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SANTO DOMINGO
DIRECCIN MUNICIPAL DE
MOVILIDAD Y TRANSPORTE
RED VIAL
J. A. RODRIGO TORRES B.
CONSULTOR EN PLANIFICACIN URBANA Y TRANSPORTES
AGOSTO DE 2011
J. RODRIGO TORRES B.
ARQUITECTO Ms.Sc. en INGENIERA DE TRANSPORTES
TABLA DE CONTENIDOS
LOS PROCESOS PARA IMPLEMENTAR UNA NUEVA RED VIAL URBANA. ............ 27
La red vial de cada pas responde a una jerarqua. A nivel nacional, los
gobiernos centrales normalmente planifican, financian, construyen y mantienen
la red vial interurbana principal. Es responsabilidad de los gobiernos autnomos
descentralizados: planificar, financiar, construir y mantener la red vial secundaria
o arterial dentro de sus jurisdicciones.
Esta red normalmente sirve el transporte pblico con vas para las diferentes
tipologas de transporte existente. El derecho de va de esta red tambin
contiene los servicios de infraestructura troncal tubera de agua potable,
alcantarillado y drenaje, redes de cable y telfono. Mientras que los
constructores privados de los barrios residenciales o proyectos comerciales e
industriales tpicamente planifican, financian y construyen las vas terciarias que
sirven a propiedades individuales dentro de sus proyectos, y luego los mantienen
o las transfieren a los municipios una vez que estn terminadas.
Las carreteras principales que unen a las ciudades son de prioridad nacional.
Son crticas para el desarrollo econmico nacional, la defensa nacional, y la
integracin poltica nacional. Por tal motivo, su financiamiento proviene del
presupuesto central y una parte de su costo podr ser recuperado por medio del
peaje. El costo de las vas terciarias que suministran el acceso a propiedades
individuales normalmente est incluido en el costo de estas propiedades, y se
recupera cuando el terreno est vendido a sus dueos futuros. A diferencia de
estos, los municipios tpicamente proveen vas secundarias gratis, y su costo no
se puede recuperar en peajes ni en la venta de terreno. Las vas secundarias
son bienes pblicos clsicos y su costo tienen que ser recuperado, en lo posible,
de impuestos a la propiedad u otros impuestos locales o de transferencias de
otros niveles de gobierno. En vista de los prepuestos muy limitados de los
municipios y su capacidad limitada de acceder a prstamos, la red arterial en las
reas urbanas es normalmente financiada inadecuadamente.
pueden llegar a ser graves, como por ejemplo en Bangkok, que es una de las
ciudades ms congestionadas del mundo.
Fuente: Dowall, David E., 1987, Technical Report 1: Bangkok Land and Housing Market Study , en
Angel, Shlomo et al, The Land and Housing Markets of Bangkok: Strategies for Public Sector
Figura 2: Lneas de transporte de buses por la red vial arterial en los suburbios de Toronto.
Una red vial arterial puede asumir varias formas. Puede ser en la forma de una
cuadrcula norte-sur de superbloques de tamaos idnticos, como es el caso de
Detroit ilustrado en la Figura 3.
Las grillas de vas arteriales pueden no seguir una geometra exacta. Tambin
pueden estar en forma de una red urbana modificada, como es el caso de la
ciudad de Milton Keynes en Inglaterra. La red vial tambin puede ser un arreglo
de radiales y anillos. Tambin puede surgir orgnicamente de la expansin,
conexin, y agrandamiento de caminos rurales. Cada una de estas alternativas
tiene ventajas y desventajas. La cuadrcula geomtrica est particularmente
aplicable a tierra plana.
a) Caractersticas funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas
a) Caractersticas funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas
a) Caractersticas Funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas
Sirven de enlace entre las vas arteriales secundarias y las vas locales, su
funcin es distribuir el trfico dentro de las distintas reas urbanas; por tanto,
permiten acceso directo a zonas residenciales, institucionales, de gestin,
recreativas, comerciales de menor escala. El abastecimiento a locales
comerciales se realiza con vehculos de tonelaje menor (camionetas o
furgonetas)
a) Caractersticas Funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas:
Conforman el sistema vial urbano menor y se conectan solamente con las vas
colectoras. Se ubican generalmente en zonas residenciales. Sirven
exclusivamente para dar acceso a las propiedades de los residentes, siendo
prioridad la circulacin peatonal. Permiten solamente la circulacin de vehculos
livianos de los residentes y no permiten el trfico de paso ni de vehculos
pesados (excepto vehculos de emergencia y mantenimiento). Pueden operar
independientemente o como componentes de un rea de restriccin de
velocidad, cuyo lmite mximo es de 30 Km../h. Adems los tramos de restriccin
no deben ser mayores a 500 m. para conectarse con una va colectora.
a) Caractersticas Funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas
Estas vas son de uso exclusivo del trnsito peatonal. Eventualmente pueden ser
utilizadas por vehculos de residentes que circulen a velocidades bajas (acceso a
propiedades), y en determinados horarios para vehculos especiales como:
recolectores de basura, emergencias mdicas, bomberos, polica, mudanzas,
etc., utilizando para ello mecanismos de control o filtros que garanticen su
cumplimiento. El estacionamiento para visitantes se debe realizar en sitios
especficos. El ancho mnimo para la eventual circulacin vehicular debe ser no
menor a 3.00 m.
DIMENSIONES:
Las vas de circulacin peatonal deben tener un ancho mnimo libre sin
obstculos de 1.60 m. Cuando se considere la posibilidad de un giro mayor o
igual a 90, el ancho libre debe ser mayor o igual a 1.60 m.
DIMENSIONES:
Los cruces peatonales deben tener un ancho mnimo libre de obstculos de 1.0
m en vas con volmenes peatonales insignificantes. Cuando estn demarcados
por sealizacin horizontal especfica (lneas tipo cebra), el ancho estndar es
de 4.0 m., siendo mayores cuando el flujo peatonal lo requiera.
REFUGIOS PEATONALES:
3.1.1.8 CICLOVAS:
a) Caractersticas Funcionales:
En los puntos en que se interrumpa la ciclova para dar paso al trfico automotor,
b) Caractersticas Tcnicas
MTOP.
a) Caractersticas Funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas:
a) Caractersticas Funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas:
a) Caractersticas Funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas:
a) Caractersticas Funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas:
a) Caractersticas funcionales:
b) Caractersticas Tcnicas:
El ciclo de los procesos que debera seguirse para implantar una nueva red vial
comprende:
Por lo que, con la forma con que en la generalidad de los casos se procede, las
vas no responden a las necesidades de desarrollo y potencial uso de suelo que
se pueda dar en una ciudad.
Para implementar la construccin de una nueva red vial, se debe considerar los
costos de las expropiaciones, al justo precio del suelo, segn lo establece la
base legal vigente.
Se han establecido valores promedios para tener una visin de los costos
referenciales por kilmetro de intervencin, para diferentes tipos de terreno y
caracterstica de la va, como se indica en el Cuadro 7.1 para construccin de va
nueva; y, para repavimentacin de vas como se indica en el Cuadro 7.2 con el
detalle de costos para diferentes tipos de terreno y clase de carretera
Cabe sealar que por tratarse de vas urbanas, es necesario considerar dentro
del costo de la infraestructura vial, el costo de la infraestructura de agua potable
y alcantarillado, para lo cual los valores promedios determinados de la
investigacin realizada constan en el Cuadro 7.3.
TIPO N. ANCHO PARTERRE ESPALDN ACER ESPALDN CUNETA CARRIL DE DISTANCIA ANCHO RETIRO DE
CARRI CARRIL M. PARTERRE M. A M. M. ESTACIONA PARALELA MINIMO M. CONSTRUCCI
LES M MIENTO M. ENTRE N M.
POR ELLAS M.
SENTID
O
EXPRESA 3 3.65 6.00 1.80 2.50 SI 3000/8000 36.50 10.00
ARTERIA 3 3.65 6.00 4.00 1.80 1500/3000 35.90 10.00
PRINCIPAL
ARTERIA 2 3.65 4.00 4.00 2.20 1500/500 31.00 5.00
SECUNDARIA
COLECTORA A 2 3.50 3.00 2.50 2.00 500/1000 26.00
COLECTORA B 2 3.65 3.00 2.50 500/1000 22.6
COLECTORA C 2 3.65 2.50 400/500 19.60
COLECTORA D 2 3.50 2.00 400/500 18.00
LOCALES A* 2 3.00 2.00 400/500 16.00
LOCALES B 1 3.50 3.00 2.00 200/300 15.00
LOCALES C 1 3.50 3.00 2.00 200/300 14.00
LOCALES D* 1 3.50 2.00 2.00 200 13.00
LOCALES E 1 3.00 2.00 2.00 200 12.00
LOCALES F** 1 3.50 2.00 200 11.00
LOCALES G 1 3.00 2.00 100 10.00
LOCALES H* 1 3.00 1.50 100 9.00
LOCALES I* 1 2.80 1.20 100 8.00
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LOCALES J - 80 6.00
PEATONALES A - < 100 6.00
PEATONALES B - < 50 3.00
ESCALINATAS - -- 2.40
CICLOVA - -- 1.8/2.4
*Solo para vas existentes
** Norma para vas locales existentes a regularizarse
Nota 1.- En reas histricas se normalizar la calzada entre 5.60 m. y 7.0 m. mnimo y las veredas sern de ancho variable.
Nota 2.- Para el caso de conjuntos habitacionales se aplicarn las normas relativas a vas locales, peatonales, escalinatas y ciclovas sin las restricciones de los
asteriscos * y **. El tipo de va J ser utilizado nicamente en conjuntos habitacionales.
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Datos de trfico.
Intensidad del trfico de vehculos automotores.
Intensidad de flujos de ciclistas.
Intensidad de la circulacin peatonal.
Existencia de otros modos de transporte.
Datos de accidentes.
Accidentalidad por tramos de estudio.
Tipos de accidente, causas de accidente.
Vctimas y daos materiales.
Caractersticas urbanas y estructurales.
Existencia de universidades y escuelas.
Ubicacin de centros de trabajo.
Localizacin de almacenes y centros comerciales.
Zonas tursticas y recreativas.
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Datos geomtricos.
Ancho de calzada.
Ancho de pista (s existe).
Intersecciones.
Pendientes medias e infraestructura vial.
Existencia de otras redes de trfico.
Caractersticas fsicas y psicolgicas de los ciclistas.
El comportamiento en el trfico del ciclista difiere del peatn y del automovilista aunque
se aproxima ms al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista
est entre 15 Km/h y 20 Km/h, la cual est ms cerca de la del peatn que es de 5
Km/h. Por otro lado, el hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique
estrechamente con su vehculo considerndolo como algo propio que se puede
manejar, dirigir, transportar y operar de forma ms sencilla sin mayores
complicaciones. Una vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y el trfico ms
peatonalmente, lo cual hace de su desplazamiento un peatnrpido circulando o no
en el espacio de trfico motorizado.
Como caso particular, el control del ciclista como usuario de la va es ms difcil ya que
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Otra caracterstica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar pruebas de
habilidad, prctica en el dominio de su vehculo, ni sobre conocimientos de la Ley
Orgnica de Trnsito, Transporte y Seguridad Vial, circunstancias que contribuyen
directamente a su vulnerabilidad y a su participacin en los accidentes de trnsito.
transporte masivo.
CARACTERSTICAS FAVORABLES
Bajo costo de adquisicin y de mantenimiento Economa de combustible.
El modelo ms econmico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un
salario mnimo legal mensual. El costo de mantenimiento de las bicicletas es
consecuente con el costo de adquisicin. Es necesario resaltar la contribucin que
las bicicletas prestan a una poltica de economa de combustibles cuando su
utilizacin implica sacar de circulacin un vehculo automotor.
CARACTERSTICAS DESFAVORABLES
Radio de accin limitado.
La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 4 Km.; sin embargo, se
admite como normal un viaje casa trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio
de velocidades y en buenas condiciones de topografa, clima e infraestructura se
pueden efectuar viajes ms largos sin esfuerzo excesivo.
Vulnerabilidad.
La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al
robo, y a los accidentes. Este documento se orientar a la implementacin de
carriles y fajas exclusivas, estacionamientos, sealizacin y educacin en el trfico,
entre otras.
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Sealizacin.
Las intersecciones son los puntos ms crticos del uso de la bicicleta en cuanto a
su circulacin. Por consiguiente, se requiere una sealizacin detallada para los
cruces a nivel.
Cruces exclusivos.
Hace referencia a la utilizacin de un nivel diferente al de la corriente de circulacin
motorizada principal. Debido a su alto costo, estos cruces slo se justifican cuando
existen grandes corredores de trnsito continuo tales como vas expresas y, en
ciertos casos, vas frreas. Entre tanto, la topografa del sitio urbano o las
caractersticas de los corredores de trnsito pueden favorecer la implantacin, en
mayor nmero, de cruces de ciclistas a desnivel.
Estacionamientos.
La existencia de estacionamientos para bicicletas se constituye en un gran
incentivo para su uso, pues disminuye la exposicin al robo. El equipamiento
mnimo debe permitir que la bicicleta permanezca en posicin vertical y asegurada
o encadenada. Los estacionamientos de larga duracin que adems del
equipamiento mnimo son dotados de zonas cubiertas y vigilancia adecuada,
reciben el nombre de bicicletarios. Ver ejemplo de bicicletarios (foto).
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Educacin en el trnsito.
Los ciclistas no aceptan fcilmente limitaciones impuestas por cdigos y
reglamentos, dada las caractersticas de manejo de los vehculos; esa actitud, tan
comn en los ciclistas, es una de las principales causa de accidentes graves. De
ah la necesidad de fortalecer la educacin en el trnsito, la cual debe comenzar en
la escuela primaria y en el preescolar y debe involucrar no slo aspectos
relacionados con la conducta de los ciclistas sino tambin la de otros usuarios de
las vas en lo referente al uso compartido de la red.
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Zona plana: Se considera plana, para los propsitos del manual, una zona que
presente pendientes mximas del 10%. Esta condicin topogrfica no excluye a
ciudades que podran aprovechar su topografa natural y realizar un circuito de
ciclovas que se desarrolle en estas curvas naturales.
Adecuacin a la demanda.
Costo de implementacin.
Integracin con otros modos.
Continuidad del sistema.
Facilidad de implementacin.
Facilidad de control.
Recuperacin espacial.
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una calle local a una calle para ciclistas pero manteniendo el acceso local para los
automviles. Las medidas para pacificacin del trfico son usadas para controlar
las velocidades del trfico y desestimular completamente los viajes en automvil. El
control de trfico est destinado a limitar los conflictos entre automviles y
bicicletas, y a dar prioridad al movimiento de bicicletas. Las ciclovas no son
necesarias en los boulevards.
Vas compartidas
En una calle compartida, ciclistas y conductores comparten los mismos espacios.
El conductor de un vehculo motorizado usualmente tendr que invadir la faja
adyacente para adelantar a un ciclista, a menos que un sobreancho le sea dado a
dicha faja, tal como se describe ms adelante. Las calles compartidas son
adecuadas en calles de vecindarios con bajos volmenes de trfico.
Hay dos variantes del concepto de calles compartidas: fajas con sobreancho y fajas
de ancho normal. En calles con altos volmenes de trfico y altas velocidades
donde las ciclovas son permitidas pero no pueden ser ofrecidas o proporcionadas
debido a restricciones fsicas, una faja con sobreancho se puede instalar para
acomodar los viajes en bicicleta. Estas fajas deben ser suficientemente anchas
para permitir que un vehculo motorizado promedio pueda pasar o adelantar a un
ciclista sin invadir la faja adyacente. En las calles de vecindarios (calles locales)
con bajos volmenes y velocidades, no son necesarias las fajas con sobreancho
para asegurar la conduccin de bicicletas.
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NMERO
PROMEDIO DE
INFRAESTRUCTURA DE RUTA RECOMENDADA
VEHCULOS POR
DA
Calle comn, a menos que se especifique sobre la red de ciclovas un boulevard o una
<3.000
conexin sealizada.
Ciclova. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>3.000 estacionamiento, mejoras con medidas para pacificacin del trfico resultan
aceptables.*
Ciclova. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>3.000 <10.000 estacionamiento, mejoras con medidas para pacificacin del trfico o fajas con
sobreancho resultan aceptables.*
Ciclova. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>10.000 <20.000
estacionamiento, fajas con sobreancho son aceptables.*
Ciclovas. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades de
>20.000 estacionamiento, la alternativa de una infraestructura paralela debera ser
desarrollada.
* Mejoras con medidas para pacificacin del trfico o fajas con sobreancho son aceptables donde existe cualquiera de las siguientes
condiciones:
No es posible eliminar fajas o reducir su ancho;
Existencia de restricciones topogrficas;
El pavimento adicional quebrantara el ecosistema natural o sus caractersticas;
El estacionamiento es esencial para servir al uso del suelo adyacente o para mejorar el medio ambiente de los peatones.
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Ancho : 1,00 m
Largo : 1,75 m
Alto : 2,25 m
El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio (0,60 m), incrementado en el
espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas (0,20 m para cada
lado). El glibo requerido ser superior en 0,50 m al ancho y en 0,25 m en altura, tal
como se ilustra en la figura N 4.
Las pistas bidireccionales (Figura N 6) pueden ser adoptadas siempre que el espacio
sea reducido y no permita el arreglo de pistas unidireccionales. Estas pistas deben ser
objeto de cuidados especiales cuando el trazado es paralelo a la calle, o a la va, y en
las intersecciones.
Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante sealizacin
y demarcacin del pavimento para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas. Estas
fajas ciclistas sern utilizadas cuando no es posible construir una pista por falta de
espacios (Figura N 7). La separacin entre el trfico ciclstico y el trfico vehicular se
efectuar mediante un trazo de pintura, asociado a un pequeo desnivel o a obstculos
que se pueden superar sin dificultad.
Andn
CICLORUTA
separador
calzada
separador
CICLORUTA
Andn
Andn
CICLORUTA
separador
va
Andn
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Andn
CICLORUTA
va
CICLORUTA
Andn
separador andn
va CICLORUTA
L 2,25 m.
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desnivel 0,10 m.
L 2,25 m. 0,50m.
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Ms de 1.500 2,5
separador
andn
va CICLORUTA
L 2,75 m.
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Ms de 1.500 3,00
Ancho de fajas:
demarcacin,
desnivel u desnivel < 0,10 m.
obstculos
remontables
CICLORUTA
andn
CARRIL DE BICICLETAS
va
0,50 m. L 2,25 m.
En zonas urbanas, los factores que determinan el ancho de las fajas ciclistas son: el
estacionamiento de los vehculos motorizados, el tipo de faja, el volumen de bicicletas
y el nmero de fajas ciclistas (unidireccionales o bidireccionales).
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Tipo I
Las fajas tipo I son aquellas con marcas de pavimento que no bordean zonas de
parqueo. Su ancho se da en trminos del volumen de bicicletas que manejan, de la
siguiente manera (Cuadro N 11):
Tipo II
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Tipo III
Tipo IV
Las fajas tipo IV son aquellas localizadas entre una lnea de parqueo y un canal de
trfico motorizado. El ancho recomendado para este tipo de fajas, de acuerdo al trfico
ciclista, se incluye en el Cuadro N 14. Por obvias razones este tipo de faja no puede
tener flujo bidireccional. En zonas rurales los factores que determinan el ancho de una
faja ciclista son el volumen de vehculos motorizados y la velocidad de operacin
lmite.
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Cuadro N 13 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA
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LONGITUD (metros)
PENDIENTE (%)
25 a 75 75 a 150 > 150
3a5 35 Km/h 40 Km/h 45 Km/h
6a8 40 Km/h 50 Km/h 55 Km/h
9 45 Km/h 55 Km/h 60 Km/h
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.
Pendientes
Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se disean las pendientes
son:
Las pendientes mximas admisibles estn dadas en funcin del desnivel que debe
superarse de acuerdo con lo establecido en la Figura N 13.
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10
A
9 IM
X
M
8
BL E
7 S EA
DE
DESNIVEL (m)
0
1/10
1/15
1/20
1/25
1/30
1/35
1/40
1/45
1/50
1/55
1/65
1/5
1/60
1/70
1/75
PENDIENTES
Longitud de pendientes.
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20
15
Pendiente (%)
10
5 Mxima
Normal
Ideal
LONGITUD (metros)
PENDIENTE (%)
25 a 75 75 a 150 > 150
>3 y 6 20 cm 30 cm
>6 y 9 20 cm 30 cm 40 cm
>9 30 cm 40 cm 50 cm
Radios de curvatura
El radio mnimo de una curva horizontal es funcin del peralte de la superficie, del
coeficiente de friccin entre la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseo. La
siguiente frmula es usada para determinar el radio mnimo de curvatura:
V2
R
12 e f
donde:
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45
50 km/h
40
35
45 km/h
Radio de curvatura (metros)
Peralte mnimo 2%
30
35 km/h
20
15 30 km/h
25 km/h
10
20 km/h
5
2 4 6 8 10 12
Peralte (%)
Para superficies sueltas, el coeficiente de friccin deber estar dividido por dos,
cuando se calcula el radio de curvatura. El Cuadro N 19, incluye el clculo de varios
radios de curvatura en funcin de la velocidad de diseo.
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SUPERFICIES
VELOCIDAD DE PERALTE PERALTE DESTAPADAS
DISEO 2% 12% PERALTE
2%
20 Km/h 7,5 m 6,1 m 14,3 m
25 Km/h 11,7 m 9,5 m 22,4 m
30 Km/h 16,9 m 13,6 m 32,2 m
35 Km/h 23,0 m 18,5 m 43,8 m
40 Km/h 30,0 m 24,2 m 57,3 m
50 Km/h 46,9 m 37,9 m 89,5 m
60 Km/h 67,5 m 54,5 m 128,8 m
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.
Los radios de curvatura de una ciclova son, en general, los mismos que los de una
calle o una va. Cuando se trata de inducir a los ciclistas a frenar en cercanas de una
interseccin, por ejemplo, se pueden adoptar radios de 3 a 5 m para identificar el
peligro. Antes, puede adoptarse una curva de 15 m de radio, la cual servir de
transicin para evitar cambios bruscos en el trazado. En tramos continuos, el radio
mnimo ser de 30 m.
Peralte
Como recomendacin especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12%;
porcentajes ms altos pueden causar movimientos lentos por la sensacin de
incomodidad de la pendiente. Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un
camino bidireccional con curvas con pendientes mayores del 4%, el peralte no debe
exceder el 8%.
Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina
al tomar la curva, y esta operacin incrementa el riesgo de colisin; en consecuencia,
la pista debe estar ensanchada en el interior de la curva. El sobreancho requerido es
una funcin del radio de curvatura y se incluye en la Cuadro N 20.
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SOBREANCHO REQUERIDO
RADIO DE CURVATURA
(Pendiente entre 0% y 3%)
24 a 32 metros 250 mm
16 a 24 metros 500 mm
8 a 16 metros 750 mm
0 a 8 metros 1.000 mm
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.
Distancia de visibilidad
V2
S 0,694V
255G f
donde:
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15
10
5 Ascendente
10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
Descendente
0 15 30 45 60 75 90 105
Distancia en metros
FIGURA N 16 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.
La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseo (Cuadro No. 9) como la distancia
que requiere el ciclista para completar la parada (Figura No. 13). Para proyectos
bidireccionales, los clculos deben estar basados en las lneas de descenso.
Como ilustra la Figura N 17, la lnea centro de la mitad del carril es usada midiendo la
longitud del campo de visin del ciclista. Este grfico tambin indica la distancia de
visibilidad de varios radios de curvatura como una funcin del despeje lateral; la
expresin para el clculo del despeje lateral requerido es la siguiente:
S
M R1 Cos 28,65 *
R
Donde:
100
objeto
95
90
Obstruccin 85
ra visual 80
75
M
Lnea central
65
ojo
60
R = 200
55
R = 175
R = 150 50
R = 125
R = 100
45
R = 90
R = 80
40
R = 70 35
R = 60
R = 50 30
R = 40
R = 30
25
R = 20 20
R = 10 15
10
5
0
12 10 8 6 4 2
Despeje lateral (metros)
Para ciclovas bidireccionales es recomendable que el campo de visin sea igual a dos
veces la distancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisin entre ciclistas en
direcciones opuestas. Cuando esta distancia de visibilidad no se puede proveer, una
lnea central continua se debe pintar entre carriles desde el principio en toda la longitud
de la curva, y extendida 10 m ms all del inicio y el fin de la curva.
Para mantener el mnimo campo de visin en una curva vertical, la curva necesita
tener determinada longitud. La mnima longitud requerida, para suministrar un
adecuado campo de visin es una funcin de la visibilidad y la diferencia algebraica
entre pendientes a cada lado de la cresta. La longitud en metros de la curva, debe ser
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L 2S
200 h1 h2 2
Cuando S > L
A
AS 2
L
100 2 H 1 2 H 2 2
Cuando S < L
Donde:
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50
m
.0
14
40
s=
Diferencia algebraica de pendientes (%)
m
h
.2
m-
20
5k
=
s
=1
30
-h m
7.2
V
km 2
20 s=
S = -h m
< V 5 km = 35.0
20 S L
V =2 -h s
>
L 3 0 km 3.6 m
V= -h s=4
5 km
V=3 s = 53.0
m
= 4 0 km-h .1 m
10 V s = 83
km-h
V = 45
.1 m
-h s = 74
V = 5 0 km
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
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En este caso, la pista sufre una deflexin pasando por detrs del paradero (Figura N
24).
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Como se vio, los ciclistas que circulan en una pista exclusiva circulan con seguridad.
Para mantener total seguridad en los cruces ser preciso mantener la separacin de la
circulacin o sea, hacer un cruce a desnivel en relacin con las vas destinadas a los
vehculos motorizados.
Entre tanto, en razn del costo y las dificultades de orden fsico, normalmente en reas
ya urbanizadas esto no siempre es posible. Es necesario, por tanto, adoptar esquemas
para la organizacin de cruces a nivel.
6.6.7. CIRCULACION
En este caso, los ciclistas son guiados a cruzar la va o la interseccin, siguiendo los
principios bsicos visualizados en la Figura N 25 hasta la Figura N 33.
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Antes de cruzar la va, la pista deber ser perpendicular, a fin de que el ciclista
tenga el mejor ngulo de visibilidad posible sobre la circulacin de los
vehculos;
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FIGURA N 29 INTERSECCIN DE UNA VA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA VA CON DOS
CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES.
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6.7. PAVIMENTACIN
6.7.1. Requisitos
Los requisitos bsicos para una ciclova, en lo relacionado con el pavimento, son los
siguientes: la superficie de rodadura deber ser regular, impermeable, antideslizante y,
en lo posible, de aspecto agradable. Las ciclovas no son sometidas a grandes
esfuerzos. No necesitan, por tanto, una estructura mayor a la utilizada para vas
peatonales.
una base estabilizada o base tratada con cal o cemento o tratamiento superficial doble,
utilizando un producto bituminoso. Pueden utilizarse las cenizas de alto horno para
construccin de la base.
6.7.2. Estructura de las ciclovas
La construccin de la base y sub base de las ciclovas no presenta ningn
inconveniente para la construccin. El problema estructural ms comn es la calidad
de la superficie, excepto en el caso de pistas exclusivas para bicicletas.
Sub base.
La sub base es la fundacin sobre la cual se construye la base. Est compuesta por
materiales existentes alrededor del sitio de construccin.
Siempre que sea posible y con el objeto de reducir los costos de construccin y de
incrementar la durabilidad de las instalaciones, los diseadores debern elegir un sitio
donde las condiciones de construccin sean las mejores.
Base.
La base sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehculos hacia capas ms
profundas. Los materiales usados para construir la base deben estar libres de
materiales orgnicos. La granulometra recomendada para la construccin de la base
se incluye en el cuadro N 21.
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Capa de rodadura.
Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable:
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ORIENTACIN DE LA 1 2
HENDIDURAS PROYECCIONES
IRREGULARIDAD
Paralelas 1,3 cm de ancho 1,0 cm de alto
Perpendiculares 2,0 cm de ancho 2,0 cm de alto
1
Hendiduras: Fisuras en la superficie de rodadura.
2
Proyecciones: Variaciones repentinas de la superficie de rodadura. Son causadas por erosin del
drenaje, parches o por la erosin parcial de la capa asfltica.
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.
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Pavimentos bituminosos.
Los pavimentos bituminosos descritos a continuacin son bastante utilizados en
pavimentacin de vas y calles. Se recomiendan dos tipos principales:
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Los colorantes de minerales incluidos en los asfaltos, mezclas o piezas para la cinta de
rodadura garantizan el realce esperado de la circulacin. Esta se complementa con la
demarcacin y sealizacin horizontal para el acabado final.
Las pinturas para elementos metlicos deben ser electroestticas en varias capas
entre protector anticorrosivo y acabado, para as garantizar su durabilidad. Se sugieren
los siguientes colores:
6.8.2. Drenaje
El drenaje de las ciclovas ser lo ms natural posible, aprovechando la topografa del
sitio, evitando en lo posible la instalacin de redes sofisticadas para la disposicin de
las aguas lluvias.
En las ciclovas laterales a las vas existentes se deber adoptar siempre que sea
posible, un nivel de impermeabilidad para evitar problemas de drenaje. La inclinacin
lateral de la pista ser del 2% para favorecer un rpido escurrimiento de las aguas, tal
como se muestra en la Figura N 41. Esta inclinacin ser siempre para el lado de las
vas existentes, aprovechando, de esta forma, el sistema de drenaje existente.
En las ciclovas de servicio, se pueden admitir pequeos cortes o terraplenes hasta del
1,0 m de altura para suministrar mayor flexibilidad al proyecto. En estos casos deben
tomarse cuidados semejantes a los de las vas, en lo tocante con el drenaje (Figura N
42).
CICLORUTA
2% andn
va separador
filtro
FIGURA N 41 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA.
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h 1,00 m.
A
A` perfil natural del
terreno
a nivel
h 1,00 m.
relleno
A`
A
FIGURA N 42 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LA
CICLORUTA.
Corte A`A`
cuneta
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Corte BB
l ter reno
perfil natural de
2%
cuneta
cuneta
L 3,00 (unidireccionales)
L 4,00 (bidireccionales)
Corte BB
no
el ter re
a tural d
perf il n
2%
terrapln
cuneta
L 3,00 (unidireccionales)
L 4,00 (bidireccionales)
6.9. SEALIZACIN
Principios bsicos
Las calles o caminos bien diseados requieren poca sealizacin, porque son
construidos para que todos los usuarios entiendan como proceder. Al contrario,
excesos en la sealizacin puede causar fallas y generar problemas. La atencin de
los conductores, ciclistas y peatones debe estar en el camino y en los otros usuarios, y
no sobre las seales a lo largo del camino.
Por otro lado, el mensaje transmitido por la seal o smbolo debe ser fcilmente
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entendido por todos los usuarios de la va. Es preferible usar smbolos que usar textos.
Calle de uso peatonal donde solo se permite el trnsito vehicular para emergencias,
servicios especiales y residentes. Para afectar eso, las calles pueden ser cerradas
para vehculos pero no para bicicletas en ciertos puntos (fotos)
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Andn
CICLORUTA
va
CICLORUTA
Andn
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demarcacin,
desnivel u desnivel < 0,10 m.
obstculos
remontables
CICLORUTA
andn
CARRIL DE BICICLETAS
va
0,50 m. L 2,25 m.
103
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La F1-U, es una ciclova adosada a la va, la cual aprovecha el ancho de sta. Para la
demarcacin y separacin se utiliza una lnea continua o tachas, la cual es reforzada
mediante sealizacin tanto vertical como horizontal y complementada con una buena
demarcacin del sentido de circulacin de las vas.
En calles segundarias tipos de pacificacin del trafico pueden ser contemplado (vea
Calle Peatonal) vea figura N 46.
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UBICACIN DE LA
SEAL DE TRAFICO
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D IS T A N C IA D E U B IC A C I N
D E LA S E AL
V (K m / h ) D (m )
30 25
50 50
D 60 75
70 10 0
80 15 0
90 200
V : L IM IT E D E V E L O C ID A D
D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N
A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E
L A S S E A LE S D E A L E R T A
110
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Andn
CICLORUTA
separador
va
Andn
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Esta se caracteriza por la separacin del trfico ciclista de otro tipo de trfico, ya
sea peatonal o vehicular, utilizando elementos slidos o blandos (vegetacin)
para la franja o banda de separacin. Su ancho mnimo recomendado es de 2,75
m para permitir adelantamientos y buen desarrollo de velocidad.
112
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M in im o 4 m
Marcador
D IS T A N C IA D E U B IC A C I N
D E LA S E AL D
MEDIANA
V (K m / h ) D (m )
30 2 5
50 5 0
60 7 5
70 10 0
80 15 0
90 2 0 0
V : L I M IT E D E V E L O C ID A D
D :D I S T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N
A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E
L A S S E A LE S D E A L E R T A
UBICACIN DE LA
SEAL DE TRAFICO
113
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D IS T A N C IA D E U B IC A C I N
L- 1 /2 x D x V
D E LA S E AL
V (K m / h ) D (m ) D- An ch o d e la is la
V- V e lo c id a d L i m i t e
30 25
50 50
TRAYECTORIA DE BICICLETA
60 75
70 10 0
80 15 0
90 200
V : L IM IT E D E V E L O C ID A D
D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N
A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E
L A S S E A LE S D E A L E R T A
ISLAS DE CONCRETO
C A L Z A D A D E T R A F IC O
C A L Z A D A D E T R A F IC O
L
Marcador
CALZADAS DE ESTACIONAMIENTO
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D
2.5 m COMO MINIMO
PARA ISLAS DE REFUGIO
PARA CICLISTAS
Marcador Minimo 4m
D IS T A N C IA D E U B IC A C I N
D E LA S E AL
MEDIANA
V (K m / h ) D (m ) D
30 25
50 50
60 75
70 10 0
80 15 0
90 200
V : L IM IT E D E V E L O C ID A D
D :D IS T A N C IA D E L A IN T E R S E C C IO N
A L A C U A L D E B E N IN S T A L A R S E
L A S S E A LE S D E A L E R T A
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Minimo 4m
Marcador
DISTANCIA DE UBICACIN
DE LA SEAL
V(Km/h) D (m)
MEDIANA D
30 25
50 50
60 75
70 100
80 150
90 200
V: LIMITE DE VELOCIDAD
D:DISTANCIA DE LA INTERSECCION
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DISTANCIA DE UBICACIN
DE LA SEAL
V(Km/h) D (m)
30 25
50 50
60 75 D
70 100
80 150
90 200
V: LIMITE DE VELOCIDAD
D:DISTANCIA DE LA INTERSECCION
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CAMBIOS EN LA CALZADA
VERTICALES HORIZONTALES
1. Resaltos en la va 4. Tramoyas
ELEMENTOS ADICIONALES
7. Utilizacin de seales para reduccin de velocidad y cambio de comportamiento.
8. Uso de materiales de texturas y colores diferentes.
9. Uso de amoblamiento urbano y cultural.
10. Uso de vegetacin y paisajismo.
11. Uso de pavimentos y andenes al mismo nivel.
12. Espacio disponible de la va para ciclistas.
13. Uso de efectos pticos.
14. Cualquier otro elemento que pueda mejorar la calidad del medio ambiente y principalmente:
15. Las combinaciones de diversas medidas de pacificacin de trfico.
119
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GRAFICO DEL FLUJO HORARIO DE ENTRADAS VEHICULARES PARA LA DETERMINACION DEL DIA
UTIL.
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GRAFICO DEL TPDA DEL TOTAL DE ACCESOS Y SALIDAS VEHICULARES DE SANTO DOMINGO
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La Red Vial del cantn de Santo Domingo (Ver Plano nmero 1 anexo), se
encuentra formada por vas:
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Es importante anotar que cada una de las intersecciones definidas para ser
semaforizadas se encuentran descritas en la seccin correspondiente a la
semaforizacin (del presente estudio), por ello se hace imprescindible el hecho
de enunciar las intersecciones propuestas para el emplazamiento de las
facilidades de trnsito y estas son:
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Red Expresa
$ 7,384,000.00 59.80 $ 441,563,200.00
Red Arterial
$ 4,179,000.00 229.64 $ 959,665,560.00
Ciclova
$ 276,000.00 64.34 $ 17,757,840.00
TOTAL $ 1,418,986,600.00
INVERSIONES TOTALES PREVISTAS PARA EL TRATAMIENTO DE LA RED VIAL PROPUESTA.
Sealizacin Horizontal:
La sealizacin horizontal corresponde a la aplicacin de marcas viales,
conformadas por lneas, smbolos y letras sobre las capas de rodadura, bordillos
y otras estructuras al pavimento. Estas demarcaciones son usadas para
canalizar, regular el trnsito o indicar la presencia de obstculos y muy a
menudo son usadas tambin para complementar la informacin de otros
dispositivos de control de trnsito (semforos, sealizacin vertical y otras
demarcaciones).
Lneas Longitudinales:
Las demarcaciones longitudinales deben ser color amarillo, blanco, rojo, o azul.
Los colores para las demarcaciones deben cumplir con los colores especificados
para una carretera estndar. El negro puede ser utilizado en conjunto con uno de
los colores de arriba, donde un pavimento de color claro no provee suficiente
contraste con las demarcaciones. Los ms usados son el blanco y el amarillo.
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Los anchos y patrones de lneas longitudinales deben ser como sigue: una lnea
normal es de 100 a 150 mm de ancho. En cuanto a los patrones de las lneas
tenemos que las lneas continuas expresan una prohibicin y las lneas
segmentadas que expresan una condicin permisiva.
Lneas Transversales.-
Las demarcaciones transversales, las cuales incluyen demarcaciones de
espaldn, demarcaciones de lneas de pare y ceda el paso, lneas de cruce de
peatones, demarcaciones de medicin de velocidad, demarcaciones de espacios
de parqueo, de reductor de velocidad en la va y otras, deben ser blancas.
Sealizacin Vertical.-
Se define como sealizacin vertical a cualquier dispositivo de control de trfico
que es usado para comunicar informacin especfica a los usuarios de la va a
travs de una palabra o leyenda con smbolo.
Seales Reglamentarias.-
Regulan el movimiento del trnsito y la falta de cumplimiento de sus
instrucciones constituye una infraccin.
136
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mm / diseos electrocorte 3 M
R2-8 NO VIRAR IZQUIERDA 0 135.00 -
S-25 PARADA DE BUS 2 185.56 371.12
R5-1a NO ESTACIONAR IZQUIERDA 0 89.60 -
R5-1b NO ESTACIONAR EN NINGUN SENTIDO 0 89.60 -
R5-1c NO ESTACIONAR DERECHA
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO CON 0 89.60 -
R5-2c TIEMPO MAXIMO
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA 0 89.60 -
R5-4a IZQUIERDA
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA 0 89.60 -
R5-4b DERECHA 0 89.60 -
R6-3 CRUCE DE PEATONES 0 102.43 -
TOTAL 16 1,749.02
EJEMPLO DE PRESUPUESTO REFERENCIAL DE SENALIZACION VERTICAL PARA UNA
INTERSECCION ARTERIAL - PRINCIPAL
138
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diseos electrocorte 3 M
R5-1c NO ESTACIONAR DERECHA 1 101.93 101.93
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO CON
R5-2c TIEMPO MAXIMO 6 89.60 537.60
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA
R5-4a IZQUIERDA 0 89.60 -
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA
R5-4b DERECHA 4 101.93 407.72
R6-3 CRUCE DE PEATONES 0 119.65 -
TOTAL 22 2,130.73
EJEMPLO DE PRESUPUESTO REFERENCIAL DE SENALIZACION VERTICAL PARA UNA
INTERSECCION PRINCIPAL PRINCIPAL
139
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diseos electrocorte 3 M
R5-1c NO ESTACIONAR DERECHA 0 101.93 -
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO CON
R5-2c TIEMPO MAXIMO 0 89.60 -
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA
R5-4a IZQUIERDA 0 89.60 -
ESTACIONAMIENTO PERMITIDO A LA
R5-4b DERECHA 0 101.93 -
R6-3 CRUCE DE PEATONES 0 119.65 -
TOTAL 22 1,749.02
EJEMPLO DE PRESUPUESTO REFERENCIAL DE SENALIZACION VERTICAL PARA UNA
INTERSECCION ARTERIAL COLECTORA - ARTERIAL COLECTORA
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J. RODRIGO TORRES B.
ARQUITECTO Ms.Sc. en INGENIERA DE TRANSPORTES
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BIBLIOGRAFIA
ANGEL, Shlomo, Una red vial arterial para el futuro. Una Activa Estrategia de
Expansin Urbana para Pases en Desarrollo, Documento preparado para el
Programa Gestin de Suelo Urbano y Mejoramiento Integral de Barrios.
Preparacin para la expansin urbana de ciudades intermedias del Ecuador.
Enero de 2007, MIDUVI, Banco Mundial, PNUD-HABITAT, Banco del Estado
Rodrigo Torres B.
CONSULTOR Ms.Sc. en Ingeniera de Transporte
Rodrigo Torres B.
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