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Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 515 Control de un Motor

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México.

515

Control de un Motor Brushless de Corriente Directa Trifásico con Aplicación a Vehículos Eléctricos

Audomaro Durán Bautista*.Gerardo V. Guerrero Ramírez*, Carlos D. García Beltrán*, Manuel Adam Medina*, Felipe de Jesús Torres del Carmen*.

*Centro Nacional de Investigación y Desarrollo Tecnológico, Cuernavaca, Morelos, C.P. 62490, México. Tel:(777) 326-4079; e-mail:{audomaro_duran, gerardog, cgarcia, adam, felipetorres}@cenidet.edu.mx

Resumen: En este artículo se propone un controlador de velocidad aunado a un controlador de corriente cuyo propósito es controlar un motor brushless trifásico de corriente directa, el cual puede ser usado como sistema de propulsión en vehículos eléctricos. En este documento se presenta el modelo matemático del motor y del vehículo eléctrico. Además, en el diseño del controlador se considera un módulo de saturación de corriente con la intención de brindar protección al motor. Los resultados en simulación muestran que el controlador realiza el seguimiento de velocidad ante el perfil de manejo propuesto. Más aún, se realiza una comparación a través de índices de desempeño entre distintos controladores para diferentes motores que han sido utilizados como sistemas de propulsión para vehículos eléctricos. Keywords : Vehículos eléctricos, motor brushless.

1. INTRODUCCION

El uso de vehículos eléctricos (VE) beneficia a nuestro medio ambiente debido a su característica de no emitir gases nocivos a la salud humana. La necesidad mundial del uso de petróleo como fuente de energía y la fuerte emisión de gases contaminantes a la atmósfera por los automóviles de combustión interna, hacen prioritario el desarrollo del transporte eléctrico. Esto ha repercutido en el estudio de diferentes motores eléctricos como sistemas de propulsión para VE. El motor brushless de corriente directa (MBLDC) exhibe ventajas importantes con respecto a otros motores: no presenta deslizamiento; por su construcción, no requiere mantenimiento debido a no considerar anillos rozantes; al utilizar imanes permanentes, no hace uso de energía eléctrica para la generación de campos magnéticos. Todo ello resulta en una mayor robustez y funcionalidad (Fitzgerald et al.,

2003).

En las siguientes secciones se presenta el modelo en ecuaciones diferenciales del MBLDC y el VE. Posteriormente el diseño del controlador del sistema completo (motor y vehículo), el cual cumple con el objetivo de control de seguimiento de trayectoria de velocidad ante un perfil de manejo propuesto.

2. MODELADO DEL SISTEMA

El modelo matemático del VE generalmente está constituido por un subsistema eléctrico (banco de baterías, inversor trifásico y motor), así como de un subsistema mecánico (motor, transmisión mecánica y llantas), como se ilustra en la Fig.1. En este trabajo se considera un MBLDC, el cual forma parte de los dos subsistemas: mecánico y eléctrico; ya que se encarga de transformar la energía eléctrica a energía mecánica proporcionando la fuerza de tracción necesaria para que el VE se desplace. Se asume que el banco de baterías es

Reserva de Derechos No. En trámite, ISSN. En trámite

una fuente de voltaje ideal capaz de suministrar la cantidad de corriente que el motor le demande.

la cantidad de corriente que el motor le demande. Fig.1: Diagrama del VE. 2.2 Modelo del

Fig.1: Diagrama del VE.

2.2 Modelo del motor brushless de corriente directa en ecuaciones diferenciales

De acuerdo a (Xia et al., 2012), las ecuaciones para la parte eléctrica y mecánica del MBLDC son descritas por:

v

a

v

b

v

c

    

    

r

s

0

0

0

r

s

0

0

0

r

s

  i

 

   i  

a

i



b

c

 

 

L M

0

0

L

em

B

load

m

0

0

M

0

0

L M

J

d

m

dt

.

p

    

i

a

i

b

i

c

    

  e  

e

   e

 

a

b

c

(1)

El par electromagnético se define como:

em

e

a

i

a

e

b

i

b

e i

c

c

/

m

.

(2)

d

Para el subsistema eléctrico,

son los voltajes trifásicos que alimentan al MBLDC

la resistencia eléctrica en

son las

corrientes trifásicas que circulan a través de los devanados

del estator en amperes (

respectivamente en Volts (V ),

los devanados del estator en ohms (

p

es el operador

rs

),

dt

iabc,i ,i

,

vabc,v ,v

A ),

L es la inductancia propia de

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 516 los devanados del estator

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516

los devanados del estator en Henrios (

inductancia mutua en ( H ) y el vector

representa el voltaje generado en los devanados del estator debido al movimiento relativo respecto al rotor.

par

Correspondiente al subsistema mecánico,

electromagnético en

la

H

),

M

Para el subsistema mecánico es necesario determinar el par

e

abc

e

e

T electromagnético, de esta manera al sustituir (3) en (2) el par electromagnético puede expresarse como:

em

es

el

N m



em

r

(

i

a

f

(

e

)

i

b

f

(

e

2

3

)

i

c

f (

e

4

3

)) /

m

,

(4)

, De esta última ecuación se requiere el conocimiento de una velocidad inicial y que sea diferente de cero. Sin embargo,

, la ecuación (4)

considerando que

e

npm

y

r

npm

N m

,

es el par de carga en

load

B

es el coeficiente de fricción viscosa en

Nms

rad

,

J

es

la

inercia del rotor en

Kg m

2

y

m

es la velocidad mecánica en

puede expresarse como:

rad

s

.

em

n

p

(

i

a

f

(

e

)

i

b

f

(

e

2

3

)

i

c

f

(

e

4

3

))

,

(5)

Debido a la construcción del motor y al tipo de embobinado, el flujo magnético que circula a través del entrehierro es de

de

la misma forma de onda en los devanados del estator, estos

voltajes están en función del ángulo eléctrico se representan como:

forma de onda trapezoidal, generando así un voltaje eabc, ,

e

del motor y

(3)

e

a

 

r

f (

e

)

e

b

 

r

f

(

e

2

3

)

,

e

c

 

r

f

(

e

4

3

)

Donde

permanente del rotor y

es el enlace de flujo establecido por el imán

la velocidad rotor. Las funciones

r

f (e )

,

f (

e

2

3

)

,

f (

e

4

3

) representan la forma de una

donde

electromagnético (5) no depende directamente de la velocidad del motor.

es el número de pares de polos. Ahora el par

np

2.3 Modelo del vehículo eléctrico

Para el modelo del VE se considera una transmisión simple

(Haddoun et al., 2007), como se ilustra en la fig.2. La

ecuación utilizada para modelar esta transmisión es:

(6)

r

n G

g

F

te

,

donde

la transmisión,

angular de la transmisión,

r

es el radio de la llanta en

G

es la eficiencia de

es el cociente de reducción de velocidad

es el par generado en la flecha

m ,

ng

del motor en

N m

,

Fte

es la fuerza de tracción que impulsa

al VE en N .

trapezoide acotada en el intervalo cerrado1,1, las cuales

son generadas a través de código en MATLAB y su modelo se describe por:

a través de código en MATLAB y su modelo se describe por:    




r

6 0

6

,

e

<

1,

6

e

<

5

1,

0

2

6

)

2

5

6

3

<

e

2 e

e

<

e

f (

)

 

6

(

 

e

)

,

6

e

<

f (

,

e

(

e

2

1

)

6

,

7

6

11

e

<

6

e

<2

6

5


7

6

11

6

2

)
3


(

3

1,

5

3

e

1,

)

6

,

,

e

(

5

6

3

2

11

6

<

2 Fig.2 Representación de la transmisión del VE.

e

<

11

6

e

<2

La relación entre la velocidad angular del motor

velocidad lineal

v

del VE es:

m

y

la

y

e

f (

4

3

)

(

3

(

e

1,

e

)

6

1,

4

3

)

6

1,

,

,

0

e

6

2

6

2

3

7

e

e

<

e

<

6

3

2

e

<2

< 6

2

7

<

Se observa que es necesario conocer el ángulo eléctrico

en

correctamente.

e

todo

momento

para

que

estas

funciones

operen

m

G

v

r

.

(7)

Las fuerzas que actúan sobre el vehículo se muestran en la

es la fuerza de tracción que impulsa al

VE y es proporcionada por el MBLDC a través de la

transmisión. La fuerza de fricción entre los neumáticos y la

superficie sobre la cual se mueve el auto está dada por

es el coeficiente de fricción;

la

constante de aceleración gravitacional y

inclinación de la superficie sobre la cual se desplaza el vehículo.

fig. 3. La fuerza

Fte

Frr

rr

mg

cos()

, donde

rr

m es la masa total del vehículo en

kg

,

g 9.8m / s

2

es

es el ángulo de

Octubre 14-16, 2015.

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 517 La F ad fuerza

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517

La

F

ad

fuerza

de

1

AC v

2

d

2

fricción

del

, donde

1,25

viento

kg / m

3

por

es la densidad del

está

dada

aire,

aerodinámico y

fuerza

pendiente

componente del peso total del vehículo y está representada

es el coeficiente

. La

mover el auto por una

una

A es el área frontal del VE en

Fhc

es la necesaria para

con

un

ángulo

de

2

m

,

Cd

v es a velocidad lineal del VE en

inclinación

,

m / s

es

por

Fhc

mg sin()

.

inclinación  , m / s es por F hc  mg sin(  ) .

Fig.3 Fuerzas que actúan sobre el VE.

Aplicando la segunda ley de Newton al VE se tiene:

(8)

. Despejando la

fuerza de tracción

correspondientes a cada fuerza que actúa sobre el VE, se obtiene la expresión:

de (8) y sustituyendo las expresiones

donde a es la aceleración del auto en

Fte

Frr

Fte

Fad

Fhc ma

,

m / s

2

F

te

ma

mg cos(

rr

)

1

AC v mg sin( )

2

d

2

.

(9)

Esta última ecuación no incluye parámetros relacionados con el motor ni la transmisión.

A partir

despeja el par electromagnético

del

subsistema

mecánico

em

expresado

del motor:

em

load

J

B

m

d

m

dt

.

en

(1),

se

(10)

La inercia total en el subsistema mecánico del motor es la

suma de la inercia de rotor del MBLDC y la inercia del VE:

(11)

J JMB

JVE

.

Por su parte, la inercia del VE es

la ecuación (6) y (11) en (10) se obtiene:

J

VE

1

r

2

m

2

G

2

em

J

d

m

dt

B

m

r

n G

g

F te

.

. Al sustituir

(12)

Así mismo sustituyendo (9) en (12),

em

J

d

m

dt

B

m

r

n G

g

( ma

rr

mg cos(

)

(13)

1

2

AC v

d

2

mg sin( )).

El par electromagnético resultante contiene tanto a la

velocidad angular del rotor

m

como a la velocidad lineal

v

del

VE.

El

modelo del subsistema mecánico se determina a partir de

reescribir la ecuación (13) en términos de

m

. Esto se logra

haciendo uso de (7) y a través de despejar la derivada de

Por tanto, la expresión concerniente al subsistema mecánico

.

m

es:

d

m

n G

g

2

dt

Jn G

g

2

2

mr

em

B

m

r

n G

g

rr

mg cos( )

1

2

AC

d

   G r   

2

2

m

mg sin( )



 

 

.

(14)

Esta ecuación (14) representa todo el subsistema mecánico del VE mostrado en la Fig.1, incluido el MBLDC como sistema de propulsión.

3. DISEÑO DEL CONTROLADOR

3.1 Diseño del controlador PI de velocidad, generador de referencia y controlador de corriente

El diseño del controlador se divide en tres secciones: control PI de velocidad, generador de referencia de corriente y control de corriente (regulador por histéresis). En la Fig.4 se

ilustra el esquema del controlador propuesto.

En la Fig.4 se ilustra el esquema del controlador propuesto. Fig.4 Esquema del controlador. 3.2 Controlador

Fig.4 Esquema del controlador.

3.2 Controlador PI de Velocidad

El control PI de velocidad es el primer lazo de control el cual

obedece a la siguiente ley de control:

(15)

e ( ) k

t

i

t

u ( t ) k

p

e ( t d

)

,

o

es el error de velocidad del sistema,

definido como la diferencia entre la velocidad deseada y la

velocidad medida. El esfuerzo de control

como la corriente deseada

donde

es la corriente que se requiere por devanado para

generar dicho par electromagnético, por tanto se disminuye el

donde

e(t)

ref

m

ut()

se considera  k em  Iref , em k , así
se considera
 k
em

Iref
,
em
k , así

Iref

, de esta manera

Iref

k 2np

. La variable de interés es

ut()

Octubre 14-16, 2015.

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 518 error entre la velocidad

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México.

518

error entre la velocidad deseada y la medida. La corriente de

, esta es tratada en la siguiente sección. Como

medida de seguridad se considera un módulo de saturación,

el cual acota el esfuerzo de control

esfuerzo de control supere los 100 A, el sistema de control satura la salida a este mismo valor, protegiendo así la integridad física del motor y el VE.

referencia

Iref

Iref

. En caso de que el

3.3 Generador de referencia

En la Fig. 5 se aprecia que las corrientes desarrolladas por el

motor

Esta condición es

necesaria para que el motor opere de manera eficiente y logre el máximo par posible (Xia et al., 2012) y (Bose et al., 2002). Se propone un generador de corriente en función del ángulo

eléctrico

con la fuerza contraelectromotriz

son de forma de onda cuadrada y están en fase

iabc,i ,i

e

para asegurar el cumplimiento de esta condición.

, i  e para asegurar el cumplimiento de esta condición. Fig.5 Fuerza contraelectromotriz y corrientes

Fig.5 Fuerza contraelectromotriz y corrientes de la fase A.

En la Tabla 1 se muestran los valores de corriente en función del ángulo eléctrico del motor para este caso en particular. Cabe mencionar que el valor de Iref es el mismo para todas

las corrientes de fase, lo único que cambia es su signo y ángulo de fase. La forma de onda de esta señal de referencia es de onda cuadrada como se aprecia en las corrientes de la Fig.5. Para lograr que las corrientes del motor tengan una forma de onda cuadrada, se requiere controlar las

corrientes

, de tal manera que sigan a las corrientes de

referencia

iabc,i ,i

Ia

_ ref

,

Ib_ ref

,

Ic

_ ref

.

Tabla 1. Corrientes de referencia

e

0 e <

/6

Ia

_ ref

0

Ib_ ref

Iref

Ic

_ ref

- Iref

a _ ref 0 I b _ ref I ref I c _ ref - I

6 e </2

/

Iref

- Iref

0

2 e <5/6

/

Iref

0

-

Iref

11/ 6 e <2

I ref 0 I ref 0 - I ref I ref

Iref

0

Iref

0

-

Iref

Iref

<2  I ref 0 I ref 0 - I ref I ref 5  /
<2  I ref 0 I ref 0 - I ref I ref 5  /

5/ 6 e <7/ 6

0

Iref

-

Iref

7/ 6 e <3/2

-

Iref

Iref

0

3/ 2 e <11/6

-

3.4 Controlador de corriente

El enfoque de este controlador es regular la corriente por medio de módulos de histéresis. En principio se tienen las

las

corrientes actuales de cada fase del motor (iabc,i ,i ), el error

de estas dos señales entran al módulo de histéresis, la salida del controlador opera como una señal de control para el inversor, generando las señales PWM que alimentan a cada elemento IGBT que lo componen. En la fig. 6 se muestra el bloque de control de corriente.

señales de referencia

Ia

_ ref

,

Ib_ ref

,

Ic

junto

_ ref

con

de referencia I a _ ref , I b _ ref , I c junto _

Fig.6 Diagrama a bloques del controlador de corriente.

Las señales PWM que activan a cada IGBT están en función

del

respectivamente. Las corrientes de referencia varían

así

,

por lo que, el controlador debe asegurar que las corrientes desarrolladas por el motor sigan a la referencia en todo momento. Esto se obtiene al suministrar el voltaje correspondiente a cada fase, a través de los módulos de

como su frecuencia varía en función del ángulo eléctrico

subíndice

error

ei (t) Ii

ii

,

donde

el

_ ref

i a,b,c

su magnitud en función del esfuerzo de control

ut()

,

e

histéresis. Los cuales al detectar que el error

del margen de histéresis, mandan a activar el IGBT de la rama correspondiente.

está fuera

ei ()t

4. SIMULACIÓN

Los parámetros del MBLDC conectado en estrella y del VE se listan en la Tabla 2.

Tabla 2. Parámetros del MBLDC y VE

Parámetro

0.262Vs / rad.

B

1 10

5

Nms / rad.

A

Magnitud

Parámetro

Magnitud

1.23 Kg / m

3

2.66 m

2

np

4

Cd

0.23

1.23 Kg / m 3 2.66 m 2 n p 4 C d 0.23 L 
1.23 Kg / m 3 2.66 m 2 n p 4 C d 0.23 L 
1.23 Kg / m 3 2.66 m 2 n p 4 C d 0.23 L 
1.23 Kg / m 3 2.66 m 2 n p 4 C d 0.23 L 

L M

0.0012 H

 

G

5.5

0.015

0.95

J 0.022

Kgm

2

urr

rs

0.121

Ohms

ng

Octubre 14-16, 2015.

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 519 Bus de cd 600

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México.

519

Bus de cd 600 V r 0.2876 m

Bus de cd

600V

r

0.2876

m

Bus de cd 600 V r 0.2876 m
Bus de cd 600 V r 0.2876 m m g 1366 Kg 9.28 m / s

m

g

1366 Kg

9.28 m / s

2

Bus de cd 600 V r 0.2876 m m g 1366 Kg 9.28 m / s

La referencia de velocidad m es un perfil de manejo, el cual consiste en periodos de aceleraciones, desaceleraciones y velocidad constante. Este perfil de manejo se ilustra en la Fig.7 utilizado en (Langarica, 2010) y (Duran, 2013).

en la Fig.7 utilizado en (Langarica, 2010) y (Duran, 2013). trayectoria de referencia sin perder la

trayectoria de referencia sin perder la estabilidad del sistema.

Cabe mencionar que el control se ve comprometido debido a

la saturación de la corriente

salida del motor, además si el ángulo de inclinación toma un valor mayor a 10° el error de velocidad angular crece considerablemente.

ya que limita la potencia de

Iref

5.1 Análisis de resultados

A continuación se presenta una comparativa entre distintos

controladores para diferentes motores como sistemas de propulsión en VE. La evaluación de los resultados obtenidos se realiza mediante los índices de desempeño, estos se

obtiene a partir del error de velocidad, en este trabajo se utilizan los siguientes criterios:

IAE, la integral del valor absoluto del error:

IAE

o

(

e t

)

dt ,

(16)

Fig.7 Perfil de manejo.

En la simulación se asume que no existen variaciones en los parámetros del motor. Por otra parte, el subsistema

correspondiente al VE presenta un cambio en

presenta en un tiempo finito, como se ilustra en la Fig.8.

, el cual se

finito, como se ilustra en la Fig.8.  , el cual se Fig.8 Representación gráfica del

Fig.8 Representación gráfica del cambio en el ángulo de la superficie sobre la cual circula el VE.

; tiempo

en el

instante que la rampa inicia su pendiente ascendente en

después, el ángulo toma un valor constate

En el tiempo inicial, el perfil tiene un ángulo

0

o

10

o

,

t

t

  28s 23s

; finalmente, al término de la rampa en el instante

, el ángulo vuelve a ser igual a cero. Las ganancias

del controlador son

kp 1200

y ki 80 en todo momento.

5. RESULTADOS

La Fig. 9 muestra las variables de interés. La velocidad del motor sigue a la velocidad de referencia. El error de

. La

amplitud máxima del par es de 215Nm en el instante

. También se presentan las corrientes trifásicas,

. Estos resultados

muestran que el control propuesto es capaz de seguir la

estas toman un valor máximo de

velocidad no supera un valor máximo de

t 26.38s

100A

8.5

rad / seg

ISE, la integral del cuadrado del error:

ISE

o

2

e

( )

t

dt ,

(17)

e ITAE, la integral del valor absoluto del error ponderado por

el tiempo:

(18)

ITAE

t

e ( t ) dt ,

o

Los índices de desempeño que evalúan el control de velocidad propuesto se enuncian en la Tabla 3. Estos valores

se comparan con los índices de desempeño de un controlador

vectorial de motor brushless de corriente alterna MBLAC (Langarica, 2010), así también con los índices de un control directo instantáneo de par (DITC) por histéresis de corriente y par de un motor de reluctancia variable MVR (Herrera, 2011), ambos aplicados a un VE.

Tabla 3. Índices de desempeño

Tipo de

controlador

IAE

ISE

ITAE

Tipo de controlador IAE ISE ITAE
Tipo de controlador IAE ISE ITAE

Control Vectorial

DITC - Corriente MVR

DITC - Par MVR

Controlador Propuesto

27.23

45.57

535.2

5.64

7.06

326.4

4.46

3.4

231.7

10.54

47.06

272

27.23 45.57 535.2 5.64 7.06 326.4 4.46 3.4 231.7 10.54 47.06 272
Controlador Propuesto 27.23 45.57 535.2 5.64 7.06 326.4 4.46 3.4 231.7 10.54 47.06 272
Controlador Propuesto 27.23 45.57 535.2 5.64 7.06 326.4 4.46 3.4 231.7 10.54 47.06 272

Se observa que en general el controlador propuesto presenta índices de desempeño similares, demostrando de esta manera que el uso de MBLDC como sistemas de propulsión para VE

es viable, con una estructura de control más simple y común.

Octubre 14-16, 2015.

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 520 Fig. 9 Gráfica de

Congreso Nacional de Control Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México.

520

Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 520 Fig. 9 Gráfica de resultados 6. CONCLUSIONES A partir
Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 520 Fig. 9 Gráfica de resultados 6. CONCLUSIONES A partir
Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 520 Fig. 9 Gráfica de resultados 6. CONCLUSIONES A partir
Automático, AMCA 2015, Cuernavaca, Morelos, México. 520 Fig. 9 Gráfica de resultados 6. CONCLUSIONES A partir

Fig. 9 Gráfica de resultados

6. CONCLUSIONES

A partir de considerar un motor brushless de corriente directa como sistema de propulsión de un vehículo eléctrico, se ha desarrollado un controlador PI de velocidad junto con un controlador de corriente (regulación por histéresis) para controlar el seguimiento de trayectoria y velocidad ante un perfil de manejo propuesto. El diseño del controlador está formado por tres partes, controlador de velocidad, generador de referencia y controlador de corriente. Los resultados de las simulaciones permiten determinar un buen desempeño del controlador, el cual cumple con el objetivo de control. Además se asegura el acotamiento de las señales de corriente para proteger al motor, a través del uso de un módulo de saturación de corriente. Por último, los índices de desempeño muestran que el controlador compite contra los diferentes controladores con distintos motores como sistemas de propulsión para VE.

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Octubre 14-16, 2015.