese ou regio frontogentica, em ambos os hemisfrios.
A frente polar, como vimos, a interseo com o globo terrestre da superfcie de
separao entre os ventos Estes Polares (que sopram de NE no Hemisfrio Norte e de
SE no Hemisfrio Sul, transportando ar frio e seco das regies frgidas) e os ventos pre-
dominantes de Oeste (que sopram de SW no Hemisfrio Norte e de NW no Hemisfrio
Sul, transportando ar mais quente e mido das regies subtropicais). Esta linha muda
constantemente de forma e de posio, em conseqncia da instabilidade do ar nas suas
vizinhanas. sobre a frente polar que se geram as depresses extratropicais ou
depresses das zonas temperadas.
FORMAO DAS DEPRESSES EXTRATROPICAIS
A condio essencial para a formao de uma depresso extratropical a exis-

tncia de massas de ar quente e frio adjacentes (figura 45.43). A juno dessas massas de
ar de temperaturas e umidades diferentes, deslocando-se em sentidos opostos, que dar
origem aos ciclones extratropicais.
Figura 45.43 Formao de uma Depresso Extratropical
MASSA DE
AR FRIO
B
AR QUENTE
AR FRIO
MASSA DE AR
QUENTE
B
HEMISFRIO
Hemisfrio Norte Hemisfrio Sul
NORTE
O processo de formao e o ciclo de vida de um ciclone extratropical podem ser

explicados do seguinte modo:

Figura 45.44 Processo de Formao e Ciclo de Vida de uma Depresso Extratropical
HEMISFRIO NORTE HEMISFRIO SUL
Quando as duas massas de ar em contacto no diferem muito em temperatura e

umidade, mantm-se entre elas um estado de equilbrio, que d frente polar um car-
ter estvel. Neste caso, as isbaras so aproximadamente paralelas frente polar, de um
lado e de outro, com os ventos em ambos os lados da frente soprando paralelos a ela, como
mostrado na condio inicial da figura 45.44 (A);
pequenas perturbaes nesse estado de relativo equilbrio, como um aquecimento
local desigual e terreno irregular provocam desequilbrio de presses, que podem dar in-
cio a uma curvatura tipo onda na frente (situao B da figura 45.44). Ento, a frente
deforma-se e um sistema ciclnico de ventos entra em formao;
se esta tendncia persiste e a onda aumenta em amplitude, em conseqncia do
desequilbrio das duas massas de ar adjacentes, uma lngua de ar subtropical penetra
na zona de ar frio; subseqentemente, o ar frio avana por trs e por baixo do ar quente,
resultando na deformao da frente polar e das isbaras e estabelecendo uma circulao
ciclnica (no sentido horrio no Hemisfrio Sul e no sentido anti-horrio no Hemisfrio
Norte). Uma seo da frente comea a se mover como uma frente quente, enquanto a
seo adjacente comea a se deslocar como uma frente fria (C, figura 45.44). Esta esp-
cie de deformao denominada onda frontal;
no pico da onda frontal, na ponta da lngua ou setor de ar quente, forma-se um
centro de baixa presso. A circulao ciclnica torna-se mais intensa e as componentes
dos ventos perpendiculares s frentes so agora bastante fortes para desloc-las, com a
frente fria movendo-se mais rapidamente que a frente quente (D, figura 45.44);
a depresso evolui e entra em sua fase ativa, distinguindo-se as frentes fria e
quente, sobre as quais incidem, respectivamente, o ar frio (vindo de Latitudes elevadas) e
o ar subtropical, mais quente. A frente fria avana por baixo do ar quente, que vai subin-
do na atmosfera; a lngua ou setor quente alonga-se e se estreita. Quando a frente fria
alcana a frente quente, as duas so ditas oclusas (fecham-se juntas) e o processo, ou
resultado, chamado de ocluso (E, figura 45.44). A depresso, ento, est no apogeu;
esta a hora de mxima intensidade da onda ciclnica;

quando a ocluso continua a se estender, a lngua de ar quente desaparece, a

circulao ciclnica diminui de intensidade, o centro de baixa presso se enfraquece e
o movimento frontal se retarda (F, figura 45.44). A depresso desfaz-se em seguida e o
equilbrio de temperaturas e presses tende a se restabelecer. A velocidade do vento di-
minui e a chuva desaparece; e
algumas vezes, uma nova onda frontal pode comear a se formar ao longo da
poro de oeste da frente fria. No estgio final, as duas frentes se tornam outra vez uma
nica frente estacionria. O centro de baixa com seu remanescente da ocluso ter
desaparecido (G, figura 45.44).
CONDIES DE TEMPO ASSOCIADAS S DEPRESSES EXTRATROPICAIS
O ciclo de vida de uma depresso extratropical estende-se, normalmente, por 5

ou 6 dias, atingindo a maior violncia ao fim de 1 dia aps a sua formao. O centro de
baixa desloca-se de Oeste (W) para Leste (E), seguindo a direo do vento no setor quen-
te, isto , no Hemisfrio Sul move-se na direo ESE (figura 45.45) e no Hemisfrio Norte
na direo ENE. A velocidade de translao da depresso regula, em mdia, de 20 a 30
ns. A depresso desloca-se inicialmente devagar, mas aumenta de velocidade quando entra
em sua fase mais ativa. Por fim, move-se lentamente de novo. A violncia das depresses
varivel; via de regra, as baixas baromtricas profundas originam ventos tempestuosos, as
outras podem apenas causar ventos moderados. A rea de uma depresso atinge, normal-
mente, de 500 a 1.000 milhas.
Figura 45.45 Depresso na Fase Ativa (Hemisfrio Sul)
Em geral, nas Latitudes mdias, es-

SETOR QUENTE
pecialmente durante o inverno, observam-
se ventos fortes e tempestuosos associa-
C
H
U dos aos ciclones extratropicais. Atrs de
VA
uma frente fria h uma depresso em de-
senvolvimento e, medida que esta se in-
VA tensifica, a regio sujeita s ocorrncias
U
H
C
de ventos fortes torna-se mais extensa.
TR
AJE Nestas reas, no Hemisfrio Sul o vento
SETOR FRIO T
RIA
(a)
ronda de NW para SW (figura 45.45 a) e
aumenta de velocidade. As condies de
mar podem ser especialmente perigosas e
Ci as embarcaes podem sofrer danos.
t
Ci-S
Ni Ao longo do ciclo de vida de uma
Cu-Ni A-Cu
Cu A-St depresso extratropical desenvolvem-se
St-Cu 5'
FRENTE FRIA
a
FRENTE QUENTE tipos de nebulosidade bastante variados.
b
40' 120'
Milhas 180' 300' Em termos gerais, esta nebulosidade
pode ser classificada como ilustra o es-
quema da figura 45.45 b. Os sinais pre-
PRESSO BAROMTRICA
cursores das depresses so os cirrus,
(b)
os quais aparecem no Znite quando o
centro de baixa ainda se encontra a cen-
tenas de milhas de distncia.
As regies ciclogenticas na Amrica do Sul so, principalmente, o extremo sul
do continente, o nordeste da Argentina, o Paraguai e o sul do Brasil.

A navegao na costa do Brasil e no Atlntico Sul geralmente passa ao norte da

regio de ciclognese, onde nascem as depresses extratropicais. Neste caso, a passagem
do fenmeno ser observada a bordo na ordem a seguir indicada (ver a figura 45.45):
Antes da passagem da frente quente: vento moderado de NE, rondando para
N e NW, com aumento de fora; baixa contnua do barmetro; temperatura elevada, au-
mentando progressivamente; visibilidade regular; extensas camadas de nuvens formadas
por cirrus, cirrostratus, altostratus e, finalmente, nimbostratus; chuva numa zona
de cerca de 180 milhas de largura;
passagem da frente quente: vento N e NW; aumento de temperatura e de
umidade; pequena queda do barmetro; deixa de chover; a visibilidade diminui;
setor quente: vento NW; podendo alcanar fora 6 a 8 (40 ns); barmetro esta-
cionrio; temperatura elevada e alta umidade relativa; nevoeiros freqentes; nebulosida-
de menor, com stratus e stratocumulus. Depois, quando se aproxima a frente fria, au-
mento de nebulosidade, principalmente com altocumulus;
passagem da frente fria: salto do vento NW para SW; subida brusca do bar-
metro e descida rpida da temperatura; diminuio da umidade relativa; nuvens tipo
cumulonimbus (Cb); aguaceiros e trovoadas numa zona de cerca de 40 milhas de largu-
ra; boa visibilidade no intervalo dos aguaceiros; e
depois da passagem da frente fria: o tempo melhora; vento SW; chuva inter-
mitente; boa visibilidade; cumulus de bom tempo.
Estas fases do estado do tempo ocorridas na passagem de uma depresso podero
suceder-se com relativa rapidez se o navio navegar de E para W, isto , em sentido contr-
rio ao da trajetria do centro de baixa presso.
Uma frente oclusa produz aguaceiros e salto do vento para SW.
No caso de o navio, navegando em Latitudes elevadas do Hemisfrio Sul, passar ao
sul do centro da depresso, o vento rondar de E para S e SW. A temperatura no sofrer
grande variao e o barmetro cessa de descer, para subir lentamente.
Algumas vezes, uma depresso, j depois de muito enfraquecida, se regenera e
reintensifica. Outras vezes, os ciclones extratropicais no aparecem isolados, ocorrendo
uma srie de quatro a seis, sucessivamente mais novos, constituindo uma famlia de
baixas. Cada uma delas nasce, em regra, ao norte daquela que segue sua frente.
Pode, tambm, ocorrer a formao de uma pequena depresso circular subsidiria
da principal, geralmente produzida por deformao das isbaras do lado equatorial. a
chamada depresso secundria, a qual produz, normalmente, muita chuva. O vento
sopra por vezes com violncia, sem grande variao do barmetro. A trajetria da de-
presso secundria varivel; geralmente, esta depresso move-se no mesmo sentido
da depresso principal, isto , de W para E; algumas vezes, a depresso secundria
gira em torno da depresso principal.
Como vimos, uma configurao que pode ocorrer em uma depresso a formao
de um cavado, onde as isbaras tomam a forma de V (figura 45.41), constituindo a deno-
minada depresso em V, que se forma em um colo isobrico (figura 45.35). O vento, nas
depresses em V, no ronda como nas depresses normais, mas d um salto brusco de
mais de 90, rondando de NW para SW e refrescando violentamente, acompanhado de
forte aguaceiro momentneo, quando o eixo do cavado (ou linha de talvegue) passa pelo
observador. A presso tambm varia bruscamente, acusando o barmetro um dente pro-
nunciado. Em geral, h forte trovoada. As depresses em V deslocam-se regularmente
de W para E, com velocidades de 20 a 30 ns. O eixo do cavado uma rea perigosa para
navios e avies.

c. MASSAS DE AR E FRENTES
Uma grande quantidade de ar na troposfera com propriedades prprias (tempera-
tura e umidade) e uniformidade horizontal constitui uma massa de ar. As proprieda-
des fsicas caractersticas de uma massa de ar so a temperatura e a umidade, que
tendem a apresentar uniformidade horizontal (no mesmo nvel) ao longo da massa de ar,
que pode ser visualizada como uma grande bolha de ar na superfcie da Terra. A extenso
horizontal tpica de uma massa de ar de 1.000 milhas, ou mais (figura 45.46). As massas
de ar movem-se como um corpo atravs da superfcie terrestre, de uma regio para outra.
As massas de ar se formam sobre extensas reas da superfcie da Terra que so
suficientemente uniformes, permitindo atmosfera adjacente adquirir caractersticas
semelhantes, isto , aproximar-se da uniformidade horizontal. As propriedades de qual-
quer massa de ar so adquiridas, primeiramente, na regio de formao, de onde se
originam; posteriormente, tais caractersticas so modificadas por influncia das condi-
es atmosfricas e da superfcie das reas sobre as quais se desloca, depois de abandonar
a regio de origem.
Figura 45.46 Massa de Ar
MASSA DE AR
1.000 MILHAS
MASSA DE AR FRIA MASSA DE AR QUENTE

MAIS FRIA QUE A SUPERFCIE SOBRE A QUAL MAIS QUENTE QUE A SUPERFCIE SOBRE A
SE DESLOCA QUAL DESLIZA
PRESSO ALTA (AR DENSO) PRESSO BAIXA
CIRCULAO ANTICICLNICA CIRCULAO CICLNICA
AQUECIMENTO POR BAIXO CAUSA CORRENTES RESFRIAMENTO POR BAIXO; AUSNCIA DE
VERTICAIS CORRENTES VERTICAIS
NUVENS CUMULIFORMES; BOA VISIBILIDADE NUVENS ESTRATIFORMES; VISIBILIDADE RUIM
Quanto origem, as massas de ar podem ser polares, quando provm dos plos;
tropicais, quando oriundas das regies tropicais; continentais, quando se originam nos
continentes; e martimas, quando se formam sobre os oceanos. Com relao tempera-
tura de seus nveis inferiores, as massas de ar podem ser quentes (mais aquecidas que as
regies sobre as quais se deslocam) ou frias (mais frias que as regies sobre as quais se
movimentam).
Quando duas massas de ar de propriedades diferentes se encontram tendem a con-
servar suas caractersticas, formando zonas de separao. Denominamos de superfcie
frontal superfcie de separao de duas massas de ar de caractersticas distintas. A
superfcie frontal, ento, uma camada atmosfrica relativamente estreita que separa
duas massas de ar de caractersticas contrastantes. Frente a linha na superfcie terrestre
que separa duas massas de ar (figura 45.47). As frentes, portanto, marcam descontinuidades
em toda a extenso do encontro entre duas massas de ar, constituindo zonas de transio

de massas de ar de propriedades diversas, em particular quanto temperatura. As super-

fcies frontais so inclinadas; a inclinao depende do deslocamento da massa de ar que
avana e da relao entre as propriedades de ambas as massas. A espessura do mau
tempo frontal pode variar de 50 a 300 km; a frente um fenmeno de escala sintica,
podendo estender-se lateralmente por vrias centenas de quilmetros.
Figura 45.47 Superfcie Frontal e Frente
SUPERFCIE FRONTAL
AR FRIO
AR QUENTE
FRENTE
A regio frontal , normalmente, de presses relativamente baixas (no significan-
do, entretanto, que exista obrigatoriamente um centro de baixa) e convergncia de mas-
sas de ar, o que j bastaria para tornar a regio instvel e, portanto, associada a mau
tempo, com probabilidade de subida de ar e posterior formao de nuvens. Alm desses
fatores, a diferena de temperaturas das massas , tambm, forte catalizador na subida
do ar, com o ar mais frio tendendo a permanecer prximo da superfcie, enquanto o mais
quente ascende a nveis elevados. O processo de formao de frentes denomina-se
frontognesis.
As frentes classificam-se em:
Frias;
quentes;
oclusas; e
estacionrias.
FRENTE FRIA
Diz-se que uma frente fria quando a massa de ar que avana mais fria do que a
que se encontra em determinada regio, isto , a massa de ar frio se desloca para substi-
tuir uma massa de ar quente na superfcie. O ar quente, mais leve, sobe quando empurra-
do pelo ar frio, formando na frente fria uma rampa abrupta, com inclinao forte (figura
45.48). Assim, a faixa de mau tempo associada a uma frente fria , em geral, mais estrei-
ta, embora mais rigorosa, do que a de uma frente quente. A frente fria apresenta forma-
o de nuvens cumuliformes, com chuvas em forma de pancadas moderadas a fortes e
trovoadas. Quando a massa muito seca, pode no apresentar nebulosidade e suas tem-
pestades so apenas relacionadas a ventos fortes.
Figura 45.48 Frente Fria
Ar quente
CNb
Ar Frio
Cu Cu
Sentido de deslocamento

Figura 45.49 Representao de uma Frente Fria
Com a aproximao da frente

A'
fria, a tendncia baromtrica normal-
AR QUENTE
mente indicada por uma queda brusca da
presso, contnua ou no. Adiante da
frente fria, o vento rondar, no Hemis-
frio Sul, no sentido anti-horrio, de NE
ou N para NW e, em seguida, abrupta-
mente para SW, forte e com rajadas, con-
A forme mostrado na figura 45.49. A tem-
peratura aumenta com a aproximao e
cai rapidamente aps a passagem da fren-
AR
FRIO B te. H reduo de visibilidade, devido s
pancadas de chuva.
Quando o deslocamento da frente fria lento, as mudanas no ocorrem to brus-

camente, mas sim lenta e gradativamente, formando nuvens estratiformes, que ocasio-
nam precipitao contnua e persistente.
Uma frente fria secundria resulta de uma massa de ar frio que se desenvolve
na retaguarda de uma frente fria principal, em virtude da alta velocidade com que se
desloca a frente principal ou em conseqncia do surgimento de uma ramificao fria de
uma grande ocluso. As condies de tempo associadas s frentes frias secundrias po-
dem ser rigorosas.
FRENTE QUENTE
A frente quente ocorre quando h substituio do ar frio pelo ar quente superfcie.
Na frente quente, ento, o ar quente se desloca contra a massa de ar frio; como o ar quente
mais leve, a frente quente eleva-se sobre a massa de ar frio, formando uma rampa suave,
com menor inclinao (figura 45.50). Por isso, o mau tempo associado a uma frente quente,
embora menos rigoroso, estende-se normalmente em uma faixa mais larga que nas frentes
frias. Na regio que precede a frente quente, vai ocorrendo uma lenta queda de presso at-
mosfrica, com o desenvolvimento de nuvens altas (cirrus, cirrocumulus, cirrostratus), com
cirrus presentes at cerca de 500 km adiante da frente.
Figura 45.50 Frente Quente
Ci
Ci
Cs
Ns As
Ar quente Ar frio Cu
Sc
Sentido de deslocamento
Com a aproximao da frente, a nebulosidade, que consiste agora de cirrus, cirros-

tratus, nimbostratus e stratus, ocasiona precipitao leve, tipo garoa, contnua ou inter-
mitente. A presso, normalmente, cai durante um tempo aprecivel antes da passagem
frontal, comeando a subir logo aps. O vento adiante da frente fraco e, aps a sua
passagem, ronda no sentido horrio (figura 45.51). A visibilidade , em geral, boa at o
incio da precipitao.

Figura 45.51 Representao de uma Frente Quente
ISBARAS
A' AR
QUENTE
FL
UX
OD
EV
EN
TO
DIREO DO
MOVIMENTO
AR FRIO
B A
FRENTE OCLUSA
Uma frente oclusa formada quando uma frente fria alcana uma frente quente
e uma das duas frentes, quente ou fria, deixa de ter contacto com o solo, para elevar-se
sobre a superfcie da outra. A frente oclusa, assim, proveniente do encontro de uma
frente fria com uma frente quente; as frentes oclusas esto, em geral, associadas s
circulaes ciclnicas. Na regio em que se forma a ocluso, observa-se a existncia de
trs massas de ar de natureza diferente: uma quente, uma fria e uma terceira mais fria
ou mais quente do que as outras duas.
A ocluso pode ser tipo frente fria (ocluso tipo fria), mostrada nas figuras
45.52 e 45.53, ou tipo frente quente (ocluso tipo quente), representada nas figuras
45.54 e 45.55. Na ocluso tipo frente fria, o ar atrs da frente fria mais frio que o ar
fresco adiante da frente quente. medida que a ocluso progride, o ar frio e denso deslo-
ca todo o ar que se encontra na trajetria da frente fria. O ar quente, literalmente apa-
nhado entre duas massas de ar frio, impelido rapidamente para cima. O resultado
uma mistura de condies de tempo frontais, com mau tempo de frente quente, seguido
imediatamente de mau tempo de frente fria. Este o tipo mais comum de ocluso.
Figura 45.52 Frente Oclusa Fria
HEMISFRIO SUL
AR QUENTE
AR FRIO AR FRESCO
A
A'
OCLUSO TIPO FRIA

Figura 45.53 Ocluso Tipo Frente Fria
Figura 45.54 Frente Oclusa Quente
HEMISFRIO SUL
AR F
RIO
AR F
RESC
O
A
AR QU
ENTE
A'
OCLUSO TIPO QUENTE
Figura 45.55 Ocluso Tipo Frente Quente
Na frente oclusa quente, o ar adiante da frente quente mais frio e mais denso
que o ar fresco por trs da frente fria. Este ar, que se move mais rpido, empurrando a
frente fria, mais leve e, ento, sobe sobre o ar (mais frio) que est por baixo da frente
quente. O tempo de frente quente ser seguido por tempo de frente fria, como em toda as
ocluses.
Assim, o tempo associado s ocluses tem caractersticas tanto das frentes quentes
como das frentes frias. As condies de tempo mudam rapidamente nas ocluses e so,
em geral, muito severas durante as etapas iniciais do seu desenvolvimento.
A ocluso precedida por nuvens de frente quente. Pode haver um perodo de chu-
vas contnuas adiante e na linha da ocluso, ou um perodo mais curto de chuva forte,

principalmente atrs da ocluso, dependendo de o ar na frente da ocluso ser mais frio ou

mais quente que o ar atrs dela. Alm disso, pode ocorrer uma repentina rondada do
vento na ocluso.
FRENTE ESTACIONRIA
Ocorre quando no se observa deslocamento da superfcie frontal, que se mantm
fixa, no havendo, assim, substituio do ar superfcie. Nessa situao, os ventos so
paralelos frente em ambos os lados, porm de direes opostas. Sua tendncia se
dissipar, num processo de frontlise, se no vier a receber um reforo de uma massa de
ar (geralmente fria), para reiniciar o seu deslocamento.
O tempo associado com as frentes estacionrias pode ser igual a uma frente fria,
igual a uma frente quente, ou somente um cinturo de nuvens cumuliformes, dependendo
do histrico da frente, do contraste de temperatura, da direo dos ventos, etc.
As convenes mostradas na figura 45.56 so usadas nas cartas meteorolgicas
para representar as frentes.
Figura 45.56 Representao das Frentes nas Cartas Sinticas
FRENTE FRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE ESTACIONRIA
FRENTE OCLUSA
TIPO FRENTE FRIA
FRENTE OCLUSA
TIPO FRENTE QUENTE
d. TEMPESTADES ISOLADAS E TROVOADAS

O ar, ao elevar-se, expande-se e, como conseqncia, se resfria, continuando a ex-
pandir-se e a resfriar-se enquanto se eleva. Ao atingir determinado nvel, o ar seco pra
de subir, por estar suficientemente frio. S continuaria a se elevar se houvesse uma fonte
de energia a aquec-lo nesse novo nvel de altitude. No ar seco no h fonte de energia,
mas no ar mido h uma forte fonte de energia, que o calor latente armazenado no vapor-
dgua contido no ar. Ento, uma das condies favorveis para intensificar o processo

convectivo o ar estar bastante mido. Com a intensificao da conveco, formar-se-o

nuvens de grande desenvolvimento vertical, s quais esto associadas tempestades e tro-
voadas.
As tempestades isoladas ocorrem associadas s nuvens cumulonimbus. As tro-
voadas, manifestaes caractersticas de nuvens cumulonimbus, ocorrem durante to-
das as estaes do ano nos trpicos e do final do inverno at o outono nas zonas temperadas.
As trovoadas formam-se, em geral, sobre grandes reas lquidas, com maior pro-
babilidade de ocorrerem noite (devido pouca estabilidade do ar sobre a gua neste
perodo), ou ao longo das frentes frias. Nas linhas de instabilidade (associadas com a
ruptura da dianteira de frentes frias, que se manifestam como uma sbita rajada de ven-
to e uma violenta instabilidade, provavelmente com granizo e trovo) formam-se
cumulonimbus e trovoadas devido a efeitos locais.
Para que haja formao de cumulonimbus e trovoadas, indispensvel uma
intensa conveco, com fortes correntes verticais. Estas correntes verticais originam-se
por um ou mais dos seguintes processos:
Atividade frontal;
influncia topogrfica;
convergncia; e
aquecimento do ar prximo ao solo.
Tais processos permitem classificar as trovoadas, de acordo com a forma pela qual
a ascenso inicial do ar realizada, em:
(I) TROVOADAS DINMICAS OU TROVOADAS FRONTAIS
De frente quente;
de frente fria;
pr-frontal (linha de instabilidade); e
de frente oclusa.
(II) TROVOADAS DE MASSAS DE AR
Convectivas;
orogrficas; e
advectivas.
TROVOADAS DINMICAS OU TROVOADAS FRONTAIS
Ocorrem como resultado de correntes verticais ascendentes criadas por uma frente
ou por movimentos a ela associados.
Trovoadas de Frente Quente
As trovoadas de frente quente normalmente ocorrem quando o ar quente e mido
se superpe massa de ar frio e instvel.
Trovoadas de Frente Fria
As trovoadas de frente fria ocorrem prximas superfcie frontal. Uma linha cont-
nua e paralela superfcie frontal a caracterstica distintiva. Devido ao fato da maioria
das trovoadas ser visvel, elas so fceis de serem reconhecidas enquanto a frente est se

aproximando de qualquer direo. As bases das trovoadas de frente fria so normalmente

mais baixas que as do tipo de frente quente. Elas so mais ativas durante a tarde e,
geralmente, mais violentas que as do tipo de frente quente.
Trovoadas Pr-Frontais ou de Linha de Instabilidade
A linha de instabilidade pr-frontal encontrada de 80 a 480 km adiante de uma
frente fria sendo, geralmente, paralela a ela. A linha de instabilidade tem aproximada-
mente 240 a 480 km de extenso, embora no necessariamente contnua, e sua largura
atinge at 60 km. As bases das nuvens so mais baixas e os topos mais altos que a maioria
das trovoadas. As condies mais severas, tais como pancadas de chuva, pancadas fortes
de saraiva, ventos destruidores e tornados, so geralmente associadas com linhas de
instabilidade.
Trovoadas de Frente Oclusa

So trovoadas que ocorrem com ocluses do tipo frente fria e do tipo frente quente
e so semelhantes s das outras frentes, com menor extenso e tempo menos severo. As
trovoadas de frentes oclusas so associadas mais freqentemente com a ocluso do tipo
frente quente. Como no caso da trovoada de frente quente, as trovoadas de frente oclusa
so quase sempre envolvidas por nuvens estratiformes e do pequeno, ou nenhum, aviso
de sua presena.
TROVOADAS DE MASSAS DE AR
Apresentam duas caractersticas bsicas:
(a) Formam-se, normalmente, no interior de uma massa de ar quente e mida; e
(b) geralmente, so isoladas ou esparsas sobre uma grande rea.
Trovoadas Convectivas
As trovoadas convectivas ocorrem com maior freqncia que qualquer outro tipo de
trovoada de massa de ar. Elas ocorrem sobre terra ou gua, na maior parte das reas do
globo, sendo muito comuns nas zonas temperadas durante os meses de vero.
Quando o processo convectivo ocorre na rea martima, observa-se a importncia
da contribuio da umidade para intensificao da conveco. Em vista disso, constata-se
o extraordinrio desenvolvimento convectivo que ocorre na Zona de Convergncia
Intertropical (ITCZ) e na regio tropical martima. A fabulosa energia que sustenta os
furaces provm da umidade do ar marinho, razo pela qual eles enfraquecem e se dissi-
pam ao penetrarem no continente.
Sobre os oceanos, as trovoadas convectivas ocorrem mais no inverno e nas horas
avanadas da noite, quando o aquecimento da superfcie do mar durante o dia pequeno
e insuficiente para formar correntes convectivas fortes. Durante a noite, a superfcie do
mar e o ar inferior mido se resfriam aos poucos, enquanto que o ar superior se resfria
rapidamente pela radiao. A diferena de temperatura se torna maior noite e, conse-
qentemente, as razes de variao de temperatura necessrias conveco se tornam
mais freqentes neste perodo, originando correntes convectivas fortes e trovoadas.
Trovoadas Orogrficas
As trovoadas orogrficas se formam quando o ar mido e instvel forado a ascen-
der por terrenos montanhosos. A saraiva comum nestas trovoadas, quando elas se de-
senvolvem ao longo de encostas de montanhas elevadas.

Trovoadas Advectivas
As trovoadas advectivas ocorrem quando h adveco (movimento horizontal do
ar) de ar frio sobre reas quentes (quase sempre correntes martimas quentes), estando o
ar instvel ou condicionalmente instvel. O ar frio sobre as guas aquecidas tender a ter
sua camada inferior, mais prxima da superfcie, igualmente aquecida, o que d incio
formao da trovoada. Sob certas condies, tambm pode ocorrer adveco de ar quente
e mido sob uma atmosfera instvel ou condicionalmente instvel, e isto acarretar o
incio da formao. Essas trovoadas acontecem noite e, por isso, so tambm chamadas
de noturnas.
FENMENOS METEOROLGICOS ASSOCIADOS S TROVOADAS
Relmpagos (raios): fasca luminosa causada pela descarga da eletricidade at-
mosfrica.
Vento: os cumulonimbus provocam ventos em rajadas, variando em direo, e
sua intensidade pode atingir 40 a 80 ns de velocidade. Quando a chuva pra, os ventos
tornam-se fracos e com a direo acompanhando o sistema de presso predominante na rea.
Precipitao: medida que as gotas dgua ou cristais de gelo que compem as
nuvens vo aumentando de tamanho, elas comeam a cair rapidamente e atingem o solo
em forma de precipitao, salvo quando retidas por correntes ascendentes ou evaporadas
durante a queda. A precipitao adquire diferentes formas (granizo, saraiva, precipitao
em forma de pancadas fortes, moderadas e fracas), dependendo da temperatura na qual
ocorra a condensao e das condies encontradas durante a queda das partculas em
direo ao solo.
Granizo: gros de gua congelada, semitransparentes, redondos ou cnicos. Cai
apenas durante a trovoada, e constitui um dos perigos dos cumulonimbus, porque a inten-
sidade de seu impacto sobre as embarcaes e aeronaves capaz de causar danos s mes-
mas. O radar pode mostrar reas de granizo, que devem ser evitadas. As reas que con-
tm granizo normalmente apresentam colorao esverdeada.
Saraiva: precipitao em forma de pedras de gelo mais ou menos ovais, variando
em dimetro de 5 a 50 mm, ou mais. composta de gelo vidrado ou de camadas opacas e
claras alternadamente. encontrada, ocasionalmente, no ar claro prximo trovoada.
Nas trovoadas tropicais e subtropicais, a saraiva raramente alcana o solo. Ocorre nas
Latitudes mdias e altas.
Precipitao em forma de pancadas (aguaceiros): precipitao em que a
intensidade aumenta ou diminui com interrupes regulares, cujos perodos so sempre
maiores que os perodos de precipitaes. O incio de qualquer precipitao usualmente
acompanhado pelo seguinte:
Visibilidade reduzida, dependendo da intensidade da precipitao;
abaixamento da base da nuvem; e
abaixamento do nvel de congelamento.
Visibilidade: os fenmenos associados s nuvens cumulonimbus afetam a visibi-

lidade, reduzindo-a, em geral, para 1 a 2 km.
Estado do Mar: as nuvens cumulonimbus produzem rajadas de vento e intensa
precipitao de durao entre 15 e 30 minutos. O estado do mar durante a precipitao,

devido aos ventos em rajadas que atingem de 34 a 40 ns de intensidade, poder apresen-

tar ondas de 3 a 4 metros de altura. Quando ocorrem vagalhes moderados, as cristas que
se formam quebram em borrifos e a espuma espalhada em faixas bem definidas, na
mesma direo do vento.
Trombas-dgua e tornados: fenmenos j mencionados no Captulo 42; a nu-

vem afunilada de uma tromba-dgua se forma associada com uma trovoada e, quando
atinge a superfcie lquida do mar, capta a gua violentamente.
Turbulncia: por definio, a agitao vertical das molculas de ar. Esta agita-
o provocar um vo desconfortvel, pois a aeronave tem sua altitude alterada seguida-
mente, o que provoca variaes em sua sustentao. A turbulncia pode, tambm, tornar
o controle da aeronave muito difcil e, em casos extremos, resultar em avaria estrutural.
A turbulncia na atmosfera classificada como leve, moderada, forte e severa.
A turbulncia no ar atmosfrico causada por vrios fatores:
Trmico;
frontal;
mecnico;
cortante do vento em grande escala; e
produzida pelo homem.
A turbulncia trmica causada pelo maior aquecimento da superfcie da Terra,
enquanto a turbulncia frontal provocada pela chegada de uma frente. Uma regio tur-
bulenta deve ser evitada, sempre que possvel, pois no interior ou nas proximidades de
nuvens cumuliformes que surgem as maiores dificuldades aos aeronavegantes.
TEMPESTADES DE AREIA
Ventos de moderados a fortes, soprando sobre terreno seco, solto e desprovido de

vegetao, levantam nuvens de poeira que so carregadas pelos movimentos do ar. So
freqentes nas grandes plancies, em reas desrticas e desprovidas de vegetao. Quan-
do h estabilidade na atmosfera, a poeira permanece prxima superfcie e o cu pode
ser visto atravs dela.
Quando h instabilidade, a turbulncia leva a poeira at grandes alturas, a atmos-
fera inferior fica toldada e o cu desaparece atravs de uma nuvem cinza de poeira, que
chega quase a ocultar o Sol. Por vezes, a nuvem de poeira atinge tal densidade que torna
necessria a iluminao artificial em pleno dia; a poeira que assim se eleva compe-se de
partculas minsculas, que podem ser levadas atravs de grandes distncias.
Condies de Ocorrncia das Tempestades de Areia:
Com ventos de intensidade maior que 15 ns; e

preferencialmente nas estaes quentes.
Visibilidade nas Tempestades de Areia:

Quando a tempestade de poeira densa, a visibilidade fica reduzida a distncias
menores que 500 m.

45.4 CONDIES METEOROLGICAS

PREDOMINANTES E EVOLUES
TPICAS DO TEMPO NO ATLNTICO
SUL
Na situao normal, de bom tempo, o anticiclone subtropical do Atlntico Sul domi-
na o oceano e o litoral, que so banhados por ar tropical martimo, quente e mido. Os
ventos, de fracos a moderados, variam de SE a NE; o tempo bom, com nebulosidade. A
temperatura sobe lentamente e h um declnio lento da presso pelo aquecimento da
superfcie
Ua massa de ar frio acumulada no sul do continente e, precedida por uma frente
fria, avana para o norte, deslocando-se na direo da regio tropical. A sua configurao
faz com que a frente fique perpendicular costa sudeste da Amrica do Sul (figura 45.57).
Figura 45.57 Aproximao da Frente Fria

Figura 45.58 Penetrao do Ar Frio na Regio do Ar Tropical (a Depresso e a Frente Fria

Aparecem Bem Definidas)
A massa de ar frio, ento, penetra na regio do ar tropical. A depresso e a frente

fria aparecem bem definidas (figura 45.58). A frente fria estende-se para SE e move-se
para NE. aproximao da frente fria:

(a) A presso declina, a temperatura e a umidade tendem a aumentar;
(b) o vento se intensifica, soprando do N ou NW. s vezes, uma calmaria precede a

frente; e
(c) o tempo se fecha gradualmente de cirrus e cirrostratus. A cerca de 40 milhas

aparecem altocumulus isolados, que se adensam e avolumam, baixando a cumulus e
stratocumulus. Dos cumulus (ou cumulonimbus, se o ar quente instvel) caem chuvara-
das ou aguaceiros intensos, mas efmeros, que comeam cerca de 10 milhas adiante da
frente. No caso de haver cumulonimbus, podem ocorrer trovoadas. Entretanto, a frente
fria pode no produzir chuvas e, nem mesmo, nebulosidade, associando-se apenas a ven-
tos fortes.
passagem da frente fria, a regio sob o seu efeito apresenta as seguintes caracte-
rsticas:
(a) A presso passa por um mnimo, depois sobe (a presso cai na aproximao da
frente e volta a subir aps a passagem da mesma);
(b) os ventos rondam subitamente de NW para SW, com rajadas frescas, mormen-
te se a presso muito baixa;
(c) a umidade sobe e depois da passagem da frente tende a diminuir;
(d) a temperatura cai (a circulao vem do sul, trazendo ar mais frio); e
(e) na passagem da frente h nebulosidade e chuvas, com aguaceiros fortes, mas

efmeros, e possveis trovoadas.
Passada a frente, a presso sobe, a temperatura declina mais, o cu limpa gradual-

mente e volta a reinar tempo bom, com ventos de SW ou S.
A massa de ar frio penetra na regio tropical e, a seguir, se desloca para leste. Sua
parte mais ao norte comea a perder as caractersticas de frente fria e, dentro em breve,
transformar-sena massa de ar tropical. A sua extremidade inferior (ao sul) continua se
deslocando para leste (figura 45.59).
Se a massa fria suficientemente forte, a frente pode avanar at o Nordeste; en-

to, o anticiclone frio cobre a maior parte do Brasil, determinando, aps os aguaceiros
frontais, tempo bom e fresco, em ar instvel (cumulus, etc.). Mas, no Nordeste a frente j
chega mal definida e, finalmente, o anticiclone frio se funde com o anticiclone do Atlnti-
co Sul e o ar frio se transforma em tropical martimo, voltando situao normal, inicial-
mente descrita.
Os sistemas frontais aproximam-se durante o inverno em intervalos mdios de 5 a

7 dias. No vero, torna-se difcil precisar o perodo, em virtude da grande intensificao
do Anticiclone Tropical Martimo posicionado a leste da costa brasileira. Durante quase
todo o ano as frentes frias levam cerca de 48 horas para se deslocarem do litoral do Rio
Grande do Sul ao Rio de Janeiro.
No norte do pas, a Zona de Convergncia Intertropical ou Equador Meteorolgico

uma regio de mar confuso, normalmente de pequenas vagas e de direo indeterminada.
A regio apresenta forte nebulosidade, porm a navegao utilizando radar no apresen-
ta dificuldades, exceto quando ocorrem aguaceiros intensos.

Figura 45.59 Incio da Dissipao (Frontlise)
A evoluo tpica apresentada est sujeita a variaes. A frente fria pode se deter
no sul e formar depresses. O sul do Brasil fica, ento, num setor quente, com ventos de
NW e aquecimento pr-frontal (figura 45.60); sobrevem, depois, a frente fria, com os sin-
tomas j descritos. Com o avanar da depresso para SE, a frente fria varre toda a costa
sul, produzindo vento de SE, que ronda gradualmente para SW. Este fenmeno mais
comum no inverno.

Figura 45.60 Frente Fria Detida no Sul do Brasil
Algumas raras vezes, exclusivamente no inverno, a frente se detm mais ao norte e

forma depresses, nas proximidades do Rio de Janeiro, por exemplo (figura 45.61). Esta-
belece-se, ento, violenta circulao (fortes vendavais de SE), levantando muito mar en-
tre Santos e Cabo Frio. Este fenmeno exige, para se formar, uma poderosa invaso fria
no interior do continente, resistida por fortes ventos quentes (N ou NW).

Figura 45.61 Frente Fria se Detm nas Proximidades do Rio de Janeiro
Pode ocorrer, tambm, o recuo da frente, como frente quente. Quando isto se d, o
cu encoberto (nimbostratus e altostratus) e chuvas intermitentes permanecem, por vri-
os dias, em todo o sul do Brasil.

45.5 PROGNSTICO DA ATMOSFERA E

PREVISO DO TEMPO A BORDO
As cartas meteorolgicas recebidas por fac-simile (weather fax), ou obtidas a
partir da plotagem da Parte IV dos boletins meteorolgicos (meteoromarinha) transmi-
tidos pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), devem ser utilizadas como base para a
previso do tempo na rea onde est o navio, em conjunto com as variaes dos parmetros
meteorolgicos observados a bordo.
Carta de Presso Superfcie
A carta de presso superfcie, conhecida como Carta Sintica, constitui um dos
recursos mais eficientes para o prognstico do tempo. Utilizando-se a evoluo tpica do
tempo e as particularidades do sistema isobrico, possvel a elaborao de uma previso
para at as prximas 24 horas.
As particularidades de um campo isobrico que devem ser usadas no trabalho de
prognose do tempo so:
(a) A distncia entre os centros de anticiclones e ciclones;
(b) a diferena de presso entre os anticiclones que determinam o sistema frontal
mais prximo do navio e que influenciar no tempo local; e
(c) o gradiente isobrico de cada sistema de presso que constitui o estado da
atmosfera local.
A distncia mdia entre os centros de presso dada pela evoluo tpica do tempo
fornecida pelos rgos que fazem o trabalho de Climatologia. Quanto mais prximos esti-
verem os centros de presso, mais forte ser o vento.
A diferena de presso entre os anticiclones que determinam um sistema frontal
indica o carter de movimento do sistema, que pode ser enquadrado em um dos casos:
velocidade alta, mdia ou baixa.
O gradiente de presso representado pela distncia entre as isbaras, e determi-
na a intensidade do vento, que pode ser calculada atravs escala do vento geostrfico
inserida nas cartas sinticas, onde so apresentados os sistemas isobricos.
Quanto mais estreito for o espaamento entre as isbaras, maior ser o gradiente
de presso e, portanto, maior ser a intensidade do vento. Como sabemos, os ventos no
sopram exatamente paralelos s isbaras, formando ngulos de 20 a 30 para dentro, na
direo dos centros de baixa presso; nos anticiclones, os ventos fazem um ngulo maior
para fora com as isbaras. A simbologia para representao dos ventos nas cartas sinticas
est mostrada na figura 45.62.
Figura 45.62 Representao dos Ventos nas Cartas Sinticas
5 ns
10 ns
15 ns
20 ns
A
30 ns
40 ns
50 ns
60 ns

O smbolo usado para plotagem da direo do vento uma seta com um pequeno
crculo numa extremidade e traos (farpas) na outra (figura 45.62). A direo de onde
sopra o vento indicada pela extremidade com traos (farpas). O pequeno crculo na
outra extremidade indica a cobertura do cu, conforme a simbologia mostrada na figu-
ra 45.62a.
Figura 45.62a Simbologia usada na Carta Sintica
Outra informao meteorolgica representada graficamente na carta sintica, por

meio de duas pequenas linhas paralelas, a linha de instabilidade, que poder ser
acrescida da simbologia de tempo presente chuva, chuvisco, pancada, etc. (ver a figura
45.62a).
Cartas sinticas de presso superfcie so transmitidas por fac-smile ou
INTERNET, possibilitando ao navegante que dispe de receptor apropriado (weather
fax ou computador) receber as informaes meteorolgicas na forma grfica. Os detalhes
de horrios, freqncias, potncias de transmisso, etc. encontram-se em publicaes da OMM
(Organizao Meteorolgica Mundial) ou na Lista de Auxlios-Rdio publicada pela DHN.
Os seguintes conceitos devem ser lembrados quando se procede anlise das car-
tas meteorolgicas de superfcie:
(1) O ar mais quente torna-se menos denso e tende a subir na atmosfera, dando
lugar ao ar mais frio;

(2) existe uma temperatura mnima na atmosfera, abaixo da qual o vapor-dgua

nela contido comea a se condensar (temperatura do ponto de orvalho);
(3) os centros de alta presso (anticiclones) so centros divergentes, isto , na
superfcie o ar se afasta dos centro de alta. Portanto, haver a descida do ar das camadas
mais altas para a superfcie e, como conseqncia, um aquecimento desse ar. O tempo
associado aos centros de alta presso geralmente bom;
(4) os centros de baixa presso (ciclones) so centros convergentes, isto , na
superfcie o ar converge para o centro de baixa presso. Portanto, haver subida do ar da
superfcie para as camadas superiores, causando assim o resfriamento desse ar e, conse-
qentemente, a formao de nuvens e possibilidade de chuvas;
(5) o ar quando se expande ou sobe, na atmosfera, se resfria. Quando atinge um
determinado nvel o vapor-dgua existente nessa massa de ar se condensa, formando as
nuvens. Esse fenmeno ocorre nos centros de baixa presso;
(6) os centros de alta presso tendem a formar nuvens mais dispersas. Sobre o
mar, freqentemente, se verifica uma fina camada de stratocumulus;
(7) durante o dia o ar sobre a superfcie terrestre se aquece mais rapidamente do
que o ar sobre o oceano. O ar mais frio e denso do oceano movimenta-se para o continente
a fim de substituir o ar mais quente daquela regio. Este fenmeno chamado brisa
martima e observado ao longo da costa;
(8) durante a noite o continente esfria mais rapidamente que o oceano. O ar mais
frio do continente se desloca para o mar, onde existe um ar mais quente e menos denso.
Este fenmeno chama-se brisa terrestre (terral);
(9) o aquecimento diurno pode provocar nuvens do tipo cumulonimbus (efeito lo-
cal), conforme mostrado na figura 45.63;
Figura 45.63 Nuvens Cumuliformes Provocadas pelo Aquecimento Diurno (Efeito Local)
CONTINENTE OU OCEANO
(10) a topografia pode ocasionar a formao de nuvens e chuva (efeito orogrfico) a

barlavento da montanha (ver a figura 45.64);
(11) a circulao nos centros de baixa presso, no Hemisfrio Sul, convergente e
no sentido horrio (circulao ciclnica);

Figura 45.64 Formao de Nuvem Orogrfica a Barlavento das Montanhas
NUVEM
AR MAIS SECO
VENTO
(12) a circulao nos centros de alta presso, no Hemisfrio Sul, divergente e no

sentido anti-horrio (circulao anticiclnica);
(13) a regio equatorial e tropical do planeta mais aquecida do que os plos. A
circulao global vem dos plos (ar mais frio e mais denso) para os trpicos e o equador (ar
mais quente e menos denso). Prximo ao equador terrestre existe um equador
meteorolgico, que o ponto de convergncia das circulaes globais dos dois hemisfrios.
Essa regio chamada zona de convergncia intertropical;
(14) as massas de ar frio procedentes dos plos se deslocam como se fossem bolhas
(clulas) de ar mais densas, em direo regio tropical (figura 45.65); e
Figura 45.65 Deslocamento Geral das Massas de Ar
A
PN
B B
PS
A
(15) os dados estatsticos climatolgicos apresentados neste Captulo (valores m-

dios de presso e temperatura, grandes sistemas de vento, etc.) devem ser usados como
referencial para a previso do tempo. A maioria dos fenmenos esperados numa determi-
nada poca, num local considerado, ocorre dentro de uma faixa, em torno de uma mdia
de valores que expressam cada fenmeno. A observao de valores muito discrepantes da
mdia significa, geralmente, condies anormais de tempo.

Aspectos importantes dos parmetros meteorolgicos:

(a) A temperatura do ar e a umidade indicam as propriedades da massa de ar pre-
sente e sua alterao brusca pode ser a chegada de uma frente com outra massa de ar;
(b) a presso atmosfrica indica o grau de aquecimento da superfcie e o comporta-
mento da temperatura do ar e, portanto, as caractersticas da massa de ar presente. Uma
alterao brusca da presso pode significar a chegada de outra massa de ar;
(c) a TSM associada informao da temperatura do ar indica como est se com-
portando a interao atmosfera-oceano. Se a diferena for acentuada, pode provocar a
alterao nas caractersticas da massa de ar presente. Quando a TSM mais fria, pode
afetar a visibilidade, se houver formao de nevoeiro; e quando a TSM for mais quente,
pode instabilizar o ar, favorecendo a conveco e formao de nuvens Cumulus. Nas regies
costeiras, a diferena entre a temperatura da superfcie do solo e a TSM tem influncia sobre
a circulao local do ar e a ocorrncia de brisas;
(d) a observao do vento na regio, associada verificao da carta sintica de
presso superfcie, mostra ao navegante sua posio em relao ao sistema de presso,
indicando sua situao em relao depresso e tambm ao anticiclone;
(e) o navegante aproado ao vento ter no hemisfrio sul (HS) o centro de baixa
presso sua esquerda (bombordo) e o centro de alta presso sua direita (boreste). No
hemisfrio norte (HN) ocorre o contrrio;
(f) a intensidade do vento est relacionada ao gradiente horizontal de presso, que
funo do gradiente horizontal de temperatura. O navegante constata que quanto mais
forte for o gradiente, maior ser a velocidade do vento observado na regio em questo;
(g) a umidade relativa presente sendo elevada indica que a saturao do ar pode
ser obtida com um pequeno resfriamento. Nesta situao, o navegante deve estar atento
aos outros parmetros que favorecem a formao de nevoeiros e conseqentemente afe-
tam a visibilidade; e
(h) o navegante deve ter o hbito de observar o cu. Inmeras nuvens Cirrus apare-
cendo de uma mesma direo podem ser consideradas Cirrus pr-frontais e podem repre-
sentar indcios de condies severas de tempo nas proximidades da frente.
Aspectos importantes dos sistemas frontais:
Outro resultado importante que o navegante pode obter com a verificao do tempo
presente a identificao dos sistemas frontais. Pela observao da direo do vento na
superfcie prximo frente e da tendncia baromtrica, o navegante pode classificar a
frente que est na regio em questo:
(a) Se o vento na superfcie no lado do ar frio se apresenta na direo da frente,
esta pode ser considerada como frente fria;
(b) se o vento na superfcie no lado do ar frio for paralelo frente, esta dever ser
designada como frente quase estacionria;
(c) se o vento na superfcie no lado do ar frio tiver uma componente na direo oposta
da frente, esta pode ser considerada como frente quente;
(d) se a presso est parando de cair ou passando a subir no lado do ar frio, significa
que o cavado est se deslocando na direo do ar mais quente. Em conseqncia, a frente
pode ser considerada frente fria;
(e) se a tendncia baromtrica praticamente a mesma nos dois lados da frente, pode-
se considerar que ela est quase estacionria;

(f) se a presso est parando de subir ou passando a cair no lado do ar frio, o cavado
est se deslocando na direo do ar frio, portanto a frente pode ser considerada frente quente;
(g) se na costa brasileira o vento local predominante apresentar uma mudana brusca
de direo do quadrante norte para o quadrante sul, indica que a frente que chegou do tipo
fria; e
(h) se os ventos forem fortes com precipitaes torrenciais, indicam frente fria de des-
locamento rpido, ou seja, a velocidade de deslocamento acima de 20 ns.
Utilizando os conceitos apresentados nos itens anteriores e realizando observaes dos
elementos meteorolgicos, o navegante poder efetuar a previso do tempo a bordo.
A posio e o carter do movimento das depresses e frentes devem ser cuidadosamen-
te acompanhados, procurando-se estimar suas trajetrias e posies futuras.
A tendncia baromtrica outra informao essencial para o prognstico da atmos-
fera. A migrao de massas de ar causa a variao dinmica da presso atmosfrica. Logo, o
registro horrio das leituras baromtricas fornece o dinamismo do ar atmosfrico, favorecen-
do a previso de chegada dos sistemas de presso e frontal num determinado local.
A bordo, para previso dos sistemas de presso, conveniente traar um grfico da
tendncia baromtrica, onde so registrados, no eixo das ordenadas, os valores da presso
atmosfrica, em milibares (hectopascais) e, no eixo das abcissas, as horas. No exemplo da
figura 45.66, esto registrados no grfico os valores da presso nos horrios sinticos (00 h,
03h, 06h, 09h, 12h, 15h, 18h, 21h e 24h HMG). Para cada observao foram registradas, tambm,
a temperatura do ar e da gua do mar, a direo e intensidade do vento.
Figura 45.66 Tendncia Baromtrica (Passagem de uma Depresso)
T ar
T gua
A variao da temperatura , tambm, uma informao importante. A compresso

da massa de ar quente provocada pela fora do ar frio produz um aumento significativo de
temperatura pouco antes da chegada de um sistema frontal frio. Antes da passagem de uma
frente quente, a temperatura permanece estvel, ou declina um pouco, para subir acentuada-
mente aps a passagem da frente.

A variao da umidade do ar deve ser acompanhada pelo registro horrio da tempe-

ratura do ponto de orvalho. A diferena entre a temperatura do ar seco e a do ponto de orva-
lho indica o teor de umidade existente no ar. Quanto menor for a diferena entre essas duas
temperaturas maior o teor de umidade e maiores as probabilidades de nebulosidade e pre-
cipitaes.
A plotagem horria do vento o meio ideal para se detectar a aproximao de um
sistema frontal, ou sistema de presso, porque ficam registradas as suas mudanas de dire-
o e intensidade. Se a direo do vento sofre deflexes contnuas de sentido horrio no He-
misfrio Norte e anti-horrio no Hemisfrio Sul, isto significa que um sistema frontal ou
ciclnico est se aproximando, desde que a presso esteja caindo significativamente. Ventos
fortes com precipitaes torrenciais indicam frentes frias de deslocamento rpido (velocidade
acima de 20 ns) ou ciclones dinmicos.
O controle da tendncia da umidade relativa de especial interesse quando se observa
adveco (movimento horizontal) de ar quente e mido sobre superfcie de ar mais frio. Se a
variao da umidade relativa mostrar possibilidade de saturao do ar, poder ser formado
nevoeiro.
O marulho produzido por ventos passados ou distantes. Pode ser utilizado, portan-
to, como indicador na direo onde se encontram fontes geradoras de fortes ondulaes do
mar (vagas), como ciclones e sistemas frontais de deslocamento rpido, que sofreram reten-
o temporria (frentes frias que se deslocam em saltos). No Hemisfrio Sul, a depresso est
sempre do lado esquerdo da direo de onde vem o marulho.
As nuvens so conseqncia do estado do ar e, por isto, devem ser usadas como sinais
precursores de fenmenos meteorolgicos de atividades moderadas a fortes. Cirrus em forma
de garras indicam fortes ventos em altitude e aproximao de sistemas frontais e ciclnicos.
Os quadros e tabelas prticas a seguir apresentados tambm auxiliam na previso do
tempo a bordo.
OBSERVAES SOBRE AS INDICAES DO BARMETRO
Estacionrio nas horas de subida Tempestade distante ou de pouca durao

(0400 s 1000 e 1600 s 2200)
Estacionrio nas horas de subida e descida Tempestade certa, porm distante ou de
curta durao
Baixando nas horas de subida Tempestade prxima e violenta
Baixando bruscamente Vento de pouca durao, to mais violento
quanto maior e mais brusca for a baixa
Baixando rapidamente e de modo uniforme Mau tempo, probabilidades de ventos
contrariando a rondada normal, chuva
provvel nas zonas temperadas
Baixa acentuada com tempo chuvoso Ventos duros e de longa durao
Baixando depois de uma alta Salto do vento. Temporal do lado do
equador
Subindo com vento de E Hemisfrio Sul Vento rondar para SE
Hemisfrio Norte Vento rondar para NE
Baixando com vento de NE Hemisfrio Norte Vento rondar para E
Baixando com vento de SE Hemisfrio Sul Vento rondar para E
MAR BAROMTRICA NORMAL
0400 1000 subida

1000 1600 descida
1600 2200 subida
2200 0400 descida

TABELA DE VENTOS PERIGOSOS
Hemisfrio Hemisfrio
Norte Sul
Ventos Ventos
Latitudes Latitudes
em graus em graus
0 a 30 NE 0 a 26 SE
30 E 26 E
Maior que 30 SE Maior que 26 NE
PREVISO DO TEMPO NO MAR PELA VARIAO DO

BARMETRO E TERMMETRO
BARMETRO TERMMETRO TEMPO PROVVEL

Subindo Tempo quente seco. Ventarro, na Zona Trrida
Subindo Estacionrio Bom tempo
Baixando Ventos dos lados do Plo Elevado
Subindo Mudana para bom tempo
Estacionrio Estacionrio Tempo incerto
Baixando Chuva provvel
Subindo Tempo incerto
Baixando Estacionrio Chuva provvel
Baixando Chuva abundante
Termmetro subindo enquanto chove: chuva pouco duradoura;

termmetro descendo enquanto chove: chuva contnua; e
alta acentuada do barmetro seguida de baixa contnua, acompanhada de forte
elevao da temperatura, sinal precursor de tempestade ou de ventos de carter
ciclnico.
EFEITO DOS VENTOS SOBRE O BARMETRO
HEMISFRIO SUL BARMETRO HEMISFRIO NORTE

E NE N Baixa E SE E
Cessa de baixar
NW SW
VENTOS (mnima)
W SW S Sobe W NW N
Cessa de subir
SE NE
(mxima)
HEMISFRIO BARMETRO VENTO CONSEQNCIA

Subindo E Vento
ventorondar
rondarpara NE
p/ NE
Norte Baixando
Baixando N Vento rondar
vento para
rondar p/ E
E
Subindo E Vento
ventorondar
rondarpara SE
p/ SE
Sul Vento rondar para
Baixando
Baixando SE vento rondar p/ E
E

TABELA DO CAPITO-DE-FRAGATA M. BRIDET, DA MARINHA

DA FRANA, PARA REGIES TROPICAIS
Distncia aproximada Estando-se sobre a direo da

BARMETRO
Barmetro do centro do ciclone trajetria ou prxima dela
(mm) Dist. do centro
Milhas
MILHAS Horas
HORAS Baixa em mm
em horas
759.0
, 270 36
758.5
, 247 33
758.0
, 225 30
757.0
, 202 27
,
756.0 180 24 0.3
, 24
,
754.5 157 21 0.5
, 21
,
753.0 135 18 0.6
, 18
,
751.0 112 15 0.7
, 15
,
748.0 90 12 1.0
, 12
,
744.0 67 9 1.5
, 9
,
738.0 45 6 2.0
, 6
,
729.0 22 3 3.0
, 3
713.0
, 0 0 4.5
, 0
OUTRAS REGRAS PRTICAS PARA PREVISO DO TEMPO
O TEMPO BOM GERALMENTE PERMANECE QUANDO:

O nevoeiro de vero dissipa-se antes do meio-dia;
as bases das nuvens ao longo das montanhas aumentam em altura;
as nuvens tendem a diminuir em nmero;
o barmetro est constante ou subindo lentamente;
o Sol poente parece uma bola de fogo e o cu est claro (cu avermelhado no ocaso);
a Lua brilha muito e o vento leve; e
h forte orvalho ou geada noite.
O TEMPO GERALMENTE MUDA PARA PIOR QUANDO:
Nuvens cirrus transformam-se em cirrostratus, abaixam-se e tornam-se mais espes-
sas, criando uma aparncia de cu pedrento;
nuvens que se movem rapidamente aumentam em nmero e abaixam em altura;
nuvens movem-se em diferentes direes, desencontradamente no cu, em diferentes
alturas;
altocumulus ou altostratus escurecem o cu e o horizonte a oeste (isto , nuvens m-
dias aparecem no horizonte a oeste) e o barmetro cai rapidamente;
o vento sopra forte de manh cedo;
o barmetro cai rpida e continuadamente;
ocorre um aguaceiro durante a noite;
o cu fica avermelhado no nascer do Sol;
uma frente fria, quente ou oclusa se aproxima;
o vento N ou NE passa a soprar do S ou SE; e
a temperatura est anormal para a poca do ano.
O TEMPO GERALMENTE VAI MELHORAR QUANDO:
As bases das nuvens aumentam em altura;
um cu encoberto mostra sinais de clarear;
o vento ronda de S ou SW para NE ou N;
o barmetro sobe continuamente; e
trs a seis horas depois da passagem de uma frente fria.

A meteorologia por provrbios e os conselhos prticos apresentados no Apndice a este

Captulo tambm so teis para a previso do tempo, alm de fazerem parte da cultura do
mar, sendo familiares a todos os navegantes experimentados.
Boletim Meteorolgico para Navios (Meteoromarinha)
O Boletim Meteorolgico para Navios transmitido em broadcast por estaes
de rdio, a intervalos regulares. Os detalhes de horrios, freqncias, potncias, etc. encon-
tram-se em publicaes da OMM (Organizao Meteorolgica Mundial) e, tambm, em publi-
caes especiais das naes martimas que fazem as irradiaes. No caso do Brasil, existe
a Lista de Auxlios-Rdio, publicada pela Diretoria de Hidrografia e Navegao.
As partes que constituem o Meteoromarinha so:
Parte I avisos de mau tempo (tambm informados por Avisos aos Navegantes);
Parte II resumo descritivo do tempo;
Parte III previso do tempo para as reas de responsabilidade do pas que emite;
Parte IV anlise sintica da carta de superfcie que deu origem ao boletim, em
forma resumida e codificada (cdigo FM46-IV IAC FLEET da OMM, International Analisys
Code for Marine Use IAC-FLEET, modelo DHN 5911);
Parte V mensagens SHIP significativas, transmitidas por navios (cdigo FM-
13-XI SHIP da OMM, modelo DHN 5934);
Parte VI mensagens SYNOP de estaes de terra significativas (cdigo FM-12-
XI SYNOP da OMM, modelo DHN 5934).
As partes I, II e III so transmitidas em linguagem clara, em portugus, e repeti-
das em ingls, aps a parte VI.
Os avisos de mau tempo so emitidos quando uma ou mais das seguintes condi-
es meteorolgicas estejam previstas:
(a) Vento de fora 7 ou acima, na escala Beaufort (intensidade de 28 ns ou mais);
(b) ondas de 4 metros ou maiores, em guas profundas (mar de grandes vagas ou
vagalhes); e
(c) visibilidade restrita a 2 km ou menos.
A ausncia de aviso de mau tempo claramente mencionada no Meteoromarinha,
com a expresso NIL ou NO H.
A parte IV dever ser tratada com bastante ateno pelo navegante, pois ela pro-
porciona informaes detalhadas, alm de apresentar graficamente o que explicado nos
itens I, II e III. A plotagem da parte IV (nas cartas modelo DHN-5927) permite obter a
carta meteorolgica de superfcie, j explicada.
Mesmo sem plotar as partes V e VI possvel obter a indicao das posies dos
centros de altas e baixas presses, das frentes e o traado das isbaras, apenas decodifi-
cando a parte IV do boletim. O navegante, desde logo, pode presumir que a anlise trans-
mitida nesta parte do boletim foi elaborada por meteorologistas experientes, que tm
acesso a um nmero muito maior de informaes que as transmitidas nas partes V e VI.
As informaes contidas nas partes IV, V e VI devem ser usadas para uma melhor
avaliao da rea especfica de interesse de cada navegante.

No Brasil, as reas de previso do tempo so (ver a figura 45.67):

ALFA: do Arroio Chu ao Cabo de Santa Marta Grande;
BRAVO: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (ocenica);
CHARLIE: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (costeira);
DELTA: do Cabo Frio a Caravelas;
ECHO: de Caravelas a Salvador;
FOXTROT: de Salvador a Natal;
GOLF: de Natal a So Lus;
HOTEL: de So Lus ao Cabo Orange;
NOVEMBER: Norte Ocenica (a Oeste de 020W, de 07N a 15S);
SIERRA: Sul Ocenica (a Oeste de 020W, de 15S a 36S).
Figura 45.67 reas de Previso Meteorolgica

BRASIL
ZONAS DE PREVISO
CABO ORANGE
REA
NORTE OCENICA
HOTEL SO LUS
GOLF NATAL
FOXTROT
BRASIL
SALVADOR
ECHO
CARAVELAS
DELTA
E
LI
AR CABO FRIO
CH
BRAVO
CABO DE SANTA MARTA GRANDE

ALFA
REA
SUL OCENICA
ARROIO CHU
Alm da carta meteorolgica por fac-smile (que tambm pode ser recebida pela
INTERNET) e do meteoromarinha, o CHM tambm transmite o Boletim de Previso
para reas Porturias e o Boletim Especial de Previso do Tempo.
O Boletim de previso para reas porturias fornece as condies
meteorolgicas previstas para as proximidades de um porto. redigido em linguagem
clara e, normalmente, transmitido por radiotelefonia, contendo as seguintes informaes:
rea abrangida e data-hora (HMG) do trmino do perodo de sua validade; aviso de mau
tempo; previso do estado do tempo; previso do estado do cu; previso dos ventos pre-
dominantes; previso de ondas; e previso de visibilidade e da tendncia da temperatura.

O Boletim especial de previso do tempo, emitido pelo CHM mediante solicita-

o do interessado, fornece previses meteorolgicas para uma rea martima bem definida
e para finalidades especficas, tais como operaes de reboque, socorro e salvamento, des-
locamento de plataformas de petrleo, regatas ocenicas, operaes militares e outras
atividades que, por sua peculiaridade, exigem informaes detalhadas que, normalmen-
te, no constam dos boletins meteorolgicos padres. A forma e o contedo das previses
especiais obedecem, de maneira geral, aos modelos das Partes I, II e III do Meteoromarinha.
45.6 ESTADO DO MAR

Como vimos no Captulo 42, as ondas que so observadas normalmente no mar tm
sua origem na ao dos ventos. Os movimentos ondulatrios da superfcie do mar gerados
pelo vento que sopra no momento e local considerados so denominados de vagas. O
marulho, por sua vez, constitudo pelas lentas e compridas ondulaes produzidas por
ventos passados ou distantes. Tais ondulaes, tambm denominadas de vagalhes mor-
tos, propagam-se por grandes distncias, sendo observadas em pontos afastados do cam-
po de vento que as gerou.
As vagas, ento, so geradas pelo vento presente. Os seguintes elementos provo-
cam o completo desenvolvimento das vagas:
(a) A direo e intensidade do vento que sopra;
(b) a durao do vento (tempo durante o qual sopra); e
(c) a pista percorrida pelo vento sobre a superfcie do mar.
A distino entre vagas e marulho feita usando-se os seguintes critrios:
(d) Direo da onda;
(e) aspecto da onda; e
(f) perodo da onda.
As vagas, por estarem sob o efeito do vento, possuem aspecto confuso, com direo
de propagao pouco definida, pequeno comprimento de onda, pequeno perodo e presen-
a de carneirinhos, isto , espuma causada pela arrebentao das ondas em alto-mar.
O marulho, por outro lado, possui aspecto regular, com grande comprimento de
onda, direo bem definida e velocidade de propagao constante. As ondas viajam em
grupos, formando os trens de ondas. As cristas geralmente so largas e de perfil pouco
pronunciado.
Se o vento fraco, as vagas so curtas, com pouca energia, e rapidamente desapare-
cem. Somente ventos com velocidade superior a 3-4 ns criam uma ondulao permanente.
Outro fator predominante na formao das ondas a durao do vento. Assim, um
vento de 40 ns poder produzir, aps 6 horas de ao, vagas com altura caracterstica de
4,5 metros e perodo caracterstico de 7,0 segundos. Dentro da pista porm, estaro pre-
sentes ondas com perodo entre 4,2 e 12,6 segundos e altura entre 1,0 e 5,7 metros. Os
ventos de rajada, apesar da grande velocidade, no levantam mar de grandes alturas.
Quando a embarcao se encontra sob o efeito de um sistema meteorolgico (alta
presso polar, baixa presso, frentes, etc.) e o vento sopra por um perodo considervel
(mais de 6 horas), com direo e velocidade aproximadamente constantes, as vagas tero
alturas considerveis e podero oferecer perigo. importante frisar que a perturbao
produzida no mar pelo vento tem um efeito muito maior para a navegao que o prprio

vento. Durante a ocorrncia de tempestades tropicais, ou ciclones tropicais, as vagas po-

dem atingir alturas de 20m ou mais, e causam grande parte das mortes atribudas a este
fenmeno.
Pode-se produzir zonas de fortes marulhos, inclusive quando o vento observado
fraco, devido ocorrncia de grandes pistas em reas afastadas. Dentro da rea de gera-
o, as ondas arrebentam, geralmente, quando a relao entre a altura da onda e o seu
comprimento atinge 1:7. quando se formam os carneirinhos, caracterizados pela presen-
a de espuma em alto-mar. medida que a onda acumula energia, seu comprimento vai
aumentando e ela j no arrebenta facilmente. Esta energia dissipada lentamente por
fora de frico (atrito) no mar, ou por fora de outros sistemas de vento, ou, rapidamen-
te, quando a onda encontra obstculos como ilhas, rochas e, finalmente, a costa. Em guas
rasas a onda quebra (isto ocorre quando a profundidade cerca de 4/3 da altura da onda).
A classificao do estado do mar pode ser feita pela escala Beaufort, j apresen-
tada neste mesmo captulo, considerando a velocidade do vento e a aparncia da superf-
cie do mar. A utilizao da escala Beaufort para avaliar o estado do mar exige algumas
precaues. A relao entre a velocidade do vento e o aspecto do mar no automtica;
nem sempre haver correspondncia exata entre a designao da fora do vento e do
estado do mar na escala Beaufort. Para haver tal correlao, por exemplo, preciso que o
vento tenha estado soprando o tempo suficiente para criar as condies de mar correspon-
dentes. Portanto, temos que considerar a possibilidade de que exista um espao de tempo
entre o momento em que se levanta o vento e o momento em que se produz o aumento do
mar. O estado do mar tambm depende de outros fatores, tais como o alcance do vento,
o mar de fundo, as mars e se chove ou no. Antes de decidir a interpretao adequada da
escala, deve-se levar em conta todos estes aspectos. Estas decises se fundamentam prin-
cipalmente na experincia. As informaes a seguir podem ser teis:
(a) Freqentemente se produz uma discrepncia entre o vento e o mar da costa,
onde provvel que soprem ventos de carter local;
(b) um vento em alto-mar no cria condies correspondentes no mar da costa, j
que necessita um certo alcance antes de produzir seu efeito total;
(c) marulho o nome que se d s ondas que foram geradas em outro lugar e que
no so mantidas pelo vento que sopra no ponto de observao. O marulho no levado
em conta quando se estima o estado do mar puramente pela velocidade do vento;
(d) as mars e as correntes fortes influenciam na aparncia da superfcie do mar.
Um vento que sopre em direo contrria mar e corrente gera ondas de maior altura,
enquanto um vento na mesma direo produz uma perturbao menor na superfcie do
mar (mar a sotavento);
(e) a precipitao, principalmente quando forte, produz um efeito de atenuao na
superfcie do mar; e
(f) sabe-se que a altura da perturbao do mar originada por um vento de deter-
minada fora est afetada pela diferena entre as temperaturas do mar e do ar, sendo o
mar o meio mais quente. Quando esta diferena aumenta, se produz um notvel aumento
da perturbao marinha e vice-versa.
O estado do mar tambm pode ser classificado pela Escala de Douglas, mostra-
da, em conjunto com a Escala Beaufort, na figura 45.68. A Escala de Douglas utiliza
algarismos de 0 a 9.

Figura 45.68 Escala Internacional de Beaufort e Estado do Mar Correspondente
Presso
Designao Velocidade do Vento aproximada Estado do Mar
Fora do vento
do contra uma
Metros Escala Altura das
Vento Em Em superfcie
por Ns Km por hora de Designao Em ingls ondas,
portugus ingls normal a ele
segundo Douglas metros
(kg/m2)
Calm
0 Calmaria Calm 0 0,5 01 01 0 Espelhado 0
(glassy)
Calm
1 Bafagem Light air 0,5 1,5 13 26 0,1 1 Tranqilo 0 0,25
(rippled)
Slight Smooth
2 Aragem 1,6 3,3 46 7 12 0,5 2 Cho 0,25 0,75
breeze (wavelets)
Vento Gentle Pequenas
3 3,4 5,2 7 10 13 18 1,5 3 Slight 0,75 1,5
fraco breeze vagas
Vento Moderate
4 5,3 7,9 11 16 19 29 3,2 4 Vagas Moderate 1,5 2,5
moderado breeze
Vento Fresh Grandes
5 8,0 10,7 17 21 30 38 5,9 5 Rough 2,5 4
fresco breeze vagas
Vento Strong
6 10,8 13,8 22 27 39 49 9,9 6 Vagalhes Very rough 46
muito fresco breeze
Vento Moderate Grandes
7 13,9 17,1 28 33 50 61 15,2 7 High 69
forte gale vagalhes
Vento Fresh
8 17,2 20,7 34 40 62 74 22,4 8 Tempestuoso Very high 9 14
muito forte gale
Strong Excepcional
9 Duro 20,8 24,4 41 47 75 88 31,7 9 Phenomenal > 14
gale (mar desfeito)
Muito Whole
10 24,5 28,4 48 55 89 102 43,6
duro gale
11 Tempestuoso Storm 28,5 32,6 56 63 103 117 59,0
12 Furaco Hurricane 32,7 e acima mais de 64 mais de 118 mais de 68
CLASSIFICAO DO MARULHO
ALTURA COMPRIMENTO
Baixo (low) : 2m Curto (short) : 100 m
Moderado (moderate) : 24m Mdio (average) : 100 200 m
Pesado ou forte (heavy) : 4m Longo (long) : 200 m
As classificaes 6, 7 e 8 da escala do mar so aplicveis a estados do mar ao largo

e no, geralmente, em guas baixas, nas quais a classificao no deve ir alm de 5 ou,
excepcionalmente, 6 ou 7, em caso de furaco ou tempestade semelhante.
A classificao 9 (mar desfeito ou excepcional) ocorre em certas ocasies de vento
contra corrente, ou de rondagem brusca do vento (como no centro de um furaco) e no
necessariamente pela fora exclusiva do vento.
O quadro DHN-5909 (Estado do Mar) e as fotografias apresentadas no Apndice
a este captulo tambm so muito teis na classificao do estado do mar.

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NDICE

34. Noes sobre gerao, transmisso, propagao e recepo das ondas

34.1 NAVEGAO ELETRNICA

Em sua definio mais rigorosa, a expresso Navegao Eletrnica refere-se a

Navegao eletrnica e em condies especiais 1221

prover cobertura mundial permanente, com grande preciso de posicionamento e confia-

A Navegao Eletrnica tambm utiliza o conceito de linha de posio para determina-

O mtodo direcional consiste na determinao de uma reta de marcao eletrnica

1222 Navegao eletrnica e em condies especiais

diretamente as coordenadas da posio (Latitude e Longitude), utilizam para os seus clculos

b. PRECISO, PREVISIBILIDADE E REPETITIBILIDADE

Navegao eletrnica e em condies especiais 1223

radiogoniometria perde alcance e pode induzir erros na marcao radiogoniomtrica quando

O segundo conceito, denominado repetitibilidade refere-se capacidade de um

Alm desses, relevante o conceito de preciso relacional, que consiste na exatido

34.2 ONDAS ELETROMAGNTICAS E

No espao, ou no vcuo, apenas as ondas eletromagnticas podem se propagar entre

A Navegao Eletrnica, por se desenvolver tanto na atmosfera como nos mares

As ondas representam, em ambos os casos, o mecanismo segundo o qual a propagao

1224 Navegao eletrnica e em condies especiais

34.3 TEORIA BSICA DA ONDA

a. GERAO DE ONDAS ELETROMAGNTICAS

Figura 34.1 Campo Eltrico Varivel (Curva Representativa da Gerao de Corrente

Navegao eletrnica e em condies especiais 1225

Figura 34.2 Irradiao das Linhas de Fora

1226 Navegao eletrnica e em condies especiais

Figura 34.3 Onda Eletromagntica

No que se refere terminologia da onda eletromagntica, os pontos mais altos

Figura 34.4 Nomeclatura da Onda Sinusoidal

Navegao eletrnica e em condies especiais 1227

Figura 34.5 Terminologia da Onda Eletromagntica

Perodo da onda o tempo gasto para completar um ciclo.

1228 Navegao eletrnica e em condies especiais

Figura 34.6 Dois Ciclos da Curva Sinusoidal, Mostrando as Amplitudes da Onda a

Figura 34.7 Diferena de Fase

c. RELAO ENTRE FREQNCIA E COMPRIMENTO DE

Navegao eletrnica e em condies especiais 1229

propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera de 299.708.000 metros/segundo

Como vimos, a freqncia medida em Hertz (ciclos/seg). Assim, o comprimen-

Se for necessria maior preciso:

Ento, conclui-se que cada freqncia eletromagntica irradiada em um compri-

1230 Navegao eletrnica e em condies especiais

uma onda eletromagntica depende, sobretudo, da sua freqncia e do correspondente

Audiofreqncia AF 20 a 20.000 Hz 15.000.000 a 15.000m

ESPECTRO DAS RADIOFREQNCIAS

Faixa Abreviatura Freqncias Comprimentos

Freqncia muito baixa VLF 10 a 30 kHz 30.000 a 10.000m

* Dados aproximados; kHz = Quilohertz e MHz = Megahertz.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1231

d. POLARIZAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

As ondas eletromagnticas so uma forma de energia oscilatria constituda por cam-

Figura 34.8 Polarizao Linear

1232 Navegao eletrnica e em condies especiais

Na figura 34.9, a seta c indica a direo de propagao da onda; o vetor E representa

Uma onda eletromagntica deslocando-se atravs do espao pode estar polarizada

e. ONDAS TERRESTRES E ONDAS CELESTES

Navegao eletrnica e em condies especiais 1233

Figura 34.11 Onda Terrestre e Onda Celeste

Em freqncias baixas, a onda terrestre adquire uma grande importncia, pois a

Esta tendncia de seguir a curvatura da Terra que torna possvel a transmisso

A variao das caractersticas de condutividade do solo, ao longo do caminho seguido

1234 Navegao eletrnica e em condies especiais

Somente as transmisses em baixas freqncias se curvam o suficiente para seguir