Sunteți pe pagina 1din 35

Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Abstract

Comunicatiile v2v(vehicul catre vehicul) si cele v2i(vehicul catre


infrastructura) sunt un tipuri speciale de comunicatii care se realizeaza prin
intermediul retelelor de telefonie mobila sau prin intermediul retelelor
wireless ad-hoc ce includ dispozitive de comunicare fara fir cu raza scurta de
actiune, fiecare dintre ele reprezentand un vehicul rutier sau un dispozitiv
static. Retelele v2v si v2i reprezinta un domeniu de cercetare de interes
datorita avantajelor pe care le aduc in dezvoltarea aplicatiilor de optimizare
a traficului, cresterea sigurantei rutiere, diminuarea poluarii in marile
aglomeratii urbane si multe altele. Multi specialisti apreciaza ca aceasta
forma de retea ad-hoc mobila va deveni din ce in ce mai importanta in
urmatorii ani.

1
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Introducere

Inventarea autovehiculelor i dezvoltarea extensiv a sistemelor de


drumuri i a infrastructurii aferente acesteia au o mare influen n dezvoltarea
continu a societii umane prin mai mult libertate i mobilitate de micare.
Dar avantajele care deriv din utilizarea zilnic a autovehiculelor sunt n
contradicie cu consecinele ce rezult din accidentele cauzate de trafic.
n zilele noastre sigurana traficului a devenit o tem important (att
din punct de vedere social ct i din punct de vedere economic) care preocup
la cel mai nalt nivel autoritile.
Ritmul efervescent al vietii moderne creeaza necesitatea unei circulatii
mereu mai rapide si mai intense. Dezvoltarea alerta a tehnicii si mecanizarii
atrage dupa sine cresterea alarmanta a numarului accidentelor rutiere,
feroviare, maritime si aeriene, in ciuda masurilor severe luate de organele
ordinii publice.
Totodata, cresterea alarmanta a accidentelor datorate circulatiei pe caile
publice imbraca aspecte caracteristice care tind sa imprime amprenta
patologiei specifice vietii moderne a acestui inceput de secol si de mileniu al
tehnicii si vitezei.
Marile prefaceri economice si sociale, cuceririle stiintei si tehnicii
antreneaza dupa ele si serioase modificari in modul de viata a tuturor
oamenilor. Ele genereaza continua deplasare a bunurilor, permanenta miscare
a oamenilor dintr-un loc in altul, in cadrul schimbului de valori spirituale si
materiale. Cresterea miscarii turistice interne si internationale contribuie la
intensificarea rapida a traficului rutier, feroviar, aerian, maritim si fluvial.
Rata ridicat a accidentelor rutiere din ntreaga lume a motivat n
mod deosebit implementarea de aplicaii de asisten a conductorului auto,
care s poat face posibil reducerea numrului acestora. Pentru a ilustra
amploarea acestei probleme s consira numrul de accidente rutiere din
statele Uniunii Europe.
Statisticile de baz oferite de Comisia European arat c n anul 2010
s-a nregistrat un numr de cca. 1,1 milioane de accidente rutiere soldate cu
30000 de mori i aproximativ 1,5 milioane de persoane rnite. Trendul este
unul descendent de-a lungul ultimilor 10 ani, urmrindu-se reducerea
continu i rapid a acestor evenimente nedorite.

2
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Figura 1.1 Evoluia numrului de accidente soldate cu mori sau rnii n U.E

La baza producerii accidentelor de circulatie stau o serie de factori care,


frecvent, se afla intr-o stransa interdependenta. Factorii care determina
producerea accidentelor de circulatie rutiera sunt:
Omul
vehiculul
drumul.
Alaturi de acestia actioneaza o serie de factori favorizanti, cum ar fi
conditiile meteorologice, mediu rural sau urban, sezonul, conditiile de
desfasurare a traficului.
Accidentele de trafic rutier datorate factorului uman detin o pondere
covarsitoare, reprezentand circa 90% din totalul accidentelor de circulatie,
ceea ce a facut sa se confirme ca nu exista accidente de automobile, ci de
automobilisti.
Pe primele locuri intre cauzele accidentelor rutiere provocate de factorii
umani se situeaza, in ordine, excesul de viteza, neatentia conducatorilor auto
si a pietonilor, depasirea neregulamentara si conducerea sub influenta
bauturilor alcoolice.
Constructorii de autovehicule sunt intr-o adevarata competitie in ce
priveste capacitatile tehnice ale bolizilor pe care ii produc. Astfel, in functie
de marca de autovehicul, variaza de exemplu viteza maxima pe care acesta o
poate atinge.
O alta cauza importanta a accidentelor de trafic rutier este neatentia
manifestata de conducatorii auto. Atentia este insusirea care consta in
orientarea si concentrarea activitatii psihice asupra unui anumit obiect sau
asupra unei activitati. O secunda de neatentie poate provoca o tragedie.

3
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

In statisticile intocmite de cercetatori, oboseala la volan este


raspunzatoare pentru producerea a 10-20% din accidentele rutiere. Oboseala
poate fi determinata de monotonia drumului, starea sanatatii, lipsa odihnei .a.
De asemenea, alcoolul este o alta cauza importanta in producerea
accidentelor de trafic rutier, actionand cu predilectie asupra sistemului nervos,
motiv pentru care primul organ ce are de suferit este creierul. Ajuns in
organism in cantitati mai mari alcoolul produce o serie de tulburari psihice ce
poarta numele de stare de betie sau ebrietate. Intensitatea acestor tulburari este
proportionala cu concentrarea alcoolului in sange.
In cadrul circulatiei rutiere autovehiculul prezinta o importanta
deosebita, dat fiind faptul ca de starea lui depinde in mare parte, producerea
sau evitarea accidentelor de circulatie rutiera. Cele mai importante defectiuni
tehnice care determina producerea accidentelor rutiere sunt cele ale:
sistemelor de franare
directive
rulare
semnalizare
Accidentele cauzate de factorii rutieri specifici caracteristicilor de
constructie si de amenajare a cailor de comunicatie (drumuri, sosele,
autostrazi) sunt tot mai apasatoare.
Amenajarea si adaptarea drumurilor la conditiile de trafic intens pot
preveni producerea accidentelor de circulatie. De exemplu, starea proasta a
suprastructurii asfaltice, drumuri cu vizibilitate redusa, poduri inguste,
intersectiile dintre arterele circulate intens, existenta unor obstacole in
imediata apropiere a partii carosabile, reprezinta surse importante de pericol
pentru deplasarea vehiculelor si a pietonilor.
La acesti factori determinanti ai accidentelor de circulatie rutiera se
asociaza si o serie de factori ce pot favoriza producerea evenimentelor de
trafic rutier, anume conditiile meteorologice si starea de vizibilitate,
intensitatea traficului, sezonul, mediul rural sau urban etc.
Vizibilitatea este influentata de natura si caracteristicile drumului
public, de conditiile meteorologice, de existenta vegetatiei, de circulatia pe
timp de zi sau noapte.
Conditiile meteorologice nefavorabile ceata, ploaia, poleiul reduc
vizibilitatea, fac drumul alunecos, afectand totodata capacitatea de conducere
prin suprasolicitarea sistemului nervos. De asemenea, circulatia pe timp de
noapte constituie o conditie favorizanta a producerii accidentelor de circulatie
intrucat obstacolele aflate pe lateralele partii carosabile par mai departe decat
sunt in realitate. Intensitatea circulatiei variaza in functie de sezon, zile ale
saptamanii, ore, influentand conditiile de trafic si favorizand producerea
accidentelor rutiere.
Pana nu demult, automobilele au fost apogeul ingineriei mecanice. O
data cu inovatiile tehnologice a aparut si dorinta producatorilor de a creste
4
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

siguranta in trafic, astfel incat autovehiculele au devenit calculatoare pe


roti, si chiar mai mulretele mobile pe roti.
Spre exemplu, o masina moderna are cateva zeci de procesoare
interconectate; are de obicei un computer central, precum si un sistem EDR
(Event Data Recorder dispozitiv de stocarea a evenimentelor, asemanator cu
black box-urile din avioane), un sistem GPS (Global Positioning System),
un sistem de navigare si multe alte sisteme electronice.
Producatorii de automobile sunt pe cale sa faca un pas major din
punct de vedere informational, lasand masinile sa comunice unele cu
altele, precum si cu infrastructura rutiera; in acest fel, o masina va fi
mult mai constienta de mediul in care se afla, crescand implicit siguranta si
optimizand traficul. Consecinele grave i imediate ale accidentelor
rutiere petrecute anual in lume pe plan social i economic duc la necesitatea
dezvoltrii de noi sisteme de siguran activ i pasiv ale autovehiculelor.
Conceptul de comunicaie intervehicular este un concept de abordare a
siguranei traficului rutier relativ nou pe plan mondial efectundu-se un numr
crescnd de studii i cercetri pe aceast tem.
Una dintre componentele importante ale sistemului de transport rutier o
reprezint sistemele ITS, acestea au ca prim obiectiv reducerea efectelor
negative ale traficului. o prim etap este aceea de dezvoltare a sistemelor de
asisten individual, pentru conductorul vehiculului, urmat de
introducerea sistemelor cooperative. aceste sisteme sunt constituite din
dispozitive inteligente ncorporate sau montate pe vehicule, dotate cu funcii
de comunicaie.

5
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Capitolul 1 Tehnologii de comunicatie


1.1 V2V si V2I
Sistemele cooperative se bazeaz pe transferul n timp real a informaiilor de
la vehicul la vehicul (v2v), vehicul la infrastructur (v2i) i de la infrastructur
la vehicul (i2v) prin canale radio (a se vedea figura. 1).
Combinnd comunicaiile mobile cu aplicaii software care sunt instalate
pe calculatoare (dispozitive inteligente) la bordul vehiculelor, se pot crea
sisteme cooperative care pot furniza servicii cooperative. Aceste servicii au
fost mprite n principal n trei categorii:
servicii cooperative pentru creterea siguranei circulaiei,
servicii cooperative pentru eficientizarea procesului de transport
alte servicii cooperative cu valoare adugat.

n prezent exist dou mari tendine propuse pentru dezvoltarea


sistemelor de siguran:
- Sisteme de siguran pasiv ( care reacioneaz n diverse situaii
periculoase pentru a ajuta oferul s le depeasc sau s protejeze
ocupanii n caz de accident ex. centurile de siguran, air-bag-uri,
sisteme de antiblocare a roilor la frnare ABS etc.);
- Sisteme de siguran active ( cu rol de a preveni coliziunea dintre dou
vehicule ex. ACC sistem de adaptare a distanei de mers ntre
vehicule).
Pentru proiectarea i dezvoltarea sistemelor de siguran activ sunt
considerate dou modaliti :
- Dezvoltarea de sisteme autonome care s colecteze i s analizeze
informaiile legate de mediul exterior din jurul vehiculului (bazate pe
sisteme radar, video camere, procesare de imagine etc.);
- Proiectarea i implementarea de sisteme care s schimbe informaii
ntre vehiculele aflate n trafic. Aceste sisteme denot dezvoltarea
reelelor de comunicare vehicular cu funcii de analiz a datelor
transmise de senzori, de a recepiona datele legate de trafic de la
celelalte vehicule participante n trafic, analizarea acestor informaii i
luarea deciziilor necesare pentru nlturarea situaiilor poteniale
cauzatoare de accidente.
Prin comunicarea inter vehicular sistemul comun al schimbului
de informaii permite unui vehicul s obin informaii despre celelalte
vehicule participante la trafic sau despre poteniale obstacole, care nu
6
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

pot fi detectate n timp optim cu ajutorul unor senzori specializai cum


ar fi sistemele radar sau video camere.

Fig. X.x
Comunicatiile vehicul-vehicul(v2v) cuprind o retea wirless(fara fir) in care
automobilele isi transimt mesaje reciproc cu informatii despre ceea ce fac.
Aceste date fac referire la: viteza, directia de deplasare, locatie, franare
sau pierderea stabilitatii.Tehnologia v2v utilizeaza comunicatii dedicate pe
raza scurta de actiune(DSRC),un standard stabilit de organizatii,cum ar fi
FCC si ISO. Uneori poate fi descris ca fiind o retea WI-FI, insa corect ar fi sa
spunem WI-FI like. Raza de actiune este de pana la 300 de metri sau 1000
de picioare sau de aproximativ 10 secunde la viteze de autostrada.
V2V ar fi o retea de tip mesh, ceea ce inseamna ca fiecare nod
(masina,semnal de trafic inteligent) poate trimite, captura si retransmite
semnalul. Pe primele masini, avertismentele V2V ar putea ajunge la
conducatorul auto ca o alerta,probabil,o lumina rosie care se aprinde in panoul
de bord pentru escaladarea problemelor.S-ar putea indica directia amenintarii.
Cele mai multe dintre prototipuri au avansat astfel incat frana poate fi
actionata automat sau in anumite cazuri autovehiculul poate prelua controlul
asupra directiei in jurul unor pericole.Semnalele din trafic sau de la alte
dispozitive stationare din trafic sunt numite V2I,sau vechicul
infrastructura.Unii producatori auto au proprii lor termeni pentru V2V,cum ar
fi auto-to-x care cuprinde alte vehicule si infrastructura. Exista, de asemenea,
un impuls pentru termenulinternet de masini,joc de pe,internet al
obiectelor,precum si termenul mai largauto conectatcare se refera la
telematica precum si termenul popularvorbit intre masini,care pare a fi
castigator afara.

7
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Figura 1.2:Comunicatii v2v si v2i

1.2 Aplicatiile care pot rula in cu ajutorul comunicatiei


intervehiculare pot fi impartite in doua mari categorii:

i)Aplicatii corelate cu notiunea de siguranta, cum ar fi evitarea coliziunilor


si sofatul intr- un stil cooperativ. Caracteristica comuna a acestei clase de
aplicatii este importanta in cazul situatiilor critice cand existenta unui
serviciu poate impiedica accidente mortale.
ii)Alte aplicatii, cum ar fi optimizarea traficului, servicii de plata, servicii
bazate pe locatia geografica, accesul la Internet etc. Evident, si in aceasta
categorie este necesara implementarea securitatii, in special in cazul
serviciilor de plata.
1.3 Tipurile de mesaje care pot fi schimbate pot fi impartite in
urmatoarele categorii:
i)Mesaje de informare in trafic folosite pentru a instiinta soferii
asupra conditiilor de trafic dintr-o anumita regiune, astfel afectand in mod
indirect siguranta conducatorilor.
ii)Mesaje generale legate de siguranta folosite in cazul sofatului
cooperativ in scopul evitarii coliziunilor.

8
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

iii) Mesaje de responsabilizare folosite in cazul unor situatii


neplacute, cum ar fi accidentele.
O proprietate comuna a acestor mesaje este faptul ca sunt de sine
statoare si specifice unei zone geografice (nu exista dependenta intre
mesaje precum in cazul aplicatiilor de flux media).

1.3 Tehnologii pentru comunicarea vehicular

n prezent, pentru realizarea comunicrii vehiculare sunt propuse


urmtoarele modaliti:
1. Comunicare vehicular bazat pe infrastructuri informaionale dedicate
(fig.1.3);
2. Comunicare vehicular bazat pe sisteme de telefonie celular (fig.1.4);
3. Comunicare intervehicular direct (fig.1.5).

Fig.1.3. Comunicare vehicular bazat pe infrastructuri informaionale


dedicate

9
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Fig. 1.5. Comunicare vehicular bazat pe sisteme de telefonie celular

Fig. 1.6. Comunicare intervehicular direct

Concluziile privind analiza modalitilor de aplicare a sistemelor de


comunicare vehicular sunt prezentate n tabelul 1 [1].
Tabel 1.[1]
Comunicare vehicular
Parametru Infrastructur Comunicare
considerat Reele
informaional vehicular
celulare
dedicat direct
Vitez de
Medie Mare Sczut
comunicare
Disponibilitate de
Medie Sczut Mare
conectare
Rata de transfer a
Medie Sczut Mare
datelor
Disponibilitate
- local Mare Mare Mare

10
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

- global Sczut Medie Mare


Flexibilitatea
Sczut Sczut Mare
conexiunii
Costuri
- costuri iniiale Mare Mare Sczut
- costuri operationale Medie Mare Sczut
Aria de acoperire Medie Mare Medie
Aplicabilitate n
sigurana traficului
Medie Sczut Mare
rutier

Prin analiza bazat pe ndeplinirea cerinelor legate de sigurana activ


i a cerinelor legate de conceptul de comunicare vehicular, putem afirma pe
baza celor de mai sus c sistemul de comunicare vehicular direct se
dovedete a fi cel mai bun sistem pentru a realiza transferul de date i
informaii legate de siguran n trafic dintre vehicule.
Utilizarea comunicaiei directe dintre vehicule nu necesit dezvoltarea
sau construcia infrastructurii cerute ceea ce reprezint un grad mare de
flexibilitate a acesteia. Un astfel de sistem de comunicare integrat vehiculelor
poate fi folosit nu doar pe autostrzi i drumuri expres modernizate ci poate fi
utilizat pe orice tip de drum i mai ales n orice arie geografic (indiferent de
dezvoltarea economic a acesteia). Astfel, comunicarea direct vehicular
deschide oportuniti n dezvoltarea viitoare a unui sistem dedicat comunicrii
vehiculare, dezvoltare i realizare efectuat cu costuri
minimale.Implementarea sistemului de comunicare vehicular necesit
dezvoltarea unui protocol de comunicare ntre vehicule. Structura i
algoritmul protocolului de comunicare este prezentat n figura 4.

11
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Figura 4.Structura protocolului de comunicatii


Prin acceptarea a diferitelor tipuri de mesaje, protocolul de comunicare
ofer att schimbul de date parametric permanent ct i eventuale mesaje de
avertizare provenind din trafic. Filtrarea acestor informaii n funcie de
importana lor asigur vehiculului receptor obinerea celor mai relevante
informaii fa de condiiile momentane de trafic (fig.5).

Fig.5. Informaile transmise ntre vehicule prin comunicare vehicular direct


1.5 Comunicatii dedicate pe distanta scurta
In aceasta lucrare am propus un algoritm pentru adaptarea ratelor de
mesaje ale vehiculului astfel incat incarcarea canalului este mentinuta la o
anumita tinta,folosind feedback-ul binar si o crestere aditiv multiplicativa.
DSRC(Comunicatii dedicate pe distanta scurta) este o noua si
puternica tehnologie ce permite vehiculelor sa comunice intre ele. DSRC este
o tehnologie folosita in S.U.A, in sistemele inteligente pentru transport, pentru
comunicare intre vehicule si opereaza in banda de frecventa 5,9 GHz. In
Europa, tehnologia analoaga acesteia se numeste cooperare ITS, iar banda de
frecventa de operare a acesteia se numeste G5. In particular, vehiculele fac
12
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

schimb de mesaje pentru a permite ca amenintarile de coliziune sa fie


identificate si totodata evitate. Canalul de congestie este o provocare
semnificativa deoarece permite ca mesaje importante sa fie pierdute si
introduce latenta in modelarea de la startul aplicatiei.
Sistemele DSRC de evitare a accidentelor si alte aplicatii de siguranta
sunt in curs de dezvoltare in jurul lumii. Comisia Federala pantru Comunicatii
S.U.A a alocat in acest scop spectrul de banda de frecventa de 5,9 GHz, cu un
singur canal de siguranta dedicat comunicarii vehicul la vehicul(V2V) pentru
evitarea accidentelor si siguranta vietii.
Pentru a asigura functionarea eficienta a sistemelor de siguranta
DSRC in desfasurare,este necesar sa se controleze congestia canalului de
siguranta in medii cu densitate mare de vehicule. Masuratori si studii de
simulare au aratat ca performanta de comunicare se degradeaza in mod
semnificativ in astfel de medii fara controlul congestiei.
De exemplu, am raportat masuratori de 71,1% rata de eroare de
pachet(PER), cu 360 de noduri de transmisie 10 mesaje de siguranta pe
secunda. O astfel de rata mare de eroare de pachet(PER) poate afecta in mod
semnificativ capacitatea unui vehicul de a identifica potentialale amenintari
de coliziune in timp util.
Ca rezultat, controlul congestiei DSRC este un subiect activ de
cercetare, inclusiv in S.U.A bazat pe comunicarile de siguranta a vehiculelor
3(VSc3) consortiu, in cooperare cu SUA Departamentrul de Transport.
Controlul congestiei pentru comunicatii.DSRC este, de asemenea,
subiectul mai multor lucrari publicate. Distributia si transmiterea puterii de
control a sistemului de atenuare a congestiei . Transmiterea de putere este de
asemenea utilizata pentru controlul congestiei se face pe baza urmatorului
principiu:fiecare emitator calculeaza puterea optima de emisie a informatiilor
de localizare colectate de la vehiculele invecinate.
Filozofia de congestie-control este de a maximiza fiecare actiune a
vehiculului cu colegii sai de trafic prin maximizarea canalului tanzitat. Se
preferera o alternativa a acestei filozofii, mai exact, cea care limteaza
transmisiile de mesaje de siguranta, doar la acelea considerate a fi necesare.
De asemenea, credem ca pentru implementarea acestei filozofii, cea mai buna
abordare ar fi aceea de a adapta controlul vitezei vehiculului in functie de rata
mesajului de siguranta primit din exterior.
1.6 Controlul congestiei - DSRC
In continuare am ales sa vorbesc despre abordarea conceptuala a
controlului congestiei, inclusiv comportamentul dorit de retea,variabila de
control preferata si cerintele pentru un algoritm.

13
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

DSRC foloseste standardul IEE 802.11 (CSMA - carrier sense multiple


acces / CA - collision avoidance ) si protocolul MAC medium acces control
,care are posibilitatea de a evita, dar nu de a elimina coliziunile cadru, adica
transmisiile care se suprapun in timp si spatiu.
Aplictiile de siguranta DSRC se bazeaza pe o capacitate robusta si
precisa de a modela viitoarea pozitie a expeditorilor invecinati.
Constientizarea existentei celorlalti participanti la trafic este optimizata atunci
cand numarul de mesaje de siguranta primite de la fiecare vehicul este
maximizat.
In aceasta sectiune a lucrarii,am descris obiectivele unui algoritm de
control al congestiei pentru a putea controla incarcarea canalului pentru si
pentru a adera la o solutie stabila in stare de echilibru. Pentru diferite
scenarii(de exemplu:diferenta de varsta, soferi mai tineri si mai in varsta,
vehicule de urgenta, biciclete sau pietoni)atingerea unei valori ponderate de
greutate ar putea fi ignorata.

Ponderea corecta este atinsa atunci cand ratele starilor de echilbru ale
vehiculelor care participa la controlul congestiei sunt intr-un raport de greutati
specifice,adica:1 : 2 =1 : 2 :... , unde si reprezinta greutatea si
starea de echilibru ale ratei a i vehicule , iar K este numarul total de
vehicule.In aceasta sectiune voi descrie algoritmul ponderat-LIMERIC care
efectueaza controlul congestiei pentru sistemele DSRC, utilizand un mesaj de
actualizare a ratei care este distribuita liniar, proportional cu o eroare
adaptiva, reprezentand diferenta dintre valoarea ideala a ratei de mesaj (rg) si
valoarea masurata r(t).
Ecuatia ratei de mesaje pentru i vehicule utilizand algoritmul LIMERIC este:
(t) = (1 - ) (t - 1) + ( - r (t - 1)), (1)
unde (t) este rata mesajului a i vehicule la momentul t,
iar si sunt parametrii adaptivi in LIMERIC.
Algoritmul adaptiv este stabil atunci cand + =1 < 2 este indeplinita.
De retinut este si faptul ca LIMERIC nu are nevoie sa cunoasca estimarile K.
In starea de echilibru fiecare nod i tinde catre rata mesajului:

= ,i=1,2,...K. (2)
(+=1 )

Am adaugat, de asemenea, o tehnica de castig de saturatie, ce permite


verificarile care ne dovedesc ca sistemul este stabil, indiferent de K, iar ratele
14
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

de mesaj tind la valori proportionale cu respectivii parametrii adaptivi .


Trebuie remarcat faptul ca atunci cand toate sunt egale, conditia de
stabilitate (2) + =1 < 2 si rata la starea de echilibru (2) sunt aceleasi ca
si starea de stabilitate si rata starii de echilibru si toate nodurile tind la aceeasi
rata de echilibru.
Se poate remarca faptul ca argoritmul nostru derivat este complet distribuit in
natura.

1.8 Aplicatii telematice


Aplicatiile telematice vehiculare vor fi cheia pentru dezvoltarea unor
sisteme inteligente pentru transport (SIT) , in vederea realizarii sigurantei si a
productivitatii in transporturi.
Comunicatiile fara fir si tehnologiile de retea,cum ar fi IEEE
802.11(WI.FI),IEEE 802.16(WiMAX),3G si tehnologiile prin satelit vor fi
vitale pentru a sustine comunicatiile de date pentru telematica vehiculara.
VII(Vehicul-Integrare Infrastructura) propune comunicatii wireless pe
banda de fecventa 5,9 GHz pentru utilizarea la automobile
Departamentul Transporturilor din S.U.A a propus o arhitectura de
sistem pentru dezvoltarea ITS.
Aplicatiile ITS pot fi reprezentate de comunicatiile (V2I) vehicul la
infrastructura(marginea drumului) si (V2V) vehicul la vehicul,implica noduri
de circulatie pentru vehicule si statii de baza amplasate la marginea drumului
si comunicatiile dedicate pe raza scurta,aceste tehnologii pot fi uilizate in
cadrul comunicatiilor intre vehicule.
Cu standardul DSRC, prin amplasarea unitatilor de bord la fiecare
vehicul,se pot trimite sau primi date catre sau de la unitatile de pe marginea
drumului(RSU). Cu toate acestea,in cazul in care un vehicul nu poate trimite
datele sale la un RSU, acesta poate redirectiona datele sale catre un alt vehicul
pana ajung la un RSU, folosind o transmisie multihop. De asemenea, este
posibil ca unitatile de bord(OBUs)sa formeze un grup si sa aleaga un lider de
grup.In acest caz toti membrii OBU vor trimite mesajele si rapoartele catre
liderul lor OBU, care le va agrega si va transmite mesajul/mesajele care
rezulta catre unitatile de pe marginea drumului(RSU).
Exista mai multe aplicatii pentru acest model de comunicatii , cum ar fi
cele de colectare electronica a taxelor, servicii de informare si
divertisment,difuzarea mesajelor de siguranta si navigarea pe Web. Pe langa
calculatorul de bord si interfata de comunicare,unitatile de la bordul
vehiculelor sunt de obicei echipate cu sistem de pozitionare
15
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

globala(GPS),care ofera informatii despre vehicul,pozitia in timp real,precum


si un inregistrator de date de evenimente,care stocheaza date relevante,care in
cazul unui accident,pot fi utilizate in analiza criminalistica.
Unitatile de pe marginea drumului(RSU) actioneaza ca statii de baza
sau puncte de acces si sunt conectate la servere de aplicatii. RSU si serverele
pot fi rulate de catre Departamentul de Transport (federale,provincial sau
locale), Departamentul de Politie sau furnizori de terte parti.
Comunicatiile V2V implica noduri de circulatie pentru vehicule pe un
drum care formeaza o retea vehicular ad-hoc(VANET).Acest mod de
comunicare este utilizat in principal in sistemul de avertizare de
siguranta,informatii despre trafic, sistem, si streaming multimedia.
Evitarea coliziunilor, panourile de avertizare , avertizarea de coliziune
din intersectii si schimbarea benzii de asistenta sunt exemple de aplicatii ale
comunicatiilor V2V.Cele mai multe dintre aplicatiile de siguranta
V2Vnecesita transfer scazut de latenta, deoarece se desfasoara intr-un mediu
dinamic si imprevizibil. Cele mai multe dintre cercetari au tendinta de a gasi
imbunatatiri ale unui astfel de mediu de control al accesului pe protocoale
(MAC), strategii de transport si tehnologii fara fir, in scopul de a reduce
latenta.
Prin definitie, dezvoltarea aplicatiilor telematice de circulatie pentru
vehicule,vor fi fara fir.In trecut,a existat un accent pe furnizarea fara fir a
serviciilor pentru persoane fizice, astfel incat acestea sa poata lua decizii
alternative de ruta intr-un mod mai mult sau mai putin independent. Acestea
sunt,in esenta,cererile de prima generatie,in cazul in care utilizatorii sunt
autonomi si asumati independent,cum ar fi sistemele simple de directie bazate
pe GPS.Obiectivul conceptual al acestei prime generatii de aplicatii este de a
defini sau de a identifica,iar apoi de a reproduce sau de a reprezenta un
parametru masurat(de exemplu:locatia)inapoi la utilizator.
Fara indoiala ,multi si-au imaginat ziua, cand va fi construit un proiect
de lege cu un GPS/Accelerometru care sa
detecteze:infractiunile,parcarile,excesul de viteza,conducerea
periculoasa,combinat cu un micro-proiect de lege pentru fiecare incalcare de
lege. Aplicatiile telematice de circulatie pentru vehiculele timpurii au
fost/sunt centrate pe utilizator, pe cand acestea din urma vin aparent dintr-
obrava lume noua.
In aceasta lucrare se prezinta dezvoltarea unui studiu cu privire la
problemele de cercetare si abordarile posibile pentru a face fata acestor
provocari pentru vehicule telematice prin retelele fara fir eterogene.

16
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Acest sondaj include conceptele avute in vedere si analizate in


colectiile existente de lucrari obtinute ca rezultat a unor cercetari recente si a
unor proiecte in curs de desfasurare.Bazat pe informatiile disponibile
publicate,in aceasta lucrare se sumarizeaza domeniul de aplicare si scopul in
care au fost folosite aceste aplicatii in proiecte care au inclus discutii despre
comunicatii intervehiculare(V2V) si comunicatii vehicul la
infrastructura(V2I).
Sectiunea urmatoare descrie diferite tipuri de aplicatii telematice
vehiculare si cerintele acestora.
Se anticipeaza trei tipuri generale de aplicatii care urmeaza sa fie
dezvoltate prin intermediul retelelor de circulatie pentru vehicule,cererile de
aplicatie sunt primul tip de aplicatii care imbunatatesc siguranta pasagerilor
de pe drumuri prin notificarea vehiculelor cu privire la orice situatie
periculoasa din vecinatatea lor.Exemple bine-cunoscute sunt avertizarile de
coliziune cum ar fi notificari despre accidente de masini in lant,avertizari cu
privire la conditiile de drum,cum ar fi drum alunecos,avertizare de apropiere a
unui vehicul de urgenta.
Principala preocupare aici este gasirea latentei scazute,metode sigure si
eficiente de diseminare a datelor de siguranta intre vehiculele invecinate.
Un alt tip de aplicatii sunt acele aplicatii de trafic care necesita
implementarea sistemelor informatice de trafic(TISs), care efectueaza
gestionarea traficului auto si le ofera conducatorilor informatii cu privire la
situatia din trafic si informatii rutiere.Soferii folosesc aceste informatii pentru
a evita aglomerarea si pentru a gasi calea cu intarziere minima pentru
destinatiile alese.
Cu alte cuvinte TISs vizeaza echilibrarea traficului vehicular pe
strazi,in scopul de a utiliza capacitatea strazilor si a intersectiilor in mod
eficient si,prin urmare,a salva vietile si de a reduce timpul de calatorie si
risipa de energie.
Una dintre functiile TISs este auto-organizarea sistemului de informatii
de trafic (SOTIS) ,in care fiecare drum este impartit in mai multe segmente,iar
vehiculele expediaza valoarea vitezei medii ale segmentelor periodic.
TrafficView este un alt TISs care are un mecanism similar cu SOTIS,
dar in schimb, in afara de vitezele medii pe care vehiculele le difuzeaza pe
segmente,acestea dau si informatii despre locatie si vitezele lor individuale
periodic.Autorii SOTIS au extins ideea dezvoltarii acetui sistem,pentru a crea
un segment orientat spre captarea si diseminarea datelor(SODAD).

17
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Toate aceste studii sunt complet ad-hoc TISs si sufera din cauza
intarzierilor mari,la distante relativ mari si care nu au un mecanism fiabil
pntru a ne asigura ca fiecare vehiul este prevazut cu toate informatiile din
trafic de care are nevoie.Coexistenta infrastructurii bazata pe comunicatii fara
fir,ad-hoc ar putea depasi aceste probleme.
Ar trebui abordat un algoritm de agregare a datelor TISs,folosit pentru a
include cat mai multe informatii despre trafic posibile.
Al treilea tip de aplicatii vehiculare sunt aplicatiile care nu privesc
siguranta,numite de asemenea si aplicatii de confort sau de
divertisment.Aplicatiile non-siguranta sunt variate,de la timp real la timp
ireal,streaming multimedia si comunicatii interactive,cum ar fi:video
conferinte,jocuri interactive,aplicatii pentru locatiile de pe marginea
drumului,cum ar fi:liste de preturi de la restaurant sau benzinarii,informatii
meteorologice sau acces la internet cum ar fi:transferul de date,navigare pe
web,descarcare muzica.De retinut este faptul ca streaming-ul multimedia este
utilizat pentru o gama larga de aplicatii.Chiar si in trafic sau in aplicatiile de
siguranta situatia traficului sau mesajele de siguranta pot fi generate de
senzorii video care sunt deja instalati de-a lungul soselei.
Contrar aplicatiilor de telematica vehiculara de prima generatie,
urmatoarele generatii de aplicatii fara fir valorifica extragerea de date de la o
flota de vehicule multiple.Exploatarea datelor din cele extrase poate ajuta la o
sustinere mai buna a deciziilor dificil de luat in legatura cu predictia
comportamentului situatiilor de urgenta.Obiectivul conceptual al acestei a
doua generatie de aplicatii este de a traduce sau de a converti date de la mai
multe surse,iar apoi sa estimeze sau sa induca conditiile existente inapoi la
utilizatori,precum si catre partile terte interesate.

Exemple de astfel de aplicatii includ sistemele de siguranta de pe


autostrada unde relatiile intervehiculare fara fir sunt utilizate pentru a
impiedica sau a opri traficul din sens opus in cazul in care este produs un
accident(avertizare de coliziune).Acestea sunt aplicatii construite pe straturi
din tehnologiile cele mai sofisticate cu vehicule care au implementate sisteme
de siguranta si care conduc la dezvoltare.
In plus, exista o clasa de aplicatii care se bazeaza pe deductia de la
sonde, unde intentia este de a capta o parte semnificativa din punct de vedere
statistic a comportamentului vehiculului.Aplicatiile includ infrastructura de
monitorizare ,precum si prelevarea de date empirice de intrare pentru
controlul fluxului de trafic.
In aplicatia de monitorizare a starii infrastructurii, flota de vehicule,
cum ar fi autobuzele, li se incorporeaza senori suplimentari pe langa cei pe
18
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

care ii au in mod obisnuit la bord.Exemple pot fi anozii de sacrificiu,


accelerometrele sau traductoare cuplate cu GPS.Acestea pot colecta date
pentru a furniza informatii cu privire la integritatea structurala a vehiculului
pentru diferite trasee precum si pentru diferiti soferi.
Un exemplu de estimare a factorului de emisie poate fi similar cu
arhitectura aplicatiei de monitorizare a starii infrastructurii.

19
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Capitolul 2. 4G

2.Reteaua mobila 4G
4G reprezinta un termen de marketing folosit de furnizorii de servicii
pentru a descrie a patra generatie de servicii wireless. Concret, tehnologia
ofera viteze de patru pana la zece ori mai mari decat cele oferite de retelele
3G.
Exista doua tehnologii principale care stau la baza 4G: WiMax si
Long Term Evolution (LTE). WiMax este un standard dezvoltat de IEEE
(Institute of Electrical and Electronics Engineers). Dezvoltarea standardului
LTE sta in sarcina 3GPP, industrie ce sprijina furnizorii care folosesc GSM,
tehnologia curenta pentru comunicarea celulara. Atat WiMax, cat si LTE se
bazeaza pe tehnologii avansate de antena, pentru imbunatatirea receptiei
semnalului si a performantei, sprijinindu-se pe diferite tipuri de wireless
spectrum.
2.1Istoria retelelor 4G si a celor premergatoare acesteia
Legaturile de comunicatii mobile terestre apar intre cele doua Razboaie
Mondiale ca - de exemplu comunicatiile mobile ale politiei din SUA (1921) in
banda de 2 MHz sau sistemul de comunicatie mobil din New York (1932).
20
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Dupa cel de al doilea Razboi Mondial si pana la aparitia sistemelor mobile


celulare, se pot cita cateva realizari importante ca sistemul B (Germania
1971), sistemul Loran (destinat navigatiei maritime, 1958), sistemul
Shinkansen (Japonia 1964, pentru trenul de mare viteza), sistemul IMTS
(SUA, 1969).

Comunicatiile mobile s-au dezvoltat brusc dupa aparitia circuitelor


integrate si miniaturizarea componentelor electronice. Pentru realizarea unor
retele de dimensiuni mari, cu multi utilizatori, avand la dispozitie o banda de
frecvente limitata, s-a trecut la folosirea acoperirii celulare.

2.2 Cele 4 generatii de comunicatii mobile

Sistemele celulare de comunicatii mobile GSM au fost dezvoltate, pana in


prezent, in 4 generatii distincte:

Prima Generatie (1G): era destinata sa ofere un singur serviciu


vocal. Acesta cuprinde sisteme ca NMT, AMPS, TACS etc. si a aparut in
1980. Erau sisteme cu prelucrarea analogica a semnalului, functionand in
benzile de 450 MHz sau de 800-900 MHz.In prezent sistemele de generatia 1
sunt la finalul carierei, fiind scoase din exploatare in multe dintre tarile in
care au functionat.
A Doua Generatie (2G): initial destinata sa ofere servicii vocale,
avand in acelasi timp si o capacitate limitata pentru serviciile de transmisii de
date, cu viteza relativ redusa.
Sunt sisteme cu prelucrare digitala a semnalului, cu functionare in
benzile de 900 MHz si 1800 MHz. Ca exemple de astfel de sisteme sunt
GSM, D-AMPS etc. Primele sisteme GSM au fost introduse in exploatare in
1991.Sistemele 2G sunt in prezent la apogeul dezvoltarii lor.In evolutia 2G
se pot pune in evidenta trei faze de dezvoltare: 1, 2 si 2+. In faza 2+, GSM
ofera posibilitatea sporirii vitezei de transmisie a datelor prin introducerea
unor procedee speciale ca HSCSD si GPRS. Astfel, prin folosirea transmisiei
cu pachete de date, prin procedeul GPRS, viteza de transmisie a datelor poate
fi de pana la 172 kbit/s (prin comparatie cu viteza de 14,4 kbit/s oferitain faza
1 de dezvoltare). Devine astfel posibila realizarea unor transmisii de tip
multimedia.
A Treia Generatie (3G): ofera viteze de transmisie sporita, de pana la
2 Mbit/s (in unele variante pana la 8 Mbit/s) si prezinta posibilitati multiple
pentru servicii multimedia de calitate si pentru operare in medii diferite.

21
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Sunt sisteme cu prelucrarea digitala a semnalului, ce functioneazain


banda de 2 GHz. Exemple de asemenea sisteme sunt WCDMA si TD/CDMA,
ambele in varianta europeana pentru interfata UTRA, WCDMA in varianta
japoneza, CDMA2000 (S.U.A) etc. La nivel mondial, 3G este desemnat si ca
IMT-2000. iar varianta dezvoltatain Europa este denumita UMTS.
Introducerea in exploatarea a primelor sisteme 3G a fost realizata in 2001-
2002, fiind deci la inceputul evolutiei. La baza dezvoltarii 3G se afla
sistemele 2G. Astfel, GSM in variantele 2 si 2+ vor fi treptat integrate in 3G,
dezvoltarea UTRA fiind realizata tocmai pornind de la interfat a GSM. Intre
diferitele sisteme 3G se incearca, in prezent, realizarea unei compatibilitati cat
mai bune.
A Patra Generatie(4G) reprezinta o diferenta uriasa fata de
3G. Viteza creste de la 7,2 Mbps sau, in orasele mari, 21,3 Mbps la 100 si
chiar 300 Mbps. Latenta scade semnificativ, adica legaturile se fac mai rapid
si serverele vor raspunde imediat la solicitari. Paginile se vor incarca mai
rapid, indiferent daca transferi 2 kB sau 2 MB.
Benzile de 800, 900, 1800, 2100 si 2600 MHz sunt denumiri generice.
Sunt ca un brand. Nu emite nimeni cu exactitate pe 2600 MHz si atat, ci
fiecare operator are niste canale care pot avea intre 10 si 30 MHz undeva in
jurul valorii de 2600 MHz. De exemplu, in Germania prin banda 2600 MHz
se intelege de fapt banda 2500 2690 MHz, in care functioneaza retelele a
patru operatori diferiti.
In Romania s-au cumparat canale in aceste benzi generice. Blocurile
cumparate de operatorii de telefonie din Romania aveau latimea de 10 Mhz in
banda de 800, 12,5 MHz in cea de 900, cate doua de 10, 15 si 30 Mhz in cea
de 1800 si tot asa. Neimportant pentru utilizatori, ci conteaza doar pentru
operatori, deoarece au ceva impact la cat de aglomerata poate fi reteaua intr-
un anume punct.

2.3Particularitati ale retelei 4G

Caracteristica principal a 4G este reprezentat de controlul


utilizatorului in ceea ce priveste serviciile pe care le poate gestiona n funcie
de pachetul de servicii la care s-a abonat. Utilizatorul va avea libertatea de a
selecta serviciul dorit, cu un indice de calitate dorit, la un pre acceptabil,
oriunde i oricnd.

Caracteristici:

22
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Tehnicile de transmise pe stratul fizic sunt urmatoarele:

- MIMO: Pentru a atinge eficienta spectrala ultra ridicata prin


intermediul procesarii spatiale, incusiv multi-antene si multi-user
MIMO;
- Frequency-domain-equalization pentru modularea multi-carrier
(OFDM) in downlink sau un singur operator de transport single-carrier
frequency (SC-FDE) in uplink: pentru a exploata frecventa canalului
selectat fara o egalizare complexa;
- Domeniu de frecventa de multiplexare static, de exemplu OFDMA sau
single-carrier FDMA in uplink: rata bitilor variabila prin atribuirea de
diferite sub-canale pentru utilizatori diferiti in functii de conditiile
existene in canalul respective
- Principiul Turbo al codurilor corectoare de erori: pentru minimizarea
SNR-ul necesar in partea de receptie.

Channel-dependent scheduling: pentru a permite utilizarea canalelor


variante in timp;
Adaptarea retelei: modulatie adaptive si noduri de corectare a erorilor;
Mobile-IP utilizat pentru mobilitate;
Femtocells bazare pe IP (noduri home conectate la infrastructura de
banda larga a Internetului).

2.4 Reglementari IMT-Advanced

Retelele4G trebuie sa respecte reglementarile IMT-Advanced


(International Mobile Telecommunications Advanced):

- Trebuie sa aiba peak data rate de aproximativ 100 Mbit/s pentru


mobilitate;
- Trebuie sa utilizeze si share-uiasca dynamic resursele retelei pentru a
suporta mai multe utilizatori simultan pe o celula;
- Benzi de frecventa de 5-20 MHz (optional si 40 MHz);
- Eficienta spectrala varf de 15 bit/s/Hz in downlink, 6.75 bit/s/Hz in
uplink (1 Gbit/s in downlink ar trebui sa poata opera pe o latime de
banda de <67 MHz);
- Eficienta spectrala a sistemului trebuie sa fie de pana la 3bit/s/HZ/cell
in downlink si 2.25 bit/s/Hz/cel in interiorul unei incaperi;

In cadrul sumitului International Teleecommunication Union (ITU) cand a


fost oficial propusa/lanasata tehnologia 4G au fost prezentate 2 standarde
23
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

tehnologice pe care sebaza aceasta: LTE Advanced standardizata de 3GPP si


802.16m standardizat de IEEE.

2.5 Suport IPv6


Spre deosebire de 3G care se bazeaza pe doua infrastructure paralele
formate din circuite comutate, 4G se bazeaza numai pe comutare de pachete.
Acest lucru necesita transmitere de date cu latenta mica.In contextual retelelor
4G, IPv6 este esential pentru a suporta un numar mare de dispozitive wireless.
Prin cresterea numarului de adrese IP valabile, IPv6 elimina necesitatea
Network Address Translation (NAT), o metoda de a distribui un numar limitat
de adrese dintr-un grup mai mare de dispozitive.
2.6Codarea in retelele si tratarea interferentelor 4G
In retelele 4G, in mod teoretic se foloseste codarea de tip DPC-Dirty
Paper Coding. Rezultatele acestei codari se aplica pe un canal supus
interfentelor, doar in cazul in care interferentele se cunosc in partea
transmitatorului:
R=s+i+n, unde
s este informatia din semnal

24
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

i reprezinta interferentele
iar n reprezinta zgomotul (noise)
Capacitatea ce poate fi atinsa cand se foloseste acest tip de codare este
log2(1+Ps/Pn), adica aceeasi capacitate ca in cazul in care interferentele nu
sunt prezente. A nu se confunda cu pre-anularea interferentelor.
DPC-Dirty Paper Coding foloseste urmatorul principiu de functionare:
selecteaza un codebook(un set de cuvinte transmise) in functie de interferenta.
O schema folosita in practica este cea Tomlinson-Harashima de precodare
THP:

Figura 2.2 Schema Tomlinson-Harashima de precodare.


Se foloseste modulo f(x), unde d reprezinta informatia, i
reprezinta interferenta si k un numar intreg. La receptie se foloseste din
nou operatia modulo, extragand interferenta. Apare o degradare din
cauza zgomotului:nou operatia modulo, extragand interferenta. Apare o
degradare din cauza zgomotului:

A A
f x mod x , A
2 2

s f d i d i kA

d f r f s i n
f d n kA
d n k A

Din punct de vedere functional schematic, sistemul arata asa:

25
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Figura 2.3:Sistemul din punct de vedere schematic


Unde dreptunghiul vertical reprezinta canalul de transmisie, fiecare
culoare reprezinta receptorul cu emitatorul sau iar interferentele sunt
simbolizate prin linii punctate

2.7 Atenuarea semnalelor retelelor 4G

In cadrul retelelor 4G , atenuarea semnalelor este in mare direct


proportionala cu patratul frecventei de functionare. Spre exemplu, daca se
dubleaza frecventa de transmitere , se va pierde de 4 ori mai mult semnal.
Totusi, o frecventa joasa permite penetrare materialelor care in mod normal
atenueaza un semnal, astfel, in interiorul unei cladiri moderne din beton este
de preferat un semnal de frecventa joasa pentru o acoperire buna.
Pentru a vedea atenuarea semnalului printr-un perete de beton, trebuie
sa calculam constanta de atenuare alfa:

26
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Alfa, constanta de atenuare reprezinta partea reala a constantei de


propagare gama, in timp ce , beta, reprezinta constanta de faza si este partea
imaginara.
Deci pentru un perete de beton putem calcula atenuarea dupa formula :-
20*log10(exp(-alpha*grosimea)).

2.8 Planul global de implementare al retelelor 4G

Legat de planul global de implementare a retelor 4G se previzioneaza


de catre GSMA Intelligence ca numarul de conexiuni 4G-LTE de pe glob va
depasi un milliard pana in 2017.
Pana in 2017 se asteapta ca LTE va reprezenta una din cele 8
conexiuni din mai mult de 8 miliarde in total previzionate pentru momentul
respectiv.
La finalul anului 2013 LTE numara aproximativ 176 de milioane de
conexiuni. Aproximativ 500 de retele LTE vor fi in functiune in aproximativ
128 de tari, aproape dublu fata de numarul de retele LTE functionale in acest
moment.

Figura 2.4 Acoperirea retelelor de telefonie mobila la nivel global

27
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Studiile arata ca aproximativ 20 de procente din populatie se afla in


momentul de fata intr-o zona cu acoperire 4G. Pe masura ce operatorii de
telefonie mobile extind zonele de acoperire, se asteapta ca pana in 2017 mai
mult de jumatate din populatia lumii sa poate beneficia de acoperirea 4G. In
Statele Unite ale Americii, retele LTE ofera acoperire pe mai mult de 90% din
suprafata, comparat cu 47% in Europa si 10% in Asia.
Statele Unite detin aproximativ jumatate, mai exact 46% din numarul
total de conexiuni LTE. Statele Unite, Corea de Sus si Japonia detin impreuna
80% din totalul LTE. Se asteapta ca Asia va detine aproape jumatate din
numarul conexiunilor pana in 2017, deoarece retele LTE incep sa fie puse in
functiune in zone cu populatie numeroasa precum India si China. In prezent,
jumatate din retele din Corea de Sud sunt de tip LTE, comparat cu Japonia si
Statele Unite unde procentul abia atinge 20%.
Studiul aceleiasi companii arata ca:
- In majoritatea cazurilor migrarea catre 4G-LTE se produce considerabil
mai rapid decat in cazul 2G-3G
- Utilizatorii retelelor 4G folosesc in medie 1.5GB de date pe luna-
aproape dublu fata de alti utilizatori
- In tarile in curs de dezvoltare, operatorii de retele 4G prevad un profit
venit de la utilizatorii acestor retele de 7 pana la 20 de ori mai mare fata
de cel venit de la utilizatorii retelelor 3G/2G in timp ce in tarile
dezvoltate procentul este de 10 pana la 40 de procente
- 4 din 5 operatorii care au cumparat frecvente pentru retele 4G incepand
cu Ianuarie 2010 au primit deja acele frecvente, fiind sustinuta lansarea
retelelor 4G
- Retelele 4G de pe glob au fost lansate in 12 benzi de frecventa pana
azi; 4 din 5 retele functioneaza in una din benzile 700 MHz, 800 MHz,
1800 MHz sau 2600 MHz.
- Pretul mediu de vanzare pentru smartphone-uri LTE, inainte de alte
discount-uri, in tarile dezvoltate a ramas ca si in anii trecuti in medie la
450 de dolari.

28
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Figura 2.5:Fragmentarea Spectrului in procente de catre Conexiunile


LTE, 2011/15
GSMA Intelligence este sursa pentru predictii, studii si analize detaliate
asupra pietei globale de comunicatii mobile. Datele oferite de aceasta
companie cuprind fiecare grup de operatori din fiecare tara de pe glob.
Reprezinta cel mai precis si complet set de masuratori disponibile pe piata,
cuprinzand zeci de milioane de date punctuale, updatate zilnic.
O alta sursa de previziuni si analize din domeniu, Wireless Intelligence,
mentioneaza ca pana in 2015 este posibil ca retelele LTE sa se regaseasca in
38 de combinatii de frecvente diferite. Predictia e facuta pe baza noilor
achizitii de spectre din partea companiilor si reinoirea de licente pentru o
gama larga de frecvente.
Fragmentarea spectrului reprezinta un potential dezavantaj pentru
dezvoltarea pietelor de desfacere pentru smartphone-uri, fabricantii fiind
nevoiti sa ofere suport in cadrul dispozitivelor vandute pentru mai multe
frecvente.
Wireless Intelligence anunta ca vor fi aproximativ 200 de retele LTE
functionale in peste 70 de tari pana in 2015, de la 40 de retele din 24 de tari in
prezent. In aceeasi perioada Wireless Intelligence anunta o crestere a
numarului de conexiuni LTE de la 7 milioane pana la 300 de milioane in
aceeasi perioada.
In Romania piata de telecomunicatii a continuat in 2013 sa fie una
dintre cele mai avansate din Europa prin lansarea serviciilor 4G si prin
explozia consumului de internet mobil. Pentru 2014, cel mai mare operator de
telefonie mobila din tara, Orange Romania anunta ca va continua sa
investeasca in extinderea acoperirii 4G, in sustinerea calitatii intregii retele,
29
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

dar si in serviciul de televiziune Orange TV, prioritatea fiind reteaua 4G asa


cum anunta Jean - Franois Fallacher, chief executive officer (CEO)
Orange Romania.De asemenea Orange Romania a achizitionat frecventele
de 800 MHz respective 2600 MHz. Potrivit aceleasi personae mentionate mai
sus, marea provocare pentru operatorii din Romania este legata de partea de
reglementare, care include scaderea viitoare a tarifelor de interconectare si
introducerea de noi taxe.
Un alt operator de pe piata din Romania, Vodafone, anunta ca in
perioada 2014-2016 investitiile se vor ridica la 45 de milioane de lire sterline,
bani care vor fi destinati procesului de accelerare a dezvoltarii retelei 4G.
In concluzie, aparitia serviciilor 4G reprezinta un pas logic in evolutia
comunicatiilor la nivel global si implicit in Romania. Daca intr-o prima faza,
ofertele vor parea exclusiviste datorita costurilor, in timp ele vor devein
accesibile publicului larg, urmand precedentul retelei 3G.

2.9 Comparatie intre 4G si alte retele

Cat de rapida este reteaua 4G comparativ cu predecesoarea sa, reteaua


3G?
Reteaua 3G (sau a 3-a Generatie) reprezinta un standard lansat in
Japonia in 2001.
La jumatatea anului 2010, majoritatea retelelor din Statele Unite erau
de tip 3G. Acest standard a reprezentat o imbunatatire semnificativa fata de
predecesorului lui, 2G, oferind rate mult mai mari pentru transferal datelor.
Diferenta dintre 4G si 3G insa este slab pusa in valoare deocamdata.
Analistii se folosesc pentru a exemplifica diferenta de o paralela cu
televiziunea standard vs. televiziunea HD.
Tabelul 2.1
3G 4G
Volum date transferate Pana la 3.1 Mbps cu o In mod current, intre 2 si
medie de viteza intre 12 Mbps(reteaua Telstra
0.5 si 1.5 Mbps Austria sustine viteze de
pana la 40 Mbps) dar cu
un potential estimat intre
100 si 300 Mbps
Rata de Upload maxim 5 Mbps 500 Mbps
Rata de Download 100 Mbps 1 Gbps
30
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

maxim
Mod de transfer Schimb de pachete Schimb de
pachete/mesaje
Arhitectura retelei Zone largi de celule Integrarea cu WLAN si
WAN
Servicii si Aplicatii CDMA 2000, UMTS, Winmax2 si LTE-
EDGE Advance
Forward Error Folosirea codurilor Coduri concatenate
Correction(FEC)- Turbo pentru corectia erorilor
Corectia erorilor
Banda de frecvente 1.8-2.5 GHz 2-8 GHz

Un studiu efectuat de PCmag.com in SUA asupra vitezelor atinse de retelele


disponibile releva urmatoarele:

Figura 2.6:Studiu asupra vitezelor atinse de retelele de telefonie mobila


Mai jos este prezentata o comparatie intre standardele 1G, 2G, 2.5G, 3G:

Figura 2.7:Comparatie intre 1G,2G,2.5G,3G


31
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

2.10 Comparatie: 3G vs 4g

Atat reteaua 3G cat si predecesoare sa 2G au fost proiectate in primul


rand pentru comunicatii vocale si in al doilea rand pentru trafic de date.
Standardul 4G este proiectat in principal pentru trafic de date, oferind acces
mult mai rapid utilizatorilor prin device-uri portabile. Spre exemplu,
streaming-ul video merge mult mai rapid si cu o rezolutie mult mai mare
printr-o retea 4G. Similar, video conferinta si jocurile online functioneaza cu
rate de transfer mult mai bune prin intermediul transmisiei de date 4G.
In viata de zi cu zi, vitezele experimentate de catre utilizatori depinde de
mult mai multi factori decat protocolul de transmisie 3G sau 4G. Protocolul
respectiv se refera la comunicarea intre device si antenna de unde ia semnalul
deci reprezinta, practice, doar o piesa din puzzle-ul comunicarii. Vitezele de
transfer sunt in cea mai mare parte influentate de factori precum:
- Numarul de turnuri GSM din vecinatate
- Cati utilizatori folosesc simultan acele turnuri
- Latimea de banda oferita de acele turnuri pentru conectarea la internet
sau la reteaua operatorului de telefonie

Figura 2.8:Benzi de frecventa alocate

32
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

3G reprezinta in prezent cea mai fiabila metoda de conectare cand vine


vorba despre telefoane mobile. 4G reprezinta succesorul standardului 3G,
diferentele intre arhitecturile celor doua standard putand fi vizualizate in
imaginile de mai jos:

Figura 2.9:Arhitectura 3G

Figura 2.10:Arhitectura 4G

Principala diferenta intre 3G si 4G este reprezentata de abandonul


comutarii circuitelor o data cu adoptarea noii tehnologii.

33
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Tehnologia 3G foloseste un model hibrid de comutare de circuite si


schimbare de pachete. Comutarea de circuite reprezinta o tehnica invechita
folosita in sistemul de telefonie pentru mult timp. Dezavantajul acestei
tehnologii este urmatorul: resursele sunt blocate cat timp conexiunea este
activa. Schimbul de pachete este o tehnologie des intalnita la retelele de
calculatoare si acum a fost introdusa si in telefonia mobile o data cu
standardul 4G. Prin aceasta tehnologie, resursele sunt blocate cat timp se
trimite ceva cu ajutorul lor. Eficienta acestei metode permite companiei care
ofera serviciul 4G sa transporte mai multe conversatii intre diverse dispozitive
pe aceeasi lungime de banda. Astfel, standardul 4G nu mai foloseste
comutarea de circuite nici macar pentru convorbiri audio sau video. Toata
informatia se transfera sub forma de pachete.
Tehnologia 3G este folosita in masa in prezent in timp ce 4G incepe sa-
si faca simtita prezenta. Un aspect important ca si diferenta intre cele doua
este reprezentat de tehnologiile cu care sunt compatibile cele doua standarde.
Desi multe companii se grabesc sa anunte ca retelele lor sunt de tip 4G, in
realitate, ele nu corespund standardului in sine. Aici ne referim la tehnologii
precum LTE, WiMax, UMB, referite adesea ca standard Pre-4G sau 3.9G.
Principalul motiv care a generat aceasta schimbare este acelasi care a
generat si nevoia de evolutie de la 2G la 3G samd si anume dorinta
utilizatorilor de viteza marita si volum de date din ce in ce mai mare. Faptul
ca din punct de vedere fizic, viteza nu a putut fi crescuta mai mult la acest
moment, a generat o abordare diferita: schimbarea de la comutarea de circuite
la transferal de pachete. Ramane sa vedem ce ne rezerva viitorul, putand doar
sa facem presupuneri legate de acest aspect.

2.11 Principalele performanele 3G i 4G

3G (inclusiv 2G+) 4G
Condii maj Transmisii vocale i date, Convergena
i ore ce cu transmisiilor
condiioneaz
arhitectura sporirea accentului pe date de date i voce prin IP
Arhitectura Bazat pe celule, pe zone Integrare hibrid de
reelei extinse reele
WLAN i de arie mare
Banda de Funcie de ar, n Benzi de frecvene 2-8
frecvene domeniul GHz
1800-2400 MHz dar i mai sus
34
Univeristatea Politehnica, Facultatea de Transporturi

Viteza de Pn la 2 Mbit/s, tipic 384


transmisie kbit/s 20 100 Mbit/s pentru
pentru mediul mobil mediul mobil
Lrgimea de band
a 5 20 MHz De ordinul a 100 MHz
canalului RF
2.12Justificarea trecerii la 4G

Trecerea la 4G reprezinta pasul firesc, acelasi care s-a facut si la


trecerea de la 2.5G la 3G. Nevoia de viteza si volum de date mai mari au
determinat cercetatorii sa gaseasca o solutie prin adaptarea mecanismului
folosit de PC-uri, transmisia de pachete, in transmisia de date mobile.

35