Managementul Sistemelor Portuare

Un port este o entitate geografic i economic avnd nume specific,

situat la malul mrii, al unui fluviu sau lac, unde trag navele i unde se
efectueaz transferul de mrfuri i pasageri de pe mijloacele de transport
pe unul terestru i unde instalaiile pot fi amplasate pe uscat sau pe ap,
pentru a face servicii complementare cerute de nave, mrfuri i utilizatorii
lor, pentru a contribui la buna desfurare a operaiilor de transport i la
dezvoltarea comerului internaional, a industriei i, n general, a
economiilor rilor aflate n zona de influen a porturilor.

Sunt utilizate n principal dou tipuri de criterii de clasificare, bazate

fie pe caracteristicile fizice i naturale fie pe funciile pe care le satisface
portul.

a. Clasificarea dup criterii naturale.

Distingem porturi naturale i artificiale.

Un port artificial poate fi creat (amenajat) n interiorul uscatului, prin

dragare sau poate fi ctigat din mare prin construirea de diguri i dane.
Numeroase porturi sunt mixte, combinnd cele dou posibiliti.

Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe un

lac. Poate fi un port de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi
un port cu maree sau nu (ecluzat, mare fr maree).

b. Clasificarea dup funciile portului.

Dup acest criteriu distingem porturi generale i porturi specializate.

Dintre porturile specializate amintim: mineraliere; cerealiere;

petroliere; de containere etc. Distingem, de asemenea, porturi clasificate
dup funcii i importan economic: porturi de interes local; porturi de

1
aprovizionare; porturi de transbordare; porturi de escal (unde marile nave
transoceanice fac escal); porturi turistice; porturi libere, unde mrfurile
beneficiaz de lipsa taxelor vamale; porturi de tranzit; porturi industriale
integrate ntr-un complex industrial.

Instalaiile portuare presupun investiii costisitoare fiind ns

imperios necesare pentru o exploatare eficient, fr a suprancrca sau
neglija ns nzestrarea tehnic a operatorilor, astfel dup cum s-a
ntmplat n unele ri care au construit noi capaciti de operare cnd cele
vechi erau deja foarte aglomerate sau dimpotriv, n msura n care nu
aveau ncrcarea optim. Este necesar ca toate mijloacele de exploatare
s fie atent calculate i s nu conduc la costuri economice ridicate pentru
operatoriicare au instalaii portuare eronat exploatate sau deficitar
ntreinute. Costul acestor instalaii nu este, n general, facturat la
utilizatorul infrastructurii, el fiind suportat mai ales din autofinanare.
Infrastructura de baz este subvenionat direct sau indirect de stat,
precum n exemplul Franei, unde statul preia asupra sa 80% din costul de
ntreinere a cheurilor. Tendina actual este de scdere a acestor
subvenii, ducnd la dispariia ajutoarelor directe din partea statului n
numeroase ri, sarcina suportrii investiiilor rmnnd n seama mediului
economic i investiional naional sau internaional.

Amenajrile portuare sunt alctuite din:

amenajri exterioare: enalul de acces, dig de protecie mpotriva valurilor,

avantport;

amenajri interioare: bazine, dane de operare i zona de uscat

Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru

traficul internaional de mrfuri ci, n multe cazuri, devin i centre de
dezvoltare economic odat ce industriile prelucrtoare ce se stabilesc
n apropierea echipamentelor lor. Autoritile publice sunt inevitabil
interesate n ceea ce privete statutul porturilor maritime, chiar dac
managementul lor poate fi, n mare msur, privat. n general, exist trei
tipuri de regim legal pentru porturi:

2
 porturi sub conducerea centralizat;
porturi autonome sub conducere descentralizat;
porturi sub conducere privat.

Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate

central, reprezentat dup caz de Autoritatea Portuar, Autoritatea de
Management Portuar sau Administraia Portuar. Termenul de
autoritate portuar a fost definit n diverse moduri; n 1977 o
Comisie a Uniunii Europene a definit Autoritatea Portuar ca fiind
instituia statului, cu participare public sau privat, care este
responsabil de sigurana nconjurtoare, respectiv de construcia,
administrarea i uneori operarea facilitilor portuare. Aceast definiie
s-a dovedit a fi suficient de vast pentru a cuprinde modelele de
administrare a numeroaselor porturi existente n Uniunea European i n
celelalte zone ale lumii.

n conformitate cu tratatul UNCTAD (United Nations Conference

on Trade and Development) prin care sunt definite caracteristicile
Autoritii Portuare la nivel local, aceste instituii au ca principale atribuii:

- aprobarea propunerilor privind investiiile portuare;

- stabilirea obiectivelor financiare pentru porturi;

- adaptarea tarifelor i costurilor n favoarea interesul public;

- stabilirea standardelor generale pentru recrutarea forei de munc,

structura salarial i condiiile pentru promovare;

- strngerea, compararea, analiza i emiterea informaiilor statistice

privind activitile portuare;

- sponsorizarea cercetrii necesare strategiilor de dezvoltare a portului.

3
 In Romnia, dintre atribuiile Autoritii Portuare (Compania
Naional Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana) amintim:

- aplicarea politicilor portuare elaborate de Ministerul Transporturilor;

- ntocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor maritime n

concordan cu politica i programele de dezvoltare elaborate de

Ministerul Transporturilor i a Regulamentului de exploatare a porturilor
maritime;

- coordonarea activitilor care se desfoar n porturile maritime;

- implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor porturilor

maritime;

- acordarea de avize n vederea autorizrii agenilor economici care

urmeaz s desfoare activiti de transport naval n perimetrul

porturilor maritime;

- aprobarea desfurrii de activiti n porturi, altele dect cele supuse

autorizrii de ctre Ministerul Transporturilor i eliberarea permiselor de

lucru;

- urmrirea i luarea msurilor necesare pentru ca traficul de mrfuri n

porturile maritime, precum i modul de depozitare a acestora s nu
afecteze securitatea infrastructurii portuare i operarea navelor;

- exercitarea de aciuni de control asupra activitilor de ncrcare sau

descrcare a navelor i interzicerea sau oprirea executrii acestora n
cazurile prevzute de reglementrile n vigoare;

- asigurarea funcionalitii, administrarea, ntreinerea, repararea i

4
meninerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport
naval din porturile Constana, Midia, Mangalia i Tomis, care i-a fost
concesionat, precum i ale patrimoniului propriu i punerea acestora la
dispoziie utilizatorilor n mod nediscriminatoriu, n conformitate cu
reglementrile n vigoare;

- stabilirea ordinii de intrare a navelor n porturile maritime, alocarea

danelor i eliberarea permiselor de acostare la dan;

- prestarea de servicii, operaiuni i lucrri, prin delegare de

competen, n scopul ndeplinirii unor obligaii ce revin statului romn
din acorduri i convenii internaionale la care Romnia este parte, cum ar fi
cutarea i salvarea vieilor omeneti pe mare i intervenia n caz de
poluare;

- reprezentarea Ministerului Transporturilor n relaiile cu concesionarii

infrastructurii de transport naval sau a serviciilor de siguran.

Codul I.S.M

Codul ISM este un standard intemaional n transporturile maritime

care oblig la implementarea unui sistem al managementului sigurantel
(SMS) n vederea operrii n siguran a navei i pentru prevenirea
poluril mediului (marin).

Sistemul trebuie s fie aprobat de Administraia statului de pavilion,

sau de o Organizaie recunoscut de aceasta.

Prin Codul ISM se cere fiecarei persoane sa ia parte la crearea unei

culturi de autoimplementare a sigurantei acolo unde aceasta merge mai
departe dect este prevazut n textul unor conventii si de asemenea cere
implementarea unui sistem al managementului sigurantei. Fiecare
companie si fiecare persoana devin responsabili pentru masurile ce
trebuiesc luate pentru a mbunatati siguranta. Acesta nseamna ca fiecare

5
companie trebuie sa dezvolte sisteme specifice pentru companie ca ntreg
si pentru fiecare centru de operare, nava sau birou.

Sistemul de managemnt al sigurantei trebuie proiectat si implementat

de persoane ce vor avea responsabilitatea ca acesta sa functioneze. SMS
este rezultatul final al unei munci extrem de dificile, cu toate ca din
prevederile Codului ISM procedura de certificare pare una relativ simpla:
comapania si nava se certifica de catre administratia statului al carui
pavilion l poarta nava (n majoritatea cazurilor aceasta certificare este
efectuata de o societate de clasificare aprobata), Port State Control va
verifica daca exita certificatele la bord si daca prevederile SMS sunt
aplicate corect la bordul navelor.

Administraia reprezint guvemul unui stat, iar n cazul Romaniei este

nominat Ministerul Transporturilor pentru a reprezenta Administraia, iar MT
a delegat marea parte a atribuiunilor Autoritii Navale Romne.

Compania care opereaz nave este obligat sa detin un certificat

pentru tipurile de nave pe care le are n operare. Pentru prima data n
istoria navigaiei, Compania (nu numai navele) trebuie s fie aprobat i
certificat n domeniu. (se poate face comparaie cu aviaia civil unde
compania care opereaz cu avioane trebuie s aib LICENTA)

Pot fi identificate cel puin cinci motive pentru necesitatea

implementrii Codului ISM:

a) Este o lege, deoarece Codul ISM este cerut de Cap. IX din SOLAS si
este obligatorie pentru navele maritime mai mari de 500 TRB;

b) Face nava un loc de munca mai sigur;

c) Conduce la prevenirea polurii mediului;

d) Definete clar sarcinile fiecruia si face munca mai uoar;

e) Creeaz o cultur de siguran a muncii i de responsabilitate

individual i colectiv.

6
 Se inteniorteaz o mai mare aplicabilitate a cerinelor Codului ISM
pentru toate navele peste 150 TRB cu excepia celor de agrement,
construcil de lemn, nepropulsate si a celor de pescuit, prin urmare o
generallzare a sistemelor de management de siguran

De asemenea implementarea Codului ISM are n toate domeniile

transporturilor maritime conducnd la modificri ale MARPOL, STCW,
ILO.

Preambulul la legislaia de adoptare a codului n Romnia

precizeaz:

Prevederi referitoare la managementul siguranei i prevenirea polurii

Scopul acestui cod este de a prevedea o norm internaional de

management pentru exploatarea in siguran a navelor i pentru
prevenirea polurii.

Recunoscnd c nu exist companii de navigaie sau armatori

identici i faptul c navele sunt exploatate Tn condiii foarte diverse,
codul se bazeaz pe principii i obiective generale.

Codul este formulat n termeni generali, 1n scopul de a avea o

aplicare larg. Este evident c nivelurile diferite de management, fie c
sunt aplicate la bordul navei, fie la rm, vor cere niveluri diferite de
cunoatere a elementelor specificate in cod.

Condiia fundamental a unui bun management al siguranei este

angajarea de cel mal nalt nivel. In problemele de siguran i de prevenire
a polurii, rezultatul final este determinat de angajarea, competena,
atitudinea i motivaia indivizilor de la toate nivelurile.

7
fizice i juridice care efectueaz auditarea privind operarea 1n siguran a
navelor i prevenirea polurii sau verificarea tehnic a navelor conform
conveniilor internaionale.

Toate companiile de navigaie inregistrate 1n Romnia i toate navele

care arboreaz pavilionul romn sunt obligate s obin de la Ministerul
Transporturilor documentele de conformitate i certificatele de
management al siguranei.

Obiective

Obiectivele codului sunt garantarea sigurantei pe mare,

prevenirea vtmrilor corporale sau pierderea de viefi ornenetr i
evitarea deferiorrii mediului, in mod deosebit a mediului marin i a
proprietii.

Obiectivele companiei n domeniul managementului siguranfei

trebuie s fie, ntre altele, urmtoarele:

1) asigurarea unor practici sigurein exploatarea navei i a unei

ambiante de lucru fr pericole;

2) stabilirea de msuri de sigurant mpotriva tuturor riscurilor

identificate;

3) Inbunttirea continu a cornpetenfei personalului de la trm i de la

bordul navelor in ceea ce privete managementul sigurantei, inclusiv
pregatirea acestui personal pentru situatii de urgent, cu referire atat la
sigurant, ct i la protecia mediului marin.

Sistemul de management trebuie s asigure:

1) respectarea regulilor i reglementrilor obligatorii; i

2) luarea in considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare i a

standardelor recomandate de Organizatii, administraii, societi de
clasificare i de organizatii din sectorul maritim.

8
Aplicare

Prevederile acestui cod pot fi aplicate tuturor navelor.

Prevederi functionale pentru sistemul de management al sigurantei

Fiecare companie trebuie s elaboreze, s pun in aplicare i s

menina un sistem de management al sigurantei care s includ
urmtoarele cerinte funcionale:

1) o politic in domeniul sigurantei i protectiei mediului;

2) instructiuni i proceduri pentru asigurarea exploatrii in

siguranta a navelor i a protectiei mediului marin in conformitate cu
reglementarile internationale relevante i cu legislatia statului de
pavilion;

3) niveluri de autoritate definite i linii de comunicaie care s

permita comunicarea intre membrii personalului de la bord i intre
acetia i personalul de la trm;

4) proceduri pentru raportarea accidentelor i a non-

conformitatilor fata de prevederile acestui cod;

5) proceduri de pregtire i de intervenie pentru a face fata

situatiilor de urgenta;

6) proceduri pentru audituri interne i de control al

managementului.

Deci, fiecare Companie trebuie s-i dezvolte, s implementeze i s-

i mentin un Sistem al Managementului Siguranei (SMS) care trebuie s
includ cel puin urmtoarele cerine functionale:

* politi de sigurana navei si a echipajului, prevenirea polurii mediului;

9
* instruluni si proceduri pentru asigurarea exploatrii in siguran a
navelor i a proteciei mediului marin in conformitate cu reglementrile
internationale relevante i cu legislaia statului de pavilion;

* niveluri de autoritate definite i linii de comunicafie care s permit

comunicarea intre membrii personalului de la bord i intre acetia i
personalul de la rm;

* proceduri pentru raportarea accidentelor i a non-conforrnitfilor fa de

prevederile acestui cod;

* proceduri de pregtire i de interventie pentru a face fat situatillor de

urgent;

* proceduri pentru audituri interne i de control al managementului.

Aceste obiective au un caracter general si se ateapt ca ele sa fie dar

intelese, acceptate i s se reflecte in politica adoptat de management.
Aceste obiective nu constituie subiecte de auditare propriu-zis, dar se vor
face referiri la ele 1n intelegerea i evaluarea prfilor importante ale
documentaiei SMS

Este important de retinut c: primul punct se refer la practici sigure

pentru mediul de lucru, suplimentar fat de cele pentru o operare sigur, al
doilea punct se refer la stabilirea protectiei fat de toate riscurile
identificate deci este parlial restrictiv, necerndu-se utilizarea unei
metode de identificare sistemic a pericolelor, dar odat evenimentul
produs el va trebui pe viitor prevenit i evitat prin actiunile intreprinse de
Companiei n cadrul SMS.

Fiecare nav trebuie s corespund regulilor i regulamentelor i

trebuie s aib la bord documentele cerute de legislatia
intemationala;(IMO FAL 90)

Situatia validitrii certificatelor pentru navete Companiei este

problema tipic care se pune. Dar verificarea efectiv a eliberrii i
vizelor acestor certificate nu constituie tinta Codului ISM fiind alle
organisme care le au n sarcin. ln acceptiunea Codului ISM auditorii
10
trebuie s gseasc o procedur a Companiei i evidentefinregistrri a
situatiei certificatelor care s asigure cursivitatea in mentinerea
valabilittii acestora la nave.

Codul ISPS

n viziunea Organizaiei Internaionale de Marin (IMO), cele ase

ameninri la securitatea maritim care afecteaz fiecare port i fiecare
nav ntro anumit msur sunt: furtul de marfa, contrabanda cu droguri
Rezoluia IMO A.872 (20) Linii directoare pentru prevenirea i
mpiedicarea contrabandei cu droguri, cu substane psihotrope i
chimice pe nave angajate n traficul maritim internaional, emigrani
ilegali i transfugi Rezoluia IMO A.871(20) Linii directoare privind
repartizarea responsabilitilor pentru rezolvarea cu succes a
cazurilor de imigrare ilegal, pirateria (UNCLOS Art. 101) i atacul armat
ndreptat mpotriva navei, sabotajul i terorismul.

Creterea ameninrilor teroriste si noile reglementari aprute solicita

ca toate organizaiile, fie ele autoriti sau companii private, sa isi
regndeasc poziia cu privire la securitatea in lanul de distribuie. Modul
de abordare curent furnizeaz soluii punctuale, singulare la problemele de
securitate din lanul logistic insa nu adopta o politica de securizare a
ntregului lan de transport. Aceasta abordare are ca rezultat costuri
ridicate, ntreruperi in procesul lanului logistic si o influenta slaba asupra
calitii securitii.

Tehnologia informatica si cooperarea corespunztoare in cadrul

lanului de distribuie va integra securitatea in procesul de afaceri si va
conduce la noi oportuniti. Securitatea si performanta unui lan de
distribuie reprezint doua aspecte care se imbina si se completeaz una
pe cealalt.

Transportul maritim si porturile reprezint noduri vitale in lanul de

distribuie, motiv pentru care atenia trebuie sporita in sensul asigurrii unei
securiti adecvate. Ultimul studiu al UNCTAD, publicat la nceputul anului
2005 Review of maritime transport indica faptul ca traficul maritim mondial
in anul 2004 a nregistrat o cifra record de 6,76 miliarde tone.

11
Particulariznd la Europa, creterile masive de trafic nregistrate in
interiorul Uniunii Europene in ultimii ani, a condus la adoptarea unei politici
europene de transport, formulata in Cartea Alba a transportului 2001-
Timpul deciziei. Este preconizat ca traficul in interiorul Uniunii Europene sa
creasc cu 70% pana in anul 2020. In statele noi membre ale UE creterea
va fi chiar mai mare, cu pana la 95 % in aceeai perioada de timp. Sistemul
de transport existent in momentul de fata in UE nu va putea face fata
acestor creteri previzionale de trafic, de aceea a devenit eseniala
dezvoltarea unor sisteme alternative de transport, in vederea eliminrii
blocajelor care vor dauna economiei Uniunii Europene.

Transportul intermodal furnizeaz o soluie prin combinarea diferitelor

moduri de transport pentru o singura cltorie si prin utilizarea cea mai
eficienta a infrastructurii disponibile, cu costuri generale reduse ale
societii. De-a lungul coastelor maritime ale UE marea este o resursa
pentru transportul bunurilor si persoanelor neutilizat la capacitatea sa
reala. In fapt, politica UE in domeniul transporturilor vizeaz transferarea
cantitilor de mrfuri transportate de pe rutier pe celelalte moduri de
transport, transportul maritim si pe cai navigabile interioare reprezentnd
direcii principale de transfer ale traficului.

Eforturile de transferare a traficului din interiorul Uniunii Europene pe

caile maritime si pe cai navigabile interioare, ambele reprezentnd o
alternativa eficienta transportului rutier, care nu mai poate face fata
creterilor de trafic, sporete astfel rolul pe care porturile europene ii au, in
calitate de noduri ale lanurilor de distribuie. Pe cale de consecina,
asigurarea securitii lor este importanta, reprezentnd o latura dintr-un
proces de securizare a intregului lan de distribuie. Se asigura astfel un
nod de distribuie, dar nu intregul lan.

Securitatea in sectorul maritim si portuar, nod al lanului de

distribuie

In momentul de fata, pe plan internaional lumea traverseaz o situaie

fr precedent, fiind profund marcata de aciunile iraionale ale unor forte
ce promoveaz terorismul ca mijloc de divizare a comunitii internaionale
si de slbire a stabilitii mondiale in general. Caracterul global al luptei
mpotriva terorismului a devenit componenta necesara, dar neateptata si

12
cel mai puin dorita a fenomenului globalizarii, constituind deja un imperativ
de lupta si atitudine al tuturor statelor.

Atentatele de la 11 septembrie 2001 nu au constituit un eveniment

singular si izolat, reprezentnd doar nceputul unei serii de acte teroriste de
amploare (Madrid, Londra, Sharm El Sheik). Rezultatul este ca, in prezent,
ne aflam intr-un ,razboi impotriva terorii, cu att mai complex si mai dificil,
cu cat este unul mai neconventional. Se observa ca teroritii adopta
metode care contravin dreptului clasic al conflictelor armate, nu reprezint
un subiect de drept internaional reprezentnd entiti nestatale si in acelai
timp trans-statale.

In urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001 si a altor atacuri

teroriste produse, atenia internaionala s-a ndreptat ctre vulnerabilitatea
sectorului de transport in fata atentatelor si aciunilor teroriste. Astfel,
eforturile organismelor specializate internaionale s-au ndreptat ctre
asigurarea de norme si reglementari care sa asigure un cadru de securitate
crescut in special in aeroporturi si porturi.

Dup evenimentele de la 11 septembrie 2001, Organizaia Maritima

Internaionala a luat in considerare riscurile care pot aprea ca urmare a
actelor de terorism ndreptate asupra navelor si facilitailor portuare si a
stabilit, la Adunarea generala OMI din 19-30 noiembrie 2001, necesitatea
tratrii acestei probleme intr-o forma cat mai elaborata si pe baza
experienei colective a comunitilor implicate in activitatea de transport
maritim (companii de navigaie, autoriti portuare, autoriti maritime,
operatori portuari, ageni maritimi etc.) in vederea elaborrii si adoptrii cu
prioritate a unui instrument juridic internaional. In acest sens, s-a format un
grup de lucru care a ntocmit proiectul Codului internaional pentru
securitatea navei si a facilitaii portuare, care a fost aprobat, in principiu, in
cadrul sesiunii a 75-a a Comitetului Siguranei Maritime din februarie 2002,
cu scopul supunerii spre adoptare, Conferinei Diplomatice din 9-13
decembrie 2002. In acest context, O.M.I. a asigurat organizarea si
desfurarea activitilor necesare pentru elaborarea, finalizarea si
transmiterea ctre toate statele membre a textului final al Codului
internaional pentru securitatea navei si a facilitaii portuare.

Cu prilejul Conferinei Diplomatice a Guvernelor Contractante, care a

avut loc la Londra in perioada 9-13 decembrie 2002, prin Rezoluia nr.l s-au
13
adoptat amendamente la Convenia internaionala pentru ocrotirea vieii
omeneti pe mare SOLAS 1974 si s-a adugat un nou subcapitol XI-2 la
aceasta convenie. Prin Rezoluia nr.2 a fost adoptat Codul internaional
pentru securitatea navei si a facilitaii portuare, denumit in continuare Codul
1SPS, ca un instrument de lucru in cadrul Conveniei.

Totodat au fost fcute recomandri referitoare la unele masuri pentru

sporirea securitii navelor, facilitailor portuare, unitilor mobile de foraj
marin aflate la locul de activitate si platformelor fixe si plutitoare care nu fac
parte din categoria celor acoperite de prevederile subcapitolului XI-2 al
Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare SOLAS
1974, precum si recomandri pe termen scurt, si aciunile viitoare care
prevd cooperarea tehnica, cooperarea cu Organizaia Internaionala a
Vmilor, cu Organizaia Internaionala a Muncii. De asemenea s-au fcut
precizri cu privire la modul de adoptare a amendamentelor viitoare la
capitolul XI.

Prevederile Codului ISPS, stabilesc un set de masuri obligatorii pentru

navele care efectueaz voiaje internaionale, precum si pentru autoritile
portuare, destinat sa conduc la creterea nivelului de ave si facilitai
portuare si sa reduc cat mai mult cu putina riscul unui atac terorist, fie
asupra navelor maritime, fie asupra facilitailor portuare sau, in cazul cel
mai nefericit, al atacurilor teroriste asupra navelor care opereaz la
terminalele portuare.

Prevederile Codului ISPS se refera la cele doua laturi ale activitii,

cea de la bordul navelor maritime si cea din porturi. Aceste prevederi
presupun si conduc in primul rnd la evaluarea factorului de risc privind un
atac terorist. Drept consecina, masurile ce trebuie avute in vedere se vor
diferenia corespunztor in funcie de nivelul de securitate aplicabil, dictat
de factorul de risc evaluat si definit. Un alt aspect care este introdus prin
acest cod este acela ca implementarea lui se refera la realizarea unui
sistem de management al securitii care, in conformitate cu procedurile
generale, se evalueaz si certifica pe baza de audit extern.

Totodat, avnd in vedere importanta asigurrii securitii, precum si

necesitatea tratrii acestui aspect cu responsabilitate, att la bordul navei,
Ia nivelul companiilor de navigaie cat si in porturi, vor fi nominalizate

14
persoane responsabile cu securitatea ale cror sarcini sunt definite in
cadrul Codului.

Conform prevederilor inscrise in Cod, Guvernul fiecrui stat

contractant stabilete gradele de securitate la nivelul crora trebuie
organizate sistemele de management al securitii si transmite toate
informaiile pertinente legate de sistemele de securitate, Secretarului
General al Organizaiei Maritime Internaionale, care urmeaz sa le aduc
la cunotina celorlalte Guverne contractante.

15