SISTEME ELECTRONICE DE PUTERE UTILIZATE

LA AUTOMOBILE ELECTRICE I HIBRIDE

1. Generaliti

Preocuprile de a reduce consumul de combustibil i emisiile de noxe, de a crete gradul

de confort i de siguran au determinat intensificarea cercetrilor pentru realizarea unor noi
generaii de automobile care pot include:
noi dispozitive i sisteme auxiliare;
conducere asistat (controlul micrii), controlul stabilitii i a suspensiei cu ajutorul
unui calculator de bord;
sisteme electronice de putere pentru gestionarea eficient a energiei i realizarea
controlului;
traciune hibrid, att cu ajutorul motorului termic, ct i cu ajutorul unor motoare
electrice (automobil hibrid);
traciune integral electric doar cu ajutorul unui motor electric alimentat de la o surs
mobil de energie electric (acumulatoare, celule de combustie);
n cazul echiprii automobilului clasic cu noi asemenea receptoare de energie electric
disponibilul de putere asigurat de un singur acumulator pe linia de 14[V] nu mai satisface.
Acesta este maxim 2[kW]. Datorit acestei limitri n anul 1998 s-a hotrt adoptarea unui
sistem de 42[V] la nivelul automobilului care s coexiste cu sistemul de 14[V] n scopul
alimentrii echipamentelor de putere mai ridicat.
Msura de trecere la standardul de 42[V] nu a sczut consumul de energie (combustibil)
al automobilului, ci dimpotriv a crescut-o. Din acest motiv urmtorul obiectiv al cercettorilor
i proiectanilor a fost scderea consumului de energie intervenindu-se asupra formei
automobilului, asupra randamentului motorului termic etc. O msur care a revoluionat aspectul
consumului de combustibil a fost introducerea i implementarea conceptului de automobil hibrid
care combin traciunea motorului termic cu traciunea unui motor electric.
Un alt aspect important legat de automobilele moderne l constituie nivelul polurii. n
acest sens au fost mbuntite considerabil performanele motoarelor termice n sensul reducerii
emisiilor de gaze toxice. Amintim aici mbuntirea arderii combustibilului prin folosirea
motoarelor cu injecie, folosirea catalizatoarelor pentru tratarea noxelor nainte de a fi evacuate
pe evile de eapament, etc. Pentru a impune o limit maxim a noxelor la nivelul Uniunii
Europene au fost elaborate i impuse standarde cum ar fi Euro I, II, III etc.
O eliminare complet a noxelor este obinut prin utilizarea automobilului integral
electric. Deocamdat acesta nu poate concura, nici din punct de vedere al preului i nici din
punct de vedere al performanelor cu automobilul clasic, dar n viitor criteriile se vor schimba.
Un argument n acest sens sunt limitrile de circulaie n zona central a oraelor foarte
aglomerate (Tokyo, Atena, Los Angeles etc.) i noile descoperiri din domeniul acumulatoarelor
electrice, respectiv din domeniul celulelor de combustie (Fuels Cells).

2. Sistemul de alimentare cu 42[V] la automobile

Sunt numeroase discuii n legtur cu oportunitatea introducerii sistemului de 42[V] la

automobilele clasice. Termenul exact pn la care acesta va nlocui sistemul de 14[V] nu este
definit, dar este sigur c n viitor se va impune acest lucru.

1
 Un prim pas s-a fcut prin utilizarea simultan, att a sistemului de 14[V] ct i a
sistemului de 42[V]. Aceast combinaie se impune din punct de vedere economic deoarece sunt
multe echipamente care au fost proiectate i funcioneaz foarte bine cu o tensiune de alimentare
de (1214)[V]. Pe de alt parte, sunt echipamente a cror performane cresc dac sunt alimentate
la o tensiune mai mare cum ar fi, de exemplu, tensiunea de 42[V].
Modul n care cele dou sisteme de tensiune coexist ntr-un automobil este prezentat n
Fig 1 n aceast schem tensiunea de 42[V] este obinut cu ajutorul unui alternator (A) care
ncarc o baterie de acumulatoare de 36[V] prin intermediul unui redresor. n variante moderne
alternatorul este special proiectat pentru a funciona i ca demaror (starter - S) al mainii.
Tensiunea de 14[V] poate fi obinut de pe linia de 42[V] cu ajutorul unui convertor c.c.-c.c.
cobortor de tensiune a crui putere este cuprins de obicei ntre 200W i 600W. O alt variant
poate fi obinut dac alternatorul prezint o nfurare special pentru linia de 14[V].
Tensiunea de 42[V], este recomandat pentru urmtoarele sisteme i echipamente ale
automobilului:
- demaror (starter - S)
- aer condiionat;
- pompa de ap;
- pompa de combustibil (benzin);
- sistemul de acionare al ferestrelor;
- sistemul de frnare;
- sistemul de nclzire;
- sistemul de iluminat (faruri).
Toate aceste sisteme sunt caracterizate de o putere relativ mare i prin utilizarea unei
tensiuni mai ridicate, de 42[V], se absorb cureni n limite acceptabile.
Sunt i sisteme, cum ar fi:
- radio/CD player;
- sistemul de control numeric al automobilului (computerul de bord);
- sistemul de navigare;
- lmpile de bord;
- etc.
care necesit puteri electrice mult mai reduse i sunt construite pe standardul de 14[V]. Ar fi
dificil i scump, totodat, s se impun trecerea imediat a tuturor acestor echipamente la
standardul de 42[V].
n Fig.1 dup convertorul c.c. c.c. s-a utilizat un acumulator de 12[V] pentru a avea o
rezerv de putere pe linia de 14[V]. Se poate utiliza i o structur mai redus care permite o
economie important fr acumulatorul de 12[V].
Un echipament important n Fig.1 este convertorul c.c.- c.c. cobortor de tensiune. Avnd
n vedere faptul c, tot echipamentul electric al unui automobil se raporteaz la un acelai punct
de mas, dat de caroseria mainii i raportul dintre cele dou tensiuni 42/12[V] nu este mare se
poate utiliza un convertor electronic de putere fr separare galvanic. Pornind de la aceast
observaie i de la faptul c, la ieirea convertorului c.c.- c.c. se realizeaz o filtrare a tensiunii
continue de ctre acumulator (condensatoare) se impune o structur cobortoare de tip buck cu
funcionare ntr-un singur cadran (schimbul de energie este tot timpul de la linia de 42[V] spre
linia de 14[V]. Astfel rezult o structur simpl i ieftin care conine n partea de for doar un
singur tranzistor de putere, o inductan de frecven ridicat, un condensator de filtrare i o
diod de descrcare. Pentru a reduce la minim preul echipamentului, firme specializate ofer
circuite integrate dedicate comenzii unui asemenea convertor, capabile s suporte tensiunea de
42[V] i chiar valori mai mari, de pn la 100[V], n cazul apariiei unor supratensiuni
accidentale, de regim tranzitoriu. Acestea sunt circuite realizate n tehnologie HV(High Voltage),
ntlnite la firme precum IR (International Rectifier), National Semiconductor, etc.

2
 - sistem de rcire
- pomp de ap
- pomp de combustibil
- sistem de acionare ferestre
- sistem de frnare
- sistem de nclzire
- sistem de iluminat

CONVERTOR
REDRESOR c.c. c.c.
- radio/CD
Linie 42V Linie 14V - sistem de control
numeric
- sistem de navigaie
- lmpi de bord

A S
Acumulator Acumulator
Demaror 36V 12V
Alternator
(Starter)

Fig. 1 Coexistena sistemelor de 42[V] i 14[V] la un automobil clasic.

3. Poziia i rolul sistemului electronic de putere n structura

automobilelor hibride

Obiectivul principal al automobilul hibrid const n reducerea pe ct posibil al

consumului de combustibil prin meninerea motorului termic ntr-un regim de ncrcare uniform
(constant). Pentru a realiza acest deziderat, n regimurile dinamice de acceleraie i frnare
intervin motoare, respectiv generatoare electrice, care ofer surplusul de energie mecanic sau
recupereaz aceast energie dac automobilul frneaz. Energia furnizat de motorul electric este
preluat prin intermediul unui sistem electronic de putere de la o baterie de acumulatoare
performant. Energia stocat n acumulatoare este preluat de la motorul termic prin intermediul
unui generator electric atunci cnd motorul termic nu este solicitat la capacitate sau preluat din
energia cinetic a mainii atunci cnd se frneaz. Acumulatorul joac rol de rezervor tampon de
energie care trebuie cedat atunci cnd exist tendina ncrcrii motorului termic peste o limit
maxim. n anumite variante se utilizeaz un singur motor electric care poate juca rol i de
generator, situaie n care se obine o economie de spaiu, o reducere a masei i a preului
automobilului.
Aa cum s-a precizat anterior, exist posibilitatea realizrii mai multor tipuri de
automobile hibride. n prima variant, structura de tip paralel prezentat n Fig.2, maina
electric joac, att rol de motor, ct i rol de generator i se afl pe acelai ax cu motorul termic.
Astfel, n regim de generator aceasta ncarc prin intermediul sistemului electronic de putere
bateria de acumulatoare, iar n regim de motor ajut micarea, n paralel cu motorul termic.
Energia necesar n regimul de motor este preluat din bateria de acumulatoare tot prin
intermediul sistemului electronic de putere de unde rezult c trebuie s fie bidirecional, s
vehiculeze putere n ambele sensuri n mod controlat.

3
 Fig. 2 Poziia sistemului electronic de putere n structura
automobilului hibrid de tip paralel.

A doua variant de automobil hibrid este cea serie, prezentat n Fig.3. n aceast
structur roile autovehiculului sunt antrenate exclusiv de un motor electric prin intermediul unui
reductor. Motorul electric, de obicei unul asincron sau unul sincron cu magnei permaneni
(brushless), este alimentat de la o baterie de acumulatoare prin intermediul unui invertor PWM.
Pentru ca energia din acumulator s nu se consume foarte repede acesta este meninut ntr-o stare
de ncrcare continu i uniform de ctre motorul termic prin intermediul unui generator electric
i un sistem electronic de ncrcare (redresor). Astfel, sistemul electronic de putere al acestui tip
de automobil hibrid este constituit dintr-un redresor i un invertor. Un avantaj al structurii din
Fig.3 const n posibilitatea controlului precis al micrii (vitezei) cu ajutorul motorului electric
deoarece acesta este singurul care transmite micarea la roat.

Fig. 3 Poziia sistemului electronic de putere n structura

automobilului hibrid de tip serie

A treia variant este automobilul hibrid mixt a crui structur este prezentat n Fig.4
unde se remarc independena celor dou mijloace de traciune, motorul termic ce acioneaz o
pereche de roi i motorul electric ce acioneaz a doua pereche de roi. n acest fel automobilul
poate funciona antrenat, fie de un motor, fie de cellalt, fie de ambele. Motorul electric
funcioneaz n ambele regimuri, de motor i de generator.

4
 Fig. 4 Poziia sistemului electronic de putere n structura
automobilului hibrid de tip mixt.

n ianuarie 1997, firma Toyota a dat startul pentru proiectul Toyota Eco Project pentru
realizarea automobilului hibrid cu scopul reducerii emisiilor de dioxid de carbon i de reducere
la jumtate a consumului de combustibil fa de un autovehicul convenional. n martie 1997
compania a anunat realizarea unui nou sistem de propulsie numit Toyota Hibrid System (THS)
care combin motorul clasic pe benzin cu motorul electric. Acest sistem nu cere o ncrcare
extern a acumulatorilor i folosete infrastructura existent de alimentare cu combustibil - Fig.5.
THS a fost lansat pe pia japonez sub forma automobilului Prius n decembrie 1997 i a
nregistrat un succes deosebit. Astfel, conceptul ecologic THS de acionare hibrid a fost
dezvoltat ceea ce a condus la apariia n anul 2000 a unei noi generaii numite THS II.

Acumulator

Dispozitiv distribuie Generator

Invertor
putere mecanic electric

Motor termic

Motor
electric

Reductor

Fig. 5 Sistemul de propulsie hibrid THS (Toyota)

Spre deosebire de THS I, sistemul THS II, respectnd toate condiiile de protecie a
mediului, permite obinerea unei puteri a motorului de 1,5 ori mai mare pe baza unui schimb de
energie mbuntit ntre motorul termic i acionarea electric utiliznd o tensiune nalt n
circuitul intermediar de curent continuu. Se mbuntesc performanele n domeniul vitezelor
joase precum i medii i performanele regimurilor dinamice de accelerare i de frnare. Nivelele

5
de performan dinamice corespund unui motor termic avnd o capacitatea cilindric mult mai
mare, de 2000 cm3. Acceleraia este uniform i este obinut printr-un control modern al
motorului electric.
Sistemul utilizeaz doua sisteme de antrenare, prima constnd ntr-un motor termic pe
baza de benzin care utilizeaz ciclul Atkinson si cea de-a doua constnd ntr-un motor sincron
cu magnei permaneni (PMSM) alimentat n mod controlat de la un acumulator performant
nichelmetal ( Ni-MH ).
Alimentarea n regim controlat a motorului se face de la o tensiune nalt de 500[V] prin
intermediul unui invertor. Aceast tensiune este obinut, fie de la generatorul cuplat cu motorul
de ardere intern, fie de la bateria de acumulatoare prin intermediul unui convertor c.c.-c.c.
ridictor de tensiune. Un element important al sistemului este un dispozitiv de repartizare a
puterii mecanice generate de motorul cu ardere intern spre roile de antrenare a mainii i spre
generatorul electric care ncarc bateria de acumulatoare. Sistemul de control dozeaz bine
aceste componente n orice situaie pentru a obine un maxim n ceea ce privete eficiena cu care
este utilizat energia. Astfel, atunci cnd automobilul nu este solicitat la maxim, motorul
furnizeaz energie, att roilor, ct i acumulatorului. n momentul n care se dorete un regim
dinamic deosebit (acceleraie) se prefer meninerea motorului cu ardere intern la o ncrcare
unde consumul de combustibil este optim, iar surplusul de energie necesar acceleraiei este
preluat prin intermediul convertoarelor i al motorului de la acumulator. Pe durata regimurilor
dinamice de frnare, energia cinetic este recuperat pe ct posibil i stocat n bateria de
acumulatoare. n concluzie, se poate afirma c motorul termic este solicitat uniform astfel nct
s consume ct mai puin combustibil, iar surplusul de energie din regimurile dinamice se
vehiculeaz ntre automobil i acumulator.
Tensiunea nalt utilizat de ctre invertor pentru alimentarea motorului electric permite
reducerea curenilor prin convertor i prin nfurrile motorului. Aceasta este o caracteristic a
sistemului THS II care are o tensiune pe circuitul intermediar de c.c. de maxim 500[V] fat de
274[V] n prima variant de automobil hibrid Toyota.
Sistemul THS II utilizeaz un motor sincron de c.a. cu magnei permaneni pe baz de
Neodyum. Prin alegerea formei de V pentru magnei cuplul electromagnetic este crescut spre
valori care satisfac n domeniul automobilelor (motor electric de cuplu). Pentru controlul
invertorului se utilizeaz tehnica PWM cu supramodulare n domeniul vitezelor medii. Pe de alt
parte, n domeniul vitezelor joase i a celor nalte se folosesc tehnici de modulare specifice. Prin
mbuntirea tehnicilor de modulare n lime (PWM) performanele invertorului cresc cu pn
la 30 %. Asemeni motorului, generatorul este tot de tip sincron cu magnei, calculat pentru a
genera suficient putere n orice condiie. Funcioneaz la viteze relativ mari pn la 10 000
[rot/min].
Partea electronic de putere conine un invertor PWM pentru alimentarea n regim
controlat a motorului sincron, precum i un convertor c.c.- c.c. bidirecional realizat cu
tranzistoare IGBT. Deoarece curentul vehiculat prin convertor este foarte mare, minimizarea
pierderilor n conducie i comutaie este un obiectiv foarte important. n consecin Toyota a
dezvoltat un dispozitiv semiconductor dedicat care funcioneaz cu pierderi cu 20 % mai mic
dect cel utilizat n varianta anterioara .
Performane deosebite sunt obinute prin utilizarea unui acumulator modern Ni-MH. S-a
redus rezistena intern mbuntind materialul electrozilor i utiliznd o nou structur de
conectare ntre celulele acumulatorului. Astfel, a crescut curentul furnizat i densitatea de putere
([V/Kg]). Pentru a menine bateria ncrcat aceasta primete energie de la motorul cu ardere
intern prin intermediul generatorului. Nu este necesar o ncrcare extern aa cum se
procedeaz la automobilele integral electrice. La frnare energia cinetic este recuperat i
stocat n acumulator. n funcie de comanda de frnare se vor utiliza i frnele hidraulice dac
se dorete o frnare brusc a mainii. n acest fel se duc pierderile prin frecare n sistemul de
frnare hidraulic deoarece aceasta intervine doar dac frnarea cu recuperare este insuficient .
6
 n Fig.6 este prezentat o variant a unei scheme bloc ce cuprinde sistemul electronic de
putere i de control pentru un automobil hibrid acionat electric cu un motor de tip sincron cu
magnei permaneni brushless (PMSM Permanent Magnet Sinchronous Motor). Rolul
motorului electric poate fi i de generator n cazul n care motorul termic nu este solicitat la
capacitate i se dorete ncrcarea bateriei de acumulatoare. n acest caz structura n punte cu
tranzistoare IGBT lucreaz ca un redresor PWM. Atunci cnd motorul electric trebuie s ajute
micarea energia va fi preluat de la acumulatorul electric prin intermediul aceleiai structuri
trifazate cu IGBT-uri care va funciona ca un invertor PWM.

Fig. 6 Varianta unei scheme bloc a sistemului electronic de putere i

de control pentru un automobil hibrid.

Pe circuitul de c.c. principal se observ prezena unei baterii de condensatoare capabil s

preia rapid energia curenilor de descrcare, a unui traductor de curent i a unui divizor rezistiv
care furnizeaz un semnal proporional cu tensiunea de pe barele acumulatorului necesar
sistemului de control al automobilului (Controler motor + Controler hibrid). Bateria de
acumulatoare este legat la barele de c.c. ale invertorului prin intermediul unui contactor.
Monitorizarea bateriei de acumulatoare se face cu ajutorul sistemului de gestionare a
bateriei (BMS Battery Management System) care garanteaz prezena unei energii minime n
acumulator prin msurarea tensiunii celulelor bateriei i hotrte intervalele n care se impune
ncrcarea acumulatorului. n acest sens blocul BMS comunic cu blocul de control printr-o linie
CAN. Prin intermediul unui traductor de curent blocul BMS poate monitoriza, de asemenea,
curentul de ncrcare i de descrcare a acumulatorului.
Trebuie precizat c bateria principal de acumulatoare este conceput s furnizeze la barele
de c.c. o tensiune ridicat (sute de voli) pentru a exclude necesitatea unor cureni foarte mari de
alimentare a invertorului i implicit a motorului electric. Pe de alt parte, aa cum s-a precizat n
paragraful anterior, sunt echipamente ale automobilului care trebuie s funcioneze la tensiuni
sczute, 42[V] sau 14[V]. Pentru a alimenta aceste sisteme se folosete o baterie de acumulatoare
auxiliar care va fi ncrcat de la acumulatorul principal prin intermediul unui convertor c.c.
c.c cobortor de tensiune cu separare galvanic. Conform celor prezentate n figur, topologia
acestuia este una de tip punte H cu un redresor de tip M2 n secundarul transformatorului de
nalt frecven.

7
 Sistemul de control numeric are ca principal scop controlul micrii automobilului prin
intermediul motorului electric. Pentru a controla vectorial viteza acestuia este nevoie de reacii
dup curenii de faz ai motorului sincron cu magnei permaneni i dup viteza de rotaie. n
urma calculelor efectuate de ctre algoritmul de control al motorului sunt generate semnale
logice de comand PWM ctre invertorul trifazat. Acestea sunt preluate de ctre circuitele de
comand (driver-e) ale tranzistoarelor de putere.

4 Poziia i rolul sistemului electronic de putere n structura

automobilelor electrice

Structura unui automobil integral electric este prezentat n Fig.7 Acesta nu mai conine
un motor termic, ci doar un motor electric alimentat de la o baterie de acumulatoare. Avantajele
acestui tip de automobil constau n eliminarea polurii cu noxe rezultate n urma arderilor,
reducerea zgomotului i n posibilitatea controlului foarte precis al micrii prin intermediul
motorului electric. Un mare handicap al automobilului electric const n autonomia de mers mult
mai redus datorit unei cantiti mici de energie stocate n acumulatoarele electrice. n prezent
acest dezavantaj a nceput s fie atenuat datorit creterii performanelor acumulatorilor moderni
i datorit utilizrii celulelor de combustie (Fuels Cells).

Fig. 7 Poziia sistemului electronic de putere n structura

automobilului electric

Scheme bloc a sistemului electronic de putere i de control pentru un automobil electric este
prezentat n Fig.8 Se observ c, antrenarea automobilului este realizat doar prin intermediul
unui motor electric care, n cazul prezentat, este de tip asincron trifazat (MAs). Acesta este
alimentat prin intermediul unui invertor PWM trifazat legat la barele cu tensiune continu
asigurat de un acumulator performant.
Energia stocat n acumulator este asigurat n primul rnd printr-o ncrcare prealabil a
acestuia de la o surs fix de energie care este de obicei reeaua de alimentare cu energie
electric (220[V], 50[Hz]). Pentru o ncrcare optimizat a bateriei de acumulatoare de la sursa
de c.a. se folosete un ncrctor cu o structur clasic de surs n comutaie. Mai exact este
vorba de un ansamblu format dintr-un redresor legat direct la surs, un filtru, o structur n punte
H de nalt frecven (cu tranzistoare MOSFET), un transformator de frecven ridicat (pe
ferit) i un redresor n secundarul transformatorului. Rolul transformatorului nu este neaprat de
separare galvanic ci de adaptarea nivelului tensiunii ntre tensiunea reelei i tensiunea bateriei
de acumulatoare. Ca i n cazul automobilului hibrid, procesul de ncrcare al acumulatorului,
precum i consumul din acesta este gestionat de un sistem BMS (Battery Management System).

8
 Fig. 8 Varianta unei scheme bloc a sistemului electronic de putere i
de control pentru un automobil electric.

Bateria auxiliar este utilizat pentru alimentarea echipamentelor care necesit tensiuni
sczute (14[V], 42[V]). Energia stocat n aceast surs este preluat de pe barele principale de
c.c. prin intermediul unui convertor c.c. c.c. cobortor de tensiune (punte H + transformator +
redresor + filtru).
Motorul asincron este controlat de un sistem numeric de control care implementeaz
tehnici de control vectorial sau tehnici de control direct al cuplului (DTC Direct Torque
Control). Pentru aceasta sunt achiziionate semnale proporionale cu valoarea curenilor de faz
i semnale de la traductorul incremental (Encoder) pentru msurarea vitezei. n urma rulrii
algoritmului de control sunt generate semnale logice de comand PWM ctre invertor, semnale
ce vor fi preluate de ctre circuitele de comand ale tranzistoarelor de putere. Acelai sistem de
control numeric este capabil s gestioneze i alte procese din automobil cum ar fi: monitorizarea
temperaturii motorului electric, a strii bateriei de acumulatoare etc.

5. Structuri de redresoare utilizate pentru sistemul

de 42[V] la automobile

n Fig.9 este prezentat modalitatea de obinere a celor dou tensiuni de 14[V], respectiv
de 42[V], la automobile pentru care cele dou sisteme de tensiuni coexist, n cazul utilizrii
unui alternator cu o nfurare (trifazat) de tensiune ridicat (pt. 42[V]). n acest caz ncrcarea
acumulatorului de 36[V] se face printr-un redresor necomandat cu diode, iar ncrcarea
acumulatorului pentru tensiunea de 12[V] se face cu ajutorul unei structuri cu punct median M3
comandat, cu tiristoare. Prin reglarea unghiului de comand se fixeaz tensiunea medie adaptat
acumulatorului de 12[V]. La ieirea ambelor redresoare, naintea acumulatoarelor, se folosesc
filtre L-C.

9
 Fig. 9 Structur de redresoare aferente unui alternator cu o singur nfurare.

n Fig.10 este prezentat structura de ncrcare a acumulatoarelor n cazul utilizrii unui

alternator cu dou nfurri: una de tensiune joas pentru sistemul de 14[V] i una de tensiune
ridicat pentru sistemul de 42[V]. i n acest caz redresorul pentru ncrcarea acumulatorului de
12[V] este comandat cu tiristoare, utilizndu-se o structur n punte B6.

Fig. 10 Structur de redresoare aferente unui alternator cu dou nfurri.

10