Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Capitolul 5 DINAMICA TRACȚIUNII (Repaired)
Capitolul 5 DINAMICA TRACȚIUNII (Repaired)
L
a V
b
Faz
ha
Ra Ca hg
Rdt Cg
Ga sinp Ri1
Ri2 Rrul1
Rrul2 Z1
Ft Ga Ga cosp
p Z2
ce MAS MAC
ce min ce min
n n
nmin nM nec nP nmax [rot/min] nmin nM nec nr nmax r[rot/min]
Tab. 5.1
Tip motor ca Ce
MAS 1,10 1,25 0,45 0,65
MAC 1,05 1,15 0,55 0,75
Tot cu caracter informativ, se precizeaz domeniile pentru valorile reprezentative
ale turaiilor.
Tab. 5.2
Tip motor i automobil
MAS MAC
Parametrul
Autoturism Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion,
sport autobuz autobuz
nmin 700 900 - 300 600 600 900 350 700
nP 5000 6500 6000 7000 3500 5000 4000 5000 1800 4000
nmax / nP 1,05 1,15 1,10 1,20 1,05 1,10 1,10 1,10
nmax / nmin 5,7 - - 5,0 2,6
08.12.2010 28.11.2012
n cazul n care nu se dispune de caracteristica de turaie la sarcin total a unui
motor determinat experimental, se pot modela curbele sale utiliznd polinoame de
gradul III.
2 3
= [ + ( ) ( ) ] pentru n nmed i (5.20)
2 3
= [ + ( ) ( ) ] pentru n > nmed (5.21)
unde , , , respectiv , , sunt coeficieni de form adimensionali, iar
+
= 2 . (5.22)
Avnd n vedere relaia dintre moment, putere i turaie:
= 955,5 [] , n care P[kW], n[rot/min], (5.23)
rezult
2
= [ + ( ) ( ) ] pentru n nmed i (5.24)
2
= [ + ( ) ( ) ] pentru n > nmed (5.25)
Pentru zona turaiilor joase se pun condiiile:
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max i =0 (5.26)
=
Folosind coeficienii de adaptabilitate i de elasticitate, definii de relaiile (5.18) i
(5.19), rezult sistemul:
+ =1
+ 2 = (5.27)
2 = 0
Cu soluia:
2 (2 1) 2 ( 1) 1
= (1 )2
, = (1 )2
, = (1 )2
(5.28)
Pentru domeniul turaiilor mari, se pun condiiile:
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max i =0 (5.29)
=
Din care rezult sistemul:
+ = 1
+ 2 = (5.30)
+ 2 3 = 0
cu soluia
22 3 + 3 2 2 2 ( + )
= (1 )2
, = (1 )2
, = (1 )2
(5.31)
n domeniul de funcionare a regulatorului limitator de turaie, se consider c
att puterea efectiv ct i momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunztoare
momentului de intrare n funciune a regulatorului pn la 0, la turaia maxim de mers
n gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relaiei:
2
= [1,2 ( ) + 0,8 ( ) ] , (5.32)
n care valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere
maxim se aleg n funcie de tipul motorului i de tipul autovehiculului:
09.12.2011 26.11.2012
5.3 CARACTERISTICA DE TRACIUNE
5.3.1 Definirea caracteristicii de traciune
Fora de traciune Ftk (atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de
viteze), prezent n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi, este
generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia motorului:
(,)
= = 0 , (5.33)
Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n
treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte);
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
t randamentul transmisiei.
Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia
motorului i rapoartele de transmisie isk i i0:
1
= = = 30 = 0,10472 [/], (5.34)
0 0 0
unde [] i [/].
innd seama c [/] = 3,6 [/],
Rezult:
= 0,377 [/] (5.35)
0
Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia
forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin
total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica
de traciune. Deoarece, conform (5.33), pentru o anumit treapt a schimbtorului de
viteze ( isk), Ft este direct proporional cu Me, alura curbei sale de variaie este similar
cu aceea a momentului motor.
(, ) 0
= =
Me Ftk
[Nm] [N]
isk
Sarcin maxim
Sarcin maxim
O n O V
[rot/min] [km/h]
= 0,377
0
Pentru toate treptele schimbtorului de viteze, se obine o familie de curbe:
Ft Ft
[N] I [N] I
Sarcin maxim
II II
III III
IV IV
Sarcin maxim
Rd Rd
Ra Ra
Rrul Rrul
Rp Rp
O V O V
[km/h] [km/h]
a) M.A.S. b) M.A.C.
Ftk, R
Ftk la sarcin maxim
[N]
Rp + Rrul + Ra = R
e
Ftk la sarcin parial
Rd
d Rp + Rrul = R
Ra
c
Rrul
b Rp
Rp V
O a
V0 Vx Vk max [km/h]
Indiferent de treapta SV, rezistenele la naintare cresc cu viteza, aa dup cum s-a
artat anterior (vezi figura). La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz
curba forei maxime de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai
dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care
autovehiculul o poate atinge n treapta respectiv - Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la
MAS-uri, forele de traciune la roat sunt mari datorit amplificrii momentului motor prin
valorile ridicate ale raportului de transmitere, astfel nct punctul de intersecie corespunztor
sarcinii maxime s-ar afla la viteze att de ridicate nct atingerea lui ar nsemna o cretere
periculoas a turaiei motorului, astfel nct n practic nu se ajunge la acest regim.
Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze, la o vitez de deplasare Vx,
mai mic dect viteza maxim n treapta respectiv, se constat existena unei
diferene ntre valoarea R (ordonata punctului d din figur) i valoarea forei de
traciune disponibile (ordonata punctului e din figur). Aceast diferen produce
accelerarea autovehiculului, reprezentnd valoarea rezistenei la accelerare posibil a fi
dezvoltat n respectivele condiii de deplasare. Deplasarea uniform cu viteza
respectiv Vx se realizeaz dac motorul funcioneaz la o sarcin parial, n acest
caz intersecia curbei forei de traciune cu curba R avnd loc chiar la acea vitez,
nemaiexistnd rezerv pentru accelerare. Dac se dorete accelerarea autovehiculului,
se apas pedala de acceleraie, adic se mrete sarcina motorului i se trece pe o
curb superioar a forei de traciune.
Dac, din diferite motive, de exemplu creterea rezistenei la pant, rezistenele la
naintare cresc substanial, este posibil, mai ales n treptele superioare al SV, s se
realizeze o dubl intersecie a curbelor forei de traciune i sumei rezistenelor la naintare.
Rmax
Ftk , R Cr
B R
[N] Rp + Rrul + Ra = R
B
C
A D
R
A B
A
Zon de Ftk la sarcin maxim
funcionare Zon de funcionare
instabil stabil
V
Vinf Vcr Vsup [km/h]
Punctul A
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n A, ea va depi fora de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu deceleraia
. La scderea vitezei, fora de traciune va scdea i ea, astfel nct autovehiculul
i va reduce n continuare viteza pn la calarea motorului (dac nu se decupleaz
ambreiajul i nu se trece ntr-o treapt mai mic a SV).
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, fora motoare va
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu + . Odat cu
creterea vitezei, va avea loc i creterea rapid a forei de traciune, ceea ce va mri i
mai mult viteza autovehiculului.
n ambele cazuri, n jurul punctului A funcionarea grupului motopropulsor este
instabil, el nefiind capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.
Punctul B
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n B, ea va depi fora de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu . La
scderea vitezei, fora de traciune va crete ceea ce va readuce echilibrul cu forele
rezistente ntr-un nou punct, C.
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n B, fora motoare va
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu + . Odat cu
creterea vitezei, va avea loc scderea forei de traciune pn la egalarea forei de
rezisten n punctul D.
n jurul punctului B funcionarea grupului motopropulsor este stabil, el fiind
capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.
La creterea rezistenei la naintare, punctele A i B se apropie, la un moment dat
ele confundndu-se n Cr. n acest punct, curbele forei de traciune i de rezisten la
naintare sunt tangente. La viteze mai mari dect a acestui punct, funcionarea grupului
motopropulsor este stabil, n timp ce la viteze mai mici ea devine instabil. Viteza critic
reprezint viteza minim de funcionare n regim staionar i corespunde punctului Cr.
Viteza critic este mai mic dect viteza pentru care fora de traciune atinge valoarea
maxim. Diferena dintre cele dou viteze crete n treptele superioare ale SV.
RI
Ft ,
I RII
R
FtI RIII
II
FtII
III RIV
FtIII
IV
RV
FtIV
V
FtV
Ft k , d
Ra,
= Ft k
Ft k -Ra,
c
D
ab = cd D Ra
b
= Ft k - Ra
0 a V
Pentru toate treptele SV, se obine:
D
D I
I
MAS II MAC
II
III
III
IV IV
V V
V V
Dmax k
Dk , max k
Dk
(Vx)max
(Vmax k)
0 V
Vcr k Vx Vmax k
f(Vx
)
pmax
Dk(Vx) k
Dk
k
pmax(Vx) k
f(Vcr k) f(V)
p
Vcr k V
0 Vx Vmax k
V
n poriunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D(V) nu
este posibil deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se
depete aderena roilor motoare.
Pr = t Pe
Pe Pr Treapta k Treapta k+1
Pemax Pr max
Pex Prx
P Prez = Pp + Prul + Pa
[kW] e
f
(Pr)k
Pd
d P = Pp + Prul
Pa
c Pp
Prul
b Pp
0 a (Vmax)k V[km/h]
Vx
P P
MAS Prez, MAC Prez,
Prez, 0 PI PII PIII
PI PII PIII PIV PIV Prez, 0
Pentru o anumit valoare a pantei, Prez, , viteza maxim n treapta a 3-a este mai
mare dect cea corespunztoare treptei a 4-a.
Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turaiei motorului cu aprindere prin scnteie, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din
acest motiv, n practic ele nu pot fi atinse la acest tip de motoare. 03.12.2012
Determinarea vitezei maxime i a puterii efective la vitez maxim
Pentru trasarea curbei rezistenelor la deplasare, se utilizeaz expresiile de
calcul al puterilor rezistente prezentate n capitolul 3:
= = . Exprimnd coeficientul rezistenei la
360 360
rulare n raport cu viteza (vezi subcapitolul 3.1.3), f = f0 + f01 V + f02 V2, rezult:
0 +01 2 +02 3
= ;
360
sin
= = ;
360 360
2
= = . n cazul deplasrii cu vitez maxim, se consider
360 4680
Vx = V (definirea performanei de vitez maxim se face atunci cnd viteza vntului este
suficient de mic pentru a putea fi neglijat, iar determinrile experimentale se
realizeaz n ambele sensuri de deplasare pe acelai sector de drum n scopul
minimizrii influenei pe care vntul o poate avea asupra rezultatelor) i deci
3
= .
4680
Rezult:
1
= 360 [(0 + sin ) + 01 2 + (02 + 4680) 3 ].
(5.69)
Pe de alt parte, pentru curba puterii la roat la sarcin total se utilizeaz relaia
(5.66) cu coeficienii , , deoarece intereseaz zona turaiilor ridicate:
2 3
= [ (2,6525 0 ) + (2,6525 0 ) 2 (2,6525 0 ) 3 ]. (5.70)
Intersecia celor dou curbe definete viteza maxim cutat. Dup simplificarea
cu Vmax, rezult o ecuaie de gradul II n Vmax de forma:
2
+ + = 0, (5.71)
3 02
n care: = (2,6525 0 ) + + ;
360 4680
2 01
= (2,6525 0 ) + ; (5.72)
360
2 0 +
= (2,6525 0 ) + .
360
n alt caz, se poate preciza viteza maxim pe care va trebui s o dezvolte
autovehiculul i se cere s se determine puterea efectiv maxim a motorului. Pentru
rezolvarea acestei probleme se aleg iniial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe
modele similare de autovehicule, valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate
i raportul nmax / nP, considernd c viteza maxim va fi atins atunci cnd motorul va
funciona la turaia maxim admis.
Particulariznd relaia (5.69) pentru viteza maxim impus, se determin puterea
rezistent total, care este egal cu puterea la roat pentru regimul respectiv de
funcionare.
Din relaia (5.21), n care s-a pus condiia ca (Pe)Vmax = (Prez)Vmax/t, rezult:
1 ( )
( ) = 2 3 . (5.73)
+ ( ) ( )
Definirea raportului de transmitere al transmisiei principale
P
MAS Prez
Vmax 3 Vmax 2
0 Vmax 1 V
Se traseaz curbele Pr n funcie de vitez pentru diferite valori ale lui i0 i se
alege valoarea lui i0 cea mai convenabil, astfel nct s se ating viteza maxim
impus prin tem i s se obin o rezerv de putere suficient pentru demaraj, fr a
se depi turaia maxim admis a motorului.
D - II
D - III
(D )I
D - IV
(D )V
D-V
(D
)II
)III
)IV
(D
(D
a a-I
[ 2 ]
a - II
a - III
a - IV
a-V
V
Deoarece acceleraia maxim este definit de fora maxim de traciune, iar
aceasta este limitat de aderen, rezult c i acceleraia maxim cunoate aceeai
limitare.
L
a V
b
Faz
ha
Ra Ca
hg
Rdt Cg
Ga sinp
X1
Mrul1
X2 Z1
p Ga Ga cosp
Z2
Aplicaie numeric
Se consider trei autoturisme avnd = 0,52 i = 0,2. Ele urc pe un drum
nclinat cu p = 5 i avnd x = 0,6. S se determine valoarea maxim a acceleraei
limitate de aderen pentru cele trei autoturisme: primul cu soluia traciune fa, al
doilea cu soluia clasic i ultimul cu traciune integral.
0,48
1 (0,6 cos5 sin5) = 1,66 2 ;
1+ 0,60,2
0,52
2 (0,6 cos5 sin5) = 2,61 2 ;
1 0,60,2
4 (0,6 cos5 sin5) = 5,01 2 .
S se efectueze calculele pentru x = 0,35.
0,48
1 (0,35 cos5 sin5) = 0,68 2 ;
1+ 0,350,2
0,52
2 (0,35 cos5 sin5) = 1,06 2 ;
1 0,350,2
4
(0,35 cos5 sin5) = 2,57 2 .
Variaia acceleraiei maxime este:
1 1,66
= 0,68 = 2,44;
1
2 2,61
= 1,06 = 2,46;
2
4 5,01
= 2,57 = 1,95.
4
Deci cel mai puin sensibil la modificarea condiiilor de aderen este
autovehiculul cu traciune integral i cel mai sensibil, autoturismul cu soluia clasic.
n realitate, autovehiculul cu traciune clasic are o alt poziionare a centrului de
greutate, mai aproape de puntea spate. De exemplu, n cazul analizat pentru x = 0,6
se poate considera = 0,58, meninndu-se neschimbat nlimea centrului de
greutate.
0,58
2 (0,6 5 5) = 3,01 2 .
1 0,60,2
Se constat c deplasarea centrului de greutate n sensul artat este benefic
din punct de vedere al acceleraiei maxime.
n cazul demarajului pe teren orizontal, pentru x = 0,6 i = 0,52 se obin:
0,48
1 (0,6 ) = 2,79 2 ;
1+ 0,60,2
0,52
2 (0,6
1 0,60,2
) = 3,48 2 ;
4 0,6 = 5,89 2 .
1
( )
[s2/m]
Ak
V0k V V [km/h]
Ak
3
n
Ak
Ak
1
V0k V1 V2 V3 Vn = V V [km/h]
Pentru determinarea timpului total de demarare se construiete graficul inversului
acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum
s-a artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu.
1
( )
[s2/m]
IV
III
II
I
0,9 Vmax
V
V0 VI-II VII-III VIII-IV Vmax
Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor
trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie dintre curbele
inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe
se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cretere a ariei totale de sub curbe,
deci o cretere a timpului de demarare.
La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct, n acest caz, curba
inversului acceleraiei tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de
demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin
pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim.
Timpilor de accelerare n fiecare treapt a SV li se adaug timpii necesari
efecturii operaiei de schimbare a treptelor:
A2
A1
V0k V1k V2k Vkn V [km/h]
Preciznd scrile graficului:
1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezult:
1
Sdk1 = A1 / 3,6 p r, Sdk2 = (A1 + A2)/ 3,6 p r, , = 3,6 =1 A1.
Ca i n cazul timpului de accelerare, se limiteaz viteza final din ultima treapt
la valoarea egal cu 0,9 din viteza maxim.
Sdk [m]
Sdkn
Sdk2
Sdk1