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Qualit Massique des avions Lgers
par Matthieu BARREAU
avec l'aide de L.Boutin, S.Extier, E. Hunsinger, M.Offerlin et P.Rousselot
2004 - 03
527
Avec :
2
SCx : Surface de trane parasite [m ]
2
SCx0 : Surface de trane parasite pure (lorsque Cz = 0) [m ]
2 2
SCxi : Surface de trane induite par la portance SCxi = Sa.Cz /(..e) [m ]
h : Rendement hlice
Pm : Puissance sur larbre moteur [Watt]
3
: Masse volumique de lair laltitude de croisire [1,225 kg/m h = 0 m]
V: Vitesse de vol [m/s]
STG = SCx / h = (SCx0 + SCxi) / h Si lon dfinit k tel que SCxi = k.SCx0. (Pour les avions lgers courants, on pourra prendre k=0,1)
STG = [(1+k) .SCx0] / h Et sachant par ailleurs que SCx0 = SMT . Cfe (par dfinition) on aura :
SMT Cfe (1 + k )
STG =
h
[m ]
2
STG =
2.Pm
[m ]2
.V 3
1
Daprs le mondial de laviation 2002.
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Ce critre dont lunit est le mtre carr reprsente peu de chose prs la surface dun disque plac
perpendiculairement lcoulement. Cest une surface de trane qui de plus est corrige par le rendement de lhlice,
caractrisant ainsi la qualit de ladaptation du groupe motopropulseur. Plus cette surface est petite, meilleurs sont
larodynamique (Cfe), lventuelle hypersustentation (qui permet la diminution de Sa ou SMT) et le rendement hlice (h).
videment les comparaisons nont de sens qu charge utile et vitesse minimum quivalentes et donc cahier des charges
quivalent, do la ncessit dintroduire la correction (1 + k) pour tenir compte de la trane induite.
mme surface mouille que lavion rel, dtat de surface parfait (poli arodynamique) plac dans STG
le lit du vent, ayant la mme trane induite et un rendement hlice limite de 0,86. Cette valeur de rendement dhlice
maximal provient dessais de soufflerie dhlices relles correctement adaptes.
On obtient ainsi un Rendement Arodynamique (Aro ; le mot rendement se justifie car il sagit bien in fine dun
rapport de puissances) qui permet de chiffrer la plus ou moins bonne russite arodynamique dun projet. On rappelle que ce
rendement arodynamique intgre le rendement arodynamique de la cellule, le rendement dhlice et le rendement
dinstallation : Aro = Aro cellule x Hlice x Installation
Sachant que le coefficient de frottement mesur en soufflerie relle pour une telle plaque plane est d'environ 0,003
(soit 3 en rgime de couche limite typique davion lger), et quil est quasiment constant pour un nombre de Reynolds de 1
10 millions soit la plage dans laquelle se trouvent tous les avions lgers et les ULMs, la surface de trane "idale"d'une plaque
plane de mme surface mouille que l'avion rel s'crira de la faon suivante:
STplaque plane = Cfeplaque plane x SMT = 0,003 x SMT
Avec :
Cfeplaque plane : Coefficient de frottement de la plaque plane (0,003 par dfaut)
(Cfe plaque plane )
SMT x(1 + k ) SMT :
2
Surface mouille totale [m ]
Aro =
hmax
2.Pm
k:
hmax :
Supplment d la trane induite (cf. plus haut)
Rendement hlice maximal possible (0,86 par dfaut)
.V 3 Pm : Puissance sur larbre moteur [Watt]
3
: Masse volumique de lair laltitude de croisire [kg/m ]
V: Vitesse de vol [m/s]
2. LETAT DE LART.
Quel rendement arodynamique est il possible dobtenir pour un biplace ULM de
Vmc = 65 km/h et de Mmax = 450 kg ?
Hypothses :
biplace ULM cte--cte dcal, train classique fixe.
Largeur = 0,95 m ; hauteur = 1,15 m ; rapport longueur fuselage / diamtre moy = 6
Mmax = 450 kg
Vmc = 65 km/h = 18 m/s
Czmax volets = 2,1 ; Allongement = 7
Les cotes dencombrement de la cabine permettent dtablir une esquisse du matre couple de lavion. De cette
esquisse on tire le diamtre moyen du fuselage au moyen du primtre:
Primtre P = . Dfmoy = 3,6 m do Dfmoy = P / = 3,6 / 3,14 = 1,14 m
Parce que le fuselage doit la fois minimiser sa surface mouille sans pour autant prsenter de dcollement ( L/D
optimal pour un corps arodynamique = 3 3,6), et la fois procurer du bras de levier pour l'efficacit des empennages
(stabilit), le rapport optimum relev statistiquement pour Lf/Df est de 6 ( voir galement Hoerner).
Notre fuselage aura donc une longueur de : Lf = 6.Df = 6,87 m
Cette enveloppe devant tre correctement fusele, on prendra donc une forme arodynamique de 17% dpaisseur
relative (Lf/Dfmoy = 6) selon les critres tablis exprimentalement par Eiffel il y a plus d'un sicle ; savoir un corps fusel en
tout point convexe (sans rtreint ni concavit). La surface mouille projete de cette forme fusele est calcule par
approximation de troncs de cnes.
SMf = 2,094 . Dmf .Lf
2
SMf = 2,094. 1,14 . 6,87 = 16,4 m SMf = 16,4 m
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2
SMe = 6,4 m
Calcul de S1 :
La corde C1 de la surface S1 est gale C1 = 3,6 x d1
S1 = 2.C1.l1 = 2 x 3,6 x d1 L1
S1 = 7,2 x d1 . L1
S1 = 7,2 x 0,06 x 0,7 = 0,302 m
Calcul de S2 :
On calcul la surface mouille du carnage de roue de la mme
manire que pour une forme fusele :
Dmoy = Primtre/ = 2.(d2 + b2) / Dmoy = 2 x (0,3 + 0,1) / = 0,254 m
L2 = L/Dmoy . Dmoy = 3,6 x 0,254 = 0,916 m
2
S2 = 2,094 . Dmoy . L2 = 2,094 x 0,254 x 0,916 = 0,487 m
0n remarquera avantageusement que statistiquement, la surface mouille totale pour des avions classiques est denviron
quatre fois la surface alaire.
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Ce rendement caractrise uniquement la qualit arodynamique de lavion. Les 44% de pertes reprsentent le prix nergtique
payer pour passer de la plaque plane lenveloppe relle dun avion raisonnablement faisable.
SMTlimite = 32,16 m
2
STGrfrence =
[SMTlim ite Cfelim ite ( 1 + k )] = 32,16 0,0037 ( 1 + k ) = 0 ,14 ( 1 + k ) m2
Cfelimite = 3,7 = 0,0037 h 0 ,86
hlimite = 0,86
STGrfrence=f(k)
Il ny a pas de rgle pour une estimation
de k. On peut le ngliger ou prendre k = 0,1 dans 0,30
le cas des avions lgers qui volent classiquement 0,25
dans les basses couches une vitesse
rfrence
0,20
sensiblement suprieure leur vitesse de finesse 0,15
max. Dans certains cas particuliers (avions de
STG
0,10
grand rayon daction, planeurs etc) il est 0,05
impossible de ngliger ce facteur qui vaut 1 par
0,00
dfinition la vitesse de finesse max.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Valeur de k, supplment d la trane induite (cf. plus haut)
531
Ce rendement Global Gnralis GG rfrence= 80% constitue la limite pratique actuellement obtenue dans la mesure
o chacun des paramtres pris pour le calculer ont t rellement obtenus. Il s'agit l d'une limite qui fixe de nouveaux objectifs
de qualit dpasser. Le progrs se trouve au del de cette limite; mais ncessairement en de de la limite thorique,
infranchissable, qui est celle de la plaque plane. Dans ce cas de figure, le champ du progrs se rduit donc au fur et mesure
de la progression du savoir-faire en la matire, en mme temps que les cots s'envolent
Entre ces deux valeurs de GG 80 % ( GGrfrence) et 41 % ( GGacceptable) devrait se trouver la majorit des avions lgers
actuels. Les tableaux de la page suivante montrent que cest loin dtre le cas !
4. TUDE STATISTIQUE.
Pour faire plaisir notre camarade Boutin, nous avons gentiment essay de placer son dirigeable Grisbi dans le
tableau ci-dessus. Malheureusement, avec une STG de 7 m (rendement global gnralis de 1,7% !) et une fraction de masse
de 0,77 il dbordait du cadre. Les rdacteurs se demandent pourquoi ce camarade na pas encore t convoqu devant le
comit de salut public dInter- Action.