Analisis y Diseno de Una Caja de 4 Veloc

INTRODUCCIN
El presente trabajo tienen como objetivo exponer acerca de las cajas de cambios,
partiendo de su historio y evolucin a largo del tiempo como los principales tipos
de caja de cambios, sus funciones y aplicaciones en el campo de la ingeniera.
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor

y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el
sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por
tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico par.
Dependiendo del requerimiento, es necesario transformar la velocidad que trae

directamente el motor, para los diferentes terrenos (plano, pendiente); un vehculo
puede moverse con gran facilidad en terreno llano, pero al subir una pendiente, el
par resistente aumenta, por lo que el motor no tendra la suficiente fuerza para
continuar con la velocidad que llevaba y gradualmente perder fuerza hasta
detenerse; para evitar esto y poder superar el par, es necesario que intervenga un
mecanismo que permita hacer variar el par motor segn las necesidades de la
marcha.
En tanto, la caja de cambios permite disminuir o aumentar la velocidad angular, y

de igual forma, aumenta o disminuye la fuerza con el mismo motor.
2
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
Disear y seleccionar el montaje de una caja de cambios la cual satisfaga las

necesidades del problema propuesto.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Estudiar el principio de operacin de una caja de velocidades, y conocer la

manera como se conforma y funciona una caja real de cuatro velocidades.
Analizar desde un primer enfoque una caja de engranajes de cuatro
velocidades y reversa, comenzando por un repaso a los conceptos
cinemticos.
CONTENIDO
Pg.
INTRODUCCIN 2
OBJETIVOS 3
1. CAJA DE CAMBIOS MECNICA DE TRES EJES 6
1.1 FUNCIONAMIENTO 6
1.2 COMPONENETES 9
1.2.1 SINCRONIZADORES 9
1.3 VELOCIDADES 12
1.3.1 VELOCIDAD 1 12
1.3.5 MARCHA ATRS 14
2. REQUERIMIENTOS 16
3. CINEMTICA CAJA DE VELOCIDADES 17
3.1 CALCULO PRIMERA VELOCIDAD 18
3.2 CALCULO SEGUNDA VELOCIDAD 19
3.3 CALCULO TERCERA VELOCIDAD 21
3.4 CALCULO CUARTA VELOCIDAD 22
3.5 CALCULO PARA LA REVERSA 23
4. DISEO DE ENGRANAJES 26
4.1 CALCULO ENGRANAJES PIMERA VELOCIDAD 26
4.2 CALCULO ENGRANAJES SEGUNDA VELOCIDAD 36
4.3 CALCULO ENGRANAJES TERCERA VELOCIDAD 47
4.4 CALCULO ENGRANAJES SALIDA PRIMER EJE Y
ENGRANAJE DE ENTRADA DEL EJE SECUNDARIO 57
4.5 CALCULO ENGRANAJE DE REVERSA 68
4.6 MEDIDAS Y FUERZAS PARES DE ENGRANAJES 77
5. CLCULO DE FUERZAS PARA LAS VELOCIDADES 81
5.1 CLCULO DE FUERZAS PARA LA PRIMERA VELOCIDAD 81
5.2 CLCULO DE FUERZAS PARA LA SEGUNDA VELOCIDAD 84
5.3 CLCULO DE FUERZAS PARA LA TERCERA VELOCIDAD 88
4
5.4 CLCULO DE FUERZAS REVERSA 91
6. ANLISIS POR DEFLEXIN DE EJES 96
6.1 ANLISIS DE DEFORMACIN POR INTEGRALES PARA
LA PRIMERA VELOCIDAD 96
LA SEGUNDA VELOCIDAD 102
LA TERCERA VELOCIDAD 108
6.4 TABLA DE RESULTADOS DEL ANALISIS DE DEFORMACIN
POR INTEGRALES PARA LAS VELOCIDADES 114
6.5 ANLISIS DEL EJE DE SALIDA 114
7. DISEO DE SINCRONIZADORES 115
8. SELECCIN DE RODAMIENTOS EJE SECUNDARIO 117
9. SELLECIN DE RODAMIENTOS EJE DE SALIDA 119
CONCLUSIONES 120
BLIOGRAFA 121
WEBGRAFA 121
ANEXO 122
DISEO CAJA DE CAMBIOS
1. CAJA DE CAMBIOS MECNICA DE TRES EJES
La caja de velocidades, es aquella que se compone de un conjunto mecnico que

se intercala entre el embrague y el grupo de reduccin, capaz de transmitir el par
del motor mantenindolo en un valor optimo; de tal manera que el vehculo sea
capa de subir y bajar pendientes, adaptando la velocidad segn las distintas
condiciones de la marcha, adems de parar o invertir el sentido de giro de las
ruedas.
En las cajas de cambios manuales el conductor selecciona la velocidad inicial y

segn las necesidades de la marcha, cambia a otras velocidades manualmente
pisando el embrague par desacoplar la transmisin de par de motor.
Se decidi tomar este tipo de caja de cambios debido a que es una de las ms
usadas en los vehculos actuales, y tiene la ventaja principal que al transmitir el
par a travs de los tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo que
el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.
1.1 FUNCIONAMIENTO
Constituida una caja de cambios como se ha explicado anteriormente, las distintas

relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en
consecuencia con sus dimensiones.
El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a
travs del embargue (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario
(A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y
apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M)
transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La
transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje
intermediario (D).
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en
toma constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn
labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol
intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados
locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de
manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares de
tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y
el secundario da movimiento la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas.
Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de
bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del
primario, con interposicin de un cojinete de agujas. Para transmitir el movimiento
que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer solidario de
este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el
giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de
los piones de toma constantes (B y C), obtenindose el arrastre de los piones
del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera
de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M),

compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje
secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este
desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que
giran locos sobre el rbol secundario.
En la figura interior se muestra el despiece de una caj de cambios de engranajes

helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje
primario (5) forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes
helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas (4), en el que apoya
sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en
el casquillo de bronce (1), emplazado en el volante motor. En el interior del pin
del primario se apoya, a su vez, el eje secundario (19), con interposicin del
cojinete
de agujas (6). Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por
medio del cojinete de bolas (28). Sobre este eje se montan estriados los cubos
sincronizadores, y locos los piones. As, el cubo sincronizador (10), perteneciente
a la tercera y cuarta velocidad, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que
permanece en posicin por los anclajes que suponen las arandelas de fijacin
(9,
13 y 14). En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores (7, uno
a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del
cubo sincronizador (10). Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las
superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario (11)
por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador (10) se desplaza lateralmente a uno u

otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los
anillos sincronizadores (7) y posteriormente, con el pin correspondiente en su
dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la
derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane
total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que
iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el
engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al
cubo sincronizador y de ste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piones (15 de segunda velocidad; y 26 de

primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores (17) y cubo
sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante
con su correspondiente par del tren intermediario (20), quedando acoplados como
se ve en la figura.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con

el de reenvo (23) y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda
velocidad, constituyen el dispositivo de marcha trasera.
En la siguiente figura se observa de manera esquemtica todos los componentes

de la caja de cambios a disear.
9
1.2 COMPONENTES
1.2.1 Sincronizadores: Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan
para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados:
sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha engranar con
el pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para
poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se
comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el
que gira solidario el sincronizador) y pin a enclavar, que es arrastrado por el tren
intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para

seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el des-enclavamiento del
pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja
en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que
10
solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el
que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a
engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento,
pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a
ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto
muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del
primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el
desembrague, mediante el cual, el primario queda en libertad sin ser arrastrado
por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el eje
secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser
realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una
vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.
1.3 VELOCIDADES
A continuacin se explicar el funcionamiento de cada una de las velocidades y de

la reversa.
1.3.1 Velocidad 1
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) haca la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad
se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.
1.3.2 Velocidad 2
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspodiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace
se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.
1.3.3 Velocidad 3
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) haca la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace
se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta
la velocidad y el par disminuye.
1.3.4 Velocidad 4
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) haca la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje
primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obtenindose una conexin directa sin reduccin
de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin
de velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios,
por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
1.3.5 Marcha atrs
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de

reenvo (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvo, engrana
con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez
de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones
pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se
consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje
intermediario y secundario porque el pin de reenvo acta nicamente como
inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la 1 velocidad. Hay
que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es
solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje
que son locos.
15
2. REQUERIMIENTOS
Dnde:
Tenemos:
16
3. CINEMTICA CAJA DE VELOCIDADES
Tomando en cuenta los requerimientos de la caja. Para el clculo de

engranajes se necesita la distancia entre centros y comprobar por la relacin de
velocidades.
Cd= distancia entre centros.
Cd =150mm
Calculando los engranajes de entrada y el del eje intermedio, teniendo como

premisa que tengan igual nmero de dientes (los clculos para diferentes dientes
se hicieron con ayuda del EES hasta llegar a un margen de error aceptable; se
anexa la hoja de clculo de EES):
Y calculando el modulo:
5,47
Aproximamos a la fresa estndar ms cercana
M = 5,5
Recalculando la distancia entre centros:
17
Se tiene un error de:
150mm-150.79=0.79mm
Luego es un margen de error aceptable.
3.1 CALCULO PRIMERA VELOCIDAD
Teniendo en cuenta que:
Tomando un mdulo:
Asumiendo el nmero de dientes:
Y calculando la distancia entre centros:
Lo cual cumple con la distancia entre centros
18
Ahora chequeando por la relacin de velocidad:
Verificando la velocidad de salida:
Comparndola con la velocidad ideal:
Lo cual es un valor del 0% del valor de entrada.
3.2 CALCULO SEGUNDA VELOCIDAD
19
Tomando un mdulo:
Lo cual cumple con la distancia entre centros.

5.5 CALCULO TERCERA VELOCIDAD
Tomando un mdulo:
Lo cual cumple con la distancia entre centros.

3.4 CALCULO CUARTA VELOCIDAD
La cuarta velocidad es directa, por lo tanto no la calculamos.

3.5 CALCULO PARA LA REVERSA
Teniendo en cuenta la siguiente relacin de velocidad y que este par de

engranajes son rectos:
Tomando un mdulo (se realizaron los clculos en EES, para determinar el

mdulo y el nmero de dientes de los tres engranajes rectos; se anexa la hoja
de clculo de EES):
Teniendo en cuenta que para esta marcha necesitamos de 3 engranajes

rectos para poder realizar la inversin de giro.
e
1-2
2-3
r 1-3
9
Asumiendo los siguientes nmeros de dientes para el clculo de las
distancias. Nmero de dientes del engranaje del eje de salida [1]
Nmero de dientes del pin loco [2]
Nmero de dientes del engranaje del eje secundario [3]
Y calculando los dimetros de cada uno de ellos para determinar la inclinacin.
Verificando las distancias para los cruces, y la inclinacin del eje del pin loco.
La distancia 1-3 es la distancia entre centros que hay entre el eje secundario y
el de salida.
Para calcular la inclinacin que debe tener el eje del pin loco.
25
4. DISEO DE ENGRANAJES
Para el diseo de los engranajes de la caja de velocidad se tendrn en cuenta los

helicoidales tomados para la primera, segunda y tercera velocidad, adems del
par de engranajes de entrada y salida del primer y segundo eje. Con los
engranajes rectos tomados para la reversa del sistema. Calculando su ancho
mnimo para la transmisin de potencia deseada.
4.1 CALCULO ENGRANAJES PRIMERA VELOCIDAD

Datos
Calculo de Fuerzas
26

Anlisis por Flexin

Tomando acero carburizado y endurecido grado 3 de la tabla 14.5 de Hamrock
nueva edicin en la pgina 640 tenemos:
27
Calculando el Yn de la figura 14,26a del libro de Hamrock tenemos:
Calculando para:
Debido a que no trabaja a ms de 120 grados tomamos para el factor

de temperatura:
Para el factor de confiabilidad tomado de la tabla 14.6 del libro de Hamrock

nueva edicin pgina 643:
Tomado para una confiabilidad del 99,9%

Y tomando un factor de seguridad de:
Calculando la resistencia a flexin del engranaje:
Calculando el esfuerzo por flexin:
Para este clculo se asume:
Tomando el valor de Ka para impacto ligero y choque moderado, de la tabla

14.8 del libro de Hamrock nueva edicin pgina 649:
Tomando el valor de Ks, para un mdulo de 5,58[mm] e interpolando en la tabla

Calculando el valor de Km
Tomando el valor de Cmc de la recomendacin de la norma AGMA, para

diente descoronado.
Tomando el valor de Cpf de la recomendacin de la norma AGMA, para un bw de

40 mm, tomado de la pgina 651 de la Hamrock nueva edicin; y para un dp =
100,44 [mm]:
Tomando el valor de Cpm de la recomendacin de la norma AGMA, por las

condiciones del montaje; tomado del libro de Hamrock nueva edicin pgina 652:
Tomando el valor de Cma de la recomendacin de la norma AGMA; tomado

del libro de Hamrock nueva edicin pgina 653:
Tomando los valores de A, B y C para engranajes de precisin.

Con bw=40mm
Tomando el valor de Ce de la recomendacin de la norma AGMA, para otras

condiciones de ensamblaje; tomado del libro de Hamrock nueva edicin pgina
652:
Calculando Km:
Calculando el valor de Kv:
Tomando Qv de la figura 14.34 del libro de Hamrock nueva edicin pgina

654, para engranajes muy precisos:

( )

Donde:
Tomando el valor de Ki de la recomendacin de la norma AGMA, para cuando

no hay engranaje intermedio:
Tomando el valor de Kb de la recomendacin de la norma AGMA, para

engranaje macizo:
Tomando el valor de YH de la tabla 15.2 de la norma AGMA, para un ngulo

de hlice de 10 grados; libro de Hamrock nueva edicin pgina 679:
Para:
Interpolando los valores en la tabla 15.2 se halla el valor de YH
Calculando el esfuerzo a flexin del engrane:

Comparando los calores de la resistencia y esfuerzos de flexin.
Donde la resistencia es mayor al esfuerzo, por ende el ancho asumido es correcto

en el anlisis de flexin.
Anlisis por Compresin

Para el clculo de la resistencia por compresin del engranaje.
Tomando el valor de Sco de la tabla 14.5 de la norma AGMA; del libro de Hamrock
Tomando para un acero carburizado y endurecido grado 3.

Tomando el calor de ZN de la figura 14.26b del libro de Hamrock nueva
edicin pgina 642:
Tomando el valor de N para:
Calculando el CH de la ecuacin 14-45 de la norma AGMA
Donde A vale cero porque tanto el engranaje como el pin tienen la misma
dureza, por ende:
Calculando la resistencia a compresin:
Para el clculo del esfuerzo por compresin del engranaje:
( )
Calculando E teniendo en cuenta la ecuacin simplificada, por tener el pin y el
engranaje del mismo material:
Donde gamma es igual a 0,3 lo que corresponde al coeficiente de poisson para

el acero.
Tomando el mdulo de elasticidad del acero como:
Calculando W prima.
Dnde:
( )
( )
Tomando el valor de Ih de la tabla 15.2 de la norma AGMA, para un ngulo

Para:
Interpolando los valores en la tabla 15.2 se halla el valor de IH
Calculando el esfuerzo de compresin para el engranaje.

( )
( )
Comparando la resistencia con el esfuerzo a compresin:
Donde la resistencia es mayor al esfuerzo, por ende el ancho asumido es

correcto en el anlisis de compresin.
4.2 CALCULO ENGRANAJES SEGUNDA VELOCIDAD

Datos
Calculo de Fuerzas

Anlisis por Flexin

Calculando para:

de temperatura:


diente descoronado.

111,6 [mm]:


Con bw = 40mm

652:
Calculando Km:


( )
Donde:


engranaje macizo:

Para:



edicin pgina 642:
dureza, por ende:

( )

el acero.
Calculando W prima.
Dnde:
( )
( )
Para:
( )
( )

4.3 CALCULO ENGRANAJES TERCERA VELOCIDAD
Datos
Clculos de fuerzas

Anlisis por Flexin


Calculando para:

de temperatura:




diente descoronado.

40 mm, tomado de la pgina 651 de la Hamrock nueva edicin; y para un dp = 132
[mm]:


Con bw = 40mm
652:
Calculando Km:


( )

Donde:


engranaje macizo:

Para:
Calculando el esfuerzo a flexin del engranaje:




edicin pgina 642:
dureza, por ende:
( )

el acero.
Calculando W prima.
55
Dnde:
( )
( )

Para:

( )
( )

4.4 CALCULO ENGRANAJE SALIDA PRIMER EJE Y ENGRANAJE DE

ENTRADA DEL EJE SECUNDARIO
Datos
Calculo de Fuerzas

Anlisis por Flexin

Calculando para:

de temperatura:


diente descoronado.

156,24 [mm]:


Con bw=40mm

652:
Calculando Km:


( )
Donde:


engranaje macizo:
Para:


edicin pgina 642:
dureza, por ende:
( )

el acero.
Calculando W prima.
Dnde:
( )
( )
Para:
( )
( )

4.5 CALCULO ENGRANAJES DE REVERSA
Datos
Calculo de Fuerzas

Anlisis por Flexin
Calculando para:
de temperatura:


T Tomando el valor de Ks, para un mdulo de 5 en la tabla 14.9 del libro de

Hamrock nueva edicin pgina 650:

diente descoronado.

40 mm, tomado de la pgina 651 de la Hamrock nueva edicin; y para un dp = 170
[mm]:

Con bw=40mm

652:
Calculando Km:


( )
Donde:
Tomando el valor de Ki de la recomendacin de la norma AGMA, para cuando hay

engranaje intermedio.

engranaje macizo.
Tomando el valor de YJ de la figura 14.30 de la norma AGMA, para pin
y engranaje de 17 dientes; tomado del libro Hamrock nueva edicin pgina 648:



edicin pgina 642:
dureza, por ende:

( )
Calculando E prima, teniendo en cuenta la ecuacin simplificada, por tener el
pin y el engranaje del mismo material.

el acero.
Calculando W prima.
Dnde:
( )
( )
( )
( )

correcto en el anlisis de compresin
4.6 MEDIDAS Y FUERZAS PARES DE ENGRANAJES
Par de engranes 1-2(Salida Primer Eje Entrada Segundo Eje)
Fa
Ft
Ft
Fa
Par de engranes 3-4 (Tercera Velocidad)
Ft
Fa
Ft
Par de engranes 5-6 (Segunda Velocidad)
Fa Fa

Ft
Ft
Par de engranes 7-8 (Primera Velocidad)
Fa
Fa Ft
Ft
Par de engranes 9-10 (Reversa)
Fa
Ft
Fr
Fr Ft
Las longitudes de punto a punto son en [m]:

B C D G E
F
A
0,02[m]
0,02[m] 0,045[m] 0,045[m] 0,045[m] 0,055[m]
Recordando los datos de la tabla en Excel para los radios:
Sabemos que las fuerzas axiales me producen momentos, y que las fuerzas
tangenciales me generan torque: Presentaremos el anlisis para el traslado de las
fuerzas al eje de inters:
80
5. CALCULO DE FUERZAS PARA LAS VELOCIDADES
Para el clculo de los ejes, se analiza cada una de las velocidades aparte para as
obtener la velocidad ms crtica y poder calcular el dimetro mnimo de los 3 ejes.
5.1 CALCULO DE FUERZAS PARA LA PRIMERA VELOCIDAD

Anlisis para la primera velocidad:
Nombres en el eje:
A B E F
Ay
3492,84
615,8 5431,83
Az Fx Fz
957,78
1290,9
Fy
2007,52
Plano x-y (primera velocidad):

Ay Existe momentos en B y en
957,78
615,88 E cada uno de 48,11[N]
Fy
1290,9
2007,52
0,04[m] 0,35[m] 0,04[m]
=0
81

Analizando los diagramas para cortante y momento en el eje en cuestin; tanto

en los planos
x-y como tambin en x-z:
Cortante X-Y
Momento X-Y
Plano x-z (primera velocidad):
0,04[m] 0,35[m] 0,04[m]
Az
3492,84 5431,83 Fz
Cortante X-Z
Momento X-Z
5.2 CALCULO DE FUERZAS SEGUNDA VELOCIDAD
Anlisis para la segunda velocidad:

Puntos en el eje:
0,22[m]
0,04[m] 0,170[m]
A B D F
Ay
3492,84
615,88
862,24 4889,98
Az
1290,9 Fx Fz
1807,26
Fy
Plano x-y (segunda velocidad):

615,88 862,24 Fx
Ay 1807,26 Fy
1290,9
A Existe momento
B D F tanto en B como en
0,04 0,17 0,22
D, cada uno de
84 48,11[N.m]

Analizaremos para la segunda velocidad los diagramas para cortante y

momento en el eje en cuestin; tanto en los planos x-y como tambin en x-z:
Existe
momento tanto
615,88 862,24 Fx en B como en
2319,23 D, cada uno de
48,11[N.m]
1290,9 1807,26 781,93
Cortante X-Y
85
Momento X-Y
Plano x-z (segunda velocidad):

Fz
Az
A B D
F
4889,98
3492,84
5669,77 2713,05
0,04[m 0,17[m] 0,22[m]
3492,84 4889,98
Cortante X-Z
Momento X-Z
5.3 CALCULO FUERZAS TERCERA VELOCIDAD
Anlisis tercera velocidad:

Puntos para el eje:
0,04[m] 0,085 [m] 0,305[m]
A B C F
Ay
615,88 3492,84
728,93 4133,95
Az
Fx
1290,9 Fz
1527,84
Fy
Plano x-y (tercera velocidad):
615,88 723,93 Fx
Existen
momentos tanto
Ay en B como en C,
1290,9 1527,84 Fy cada uno de
48,11[N.m]
A
0,04[m] 0,085 [m] 0,305[m]
B C F

Analizaremos en la tercera velocidad los diagramas para cortante y momento en

el eje en cuestin; tanto en los planos x-y como tambin en x-z:
Existen
momentos
tanto en B como
340,46 en C, cada uno
2478,28 1290,9 1527,84
de 48,11[N.m]
A B C F
Cortante X-Y
Momento X-Y
Plano x-z (tercera velocidad):
B C
Az
Fz
3492,84 4133,95
6100,15
3492,84 4133,95 1526,64
B C 0,305m]
0,04[m]
A 0,085 [m] F
Cortante X-Z
Momento X-Z
5.4 CALCULO DE FUERZAS REVERSA
Anlisis para la reversa:

Puntos en el eje:
0,25[m] 0,140[m]
0,04[m]
A B G F
Ay
3492,84
615,88 3210,27
Az Fx Fz
1290,9 1168,44
Fy
Plano x-y (reversa):
Ay Existe momentos en B de
615,88 48,11[N]
Fy
1290,9 1168,44
0,04[m] 0,25 [m] 0,14 [m]
=0
Analizaremos los diagramas para cortante y momento en el eje en cuestin;

tanto en los planos
x-y como tambin en x-z:
Existe momentos en B y
615,88
en E cada uno de 48,11[N]
1290,9 1168,44 796,95
1662,39
Cortante X-Y
Momento X-Y
Plano x-z (reversa):
0,25[m] 0,14[m]
0,04[m]
A B G F
Az 3492,84 3210,27
Fz
93
4213,13 2489,98
0,4[m]
0,25[m] G 0,14[m]
B
A
F
3492,84 3210,27
Cortante X-Z
Momento X-Z
95
6. ANALISIS POR DEFLEXION DE EJES
6.1 ANALISIS DE DEFORMACION POR INTEGRALES PARA LA PRIMERA

VELOCIDAD
0,04[m] 0,35[m] 0,04[m]
A B E F
Plano X-Y
P1 P2
M1
M2
Dnde:
En los rodamientos A y F y=0

Condicin de frontera:
96
En el plano X-Z
P1 P2
Dnde:
Condicin de frontera Ya=0 X=0
Sabiendo que:

Plano X-Y:
Plano X-Z
Tomando como referencia la recomendacin del libro de ALPACOR, del folleto de
diseo por deformaciones pgina 49 tenemos:
Para E
( ) ( )
Para B
( ) ( )
Plano X-Y
Plano X-Z
100
1001
Para A
( ) ( )
Para F
( ) ( )
6.2 ANALISIS DE DEFORMACION POR INTEGRALES PARA LA SEGUNDA
VELOCIDAD
0,04[m] 0,170[m] 0,22[m]
A B D F
Plano X-Y
P1 P2
M1 M2
Dnde:

En el plano X-Z
P1 P2
Dnde:
Condicin de frontera
Sabiendo que:

Plano X-Y:
Plano X-Z
Para D
( ) ( )
Para B
( ) ( )
Plano X-Y
Plano X-Z
Para A
( ) ( )
Para F
( ) ( )
6.3 ANALISIS DE DEFORMACION POR INTEGRALES PARA LA TERCERA
VELOCIDAD
0,04[m] 0,085 [m] 0,305[m]
A B C F
Plano X-Y
P1 P2
M1 M2
Dnde:

En el plano X-Z
P1 P2
Dnde:
Condicin de frontera Ya=0 X=0

Sabiendo que:
Plano X-Y:
Plano X-Z
110
1101
Para C
( ) ( )
Para B
( ) ( )
Plano X-Y
Plano X-Z
Para A
( ) ( )
Para F
( ) ( )
6.4 TABLA DE RESULTADOS DEL ANALISIS DE DEFORMACIN POR
INTEGRALES PARA LAS VELOCIDADES
Velocidad
Primera
Segunda
Tercera
Mostrando que el dimetro mnimo para el eje es de 62,5 [mm], normalizando un

dimetro para los rodamientos, tomaremos 65[mm] de dimetro.
6.5 ANALISIS EL EJE DE SALIDA
Nuestro diseo de caja de velocidad se basa en que en el eje de salida los

engranajes son soportados por rodamientos de rodillos (tipo aguja), por lo que
basaremos el anlisis de este eje en la seleccin de los rodamientos segn
las cargas radiales presentes.
Y tomando el anlisis de deflexin critico hecho para el segundo eje, tenemos
el dimetro mnimo para este tercer eje.
7. DISEO DE SINCRONIZADORES
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las
distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya
constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje
secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que
es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el
sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario,
que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para

seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del
pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja
en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que
solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el
que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a
engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento,
pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a
ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto
muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del
primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el
desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser
arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el
del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben
ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente
una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.
Teniendo esto a consideracin, el diseo de nuestros sincronizadores se bas en
los clculos de los engranajes, y dimetros de eje para poder empezar el diseo
de la corona sincronizadora y el anillo sincronizador, adems del nmero de dietes
exteriores para poder hacer el cambio de velocidad.
Ms detalles de su dimensionamiento y funcionamiento en los

anexos.
8. SELECCIN DE RODAMIENTOS EJE SECUNDARIO
Analizando la velocidad, en la que se generan mayores fuerzas sobre el eje,

para poder determinar los rodamientos ptimos para todas las velocidades.
Teniendo esto en consideracin, se seleccion la primera velocidad, con las
siguientes fuerzas para nuestro calculo.
Puntos en el eje:
A B E F
Basando la seleccin para los siguientes parmetros:
Dada la magnitud de las cargas, comenzamos el anlisis con rodamientos

cnicos. Dnde:
( )
( )
( )
Donde:
Por la distribucin de las cargas los rodamientos se colocan espalda con espalda,
despus de hacer el chequeo pertinente en el catlogo de la SKF en la pgina 624
se seleccion el siguiente rodamiento para A:
65
Siguiendo el mismo procedimiento se calcula el rodamiento para F:
Por la distribucin de las cargas los rodamientos se colocan espalda con espalda,
despus de hacer el chequeo pertinente en el catlogo de la SKF en la pgina 624
se seleccion el siguiente rodamiento para F:
65
9. SELECCIN DE RODAMIENTOS EJE DE SALIDA
Para este eje se seleccionaron rodamientos de rodillos cilndricos, teniendo a

consideracin las cargas producidas en las diferentes velocidades.
Basados en las fuerzas producidas por la primera velocidad, se seleccion del
catlogo d la SKF el siguiente rodamiento de hilera de rodillos cilndricos, tomado
de la pgina 532 para los engranajes del eje de salida:
65
CONCLUSIONES
Se determin dejar un espacio de 1 cm a cada extremo del eje para permitir

la lubricacin y ensamble del sistema.
Se logr observar que los torques y momentos generados por las fuerzas
de los engranajes son semejantes y opuestos entre s.
Se demostr que la relacin entre fuerza tangencial y velocidad de los
engranajes es inversamente proporcional.
Es evidente que la segunda velocidad es la que determin la dimensin del
eje, pues esta result ser la ms crtica por anlisis de deformacin por
integrales.
La eleccin de rodamientos se hizo con base a que ninguno de ellos era de
empuje axial.
120
1201
BIBLIOGRAFA
William H. Crouse, 1980, Automotive Mechanics, McGraw-Hill, pp.468-484.

J. Jess Cervantes Snchez, 1995, Apuntes de Anlisis y Sntesis de
Mecanismos, Universidad de Guanajuato, pp. 6 29, 59 74.
William H. Crouse, 1995, Transmisin y caja de cambios del automvil,
Alfaomega-Marcombo, pp. 48 71.
WEBGRAFA
http://jeroitim.blogspot.com/2013/06/sistema-de-transmision-en-vehiculos.html
http://www.eltartawarnes.com.ar/cajas-de-cambios.htm
http://3.bp.blogspot.com/-
w3CHF9_xgRo/T_MlnMOpc6I/AAAAAAAAADM/weKOwXyZ45A/s1600/DESPI
ECE+DE+UNA+CAJA+DE+CAMBIOS+DE+TRES+EJES.jpg
http://2.bp.blogspot.com/-
0E72boIJ6bE/Uat4ZindRmI/AAAAAAAADIw/GIXFmNxQOS8/s1600/secci%C3
%B3n+esquema+caja+de+cambios+3+ejes.jpg
http://www.aficionadosalamecanica.com/images-caja-
cambios/sincronizador.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=uHfG9QBjMqw
http://es.scribd.com/doc/53553037/Caja-de-Cambios-Mecanica
ANEXO
El programa usado para los clculos fue EES, con las siguientes ecuaciones:
Resultados:

Analisis y Diseno de Una Caja de 4 Veloc

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Analisis y Diseno de Una Caja de 4 Veloc

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INTRODUCCIN

La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor

Dependiendo del requerimiento, es necesario transformar la velocidad que trae

En tanto, la caja de cambios permite disminuir o aumentar la velocidad angular, y

Disear y seleccionar el montaje de una caja de cambios la cual satisfaga las

Estudiar el principio de operacin de una caja de velocidades, y conocer la

1. CAJA DE CAMBIOS MECNICA DE TRES EJES

La caja de velocidades, es aquella que se compone de un conjunto mecnico que

En las cajas de cambios manuales el conductor selecciona la velocidad inicial y

Constituida una caja de cambios como se ha explicado anteriormente, las distintas

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M),

En la figura interior se muestra el despiece de una caj de cambios de engranajes

Cuando la corona del cubo sincronizador (10) se desplaza lateralmente a uno u

En el secundario se montan locos los piones (15 de segunda velocidad; y 26 de

En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con

En la siguiente figura se observa de manera esquemtica todos los componentes

Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para

A continuacin se explicar el funcionamiento de cada una de las velocidades y de

El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) haca la derecha, produce el

El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el

El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) haca la derecha, produce el

El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) haca la izquierda, produce el

1.3.5 Marcha atrs

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de

Tomando en cuenta los requerimientos de la caja. Para el clculo de

Cd= distancia entre centros.

Calculando los engranajes de entrada y el del eje intermedio, teniendo como

Aproximamos a la fresa estndar ms cercana

Recalculando la distancia entre centros:

Luego es un margen de error aceptable.

3.1 CALCULO PRIMERA VELOCIDAD

Teniendo en cuenta que:

Asumiendo el nmero de dientes:

Y calculando la distancia entre centros:

Lo cual cumple con la distancia entre centros

Verificando la velocidad de salida:

Comparndola con la velocidad ideal:

Lo cual es un valor del 0% del valor de entrada.

3.2 CALCULO SEGUNDA VELOCIDAD

Teniendo en cuenta que:

Asumiendo el nmero de dientes:

Y calculando la distancia entre centros:

Lo cual cumple con la distancia entre centros.

Ahora chequeando por la relacin de velocidad:

Verificando la velocidad de salida:

Comparndola con la velocidad ideal:

Lo cual es un valor del 0% del valor de entrada.

Teniendo en cuenta que:

Asumiendo el nmero de dientes:

Y calculando la distancia entre centros:

Lo cual cumple con la distancia entre centros.

Ahora chequeando por la relacin de velocidad:

Comparndola con la velocidad ideal:

Lo cual es un valor del 0% del valor de entrada.

3.4 CALCULO CUARTA VELOCIDAD

La cuarta velocidad es directa, por lo tanto no la calculamos.

Teniendo en cuenta la siguiente relacin de velocidad y que este par de

Tomando un mdulo (se realizaron los clculos en EES, para determinar el

Teniendo en cuenta que para esta marcha necesitamos de 3 engranajes

distancias. Nmero de dientes del engranaje del eje de salida [1]

Nmero de dientes del pin loco [2]

Nmero de dientes del engranaje del eje secundario [3]

Y calculando los dimetros de cada uno de ellos para determinar la inclinacin.

Para el diseo de los engranajes de la caja de velocidad se tendrn en cuenta los