Ferrocarriles

2012/13
Ferrocarriles
Javier Martnez Snchez

David Alcaraz Garca
Juan Bautista Morales Due
Jos Rubn Rocamora Marco
Mara Rosa Mena Requena
Vctor Pardo Hernndez
Antonio Juan Lpez Espinazo
Universidad Politcnica de Cartagena
2012/13
Ferrocarriles
ndice
Bloque 1. La Seccin Transversal Ferroviaria
Tema 1. Introduccin 1
1. Componentes del Ferrocarril 1
2. Breve Historia del Ferrocarril 2
3. Breve Historia del Ferrocarril en Espaa 3
4. Red Ferroviaria Espaola 4
Tema 2. El Material Mvil 5

1. Introduccin 5
2. Partes de un Vehculo Ferroviario 5
3. Coches 7
4. Vagones 8
5. Locomotoras y Automotores 10
Tema 3. La Va Ferroviaria 11
1. Caractersticas de la Va 11
2. Tipos de Va 12
3. Parmetros Geomtricos 12
4. Interrelacin Va Material 13
4.1. Ancho de la Va 13
4.2. Juego de va 17
4.3. Sobreancho en Curvas 18
4.4. Forma de las Llantas 19
4.5. Movimiento de Lazo 19
4.6. Deslizamiento en Curvas 20
4.7. Glibos 20
4.8. Entrevas 23
Tema 3.1. El Carril 25

1. Funciones 25
2. Tipos de Carril 26
2.1. Forma y Peso 26
2.2. Longitud 29
3. Fabricacin del Carril 29
4. Desgastes 31
4.1. Desgaste Normal u Ordinario 31
4.2. Desgaste Ondulatorio 31
5. Defectos y Roturas 32
I
Ferrocarriles
ndice
Tema 3.2. La Continuidad de la Va 33

1. La Va Con Juntas 33
1.1. Introduccin 33
1.2. Funciones 34
1.3. Partes 34
1.4. Posicin 34
1.5. Tipos 35
1.6. Problemas y uso 36
2. La Va Sin Juntas: Barra Larga Soldada (BLS) 36
2.1. Introduccin 36
2.2. Planteamiento tcnico 37
2.3. Tipos de soldadura 40
2.4. Caractersticas de la va para admitir barra larga soldada 41
Tema 3.3. La Traviesa 43

1. Introduccin 43
2. Traviesas de madera 43
3. Traviesas metlicas 45
4. Traviesas de hormign 46
1.1. Bibloque 46
1.2. Monobloque 49
Tema 3.4. Las Sujeciones 51

1. Funciones 51
2. Elementos 52
3. Disposicin y naturaleza de los elementos de anclaje 52
4. Tipos de sujeciones 53
4.1. Para traviesas de madera 53
4.2. Para traviesas de hormign 54
4.3. Otros casos 56
5. Antideslizantes 56
Tema 3.5. Capas de Asiento 57

1. Introduccin 57
2. La plataforma 58
2.1. Plataforma de nueva construccin 59
3. La banqueta 61
4. El balasto 62
4.1. Caractersticas del balasto 62
4.2. Valoracin de las caractersticas del balasto 63
5. El subbalasto 64
II
Ferrocarriles
ndice
Tema 3.6. La Va en Placa 65

1. Antecedentes 65
2. Necesidad 65
3. Elementos y Caractersticas 67
4. Tipos 68
4.1. Carril Embebido 69
4.2. Apoyo Directo del Carril 69
4.3. Apoyo Indirecto del Carril 70
4.4. Bloques Recubiertos de Elastmero 71
4.5. Sistema Monoltico con Traviesas 72
4.6. Traviesas Recubiertas de Elastmero 72
4.7. Traviesas Apoyadas Sobre Losas 73
4.8. Losa Flotante con Traviesas 75
4.9. Losa Apoyada con Mortero no Elstico 75
4.10. Losa Flotante sin Traviesas 76
5. Ventajas e Inconvenientes 77
6. Va Con o Sin Balasto en Adif? 78
Tema 4. Los Aparatos de Va 81

1. Definicin 81
2. El cambio 82
3. El cruzamiento 83
4. Tipos de desvo 85
4.1. Segn su Forma en Planta 85
4.2. Segn el Nmero de Ramificaciones 86
4.3. Tipos de Desvo RENFE 86
4.4. Desvos a Utilizar en Proyecto. Encaje en el Trazado 87
5. Tipos de travesas 88
5.1. Travesa Sencilla 88
5.2. Travesa de Unin 88
6. Otros tipos de aparatos de va 90
6.1. Escapes 90
6.2. Bretelles 90
6.3. Diagonales 90
6.4. Tringulos de Va 91
6.5. Salto de Carnero 91
6.6. Placas o Puentes Giratorios 92
Tema 5 Interaccin Rueda-Carril 93

1. Introduccin 93
2. Resistencia a la traccin 94
3. Potencia de la locomotora o boges motores 96
4. La Adherencia 97
5. Curvas del movimiento del tren 97
6. Frenado 98
III
Ferrocarriles
ndice
Bloque 2. Geometra de la va
Tema 6. Trazado 98
1. Trazado en planta 98
1.1. Curvas circulares 98
1.2. Curvas de transicin 105
1.3. Rectas 106
2. Trazado en alzado 106
2.1. Rampas y pendientes 106
2.2. Acuerdos verticales 107
Bloque 3. Comportamiento Mecnico de la Va
Tema 7. Introduccin al Comportamiento Mecnico de la Va 109

1. Objetivos y dificultades 109
2. Metodologa 111
3. Parmetros elsticos de la va 113
Tema 8. Comportamiento Vertical 115

1. Caractersticas de las cargas 115
2. Evaluacin de las cargas 115
3. Determinacin de esfuerzos 120
4. Dimensionamiento 124
5. Conclusiones 127
Tema 9. Comportamiento Transversal 129

1. Introduccin 129
2. Evaluacin de los esfuerzos transversales 129
3. Cuantificacin de la resistencia lateral 136
4. Conclusiones 139
Tema 10. Comportamiento Longitudinal 141

1. Introduccin 141
2. Planteamiento tcnico 141
3. Tipos de soldadura 144
4. Conclusiones 145
IV
Ferrocarriles
ndice
Bloque 4. Calidad y Mantenimiento
Tema 11. Maquinaria de Va 147

1. Introduccin 147
2. Maquinaria ligera 147
3. Maquinaria pesada 149
Tema 12. Calidad y Mantenimiento de la Va sobre Balasto 153

1. Introduccin 153
2. Tipos de metodologas de mantenimiento 155
3. Necesidad del mantenimiento 158
4. Calidad del estado de la va 159
5. Gestin y planificacin del mantenimiento segn estado 161
Tema 13. Montaje y Renovacin de la Va 171

1. Montaje de Va sobre Balasto 171
2. Renovacin de Va 179
Tema 14. Montaje Va en Placa 181

1. Montaje va en placa 181
2. Montaje del carril embebido 181
3. Montaje de va en placa con traviesas embebidas 182
Bloque 5. Instalaciones
Tema 15. Electrificacin 185

1. Introduccin 185
2. Conduccin de corriente 186
3. Subestaciones 191
Tema 16. Sealizacin 193

1. Introduccin 193
2. Sealizacin convencional 203
3. Sistemas de control de trenes 206
4. Conclusiones 211
V
Ferrocarriles
ndice
Tema 17. Explotacin 215

1. Introduccin 215
2. Grafiado de trenes 216
3. El corredor 217
4. La lnea ferroviaria 218
5. La estacin 222
6. Sistemas de control y gestin 226
7. Incidencias 227
VI
Ferrocarriles
Tema 1: Introduccin
Bloque 1. La Seccin Transversal Ferroviaria

Tema 1. Introduccin
1. Componentes del Ferrocarril
2. Breve Historia del Ferrocarril
3. Breve Historia del Ferrocarril en Espaa
4. Red Ferroviaria Espaola
1. Componentes Del Ferrocarril
a) La infraestructura:
Obras de Tierra
o Desmontes
o Terraplenes
Obras de fbrica
o Tneles
o Viaductos
La explanacin: Zona del terreno natural o preparado, destinada a
contener la totalidad de sus instalaciones (vas, tendidos elctricos,
edificios, etc.)
1
Ferrocarriles
Tema 1: Introduccin
b) La superestructura:
Carril
Traviesas
Sujeciones
Balasto
Subbalasto
c) El Material Mvil:
Material motor
o Locomotoras
o Automotores
Remolcado
o Coches
o Vagones
d) La electrificacin
e) El sistema de control de trfico y sealizacin
2. Breve Historia del Ferrocarril
Romanos (s. VII a.C.): Carriles de piedra (Diolkos)

Siglo XVII: Rales de madera en UK (Wagonways)
Siglo XVIII: Rales de hierro en UK
Siglo XIX
o 1804 Locomotora Trevithick en UK
o 1829 Stephenson: La Rocket
o 1830 Primera lnea de larga distancia Manchester Liverpool
A partir de ese momento el xito del ferrocarril da lugar a su expansin por todo
el planeta.
2
Ferrocarriles
Tema 1: Introduccin
3. Breve Historia del Ferrocarril en Espaa
1837 Primer ferrocarril espaol, construido en Cuba. 28 km que unen

La Habana con Bejucal
1848 Primer Ferrocarril en la pennsula: Barcelona Matar
1851 Madrid Aranjuez
1856 Creacin de compaas ferroviarias, a destacar:
o M.Z.A. (Madrid Zaragoza Alicante)
o Compaa de los Caminos de Hierro del Norte
Finales del siglo XIX: Expansin de la red Ferroviaria
Primera mitad del siglo XX
o Avances tcnicos (sistemas de bloqueo, doble va, y primer
ferrocarril elctrico en 1926)
o Problema ferroviario
Instalaciones y material mvil obsoletos, lo que conlleva
costes de explotacin elevados
Tarifas altas
o Renfe (1941): Creada por la inoperancia de las empresas
ferroviarias privadas, se encarga de:
Recuperacin de la red
Nuevo material mvil
Unificacin de sealizacin y reglamentos de circulacin
Aos 50
o Mejoras tecnolgicas: trenes Talgo, BLS, electrificaciones
o Se ve perjudicado por el auge del transporte por carretera
Aos 60 70
o Plan decenal de modernizacin
o Renovacin de vas, material mvil, mejoras de seguridad y
comunicaciones
o Velocidad comercial: 140 km/h
o Fin de la traccin a vapor (1975)
o Se implanta el sistema ASFA
o Primer Contrato Programa entre el Estado y RENFE (1979)
Aos 80
o Plan de Transporte Ferroviario (PTF 1987)
o Auge trfico de trenes de cercanas
Aos 90
o Transporte viajeros: Alta Velocidad (AVE)
o Transporte de mercancas: Intermodalidad
o Especializacin y gestin comercial de RENFE: Unidades de
Negocio y GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias)
3
Ferrocarriles
Tema 1: Introduccin
ltimos aos:
o 2005: Liberalizacin del sector ferroviario
Renfe Operadora
Adif
o 2012: RD Ley 22/2012
Reestructuracin de la entidad pblica Renfe Operadora
(Viajeros, Mercancis y Logstica, Fabricacin y
Mantenimiento, Gestin de Activos Material ferroviario)
Supresin de FEVE
Inicio de la liberacin de los servicios: 31 de julio de 2013
Traspaso de activos (tramos AV) a Adif
4. Red Ferroviaria Espaola
4
Ferrocarriles
Tema 2: El Material Mvil
Tema 2. El Material Mvil

1. Introduccin
2. Partes de un Vehculo Ferroviario
3. Coches
4. Vagones
5. Locomotoras y Automotores
1. Introduccin
El material mvil se divide en:
Material motor
o Locomotoras
o Automotores
Remolcado
o Coches: Para pasajeros
o Vagones: Para mercancas
2. Partes de un Vehculo Ferroviario

El vehculo ferroviario consta de:
La caja. Donde van los viajeros o la mercanca. Sus caras exteriores se

denominan:
o Techo: Cara superior
o Laterales: Caras laterales
o Testeros: Caras frontal y trasera. Van reforzados para evitar el
telescopaje (cuando un vagn se empotra en otro durante la
frenada)
El bastidor. Una placa slida sobre la que apoya la caja.
Los Bogies. Carros giratorios (alrededor del pivote) que permiten
adaptarse mejor a las curvas y proporcionan suavidad. Suele haber dos
por vagn, y en ellos van los ejes (generalmente dos ejes por bogie). La
distancia entre los ejes de un bogie se llama empate de bogies.
5
Ferrocarriles
Los ejes. Van solidarios a las ruedas, giran a la vez. En sus extremos
(manguetas) hay cajas de grasa, y es ah donde se aplican las cargas.
Las caractersticas principales del vehculo ferroviario son que las ruedas
tienen pestaas interiores para la fijacin al carril, y llantas troncocnicas.
Tambin que al aplicarse las cargas sobre la parte del eje exterior a las ruedas,
se aumenta la anchura de la caja de los vehculos (las ruedas van debajo de
las cajas, no a los lados) y la estabilidad lateral.
El peso no suspendido es el del eje y las ruedas. Todo el resto del peso se
considera suspendido.
6
Ferrocarriles
3. Los Coches
Caractersticas:
Suspensin:
La suspensin primaria se encuentra entre la caja de grasa y el bogie, y la

secundaria entre el bogie y el bastidor. Su funcin es suavizar las
aceleraciones transversales, que se ven ampliadas por el contacto entre las
ruedas y los carriles (contacto acero acero), muy rgido.
Aislamiento Acstico:
La caja se recubre de fibra de vidrio para aislar acsticamente el interior de los

ruidos de fuera.
Climatizacin:
Los coches deben ir climatizados, buscando la temperatura ptima para el

bienestar de todos los viajeros.
Iluminacin:
Los coches van iluminados, de da y de noche, por si algn viajero quiere leer.
Comodidad del Viajero:
Plazas de pie: Cercanas, metros, tranvas.

Plazas sentadas: Alta velocidad, largo recorrido, regionales.
Disposicin de los asientos:
o Sentido de la marcha o contrario
o 3, 4 o 5 asientos transversales por fila
o Asientos transversales o longitudinales
Servicios complementarios
o Aseos
o Televisin
o Telfono
o Enchufes
o Internet
o Mquinas de bebidas
Coches Especiales
Coches saln
Coches cama
Coches cafetera y restaurante
Coches guardera
7
Ferrocarriles
Sistemas de Viajeros:
Trenes de alta velocidad: Aerodinmicos, elevado confort (300 km/h)

Trenes de largo recorrido y regionales: Confort (250 km/h)
Trenes de Cercanas: Capacidad, plazas sentadas/de pie, aceleracin,
puertas
Tranvas: Elevada aceleracin/frenado, piso bajo
Metros: Alta Capacidad, elevado nmero de puertas (1500 viajeros/hora
por sentido)
Metros Ligeros: Aceleracin, esttica, integracin urbana
Trenes de Cremallera: Tercer riel dentado que facilita la subida de
grandes pendientes (mayores del 7%)
Funiculares: Salvan grandes pendientes en recorridos cortos,
eventualmente escalonados
Monorrales: Operan con un solo riel. El vehculo puede ir suspendido o
apoyado sobre l
Sistemas hectomtricos (people movers): Automticos, sin conductor
4. Los Vagones
Caractersticas:
Reducido coste energtico y ambiental

Miden hasta 700m en Europa y hasta 550 en Espaa
Libera capacidad de la red viaria
Tendencia actual:
o Trenes cada vez ms largos
Mayor capacidad de carga
Menor coste unitario (se intenta competir con la carretera)
Apartaderos de igual longitud que el tren
o Trenes puros
Mejora del procedimiento carga / descarga / transbordo
Actividades logsticas (intermodalidad)
La intermodalidad es la facilidad o dificultad de conexin a la hora de cambiar

de medio de transporte. Por otra parte, la interoperabilidad se refiere a la
facilidad o dificultad de conexin dentro del mismo medio de transporte (por
ejemplo, el diferente ancho de va en Espaa y Europa).
8
Ferrocarriles
Evolucin de los Vagones:
Capacidad de Transporte. Ahora se llegan hasta las 25 30 t/eje,

mientras que en carretera lo mximo es 10t, o 18 en ejes con cuatro
ruedas.
Sustitucin de estructuras remachadas por soldadas
Disminucin del peso. Esto se ha conseguido por la mejora de los
aceros empleados
Tipo estndar de vagones. Para mejorar la interoperabilidad.
Aumento progresivo de la velocidad. Desde los 50 60 km/h iniciales
hasta los 140 km/h actuales
Tipos de Vagones:
Cerrados (J)
Bordes (X): Sin techo
o Bajos: 0,30 0,50 m
o Medios 1 1,40 m
o Mximos o altos 1,50 2 m
Plataformas (M): Solo el bastidor, sin paredes ni techo
Vagones Especiales:
Cubiertos
o Frigorficos
o Paredes deslizantes: Facilitan la descarga
o Jaulas
o Cisternas
Bordes
o Tolvas abiertas: Para graneles
o Toldos: Presentan problemas de estanqueidad, no se utilizan
o Basculantes: Tampoco se utilizan mucho
Plataformas
o Grandes cargas: Tienen 3 ejes normalmente
o Rebajados: Para cargas ms altas
o Gndola: Para mercancas especiales
o Desmontables: Para usos muy especiales hasta 200t y 16 ejes
o Automviles: Para transportar vehculos
o Contenedores: Para trasladar contenedores. Pueden ser simples
o dobles.
9
Ferrocarriles
5. Locomotoras y Automotores
Las locomotoras son las encargadas de remolcar los vagones y/o coches.
Pueden ser diesel o elctricas, siendo ests ltimas las ms utilizadas en la
actualidad. Tambin hay locomotoras para maniobras especiales y para el
mantenimiento de la va.
Los automotores son trenes autopropulsados de una sola unidad. Al igual que
las locomotoras, los automotores pueden ser diesel o elctricos.
10
Ferrocarriles
Tema 3: La Va Ferroviaria
Tema 3. La Va Ferroviaria
1. Caractersticas de la Va
2. Tipos de Va
3. Parmetros Geomtricos
4. Interrelacin Va Material
1. Caractersticas de la Va
La principal caracterstica de la va ferroviaria es el contacto acero acero en la
rodadura, que le da una serie de ventajas e inconvenientes.
Ventajas:
Dbil resistencia al avance

Elevada capacidad portante: 20 22,5 t/eje
Desgaste muy dbil, lo que reduce los gastos de mantenimiento
Inconvenientes
Dbil adherencia: Limitacin de pendientes de traza

Contacto rgido
Elevado valor de la relacin tara/carga
La va ferroviaria debe ser flexible para compensar la rigidez del contacto y

poder llevar pesos elevados sin que se produzcan deformaciones permanentes
en ella.
Adems, tiene que tener continuidad geomtrica en planta y alzado, puesto que
el tren no puede abandonar la va en ningn momento.
Tambin debe ser lo suficientemente robusta para soportar el gran peso del
tren en movimiento.
Por ltimo, las vas tienen que realizarse con una cierta inclinacin lateral del
carril (en torno a 1:20) para mejorar el contacto y la estabilidad, y para reducir
el desgaste.
11
Ferrocarriles
2. Tipos de Va
Diferenciamos dos tipos de va. La va en balasto, colocada sobre un terrapln
de balasto, y la va en placa, situada sobre una placa contina de hormign.
En Espaa se apuesta por la va en balasto, ms barata y de fiabilidad

probada, mientras que en el resto de Europa se defiende la va en placa, ms
resistente y segura, pero tambin ms cara.
Va en Balasto Va en Placa
3. Parmetros Geomtricos
Ancho de va:
Se define como la distancia entre caras activas (internas) de los carriles,

medida a 14 mm de la zona de rodadura.
En Espaa se usa sobre todo el ancho RENFE, de 1668 mm, mientras que lo
ms habitual en el resto de Europa es el ancho UIC, de 1435 mm. Tambin
tenemos va estrecha (FEVE) de 1000 mm de ancho, pero este tipo de va est
en desuso en la actualidad.
12
Ferrocarriles
Alabeo:
Es el parmetro que representa la distancia

existente entre un punto de la va y el plano
formado por otros tres puntos.
Alineacin:
Parmetro que, para cada hilo del carril, representa

la distancia en planta respecto de la alineacin
terica.
Nivelacin Longitudinal:
Parmetro que define las variaciones de

cota de la superficie de rodadura de
cada hilo del carril, respecto un plano
de comparacin.
Nivelacin Transversal:
Parmetro que establece la diferencia

de cota existente entre las superficies
de rodadura de los hilos de carril en
una seccin normal al eje de la va.
4. Interrelacin Va Material
4.1. Ancho de la Va
Como se ha dicho antes, se trata de la distancia entre caras internas de los

carriles medida a 14 mm de la zona de rodadura, y es superior en Espaa
frente al resto de Europa.
13
Ferrocarriles
Ventajas de la va estrecha:
Posibilidad de realizar curvas de menor radio

Menor anchura de la plataforma
Ahorro en capas de asiento y traviesas
Ahorro en tneles, puentes y obras de fbrica
Mayor economa en material mvil por su glibo
Desventajas de la va estrecha:
Menor capacidad de trfico

Menor estabilidad de los vehculos, lo que se traduce en una velocidad
menor
Dificultad de conexin con la red ferroviaria predominante del pas
Se han propuesto varias soluciones al problema de distintos anchos de va a lo

largo de la historia. La primera, en los aos 50, consista en el transbordo de
viajeros y mercancas y posteriormente se desarrollaron vas de dos anchos.
Pero el primer sistema como tal para adaptarse a los distintos anchos de va
fue el del material remolcado con ejes o boges intercambiables desarrollado en
los aos 60 - 70.
14
Ferrocarriles
Al llegar a una zona con ancho de va diferente, se separaba la caja de los

boges, estos se cambiaban por otros del nuevo ancho de va, y se colocaba la
caja sobre stos. Se tardaba en torno a 5 minutos por vagn.
El siguiente sistema, y el ms usado en la actualidad es el de trenes con ejes

de rodadura desplazable (RD). Con este sistema se tardan unos 3 4 segs por
eje, y se puede realizar a una velocidad de 10 15 km/h.
Hay dos tipos de sistemas RD:
El sistema Talgo:
El proceso de cambio se realiza en cinco fases al pasar cada eje por una
instalacin especial montada entre las vas de distinto ancho:
1. Los patines de que est dotado el marco

del bogie entran en contacto con unas
guas de la instalacin de cambio y
deslizan sobre ellas. Las ruedas quedan
liberadas de su carga.
2. Los pies de los cerrojos que bloquean
lateralmente los conjuntos de ruedas se
introducen en unas guas con perfil en T
de la instalacin de cambio y
descienden, a medida que el tren
avanza, obligados por el original perfil
longitudinal de estas guas. Los
conjuntos de ruedas quedan
desenclavados y libres de moverse
lateralmente.
3. Los conjuntos de ruedas se desplazan
transversalmente hasta su nueva
posicin obligados por unas guas en
forma de cajn.
4. Los cerrojos vuelven a ascender y los
conjuntos de ruedas quedan enclavados
en su nueva posicin.
5. Las ruedas vuelven a entrar en contacto
con la nueva va y comienzan a rodar
tomando la carga del tren.
15
Ferrocarriles
El sistema BRAVA:
Desarrollado por la CAF, su nombre completo es Bogie de Rodadura de Ancho

Variable Autopropulsado. Es un sistema similar al anterior, pero en este caso
las ruedas son desplazadas por gatos hidrulicos.
Actualmente adif est trabajando en intercambiadores duales, que pueden

hacer los cambios Talgo y CAF en la misma plataforma. Pueden ser en
paralelo, o con una va en vertical mientras funciona la otra, movidas por gatos
hidrulicos.
Cambiadores de ancho de va:
16
Ferrocarriles
Otra posible solucin al problema de los distintos anchos de va es la traviesa

polivalente, que consiste en una traviesa sobre la que se puedan desplazar los
carriles para cambiar de un ancho a otro.
Por ltimo, en algunos tramos se han

colocado vas de tres carriles, de modo
que se usa un par u otro de ellos segn el
ancho del carril.
Este mtodo est an estudindose, por lo

que hay pocos tramos que lo usen, y tiene
varios inconvenientes, como su alto precio,
el desgaste irregular de los carriles y el
complicado mantenimiento que conlleva.
4.2. Juego de Va (j)
Se define el juego de va como la

diferencia entre el ancho de va y la
distancia entre las caras interiores
de las pestaas, medida a 10 mm
por debajo del plano de rodadura.
Es necesario para disminuir el ruido

(reduciendo el rozamiento carril-
pestaa) para reducir el riesgo de
descarrilamiento y para mejorar la
inscripcin en curvas.
En el ancho de va europeo el ancho de va es de 9 mm, mientras que para el

ancho espaol j = 12 mm.
17
Ferrocarriles
4.3. Sobreancho en Curvas
En las curvas, la inscripcin se ve dificultada debido a la rigidez del bastidor, y

a que las ruedas estn caladas al cuerpo del eje. Esto hace necesario crear un
ancho suplementario.
En una curva, el radio interior Ri es menor que el exterior, Re, mientras que las
velocidades angulares son las mismas (wi = wd). Por tanto tenemos:

= =

= =

= = >1

Se han desarrollado una serie de frmulas empricas para calcular el sobre

ancho, entre las que destacan:
Como vemos en el siguiente cuadro, el sobreancho solo se utiliza para radios

de curva pequeos, y en general los sobre anchos son muy inferiores al ancho
total, por lo que solo son apreciables para radios realmente pequeos.
18
Ferrocarriles
4.4. Formas de las Llantas
Como se aprecia en la figura, el

recorrido de cada una de las ruedas es
diferente en las curvas.
Recorrido de la rueda interior: = ( )
Recorrido de la rueda exterior: = ( + )
Esto conlleva un deslizamiento de la rueda sobre

el carril, con el consiguiente desgaste en ambos.
Para compensarlo, se usan llantas troncocnicas,

que evitan la tendencia al descarrilamiento,
facilitan la inscripcin en las curvas y completan el
guiado de los ejes en la alineacin recta.
4.5. Movimiento de Lazo
Se trata de un movimiento sinusoidal, consistente en un movimiento lateral ms

un giro respecto al eje vertical, y cuya longitud de onda es la siguiente:
( 2 + 2 )
Eje: = 2 Bogie: = 2

Siendo S el empate del bogie.
Para el ancho de va RENFE, e = 0.875 m, r = 0.5 m, y = 0.05, por lo que nos

queda que = 18.5 m.
19
Ferrocarriles
An no se conocen bien los motivos de este movimiento, aunque se achaca a

la forma troncocnica de las llantas, y es muy difcil de detectar.
4.6. Deslizamiento en Curvas
No hay deslizamiento en curvas cuyo radio es suficientemente grande, tal que

el eje se desplaza de manera perfecta hacia el carril exterior, haciendo que el
radio de rodadura de la llanta exterior aumente y el de la interior disminuya (no
necesitamos sobreancho en curvas).
Esta condicin se cumple para radios que cumplen la siguiente expresin:

0

Siendo:
: Radio de la curva que sin sobreancho permite la rodadura perfecta

: Semiancho de la va (0,859 m)
0 : Radio de la rueda (0,5 m)
: Desplazamiento transversal de la rueda, como mximo j/2 (0,009/2)
Para el ancho Renfe, el menor R es de 1931 m, mientras que para va estrecha

se reduce a solo 500 m.
4.7. Glibos
Se define glibo como la seccin transversal de referencia que permite

determinar el contorno mximo del material mvil y la posicin relativa de las
obras de fbrica e instalaciones anexas (andenes, aparatos de va, puentes,
tneles, seales, etc.
20
Ferrocarriles
Se distingue entre glibo de obra, que es el mximo construido, y glibo de

material mvil, que es el mximo que puede tener el material mvil para no
daar la estructura ni las instalaciones anexas.
Glibo de tnel para va doble:
Glibo de tnel para va recta:
21
Ferrocarriles
Glibo internacional de material mvil
Glibo RENFE de material mvil
22
Ferrocarriles
Glibo unificado de material mvil
4.8. Entrevas
Se definen como la distancia medida entre los ejes de dos vas adyacentes
pertenecientes a una lnea dotada de doble va o va mltiple.
23
Ferrocarriles
En la siguiente tabla se dan las medidas de entreva en funcin de la velocidad

mxima:
24
Ferrocarriles
Tema 3.1: El Carril
Tema 3.1. El Carril

1. Funciones
2. Tipos de Carril
2.1. Forma y Peso
2.2. Longitud
3. Fabricacin del Carril
4. Desgastes
5. Defectos y Roturas
1. Funciones
A continuacin se describen algunas de las funciones ms importantes del
carril:
1. Guiar el material mvil

2. Resistir los esfuerzos provenientes del material mvil y transmitirlos a las
traviesas
a. Esfuerzos verticales
Cargas estticas (debidas al propio peso del material
mvil)
Cargas cuasi estticas (debidas a las fuerzas centrfugas
no compensadas)
Cargas dinmicas (debidas al movimiento del tren)
b. Esfuerzos transversales
Movimiento de lazo
Fuerza centrfuga no compensada (en curvas)
c. Esfuerzos longitudinales
Variaciones de temperatura (y la consecuente dilatacin o
contraccin)
Esfuerzos de traccin y frenado de los vehculos
3. Conducir corrientes elctricas
a. Retorno a centrales elctricas
b. Sealizacin (de distinta frecuencia para diferenciarla de la
anterior)
25
Ferrocarriles
Tema 3.1: El Carril
2. Tipos de Carril
2.1. Forma y Peso
Segn su forma podemos clasificar los carriles en carriles de seccin variable y

carriles de seccin constante.
De seccin variable:
El llamado carril con vientre de vez.

Se haca una seccin superior en
los tramos no apoyados, para
compensar las cargas. Acabaron
por desaparecer debidos a sus
altos costes de fabricacin y
conservacin.
De seccin constante:
Carril de doble cabeza (bull head)
En un principio se hicieron simtricos, con la intencin de

darles la vuelta una vez se desgastaran, y as poder usarlos
dos veces, pero con el tiempo acabaron hacindose
disimtricos. Estn en desuso.
Carril Brunel
Mucho ms bajo y ancho que el bull head. Se

usa sobre todo en puertos (para gras
trasteiner) porque son capaces de soportar
grandes esfuerzos. Se colocan sin inclinacin,
totalmente verticales.
Carril de garganta o Phoenix
Tiene la ventaja de que se puede incrustar en el

terreno y permitir el paso de vehculos rodados por
encima, por lo que se suele usar en ciudades, o en
puertos para que pasen los camiones.
26
Ferrocarriles
Tema 3.1: El Carril
Carril Vignole
Es el ms utilizado para trenes. Antiguamente se fabricaban de hierro, pero

debido a sus grandes deformaciones empezaron a usarse de acero. El patn se
apoya directamente en las traviesas.
Segn su peso, podemos diferenciar tres tipos de carril Vignole, RN-46, UIC-54
y UIC-60.
El ms usado en Espaa es el UIC-54, y el UIC-60 se emplea para alta

velocidad o tramos con trenes de mercancas de gran peso, ya que se
conserva mejor.
El nmero ndica la densidad longitudinal del carril (kg/m), y se usa uno u otro
carril en funcin de las toneladas brutas remolcadas por da que se prev que
van a circular sobre l: hasta 14.000 TBR/da, RN-46, entre 14.000 y 30.000
TBR/da el UIC-54, y para tramos con ms de 30.000 TBR/da, el UIC-60.
Estos carriles tienen una garanta de 5 aos, y una vida til entre 20 y 30 aos.
Los carriles se cambian cuando se observa un descenso del 20% del peso
original.
27
Ferrocarriles
Tema 3.1: El Carril
Existe una frmula, propuesta por Shajunianz en 1971 para calcular el peso
ptimo del carril, aunque no se usa mucho. La frmula es la siguiente:
1 2 2
= 1 + 2 (1 + 0,012 )3 3
Siendo:
P = Peso en kg/m
T = millones de toneladas brutas/ao
q = carga del eje ms pesado, en Tn
V = velocidad mxima
a = 1,20 para vagones y 1,30 para locomotoras
A continuacin se expone un mapa de Espaa con los tipos de carriles

utilizados. En verde los UIC-60, en azul los UIC-54, en rosa los RN-46 y en
negro un carril ms ligero, de 42,5 kg/m.
28
Ferrocarriles
Tema 3.1: El Carril
2.2. Longitud
La longitud del carril viene condicionada por los procesos de laminacin y por
los efectos trmicos de dilatacin y contraccin.
La barra elemental normalmente mide 18 m, y los cupones de carril (o trozos

de carril) pueden ser de cualquier longitud hasta esos 18 m. Cuando un carril
se deteriora y es reciclado por adif, la barra regenerada resultante suele medir
en torno a 36 m. En taller se pueden hacer barras de hasta 288 m mediante
soldaduras de arco elctrico, que son transportadas por ferrocarril, sin
problemas en las curvas, gracias a su flexibilidad.
3. Fabricacin del Carril
Los primeros carriles se construyeron en madera. Posteriormente se pas al

carril de hierro, y por ltimo al de acero, que es el que actualmente se utiliza,
en fases de perlita y sorbita (con manganeso y azufre). Se usa este tipo de
acero debido a su resistencia a la abrasin, su ausencia de fragilidad y su
facilidad para soldarse, todo ello unido a que tiene un coste aceptable.
Segn su dureza, los carriles se clasifican en:
Carril normal. Carga de rotura = 700 MPa.

Carril duro. Carga de rotura = 900 MPa. Es el ms utilizado en Espaa.
Carril extraduro. Carga de rotura = 1100 MPa. Se utiliza para tramos de
Alta Velocidad.
29
Ferrocarriles
Tema 3.1: El Carril
El carril se fabrica a partir de un perfil

laminado en caliente de tipo simtrico,
en dos fases. La primera fase es la
obtencin de la colada (producto largo
de seccin cuadrada) y laminado en
caliente (1200 900C) del carril.
La segunda fase es el enfriamiento lento

y el acabado, consistente en el cote y
marcado (bautizo) del carril. Por
seguridad, si hay un fallo en un carril, se
retiran todos los de su colada.
En la planta de fabricacin se realizan una

serie de ensayos con el objetivo de verificar la
calidad del carril. Estos ensayos son:
Mecnicos. Traccin, choque,

resistencia y dureza.
Qumicos. Para comprobar la calidad
de la mezcla.
Ultrasnicos. Para localizar defectos
interiores difciles de detectar por otros
medios.
30
Ferrocarriles
Tema 3.1: El Carril
4. Desgastes
4.1. Desgaste Normal u Ordinario
Desgaste Vertical. Por corrosin debida a agentes

atmosfricos y abrasin de las ruedas, sobre todo
durante la fase de frenado.
Desgaste Lateral. Debido al roce pestaa carril.

Se mide a partir de los 10 mm. Se da sobre todo
en curvas, y en las rectas debido al movimiento de
lazo.
Deformacin Plstica. Debido al peso excesivo,

y/o a un clima excesivamente clido, a veces
aparecen rebabas en los carriles. No suelen medir
ms de 30 mm.
4.2. Desgaste Ondulatorio
Se da con el paso de los aos. Es muy difcil de ver, y consiste en la aparicin

de defectos superficiales, sin razn conocida. Se distinguen dos tipos:
Desgaste de onda corta
Se ve a simple vista y es el responsable del chirrido conocido como grito del

carril. Tiene una = 60 mm y A = 0,4 mm.
Desgaste de onda larga
No se puede ver a simple vista y no se conoce bien su origen, aunque se

sospecha que es debido a cargas elevadas. = 500 2000 mm y A = 5 mm.
Se corrigen mediante amolado.
31
Ferrocarriles
Tema 3.1: El Carril
5. Defectos y Roturas
Los defectos de un carril pueden deberse a la fabricacin o al trfico.
Los defectos debidos a la fabricacin se detectan mediante auscultacin, que

se realiza diariamente en circuitos de alta velocidad, y de forma mensual en el
resto de trenes. Los ms usuales son:
1. El rechupe. Debido a que no se han cuidado los elementos de la colada.

Se da normalmente en el alma.
2. La segregacin, central o inversa. Se trata de grietas longitudinales en la
cabeza, y est relacionada con impurezas de fsforo y azufre.
3. Inclusiones, slidas o gaseosas. Provocadas normalmente por escorias
u xidos de manganeso, dan lugar a grietas en la cabeza
4. Mancha oval plateada, o mancha gris. Se produce si el enfriamiento del
carril ha sido demasiado rpido, y es un defecto peligroso y difcil de
detectar.
5. Shelling, o defectos de laminacin. Provoca que se descascarille el
carril, e incluso que se rompa.
1 2 3 4 5
Los defectos debidos al trfico son los siguientes:
1. Rotura de los extremos alrededor de los agujeros de las bridas

2. Autotemple superficial, o piel de serpiente. Se da en estaciones y es
debido al aumento de temperatura debido a aceleraciones y frenadas.
3. Aplastamiento. Laminacin en fro por el trfico
4. Exfoliacin. Se debe a la mala calidad del acero, que reacciona con la
atmsfera.
5. Rotura de las soldaduras.
32
Ferrocarriles
Tema 3.2: La Continuidad de la Va
Tema 3.2. La Continuidad de la Va

1. La Va Con Juntas
1.1. Introduccin
1.2. Funciones
1.3. Partes
1.4. Posicin
1.5. Tipos
1.6. Problemas y uso
2. La Va Sin Juntas: Barra Larga Soldada (BLS)
2.1. Introduccin
2.2. Planteamiento tcnico
2.3. Tipos de soldadura
2.4. Caractersticas de la va para admitir barra larga soldada
1. La Va Con Juntas
1.1. Introduccin
Vamos a empezar estableciendo unas pocas definiciones previas:
Junta: Unin de dos carriles entre s

Brida: Pieza metlica que une los carriles entre s
Cala: Pequea separacin que queda entre dos carriles consecutivos, para
evitar deformaciones debidas a la dilatacin.
33
Ferrocarriles
1.2. Funciones
Las funciones ms importantes de las juntas son las siguientes:
1. Solidarizar los carriles

2. Igualar la resistencia a la deformacin, de forma que la deformacin sea
solidaria y uniforme a lo largo del carril
3. Impedir movimientos relativos, tanto laterales como verticales
4. Permitir por el contrario los movimientos longitudinales, es decir, facilitar
la dilatacin del carril.
1.3. Partes
Las juntas se componen de

bridas, tornillos aislados
elctricamente, y conexiones
de junta, cuya funcin es
pasar la corriente elctrica
de un lado del carril al otro.
1.4. Posicin
Segn su posicin relativa en cada carril, las juntas pueden estar:
Pareadas. Ocasionan menos ruido pero a veces dan problemas en

curvas.
Alternadas. Son las ms utilizadas, aunque son ms ruidosas

proporcionan mayor estabilidad, ya que los puntos frgiles no estn
alineados.
34
Ferrocarriles
1.5. Tipos de juntas
Segn estn apoyadas en el terreno, las juntas pueden ser:
Apoyada simple. La junta apoyada sobre

una traviesa. Fueron las primeras en
utilizarse, pero dan el llamado baile de
las traviesas. Adems, provocan el
deterioro acelerado de juntas y balasto,
por lo que ya no se usa.
Apoyada doble. La junta se apoya sobre
dos traviesas. Disposicin ms usada
que la anterior, aunque dificulta el bateo
del balasto, lo que supone un problema.
Las dos traviesas se unen mediante un
pasador longitudinal.
Suspendida en el aire. Las traviesas se
colocan a los lados de la junta,
dejndola sin apoyo directo. Tambin
se usa en la actualidad, pero tiene un
problema: al no estar apoyada se
produce una flexin en la junta, que
puede aflojar los tornillos.
Semisuspendida. Los extremos de la
junta apoyan sobre dos traviesas. Con
esta disposicin se intentan minimizar
los problemas de flexin y deformacin
que presentan las juntas suspendidas.
Un tipo especial de junta es la junta aislante. Esta tiene una serie de

elementos extras, como forros aislantes entre las bridas y el carril, seccin
transversal del carril de material aislante (se coloca entre los dos carriles
consecutivos) y cilindros aislantes que se colocan alrededor de los bulones.
Estas juntas a su vez pueden ser de madera baquelizada o encoladas, con
un paquete aislante de resinas epoxi, que son las ms usadas actualmente.
35
Ferrocarriles
1.6. Problemas y uso
Los problemas de la va con juntas se deben sobre todo a las fuertes acciones
dinmicas, que provocan deformaciones y frecuente rotura de las bridas, lo que
aumenta los gastos de conservacin y la resistencia a la rodadura, con la
consecuente prdida de confort.
Se usan en lneas antiguas y con dbil trfico.
2. La Va Sin Juntas. Barra Larga Soldada (BLS)
2.1. Definicin y caractersticas
Va cuyas barras, elementales o de taller, han sido

soldadas para formar barras largas soldadas (BLS)
de la mayor longitud posible, y que, teniendo los
extremos unidos a aparatos de dilatacin, no debe
experimentar ningn movimiento en la parte central
del carril provocado por los cambios de temperatura
ambiente, cuando est debidamente montada.
Ventajas:
Disminuye el mantenimiento
Aumenta la seguridad
Aumenta el confort
Permite mayores cargas y mayor velocidad de circulacin
Disminuye la resistencia a la rodadura ahorro energtico
Continuidad del circuito elctrico de traccin
Inconvenientes:
Exige unas condiciones especficas de establecimiento

Exige una estricta vigilancia de las condiciones de conservacin
Uso:
Lneas modernas (alta velocidad)

Trfico intenso
36
Ferrocarriles
Condicionantes:
Laminacin
Transporte
Dilatacin trmica
Causas por las que la BLS no ha surgido hasta pocas recientes:
1. Dificultad tcnica de la soldadura in situ.

2. Uniones carril-traviesa. Indispensable que sean permanentes de
forma que los movimientos solo se produzcan entre traviesa y
balasto.
3. Pandeo debido a los esfuerzos trmicos que tienen lugar en la
va.
2.2. Planteamiento tcnico
Debido a los cambios de temperatura el carril se desplaza, y si no es as,

provoca tensiones.
2.2.1. Dilatacin libre
Donde = 105 1
2.2.2. Dilatacin restringida

= = = =

Donde = 2.1 106 2
Aplicando la ley de Hooke podemos calcular el esfuerzo axil que sufre el

carril con este planteamiento.
= = = = ()
Donde = 2 = 2
37
Ferrocarriles
La Resistencia especfica de la va, r, depende de:
El tipo de carril (peso de la va)

Las traviesas (forma y material por su empotramiento en el balasto)
La angulosidad del balasto (factor de calidad)
Ejemplos:
Traviesa de madera + carril ligero r 500 kg/m

Traviesa de hormign bibloque r 750 kg/m
Traviesa de hormign monobloque + carril pesado r 900 - 1000 kg/m
La resistencia de la va en un punto L ser:
Debido al equilibrio de fuerzas podemos definir el parmetro Longitud de

respiracin ( ) como:

= = =

2.2.3. Desplazamientos
El desplazamiento en cualquier punto x de la viene dado por:
2
=
2
38
Ferrocarriles
2.2.4. Aparatos de dilatacin
Tienen como funcin el absorber

los alargamientos de la BLS y
pueden ser de dos tipos:
Dos piezas
Tres piezas
2.2.5. Liberacin de tensiones
La liberacin de tensiones consiste en dar al carril la longitud que

tericamente le correspondera a la temperatura de neutralizacin.
Siendo sta:
+
= + 5
2
El objetivo es controlar las tensiones mximas
Mtodos
o Mtodo de calentamiento del carril
Permite la libre dilatacin del carril, esperando el calentamiento

hasta la temperatura de neutralizacin.
Ventajas:
Sencillez
No se necesitan aparatos especiales
Se puede emplear en curvas de radio reducido
Temperatura de liberacin ms homognea
Inconvenientes:
Duracin del proceso

Temperatura creciente
39
Ferrocarriles
o Mtodo de traccin del carril
Se tracciona el carril hasta obtener un comportamiento tensional

similar al que tendra si se sujeta a una temperatura dentro del
intervalo de temperaturas de liberacin.
Ventajas:
Se puede realizar aunque la temperatura solar no

alcance los valores de neutralizacin
Inversin en maquinaria especial no muy elevada
Inconvenientes:
Dificultades de ejecucin en curvas de radio reducido
Ejecucin
1) Temperatura < TN
2) Cortar el carril y aflojar sujeciones
3) Levantar del carril y colocar los rodillos
4) Golpear el carril con un mazo (liberar tensiones)
5) Aplicar el mtodo (por calor o por deformacin)
6) Soldar el carril
2.3. Tipos de soldaduras
2.3.1. Soldadura elctrica
No hay aportacin externa de material

Control automatizado
6 soldaduras/h (buen rendimiento)
Se pierde 4 cm de carril por soldadura
Maquinaria especfica para realizarla en la propia obra
Alto costo
Se suele hacer en taller
Fases:
1) Acercar los carriles

2) Alinear y nivelar
3) Corriente (35.000 A, 5 V)
4) Contacto y recalque
5) Desbarbado basto y fino (cortafros y esmerilado)
40
Ferrocarriles
2.3.2. Soldadura aluminotrmica
Fcil de ejecutar (In situ)

Barato
Aporte de material
Proceso manual
Tensiones internas
2-3 soldaduras/h (peor rendimiento)
Fases:
1) Alinear los carriles y colocar el molde

2) Precalentar los extremos de los carriles
3) Rellenar el crisol
4) Iniciar la reaccin
5) Destapar la parte inferior del crisol para eliminar el acero
decantado y el material sobrante (10 segundos despus de
acabada la reaccin)
6) Enfriar la soldadura durante tres minutos
7) Quitar moldes y desbarbar
8) Esmerilar: esmeriladora de motor
2.4. Caractersticas de la va para admitir BLS
1. La longitud soldada debe ser la mayor posible (mejora las caractersticas)

2. La va debe ser lo ms pesada posible (carriles pesados y traviesas de
hormign)
3. La va debe estar muy bien nivelada y alineada
4. No debe haber curvas de radio inferior a 450 m (mn. recomendable 800 m)
5. Importancia del perfil del balasto: anguloso y de buena calidad
6. Las sujeciones siempre deben apretar el carril, alta resistencia a torsin
(sujeciones elsticas)
41
Ferrocarriles
42
Ferrocarriles
Tema 3.3: La Traviesa
Tema 3.3. La Traviesa

1. Introduccin
2. Traviesas de madera
3. Traviesas metlicas
4. Traviesas de hormign
1.1 Bibloque
1.2 Monobloque
1. Introduccin
Las funciones de las traviesas son:
Soporte de los carriles (ancho de va e asegura la inclinacin del carril)

Reparto de cargas
Mantener la estabilidad de la va
Mantener el aislamiento elctrico entre los hilos
2. Traviesas de madera
Dichas traviesas funcionan de forma ptima
disponindolas cada 60cm aproximadamente, lo
que permite el bateo y evita la flexin. Sus
caractersticas fsicas son:
Densidad: 750~800 /3
Pesan alrededor de 80
Resistencia al arranque: 40.000
Mdulo de elasticidad (E): 7 105 ~8 105 2
43
Ferrocarriles
Adems existen distintos tipos de seccin
Para la fabricacin de las traviesas se han de seguir los siguientes pasos:
1. Tala, descortezado y labrado

2. Secado y zunchado (colocar cintas de metal que abracen las traviesas)
3. Cajeado y taladros
4. Impregnacin con creosotado (aceite derivado del petrleo). Proteccin
frente a insectos, evita que crezca la vegetacin y forma una pelcula
que evita la absorcin de agua. Se realiza de dos formas:
Bethell: impregna paredes y rellena huecos (Se hace el vaco a la

traviesa)
Rping: impregna paredes (Se comprime el aire de la traviesa)
Ventajas
Flexibilidad: rodadura suave, reduccin de cargas que se transmiten a la

plataforma, permite cajeado en distintas posiciones.
Resistencia al deslizamiento
Peso reducido: fcil manipulacin y transporte
Reutilizable
Aislamiento elctrico eficaz
44
Ferrocarriles
Inconvenientes
Elevado precio y escasez de madera de calidad

Envejecimiento, vida til corta 20-25 aos
Debilitacin de las sujeciones
Poco peso (no garantiza estabilidad de la va
con circulaciones a grandes velocidades)
Deterioro frente a la climatologa, el fuego, los
insectos y la vegetacin
Usos
Aparatos de va
Lneas de dbil trfico y V<160 km/h
Lneas con vas con juntas (barra corta y radios amplios)
Plataformas de poca capacidad portante
3. Traviesas metlicas
An siendo prcticamente nulo su uso en Espaa; antes de las traviesas de
hormign se us, en pases ms industrializados que el nuestro con
abundancia de metal y/o escasez de madera, las traviesas metlicas. Estas
resultaron ser una alternativa viable por su fabricacin sencilla con un perfil
laminado en forma de U invertida.
Ventajas
Construccin fcil, rpida y barata

o Colada (Acero o hierro)
o Laminacin
o Corte, conformacin de extremos, taladros y soldadura placa de
asiento.
o Tratamiento contra la corrosin
Fcil de colocar
Buena resistencia frente a esfuerzos horizontales
Vida til 30 50 aos
Inconvenientes
No tiene una buena adaptacin a la BLS (relativamente ligera 80 )

Ruidosa
No proporciona un buen aislamiento elctrico
Problemas de corrosin
45
Ferrocarriles
4. Traviesas de hormign
Las traviesas de mayor uso en el ferrocarril moderno son las de hormign. La
alta velocidad requiere de ellas para funcionar eficazmente debido a las
siguientes caractersticas:
Ventajas frente a la madera
Mayor vida til (40-50 aos)

Permanencia de caractersticas constantes a lo largo de toda la va
Mayor estabilidad (mayor peso)
Adaptabilidad de su diseo
Mayor adaptabilidad de las sujeciones
Desventajas frente a la madera
Costes (ms cara)

Mayor conductividad (difcil aislamiento)
Mayor peso (peor manejabilidad)
Las traviesas de hormign se pueden dividir en dos grandes grupos: Bibloque y

monobloque de hormign pretensado.
Como curiosidad decir que las primeras traviesas eran de hormign en masa,
monobloque y perfectamente prismticas lo que provocaba fisuras en la zona
central de la traviesa.
4.1. Traviesas de hormign bibloque
Caractersticas
Peso aprox.: 200Kg

Pueden utilizarse en va con BLS porque
utiliza sujeciones elsticas
Problemas con el ancho de va
No aptas para trfico pesado
Se comportan mal ante descarrilamiento
Las riostras son un punto dbil (corrosin y operaciones de bateo)
Usos principales
Renovaciones de va en lneas con V<160 km/h

Va en placa
46
Ferrocarriles
Tipos
Modelos RS y BR-94 va ancha (UIC-54 y RN-46)
Modelo PB-91 polivalentes (UIC-54 y RN-46)
47
Ferrocarriles
Modelo Stedef va en placa, polivalente (UIC-54 y UIC-60)
Las traviesas bibloque se usan principalmente en rehabilitaciones progresivas

de vas de baja velocidad.
48
Ferrocarriles
4.2. Traviesas monobloque de hormign

pretensado
Caractersticas
Peso aprox.: 300Kg

Excelente sujecin longitudinal y
transversal de la va. Favorece la
conservacin de la geometra de la va (menos mantenimiento)
Recomendable para tneles y ambientes hmedos
Aptas para grandes cargas y velocidades. Ideal para va con BLS (se
emplean en Alta Velocidad)
Rigidez:
o Necesidad de mayor espesor de balasto

o Necesidad de placas de asiento elsticas
Usos principales:
Lneas nueva construccin

Renovaciones de lnea
Va en placa
Ambientes agresivos (zonas hmedas, tneles)
Tipos
Modelos DW (UIC-54 y UIC-60)
(Sujecin HM)
49
Ferrocarriles
Modelos MR-93 (UIC-54 y UIC-60)
(Sujecin Vossloh)
Modelo AI-89 (UIC-54 y UIC-60)
(Sujecin HM - Sujecin Vossloh)
Modelo PR-90 polivalente (UIC-54 y UIC-60)
(Sujecin Vossloh)
Modelo AM-05 - Traviesa especfica tres carriles
(Sujecin HM)
50
Ferrocarriles
Tema 3.4: Las Sujeciones
Tema 3.4. Las Sujeciones

1. Funciones
2. Elementos
3. Disposicin y naturaleza de los elementos de anclaje
4. Tipos de sujeciones
4.1. Para traviesas de madera
4.2. Para traviesas de hormign
4.3. Otros casos
5. Antideslizantes
1. Funciones
Mantener unidos el carril y la traviesa (que

funcionen de forma solidaria)
Absorber y transmitir cargas
Mantener el ancho de va
Evitar vuelco del carril
Proporcionar aislamiento elctrico
Caractersticas
Buena resistencia mecnica. Estabilidad de la posicin de los carriles

Buen apriete para evitar aflojamientos
Fcil montaje y pocas piezas. Difcil desmontaje (robos)
Bajo coste, tanto de fabricacin como de explotacin y sustitucin
Elevada vida til (resistencia ante los efectos climticos)
Fiable del aislamiento elctrico de circuitos de sealizacin de va
51
Ferrocarriles
2. Elementos
Placas de asiento
Las placas de asiento se encargan de repartir la carga que transmite el carril a

la traviesa sobre una superficie mayor. Colocan correctamente el carril
proporcionando la inclinacin y conservan el ancho de va as como evitan
desplazamientos longitudinales del carril. Pueden ser:
Metlicas (Traviesas de madera)

Elsticas. Proporcionan adems de lo anteriormente mencionado
flexibilidad (Traviesas de hormign)
Fijaciones
Tirafondos y tornillos
Grapas y abrazaderas
Elementos aislantes
3. Disposicin y naturaleza de los elementos de anclaje

Los elementos de anclaje se pueden disponer de tres formas distintas
Directa Mixta Indirecta
Segn la naturaleza de los elementos pueden ser
Rgidas. No permiten ningn tipo de movimiento

Elsticas. Si absorben pequeos movimientos (BLS)
52
Ferrocarriles
4. Tipos de sujeciones
Tendremos dos grupos de sujeciones muy distintas segn el tipo de traviesa
que utilicemos, es decir, de madera o de hormign.
4.1. Sujeciones para traviesas de madera
Tres tipos de sujeciones para madera han sido utilizadas a lo largo de la

historia.
Sujeciones rgidas directas Tirafondos (Espaa) y Escarpias (USA)
Este tipo de sujecin ya en desuso tiene unas ventajas obvias de

facilidad de fabricacin, instalacin y bajo coste. Por otro lado, necesita
una conservacin regular (se pueden desapretar y se han de reclavar) y
provocan el arrastre de la traviesa.p
Tirafondos Escarpias
Sujeciones elsticas directas Sujecin Nabla 1
Sujeciones elsticas indirectas SKL-12
Es la ltima solucin y ms efectiva para las

traviesas de madera debido a su facilidad de
montaje y a su escaso mantenimiento.
1
Explicada ms adelante en traviesas de hormign
53
Ferrocarriles
4.2. Sujeciones para traviesas de hormign
Los siguientes tres tipos de sujeciones se usaron con la traviesa RS
Sujeciones elsticas directas
Sujecin RN
Piezas
Grapa de doble hoja con bucle

Tornillo
Sector de caucho
Placa de caucho
Problemas
Proceso de apretado complicado

Mantenimiento del ancho de va
Aislamiento elctrico insuficiente
Exceso de Apretado Apretado Insuficiente Apretado Correcto
Sujecin P-2
Este tipo de sujecin mejora a las RN pero no

lo suficiente
Problemas: Prdida de elasticidad por

repeticin de esfuerzos verticales y posterior
rotura de las grapas aislantes
54
Ferrocarriles
Sujecin J-2
Mejoras conseguidas:
o Calce perfecto de la lmina metlica debido a los

topes emergentes de las piezas aislantes.
o Mayor resistencia a la rotura por el mayor
espesor de las piezas aislantes.
o Mejoras en el arriostramiento del patn y
absorcin de los empujes laterales debidos a las
nervaduras longitudinales en la cara superior de
la pieza aislante.
o Mantenimiento de la fuerza de apriete mayor tiempo por la arandela
entre la tuerca y la lmina metlica.
Sujecin Nabla (Usada en BR-94 y traviesas de madera)
Sujeciones elsticas Indirectas
Usadas en los restantes tipos de traviesas ms modernas, no difieren

demasiado entre s y su mayor avance es el agarre tipo clip.
Sujecin HM Sujecin Vossloh
55
Ferrocarriles
4.3. Otros Casos
Sujecin Patrol
Es otro tipo de sujecin por clip usado en el norte de Europa. Puede

usarse en traviesas tanto de hormign como madera.
Va en Placa
Por ltimo aadir que en va en placa se suele usar la sujecin

vossloh de forma directa (con clip SK1)
5. Antideslizantes
En algunos casos se puede producir un desplazamiento longitudinal con
respecto a las traviesas (zonas de va con fuertes pendientes). Esto se debe a
los esfuerzos longitudinales producidos por el material mvil (aceleracin y
frenado) y a la variacin de la temperatura.
Como solucin, se colocan abrazaderas dispuestas de forma que acten como

antideslizantes
56
Ferrocarriles
Tema 3.5: Capas de Asiento
Tema 3.5. Capas de Asiento

1. Introduccin
2. La plataforma
2.1. Plataforma de nueva construccin
3. La banqueta
4. El balasto
4.1. Caractersticas del balasto
4.2. Valoracin de las caractersticas del balasto
5. El subbalasto
1. Introduccin
eExplanacin: Zona del terreno natural o preparado, destinada a contener la
totalidad de sus instalaciones (vas, tendidos elctricos, edificios, etc)
57
Ferrocarriles
2. La plataforma
La plataforma es la parte ms profunda de la va que debe soportar en ltimo
trmino todos los esfuerzos producidos por la marcha del tren. Comprende el
terreno bajo la banqueta hasta la capa de forma (inclusive).
Funciones
Su funcin es soportar los esfuerzos estticos y dinmicos y evacuar las

aguas; esto ltimo es muy importante ya que el agua:
1. Disminuye la capacidad portante de la plataforma

2. Produce expansin de arcillas y contaminacin del balasto
3. Aumenta el efecto de las heladas, disgregando el material
4. Hundimientos y cortes de va en terraplenes y medias laderas
Los problemas que puede tener la plataforma son:
Estos problemas son subsanados con estudios previos y la mayora slo ocurre
en plataformas antiguas.
58
Ferrocarriles
2.1. Plataforma de nueva construccin
A la hora de la realizacin de una nueva plataforma se hacen estudios sobre

distintos parmetros a tener en cuenta
Calidad del suelo existente
o QS0: Suelos de difcil mejora (orgnicos, solubles, arcillas

expansivas,).
o QS1: Suelos malos (del 40% al 15% de finos, rocas muy
evolutivas, margas,).
o QS2: Suelos medianos (menos del 15% de finos y rocas de
dureza media).
o QS3: Suelos buenos (<7% de finos y roca dura).
Categora de la lnea (velocidad de los trenes y trfico)
Categora Trfico Ficticio Diario

A 85000 50000
1 B 50000 28000
C 28000 14000
2 14000 7000
A 7000 3500
3
B 3500 1500
4 1500
El trfico ficticio diario ( ) es un parmetro que se calcula de la siguiente
forma
= ( + + )
= ()
= ()
= ()
= = 1.15 1.30 ( )
= = 1.40
= = 1.00 1.25
59
Ferrocarriles
Capacidad portante necesaria
Para medir la capacidad portante de la plataforma se usar el ndice de

California (CBR) para clasificar los distintos tipos de plataforma
60
Ferrocarriles
3. La banqueta
Parte de la va sobre la que se dispone el armazn o armado de sta:
traviesas, carriles y sujeciones.
Funciones
Arriostrar las traviesas, y por tanto, los carriles a ella sujetos

Amortiguar las acciones de los trenes sobre el armado de la va
Repartir las cargas verticales sobre la plataforma
Facilitar el paso del agua a su travs para que sea evacuada de la
plataforma
Proteger a la plataforma de las heladas
Permitir, con trabajos sencillos, el mantenimiento de la alineacin y
nivelacin de la va (banquetas bateables)
Al cambiar la banqueta se debe tener la posibilidad de recuperar su
forma geomtrica inicial (banquetas perfilables)
Elementos constitutivos 2
2
La sobrebanqueta se usa en curvas
61
Ferrocarriles
Dimensiones
La tabla siguiente no dispone de los valores actuales para alta velocidad en los
cuales se est usando un espesor de balasto de 0.35 e incluso 0.40 (en
viaductos). Adems es para una va de un solo carril, para una va de dos
carriles se usa el doble de m3 de balasto por metro de va.
Espesor de m3 de balasto por metro de Va Red

balasto bajo Monobloque Bibloque Madera
traviesa
0.30 1.740 1.830 1.790 A1

0.23 1.460 1.550 1.520 A2
0.20 1.340 1.530 1.400 B
0.15 1.140 1.280 1.200 C
4. El balasto
rido formado por piedra o roca machacada y cribada conforme a las normas
que cada administracin ferroviaria ha definido para su uso. El espesor de la
capa de balasto depende del trfico, la carga por eje y la velocidad; es decir, de
la categora de la lnea.
4.1. Caractersticas del balasto
Forma
El balasto debe tener aristas vivas para poder tener el mayor rozamiento
interno posible, adems, deben tener forma polidrica y nunca plana (lajas) o
alargada (agujas) Esto evita crear zonas plsticas en la banqueta.
Dureza y resistencia
Las aristas dan elasticidad lo que mejora la dureza a compresin y la

resistencia al desgaste, esto ltimo muy necesario para las operaciones de
conservacin de la va con maquinaria pesada.
Limpieza del balasto
El balasto debe estar prcticamente exento de finos para evitar zonas plsticas.
Para evitar la formacin de finos al chocar las piedras el balasto ha de tener
alta resistencia al desgaste.
62
Ferrocarriles
Naturaleza del balasto
o Las rocas de procedencia deben ser homogneas y no tener

facilidad para disgregarse (no se emplean areniscas, pizarras o
rocas sedimentarias similares)
o Rocas no susceptibles a la oxidacin o ataque qumico por el
agua u otros (carbonatos o sulfatos)
o Mejor comportamiento en rocas de naturaleza silcea (duras,
resistentes al desgaste) y preferentemente de origen gneo y
metamrfico: prfidos, diabasas, granitos, basaltos, cuarcitas.
4.2. Valoracin de las caractersticas del balasto
Ensayo a compresin simple

Valora el comportamiento elasto-plstico del balasto. Se relaciona directamente
con la degradacin del balasto.
o Balasto tipo A: > de 1200 kp/cm2
o Balasto tipo B: > de 1000 kp/cm2
Resistencia de la piedra al choque y al desgaste

Los efectos del desgaste y rotura del balasto provocan la produccin de polvo
que cierra los intersticios (produce baches) y el desgaste y rotura de sus aristas
provoca una prdida de elasticidad
El desgaste se determina mediante el ensayo de Los ngeles (coeficiente C)
que representa la cantidad de finos que crea el ensayo.
o Balasto tipo A: C mximo del 19%
o Balasto tipo B: C mximo del 22%
Valoracin de la granulometra
Dimetro Huso Balasto A Huso Balasto B

(mm)
Porcentaje Retenido Porcentaje Retenido
mximo mnimo mximo mnimo
20 1 0 1 0
25 3 0 3 0
31.5 15 0 15 0
45 60 30 60 27
63 100 82 100 80
71 100 97 100 95
80 100 100 100 100
63
Ferrocarriles
Ensayos de forma
Las normas exigen que el balasto est prcticamente exento de piedras
aciculares y lajosas
Elementos aciculares:
o 6% para tipo A
o 8% para tipo B
Elementos planos:
o 5% en elementos de espesor menor de 16 mm
o En elementos de espesor 16-25 mm CL < 27% (CL = 39,5 C)
5. El subbalasto
Capa de ridos de exigencias tcnicas menores que el balasto que se coloca
entre el balasto y la plataforma para proteger esta ltima de la erosin y las
heladas dando adems un mayor reparto de las cargas transmitidas sobre la
plataforma.
El espesor depende las caractersticas del suelo y de las condiciones

geolgicas y climticas.
Por ltimo podemos ver el espesor final de balasto y subbalasto dependiendo

del tipo de va y trfico.
64
Ferrocarriles
Tema 3.6: La Va en Placa
Tema 3.6. La Va en Placa

1. Antecedentes
2. Necesidad
3. Elementos y Caractersticas
4. Tipos
5. Ventajas e Inconvenientes
6. Va Con o Sin Balasto en Adif?
1. Antecedentes
Los primeros ensayos de va sobre plataforma rgida de hormign armado se

hicieron en Estados Unidos, con una plataforma rgida tipo forestier, asentada
sobre una capa de arena para darle elasticidad.
Las ventajas buscadas incluan el reparto de las cargas sobre toda la

plataforma, mayor estabilidad de la va y que los carriles solo funcionaran como
camino de rodadura (no como vigas entre las traviesas), dado que todo el
esfuerzo lo soportaba la placa.
El principal inconveniente era su elevado coste, que acab por hacer

desaparecer el sistema.
2. Necesidad
Se vuelve a plantear el uso de la va en placa al aparecer la Alta Velocidad

(300 km/h), en la que el balasto es el elemento crtico, debido a que se
aumenta el coeficiente de rigidez de la va, lo que aumenta la presin sobre el
balasto, que repercute ms que proporcionalmente sobre su deterioro y el de la
geometra de la va.
Otro inconveniente es que debido a la alta velocidad de los trenes, las

diferencias de presin producen succin del balasto, lo que obliga a realizar
operaciones de mantenimiento de la va a diario.
65
Ferrocarriles
Adems, en Alemania se descubrieron sobre la banqueta unas manchas que

indicaban la trituracin del balasto. Este hecho fue ms acusado en los
puentes, donde la elasticidad de la va es menor, y en las secciones con trfico
pesado entre Gttingen y Fulda.
Por estos motivos, se investiga la estabilizacin o la sustitucin del balasto. Se

busca un sistema elstico, amortiguador, robusto, cuya conservacin sea
mnima y que provoque poca sonoridad.
Las ventajas de la va sobre balasto son las siguientes:
Coste de construccin relativamente bajo

Alta elasticidad
Fcil conservacin con un coste moderado
Absorcin de ruidos
Sus limitaciones generales:
Degradacin de la geometra de la va
Resistencia lateral limitada
Es necesario mantener una adecuada elasticidad de la va (bateo)
Variacin de la permeabilidad de la banqueta
Y por ltimo, sus limitaciones para Alta Velocidad:
Levante de piedras del balasto por la perturbacin aerodinmica

Desgaste acelerado de la tabla de rodadura, debido a los finos producto
del desgaste del balasto, depositados sobre la cabeza del carril como
consecuencia de las turbulencias generadas por el paso de los trenes
Cadas de bloques de hielo desde los vehculos y la consiguiente
proyeccin de piedras de balasto
Para que una va de balasto alcance los requisitos generales de una lnea de
alta velocidad es preciso reducir la presin sobre el balasto, as como las
fuerzas entre rueda y carril, y las reacciones dinmicas en la va y en los
vehculos.
Las medidas concretas que se toman son:
Mantenimiento regular
Mayor espesor de balasto bajo las traviesas
rea de apoyo sobre el balasto y peso de la traviesa mayor
Uso de elemento elsticos
66
Ferrocarriles
3. Elementos y Sus Caractersticas
Los elementos de la va en placa son los siguientes:
Carril. El mismo que en va de balasto o el inmediatamente inferior

Sujecin elstica. Clave, por la rigidez del hormign
Traviesa. Pueden estar encima de la losa, embebidas en el hormign, o
directamente no estar.
Elastmero. Esencial, ya que da elasticidad a la va
Placa principal. Placa de hormign que va inmediatamente debajo de los
carriles, situndose entre ambos los elastmeros. Cumple la funcin del
balasto
Placa base. Debe tener al menos 15 cm de espesor, y cumple la funcin
del subbalasto. Sus funciones son:
Sustentacin uniforme de la placa principal
Mayor reparto de cargas sobre el terreno
Disminuir el efecto de surgencia debido al agua
Aminorar los efectos destructivos de las heladas
Plataforma. Junto con la placa base, cumple la funcin del sub-balasto.
Es la que soporta de forma ltima las cargas, transmitindolas
directamente al terreno.
En conjunto, la va en placa debe cumplir las funciones del balasto, que son
proporcionar elasticidad y amortiguacin, y hacer un reparto uniforme de
presiones sobre la plataforma.
67
Ferrocarriles
4. Tipos
Se pueden clasificar muchos tipos de va en placa segn diferentes criterios.
Segn niveles elsticos:
Un solo nivel elstico

Dos niveles elsticos sin bloque intermedio
Dos o ms niveles elsticos con bloque intermedio
Segn tipo de sujecin del carril:
Continua
Discreta
Segn posicionamiento de los carriles:
Hilos de carril independientes

o Carril embebido
o Sistema de apoyo directo del carril
Hilos de carril posicionados y nivelados
68
Ferrocarriles
4.1. Carril embebido
Es el sistema empleado por EDILON

(Holanda). Entre sus caractersticas destaca
la sujecin continua del carril, que se adhiere
a una canaleta por medio de un elastmero.
Esta canaleta puede estar hecha en la losa
de hormign o ser metlica, soldada a la losa
o al tablero metlico del puente.
Ventajas:
Eliminacin de las flexiones del carril entre apoyos de traviesas

Bajo coste de mantenimiento (ausencia de fijaciones e innecesaria
realizacin de alineaciones de va)
Amortiguacin de ruidos y vibraciones
Estanqueidad del elastmero
Posibilidad de circulacin de vehculos no ferroviarios sobre la placa
Reduccin de espesor de la superestructura
Inconvenientes:
Elevado grado de precisin para la construccin de la placa y las

acanaladuras
Imposible correccin de errores en planta o alzado sin tener que romper
la placa.
4.2. Apoyo directo del carril
Es el tipo de va PACT, de Inglaterra, aunque actualmente est en desuso. Se

trata de una losa de hormign armado, sin juntas, a la que va sujeta
directamente el carril con tirafondos, mediante la interposicin de una banda
elstica continua entre ambos. Toda la suspensin elstica es aportada por la
sujecin.
69
Ferrocarriles
Ventajas:
Mecanizacin total del proceso constructivo
Inconvenientes:
Se exige acabado perfecto de la placa principal

Aflojamiento de la sujecin
Escasa flexibilidad del sistema ante reparacin de averas y defectos en
la posicin de los carriles despus de su colocacin
Aparicin de fisuras transversales por incrementos de temperatura,
cargas dinmicas y asiento irregular de la cimentacin de placas
Gran rigidez y alto nivel de vibracin y ruido
4.3. Apoyo indirecto del carril
Son los tipos APPITRACK, de Francia y Crailsheim FCC, de Alemania. El carril

se apoya directamente sobre la placa principal sin la interposicin de traviesas.
Se coloca una placa metlica intermedia entre el carril y la placa, separada de

ambos por sendas capas de elastmeros, que dan mayor elasticidad al
sistema.
70
Ferrocarriles
Ventajas:
Posibilidad de regular la alineacin y nivelacin de la va sin tener que

desmontarla debido a la placa metlica
Mecanizacin total del proceso constructivo
Inconvenientes:
Se exige acabado perfecto de la placa principal

Aparicin de fisuras transversales por incrementos de temperatura,
cargas dinmicas y asiento irregular de la cimentacin de placas
Gran rigidez y alto nivel de vibracin y ruido
Reparaciones complicadas
4.4. Bloques recubiertos de elastmero
Este sistema se usa en la Va Sonneville, los Bloques TRANOSA, EDILON, etc.

Entre el carril y la losa de hormign se dispone un bloque de hormign
incrustado en la placa principal recubierto de elastmero. El elastmero rodea
lateral e inferiormente al bloque y puede venir adherido al bloque desde fbrica
o construirlo in situ (sistema de carril embebido). Sistema adecuado para
implantar en tneles (reduccin de glibo) para velocidades no muy elevadas.
Ventajas:
Se garantiza la adecuada amortiguacin de la carga vertical y la

elasticidad necesaria del sistema
Estanco al agua
Ms silencioso que los modelos anteriores
Inconvenientes:
Estricta geometra de posicionamiento antes del hormigonado

Mantener el ancho de va. Imposible realizar ajustes del carril en ninguna
direccin una vez vertido el elastmero
71
Ferrocarriles
4.5. Sistema monoltico con traviesas
Es el sistema Rheda, en Alemania. En l, las traviesas estn directamente

embutidas en la losa de hormign de la placa principal. Es un sistema
relativamente rgido, en el cual los
elastmeros se distribuyen en la
sujecin y en una placa de acero
intermedia entre el carril y la losa. Los
modelos actuales Rheda Berln y Rheda
2000 han sustituido las traviesas
monobloque (sistema inicial Rheda) por
traviesas bibloque.
Ventajas:
Mecanizacin casi total en su proceso de montaje, lo que se traduce en

rendimientos altos de construccin
Posibilidad de corregir el posicionamiento de la va en alzado, tanto a
travs del sistema de sujecin del carril como durante el proceso de
construccin
Inconvenientes:
La introduccin de la armadura que pasa a travs de las traviesas y

hormign de relleno no se puede mecanizar
El cambio de traviesas exige el corte de la lnea durante cierto tiempo
Dificultad de colocar elementos que absorban ruido, por la proximidad de
las traviesas
4.6. Traviesas recubiertas de elastmero
Se usan en el sistema STEDEF francs.

Las traviesas, empotradas en la placa
principal, estn recubiertas tanto inferior
como lateralmente por un material de tipo
caucho.
Las traviesas trabajan como si estuvieran

articuladas consiguiendo el efecto
elstico y de absorcin de energa del
balasto.
72
Ferrocarriles
Ventajas:
Se garantiza elasticidad transversal y amortiguacin adecuada al

sistema
Montaje sencillo de los elementos de la va
Posibilidad de distintos anchos de va segn la sujecin
Adecuada para entornos urbanos por su capacidad de amortiguar
vibraciones
Inconvenientes:
Tratamiento con una base de cemento u hormign magro para evitar la

erosin producida por el agua que penetra en las juntas
La cazoleta no es estanca y puede entrar agua, lo que puede producir
un deterioro importante de la placa hormign
Aparte del STEDEF, este tipo de va en placa se usa en el sistema SATEBA.
4.7. Traviesas apoyadas sobre losas
En este grupo entran las vas tipo Getrac, BTD, ATD, etc. Todas ellas tienen en
comn que las traviesas se disponen directamente sobre la placa principal sin
estar embutidas.
Tipo GETRAC Tipo ATD G
73
Ferrocarriles
Tipo ATD G
Tipo BTD
Ventajas:
Aumenta la elasticidad del sistema respecto a los sistemas monolticos

La base asfltica no necesita juntas y hacer ajustes en ella es sencillo
(ms que en hormign)
Fcil y rpida reparacin en caso de accidente o deterioro de va
Mayor capacidad de absorcin de ruido que el hormign
Inconvenientes:
Diseo especial de la traviesa con sistema de anclaje adecuado para

este tipo de capa asfltica
Sustitucin de las traviesas cuando se subsanan asientos de ms de 20
mm (no se pueden reestructurar, hay que cambiarlas)
Posibles dificultades de aislamiento elctrico
74
Ferrocarriles
4.8. Losa flotante con traviesas
Caracterstica de las mantas CDM. En ellas, se interponen mantas

elastomricas bajo las traviesas para aumentar la elasticidad del sistema.
Actualmente solo se emplea para tranvas.
Ventajas:
Reduccin de ruido y vibraciones (ideal para entornos urbanos)
Inconvenientes:
Dificultad de correccin de geometra

Fisuracin
Problemas de drenaje
4.9. Losa apoyada con mortero no elstico
Propia del tipo BLG.
En ella, las traviesas se aproximan

tanto que se fusionan dando lugar a
una losa prefabricada que se apoya
sobre la placa principal mediante un
mortero que carece de caractersticas
elsticas.
75
Ferrocarriles
Ventajas:
Alta calidad geomtrica en toda la va til de la estructura gracias a la

unin mecnica entre traviesas
Elevado ritmo de ejecucin por ser un elemento prefabricado
Montaje mecanizado
Inconvenientes:
Exigencias topogrficas elevadas: correcciones por hundimiento o

colapso de las capas del terrapln
Muy poca tolerancia de dimensiones
4.10. Losa flotante sin traviesas
Caracterstica del tipo Slab Track japons, e IPA italiano. Se dispone de un

medio elstico bajo la losa prefabricada que soporta la va. Las losas se fijan
mediante unos topes circulares colocados en la placa principal.
Los medios elsticos interpuestos ms usuales son:
Muelles situados bajo las losas

Elastmeros colocados previamente a la colocacin de la losa
Mortero elstico inyectado a travs de orificios existentes en las losas
76
Ferrocarriles
Ventajas:
La gran experiencia que tiene Japn con esta tecnologa (40 aos de
buen funcionamiento de la estructura)
Ventajas econmicas por su sistema de produccin y sencilla forma de
acopio
Independencia de la condiciones meteorolgicas
Inconvenientes:
La fiabilidad y trabajabilidad del mortero de cemento bituminoso

Deformaciones diferidas en el tiempo
La adaptacin de las placas al trazado de curvas en planta
5. Ventajas e Inconvenientes de la Va en Placa
Ventajas:
1. Mayor capacidad portante

2. Reduce los asientos localizados
3. Rodadura muy uniforme
4. Disminucin de gastos de mantenimiento
5. Menor seccin de va
6. Elevada vida til
7. No sufre daos importantes en descarrilamientos
Inconvenientes:
1. Elevado coste de construccin

2. Elevada rigidez
3. Fisuracin
4. Drenaje
5. Dificultad de la correccin de la geometra
6. Ruido
7. No se mantiene la circulacin en las renovaciones de va
Debido a estas caractersticas, los campos de aplicacin ms usuales de la va

en placa son la alta velocidad, los trazados con gran nmero de tneles y
puentes, y las estaciones de viajeros.
77
Ferrocarriles
6. Va Con o Sin Balasto en Adif?

La existencia en Adif de una Red Radial, sin alternativas de posibles variantes
ante posibles averas, recomienda la instalacin de balasto, mucho ms fcil de
reparar.
La utilizacin de la va sobre balasto representa en Espaa la mejor alternativa

tcnico econmica para la superestructura de las nuevas lneas de Alta
Velocidad, (salvo ubicacin sin balasto en determinados puntos singulares). En
comparacin con el balasto, se estima que el ahorro en mantenimiento de va
en placa no llega a compensar la alta inversin inicial: un 47% sobre el
mantenimiento del balasto no es suficiente, hay que aspirar al 20 30%.
La utilizacin de la va en placa en Espaa, centrada en estaciones y tneles y

determinados puntos singulares, corresponde a un criterio lgico de
funcionalidad y economa.
Costes Econmicos:
En la lnea de Alta Velocidad Madrid Sevilla se estim el 47% del coste de

mantenimiento de la va sobre balasto para la va en placa. Segn la
experiencia alemana desde 1972 con sistemas tipo Rheda, el mantenimiento
se centra en:
Cambio de la placa elstica

Amolado preventivo del carril (opcional)
En Japn los costes de mantenimiento de la va en placa estn en un 20 30%

respecto a la va sobre balasto.
Coeficiente de
Coste de mantenimiento Coste de mantenimiento
Designacin de los reduccin
en un km de va en estimado en un Km de
Trabajos estimada para una
balasto Va en Placa
Va en Placa
Abastecimiento y
mantenimiento del
350.61 20% 288.49
material y de
herramientas
Mantenimiento de la
4657.84 90% 465.78
geometra
Amolado 126.61 20% 100.97
Aparatos de va 2488.19 30% 1741.73
Personal de direccin
901.52 0% 901.52
control y vigilancia
Mantenimiento de
cercados, taludes y 768.69 20% 614.96
desherbado
Reparaciones
1971.32 40% 1182.79
excepcionales
TOTAL 11274.38 47% 5296.24
78
Ferrocarriles
Modelo Valor Anual Neto (VAN):
Trfico
Bajo Medio Alto
Costes de Inversin Inicial 378,05 378,05 378,05
Va en
Balasto Costes de Mantenimiento
20,27 19,39 21,15
(anuales)
Costes de Inversin Inicial 770,44 770,44 770,44

Va en
Placa Costes de Mantenimiento
9,53 9,11 9,94
(anuales)
Resumen de los datos obtenidos para el van:
Trfico Bajo Medio Alto
Va en Balasto 806,04 789,42 822,76
Va en Placa 950,77 942,92 925,61
Costes en Millones de en el ao 2000
79
Ferrocarriles
80
Ferrocarriles
Tema 4: Los Aparatos de Va
Tema 4. Los Aparatos de Va

1. Definicin
2. El cambio
3. El cruzamiento
4. Tipos de desvo
5. Tipos de travesas
6. Otros tipos de aparatos de va
1. Definicin
Se denomina aparato de va al conjunto de dispositivos que tienen por misin

asegurar la continuidad de la va en los cruces y bifurcaciones.
Hay dos tipos de aparatos de va:
Desvos, o bifurcaciones. En ellos el elemento crtico es la velocidad de

la va desviada.
Travesas, que son intersecciones o cruces entre vas.
Todos los dems aparatos de va se obtienen por combinacin de estos dos

dispositivos.
81
Ferrocarriles
Los aparatos de va son muy costosos, por lo que se intenta que sean del
mismo modelo para toda la va, para facilitar el mantenimiento y reducir los
costes.
2. El Cambio
Es el aparato de va que permite dar continuidad a caminos divergentes cuando

se empiezan a separar. Est formado por dos conjuntos de agujacontraaguja,
una aguja curva con contraaguja recta y una aguja recta con contraaguja curva:
Definiciones:
Punta matemtica de una aguja (PMA): Punto terico de interseccin de los

bordes activos de los carriles que convergen hacia ese punto, el decir, de la
aguja y la contraaguja.
Punta real (PRA): Es el extremo material de la aguja.
ngulo de desviacin () : Es el que forman los ejes de los carriles de la va

directa y la desviada.
ngulo de ataque () : Es el ngulo con el que la rueda encuentra el eje de la

aguja.
82
Ferrocarriles
La aguja y contraaguja apoyan sobre unos cojinetes de resbalamiento, que

forman la superficie de deslizamiento para el movimiento de la aguja y el apoyo
de la contraaguja.
Las agujas se inmovilizan tras alcanzar su posicin, mediante un cerrojo

(proceso de encerrojamiento) para evitar movimientos no deseados por
vibracin u otras causas.
Notas:
Los cambios deben disearse del mismo tipo para facilitar su sustitucin
y mantenimiento.
El radio de la aguja limita la velocidad de paso por la va desviada.
A mayor velocidad por va desviada, mayor radio, longitud de aguja y
coste de la misma
3. El cruzamiento
Es el cruce entre varios carriles, y est

formado por:
Corazn
Patas de libre
Carriles exteriores y contracarriles
83
Ferrocarriles
Hay dos tipos de cruzamientos:
Cruzamiento simple: Se cruza el carril derecho de una va con el

izquierdo de otra.
Cruzamiento Doble: Se cruza el derecho de una va con el derecho de
otra, y el izquierdo con el izquierdo.
En las travesas hay dos cruzamientos simples y dos dobles.
Definiciones:
La aguja es la parte mvil de un carril, y la contraaguja es la parte del carril

fija, adyacente a la aguja.
El corazn es el lugar fsico donde cruzan los carriles. Suele estar fabricado de
acero con manganeso, y se denomina taln del corazn a la parte final, donde
ste termina.
La laguna es el hueco que permite el paso de la pestaa de la rueda. En alta

velocidad, el ngulo de cruzamiento se reduce, y por tanto la laguna crece
demasiado (se buscan mtodos alternativos).
Las patas de libre son las prolongaciones de los carriles que aseguran que la
rueda llegue al corazn.
El contracarril sirve para asegurar la rueda que no pasa por el corazn, y la

entrecalle, o huella, es el hueco existente entre ste y el carril.
84
Ferrocarriles
En los cruces con corazn de punta mvil, se elimina la laguna, y se mueve

la punta del corazn para asegurar que la rueda pase de un carril a otro. Esto
tambin se consigue con otro diseo, el de las patas de libere mviles.
4. Tipos de Desvo
4.1. Segn su forma en planta:
85
Ferrocarriles
4.2. Segn el nmero de ramificaciones
Desvios sencillos: Permiten una sola desviacin (dos direcciones)
Desvos dobles: Permiten dos bifurcaciones, haciendo posibles tres

direcciones diferentes. Se consigue colocando dos cambios sencillos y
tres corazones
4.3. Tipos de Desvo RENFE
Tipo Significado Fecha Vel Directa Vel Desviada

A Antiguo < 1980 140 Km/h 30 Km/h
B Bueno >1980 160 Km/h 30-60 Km/h
C Calidad 200 Km/h 45-60 Km/h
V Velocidad 200 Km/h 100-130 Km/h
AV Alta Velocidad >1990 250 Km/h 160 Km/h
A cada tipo de desvo y velocidad le corresponde un ngulo. El desvo se

identifica por su tangente, ancho de va y tipo de carril.
86
Ferrocarriles
Dimensiones:
Radio (m) Tangente (T) L a b d

250 0,11 CR 34.409 13.663 13.663 6.145
260 0,125 CC 32.479 15.513 15.512 519
260 0,09 CR 33.170 11.190 11.190 0.986
318 0,09 CR 36.320 14.250 14.250 9.381
318 0,11 CC 37.643 17.412 17.412 2.400
318 0,09 CR 36.725 14.250 14.250 6.797
318 0,11 CC 35.600 17.412 17.412 567
500 0,075 CR 46.660 18.693 18.693 9.165
500 0,09 CC 44.834 22.417 22.417 -
500 0,085 CC 42.353 21.176 21.176 -
CR: Corazn recto

CM: Corazn Mvil
CC: Corazn Curvo
4.4. Desvos a Utilizar en Proyecto. Encaje en el Trazado
Los desvos deben colocarse en recta para poder utilizar elementos de

fabricacin estndar. Los desvos han de colocarse en tramos con pendiente
constante, fuera de los acuerdos verticales. En una misma lnea o explotacin
deben utilizarse desvos del mismo tipo para simplificar el mantenimiento.
El aumento de la velocidad por desviada no slo encarece el desvo, sino que

aumenta su longitud, y dificulta su encaje en instalaciones con espacio limitado.
87
Ferrocarriles
El esquema es clave para encajar los

aparatos de va en el trazado.
Cada aparato de va viene definido por la

tangente de su ngulo.
Los aparatos de va estn normalizados y hemos de elegir:
Ancho de va
Tipo de carril
Velocidad de paso por directa y desviada
En la tabla de medidas de ese aparato se buscan las dimensiones L, a, b, d

para encajarlo en el trazado.
5. Tipos de Travesa
5.1. Travesa Sencilla
Permite el cruce simple entre dos vas. Est compuesta por dos cruzamientos
sencillos y uno doble.
Se recomienda no establecer travesas con ngulo superior a 1/9 (tg 0.11) para
evitar problemas de guiado, y en consecuencia posibles descarrilamientos.
5.2. Travesa de Unin
Permite cambiar de direccin, aunque requieren un descenso importante de la

velocidad (se consideran peligrosas a ms de 70 Km/h), por lo que su uso
queda relegado casi exclusivamente a las estaciones y playas de vas.
88
Ferrocarriles
Est compuesta por 2 cruzamientos sencillo y 1 2 cruzamientos dobles. Exige

intercalar cambios entre los cruzamientos sencillos externos de la travesa y el
doble.
Equivalen a un doble cambio, con menor ocupacin de espacio y un mayor

coste de mantenimiento.
Hay dos tipos de travesas de unin:
Sencilla, compuesta por dos cambios mediante los cuales pueden

desviarse las circulaciones a sus dos ramales.
Doble, compuesta por cuatro cambios mediante los cuales pueden

desviarse las circulaciones a sus cuatro ramales.
89
Ferrocarriles
6. Otros Tipos de Aparatos de Va
6.1. Escapes
Permiten el paso de una va a otra. Estn formados por dos desvos opuestos
enfrentados. Se utilizan habitualmente para la inversin de marcha de los
trenes.
6.2. Bretelles (Escapes Dobles)
Permiten el paso de una va a otra paralela en ambos sentidos. Estn

formados por cuatro desvos y una travesa. Se utilizan habitualmente en
terminales para obtener intervalos mnimos en la inversin de marcha de los
trenes.
6.3. Diagonales
Vas que se instalan cruzando otras varias para unir de stas los extremos al
mismo tiempo que se puede establecer comunicacin con ellas entre s.
En su formacin intervienen
travesas de unin doble y sencilla,
segn las vas que cruce para
poder establecer el correspondiente
enlace.
Se utilizan en vas de clasificacin.
90
Ferrocarriles
6.4. Tringulos de Va
Tres vas en forma de tringulo que permiten el cambio de sentido en la

circulacin de los trenes. Permiten el giro 180. Evitan la realizacin de
maniobras en nodos ferroviarios. La complejidad aumenta al incorporarse vas
dobles y terminales.
Aparecen los cizallamientos (cruces al mismo nivel) de circulaciones en

sentidos opuestos. Una solucin a este problema es instalar saltos de carnero.
6.5. Salto de Carnero
Versin ferroviaria de los enlaces a distinto nivel. Tienen un inconveniente:

gran ocupacin de espacio por radios y pendientes exigidos.
91
Ferrocarriles
6.6. Placas o Puentes Giratorios
Muy utilizados en depsitos de locomotoras para orientar el material en la

direccin adecuada. Inconveniente: solo cambian un vehculo cada vez.
Son muy antiguas, y quedaron en desuso con la aparicin de las locomotoras

con doble cabina de conduccin. Ya solo hay en algunas estaciones.
92
Ferrocarriles
Tema 5: Interaccin Rueda - Carril
Tema 5 Interaccin Rueda-Carril

1. Introduccin
2. Resistencia a la traccin
3. Potencia de la locomotora o boges motores
4. La Adherencia
5. Curvas del movimiento del tren
6. Frenado
1. Introduccin
La interaccin rueda-carril viene definida por la diferencia ms notoria entre el
transporte por carretera y el ferrocarril, la Rodadura acero acero.
Ventajas:
Dbil resistencia al avance

Elevada capacidad portante: 20 22,5 tn / eje (carretera 18 tn/eje)
Bajo desgaste en carriles y ruedas
Inconvenientes:
Dbil adherencia (limitacin de pendientes de traza)

Contacto rgido
Valor elevado de la relacin tara/carga: vehculos muy pesados
Traccin ferroviaria
Los esfuerzos resistentes que hay que vencer para arrancar, acelerar y
hacer rodar un tren a velocidad V
Las limitaciones que impone la adherencia al esfuerzo motor en llanta
El esfuerzo motor F a prever para el arranque, aceleracin y para
mantener la velocidad V. De este esfuerzo se deduce la potencia de la
locomotora o coches motores
o = = =

o = = =

El movimiento en rgimen de frenado
93
Ferrocarriles
Problemas prcticos que resuelve la traccin ferroviaria:
1. Determinar la potencia de las locomotoras

2. Determinar la carga mxima remolcada
3. Calcular la velocidad mxima de un tren
4. Calcular la capacidad de aceleracin de un tren
5. Pendientes mximas
2. Resistencia a la traccin
Para nuestros clculos vamos a usar la resistencia especfica ( = ) que se

obtiene dividiendo la resistencia global por el peso del vehculo expresndose
entonces en /
A velocidad constante
En recta y horizontal
o Resistencia a la rodadura
o Rozamiento en cajas de grasa
o Choques y deformaciones en juntas
o Flexin del carril
o Resistencias aerodinmicas
= + + 2 () (/)
= ,
2 =
Resistencia al avance (miles de daN/tn)

Velocidad Alaris TGV AVE Talgo Pato ICE
100 1.46 1.13 1.17 1.03 1.06
150 2.84 1.95 1.99 1.81 1.82
200 4.78 3.05 3.05 2.84 2.84
250 7.27 4.41 4.37 4.14 4.13
300 6.05 5.93 5.71 5.67
350 7.74 7.54 7.48
94
Ferrocarriles
En rampa
= sin
0 sin = tan =

= = =

En curva ( = 800/)
La resistencia en curva se debe al hecho de que en ferrocarril contamos con

ejes rgidos y paralelos adems de la fuerza centrfuga que aparece.
En aceleracin
Esfuerzo resultante = masa x aceleracin
= (1 + )
: ( )
En arranque
(/ Rampa
) ( )
7 <15
8 15-20
9 21-25
10 26-29
Uniendo todas estas resistencias podemos dibujar la curva de resistencia

global al movimiento del tren.
= + + 2 + + 800/
95
Ferrocarriles
3. Potencia de la locomotora o boges motores

Al ser la potencia ( = ) de la locomotora constante, en la grfica
Fuerza-Velocidad:
Aumento de la resistencia de un tren
Aumento de la potencia de un tren
96
Ferrocarriles
4. La adherencia
Concepto
Para que haya movimiento con rodamiento, la fuerza

propulsora debe ser menor que el producto del peso
adherente ( = ) por la
adherencia (), es decir, , si esto no
ocurre habr movimiento con deslizamiento. Si hay
deslizamiento aparecen problemas en la circulacin
por lo que se busca andar siempre en rodamiento.
Coeficiente de adherencia
0
=
1 + 0.01
0 = = 0
= ()
La adherencia puede variar enormemente segn tengamos traccin

concentrada o traccin distribuida.
En trenes con traccin concentrada slo tienen ejes tractores las dos
locomotoras por lo que el peso adherente es menor que si tenemos la traccin
distribuida en la cual tendremos ms ejes tractores.
5. Curvas del movimiento del tren

El esfuerzo tractor del tren ( ) se ha de mantener por encima de la resistencia
global pero sin sobrepasar el lmite de adherencia
97
Ferrocarriles
6. Frenado

= =

= =

= = = =

Un tren tiene menos capacidad de aceleracin/frenado que el transporte de

carretera debido a su poca adherencia.
V(km/h) t(s) Ef Nf D(m)

140 46 756 16.5 890
160 52 985 18.8 1160
200 65 1543 23.6 1815
250 82 2411 29.5 2840
300 98 3472 35.4 4085
Parmetros de frenado para una deceleracin de 0.85 m/s2
98
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
Bloque 2. Geometra de la va
Tema 6. Trazado
1. Trazado en planta
1.1. Curvas circulares
1.2. Curvas de transicin
1.3. Rectas
2. Trazado en alzado
2.1. Rampas y pendientes
2.2. Acuerdos verticales
1. Trazado en planta
1.1. Curvas circulares
Parmetros de diseo
Peralte (D) [mm]
o Peralte terico
Aplicamos un peralte que contrarreste la fuerza centrfuga
2
= = sin =

2 2
= sin 0; sin = tan =

2
=

1500
:
1740
Tanto RENFE como UIC tienen su frmula de peralte terico emprica
2 2
: = 11.8 : = 13.5

99
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
o Peralte de diseo
1. 2/3 del peralte terico correspondiente a los trenes ms rpidos

2. Peralte terico correspondiente a la media cuadrtica de las
velocidades mxima y mnima
3. Peralte terico correspondiente a la media cuadrtica ponderada de
la distribucin de velocidades
4. El preconizado por la UIC
2
6.5 < < 8
=
8 < < 10
() () ()
Aceleracin no compensada ( ) [m/s2] 2 > 2
El peralte terico compensa una aceleracin, pero esta puede no ser

suficiente. Si esto ocurre, la aceleracin no compensada sera:
2 2 2
= =

Insuficiencia de peralte (I) [mm] >

2
= =

Exceso de peralte (E) [mm] <
2
= =

Aceleracin no compensada del viajero ( ) [m/s2]
= (1 + )
: Coeficiente de souplesse o de flexibilidad. Vara entre (-1,1) segn tipo

de vehculo ferroviario. Valores orientativos:
= 0,6 Vehculos antiguos (que an circulan) con suspensiones duras.

= 0,0 Vehculos modernos con suspensiones blandas.
= 0,2 Vehculos muy modernos (alta velocidad) con suspensiones muy
blandas
100
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
Esta aceleracin no compensada del viajero se busca que sea la menor posible
ya que afecta directamente al confort de ste. Debido a que la suspensin
normal en una curva es contraproducente, se han buscado soluciones ms
satisfactorias.
Talgo pendular
La base de este sistema es la subida del centro instantneo de rotacin por

encima del centro de gravedad gracias a la suspensin de muelles neumticos.
Caja Basculante SIBI (Sistema Inteligente de Basculacin Integrada)
El tren tiene un suelo basculante automtico que tiene memorizado el trazado y

adapta su posicin a ste.
Funciones del diseo
101
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
Compensar total parcialmente la fuerza centrfuga, limitando as los

esfuerzos transversales con la consiguiente reduccin de sus
consecuencias.
Producir una mejor distribucin de cargas en ambos carriles, reduciendo
as el desgaste de los mismos o lograr desgastes similares en ambos.
Proporcionar confort y seguridad a los viajeros.
Criterios de diseo
Los criterios de diseo son resultado de los parmetros anteriores adems de

criterios para el confort y lmites econmicos
Ancho 1435 mm Ancho 1668 mm

Parmetros geomtricos
Radio mnimo (m) 180 300
Peralte mximo (mm) 140 160
Longitud mnima (m) T. Mixto 80-200km/h
T. Viajeros 200-300km/h
>V/2
T. Viajeros 200-250 km/h
>V/1.5
>V/3
Parmetros funcionales
Suele fijarse en torno a 1
Insuficiencia de peralte
60-150 70-130
(mm)
Exceso de peralte
80-100 70-100
(mm)
102
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
Curvas de diseo de trazado de va de ferrocarril
103
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
104
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
1.2. Curvas de transicin. Clotoides ( = )
Las clotoides nos permiten enlazar una recta y una curva

de forma que evite la aparicin/desaparicin instantnea
de fuerzas centrpetas y mejora la transicin al peralte.
Deben cumplir unas ciertas exigencias:
Tangentes a la recta y a la curva circular

Misma curvatura que la recta (0) y que la curva (1/R)
Variacin de la curvatura progresiva
Parmetros (o condicionantes) de diseo. Criterios de longitud
Limitacin geomtrica: rampa de peralte (alabeo)

/
El alabeo se define como la diferencia de cota entre

carril y rueda al acceder a la curva.

0,5

Limitacin dinmica: velocidad ascensional: /

= 30

Limitacin por confort (I): aceleracin no compensada:

(sobreaceleracin)

0.2 3

Limitacin por confort (II): limitacin de la velocidad de giro (rad/seg)

0.02

El establecimiento de la transicin
se realiza elevando la cota del hilo
exterior de forma progresiva
Limitacin de parmetros
105
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado

Rampa de peralte [Alabeo]
0.3-0.8 0.9
(mm/m)
Parmetros funcionales
Variacin del peralte con el
30 35
tiempo (mm/s)
Variacin del aq con el
0.2 0.2
tiempo (mm/s3)
Variacin del ngulo de giro
0.02 0.02
de la va (rad/s)
1.3. Rectas
Existe una longitud mnima entre curvas, debemos tener en cuenta si el

espacio es entre curvas de igual signo de curvatura o distinto, ste ltimo
puede llegar a ser 0.

T. Mixto 80-200km/h
T. Viajeros 200-300km/h
Longitud >V/2
mnima (m) T. Viajeros 200-250 km/h
>V/1.5
>V/1.5
2. Trazado en alzado
2.1. Rampas y pendientes
Alta velocidad Tren convencional Apartaderos

Normal Excepcional Normal Excepcional
Pendiente T. Viajeros T. Viajeros
longitudinal
20 30 25 30 2
mxima
(mm/m) T. Mixto
15 18
Pendiente longitudinal mnima en tneles y trincheras:
Normal: 5 mm/m
Excepcional: 2 mm/m
Los valores excepcionales se usan muy poco. El valor normal ya es elevado.
Longitud mnima entre acuerdos
106
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
Normal: Vmax/2 m
Excepcional: Vmax/3 m
Longitud mxima con la pendiente mxima: 3000m
2.2. Acuerdos verticales
Nacen de la necesidad de enlazar rasantes de pendientes diferentes.
Dependen del parmetro Kv (Radio mnimo de la curva)
Limitacin por la aceleracin vertical del viajero:
Normal: 0,22 m/s2

Excepcional: 0,3 m/s2
Longitud mnima:
Normal: V/3 m
Excepcional: V/4 m
Parmetro
140 km/h 160 km/h 200km/h 250 km/h Observaciones
velocidad
Normal Excep. Normal Excep. Normal Excep. Normal Excep.

Si coincide con curva en planta 0.2
2
av (m/s )
0.30 0.4 0.30 0.4 0.20 0.3 0.20 0.3
Mn. absoluto:
Normal Mnimo Normal Mnimo Normal Mnimo Normal Mnimo
3000 (convexos)
Kv(m)
2000 (cncavo)
5100 3800 6600 4900 16000 10000 24000 16000
5000 (coincide con curva en planta)
107
Ferrocarriles
Tema 6: Trazado
108
Ferrocarriles
Tema 7: Introduccin al comportamiento mecnico de la va
Bloque 3. Comportamiento Mecnico de la Va

Tema 7. Introduccin al comportamiento mecnico de
la va
1. Objetivos y dificultades
2. Metodologa
3. Parmetros elsticos de la va
1. Objetivos y dificultades
Recordemos que los distintos materiales presentan elasticidades muy distintas.
Los rdenes de magnitud en la transmisin de cargas pueden verse en la
siguiente figura:
109
Ferrocarriles
1.1. Objetivos de la mecnica de la va
El objetivo de la mecnica de la va es conocer las acciones y esfuerzos que ha

de soportar la va para as adaptar la forma y dimensiones de sus
componentes. Esto evitar deformaciones bajo efecto de los esfuerzos
resultantes.
Teniendo como objetivos tcnicos:
Evaluar la respuesta de la va.

Disear nuevas lneas.
Realizar previsiones de trfico.
Y al siguiente objetivo econmico:
Evaluar el deterioro de la va: conservacin.
1.2. Dificultades de la mecnica de la va
a) Nos encontramos con materiales no elsticos y con rigideces muy distintas

entre s.
b) Limitada aplicacin de la resistencia de materiales.
c) Difcil representacin matemtica, ya que los distintos materiales se

modelizan muy mal:
La transmisin de esfuerzos requiere la aplicacin de mtodos
numricos.
Las piezas ferroviarias estn apoyadas total o parcialmente.
Existen grandes esfuerzos dinmicos.
d) Necesidad de estudios empricos, ya que se ha contrastado que los

mtodos numricos funcionan bien.
Carril: se encuentra bien modelizado y estudiado.
Traviesas: se tiene poco conocimiento de su forma de trabajo.
Balasto y subbalasto: se encuentran bien modelizados y estudiados.
110
Ferrocarriles
2. Metodologa
La metodologa se centra en determinar los esfuerzos sobre la va. Estos
esfuerzos pueden clasificarse de las siguientes formas:
a. Segn el origen de las acciones en:
Estticos: peso del material mvil.

Cuasiestticos: debidos a la aceleracin, aparecen en curvas.
Dinmicos: relacionados con la velocidad, son aleatorios y se calculan
como un porcentaje de los estticos.
(Son las que cuentan con sistemas

de amortiguacin)
(Son las que apoyan

directamente sobre el carril:
ejes + ruedas + motor)
Debido a la diferencia de frecuencias existente entre las masas suspendidas y

las no suspendidas se trabaja con cada una de ellas por separado.
b. Segn direccin de aplicacin de las acciones:
111
Ferrocarriles
Verticales.
o Comprenden cargas estticas, cuasiestticas o dinmicas.
o Se encuentran dentro del campo elstico.
o Se trabaja con los valores cuadrticos medios de los esfuerzos
ejercidos.
o Constituyen el criterio base para el diseo de los componentes de
la va.
Transversales.
o Comprenden cargas cuasiestticas o dinmicas.
o Se encuentran fuera del campo elstico, ya que la va conserva
desplazamientos residuales importantes.
o Se trabaja con los valores mximos de los esfuerzos ejercidos.
o Constituyen el criterio para determinar la velocidad mxima de
circulacin
Longitudinales.
o Se trata de esfuerzos trmicos y de esfuerzos debidos a las
acciones de arranque y frenado.
o La interaccin va-vehculo slo se considera en los arranques y
frenados y no plantean problemas.
o Constituyen el criterio para estudiar el pandeo vertical u horizontal
de la va.
Una vez determinados los esfuerzos se puede disear:
Capas de asiento (para resistir esfuerzos verticales).

Radio mnimo en curvas (para asegurar la estabilidad transversal).
Velocidad critica de circulacin (para asegurar la estabilidad transversal).
Neutralizacin de tensiones en el carril (para evitar el pandeo de la va).
Una vez realizados los diseos se procede a contrastar los resultados con la
experimentacin.
112
Ferrocarriles
3. Parmetros elsticos de la va
Mdulo de va (K)
r
K = (KN/m2)
z
Donde r representa una carga repartida, en kN/m y z representa el asiento,

expresado en metros.
Rigidez de la va ()
Q
= (KN/mm)
z
Donde Q representa una carga puntual, en kN y z representa el asiento,

expresado en milmetros.
Coeficiente de balasto (C)
Q
C= = (N/cm3)
z zS
Donde S representa la superficie.
Las relaciones entre los tres parmetros son stas:
CS
K=
d
= CS

K=
d
Siendo d la distancia entre los ejes de dos traviesas consecutivas.
3.1. rdenes de magnitud

RIGIDEZ DE LA VA kN/mm
Va sobre plataforma helada 80 100
Va sobre plataforma en roca o grava 20 80
Va sobre plataforma arcillosa 15 20
Va sobre plataforma pantanosa 5 15
Va sobre plataforma rgida (puentes) 120 150
113
Ferrocarriles
COEFICIENTE DE BALASTO N/cm3

Va sobre terreno arcilloso 30
Va sobre plataforma firme 80
Va sobre arena densa 200
Va sobre arcilla compacta 400
Va sobre subsuelo rocoso 500
Observamos que a medida que el material mejora su calidad, aumenta el

coeficiente de balasto.
3.2. Hiptesis de Winkler
En relacin al coeficiente de balasto podemos realizar la siguiente

aproximacin (hiptesis de Winkler):
Q Q
C = = =
z zS ztL
CS tL
K = =C
d d
= CtL
Siendo:
d: separacin entre traviesas (50-60 cm)

t: ancho de traviesa (25-30 cm)
L: semi-longitud de traviesa bateada (40-50 cm)
b: ancho del patn del carril
S: rea equivalente, siendo S = t L
r: carga lineal uniforme
Q: carga puntual (carga lineal por longitud de traviesa)
3.3. Calidad de la plataforma

CALIDAD DE LA PLATAFORMA C (N/cm3) (kN/mm)
Mala 20 5
Mediocre 20 90 5 10
Aceptable 100 170 10 30
Buena > 180 > 30
114
Ferrocarriles
Tema 8. Comportamiento vertical
1. Caractersticas de las cargas

2. Evaluacin de las cargas
3. Determinacin de esfuerzos
4. Dimensionamiento
5. Conclusiones
1. Caractersticas de las cargas
Diferentes tipos de cargas:

o Por el material (locomotoras, coches, vagones, etc.).
o Circulacin en recta: velocidades mayores.
o Circulacin en curva: aceleraciones transversales.
Diferentes velocidades:
o Mercancas (60-100 km/h).
o Regionales (100-160 km/h).
o Larga distancia (150-220 km/h).
o Alta velocidad (200-350 km/h).
Consecuencias en la evaluacin de las cargas

o Aleatoriedad
o Gran importancia de las cargas dinmicas. Recordemos que los
distintos materiales presentan elasticidades muy distintas.
2. Evaluacin de las cargas
Cargas estticas (Qe)

o Peso por rueda del tren
Qe = Q
Cargas cuasiestticas (Qc)

o Insuficiencia (o exceso) de peralte
2I pH g
Qc = Q
ac2
115
Ferrocarriles
Cargas dinmicas (QD)

o Clculos empricos
Qd = Qe + Qc
2.1. Expresiones para calcular Qd().
Frmula de la ORE D-71 (aos 60-70).
V
3
V
3
= 1 + k
+ ab 0,10 + 0,017
100 100
k es un parmetro de calidad de va. Normalmente 0,04

a: parmetro que recoge el concepto de danza de traviesas
o a = 1,3 para V< 140 km/h
o a = 1,2 para V > 140 km/h
b: parmetro funcin de las caractersticas del material
o b = 2 para V< 140 km/h
o b = 1,5 para V > 140 km/h
Frmula de la DB alemana (aos 70 80) Criterio Eisenmann.
= 1 + ab
a intervalo de confianza
o a = 1 seguridad estadstica del 60%
b parmetro de calidad de va
o b = 0,1 para vas en muy buen estado
o b = 0,2 para vas en buen estado
o b = 0,3 para vas en mal estado
parmetro de velocidad
V 60
o =1+ si V > 60 km/h
140
o = 1 si V < 60 km/h
V 60
o =1+ si V > 200 km/h
380
116
Ferrocarriles
Frmula de la SNCF (aos 80 90) Criterio Prudhomme.
Reflexiones iniciales:
Anlisis estadstico de las cargas dinmicas (naturaleza aleatoria)

Cuantificacin de la frecuencia propia de oscilacin del peso suspendido
del vehculo y del no suspendido
Anlisis estadstico de las cargas dinmicas (naturaleza aleatoria)
Carga dinmica total (95 % nivel de confianza)
Qd = Qe + Qc + 2Q
o Valor de Q
Partimos de la cuantificacin de la frecuencia propia de oscilacin del peso
suspendido del vehculo y del no suspendido
1
Fp =
2 m
Siendo:
Fp: frecuencia propia de oscilacin.

: rigidez del muelle.
m: masa.
117
Ferrocarriles
118
Ferrocarriles
Influencia de la rigidez
Comparacin de criterios (ejemplo)
El ms utilizado y detallado es el SNCF
119
Ferrocarriles
3. Determinacin de esfuerzos
Modelizacin de la flexin de la va
o Apoyos discretos
o Apoyos continuos
Superposicin de esfuerzos
Objetivos
o Obtencin de momento flector del carril
o Cargas sobre balasto y plataforma
o Asientos de la va
120
Ferrocarriles
Mtodo Zimmermann
o Hiptesis
Va apoyada sobre longrinas (apoyo continuo)
Apoyos elsticos
= Presin sobre el balasto [ton/m2]

C = Coeficiente de balasto [ton/m3]
z = asiento [m]
d: separacin entre traviesas (50-60 cm)
t: ancho de traviesa (25-30 cm)
L: semi-longitud de traviesa bateada (40-50 cm)
b: ancho del patn del carril
A: rea equivalente A = tL
121
Ferrocarriles
r: carga lineal uniforme

Q: carga puntual (carga lineal por longitud de traviesa)
Mtodo Zimmermann(adaptacin a Timoshenko)

o Hiptesis:
Va apoyada sobre traviesas
d: separacin entre traviesas

b: ancho del apoyo
A: rea equivalente
Ecuacin diferencial que describe el comportamiento
Solucin:
Asiento
Momento flector
Presin en la cara inferior de la traviesa (Hip de

Winkler)
Longitud elstica
122
Ferrocarriles
o Consecuencias practicas
Aumento del rea equivalente de las traviesas
Aumentar el coeficiente de balasto
Aumentar el momento de inercia del carril
o Limitaciones
Onda de levante
Heterogeneidad vertical resistente de la va en sentido

longitudinal
Danza de las traviesas
Variacin longitudinal de la rigidez de la va
123
Ferrocarriles
o Ventajas
Facilidad para incluir las acciones sobre la va con
independencia de cules sean las cargas y su posicin
relativa, sin ms que aplicar el principio de superposicin
4. Dimensionamiento
Dimensionamiento del carril

o Tensiones normales
d = Tensin debida a las cargas dinmicas

T = Tensin de origen trmico (ET)
res= Tensin residual de los procesos de laminacin
c = Tensin de colocacin en curva
f = Tensin debida a la fatiga
o Comprobacin
Tensiones admisibles
E = Lmite elstico del acero (380-500 Mpa)

Tensiones tangenciales Criterio de von Mises:
Dimensionamiento de la traviesa
o Accin mxima (Zimmermann-Timoshenko):
124
Ferrocarriles
o Reaccin del balasto
o Comprobacin
Tensiones menores de las admisibles en todas las
secciones
Dimensionamiento de las capas de asiento y la plataforma
o Capa de asiento: determinacin de los espesores
o Trafico equivalente diario
125
Ferrocarriles
o Consideraciones generales sobre los espesores de las

capas de asiento
a. Lneas con V > 200 km/h, el espesor total (balasto + subbalasto) no

debe ser inferior a 0,6 metros (excepcionalmente 0,5 m)
b. El valor mnimo del espesor de la capa de subbalasto debe ser la
mitad del espesor total calculado
c. Por razones constructivas, el espesor de la capa de subbalasto no
debe ser inferior a 15 cm
d. En vas con V max > 160 km/h la capa de subbalasto no debe ser
menor de 25 cm
5. En general, se recomienda que exista un espesor mnimo de balasto
de 30 cm bajo la traviesa en lneas con velocidad superior a 120
km/h, y debe estar comprendido entre 25 y 30 cm en lneas de
menor velocidad
o Metodologa
Determinacin de la tensin admisible de la

plataforma
Formulacin de Heukelom y Klomp
N: ciclos de carga que debe soportar (min 2106 ciclos)

Ed: mdulo de elasticidad dinmico (Kg/cm2) (100 CBR)
126
Ferrocarriles
Determinacin de la tensin existente sobre la

plataforma
Parmetros ms influyentes:
Clase geotcnica de la plataforma
Espesor de las capas de asiento
Longitud de las traviesas
Comprobar
127
Ferrocarriles
5. Conclusiones
La mayor carga dinmica la producen las masas no suspendidas:
Para reducirlas
Disminuir la rigidez (o el coeficiente de balasto) de la
va
Disminuir las masas no suspendidas
Conservacin de la va
De las ecuaciones de Zimmermann-Timoshenko se deduce:
o Mejor coeficiente de balasto menores asientos
o Mejor coeficiente de balasto mayores tensiones
transmitidas
o Traviesas ms prximas, menores asientos
Mtodo Zimmermann Timoshenko:

o Tiene limitaciones (onda de levante, heterogeneidad
vertical)
o Utilizado como orden de magnitud
Estudio ms preciso: MEF
128
Ferrocarriles
Tema 9. Comportamiento Transversal
1. Introduccin
2. Evaluacin de esfuerzos
3. Cuantificacin resistencia lateral
4. Conclusiones
1. Introduccin
Los efectos de ms importantes de los esfuerzos transversales son la

incomodidad de los viajeros, el ripado de la va (desplazamiento lateral), el
descarrilo, el vuelco del carril y el vuelco del vehculo.
Clculo transversal de la va:
2. Evaluacin de los Esfuerzos Transversales
2.1. Esfuerzos cuasiestticos
Componentes:
Fuerza centrfuga
Esfuerzo de guiado en curva
Axil debido a las variaciones trmicas (sobre
todo en curvas)
Oscilaciones aleatorias debidas a la va o al

tren =

129
Ferrocarriles
2.2. Esfuerzos debidos al movimiento de lazo
Movimiento sinusoidal:
2 2
= =

Eje: = 2

( 2 + 2 )
Bogie: = 2

S: Empate del bogie
130
Ferrocarriles
2.3. Esfuerzos debidos al viento
Dependen de:
Velocidad del viento

Superficie del tren
Aerodinmica del tren
Escala de Beaufor
Grados Viento Presin
Beaufor (Km/h) Descrip. (daN/m2) Apreciacin
0 1 Calma El humo se eleva verticalmente
1 1a5 Ventolina 0.13 El viento inclina el humo, pero no hace girar las veletas
2 6 a 11 Flojito 0.8 Las hojas se mueven, el aire se siente en el rostro
3 12 a 19 Flojo 3.2 Las hojas y las ramas pequeas se mueven continuamente
4 20 a 28 Fresco 6.4 El viento levanta polvo y hojas
5 29 a 38 Fresquito 13 Los rboles pequeos empiezan a balancearse
6 39 a 49 Bonacible 22 Se mueven las ramas grandes, resulta difcil usar paraguas
7 50 a 61 Frescachn 33 Los rboles se agitan, molesto caminar cara al viento
8 62 a 74 Duro 52 Se rompen las ramas pequeas de los rboles
9 75 a 88 Muy duro 69 Las ramas medianas de los rboles se quiebran
10 89 a 102 Temporal 95 Los rboles son arrancados y daadas las techumbres
11 103 a 117 Borrasca 117 Destrozos extensos
12 118 a 133 Huracn 160 dem
131
Ferrocarriles
2.4. Consideraciones prcticas
Esfuerzos Cuasiestticos:
2
= =

: Parmetro experimental
Esfuerzos debidos al movimiento de lazo:

2 2
= 1 =

: inclinacin de la va
Esfuerzos debidos al viento: Escala de Beaufort
Frmula aplicada en la prctica (sin considerar el viento):

1. Para V < 200 km/h
2 2
= 1,2 +
1000
2. Para V > 200 km/h
2 2
= 1,2 +
1200
132
Ferrocarriles
El segundo trmino de esta frmula es la envolvente de los esfuerzos en

funcin de la velocidad.
Es necesario disminuir el peso de los vehculos en alta velocidad.
Criterio de descarrilo de Nadal (Descarrilo por el remonte de la pestaa).
cos + sin =
sin + cos =
sin cos tan
= =
sin + cos tan + 1

= arctan , = tan( )

133
Ferrocarriles

Normalmente se toma: < 0.8

Si R < N Descarrila
Factores que favorecen este descarrilamiento:
Disminucin de peso (menor Q)

Aumento de la fuerza lateral (Y)
Descarrilo por el remonte de la

pestaa
Criterio Japons: En este criterio se
introduce el tiempo. Con t<0.05 s, la
rueda salta en lugar de deslizar.
134
Ferrocarriles
Vuelco del tren:
Es altamente improbable
debido al gran peso del
tren.
<
Siendo O el punto de
vuelco
135
Ferrocarriles
El vuelco del carril:

Para evitar que se produzca, los momentos estabilizadores deben ser mayores
que los momentos desestabilizadores.

+ ( 2 )
2
Y: Fuerza horizontal
h: Canto del carril
Q: Peso por rueda
b: Ancho del patn
R: Resistencia al arranque (2t)
N: Sujeciones afectadas (4 5)
3. Cuantificacin de la resistencia lateral
3.1. Ensayos con va no cargada
a. Influencia de la traviesa
Separacin entre traviesas:

=

Las traviesas de hormign pesan ms y aumentan la resistencia, y dentro de

ellas, las bibloque aguantan ms porque el balasto las agarra mejor. A mayor
separacin entre traviesas, menor resistencia lateral.
Hdj: Resistencia transversal

de una va con traviesas
colocadas a la distancia dj,
con di < dj respecto a la
resistencia transversal Hdj.
136
Ferrocarriles
b. Influencia del balasto
Formas de la piedra
Deseable
o Cbica con aristas
Clavazn
Enlace
No deseable
o Laja
o Acicular
o Redondeada
c. Influencia de la banqueta
Se estudia la relacin entre el hombro (a) y la altura (b) de la banqueta. La ms

usada es 90/10.
d. Influencia de la estructura de va
137
Ferrocarriles
3.2. Ensayos con va cargada
Vagn descarrilador:
3.3. Formulacin: Prudhomme
2
= ( + 2 ) + log = 1 +
1000 3
L: Esfuerzo admisible (T/eje)
Q: Carga por rueda (T)
T: Tonelaje circulado por la va desde la ltima nivelacin
= 0.85 con traviesa de madera; = 1.5 con traviesa de hormign
a,b,c: Parmetros:
a b c
Va vieja, traviesas de madera 4 0.28 0.06
Va nueva, traviesas de madera 4 0.23 0.07
Va vieja, traviesas de hormign 6 0.27 0.06
Va nueva, traviesas de hormign 6 0.23 0.07
Se ha de cumplir:

> ; > 1.5

138
Ferrocarriles
4. Conclusiones
e) Tanto los esfuerzos como la resistencia dependen de la carga mxima por

eje.
2 2 2
= 1,2 + = 1 +
1200 3
f) La consolidacin tiene una gran influencia sobre la resistencia de la va.

Compactacin dinmica
Limitacin de velocidad
g) Para alta velocidad:

Curvas de radio superior a 4000 5000 m
Peraltes lo mayor posible (menor insuficiencia)
Buena calidad de la va
h) El espesor de balasto influye en la resistencia, aunque de manera indirecta.
139
Ferrocarriles
140
Ferrocarriles
Tema 10. Comportamiento Longitudinal
1. Introduccin
2. Planteamiento tcnico
3. Tipos de soldadura
4. Conclusiones
1. Introduccin
1.1. Problemas de la va con juntas
Los problemas de la va con juntas se deben sobre todo a las fuertes acciones
dinmicas, que provocan deformaciones y frecuente rotura de las bridas, lo que
aumenta los gastos de conservacin y la resistencia a la rodadura, con la
consecuente prdida de confort.
1.2. La va sin juntas. Barra Larga Soldada
Va cuyas barras, elementales o de taller, han sido soldadas para formar barras
largas soldadas (BLS) de la mayor longitud posible, y que, teniendo los
extremos unidos a aparatos de dilatacin, no debe experimentar ningn
movimiento en la parte central del carril provocado por los cambios de
temperatura ambiente, cuando est debidamente montada.
2. Planteamiento Tcnico
Debido a los cambios de temperatura el carril se desplaza, y si no es as,

provoca tensiones.
2.1. Dilatacin libre
Donde = 105 1
141
Ferrocarriles
2.2. Dilatacin restringida

= = = =

Donde = 2.1 106 2
Aplicando la ley de Hooke podemos calcular el esfuerzo axil que sufre el carril
con este planteamiento.
= = = = ()
Donde = 2 = 2
La Resistencia especfica de la va, r, depende de:
El tipo de carril (peso de la va)

Las traviesas (forma y material por su empotramiento en el balasto)
La angulosidad del balasto (factor de calidad)
Ejemplos:
Traviesa de madera + carril ligero r 500 kg/m

Traviesa de hormign bibloque r 750 kg/m
Traviesa de hormign monobloque + carril pesado r 900 - 1000 kg/m
La resistencia de la va en un punto L ser:
Debido al equilibrio de fuerzas podemos definir el parmetro Longitud de

respiracin ( ) como:

= = =

142
Ferrocarriles
2.2.1. Desplazamientos
El desplazamiento en cualquier punto x de la viene dado por:
2
=
2
2.2.2. Aparatos de dilatacin
Tienen como funcin el absorber los

alargamientos de la BLS y pueden ser de
dos tipos:
Dos piezas
Tres piezas
2.2.3. Liberacin de tensiones
La liberacin de tensiones consiste en dar al carril la longitud que tericamente

le correspondera a la temperatura de neutralizacin. Siendo sta:
+
= + 5
2
El objetivo es controlar las tensiones mximas
143
Ferrocarriles
Mtodos
o Mtodo de calentamiento del carril
o Mtodo de traccin del carril
Ejecucin
7) Temperatura < TN
8) Cortar el carril y aflojar sujeciones
9) Levantar del carril y colocar los rodillos
10) Golpear el carril con un mazo (liberar tensiones)
11) Aplicar el mtodo (por calor o por deformacin)
12) Quitar los rodillos y apretar las sujeciones
13) Soldar el carril
3. Tipos de Soldadura
3.1. Soldadura elctrica
No hay aportacin externa de material

Control automatizado
6 soldaduras/h (buen rendimiento)
Se pierde 4 cm de carril por soldadura
Maquinaria especfica para realizarla en la propia obra
Alto costo
Se suele hacer en taller
Fases:
1) Acercar los carriles

2) Alinear y nivelar
3) Corriente (35.000 A, 5 V)
4) Contacto y recalque
5) Desbarbado basto y fino (cortafros y esmerilado)
3.2. Soldadura aluminotrmica
Fcil de ejecutar (In situ)

Barato
Aporte de material
Proceso manual
Tensiones internas
2-3 soldaduras/h (peor rendimiento)
144
Ferrocarriles
Fases:
1) Alinear los carriles y colocar el molde

2) Precalentar los extremos de los carriles
3) Rellenar el crisol
4) Iniciar la reaccin
5) Destapar la parte inferior del crisol para eliminar el acero
decantado y el material sobrante (10 segundos despus de
acabada la reaccin)
6) Enfriar la soldadura durante tres minutos
7) Quitar moldes y desbarbar
8) Esmerilar: esmeriladora de motor
4. Conclusiones
1. La longitud soldada debe ser la mayor posible

2. La va debe ser lo ms pesada posible (carriles pesados y traviesas de
hormign)
3. La va debe estar muy bien nivelada y alineada
4. Importancia del perfil del balasto: anguloso y de buena calidad
5. No realizar en verano trabajos que desconsoliden la va
145
Ferrocarriles
146
Ferrocarriles
Tema 11. Maquinaria de Va
Bloque 4. Calidad y Mantenimiento

1. Introduccin
2. Planteamiento tcnico
3. Tipos de soldadura
4. Conclusiones
1. Introduccin
Dentro de la maquinaria utilizada en construccin, mantenimiento y renovacin

de va, se distinguen dos grandes grupos:
Maquinaria ligera
Maquinaria pesada
2. Maquinaria ligera
2.1. Caractersticas
Se trata de maquinara que no va montada sobre vehculos, tiene unos

rendimientos bajos, y es porttil.
2.2. Tipos
Clavadoras: apriete de tornillos y tirafondos para

las sujeciones de la va. Va tarada con el fin de
realizar una apriete correcto.
147
Ferrocarriles
Bateadoras manuales: misma funcin que las

bateadoras mviles, pero se utiliza para puntos
singulares de la plataforma.
Barrenadoras: taladros en traviesas de madera
Taladradoras de carril: realiza taladros en el alma

del carril para poderlos embridar posteriormente.
Tronzadora: sierra radial equipada con un brazo

de gua que realiza cortes perpendiculares en el
carril.
Diplory carro de cuatro ruedas. Viga con dos

pequeas ruedas troncocnicas con pestaas a
cada lado. Usado para el transporte de diversos
tipos de cargas pesadas por la va. El caso ms
comn es el transporte de barras largas de carril
tramos de vas.
148
Ferrocarriles
Posicionadora: mquina que coloca los carriles

encima de las traviesas.
Esmeriladora: tras el amolado para lijar y pulir la superficie del carril.
De cabeza de carril De alma de carril
3. Maquinaria pesada
3.1. Caractersticas
Montada sobre vehculos

Siempre transportada sobre la va frrea
3.2. Tipos
Bateadora: mquina que introduce balasto bajo la traviesa dndole una

consolidacin adecuada, ocupando la piedra el mnimo volumen posible.
Funciones:
1. Correccin del peralte.

2. Nivelacin y alineacin de la va.
3. Restablecer el apoyo de las traviesas.
Fases de operacin:
1. Determinacin de la geometra actual de la

va.
2. Cotejo con la geometra terica.
3. Correccin.
149
Ferrocarriles
Perfiladora: conforma la geometra de la banqueta de balasto ya que tras el

paso de la bateadora la banqueta queda desconfigurada.
Fases:
1. Recogida del balasto sobrante mediante cepillos.

2. Distribucin del balasto necesario en la va segn el tipo de perfil.
3. Perfilado mediante cuchillas que arrastran el balasto, eliminando el
sobrante y rellenado huecos
Estabilizador dinmico de va
Compacta y asienta la estructura de forma

controlada.
Permite eliminar las restricciones de
velocidad tras el paso de la bateadora.
Garantiza la durabilidad de la nivelacin.
Compacta el balasto sin machaqueo
Aumenta la estabilidad lateral de la va
Amoladora: corrige la banda de rodadura del carril

mediante la retirada de material y correccin del
perfil.
Fases:
1. Registro de la geometra y deteccin de

problemas (desgaste ondulatorio).
2. Paso de las muelas para retirar el material (piedras, cortadores
deslizantes)
3. En cada pasada se retira entre 10 y 150 m.
150
Ferrocarriles
Desguarnecedora: retira total o parcialmente el balasto de la banqueta con el

fin de renovarlo por balasto nuevo.
Fases:
1. Corte del carril para introduccin de la cadena de recogida.

2. La mquina va levantando el carril.
3. Retira el balasto con la cadena.
4. Transporte, limpieza y cribado del balasto retirado.
5. Aportacin de balasto nuevo.
6. Retirada del detritus.
Otros
Trenes de balasto: Traccin y tolvas de descarga inferior para descargar el

balasto.
Trenes carrileros: transporte y emplazamiento de carriles.
Prticos: de levante de levante de traviesas, desvos, etc.
Tren de plataformas
Tren de inspeccin y montaje de catenaria.
TRR, trenes de renovacin rpida de va. Puede realizar los siguientes

trabajos: sustitucin de traviesas, sustitucin de carril y montaje de va sobre
plataforma nueva.
151
Ferrocarriles
152
Ferrocarriles
Tema 12. Calidad y Mantenimiento de la Va sobre Balasto
Tema 12. Calidad y mantenimiento de la va sobre

balasto
1. Introduccin
1.1 Conceptos
1.2 Parmetros geomtricos
1.3 Procedimientos de medida
2. Tipos de metodologas de mantenimiento
3. Necesidad del mantenimiento
4. Calidad del estado de la va
5. Gestin y planificacin del mantenimiento segn estado
5.1. Normativa vigente
5.2. Metodologa
1. Introduccin
1.1. Conceptos
Conservacin: Conjunto de operaciones que posibilita la actuacin de los

equipos e instalaciones con plena capacidad tcnica, eliminando las
situaciones de riesgo y averas, que tienen un coste elevado e imprevisto.
Mantenimiento de va:
Superestructura
Lnea area de contacto
Subestaciones elctricas
Instalaciones de seguridad
Telecomunicaciones
Mantenimiento de la maquinaria de va
Mantenimiento de la superestructura
Objetivos del mantenimiento de va:
Mantener la oferta de va (velocidad, calidad, disponibilidad)

Minimizar gastos de conservacin
Medios humanos y tcnicos
153
Ferrocarriles
Operaciones a realizar
1) Recogida de datos
2) Anlisis y diagnstico
3) Planificacin de actuaciones
4) Organizacin de los trabajos en el espacio y en el tiempo
1.2. Parmetros geomtricos
Los parmetros geomtricos descritos en el tema 3 (pginas 12-13) llevan

asociados unos defectos en cada uno de ellos que afectan a distintos
movimientos:
Ancho de va: movimiento transversal (movimiento de lazo)

Alabeo: facilita el descarrilamiento
Alineacin: movimiento transversal
Nivelacin longitudinal: galope
Nivelacin transversal: balanceo
1.3. Procedimientos de medida
1.3.1. Mtodos directos
Mtodo directo continuo con contacto
Coches de control geomtrico de va con palpadores que se apoyan en las

caras internas de las cabezas de los carriles (a 14 mm debajo del plano de
rodadura) para realizar las medidas en el plano horizontal.
Las medidas en el plano vertical son realizadas a travs de las propias

ruedas del vehculo.
Problemas:
o Desgaste: incremento de errores en las medidas

o Velocidad lmite de uso: 120-160 km/h
154
Ferrocarriles
Mtodo directo continuo sin contacto (lser)
1.3.2. Mtodos indirectos
Mtodo dinmico continuo (inercial)
o Sistema inercial
de registro
o Utilizan
acelermetros y
captadores de
desplazamiento
2. Tipos de metodologas de mantenimiento

2.1. Mantenimiento correctivo (puntada a tiempo)
Definicin: Correccin de defectos en la va despus de producirse

Causas: Innecesaria la prevencin de averas
155
Ferrocarriles
2.2. Mantenimiento preventivo
Definicin: Revisin peridica segn ciclos para cada elemento de la va

Causas: Prevencin de mayor degradacin de la va por operaciones de
mayor velocidad y mayor carga de trfico
Comprende:
Revisin integral:
156
Ferrocarriles
Trabajos Fuera de la Revisin integral (FRI):
Conservar la va en buen estado entre dos R.I.
Trabajos especiales:
Operaciones conservacin vas secundarias y grandes operaciones

excepcionales
Problemas:
Empleo de muchos recursos
No discrimina las necesidades de mantenimiento que exige una va

dependiendo de las prestaciones a satisfacer (velocidad, confort, etc.), pues
siempre efecta las mismas operaciones, y nos podemos encontrar un
estado geomtrico satisfactorio para circular a 80 km/h pero insuficiente
para hacerlo a 300 km/h.
157
Ferrocarriles
2.3. Mantenimiento segn estado
Definicin: Correccin de defectos segn el estado de la va

Causas: Introduccin de nuevo armamento de va con mayor ciclo de
vida
Requisitos:
o Conocimiento en tiempo real del estado de va

o Empleo exhaustivo de sistemas de control del estado de va
o Rapidez de correccin de los defectos locales (utilizacin sistemtica y
organizada de la maquinaria de va pesada)
3. Necesidad del mantenimiento

Asegurar un confort aceptable,
Garantizar la seguridad de las circulaciones,
Evitar la degradacin irreversible o la destruccin de los materiales
que constituyen la va,
Mantener un aceptable nivel de explotacin.
158
Ferrocarriles
4. Calidad del estado de la va: interaccin va-vehculo

Cuando un vehculo recorre una va a una velocidad V, las irregularidades de la
geometra de la va se transforman en excitaciones armnicas temporales de
frecuencia:
Siendo la longitud en la que se produce un determinado defecto.
Estas excitaciones armnicas temporales actan sobre el sistema oscilante

constituido por el vehculo, produciendo una respuesta dinmica entre sus
diferentes elementos.
Un vehculo ferroviario puede modelizarse como un sistema oscilante formado

por un conjunto de masas rgidas y unidas entre s por un conjunto de muelles
y amortiguadores.
Cada una de estas masas acopladas a elementos viscoelsticos tiene una

frecuencia propia de vibracin
159
Ferrocarriles
Para que esta interaccin provoque los menos defectos posibles hay que limitar
la magnitud de la respuesta dinmica (funcin de la velocidad) con el objeto de
evitar el efecto de resonancia.
La resonancia ocurre cuando la frecuencia temporal de las excitaciones

armnicas se aproxima a la frecuencia propia del sistema. Esto provoca
una gran amplificacin de la respuesta dinmica
o El vehculo sufre movimientos de gran amplitud

o Esfuerzos y aceleraciones de valor elevado
4.1. Clasificacin de los defectos en funcin de la longitud de onda:
Defectos de onda entre 0 y 3 metros (desgaste ondulatorio)
Resonancias con las Masas No Suspendidas de los vehculos (y por intermedio

de estas con los diferentes elementos de la va).
Estos defectos afectan fundamentalmente:
Tasa de deterioro de la va y de los vehculos

Confort, al ser origen de ruidos
Defectos de onda entre 3 y 25 metros (onda corta)
Resonancias con las Masas Semisuspendidas y Suspendidas de los vehculos

a cualquier velocidad.
Seguridad
Tasa de deterioro de la va y de los vehculos
Confort, al ser origen de ruidos
Defectos de onda entre 25 y 70 metros (onda media)
Resonancias con las Masas Suspendidas de los vehculos a velocidades

medias y altas.
Confort (a velocidades medias y altas)
160
Ferrocarriles
Defectos de onda entre 70 y 120 metros (onda larga)
Resonancias con las Masas Suspendidas de los vehculos a velocidades altas

y muy altas.
Confort (a velocidades altas y muy altas)
Para garantizar la seguridad, el confort

y una tasa reducida de deterioro en la
va y en los vehculos hay que limitar la
magnitud de la Respuesta Dinmica
del vehculo causada por los defectos
de la va. Para ello hay que corregir
aquellos defectos de va que provocan
una elevada Respuesta Dinmica; o
lo que es igual, hay que corregir
aquellos defectos de va que provocan
Resonancias con los diferentes
elementos de los vehculos.
5. Gestin y planificacin del mantenimiento segn estado
5.1. Normativa vigente
La normativa vigente est establecida en el informe de la UIC 7/96
En esta se tienen en consideracin las sobrecargas dinmicas (Prudhomme)
2 2
=
+
Siendo = 0.0042

= 0.2
200
161
Ferrocarriles
La normativa establece los principios de mantenimiento y los niveles de calidad

exigidos.
Adems define:
Parmetros geomtricos objeto de control

Elementos objeto de control
Procedimientos para realizar los controles
Frecuencias de realizacin de controles
5.2. Metodologa
162
Ferrocarriles
5.2.1. Inspeccin y auscultacin de la va
Qu se mide?
o Parmetros de geometra vertical de la va
o Parmetros de geometra horizontal de la va
o
o
o
o
o Geometra del carril
163
Ferrocarriles
o Parmetros de trazado
o Calidad de la marcha
Para medir la calidad de la marcha se miden las

aceleraciones sufridas en los siguientes lugares:
Aceleracin lateral en bogie

Aceleracin vertical en caja de grasa
Aceleracin vertical y lateral en coche
Cmo se mide? Cundo se mide?

Auscultaciones
Geomtrica Semestral
Dinmica Trisemanal
Ultrasnica de carriles Anual
Restringida con topografa Segn zonas deducidas de la auscultacin general
Restringida con maquinaria de va Segn zonas deducidas de la auscultacin general
De desgaste ondulatorio Bianual
Inspecciones generales
Recorridos en cabina Semanal
Seguimiento general Semestral/Bimensual
Seguimiento particularizado Anual
164
Ferrocarriles
5.2.2. Anlisis de datos de inspecciones y auscultaciones
Tipos de defectos
o Defectos en la banda 0 - 3 m. (Desgaste Ondulatorio)

o Defectos en la banda 3 - 25 m. (Onda corta)
o Defectos en la banda 25 - 70 m. (Onda media)
o Defectos en la banda 70 - 120 m. (Onda larga)
Cuantificacin de los defectos
La seal obtenida para cada uno de los diferentes parmetros representa la

diferencia entre la geometra real del parmetro en cuestin y una geometra
terica perfecta.
Por tanto, las amplitudes de las seales proporcionan el tamao de los

defectos de los parmetros correspondientes; cuanto menores sean dichas
amplitudes menores sern los defectos de los parmetros.
165
Ferrocarriles
Los defectos se cuantifican estadsticamente:
o Los extremos relativos (picos) analizan los defectos puntuales

aislados
o La desviacin estndar analiza la calidad media de los parmetros
que pueden presentar variaciones importantes de amplitud en
pequeas distancias (nivelacin o alineacin)
Cuantificacin del estado geomtrico de la va
La respuesta dinmica depende de los defectos geomtricos y la velocidad
Cuantificar el estado de la va consiste en confrontar la medida objetiva de sus

defectos, los valores medidos, con unos valores mximos admisibles, variables
en funcin de la velocidad.
El estado de la va ser satisfactorio si el valor medido es inferior al valor

mximo admisible para una velocidad dada.
Desde el punto de vista del mantenimiento los valores mximos admisibles se

denominan Umbrales de intervencin correctiva
Existen dos sistemas para cuantificar el estado geomtrico de la va:
o Sistema UIC
Siendo QN1 = Vigilancia y correccin a medio plazo

QN2 = Correccin a corto plazo
Se actuar cuando se sobrepase entre el 50100 % en las desviaciones tpicas

y/o en los valores mximos medidos el umbral QN1 o entre el 90100 % en el
umbral QN2.
166
Ferrocarriles
o Sistema Renfe
Renfe establece como prioridad las actuaciones de mantenimiento en

defectos puntuales. Usando el ndice Pn: valor normalizado de la
amplitud del defecto
A partir de las desviaciones tpicas Renfe crea un ndice de calidad

geomtrica Ic que se calcula de la siguiente forma:
= 5 + 10 1
= 10 0.5 > 1
167
Ferrocarriles
Los umbrales de intervencin de amplitud
Los umbrales de intervencin de la desviacin tpica
168
Ferrocarriles
Podemos ver en la siguiente comparativa hecha entre los dos modelos

como el modelo Renfe es claramente ms exigente que el establecido
por el sistema UIC
Cuantificacin del estado dinmico de la va
169
Ferrocarriles
5.2.3. Programacin de los trabajos de mantenimiento
1) Se realiza una evaluacin de riesgos donde se estima la trascendencia

de una incidencia y se establece una clasificacin temporal del riesgo
2) Se toma una decisin del tipo de actuacin y plazo de ejecucin
3) Se lleva a cabo el proceso correctivo
a. Estudio del carcter singular o repetitivo del fenmeno fsico
b. Una valoracin econmica de la actuacin proyectada
c. Procedencia contable de los recursos
5.2.4. Ejecucin de trabajos
La ejecucin de los trabajos se realizar, segn se proyecte, con maquinaria

pesada y/o con maquinaria ligera.
170
Ferrocarriles
Tema 13. Montaje y Renovacin de Va sobre Balasto
Tema 13. Montaje y renovacin de la va
1. Montaje de va sobre balasto

2. Renovacin de va
1. Montaje de va sobre balasto
Procedimiento:
1. Primer extendido de subbalasto y balasto.
2. Montaje y soldadura de va.
3. Segundo extendido de balasto.
4. Primera nivelacin de va.
5. Segunda nivelacin.
6. Realizacin de soldaduras.
7. Liberacin de tensiones.
8. Amolado del carril.
9. Perfilado y recepcin de la va.
1. Primer extendido de subbalasto y balasto.
Formas de extendido:
Extendedora: espesor uniforme (23-24 cm) + homogeneidad

granulomtrica.
171
Ferrocarriles
Motoniveladora + Rodillos: Espesor de 15-18cm; dos pasadas

para el mismo resultado.
Para evitas daos en las traviesas hay que rebajar el balasto en la
zona central de apoyo de las mismas.
2. Montaje y soldadura de la va.
Descarga de carriles.
Descarga y posicionado de traviesas.
Posicionado de carril.
172
Ferrocarriles
Apretado del clavazn.
Embridado provisional.
3. Segundo extendido de balasto.
El aporte es realizado mediante trenes de tolva.
4. Primera nivelacin de va y estabilizado.
Bateadora-alineadora-niveladora.
Estabilizador sin control de asiento.
Proceso:
Primera nivelacin previa: Es el conjunto de operaciones de

levantes sucesivos, nivelacin y alineacin de la va hasta
dejarla a unos 70 mm (+20 y -30 mm) de la cota definitiva y a
30 mm de la planta terica.
Primera nivelacin: Se nivela sucesivamente con la bateadora,

hasta conseguir alcanzar la cota de -15 mm (+0 y -10 mm) con
respecto a la cota terica. La posicin de la va en planta se
ajusta a la terica en 10 mm.
173
Ferrocarriles
Se considera que una va est en primera nivelacin cuando:
Las sujeciones estn apretadas al 60% - 70% de su valor

definitivo.
Se han colocado los postes hectomtricos, kilomtricos y de
cambio de rasante.
La banqueta de balasto est prcticamente completa.
La va cumple con las tolerancias geomtricas indicadas.
Hasta que la va no est en primera nivelacin la maquinaria de va y los trenes

de trabajo solo podrn circular a una velocidad mxima de 25 km/h
5. Segunda nivelacin de va y estabilizado.
Bateadora-alineadora-niveladora.
Estabilizador sin control de asiento.
Se debe utilizar despus de cada levante de va realizado por la bateadora

Con balasto limpio (vas nuevas), consigue asientos de la capa de balasto del
20% del levante (5-6 cm)
174
Ferrocarriles
Finalizada la segunda nivelacin y a efectos contractuales se considera que

una va est en Segunda Nivelacin cuando:
Se ha efectuado la operacin de liberacin de tensiones de las

barras largas.
Las sujeciones estn apretadas en su valor definitivo.
Se ha realizado una estabilizacin dinmica de la va o han

circulado 100.000 toneladas desde la primera nivelacin.
La superficie de rodadura de los carriles no debe sobrepasar los

siguientes valores:
175
Ferrocarriles
Tolerancias geomtricas:
6. Realizacin de soldaduras.
Tolerancias admitidas en la ejecucin de las soldaduras:
Nivelacin longitudinal (en la parte superior de la cabeza del

carril): de 0 a 0.3 mm.
Alineacin longitudinal (en la cara activa de los carriles soldados):
de 0 a 0.3 mm.
7. Liberacin de tensiones.
Objetivo: Homogeneizar las tensiones a lo largo de toda la barra

larga soldada, quedando todos sus puntos fijados a la misma
temperatura, llamada temperatura de neutralizacin, de manera
que dicha tensin sea admisible. Evita la rotura del carril por
traccin, el pandeo. Y pequeos movimientos laterales.
176
Ferrocarriles
Temperatura de neutralizacin:

= + 5
2
Procedimientos para liberar tensiones, con el objetivo de montar

el carril a la temperatura de neutralizacin:
Liberacin solar de los carriles.

Calentamiento artificial de los carriles.
Traccin aplicada a las barras largas provisionales
mediante tensores hidrulicos.
Fases del proceso de liberacin de tensiones empleando tensores hidrulicos:

1. Eleccin de la longitud a liberar.
En rectas y curvas de R>1200m, semibarras de 600m.

En curvas de radio R, tales que 500<R<1200m, la longitud se
obtiene por la frmula: Lsb= 250 + 0.5 (R-500), siendo Lsb la
longitud mxima de cada semibarra.
La longitud mnima a liberar es 144 m.
2. Constitucin de puntos fijos.

3. Aflojado de la sujecin.
4. Dilatacin libre del carril.
5. Dimensionado terico de la cala central.
= 0.0115( )(1 + 2)
C= Dimensin de la cala central en milmetros.

L1= Longitud de la semibarra anterior en metros.
L2= Longitud de la semibarra posterior en metros.
Tn= Temperatura de neutralizacin.
Ta= Temperatura del carril en el momento de la medicin.
6. Marcas del carril y traviesas.
Control del alargamiento del carril: = 0.0115( )
Recorrido de las marcas del carril:

En la primera marca, +3 -1.
En la diferencia entre dos marcas consecutivas, 2 mm.
El recorrido total de las dos semibarras se tiene que ajustar la tn:
177
Ferrocarriles
3C, en vas de Vmax > 200 km/h y 5C en el resto.
7. Tensado del carril.

8. Soldeo de las semibarras.
9. Apretado de la sujecin.
10. Tolerancias y control.
Se hayan rellenado correctamente las Actas de Neutralizacin,

que sern enviadas a la Administracin y al contratista.
8. Amolado del carril.
Operacin imprescindible antes de la puesta en servicio de una lnea de

Alta Velocidad.
El amolado consiste en la rectificacin longitudinal y transversal de los

carriles que componen la va.
Objetivos:
Eliminacin de ondas largas (del proceso de fabricado).
Supresin de los defectos puntuales (marcas de patinaje, balasto
aplastado, etc).
Obtencin de una rugosidad compatible con la alta velocidad.
9. Perfilado y recepcin de la va.
178
Ferrocarriles
2. Renovacin de va
Definicin
Proceso que tiene por objeto reemplazar los elementos de la va
(superestructura) y acondicionar sta a su entorno (infraestructura,
desmontes) para su funcin, usualmente ms exigente, que el anterior
establecimiento.
Causas
El envejecimiento de la va y sus elementos (carril, traviesa, balasto).

La adaptacin de una lnea a un nuevo trfico.
Condicionantes
El fundamental es el econmico.
En el aspecto tcnico:
Exigencia de trabajos previos.

Limitacin de velocidad, en el caso de va nica, renovada a
intervalos.
Incidencia sobre la explotacin.
Ejecucin de los trabajos de renovacin
Descargue del carril.

Desguace de la va antigua.
Desclavar la sujecin.
Desmontar y acopiar los carriles usados.
Desmontar y acopiar las traviesas usadas.
Explanar la plataforma eliminando el balasto antiguo o
aprovechndolo de subbase.
dem a montaje de va.
179
Ferrocarriles
180
Ferrocarriles
Tema 14. Montaje va en placa

1. Montaje va en placa
2. Montaje del carril embebido
3. Montaje de la va en placa con traviesas
1. Montaje va en placa
Hay dos tipos fundamentales de mtodos de construccin:
Top down (De arriba hacia abajo)
Ajuste geomtrico del carril por medio de suspensin directa o indirecta

gracias a elementos regulables. Despus se hormigona la base principal de
la va en placa.
Bottom-up (De abajo hacia arriba)
Primero se construye la solera de hormign y luego se ajusta el carril

geomtricamente por medio de calces verticales y/o transversales, que
quedan incorporados a la va despus de la fijacin definitiva de su
posicin.
2. Montaje del carril embebido. Sistema EDILON

(Holanda)
Caractersticas:
Se realiza una sujecin continua del carril adhirindolo a una canaleta por
medio de un elastmero. La canaleta puede estar hecha en la losa de hormign
o ser metlica (se suelda a la losa o tablero metlico del puente).
1. Construccin de un suelo de cemento
Se construye una losa de gravacemento de unos 30 cm de espesor

aproximadamente.
2. Posicionado del emparrillado que forma las armaduras
181
Ferrocarriles
3. Hormigonado de la losa de hormign
Se realiza un hormigonado continuo con una mquina, que a la vez que

perfila la placa, crea los huecos de las canaletas.
4. Soldadura del carril
Se corta el carril con la medida necesaria, se suelda y se amola obteniendo

una unin perfecta sin discontinuidades.
5. Colocacin de carril en canaleta
Se coloca el carril apoyado sobre unas plaquetas, que adems de darle la

inclinacin adecuada, llevan unos sensores.
6. Nivelacin y alineacin del carril
Para alinear el carril y que no se mueva durante el proceso constructivo se

colocan unas cuas (cada 10-20 metros) que impiden su movimiento.
7. Preparacin final para el vertido del elastmero Corkelast
Antes de verte el elastmero se protege el perfil de hormign con cinta, para

evitar que puedan caer impurezas al elastmero y obtener un acabado
perfecto.
8. Mezclado, batido y vertido del elastmero
El elastmero se fabrica in-situ, y se vierte en la canaleta de forma manual.
9. Hormigonado de canaletas de recogida de aguas
3. Montaje de la va en placa con traviesas embebidas
Sistema monoltico con traviesas. Sistema Rheda (Alemania)
Caractersticas:
Las traviesas estn directamente embutidas en la losa de hormign de la placa

principal. Es un sistema relativamente rgido, cuya elasticidad se da en la sujecin,
mediante una placa de acero intermedia entre el carril y la losa con sendos
elastmeros.
Los modelos actuales Rheda Berln y Rheda 2000 han sustituido las traviesas
monobloque (sistema inicial Rheda) por traviesas bibloque.
182
Ferrocarriles
Construccin (variante Sengeberg)
1. Replanteo topogrfico
Las bases de replanteo se suelen fijar sobre los postes de la catenaria o

bien en los hastiales del tnel por procedimientos clsicos topogrficos.
2. Preparacin de la plataforma y ejecucin de la solera
Se coloca una capa de gravacemento de unos 30 cm de espesor sobre una

subbase de material anticongelante. Esta capa de gravacemento est
prefisurada y tiene juntas cada 5 m.
3. Ejecucin de la caja de hormign
La mquina que normalmente se utiliza es una extendedora de encofrado

deslizante guiada. La precisin que se obtiene es del orden de 2 cm en
alineacin y 5 mm en nivelacin.
4. Ejecucin de la capa antiadherente
Su objetivo es poder separar funcionalmente la placa de hormign de la

caja. Puede realizarse colocando entre ambos elementos diferentes
materiales (tejido de polister, emulsin bituminosa, capa de arena, etc.)
5. Descarga y distribucin de carriles
6. Distribucin y colocacin de la armadura interior a la base de la

traviesa
Compuesta por 1020 longitudinalmente y 412 transversalmente, de

acero corrugado. Solo se coloca en casos especiales en que la carga por
eje sea elevada.
7. Descarga y colocacin de las traviesas
8. Colocacin de la armadura pasante a travs de las traviesas
Se colocan 420 longitudinalmente, a travs de los taladros ejecutados

para tal fin en las traviesas. Posteriormente se colocan 212
transversalmente entre traviesas, quedando ambas barras unidas mediante
alambre de ferralla.
9. Montaje de va
10. Soldaduras aluminotrmicas
183
Ferrocarriles
11. Nivelacin, alineacin y flechado de va
La va se levanta con gatos de cremallera y se nivela de forma aproximada,

con una precisin de 2 mm en 5 m de longitud. Seguidamente, mediante
varillas roscadas, se deja la va en su rasante definitiva.
Nota: Ese necesario conseguir una elevada precisin en la colocacin del
emparrillado de la va, ya que una vez que el hormign haya fraguado, las
posibilidades de corregir la posicin de la va son limitadas.
12. Proteccin de las fijaciones elsticas
13. Hormigonado de la va
Debe prestarse especial cuidado en garantizar que el hormign entra

debajo de las traviesas y que no se produce ninguna coquera, para lo cual
es preciso realizar un vibrado adecuado.
Posteriormente al hormigonado y vibrado, un especialista pasa
FRATASANDO la superficie hormigonada para darle una terminacin
adecuada, as como la pendiente transversal de proyecto.
14. Comprobacin de parmetros geomtricos
El equipo de topografa comprobar la alineacin y nivelacin de la va con

el hormign fresco, haciendo las correcciones oportunas.
15. Limpieza general
Se efecta con aire a presin y agua.
184
Ferrocarriles
Tema 15. Electrificacin
Bloque 5. Instalaciones
1. Introduccin
2. Conduccin de Corriente
3. Subestaciones
1. Introduccin
En Espaa se utilizan dos tipos de traccin: Traccin elctrica y traccin diesel.

En Espaa el 80% del trfico es electrificado, estando el 60% de las va
electrificadas.
Electrificacin: Conjunto de instalaciones necesarias para el suministro de
energa al tren. El consumo ms importante es para la traccin, pero tambin
existen otros consumos (iluminacin, aire acondicionado, compresores,
instalaciones auxiliares, etc).
Circuito de traccin
Ventajas traccin elctrica:
Menos costes de conservacin
Menos gasto de energa
Menos averas material motor
Ventajas medio ambientales
Diversidad fuentes de origen de energa
Inconvenientes traccin elctrica:

Mayor coste de implantacin
Mayor coste de mantenimiento
Averas en instalaciones fijas
185
Ferrocarriles
Entre los tipos de corriente utilizados se encuentran los siguientes:
Corriente continua: 600-3.000 V

Corriente alterna: 15.000-25.000 V
CONTINUA ALTERNA
Instalaciones fijas pesadas y costosas ms ligeras
Subestaciones cada 20 km cada 50 km
Catenaria gran seccin seccin menor
red propia o
Conexin a la red A.T. directa
convertidor (Hz)
Motor simple ms complicado
Coste relativo
145 % 100 %
establecimiento
2. Conduccin de corriente
La lnea de contacto puede adoptar dos sistemas: Tercer carril o lnea area de
contacto (Catenaria)
TERCER CARRIL
Conductor en forma de perfil de acero laminado colocado sobre apoyos en
paralelo a los carriles. El vehculo elctrico tiene un brazo que al contactar con
el tercer carril (al estar ste con tensin) cierra el circuito elctrico.
186
Ferrocarriles
Ventajas:
Gran rigidez
Economa en su instalacin
Menores glibos necesarios
Inconvenientes:
Riesgo de electrocucin
No se puede utilizar con corriente alterna
Instalacin interrumpida en pasos a nivel y estorbo en playas de va
Complejidad en zonas de aparatos de va
Ataque agentes atmosfricos
Actualmente este sistema est en desuso, slo se utiliza en recintos cerrados
como el metro.
Lnea area de contacto: CATENARIA
Hay tres tipos de catenaria: Convencional, rgida y tranviaria (hilo)

Catenaria convencional
187
Ferrocarriles
Hilo de contacto:
Est en contacto con el pantgrafo del tren, y es el que le suministra energa
elctrica. Suele ser de cobre electroltico y su seccin transversal depende de
varios factores. Habitualmente se utilizan secciones circulares de 107,120 y
150 mm2.
La energa se obtiene por frotacin de las lminas conductoras del pantgrafo
con el hilo. Para evitar el desgaste de este se suele montar con un
desplazamiento alternativo horizontal respecto al eje de la va que se conoce
como descentramiento.
Se suele colocar a una altura de 5,30 m sobre el plano del carril; se emplean
dos hilos en vas generales principales, y uno en vas secundarias y en las
electrificaciones en corriente alterna (menos consumo).
Sustentador:
Es el cable superior de la catenaria y soporta el peso del sistema formado por
los hilos de contacto y las pndolas. Mantiene el sistema con una determinada
tensin mecnica.
Segn la posicin del sustentador respecto de la mnsula (debajo/encima) la
catenaria se denomina suspendida o apoyada. Suelen ser de cobre en lneas
electrificadas con corriente continua y de acero recubierto de cobre en lneas
de alta velocidad con corriente alterna.
Pndolas:
Unen los hilos de contacto con el cable sustentador, manteniendo su
horizontalidad. Suelen estar hechas de cable de cobre y se conectan al hilo de
contacto mediante una pieza denominada grifa.
Altura de la catenaria:
Distancia entre el sustentador y el hilo de contacto en el punto de apoyo del
sustentador. Suelen presentar valores de 1,4 m en lneas convencionales y de
velocidad alta, y de 1,80 m en lneas de alta velocidad.
188
Ferrocarriles
Feeder:
Cable portador auxiliar, paralelo al hilo de contacto. Parte de la subestacin,
discurriendo tendido conjuntamente con la lnea area de contacto como
refuerzo de seccin de sta, y se conectan a la catenaria cada cierta distancia
(120-300 m).
Se emplea para aumentar la seccin de
los conductores en los tramos donde los
consumos son elevados, evitando el
sobrecalentamiento de los cables y
reduciendo las prdidas de cada de
tensin (catenarias para velocidades
altas y en redes de cercanas).
Longitud de vano
Longitudes ms usuales en recta:
60 m en va general estacin con prtico rgido
45 m en estacin con prtico funicular
20-25 m en tneles
Longitudes ms usuales en curva (funcin del radio):
R>900 m 60 m
R=625 m 50 m
R=400 m 40 m
189
Ferrocarriles
Catenaria rgida
Formada por carril de aluminio en forma de pinza en cuya parte inferior se aloja
el hilo de contacto. El carril continuo se fija a una barra y sta se ancla al techo.
Ventajas:
Reduccin de glibos en altura (tneles)
Gran rigidez
Posibilidad de eliminar cables auxiliares de alimentacin debido a la
elevada seccin del carril sustentador.
Instalacin y mantenimiento sencillos
Inconvenientes:
Mayor coste de implantacin
No permite alcanzar las mismas velocidades que la convencional
Tranviaria
Compuesta por un solo hilo de contacto
tensionado mecnicamente y
suspendido cada cierta distancia de
prticos funiculares, sin sustentador ni
pndolas, lo que hace inevitable que se
forme una flecha en el hilo limitando
fuertemente la velocidad del tren.
190
Ferrocarriles
3. Subestaciones
Existen dos tipos de subestaciones:
Subestaciones de corriente continua:

Transforman la corriente de alta tensin de la red pblica (corriente alterna
trifsica de 50 Hz), en corriente continua a tensin ms baja (3000v, 1500v).
Subestaciones de corriente alterna:

Corriente monofsica 16 2/3 Hz:
Con alimentacin proporcionada por red privada a 16 2/3 Hz, se utilizan

transformadores que reducen la tensin a 15 Kv
Con alimentacin directamente de la red de alta tensin pblica se

utilizan convertidores de corriente alterna trifsica a 50 Hz a corriente
monofsica de 16 2/3 Hz, 15 Kv.
Corriente monofsica de 50 Hz (frecuencia industrial)

Con alimentacin proporcionada por la red pblica.
Funciones:
Transformar la energa procedente de la red general (alta tensin) a la

tensin de alimentacin de la catenaria.
Rectificar la corriente alterna a continua en el caso de que la catenaria

utilice este tipo de corriente (lneas convencionales).
Alimentar la catenaria a travs de los feeders o cables de alimentacin.

stos transportan la energa desde la subestacin hasta los distintos
puntos previstos para la alimentacin.
Suministrar energa para los servicios auxiliares situados en el tramo en

el que se encuentra instalada.
191
Ferrocarriles
192
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Tema 16. Sealizacin
1. Introduccin
2. Sealizacin convencional
3. Sistema de control de trenes (ATC)
4. Conclusiones
1. Introduccin
1.1. Necesidad y objetivo de la sealizacin
La sealizacin es necesaria a la hora de mover trenes, pues nos sirve para

localizarlos y manejar los aparatos de va. Se suele distinguir entre:
Cantn: tramo de va reservado. Facilitan la circulacin de los trenes por
la misma va, manteniendo entre ellos la separacin necesaria para que en
su marcha ni se alcancen ni se choquen 3, lo que se consigue reservando el
cantn. Es decir, se impide que otra circulacin pueda acceder a dicho
cantn mientras que el primero de los trenes no lo haya liberado.
Equipos de bloqueo: dispositivos tcnicos, lgicos y/o de transmisin
que materializan las relaciones de seguridad que se establecen entre dos
estaciones y que permiten la salida del tren al trayecto.
Enclavamientos: Relacin de dependencia entre la posicin de los
aparatos (aparatos de va, agujas, circuitos de va, barreras de pasos a nivel,
etc) y la indicacin de las seales, evitando maniobras incompatibles durante
el recorrido de una circulacin autorizada.
El objetivo de la sealizacin es proporcionar movimientos rpidos y eficaces
de los trenes (consiguiendo una explotacin eficiente del servicio) garantizando
la seguridad de los mismos.
3
En doble va no se producen choques (un tren choca con otro en sentido contrario) pues cada
uno va en una va distinta en funcin del sentido; en todo caso se producen alcances (un tren
choca a otro en el mismo sentido).
193
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Seal:
Todo aquel signo que tiene por objeto transmitir rdenes o informaciones desde
la va, las estaciones o desde los trenes.
Tipos de seales segn ubicacin:

Fijas: De modo permanente o temporal estn instaladas en
puntos determinados de la va o de las estaciones.
Porttiles: Se pueden utilizar en cualquier momento o lugar e
incluso hacerlas el personal.
Seales de los trenes: las que stos llevan en cabeza y cola.
.
1.2. Seales fijas de va
Fundamentales: Regulan la circulacin de trenes y maniobras.

o Seal avanzada: La situada delante de la seal de entrada o, en
defecto de sta, de una estacin.
o Seal de entrada: La situada a la entrada de una estacin o
bifurcacin.
o Seal de salida: La situada a la salida de una estacin.
o Seal intermedia: Las situadas entre la salida de una estacin y la
de entrada de la siguiente.
o Seal de paso a nivel: Situada delante de un PN provisto de
semibarreras automticas.
Paso a nivel con proteccin Paso a nivel sin proteccin
194
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Verde fijo: va libre. Amarillo: Anuncio de parada (indica

que la prxima seal va a ser de
parada)
Verde intermitente: va libre

condicional (no se pueden exceder Rojo: Parada
los 160 Km/h)
Rojo-blanco: Rebase-maniobra
autorizados (primero se realiza una
Verde-amarillo: Anuncio de parada para luego continuar la
precaucin (no ms de 30 Km/h, al maniobra a poca velocidad,
menos que otra seal indique otra normalmente esta seal est situada
velocidad) en las estaciones)
195
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Indicadoras: Complementan las rdenes de las seales fundamentales.

Indicadoras de entrada: Indicadora de itinerario en un desvo
El tren sigue por la va directa El tren sigue por la va desviada
Indicadoras de posicin de agujas: Indicadora de itinerario en un

desvo y su velocidad mxima (por defecto 30 km/h)
Piquete de entrevas: Indica hasta donde la circulacin puede ser

compatible en las dos vas.
196
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
De limitacin de velocidad: Imponen restricciones en la marcha de los

trenes por circunstancias particulares de la va o de las instalaciones.
Anuncio de velocidad Velocidad limitada Fin de velocidad

limitada (anuncia que limitada
la siguiente seal va
a ser cuadrada)
Cuando hay varias, la de abajo indica la velocidad mxima de la va, y las otras
indican la velocidad mxima dependiendo del tipo de tren.
1.3. Sistemas de deteccin de trenes: los cantones
Como los trenes necesitan una gran distancia de frenado, hay que garantizar
una longitud libre de obstculos delante del tren as como llevar un control de la
velocidad del tren mediante una sealizacin (cdigo entre el tren y las
estaciones) adecuada; para ello se utilizan los cantones. Un cantn es un
tramo de va protegido por seales que autorizan o no la entrada de trenes en
ellos. Es recomendable que los cantones sean lo ms cortos posible para as
mejorar la productividad de la va.
197
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Tipos de sistemas de deteccin de trenes
Comunicacin entre estaciones
Aspectos negativos: fallo humano
Contadores de ejes
Un contador cuenta el nmero de ejes que entra en el cantn y otro
contador va descontando los que salen del mismo. El cantn se considera
libre cuando el nmero de ejes es igual a cero.
Presenta problemas de rearme cuando surge alguna incidencia.
Circuitos de va (sistema convencional)

Se realiza un circuito elctrico a travs de los carriles que se cortocircuita
cuando un tren une elctricamente a travs de sus ruedas ambos carriles.
El cantn est ocupado cuando hay cortocircuito y libre cuando la
electricidad fluye libremente.
Ventajas: Ruptura del circuito cuando se rompe el carril. Protege la va en
caso de incidencia FAIL-SAFE (seguro en caso de fallo)
Desventajas: Dificultad de establecer cantones demasiado largos debido a
la resistencia elctrica
198
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Cantn mvil (sistema en cabina)

Estn basados en sistemas informticos de posicionamiento. El tren guarda
una comunicacin constante con los sistemas de seguridad informndose
mutuamente del punto exacto de la va en el que se encuentra el tren. Son
utilizados en redes de metro y alta velocidad.
Ventaja: Permiten cantones mviles.
Desventaja: Slo puede ser utilizado por trenes especialmente preparados.
199
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
1.4. Enclavamientos:
Son vnculos entre las seales y las condiciones de va que impiden realizar
maniobras peligrosas en estaciones. Se establecen relaciones de
compatibilidad o incompatibilidad entre dos o ms palancas que accionan
seales, agujas u otros aparatos de va, para evitar maniobras peligrosas; o lo
que es lo mismo, controlan el accionamiento de los aparatos de va asegurando
que cumplan las relaciones de dependencia.
Principios bsicos de funcionamiento:
No autorizar movimientos de trenes si los aparatos de va no estn
correctamente colocados y el itinerario est libre
No permitir el cambio de aparatos de va mientras las seales de acceso
permanezcan abiertas
Impedir la autorizacin simultnea de dos circulaciones que puedan ser
peligrosas entre s
Tipos:
Mecnicos: Utilizan accionamiento mediante palancas y transmisiones
mecnicas rgidas o mediante alambres o maromas.
Electromecnicos: Utilizan un accionamiento mixto (parte mecnica
mediante transmisin con palancas y parte elctrica mediante cableado y
rels).
Elctricos: Utilizan una lgica compuesta por rels y cableado, la
transmisin es elctrica mediante el cableado mencionado.
Electrnicos: Utilizan microprocesadores y una lgica programada
mediante un software. Siempre tiene asociado subconjuntos de
enclavamientos elctricos (a rels) y/o mecnicos por seguridad.
200
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Fases del movimiento en estaciones.

Solicitacin de un nuevo itinerario
Enclavamiento mecnico tipo Bour
Va abierta (Llave puesta)

Va cerrada (Sin llave)
201
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
1.5. Bloqueos:
Son vnculos entre las seales y la ocupacin de la va en lnea. Controlan el

movimiento de los trenes en la lnea, asegurando el espaciamiento entre los
mismos para evitar alcances y choques.
Criterios:
Dos trenes no pueden estar en el mismo cantn al mismo tiempo
Distancia entre trenes, como mnimo, la distancia de frenado del tren
ms lento que circula por la lnea a la velocidad mxima permitida
La velocidad del tren debe ser la que le permita frenar en la distancia
libre de obstculos
Resumiendo,
Cmo se controla la circulacin de los trenes?
Localizar los trenes con seguridad: Cantones
Evitar colisiones: Bloqueos
Formar itinerarios seguros: Enclavamientos
Control desde el puesto de mando mediante control de mando centralizado (CTC)
1.6. Centro de Trfico Centralizado (CTC)
Sistema que permite gobernar, desde un puesto nico de mando central, el

trfico de una determinada zona o lneas ferroviarias mediante el intercambio
continuo de informacin entre los aparatos de va, los trenes y el mando
central. El sistema permite accionar por control remoto los cambios, seales y
otros dispositivos para regular el movimiento de los trenes.
Los elementos fundamentales de un

CTC son los enclavamientos elctricos
en las estaciones, los bloqueos
automticos entre las estaciones y
sistemas de comunicaciones eficientes
para mantener en comunicacin
permanente del puesto de mando del
CTC con cada una de las estaciones y
dependencias a gobernar y con cada
uno de los trenes que se hallan en
circulacin en las lneas o maniobrando
dentro de las estaciones.
202
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
2. Sealizacin convencional
2.1. Filosofa
La transmisin de informacin al tren se realiza slo en determinados puntos y

la localizacin segura del tren se determina por la ocupacin del cantn.
Elementos: Seales, Comunicacin entre estaciones, Circuitos de va o/y
Contadores de ejes, Comunicacin estacin-tren y, Enclavamientos.
Posicin de las seales

Seales con dos aspectos:
o Lneas de tranva (marcha a la vista)
+ + +
=

d: Cantn D: Distancia de frenado S: Distancia de visibilidad O: Distancia de seguridad
I: Intervalo entre trenes
o Lneas convencionales
+ + + +
=

203
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Seales con tres aspectos:

o Lneas convencionales
+ 2 + +
= ; =

Seales con cuatro aspectos? El sistema era muy lioso, por lo que se no
se lleg a aplicar.
+ 1,5 + +
=

2.2. Tipos de bloqueos (explotacin)
Bloqueo Telefnico (BT)

Comunicacin telefnica entre estaciones colaterales
Estacin A: Peticin de va
Estacin B: Concesin de va si el cantn est libre y el itinerario compatible
Estacin A: Orden de marcha (Expedicin)
Estacin B: Verificacin de tren completo (Recepcin)
ESTACIN A ESTACIN B
204
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Bloqueo Elctrico Manual (BEM)

Funcionamiento similar al BT pero mediante un accionamiento elctrico
Estacin A: Peticin de va elctricamente
Estacin B: Concesin de va elctricamente si el cantn est libre y el
itinerario compatible
Estacin A: Orden de marcha elctricamente (Expedicin)
Estacin B: Verificacin de tren completo, liberacin del bloque elctricamente
(Recepcin)
La versin automtica de este tipo son el BAU y el BAD.
Bloqueo Automtico en va nica (BAU)

Totalmente automtico, detecta el tren en todo el trayecto (cantones ms
pequeos) y permite circulaciones sucesivas en el mismo sentido. Se instala en
va nica, poseyendo sta sealizacin para ambos sentidos de circulacin. No
necesita jefe de estacin, pues se controla a travs del puesto de mando (PM)
y el Centro de Trfico Centralizado (CTC).
o Bloqueo de la seccin en un sentido
o Orden de marcha
o Trenes sucesivos dependiendo de la sealizacin
Bloqueo Automtico en va Doble (BAD)

Se instala en va doble, utilizndose cada una de las vas para un solo sentido
de circulacin (par impar), por lo que cada va posee sealizacin para su
sentido y no para el contrario. Circulacin a contrava: BT supletorio.
205
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Bloqueo Automtico Banalizado (BAB)

Es instalado en va doble por la que pueden circular los trenes en cualquier
sentido por cualquier va, poseyendo cada va sealizacin en ambos sentidos.
Permite efectuar adelantamientos y es utilizado cuando la va posee alta
densidad de trfico.
3. Sistema de control de trenes (ATC)
El sistema ATC, o de sealizacin en cabina, se fundamenta en resolver los

problemas para identificar las seales, debido a las condiciones climticas y a
las velocidades elevadas. Se intentan disminuir los errores humanos, a la vez
que se aumenta la capacidad. Por tanto, hay que supervisar a los conductores.
Para ser instalado, requiere equipo tcnico en va para transmitir informacin al
tren (balizas, lazos, etc.) equipo tcnico en el tren para procesar la informacin,
y un sistema para comunicar tren y va (sistema Tren-Tierra en Espaa).
Hay dos tipos de sistemas de control de trenes:

Automatic Train Protection (ATP)
Automatic Train Operation (ATO)
3.1. Sistemas de proteccin automtica (ATP)
Permiten el control de la velocidad mxima de circulacin de los trenes,

protegindolos de forma segura y automtica frente a alcances, velocidades
excesivas, etc.
Componentes bsicos de los sistemas ATP:

Equipos fijos instalados en va que comunican el estado de las
instalaciones a los trenes.
Equipos embarcados en tren que realizan las funciones de seguridad en
la circulacin.
El tren dispone en su memoria de las informaciones referentes a las
caractersticas de la lnea y su perfil de velocidades y recibe de los equipos de
ATP de va (balizas) el nmero de circuitos de va que estn libres por delante
del tren as como las restricciones especiales de velocidad por los
condicionamientos en el perfil o los itinerarios, situaciones especiales ante
trabajos de va, etc.
206
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Con los datos disponibles, el tren calcula la distancia de acercamiento a los

obstculos y realiza un control continuo de la velocidad mxima en funcin de
su situacin y distancia al objetivo.
Tipos de ATP:
Ferrocarril media-larga distancia

Sistemas puntuales AWS (Inglaterra)
o NDUSI (Alemania)
o Crocodile (Francia)
o ASFA (Espaa)
Sistemas puntuales de supervisin continua
o EBICAB (Corredor mediterrneo)
Sistemas continuos de supervisin continua
o TVM (Francia)
o LZB (Espaa)
o ERTMS\ETCS
Ferrocarriles metropolitanos
Cdigos por velocidad
Cdigos por distancia objetivo
Cantn mvil
3.1.1. Sistemas puntuales
ASFA (Anuncio de Seales y Frenado Automtico). Tipo de bloque compatible

con los de la sealizacin convencional (BT, BEM, BAU, etc.)
Equipo de va: formado por unas balizas que se

fijan en la caja de la va, prximas al eje de la
misma y al lado derecho en el sentido de la
marcha y que transmiten la informacin sobre el
aspecto de las seales. Esta informacin se
transmite por induccin y es recibida por el
vehculo motor mediante su captador cuando
pasa por el entorno de la baliza.
Equipo de mquina: formado por aparatos

instalados en la mquina, que reciben y tratan la
informacin procedente de las balizas (panel de
informacin y control, avisador acstico)
207
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
3.1.2. Sistemas puntuales de supervisin continua
Ebicab (Corredor Mediterrneo). Tipo de bloqueo: BAB, BAD.
Sistema de sealizacin con supervisin semi-continua de la velocidad, por

medio de la transmisin va-tren de informacin puntual desde las balizas
instaladas en va.
La transmisin de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y

4 por seal) y la antena instalada en los bajos del tren, que tambin suministra
energa a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de a
bordo es inductivo.
Ventajas sistema EBICAB respecto al sistema ASFA:
La cantidad de informacin transmitida es mucho mayor (ASFA solo transmite

un dato por frecuencia).
3.1.3. Sistemas continuos de supervisin continua
LZB, sistemas de distancia de objetivo (metropolitano). Tipo de bloqueo:

Bloqueo de Control Automtico
Este sistema utiliza dos cables emisor-receptor sobre los rales que transmiten
datos continuamente a las antenas que lleva adosadas el tren en su base.
Un puesto central recibe la informacin del estado de la lnea en cada momento

y del tren en particular que circula. Con estos datos genera instrucciones para
los trenes que transitan por la lnea (velocidad mxima instantnea, reduccin
de velocidad, punto en el que debe iniciar el frenado) y que se transmiten al
maquinista.
Nota: La transmisin es continua pero la sealizacin no, y por tanto sigue

estando basada en seales fijas y cantones.
Sistema de gestin europeo de trfico ferroviario (ERTMS)
Objetivo: interoperabilidad
Solucin: Sistema europeo de control de trenes (ECTS)
o Equipo en va: Eurobalizas, Eurolazos y Euroradio
o Equipo en tren: sistema interoperable a bordo
o Sistema de comunicaciones: GSM-R
208
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
ERTMS/ETCS (Nivel1)
1. Funcionamiento con cantones fijos

2. Basado en seales y circuitos de va (integridad del tren)
3. Eurobalizas conmutables con seal y enclavamiento
4. Sistema superpuesto a la sealizacin
Este sistema no sustituye al sistema de sealizacin de la lnea, tan slo

transmite su estado y vigila su cumplimiento, no siendo necesario modificar los
sistemas de sealizacin ya existentes en la lnea para su instalacin.
ERTMS/ETCS (Nivel 2)
1. Se apoya en un sistema GSM-R.

2. Autoridad de movimiento concedida por el Centro de Radio Bloqueo
3. Necesarias eurobalizas slo para reposicionamiento
4. Sealizacin lateral opcional
Diferencias respecto al Nivel 1:
Admite la representacin de la sealizacin mediante una pantalla en cabina,

permitiendo eliminar por completo la sealizacin lateral.
Las rdenes dadas a los trenes incluyen una identificacin sobre hacia qu tren
est dirigida.
209
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
ERTMS/ETCS (Nivel 3)
1. Mismas caractersticas que el nivel 2
2. Cantn mvil
3. Sin sealizacin lateral
4. Incluye un sistema de bloque en s mismo
5. FASE EXPERIMENTAL
3.1.4. Ferrocarriles metropolitanos
210
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
3.2. Sistemas de conduccin automtica (ATO)
Permiten la posibilidad de frenado automtico y la posibilidad de aceleracin

cuando la velocidad es inferior a la deseada. No necesita conductor (pero se
mantiene). Aplicacin exclusiva en metros. Aprovechamiento al mximo de las
caractersticas de los vehculos.
Sistemas ATO supervisado por subsistema ATP
Cdigos de velocidad
Cdigos de distancia
Cantn mvil
Ventajas:
1. Reduce el tiempo de estacin a estacin, ya que apura al mximo la

velocidad lmite de la va.
2. Frenado uniforme. El ATO regula la velocidad y la va adecuando a la
distancia que le queda para llegar al punto de parada.
3. Evita frenadas de emergencia inesperadas, ya que la regulacin de la
velocidad impide superar la velocidad mxima de la va.
4. Mejora la frecuencia de paso debido a que los trenes van ms rpido.
4. Conclusiones
4.1. Uso de los sistemas de sealizacin
Lneas de baja intensidad de trfico
1. 2-4 circulaciones diarias por sentido (suelen ser va nica)

2. Enclavamientos sencillos en estaciones
3. Estaciones muy distantes (30-40 km)
4. Bloqueos manuales (BT) o elctricos (BAU, BAD) o contadores de ejes
5. Sealizacin convencional con deficiente sistema de seguridad
Lneas de intensidad de trfico medio (largo recorrido)
1. 10-15 circulaciones diarias por sentido

2. Va doble sencilla o banalizada
3. Funcionamiento con CTC
4. Estaciones cada 15 km de media
5. Bloqueos elctricos (BAD, BAB)
6. Sealizacin convencional con ASFA
211
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
Lneas de Alta Velocidad 30-40 circulaciones diarias por sentido
1. Va doble banalizada
2. Funcionamiento con CTC
3. Estaciones cada 100 km de media
4. ERTMS o Bloqueo de Control Automtico (BCA) con LZB
5. Sealizacin convencional para circulacin degradada
Lneas metropolitanas
1. Lneas de trfico muy intenso (intervalos de 90 segundos)

2. Va doble banalizada
3. Funcionamiento con CTC pero con enclavamientos sencillos
4. Gran cantidad de estaciones y cantones pequeos
5. ATP y ATO
212
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
4.2. Necesidad de los sistemas de sealizacin
Evitar choque de trenes

o Sealizacin lateral
Informar al maquinista
o Indicarle los aspectos de las seales
o Garantizar el cumplimiento y la velocidad de la lnea
Mejorar las prestaciones de la lnea
o Mayor velocidad
o Mayor capacidad
213
Ferrocarriles
Tema 16. Sealizacin
214
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
Tema 17. Explotacin

1. Introduccin
2. Grafiado de Trenes
3. El Corredor
4. La Lnea Ferroviaria
5. La Estacin
6. Sistemas de Control y Gestin
7. Incidencias
1. Introduccin
En los servicios ferroviarios no se mueven trenes, se mueven clientes.
El objetivo es proporcionar un servicio de elevada calidad para los clientes,

sean estos viajeros o transporte de mercancas. Ha de estar pensado en todos
sus detalles, incluso en el modo de actuacin e informacin en caso de
incidencia.
Las empresas deben organizarse para proporcionar el mejor servicio al cliente

y fijar las responsabilidades claras de cada departamento, pasando de una
organizacin por especialidades a una por responsabilidades.
En el servicio final, la planificacin y el proyecto tienen una enorme incidencia,

estando la explotacin condicionada por ellos.
1.1. Planificacin
Origen y destino de la lnea

Conexiones ferroviarias y con otros modos en sus extremos
Estaciones intermedias necesarias por demanda
Localizaciones ptimas: Estudio de demanda
Tiempos de viaje objetivo, para buscar competitividad (en el caso de la
lnea Madrid Barcelona se busca competir con el puente areo)
215
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
1.2. Dimensionamiento
Volumen de transporte estimado en hora punta (pas/hora y sentido)

Caractersticas de los trenes para cumplir los tiempos (vmax, a, fr, plazas
sentadas, n puertas)
Caractersticas de las estaciones para atender volumen de clientes y
trenes en tiempo de parada
Trenes/hora necesarios para satisfacer la demanda, segn la capacidad
de cada tren)
Parque de trenes necesario y lugares donde guardarlos (cocheras) y
mantenerlos (talleres)
1.3. Explotacin
Gestin de los clientes (nivel de calidad, informacin, atencin)

Gestin de los recursos necesarios (material mvil, personal,
infraestructuras, instalaciones)
Supervisin, control y toma de decisiones (puestos de mando y centros
de gestin)
Variables de control y umbrales crticos
Resolucin de incidencias: Operacin degradada
2. Grafiado de Trenes
El grafiado de trenes es la representacin cartesiana de los recorridos de todos
los trenes que durante 24 horas deben circular en la lnea o en la seccin de
va considerada. En este tipo de representacin, una mayor pendiente indica
mayor velocidad (en el ejemplo el rojo va ms deprisa que el verde).
216
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
Se suelen representar varios trenes a la vez, con los dos sentidos de

circulacin. En los tramos con va nica, las intersecciones de las grficas se
dan solo en las estaciones, mientras que si hay va doble no tiene por qu.
En el ejemplo hay 18 trenes grafiados, en un tramo de 244 km con doble va

durante los primeros 50 km (zona inferior del grfico). Todos los trenes van a la
misma velocidad, pero unos hacen parada en las estaciones y otros no.
2.1. Criterios de Grafiado
Por prioridad:
1. Trenes internacionales
2. Trenes de viajeros
3. Trenes cercanas
4. Trenes de mercancas
Por cadencia: Repeticin regular de movimientos (simetra grfica). Misma

pendiente y salidas en periodos regulares.
3. El Corredor
Los trenes exigen volmenes de demanda de intermedios a altos: mientras que
los buses llegan hasta 3000 viajeros/h y sentido, los tranvas mueven 2500
15000, los metros 10000 30000, y los trenes de cercanas, al menos 15000
viajeros/h y sentido.
217
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
Los sistemas ferroviarios provocan, por su mayor fiabilidad, una mayor

concentracin de la demanda en la hora punta. Se concentra un 10% de la
demanda total, y un 20% de los viajes en un sentido.
La accesibilidad es esencial, por lo que las estaciones se disponen junto a

ncleos de demanda o actividad. La va suele ser doble, debido a su mayor
fiabilidad y capacidad, aunque puede ser nica. Es necesario tener talleres y
cocheras prximas a la cabecera de la lnea, para resolver posibles averas en
el menor tiempo posible.
4. La Lnea Ferroviaria
Ante la puesta en explotacin de una nueva lnea, el operador ha de conocer
los elementos bsicos que le permitan dimensionar el servicio, sus ingresos y
sus costes. Para ello, ha de tener en cuenta:
Qu capacidad de transporte diaria y horaria necesita, tanto inicial como

futura, para prever las ampliaciones.
Qu capacidad de viajeros por tren y cuntos trenes necesita.
Qu personal y equipos necesita, adems de cmo controlarlos y
gestionarlos.
Infraestructura
o Tneles, viaductos, obras singulares. Dependen de los requisitos
de circulacin, evacuacin y mantenimiento
o Los aparatos de va. Su tipo, nmero y localizacin
Electrificacin y sealizacin. Sistemas, tipos y actuacin en caso de
incidencia. Personal necesario, consumos y mantenimiento.
Sistemas de comunicaciones en estaciones y trenes. Tecnologa,
requerimientos, control.
Sistemas e instalaciones en estaciones y su control. Escaleras,
ascensores, sistemas de iluminacin, ventilacin, evacuacin, salidas de
emergencia, TVCC
Sistemas de informacin de viajeros en estaciones y trenes. Megafona,
teleindicadores, mensajes a bordo, emisin automtica
Sistema tarifario. Tipo de tarifa, billetes, mquinas expendedoras,
validadoras, tipo de control, torniquetes, control del fraude
El corredor
Va nica o doble
Plataforma reservada o no en el caso de sistemas de tranva
218
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
La capacidad de la lnea
Capacidad de transporte por hora y sentido (HP)

Anlisis del n de trenes por hora, la capacidad unitaria por tren y el nivel
de calidad
Nmero de trenes por hora y sentido (HP)
El dimensionamiento
Longitud total de la lnea

Velocidad comercial
Tiempo de viaje redondo
Frecuencia necesaria (trenes/hora). Intervalo entre trenes (HP)
Nmero total de trenes en lnea necesario (HP)
Material de reserva o en mantenimiento
Las estaciones o paradas
Localizacin
Accesibilidad en todos los dems nodos (a pie, bicicleta, moto, autobs,
coche, otros modos ferroviarios)
Incidencia en el trazado. Menor si es parada para todos los trenes
Nmero de vas y andenes necesario. Esquema y disposicin
Cocheras y talleres
Terrenos y espacio necesario

Cerca de las cabeceras
Prever las ampliaciones del parque de trenes
4.1. Dimensionamiento de la Lnea Ferroviaria
Primero se calculan los trenes por hora, dividiendo la capacidad en hora punta
requerida por la capacidad del tren.
Por ejemplo, si necesitamos 4000 viajeros/h y sentido, utilizando trenes de 200

pasajeros de capacidad, necesitamos: 4000 / 200 = 20 trenes/hora. Por tanto,
el intervalo i entre salidas de trenes es de 60 min/ 20 trenes = 3 minutos. Este
valor no se redondea.
Despus calculamos el tiempo de viaje redondo TVR, dividiendo la longitud de

la lnea por la velocidad comercial.
219
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
Por ejemplo, una lnea de 8 km en cada sentido tiene una longitud total de 16
km. La velocidad comercial, incluyendo paradas y rotaciones, es de 20 km/h.
Por tanto TVR = 16/20 = 0.8 horas = 48 minutos. Este valor tampoco se
redondea.
El tercer paso es calcular el nmero de trenes necesario, dividiendo el TVR

entre el intervalo, y redondeando por exceso. En nuestro ejemplo 48 min / 3
min = 16 trenes circulando en hora punta. Siempre hay que tener en cuenta los
vehculos de reserva y mantenimiento, que son entre un 10 y un 15 % del total.
4.2. Optimizacin de la Lnea
Podemos actuar sobre estas variables:
1. Capacidad unitaria del vehculo: Limitad por la anchura de los coches y

la longitud del tren
2. Tiempo de viaje redondo (TVR): Velocidad comercial
a. Velocidad mxima. Vehculo y trazado
b. Aceleracin del vehculo. Limitada por la potencia y la adherencia
c. Deceleracin. Limitada por el confort y la adherencia
d. Tiempo de parada. Nmero y ancho de puertas. Piso a nivel.
e. Tiempo de apertura y cierre de puertas
f. Tiempo de rotacin en cabecera. Modelo de explotacin
g. Plataforma reservada. Circulacin exclusiva de trenes
h. Prioridad de semforos en los sistemas tranviarios
i. Nmero de paradas en estaciones
3. Intervalo mnimo limitado por el sistema de sealizacin
4. Vehculos de reserva y mantenimiento mnimos en hora punta
a. Elevada fiabilidad
b. Mantenimiento en horas valle o nocturno
4.3. Holguras Para Asegurar la Calidad
Compromiso de no perder prestaciones y calidad, y poder asegurarla

regularmente (99%)
Pequeos mrgenes en:
o Velocidad mxima
o Tiempo de parada en estaciones
o Tiempo de rotacin en cabecera. Modelo de explotacin
o Prioridad de semforos en tranvas
o Nmero de paradas en estaciones
220
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
Vehculos de reserva y mantenimiento mnimos en hora punta

o Mantenimiento en horas valle o nocturno
o Inyeccin de reservas en puntos estratgicos
Sistemas percibidos directamente por el cliente:
1. Identidad corporativa
2. Sealizacin exterior
3. Infraestructuras de acceso
4. Accesos
5. Informacin al viajero
6. Sealizacin al viajero
7. Ttulos de transporte
8. Control de acceso
9. Elementos de comunicacin vertical
10. Alumbrado
11. Ventilacin y/o aire acondicionado
12. Control de ruidos y vibraciones
13. Mobiliario institucional
14. Soportes publicitarios
15. Material mvil
16. Limpieza, desinfeccin y ambientacin
17. Seguridad personal
Sistemas no percibidos directamente por el cliente:
1. Trazado
2. Instalaciones de estaciones
3. Tneles
4. Cocheras y talleres
5. Oficinas y almacenes
6. Va
7. Subestaciones
8. Distribucin de energa
9. Lnea area
10. Sealizacin. Sistema ATP, ATO y CTC
11. Comunicaciones
12. Control de estaciones
13. Puesto de mando y sistema de control
221
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
5. La Estacin
Una estacin no es solo el vestbulo. Su concepcin empieza con las vas, y en
ella cobra protagonismo el concepto pasante, en la disposicin de las vas.
La terminal en fondo de saco:
Aparatos de entrada y salida

Las diagonales
Compatibilidad de circulaciones
Vas de conexin con cocheras /talleres
Ocupacin de espacio
Los intercambiadores. Donde poner qu:
Modos de concurrencia
Caractersticas especficas
Matrices de intercambio
Disminucin de recorridos
5.1. Estaciones intermedias con dos vas
En ellas, los trenes ocupan siempre vas generales. Es eficaz para la reduccin
del material mvil necesario y para la adaptacin de la oferta a la demanda.
Sin embargo, hace difcil la insercin de trenes en caso de desajuste horario,

no permite contar con tren de reserva y no permite apartar trenes. Por ello, es
recomendable slo para el caso de incidencia o frecuencias muy reducidas.
Hay dos posibilidades de explotacin:
1. El tren verde llega, descarga y

carga viajeros y cambia de
maquinista. Se invierte la marcha
del tren verde, por delante, antes de que llegue el tren rojo y sin
retrasarlo. Mejor si el tren rojo viene adelantado y el verde no, ya que el
rojo puede esperar en el andn, y el verde no retrasa a los que le
siguen.
222
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
2. El tren verde llega a la va contraria.

Carga, descarga e invierte antes de que
llegue el rojo. Mejor si el tren rojo viene
retrasado. Si no es as, el rojo no puede entrar en la estacin.
5.2. Estaciones intermedias con tres vas
Son eficaces para la reduccin de material mvil necesario, la adaptacin de la

oferta a la demanda, y el estacionamiento de un tren reserva y facilitan la
insercin de trenes en caso de desajuste horario.
Permite contar con tren de reserva y apartar trenes. El esquema alemn evita
cizallamientos y requiere andn central, con aparatos en vez de tope es an
ms flexible.
Hay dos posibilidades de implantacin:
1. Permite apartar uno de los

trenes, cizallando para su
reincorporacin normalmente
la va propia.
2. La central sirve para:
a. Que el tren rojo de la
vuelta por detrs del verde
b. Estacionamiento de tren
de reserva
c. Eventual apartadero del tren rojo si hay aparatos dobles
d. Evitar el cizallamiento de las lneas
5.3. Estaciones intermedias con cuatro vas
Es el esquema clsico adoptado en los PAET de alta velocidad. La longitud de

las vas de apartadero ha de ser la del mayor tren que circula, con cuidado en
lneas mixtas y trenes de mercancas. Las inversiones de marcha siguen
cizallando la va contraria.
223
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
Son eficaces para el adelantamiento de trenes, su estacionamiento y la

inversin de marcha. Si son terminales intermedias, puede ser ms eficaz el
esquema alemn con tres vas.
Hay dos tipos:
1. Andenes entre general y

apartadero. El tren estacionado
o apartado no ocupa la va
general. Los andenes permiten
el acceso tanto al tren de la va de apartadero como al de la general.
2. Andenes en apartadero. La disposicin lateral de los andenes impide la

parada en va general, y por tanto
su ocupacin. Por el contrario, es
menos flexible, por ejemplo en el
caso de transbordo de viajeros.
5.4. Estaciones de lneas sencillas
Es una disposicin de andenes vlida para los distintos tipos de explotacin.

Hay redundancia de aparatos para evitar la repercusin en la lnea de una
posible incidencia. La disposicin condiciona el intervalo mnimo entre trenes y
la capacidad de la lnea.
Tienen mxima eficacia para la reduccin del material mvil necesario, la

conexin con talleres y cocheras para modificacin del servicio, la inyeccin de
material de reserva en caso de necesitarse y la capacidad de regulacin de la
lnea.
Las maniobras son las siguientes:
1. Llega el tren con viajeros y descarga

2. Hace maniobra por detrs, sin
viajeros. El conductor cambia de
cabina recorriendo el tren por el
interior
224
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
3. La maniobra por delante es ms eficaz y permite el intervalo mnimo. El

mnimo es absoluto con relevo de conductor en cola/cabeza del tren. Si
el andn es central, sin problemas
de viajeros. Con andenes
laterales, han de usar un andn
diferente.
5.5. Los andenes
Los andenes han de estar diseados para el trfico normal de usuarios, el de

incidencia y la evacuacin de emergencia.
La eleccin de andenes centrales o laterales estar relacionada con las vas

que sirve y la estacionalidad.
El dimensionamiento (altura, longitud y anchura) tiene que ir de acuerdo a la

compatibilidad del espacio, las tcnicas de microsimulacin de evacuacin de
trenes y las posibilidades de ampliacin.
Hay que tener en cuenta las reducciones de seccin til, debido a las escaleras
(fijas y mecnicas) y a los soportes estructurales del edificio y la marquesina.
Las escaleras mecnicas y fijas, junto con los ascensores, constituyen los
elementos de desage necesarios.
Los controles de acceso tienen que contar con seguridad y asegurarse de que
no se pueda entrar sin ttulo de transporte.
5.6. El vestbulo
El acceso o acogida tiene que ser muy espacioso para permitir los flujos y tener
recorridos claros.
Entre los servicios necesarios se encuentran los puntos de informacin, de

atencin al cliente, la vente de billetes (manual o mecnica), las mquinas
billeteras automticas y el control de acceso a los andenes.
Otros requisitos son los locales de explotacin, los de servicios al viajero y los
comerciales.
Tambin son necesarias instalaciones como aire acondicionado, megafona,

teleindicadores y cmaras de vigilancia.
225
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
6. Sistemas de Control y Gestin

Los puestos de mando, pueden estar separados o no entre gestor de
infraestructura y operador, segn sistemas. Por ejemplo ADIF/RENFE en la red
ferroviaria nacional. Sistemas de metro o tranvas urbanos.
Los puestos de regulacin y control (infra circulacin), como por ejemplo CRC
Atocha, o H24 ADIF, establecen itinerarios de circulacin, accionan desvos,
siguen horarios en plan de explotacin, se encargan de la comunicacin con
maquinistas o deciden la resolucin de incidencias. Adems, gestionan trenes
en movimiento de uno o varios operadores en una lnea, pueden gestionar
estaciones segn acuerdos con operadores, y se encargan del mantenimiento
de las estructuras.
Los centros de gestin de los operadores se encargan de la gestin de los

clientes (venta, nivel de calidad, informacin, atencin), y deben identificar los
clientes satisfechos y los insatisfechos. Deben conseguir que las variables de
control estn siempre dentro de los umbrales crticos.
Gestionan los recursos necesarios:
Material mvil: Parque total, disponibilidad, averas, mantenimiento

programado
Personal: Maquinistas, interventores, personal de lnea o estaciones,
atencin al cliente
Instalaciones de las Estaciones: Escaleras mecnicas, ascensores,
mquinas de venta, torniquetes, iluminacin, ventilacin, paneles de
informacin, megafona
En la actualidad, RENFE tiene 26 centros de gestin, que se encargan de

gestionar:
1.628.000 clientes diarios, en estaciones o a bordo de los trenes

4.906 circulaciones diarias
Un parque de vehculos de 1.336 trenes
4.400 empleados/da, de los cuales:
o 3.064 maquinistas
o 1.362 interventores
Aproximadamente 500 estaciones propias ms 900 gestionadas por
ADIF, que se reparten as:
o 535 cercanas
o 670 media distancia
o 215 larga distancia
226
Ferrocarriles
Tema 17: Explotacin
7. Incidencias
Son la parte ms dbil, ms difcil de solucionar. Han de preverse desde la
concepcin de la lnea, condicionando:
1. Los esquemas de vas de estaciones

2. La localizacin de los andenes y las escaleras
3. Los aparatos de va necesarios
4. El dimensionamiento de espacios y andenes
5. La concepcin de electrificacin y seccionadores
6. La concepcin y equipos de sealizacin (canales)
7. El parque de material necesario
El intervalo entre trenes y la capacidad de la lnea suelen verse afectos, segn

el tipo de incidencia. Se intenta mantener el servicio para el mximo nmero de
viajeros, ms que para la mxima longitud de la lnea.
Hay que hacer un manual de actuacin en incidencias, en el que se incluyan

todas las posibles, en los distintos puntos de la lnea, as como solucin en
cado caso y actuaciones a realizar, para no dejar nada al azar.
La poltica de informacin es esencial. Ha de estar perfectamente prevista y

organizada, e incluir previsin de modos alternativos en su caso.
227

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2012/13

Javier Martnez Snchez

Bloque 1. La Seccin Transversal Ferroviaria

Tema 2. El Material Mvil 5

Tema 3.1. El Carril 25

Tema 3.2. La Continuidad de la Va 33

Tema 3.3. La Traviesa 43

Tema 3.4. Las Sujeciones 51

Tema 3.5. Capas de Asiento 57

Tema 3.6. La Va en Placa 65

Tema 4. Los Aparatos de Va 81

Tema 5 Interaccin Rueda-Carril 93

Bloque 3. Comportamiento Mecnico de la Va

Tema 7. Introduccin al Comportamiento Mecnico de la Va 109

Tema 8. Comportamiento Vertical 115

Tema 9. Comportamiento Transversal 129

Tema 10. Comportamiento Longitudinal 141

Bloque 4. Calidad y Mantenimiento

Tema 11. Maquinaria de Va 147

Tema 12. Calidad y Mantenimiento de la Va sobre Balasto 153

Tema 13. Montaje y Renovacin de la Va 171

Tema 14. Montaje Va en Placa 181

Tema 15. Electrificacin 185

Tema 16. Sealizacin 193

Tema 17. Explotacin 215

Bloque 1. La Seccin Transversal Ferroviaria

1. Componentes Del Ferrocarril

e) El sistema de control de trfico y sealizacin

2. Breve Historia del Ferrocarril

Romanos (s. VII a.C.): Carriles de piedra (Diolkos)

3. Breve Historia del Ferrocarril en Espaa

1837 Primer ferrocarril espaol, construido en Cuba. 28 km que unen

4. Red Ferroviaria Espaola

Tema 2. El Material Mvil

2. Partes de un Vehculo Ferroviario

La caja. Donde van los viajeros o la mercanca. Sus caras exteriores se

La suspensin primaria se encuentra entre la caja de grasa y el bogie, y la

La caja se recubre de fibra de vidrio para aislar acsticamente el interior de los

Los coches deben ir climatizados, buscando la temperatura ptima para el

Comodidad del Viajero:

Plazas de pie: Cercanas, metros, tranvas.

Trenes de alta velocidad: Aerodinmicos, elevado confort (300 km/h)

Reducido coste energtico y ambiental

La intermodalidad es la facilidad o dificultad de conexin a la hora de cambiar

Evolucin de los Vagones:

Capacidad de Transporte. Ahora se llegan hasta las 25 30 t/eje,

Dbil resistencia al avance

Dbil adherencia: Limitacin de pendientes de traza

La va ferroviaria debe ser flexible para compensar la rigidez del contacto y

En Espaa se apuesta por la va en balasto, ms barata y de fiabilidad

Se define como la distancia entre caras activas (internas) de los carriles,

Es el parmetro que representa la distancia

Parmetro que, para cada hilo del carril, representa

Parmetro que define las variaciones de

Parmetro que establece la diferencia

Como se ha dicho antes, se trata de la distancia entre caras internas de los

Posibilidad de realizar curvas de menor radio

Menor capacidad de trfico

Se han propuesto varias soluciones al problema de distintos anchos de va a lo

Al llegar a una zona con ancho de va diferente, se separaba la caja de los

El siguiente sistema, y el ms usado en la actualidad es el de trenes con ejes

Hay dos tipos de sistemas RD:

1. Los patines de que est dotado el marco

Desarrollado por la CAF, su nombre completo es Bogie de Rodadura de Ancho