BEA-TT

Bureau denqutes sur les Accidents

de transport terrestre

Rapport denqute technique

sur lincendie de lautorail X 351
des Chemins de Fer de Provence
survenu le 24 juin 2008 Mezel (04)

juin 2009

BEA-TT - Bureau denqutes sur les Accidents de transport terrestre

Tour Voltaire - 92055 LA DEFENSE CEDEX
Tl. + 33 (0)1 40 81 21 83 - Fax. + 33 (0)1 40 81 21 50
cgpc.beatt@developpement-durable.gouv.fr
www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr
Ministre de l'cologie, de l'nergie,
du Dveloppement durable et de l'Amnagement du territoire

www.developpement-durable.gouv.fr www.developpement-durable.gouv.fr
Conseil gnral de l'environnement
et du dveloppement durable
Le 03 juin 2009
Bureau d'Enqutes sur les Accidents
de Transport Terrestre
Affaire nBEATT-2008-012

Rapport d'enqute technique

sur l'incendie de l'autorail X 351
des Chemins de Fer de Provence
survenu le 24 juin 2008 Mezel (04)

1
 Bordereau documentaire

Organisme (s) commanditaire (s) : Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement durable

et de l'Amnagement du territoire ; MEEDDAT

Organisme (s) auteur (s) : Bureau d'Enqutes sur les Accidents de Transport Terrestre ; BEA-TT

Titre du document : Rapport d'enqute technique sur l'incendie de l'autorail X 351 des Chemins de
Fer de Provence survenu le 24 juin 2008 Mezel (04)

NISRN : EQ-BEATT--09-7--FR

Proposition de mots-cls : incendie, installations lectriques, normalisation, radio sol-train,

consignes de scurit, organisation des secours, ...

2
 Avertissement

L'enqute technique faisant l'objet du prsent rapport est ralise dans le

cadre du titre III de la loi n2002-3 du 3 janvier 2002, et du dcret
n2004-85 du 26 janvier 2004, relatifs notamment aux enqutes techniques
aprs accident ou incident de transport terrestre.
Cette enqute a pour seul objet de prvenir de futurs accidents, en
dterminant les circonstances et les causes de l'vnement analys, et en
tablissant les recommandations de scurit utiles. Elle ne vise pas
dterminer des responsabilits.
En consquence, l'utilisation de ce rapport d'autres fins que la
prvention pourrait conduire des interprtations errones.

3
 Sommaire

Glossaire...................................................................................................... 7
Rsum........................................................................................................ 9
1- Engagement de l'enqute.....................................................................11
2- Constats immdiats.............................................................................. 13
2.1- Circonstances de l'accident.............................................................................. 13
2.2- Secours............................................................................................................. 13
2.3- Pertes humaines, personnes blesses, dgts matriels................................... 13
2.4- Organisation de l'enqute.................................................................................13

3- Elments de contexte............................................................................15
3.1- Exploitation de la ligne Nice-Digne................................................................ 15
3.2- Caractristiques de la ligne.............................................................................. 15
3.3- Le matriel roulant........................................................................................... 16
3.3.1- Localisation des quipements lectriques de la motrice X 351...................................... 16
3.3.2- L'armoire d'appareillage lectrique de la motrice X 351................................................ 17
3.4- Maintenance de l'autorail................................................................................. 17

4- Investigations et analyses.....................................................................19
4.1- Rsum des tmoignages................................................................................. 19
4.1.1- Dclarations du conducteur............................................................................................ 19
4.1.2- Dclaration du chef de train............................................................................................19
4.1.3- Rapport de l'agent spcial de voie unique (ASVU)........................................................ 20
4.1.4- Rapport du chef de gare de Digne...................................................................................20
4.2- Analyse des enregistrements............................................................................20
4.3- Constats sur la voie.......................................................................................... 21
4.4- Expertise des parties incendies...................................................................... 21
4.4.1- Nature de l'incendie........................................................................................................ 21
4.4.2- Expertise de la motrice X 351.........................................................................................21
4.4.3- Localisation probable de l'origine de l'incendie..............................................................22
4.5- Recherche des causes possibles de l'incendie..................................................23
4.5.1- Rappels sur les principaux types de dfauts lectriques................................................. 23
4.5.2- Hypothses de dfauts applicables au cas tudi............................................................ 23
4.5.3- Interprtation propose................................................................................................... 24
4.6- Retour d'exprience sur des vnements similaires.........................................27

5- Droulement de l'vnement............................................................... 29
5.1- La prparation et le dpart du train..................................................................29

5
 5.2- Le parcours du train......................................................................................... 29
5.3- L'incendie.........................................................................................................29

6- Orientations prventives......................................................................33
6.1- Mesures prventives concernant l'autorail X 351 en cas de reconstruction....33
6.2- Mesures prventives concernant les autorails SY ..................................... 34
6.3- Appel des secours en cas d'incendie................................................................ 34
6.4- Utilisation de la radio sol-train........................................................................ 36
6.5- Amlioration du Plan d'intervention et de secours (PIS).................................36

7- Conclusions et recommandations....................................................... 37
7.1- Identification des causes.................................................................................. 37
7.1.1- Cause immdiate.............................................................................................................37
7.1.2- Facteurs causaux............................................................................................................. 37
7.1.3- Facteur aggravant............................................................................................................37
7.2- Rappel des recommandations.......................................................................... 37

ANNEXES ................................................................................................ 39
Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute.............................................................41
Annexe 2 : Vue de l'incendie.................................................................................. 42
Annexe 3 : La salle voyageurs de l'X 351 dtruite par l'incendie...........................43
Annexe 4 : L aligne Nice-Digne............................................................................. 44
Annexe 5 : L'lment automoteur X 351 + XR 351................................................45
Annexe 6 : L'armoire d'appareillage lectrique dtruite......................................... 46
Annexe 7 : Cblage lectrique sous caisse..............................................................47
Annexe 8 : La fume s'chappe du local admission-chappement ................... 48
Annexe 9 : Chronologie de l'vnement................................................................. 49

6
 Glossaire

Agent spcial de voie unique (ASVU) : dans l'organisation de la circulation des trains, agent
spcialement dsign pour prendre toutes les mesures que les circonstances peuvent exiger pour
assurer la scurit et la rgularit des trains. Les ordres donns au personnel des gares et des
trains concernant la circulation des trains ne sont transmis que par les ASVU.

7
 Rsum
La ligne Nice-Digne, dite des Chemins de Fer de Provence , est exploite par la
Compagnie Ferroviaire du Sud de la France (CFSF). Le mardi 24 juin 2008, vers 12h09, le train de
voyageurs n3 circulant de Nice vers Digne, prend feu en parcours au pk 140,950 sur la commune
de Mezel (Alpes de Haute-Provence). Ce train de voyageurs est constitu d'une rame automotrice
comportant une motrice et une remorque pilote.
L'incendie se dclare dans la motrice, qui se trouve en position arrire. Un voyageur,
inquit par le dgagement de fume envahissant la salle voyageurs, tire le signal d'alarme, et
provoque l'arrt du train en ligne.
Le personnel du train fait vacuer le train, qui comportait, essentiellement, un groupe de
personnes ges. Malgr l'intervention du conducteur et des secours, le feu embrase totalement la
motrice. Seuls deux blesss lgers sont dplorer. La superstructure de la motrice est dtruite.

La cause immdiate probable apparat tre une blessure de l'isolant d'un cble lectrique de
puissance assurant la charge de la batterie, dans sa partie sous caisse, permettant l'tablissement d'un
courant de fuite entre le conducteur et la masse mtallique du plancher et entranant l'chauffement
puis l'inflammation des isolants de la nappe de cbles.
Deux facteurs causaux ont pu contribuer au dclenchement de l'incendie :
L'absence de protection des cbles sous caisse, notamment dans la zone vulnrable du
passage de la nappe vers l'intrieur de la caisse (armoire lectrique) qui a expos les
isolants au risque de blessure ;
le nettoyage au jet d'eau haute pression du dessous de caisse, l'endroit de la rentre des
cbles vers l'armoire lectrique, qui a t ralis le matin mme et qui a pu, s'il n'a pas
ralis avec soin, concentrer des lments de pollution combustibles dans la zone de la
blessure du cble.
Un facteur aggravant est constitu par le maintien en marche du moteur diesel pendant les
tentatives d'extinction du dbut d'incendie, qui a permis au gnrateur de continuer alimenter le
circuit de charge batterie avec une forte intensit, contribuant ainsi l'chec de ces tentatives.

Le rapport formule six recommandations.

Trois recommandations concernent le matriel roulant. Elles portent sur la mise aux normes
du cblage lectrique, sa protection mcanique et la vrification de son isolement.
Les trois autres recommandations concernent l'organisation des secours et le fonctionnement
de la radio sol-train.

9
1- Engagement de l'enqute
Le mardi 24 juin 2008, vers 12h09, le train de voyageurs n3, circulant de Nice vers Digne,
prend feu en parcours vers le pk 140,000 de la ligne dite des Chemins de fer de Provence ,
exploite par la Compagnie Ferroviaire Sud France (CFSF). Il s'agit d'un train automoteur constitu
de deux vhicules transportant des voyageurs, une motrice constituant le vhicule moteur, et une
remorque dote d'une cabine de conduite son extrmit.
Le feu a pris naissance dans la motrice. Un voyageur, inquit par le dgagement de fume
envahissant la salle des voyageurs, tire le signal d'alarme et provoque l'arrt du train au pk 140,950 ;
progressivement, le feu embrase l'autorail (photo annexe 2). Une dizaine de kilomtres restaient
parcourir pour que le train arrive son terminus de Digne.
Deux blesss lgers sont dplorer. Le vhicule moteur de cet engin bi-caisses est
compltement dtruit. L'infrastructure ferroviaire n'a pas subi de dgts. La ligne voie unique a pu
tre remise en service ds le lendemain matin.
Au vu des circonstances et du contexte de cet incident, le directeur du BEA-TT a dcid
d'engager une enqute technique ralise dans le cadre du titre III de la loi du 3 janvier 2002, et du
dcret n 2004-85 du 26 janvier 2004, relatifs notamment aux enqutes techniques aprs accident ou
incident de transport terrestre (annexe 1).

11
2- Constats immdiats
2.1- Circonstances de l'accident
Le mardi 24 juin 2008, le train automoteur n3 circule de Nice vers Digne. Parti de Nice
08h50, il devait arriver, selon son horaire, Digne 12h16. Constitu ce jour de deux vhicules, il
circule avec la remorque XR 351 en tte et la motrice X 351 en queue.
Le train a marqu l'arrt en gare de Chabrires au pk 131 11h58, avec 6 minutes de retard
sur l'horaire prvu. Vers 12h09, alors que le train roule la vitesse d'environ 40 km/h, un passager
de la motrice constate que de la fume s'chappe du compartiment technique et commence envahir
l'espace voyageurs . il tire le signal d'alarme et provoque l'arrt du train au pk 140,950. Le train
transportait ce moment-l, aprs l'arrt de Chabrires, 76 voyageurs dont 25 se trouvaient bord
de la remorque et 51 dans la motrice en queue. Le chef de train se tenait dans la cabine de conduite,
ct du conducteur.

2.2- Secours
Le conducteur, descendu sur le ballast, croit dceler l'endroit origine du feu, sous le chssis
de la motrice. Il attaque le feu l'aide d'un extincteur, qui se rvle insuffisant ; finalement, il utilise
les quatre extincteurs du train sans russir teindre l'incendie. Le feu ne sera matris que par
l'intervention des pompiers de Digne et de Mezel (photo annexe 2) arrivs sur les lieux 12h51,
ceux-ci ayant t prvenus par le chef de gare de Digne.
Le chef de train et le conducteur vacuent les 51 voyageurs (dont un certain nombre de
personnes ges) de la motrice en les faisant passer par le petit couloir d'intercirculation motrice-
remorque, puis la totalit des voyageurs en empruntant les emmarchements de sortie de la remorque
sur le ballast compte tenu que l'accs depuis la motrice est trop risqu.
Les voyageurs sont placs bonne distance du sinistre puis pris en charge par les pompiers
et achemins ensuite par autocar jusqu' Digne.
Le train incendi est remorqu par un train de secours jusqu' Digne en fin de journe vers
20h00.

2.3- Pertes humaines, personnes blesses, dgts matriels

Une voyageuse ge fait un malaise par insolation durant l'attente de l'autocar (deux heures) ;
les pompiers la font soigner l'hpital de Digne qu'elle peut quitter le soir mme. Ayant respir des
fumes, le conducteur est hospitalis dans la journe pour contrle, sans consquences.
La remorque XR 351 est intacte tandis que la motrice avec voyageurs X 351 a sa
superstructure compltement dtruite : seules les parties mtalliques subsistent (photo annexe 3). Le
chssis et la partie moteur sous caisse n'ont en revanche pas souffert du feu.
La voie n'a pas subi de dommage ; elle est rendue la circulation partir de 20 heures.

2.4- Organisation de l'enqute

Un spcialiste du Service Technique des Remontes Mcaniques et des Transports Guids
(STRMTG) a t commissionn par le directeur du BEA-TT pour tre associ l'quipe d'enqute.

13
 L'engin incendi a t examin poste fixe, dans le hangar de l'atelier de Digne.
Le BEA-TT a command au Laboratoire Central des Industries Electriques une expertise de
l'appareillage lectrique de la motrice X 351 pour tenter de dterminer le foyer d'origine de
l'incendie.

14
3- Elments de contexte
3.1- Exploitation de la ligne Nice-Digne
La Rgion Provence-Alpes-Cte d'Azur est concessionnaire de l'infrastructure et du matriel
roulant depuis le 1er janvier 2007. Selon une convention de dlgation de service public,
l'exploitation de la ligne des Chemins de Fer de Provence est confie la Compagnie Ferroviaire du
Sud de la France (CFSF) appartenant l'entreprise ferroviaire Veolia-Transport. Vis--vis de ce
service ferroviaire, la Rgion Provence-Alpes-Cte d'Azur a le rle d'Autorit Organisatrice. La
dure du contrat de dlgation de service public est de huit ans (2005-2013).
Le guide horaire mentionne quatre circulations allers-retours quotidiennes entre Nice et
Digne et un service renforc (22 trains par jour) entre Nice et Plan du Var.
3.2- Caractristiques de la ligne
Il s'agit d'une ligne tablie en rgion montagneuse, parcourant les dpartements des Alpes-
Maritimes et des Alpes-de-Haute-Provence (annexe 3), d'une longueur de 150 km et construite de
1886 1911. Compte tenu du faible rayon des courbes impos par le relief, l'cartement de la voie
est de un mtre. Les trains circulant sur cette ligne sont traction thermique.
L'infrastructure prsente les caractristiques suivantes :
le rail est de type Vignole , de masse 25 kg/m sur la majeure partie de la ligne et
gnralement 46 kg/m sur les autres parties ;
le dvers maximum est de 136 mm ,
le rayon minimal de courbe est de 140 m sur voie principale et de 100 m sur voie de
service ;
la charge maximum par essieu sans restriction de circulation est de 12 tonnes. Les
matriels dpassant cette limite peuvent tre autoriss circuler sous restrictions ;
la pente maximale des rampes est de 30 pour mille ;
le caractre pentu de la ligne est tel que 40 km sur 150 ont une pente comprise entre
20 pour mille et 30 pour mille ;
les altitudes sont de 22 m pour Nice et de 595 m pour Digne, le point culminant se situant
1 023 m ;
les conditions climatiques sont rudes : -25C en hiver en montagne, +40C en t au bord
de la mer Mditerrane. La neige peut recouvrir la voie en hiver d'une hauteur de un
mtre.
La ligne est ouverte uniquement aux services voyageurs. Aucun train de fret ne circule
hormis les trains de travaux.
Concernant la rglementation de la circulation, le chef de ligne est l'ASVU* de Nice. Les
trains sont dots de la liaison radio sol/train. La distance de protection des obstacles et de couverture
des trains (en cas d'arrt prolong d'un train en pleine voie vis--vis d'une ventuelle circulation
ferroviaire venant de l'arrire) est de 600 mtres.
La circulation des trains se fait sous le rgime du cantonnement tlphonique, dans les
conditions fixes par la Rglementation de Scurit de la ligne. Les gares de croisement sont du
type voie de gauche. Les gares ouvertes la scurit repres GARE sont d'arrt gnral.

* Terme figurant au glossaire.

15
 3.3- Le matriel roulant
Le parc de matriel roulant voyageurs se compose principalement de :
6 autorails monocaisses SY , construits par CFD-Bagnres de1971 1977, auxquels
peut tre attele une remorque ;
une rame rversible deux voitures tractes par l'une des deux locomotives Brissoneau
et Lotz ;
l'autorail bicaisse X 351 construit par CFD-Bagnres en 1984, constitu de la motrice
X 351 et de la remarque pilote XR 351. C'est cet engin qui est impliqu dans le sinistre
qui fait l'objet de ce rapport.
Cet engin et sa remorque ont parcouru 1 200 000 km depuis leur mise en service. La motrice a
une capacit de 58 places voyageurs et la remorque de 70 places voyageurs, soit un total de 128 places.
Cet engin est propulsion diesel-hydraulique. Compte tenu de sa puissance de traction,
l'autorail est capable de tracter une ou deux remorques lgres.
Sa vitesse maximale de circulation en palier est de 100 km/h.
3.3.1- Localisation des quipements lectriques de la motrice X 351

Le schma ci-dessous montre les principaux organes actifs de l'autorail et leur implantation,
soit l'intrieur de la caisse, soit l'extrieur sous caisse ou ailleurs. Il existe un cheminement de
cbles lectriques sous caisse pour relier les organes lectriques entre eux, sous caisse ou dans la
caisse.

quipements de climatisation quipements d'clairage

armoire
lectrique
Remorque

pupitre pupitre
conduite conduite
cabine 2 cabine 1
~ =
~

moteur batterie
boite de alternateur
bogie moteur vitesse diesel redresseur bogie porteur
dmarreur

en pupitre de conduite : circuits de commande et de contrle

16
 3.3.2- L'armoire d'appareillage lectrique de la motrice X 351

Dans cet incendie, l'armoire lectrique situe l'intrieur de l'autorail a t compltement

dtruite et semble avoir t trs proche du foyer de l'incendie.
Le schma ci-dessous rpertorie la nature de l'appareillage lectrique et pneumatique que
contient cette armoire.

contacteur contacteurs
tachymtrique

contacteurs auxiliaires

relais fonctions de relayage,

disjonction, coupe-circuit
combinateur et quipement de
motoris contrle du circuit
schaltbau relais d'air comprim

botier commutateurs
lectronique (ouverture circuit
schaltbau batterie)

batterie de automate de
sauvegarde gestion du moteur
de l'automate diesel

lectrovannes
de freinage
(24 volts)
EV1 EV2 EV9

Cette armoire est constitue principalement de composant de connexions, de contacts et de

relais, outre les quipements pneumatiques du circuit de freinage.

3.4- Maintenance de l'autorail

Le dpt de Nice assure la maintenance courante (entretien quotidien, visites priodiques) ;
l'atelier de Nice-Lingostire ralise les oprations priodiques prventives plus consistantes ainsi
que les interventions curatives lourdes.
Le dpt de Digne, qui dispose d'une fosse de visite et o est affect un conducteur de
rserve, peut raliser quelques travaux de maintenance pendant le stationnement du train et informe

17
le dpt de Nice des travaux raliser la suite de ses observations.
Les parcours seuils partir desquels sont dclenches les oprations de maintenance
prventive s'chelonnent de la faon suivante :
(2 500 km) / (7 500 10 000 km) / (10 000 15 000 km) / (20 000 km) / (40 000 km) /
(80 000 100 000 km) / (200 000 km) / (400 000 km) / (600 000 km) / (1 000 000 km).
Cet autorail a connu deux grandes rvisions : une rvision gnrale en 2001 (689 200 km
aprs la mise en service) et une rvision normale en 2007 (1 125 400 km aprs la mise en service).
Ces rvisions ont principalement port sur :
2001 : la re-motorisation, la rvision de la transmission et du pont, le remplacement du
compresseur, l'entretien du systme de freinage, le remplacement ou reprofilage de 4 roues, la
peinture et diverses interventions sur le chauffage et la climatisation.
2007 : la rvision de la transmission, le remplacement ou reprofilage des roues, l'entretien du
systme de freinage, la rvision de la climatisation et l'entretien du moteur.
Aucun des travaux raliss ne concerne les quipements lectriques situs dans le placard
technique.
L'entretien courant rapport par les documents de maintenance ne fait pas tat d'interventions
particulires dans l'armoire lectrique en dehors des inspections courantes d'entretien, de serrage ou
de nettoyage.
Les quipements lectriques (batteries, quipements gnrateurs - alternateurs, coffret
redresseur, courroies d'entranement - les armoires lectriques, l'appareillage lectrique des pupitres
de conduite, les cblots lectriques) sont visits, nettoys, rgls, rpars l'issue d'un parcours
compris entre 7 500 km et 10 000 km. Selon cette mme priodicit, le dessous du chssis bnficie
d'un nettoyage gnral.
Les relevs de maintenance courante, effectus partir du registre de maintenance de
l'autorail X 351 ne font pas apparatre de dfauts anormaux. Le matin du 24 juin 2008 avait t
effectue une vidange du moteur avec remplacement du filtre huile, le graissage des cardans de la
transmission et le remplacement des filtres de climatisation. Comme cela se pratique avant chaque
vidange moteur, le dessous de caisse a t nettoy au jet d'eau chaude haute-pression.

18
4- Investigations et analyses
4.1- Rsum des tmoignages
4.1.1- Dclarations du conducteur

Ces dclarations ressortent du rapport crit et de l'audition de gendarmerie du conducteur.

Le conducteur indique que le train n 3 qu'il conduit n'a connu aucun incident jusqu'au
pk 141. A ce moment, le train est arrt par un signal d'alarme tir par un voyageur situ dans la
motrice (deuxime vhicule du train). Ce voyageur a constat un pais dgagement de fume
provenant du local technique (armoire d'appareillage lectrique), la fume devenant noire et cre.
Le conducteur place immdiatement son manipulateur de traction sur zro pour viter
que le train ne dveloppe encore son effort de traction et rejoint le contrleur qui s'est dirig vers la
motrice en passant par le couloir d'intercirculation. Le conducteur remarque aussitt la prsence
d'un fume blanche au niveau des portes. A ce moment-l, la fume ne gnait pas la respiration,
mais sa prsence avait de quoi inquiter car il devenait impossible de voir le fond de la salle
voyageurs de la motrice. Un groupe de voyageurs se tient debout dans l'espace situ devant les
portes d'accs, le voyageur ayant tir le signal d'alarme s'tant immdiatement manifest.
L'vacuation des voyageurs, juge prioritaire, est immdiatement organise. Le conducteur se rend
compte de la hauteur des marches de la motrice par rapport au ballast cet endroit, rendant difficile
une descente des voyageurs, pour la plupart gs, sur la voie. Le conducteur et son agent de train
dcident de faire vacuer les voyageurs par la remorque en passant pralablement par le couloir
d'intercirculation.
Le conducteur descend ensuite sur la voie, du ct droit dans le sens de la marche et aperoit
des matriaux noirs fondus qui coulent et des flammes jaunes (20 cm de longueur) au niveau de la
boite de vitesses. Remontant dans l'autorail, il va se saisir de l'extincteur situ dans la cabine ct
Nice et commence attaquer le feu ; les flammes s'touffent, puis reprennent. Se sentant mal
positionn, le conducteur passe de l'autre ct du train en se saisissant du deuxime extincteur de la
motrice et attaque nouveau les flammes ; comme pour le premier ct, celles-ci s'touffent
nouveau puis reprennent aussitt de la vigueur.
Le conducteur demande au chef de train de lui apporter les deux autres extincteurs
disponibles bord du train, et continue d'asperger le feu. Les quatre extincteurs sont vids et
l'incendie continue de prendre de l'ampleur ; le conducteur veut maintenant couper l'lectricit
directement l'intrieur, au tableau lectrique situ dans le compartiment voyageur de la motrice : il
ne peut y accder car les fumes sont devenues trop paisses et l'air irrespirable.
Constatant qu'il ne parvient pas matriser le feu, le conducteur demande l'agent de train
de solliciter les pompiers. Ceux-ci arrivent quelques temps aprs et mettent en oeuvre de gros
moyens.
Le conducteur et son agent de train ont regroup les voyageurs en contrebas et les ont ainsi
loigns de l'incendie.
4.1.2- Dclaration du chef de train

Le chef de train relate (dclaration crite et audition de gendarmerie) que le voyage s'est
parfaitement droul jusqu'au dernier arrt en gare de Chabrires (retard de six minutes) partir
duquel se trouvent 76 voyageurs bord. Le train dpasse la halte de Mezel sans difficult et en
arrivant prs de l'entre du pont dans la zone du pk 141 s'arrte de lui-mme, un voyageur ayant tir
le signal d'alarme dans le deuxime vhicule cause des fumes se rpandant dans la salle
voyageurs.

19
 Le chef de train se trouvait dans la cabine de conduite ct du conducteur lorsque le train a
commenc ralentir de lui-mme. Se rendant en queue de train, le chef de train a vu que le signal
d'alarme avait t tir par un voyageur, celui-ci justifiant son geste par la prsence de fume dans la
salle voyageurs. Les voyageurs protgeaient leur respiration de la main vis--vis de la fume. Le
contrleur, avec le conducteur, dcident l'vacuation et font traverser l'intercirculation motrice-
remorque par les voyageurs.
Le chef de train prvient par radio l'ASVU de l'incident et de l'endroit o le train est arrt.
Descendus sur la voie, le chef de train et le conducteur essaient de localiser le dpart du feu.
Immdiatement aprs, le chef de train part sur la voie ct Nice pour assurer la protection arrire du
train. Comme relat au paragraphe ci-dessus, les quatre extincteurs du train sont utiliss par le
conducteur sans russir matriser les flammes. Le chef de train contacte une nouvelle fois la gare
de Digne et l'ASVU pour qu'ils fassent appel aux secours, la situation n'tant plus matrise.
Le chef de train a pu regrouper tous les voyageurs et les a mis l'abri de l'incendie l'entre
du sentier menant la route.
4.1.3- Rapport de l'agent spcial de voie unique (ASVU)

Cet agent est localis Nice. A 12h20, il reoit par radio l'alerte lance par le chef de train
lui annonant l'arrt du train et la prsence de fumes dans le compartiment.
Il avertit immdiatement la direction des CP. Les responsables Voie et Btiments et
Exploitation le rejoignent aussitt pour l'assister.
L'ASVU, dans les minutes qui suivent entre en contact avec le chef de train qui signale que
les passagers ont t transfrs dans la remorque et qu'ils attaquent le feu avec le conducteur.
L'agent de relve de l'ASVU qui prend son service 12h30 est inform de la situation.
Peu aprs 12h35, il n'y a plus de liaison radio. Les portables passent difficilement. L'ASVU
parvient joindre, par le tlphone GSM, le chef de train qui lui demande d'appeler les pompiers.
La demande est relaye la gare de Digne qui alerte la caserne locale.
L'ASVU organise l'exploitation par substitution routire (train 3, 5, 6 et 8) et fait expdier le
train de secours.
4.1.4- Rapport du chef de gare de Digne

Le chef de gare de Digne est prvenu par radio de l'incident du train 3 en pleine voie par le
chef de train 12h20. La localisation du train qui lui est fournie est peu prcise.
Deux conducteurs de rserve se trouvent Digne avec le chef de gare ; celui-ci fait mettre en
relation l'un d'eux avec le conducteur du train 3 grce leurs tlphones portables et obtient ainsi
une localisation correcte du train 3 arrt, c'est dire au pk 141, peu aprs la halte de Mezel.
Vers 12h35, le chef de gare prvient les pompiers de Digne sur demande de l'ASVU.

4.2- Analyse des enregistrements

L'enregistreur de vitesse a t dtruit dans l'incendie, ce qui ne permet pas de rendre compte
de la marche du train (diagramme vitesse-temps). Lorsque le freinage d'urgence a t dclench par
le signal d'alarme tir par un voyageur, le train circulait dans une zone de travaux o la vitesse tait
limite 40 km/h. Il n'y a pas de tmoignage permettant de souponner le dpassement de cette
limitation de vitesse.

20
 4.3- Constats sur la voie
Il a t trouv sur la voie, 500 mtres environ avant l'arrt du train, les colliers de serrage des
cbles entre eux (cbles assembls en nappe), dits colliers Colson , fondus ou semi-fondus.
Compte tenu de la vitesse du train cet endroit de la ligne (zone du pk 140,380 au pk 141), le
premier collier en fusion a d tomber de 45 secondes une minute avant l'arrt du train.

4.4- Expertise des parties incendies

4.4.1- Nature de l'incendie

L'origine de l'incendie n'apparaissant pas vidente, plusieurs hypothses taient possibles a

priori :
fuite de carburant ;
inflammation de la graisse des organes sous caisse ;
inflammation de composants d'amnagement intrieur : tissus des siges, rideaux, parois
en bois ou matriau lamifi, ... ;
acte de malveillance ;
origine lectrique.

Toutefois, plusieurs hypothses ont pu tre cartes rapidement :

le feu s'tant dclar hors de toute zone o se trouve le circuit de combustible, une
inflammation du carburant n'est pas retenue ;
le dessous de la caisse de l'autorail prsente un aspect propre, d'autant qu'un nettoyage au
jet haute pression a t effectu le matin mme avant le voyage du 24 juin : une
inflammation de la graisse sous caisse n'est pas retenue ;
en ce qui concerne les amnagements intrieurs, les nombreux tmoins que constituaient
les voyageurs, n'ont pas constat qu'un quipement d'amnagement se soit enflamm ; les
voyageurs ont t alerts par un dgagement de fume en provenance de l'armoire
lectrique situe dans la salle voyageurs. Une inflammation d'un quipement
d'amnagement intrieur n'est pas retenue ;
l'hypothse d'un acte de malveillance est difficilement plausible car les voyageurs, bord
de l'autorail depuis plus de trois heures, n'ont rien observ d'anormal ; un dpart de feu
depuis un local technique aprs une aussi longue priode de fonctionnement ne semble
pas raisonnablement pouvoir tre la consquence d'une action malveillante extrieure.
A ce stade, l'hypothse de l'origine lectrique du feu tait donc la plus vraisemblable.
4.4.2- Expertise de la motrice X 351

La motrice incendie a t examine par les enquteurs du BEA-TT et du STRMTG ainsi

que par les reprsentants de l'entreprise ferroviaire Chemins de Fer Sud France - CFSF . L'origine
prcise de cet incendie n'apparaissant pas de faon vidente, il a t dcid d'un commun accord de
recourir une expertise par un spcialiste des feux d'origine lectrique savoir le Laboratoire
Central des Industries Electriques tabli Fontenay aux Roses -92260.
L'expertise mene avec le spcialiste du LCIE permet de constater que la motrice est

21
uniformment calcine dans sa partie suprieure (au-dessus du chssis), du sol au plafond. De
l'aluminium fondu est prsent en de nombreux endroits au-dessus du chssis, dans le compartiment
voyageur, dans le local compresseur comme dans l'armoire lectrique et les postes de conduite.
Dans le local compresseur, la partie suprieure de l'changeur a partiellement fondu.
L'armoire lectrique, situe dans le compartiment voyageurs, est compltement dtruite par
l'incendie. Dans la partie suprieure de cette armoire (cf 3.3.2) se trouvaient diffrents
appareillages (relais, contacteurs, coupe-circuits ainsi que des quipements de contrle de l'air
comprim). La partie infrieure de cette armoire comprenait un automate de commande du moteur
diesel, la batterie de sauvegarde associe et des lectrovannes du systme de production d'air
comprim.
L'examen de l'armoire lectrique fait apparatre que tous les cbles lectriques se sont
effondrs. Le bas de l'armoire lectrique est jonch de dbris dont des bobinages d'lectrovannes
(photo de l'annexe 6). L'isolant insonorisant en mousse de polyurthane noir qui habillait les portes
de l'armoire lectrique a compltement disparu.
Sous caisse, on ne constate pas de dgts trs significatifs, sauf l'aplomb de l'armoire
lectrique, o l'on trouve des cbles brls et de l'aluminium fondu. L'observation du dessous de
caisse montre que les cbles ne sont pas protgs (photo annexe 7). Le coffret fusible plac sous la
caisse n'est pas endommag. Toujours sous la caisse, un peu plus en arrire de la position de
l'armoire lectrique, dans le sens de la marche, on constate la prsence de matriau fondu l'aplomb
de la traverse de cbles et tuyaux et le plancher est dtruit cet endroit ; toutefois, l'importance des
dgts est faible.
La partie extrieure de l'autorail du ct des persiennes de ventilation du local chappement -
admission et du local compresseur et les parties infrieures ne sont pas endommages, la peinture
tant encore prsente.
4.4.3- Localisation probable de l'origine de l'incendie

Les tmoignages et photos prises lors du sinistre montrent que l'incendie aurait pris
naissance au niveau de l'armoire lectrique situe derrire le local compresseur.
Des photos font apparatre que les premires fumes s'chappent plutt du local admission -
chappement contigu au local compresseur (photo annexe 8) ; c'est au droit de ce local que le
conducteur est intervenu sous caisse pour tenter d'teindre le feu l'aide d'extincteurs,.les fumes
s'chappant naturellement par la partie haute de l'engin. Le premier point vis par le conducteur avec
son extincteur tait le dessous de caisse, lgrement en avant de la boite de vitesses.
Plusieurs indices viennent corroborer cette hypothse :
immdiatement aprs le sinistre, l'exploitant a retrouv des colliers de serrage des cbles
en plastique noir (de type Colson) parpills dans l'entre-rail sur plus de 500 m (jusqu'au
pk 140,300 environ). Le feu avait donc fait fondre ces colliers avant que ne soit actionn
le signal d'alarme ;
le conducteur dclare avoir aperu des flammes jaunes l'endroit (assez inaccessible) o
les faisceaux de cbles sortent de la caisse sous l'armoire lectrique. Il a galement signal
de grosses gouttes de matire noire fondue qui peuvent aussi bien provenir de certains
colliers que de l'isolant phonique.

22
 4.5- Recherche des causes possibles de l'incendie
4.5.1- Rappels sur les principaux types de dfauts lectriques

Sur un plan gnral, pour un circuit lectrique en basse tension et faible puissance, ce qui
correspond au cas prsent, un court-circuit franc d'un circuit protg ne donne pas lieu un dpart
de feu ; en effet, les protections lectriques interrompent le circuit et il ne peut y avoir d'arc
lectrique entretenu.
Toutefois, d'autres dfauts lectriques peuvent se produire sans dclencher les protections
thermiques ou diffrentielles.
Dfaut lectrique srie , contact ou liaison lectrique dfaillante
Une borne mal serre ou une cosse mal sertie ou une connexion endommage assurent un
mauvais contact lectrique. Il en rsulte un chauffement local qui enflamme les isolants
de cbles et des connecteurs ;
une rupture de liaison lectrique avec amorage entre les deux parties rompues provoque
un arc lectrique crant une fusion du mtal conducteur qui enflamme les isolants des
cbles et des connecteurs ;
une liaison devenue beaucoup plus rsistante (lorsqu'il ne subsiste plus que quelques brins
d'un conducteur souple) se met chauffer et provoque l'inflammation des isolants des
cbles et des connecteurs.
Lorsque le feu a pris de l'ampleur et qu'il a provoqu des dommages importants, la cause de
l'incendie n'est plus identifiable.
Dfaut lectrique parallle , dfaut d'isolement
Dans le cas d'un dfaut d'isolement d'un cble par suite d'un dfaut de fabrication ou d'un
endommagement, il se produit un passage localis du courant lectrique entre deux cbles ou entre
un cble et la masse engendrant un chauffement ponctuel qui enflamme les isolants des cbles et
des connecteurs.
L encore, lorsque le feu s'est propag et que les dgts sont importants, la cause de
l'incendie n'est plus identifiable.
Dfaut de batterie
Certains types de batteries prsentent plus de risques d'explosion que d'autres et peuvent
ainsi provoquer l'inflammation du milieu environnant.
La motrice dispose d'une batterie principale sous caisse pour le dmarrage du moteur diesel
et l'clairage des espaces voyageurs et d'une batterie auxiliaire dans l'armoire d'appareillage qui
assure le secours de l'automate du moteur diesel.
4.5.2- Hypothses de dfauts applicables au cas tudi

Hypothse d'un dfaut dans l'armoire lectrique

Les dfauts suivants ont pu se produire :
dfaut srie : si mauvais contact lectrique ou rupture de liaison lectrique ou tablissement
d'une liaison rsistante ;
dfaut parallle : si mauvais isolement des cbles lectriques, ou court-circuit rsistant d
aux poussires humides conductrices sur un cble endommag ou dans un connecteur ou
dans un des appareillages de l'armoire lectrique ;

23
 dfaut de la batterie de sauvegarde de l'automate avec dgagement gazeux et inflammation
sous l'effet d'une tincelle.
A partir du moment o l'isolant d'un cble ou d'un connecteur a commenc s'enflammer, le
feu se propage le long du cble et se communique aux autres cbles et matriaux combustibles.
Cette combustion des isolants n'est possible que si la temprature des matriaux est leve
(dbut d'incendie dans une atmosphre chaude) ; en effet, un essai d'inflammation des cbles
lectriques a t pratiqu lors d'une exprience le 05 novembre 2008 en attaquant un cble au
chalumeau oxy-actylnique : l'isolant du cble a brl tant que le chalumeau tait en action ; ds la
suppression de l'apport extrieur de chaleur, l'inflammation de l'isolant s'est arrte.
Une fois que l'incendie a pris naissance dans l'armoire lectrique, le feu a pu se propager aux
cbles sous caisse par l'intermdiaire de leur isolant et par le mtal en fusion coulant par gravit ( il
s'agit probablement du fond de l'armoire lectrique en aluminium qui a fondu ainsi que les
lectrovannes du circuit de freinage, elles-mme en aluminium).
Hypothse d'un dfaut de cbles sous caisse
Les dfauts suivants ont pu se produire :
dfaut srie, suite l'endommagement d'un conducteur ;
dfaut parallle, suite l'endommagement d'un isolant et la prsence de poussires
humides conductrices.
Lorsque l'isolant est enflamm, et compte tenu de la forte chaleur ambiante, le feu se
propage le long du cble (attis par le dplacement d'air relatif d au mouvement du train) ainsi
qu'aux autres cbles et matriaux combustibles.
Une fois que l'incendie a pris naissance sous la caisse de l'autorail, le feu a pu remonter par
les cbles (effet d'entranement d la monte de l'air chaud) dans l'armoire lectrique.
4.5.3- Interprtation propose

Type d'incendie
Les expertises, les tmoignages et les raisonnements conduisent privilgier l'hypothse
d'une origine lectrique de cet incendie.
Cette hypothse est galement corrobore par trois faits :
le matin du 24 juin, avant le dpart du train, l'autorail X 351 a subi un nettoyage au jet
haute pression du dessous de caisse. Ce nettoyage humide disperse les lments polluants
amasss sous la caisse ; ils peuvent s'infiltrer dans les parties non tanches et devenir
conducteurs lorsqu'ils sont humides. ;
le 24 juin 2008 tait une journe particulirement chaude, ce qui constituait un facteur
favorable aux amorages lectriques ;
immdiatement aprs l'arrt d'urgence du train, l'alimentation lectrique n'tant pas
coupe, l'incendie a pu se dvelopper malgr les efforts du conducteur pour teindre les
flammes avec les extincteurs, confirmant ainsi l'hypothse d'une source d'incendie
entretenue.
Cependant, il n'a pas t possible de trouver de traces de perlage, d'amorage ou de fusion
sur des lments conducteurs. Dans ces conditions, l'origine lectrique de l'incendie n'est pas
entirement dmontre mme si celle-ci apparat la plus probable.

24
 Localisation prcise du foyer
Si l'incendie avait pris naissance sous caisse, ailleurs qu'au point de passage des cbles vers
l'armoire lectrique, les dgts auraient t plus importants que ceux constats ; or le dessous de
caisse est apparu trs propre et les organes sous caisse ont tous t trouvs en bon tat.
On ne peut pas exclure totalement que le foyer se situe dans le local compresseur (local
contigu l'armoire lectrique). Les dommages paraissent relativement moindres dans ce local que
dans les autres locaux. L'aration du local compresseur pourrait expliquer ce fait (foyer en forme de
V et le compresseur faisant cran).
L'tat de destruction de l'armoire lectrique a pu faire penser au dbut de l'enqute que
l'origine du foyer d'incendie se situait dans cette armoire ; aucune cosse brle, aucune connexion
ou sertissage brls n'ont t trouvs, cette hypothse a t abandonne par la suite. Il est rest
l'hypothse que le foyer d'origine se situait la traverse du plancher par les cbles lectriques.
En effet, comme on l'a vu sur la photo de l'annexe 7, les cbles ne sont pas protgs des
agressions extrieures (projection de ballast, objet tranant sur la voie projet sous caisse, ...). Le
faisceau de cbles lectriques se coude pour passer de la position horizontale la position verticale
en pntrant dans l'armoire lectrique. Les agressions rptes des isolants de cbles ont pu se
produire dans cette zone coude ; lorsqu'un courant de fuite a pu s'tablir entre le cble bless et le
chssis (traverse du chssis au niveau du plancher), un chauffement des conducteurs s'est produit,
qui a conduit la fusion partielle des colliers Colson d'assemblage du faisceau de cbles,
lesquels colliers Colson ont t retrouvs sur la voie entre le point d'arrt et 500 m en amont.
Parmi tous les cbles qui font partie du faisceau cheminant sous le chssis, ceux qui
prsentent le plus de risque sont ceux par lesquels transite l'intensit de courant la plus importante,
c'est--dire les cbles du circuit de charge de la batterie et du dmarreur.
On peut donc mettre l'hypothse que le cble reliant le coffret redresseur (situ sous la
caisse) au ple positif de la batterie (point + BA sur le schma page suivante) aurait t bless au
niveau de la traverse du plancher.
Immdiatement aprs l'incendie, le technicien des Chemins de fer de Provence a trouv le
fusible CCBA (calibre 125 A) fondu (le fusible CCG restant en bon tat) : le ple positif de la
batterie ayant t reli directement la masse du plancher au point Pl, le courant de court-circuit en
rsultant a fait fondre le fusible CCBA. Du ct du redresseur, celui-ci tant toujours aliment par
l'alternateur lui-mme entran par le moteur diesel toujours en rotation, a dbit un intense courant
de court-circuit qui a chauff les masses mtalliques proches du point Pl (brins de conducteur,
parties mtalliques du plancher) et provoqu l'inflammation des isolants.
Le fort chauffement du point Pl et donc l'incendie, a t entretenu tant que le moteur diesel
tournait ; aprs son arrt, le niveau global de temprature tait tel que la combustion des isolants des
cbles s'est poursuivie. Lorsque les flammes s'chappant par les grilles d'aration de l'armoire
lectrique ont atteint les matriaux combustibles de la salle voyageurs (parois en lamifis, rideaux,
tissus et mousses de sige), l'embrasement a t gnral.
Le fil (M, Pl) a fondu par surintensit (dgagement d'une forte chaleur provoquant
l'inflammation de l'environnement), le point Pl tant pratiquement la masse, tant que le moteur
diesel tournait en entranant la rotation de l'alternateur et le dbit de courant continu par le
redresseur. Quand le moteur diesel s'est arrt ou a t arrt, la batterie a alors dbit en court-
circuit, ce qui a provoqu la fusion du fusible CCBA.
En conclusion, l'chauffement excessif du circuit lectrique de charge batterie aurait t
provoqu par un court-circuit survenu entre la source lectrique (redresseur) et la masse du vhicule
(au droit du plancher mtallique).

25
 +

DJ VBA

l'intrieur de l'autorail
v v v

HVBA
coupe circuit gnral
HVBA
- BA
Plancher

CCG + BA

CCBA
M
sous caisse

+ + - + BA - BA + BA

redresseur + .. ..
-
batterie

batterie = 24V 225 Ah

30 V ~ CCG et CCBA dans le mme coffret

alternateur

moteur
diesel
Circuit de charge de la batterie de l'autorail

Lgende relative au schma :

il y a trois voltmtres de tension batterie (un par cabine de conduite) ;
les deux fusibles de puissance (CCG et CCBA) sont logs dans un coffret spcial sous la caisse,
ct du coffre batterie ;
caractristiques de la batterie de dmarrage : capacit 225 Ah, tension nominale 24 V, intensit
dlivre pour le dmarreur de 275 A (rgime transitoire) ;
le redresseur reoit une tension alternative de 30 V et produit une tension continue de 24 27 V en
pouvant dlivrer une intensit de 150 A ;
HVBA est le coupe-circuit gnral du circuit de charge de la batterie, qui est log dans l'armoire
lectrique ;
le coffret contenant les deux fusibles CCG et CCBA est rest en bon tat. Le CCBA a dclench,
non pas sous l'effet de la chaleur, mais par surintensit sans que la batterie soit dtruite (le
technicien CP a ressenti un picotement dans les mains caus par le passage du courant quand il a
touch les cosses de la batterie).
Le fusible du circuit d'alimentation de la batterie (CCBA) se trouve dans un coffre sous caisse,
proximit de la batterie ; la partie du conducteur lectrique (M Pl) situe entre le ple positif du redresseur et
le passage travers le plancher ne comporte donc pas de fusible. Un courant de fuite entre le redresseur et le
plancher au point Pl du schma peut prendre une valeur trs importante (courant de court-circuit) de nature
engendrer des chauffements anormaux provoquant eux-mmes une inflammation des isolants et autres
matriaux combustibles proches.

26
 4.6- Retour d'exprience sur des vnements similaires
La CFSF n'a pas eu dplorer, avant l'vnement du 24 juin 2008, de cas d'incendie sur des
rames automotrices du mme type ou de type similaire.
En revanche, deux dbuts d'incendie ont eu lieu en 2007 sur la locomotive diesel-lectrique
Brissonneau et Lotz T62.
Le 11 janvier 2007, la halte de Bellet (PK 11+000), la rupture d'un flexible hydraulique
se situant proximit immdiate du turbocompresseur a provoqu un dbut d'incendie
rapidement matris par le personnel de conduite.
Le cblage lectrique et les conduites d'air du systme de sablage situes proximit ont
t endommags ;
le 5 mars 2007, dans le tunnel de Bellet (PK 5 + 100), une fuite d'huile dans le rducteur
accoupl un moteur de traction a provoqu un dbut d'incendie au niveau du bogie
moteur ct Digne. Un voyageur situ dans la voiture intermdiaire, voyant la fume se
dgager, actionne le signal d'alarme, immobilisant le train dans le tunnel, 100m de la
sortie.
Les 9 passagers, ont t vacus en tunnel sans qu'aucun bless ne soit dplorer. Les
moteurs de traction, ainsi que leur cblage ont t endommags.

27
5- Droulement de l'vnement
5.1- La prparation et le dpart du train
Le mardi 24 juin 2008, le train automoteur n3 circule de Nice vers Digne, constitu ce jour-
l de la remorque pilote XR 351 en tte et la motrice X 351 en queue.
Avant le dpart du train, le conducteur a effectu selon les rgles habituelles la prparation
de son train. Cette opration consiste vrifier/contrler les niveaux d'huile du moteur, de la boite
de vitesse, du compresseur, le niveau du liquide de refroidissement, ... Il vrifie l'tat des courroies
de transmission. Il lance le moteur, vrifie les pressions d'huile, les tempratures huile et eau, ralise
les essais de frein, les raccordements entre l'autorail et sa remorque, le fonctionnement de la
climatisation et de l'clairage. Il effectue un essai de frein testant son efficacit. Il s'est assur aussi
du bon fonctionnement des portes et des sablires ; il a vrifi la prsence des extincteurs et des
marteaux brise-vitre. Aucune anomalie n'a t dtecte.
Nous rappelons que ce matin l, l'huile de la boite de vitesse a t change, prcde d'un
nettoyage haute pression localis du dessous de caisse.

5.2- Le parcours du train

Parti de Nice 08h50, le train devait arriver, selon son horaire, Digne 12h16.
11h58 : le train a marqu l'arrt en gare de Chabrire au pk 131 avec six minutes de retard
sur l'horaire prvu, ce qui est courant compte tenu des haltes facultatives. Le chef de train a inspect
visuellement les deux voitures et n'a rien remarqu d'anormal. Le personnel de maintenance de la
voie des CFSF, galement prsent sur le quai, ne signale rien non plus. De nombreux voyageurs
sont descendus et monts.
Les dix kilomtres suivants sont en descente : peu de traction jusqu'au pk 135,8. La halte
facultative de Mzel est franchie sans arrt, 15 km/h cause des aiguilles, puis le train amorce la
monte de plus de 3 km vingt pour mille jusqu'au pk 139,2. Durant cinq six minutes la traction
s'effectue pleine puissance. Suit une descente en roue libre quinze pour mille vers le pk 141,
place en ralentissement 40 km/h pour cause de dgradation de l'tat de la voie.

Vers 12h09 : alors que le train roule cette vitesse d'environ 40 km/h, un passager de la
motrice constate que de la fume s'chappe du compartiment technique et commence envahir
l'espace voyageurs : il tire le signal d'alarme ce qui provoque l'arrt du train au pk 140,950. Le train
transportait ce moment-l, 25 voyageurs bord de la remorque et 51 dans la motrice en queue. Le
chef de train se trouve dans son local situ ct du poste de conduite dans la voiture pilote.
La chronologie complte de l'vnement est dcrite dans l'annexe 9.

5.3- L'incendie
12h10 / 12h15 : le conducteur observe l'arrt du train par freinage d'urgence. Il ne constate
pas d'anomalie au pupitre et ne coupe donc pas le moteur. Les deux agents se lvent et se dirigent
spontanment vers l'intercirculation pour aller vrifier la motrice, cette intercirculation restant
ferme pendant la marche du train y compris au personnel de bord. Ils constatent que de la fume de
couleur gristre, sans odeur particulire, envahit l'ensemble de l'habitacle mais n'en distinguent pas
la source.

29
 Les passagers, comprenant notamment un groupe de personnes du troisime ge, sont
calmes. Certains sont debout dans les compartiments. Un petit groupe est debout devant les portes.
Une personne qui se trouve dans le compartiment en face du placard technique dclare : c'est moi
qui ai tir le signal d'alarme la vue de la fume qui semblait provenir du dessous des siges vers
le placard technique.
La fume est grise et ne dgage pas d'odeur cre.
Il est aussitt dcid d'vacuer les passagers de la motrice. Comme le dverrouillage des
portes n'est pas automatique, le chef de train isole les portes (ce qui provoque leur dverrouillage)
mais il s'avre difficile de descendre sur la voie vue la hauteur par rapport au ballast et l'ge de
certaines personnes.
Tous deux s'emploient donc faire transiter les 51 voyageurs de la motrice vers la remorque
par l'troit couloir d'intercirculation. Tout se passe en cinq minutes environ et dans le calme ; les
passagers prennent mme leurs effets personnels.
12h15 / 12h20 environ : le chef de train revient vers la motrice par l'extrieur aprs avoir
referm la premire porte de communication de l'intercirculation, pour voir la situation avec le
conducteur, puis retourne vers les passagers qui sont assis dans la remorque. Personne n'est paniqu
mais les gens posent des questions en attendant dans le calme.
Le chef de train prvient alors l'ASVU par la radio (appel enregistr 12h17) : On est
l'arrt [sans pouvoir indiquer le pk]. Il y a de la fume, a prend feu dans le compartiment de la
motrice, je m'occupe des passagers . Il descend et repre le pk 141 qu'il communique l'ASVU.
L'change est peu audible et dure plusieurs minutes. L'ASVU recommande au chef de train
d'appeler la gare de Digne pour prvenir de l'arrt pleine voie.
Pendant cela, le conducteur, descendu sur le ballast, se penche sous la caisse du ct gauche
par rapport au sens de la marche et croit dceler l'endroit origine du feu, sous le chssis de la
motrice. Il aperoit des matriaux fondus, noirs comme du goudron, couler franchement sur la voie
en avant de la bote de vitesse et repre des flammes jaunes d'environ 20 cm prs de la bote de
vitesse ct bogie de traction (soit ct Digne).
Il remonte prendre un extincteur poudre dans la motrice et attaque le feu : les flammes
s'touffent un moment puis reprennent. Gn par le coffre batteries, il change de ct en attrapant
au passage un deuxime extincteur eau et additif qui se rvle galement inefficace : les flammes
disparaissent un temps, puis se ractivent de plus belle.
12h20 / 12h25 : le chef de train part assurer la protection l'arrire du train (drapeaux +
ptards) 500 m environ. En repassant le long du train, il constate le dveloppement du feu (grosse
fume noire) sortant par les grilles de ventilation du ct droit ; l'intrieur est totalement envahi par
la fume.
Le conducteur demande son collgue de lui rapporter les autres extincteurs disponibles
dans la remorque.
Constatant la difficult matriser le feu, le chef de train fait descendre les passagers par
l'avant droit du train o la hauteur est moindre. Tout se passe bien et les gens vont s'asseoir sur le
bas-ct l'ombre et bonne distance du train.
12h25 / 12h30 : L'ASVU tente plusieurs reprises de joindre le chef de train par radio mais
celui-ci trs occup ne rpond pas. Il l'appelle sur son tlphone portable pour confirmer le point
kilomtrique.
Le conducteur ayant puis les quatre extincteurs du train sans russir teindre le feu, tente
d'actionner le coupe-circuit lectrique situ l'intrieur du placard technique de la motrice mais doit

30
renoncer en raison des fumes. Le conducteur demande alors au chef de train de faire appeler les
pompiers.
Cette reprise du feu aprs chaque tentative d'extinction pourrait s'expliquer selon l'hypothse
prsente en 4.5.3. ci-dessus, par le maintien du courant de court-circuit ; le moteur laiss en
marche, a en effet continu d'entraner l'alternateur, ce qui taye l'hypothse de l'incendie lectrique
au droit du passage des cbles travers le plancher.
12h30 / 12h35 : Le chef de train avertit l'ASVU par radio que l'on arrive pas contenir le feu
et qu'il faut l'intervention des pompiers. Il est signal que les passagers ont tous t vacus du train.
L'ASVU rpond : OK on prvient les secours, occupe-toi des voyageurs . Il appelle la
gare de Digne pour lui demander confirmation de l'appel de la caserne de pompiers de Digne (ndlr :
s'il compose lui-mme le 18, l'appel est reu par les pompiers de Nice et non ceux de Digne). La
gare de Digne occupe par la radio n'a pas encore lanc cet appel. L'ASVU lui commande de le faire
immdiatement. La radio est coupe par rupture de l'alimentation lectrique bord du train cause
de l'arrt du moteur provoqu par le feu. La communication est tablie par tlphone portable de
service. Sa qualit est mdiocre.
12h36 / 12h41 : l'enregistrement de la radio de CFSF fait tat d'un appel effectif des
pompiers par la gare de Digne 12h36. En fait le Centre de Secours de Digne note la rception de
l'appel de la gare de Digne 12h41.
Les pompiers ne sont pas prcisment informs du nombre ni de l'vacuation des personnes
car on ne parvient pas joindre le chef de train. Une information leur est donne sur la prsence
probable d'une centaine de personnes. Guids par le personnel de CFSF qui connat l'accs
emprunter (chemin difficile trouver, voie invisible depuis la route), ils se rendent trs rapidement
sur les lieux.
12h51 : les pompiers arrivent sur les lieux. Avant le retour du chef de train parti protger
l'avant du train, deux pompiers se prsentent en reconnaissance et prennent contact avec le
conducteur. Un premier vhicule de secours prend position quelques instants aprs, sur le chemin de
terre en contrebas de la voie et les tuyaux sont drouls.
La longueur de tuyaux est suffisante mais les pompiers sont coincs par les flammes le long
des talus de la tranche trop proches du train. Ils demandent une quipe avec protection respiratoire.
On compte une quinzaine de pompiers sur place.
12h55 : Des agents de CFSF de la gare de Digne ainsi que les gendarmes de la brigade de
Mezel arrivent leur tour. Ces derniers relvent l'identit du personnel du train et l'auditionnent.
Les pompiers prennent en charge les passagers et le chef de train incommod par les fumes.
L'objectif des pompiers est de circonscrire le feu la motrice et d'viter qu'il ne se propage
la remorque et la garrigue dominant la voie.
Des cars sont affrts par CFSF pour acheminer les voyageurs jusqu' Digne.
14h04 : le feu est dclar teint par les pompiers. La motrice est entirement dtruite par le
feu, excepte la partie infrieure du chssis dont la partie moteur. La remorque est quasiment
intacte.
Vers 20h00 : le train incendi est remorqu par une locomotive de secours jusqu' Digne en
fin de journe. La voie est rendue la circulation ferroviaire.

31
6- Orientations prventives
6.1- Mesures prventives concernant l'autorail X 351 en cas de reconstruction
A l'poque de la conception et de la construction de l'autorail (annes 1984/1985), les
normes en vigueur pour la partie lectrique de l'engin ont t respectes, ce qui a permis son
homologation.
Ces normes ont notablement volu et, si l'autorail devait tre reconstruit, il ne pourrait l'tre
qu'en appliquant les normes actuelles.
L'application des normes actuelles concernerait les sujets suivants :
utilisation d'quipements lectriques certifis matriel roulant ferroviaire ;
ralisation de traverses de plancher et de boites de connexions tanches ;
protection du cheminement des cbles lectriques (cf photo de l'annexe 7 montrant les
cbles cheminant nu sous la caisse) ;
utilisation d'une connectique certifie ferroviaire ;
ventilation efficace du local ou coffre contenant une batterie.
Pour ce qui est des autres lments de construction, non mtalliques, il faudra respecter, les
normes matriaux feu-fumes (norme NF F 16.103).
En ce qui concerne le cheminement des cbles lectriques, ceux-ci devront, comme pour
tous les matriels ferroviaires modernes, ne plus tre apparents sous caisse.
Il en dcoule la recommandation suivante :
Recommandation R1 (CFSF, Rgion PACA) : si l'autorail X 351 est reconstruit, assurer la
conception et la mise en oeuvre de cette reconstruction conformment aux normes actuelles en
vigueur pour le matriel ferroviaire chemins de fer locaux , dont notamment la norme
EN 50343 (applications ferroviaires, matriel roulant rgles d'installation du cblage
lectrique), et la norme NF F 16-103 (matriel roulant ferroviaire protection et lutte contre
l'incendie dispositions constructives).
Les parties de cette normalisation qui concernent plus prcisment le cas tudi sont les
suivantes :
EN 50343, 5.13 : mesures anti-incendie, pose de cbles et comportement du cblage en
cas d'incendie ;
EN 50343, 5.15 : exigences en matire de fixation des cbles lectriques et des colliers
serre-cbles ;
EN 50343, 5.17 : exigences en matire de raccordement des conducteurs lectriques ;
NF F.16.103, 4.1.1 : le chssis des vhicules doit tre quip, si ncessaire, de tles
pare-tincelles (viter les projections mtalliques incandescentes provoques par le
freinage). Les bogies et le dessous de caisse sont conus pour pouvoir tre nettoys sous
pression ;
NF F.16-103, 4.2 : le cblage doit tre protg des projections mtalliques incandescentes
provoques par les organes de frottement du frein, ainsi que du rayonnement des parties
chaudes. Dans les matriels moteur thermique, les conducteurs et les cbles lectriques
dont l'isolant doit rsister au combustible utilis doivent tre suffisamment loigns des
organes ports haute temprature;

33
 NF F 16-103, 5.2 : le passage des cbles lectriques travers les parois, les cloisons et
le plancher doit tre ralis de faon tanche. Les cbles ne doivent pas tre installs dans
les conduits de ventilation, ni les traverser sans protection. Les cbles doivent de
prfrence tre disposs en nappes horizontales dans lesquelles ils sont jointifs. Toutefois,
la superposition de nappes doit tre limite afin d'viter le risque d'chauffement. Les
sortie des armoires sont situes, sauf en cas d'impossibilit, en partie basse.

6.2- Mesures prventives concernant les autorails SY

Les six autorails SY actuellement exploits sur la ligne ont t mis en service de 1971
1972. Comme le X 351, ils prsentent, par rapport aux normes actuelles relatives aux circuits
lectriques, d'importants carts qu'il serait souhaitable de rduire l'occasion des grosses oprations
de maintenance ou de modernisation.
La CFSF et la Rgion PACA prvoient de raliser une grande rvision gnrale (GRG) pour
ces six engins sur la priode 2009 2012, raison de deux engins rviss par an.
Il est prvu, au titre de cette GRG, de remplacer le cblage lectrique. Pour tirer profit du
retour d'exprience ralis aprs l'incendie du X 351, il est ncessaire de renforcer la protection
mcanique des cbles cheminant du dessous de caisse vers l'intrieur de l'engin de faon viter
toute abrasion des isolants par la structure du plancher ou toute agression de ces isolants par des
projections de ballast ou autres corps trangers. Ce renforcement pourrait se faire au moins dans la
zone de traverse du plancher vers l'intrieur de l'armoire lectrique.
Il ne semble pas pertinent d'implanter un carter de protection de ces cbles, qui risquerait
de servir de rceptacle aux pollutions de la voie et empcherait l'examen visuel de ces cbles par les
agents de maintenance.
Toutefois, si la GRG venait tre diffre ou supprime, il serait ncessaire d'y pallier en
implantant spcifiquement une protection localise des cbles lectriques de puissance la traverse
du plancher (si rien n'existe actuellement). En outre, une mesure de l'isolement lectrique de ces
cbles de puissance serait ncessaire afin de remplacer ceux dont l'isolement serait ventuellement
infrieur la valeur nominale.
D'o les recommandations :
Recommandation R2 (CFSF, Rgion PACA) : si les autorails SY devaient bnficier d'une
grosse opration de maintenance, les installations lectriques ne rpondant pas aux normes
actuelles en vigueur pour le matriel ferroviaire chemins de fer locaux devraient tre
reconditionnes selon ces normes, avec notamment le respect de la norme EN 50343
(applications ferroviaires, matriel roulant-rgles d'installation du cblage lectrique).
Recommandation R3 (CFSF, Rgion PACA) : au cas o les autorails SY ne bnficieraient pas
d'une grosse opration de maintenance court terme, implanter une protection mcanique
spcifique localise des cbles lectriques de puissance traversant le plancher (si rien n'existe
actuellement). Mesurer l'isolement lectrique de ces cbles de puissance et remplacer ceux
dont la valeur d'isolement est infrieure la norme du constructeur.

6.3- Appel des secours en cas d'incendie

Il s'est coul environ 20 minutes pendant lesquelles le conducteur a combattu le feu naissant
au moyen des extincteurs de bord sans que les secours extrieurs n'aient t alerts. Durant ce dlai,
le foyer a t entretenu par le courant de court-circuit aliment par le gnrateur. Lorsque le moteur

34
diesel s'est enfin arrt, les extincteurs avaient tous t vids et le feu a pris trs vite une ampleur
incontrlable sans l'appel des moyens extrieurs.
Bien que l'ASVU et le chef de gare de Digne ont t informs du dpart de feu vers 12h16
(selon CFSF), un dlai de l'ordre de 30 minutes, compris entre 12h09 et 12h41, s'est coul entre
l'arrt du train par l'action du signal d'alarme et la demande d'intervention enregistre par le Centre
de Secours de Digne. Prs de 45 minutes se sont coules entre l'arrt du train et l'attaque du feu par
les pompiers ; ce stade, la motrice s'tait embrase.

Les agents de la CFSF ont mis en oeuvre la procdure prvue dans la consigne de scurit
n 2007-09-16 Rgles appliquer par le personnel tmoin d'un incident/accident sur l'emprise
ferroviaire , annexe au Rglement de Scurit des Chemins de Fer de Provence. Cette consigne
est de porte gnrale, quels que soient le lieu et l'origine de l'incident. Elle prvoit :
de ne pas s'exposer au danger afin d'viter tout sur-accident ;
d'informer sans dlai l'ASVU ou les chefs de gares encadrantes par radio ou par tlphone ;
de se porter au secours du train (mise en place des protections, vacuation des passagers) ;
de lutter contre le feu ;
de maintenir en bon tat de fonctionnement les quipements disponibles (extincteurs, ...).
Par ailleurs, le plan d'intervention et de scurit (PIS), approuv le 18 avril 2006, prcise que
l'alerte est dclenche par l'ASVU ds qu'il a connaissance de l'accident. Il fait appel aux moyens
de secours extrieurs en fonction de la gravit de l'vnement. Il alerte immdiatement le
responsable de l'exploitation de la ligne .
Ces instructions n'taient pas particulirement ddies au cas d'un incendie affectant un train,
et ne faisaient pas obligation pour l'ASVU de requrir immdiatement l'intervention des secours
extrieurs. Elles ne prconisaient pas non plus la coupure immdiate du moteur en cas d'incident de
ce genre.
Cependant, l'exprience tire de cet incendie conduit rendre plus stricte les consignes
applicables ; peu aprs le sinistre, CFSF a produit une consigne de scurit supplmentaire
(consigne n 2008-08-01) relative aux rgles appliquer en cas d'incendie dans un train, mieux
adapte ce genre d'vnement. Cette consigne impose dsormais que l'ASVU ou le chef de gare,
ds qu'ils sont alerts, relaient aussitt cette alerte incendie auprs des services de secours. Cette
consigne prvoit pour le personnel roulant :
d'informer l'ASVU et la gare voisine (alerte radio) ds que l'incendie est dtect .
d'arrter le train en un lieu propice pour l'intervention des secours (si cela est possible) .
de faire vacuer les voyageurs et de les mettre en scurit .
de couper les moteurs ou le coupe-circuit lectrique .
d'intervenir sur l'incendie .
d'assurer la protection du train .
d'informer rgulirement l'ASVU de la situation .
d'appliquer les mesures particulires si le train est immobilis dans un tunnel ou sur un
viaduc.
Il n'y a pas de mesure spcifique prendre pour l'immobilisation du train car tous les essieux
sont freins, au repos, par un systme ressorts.

35
 L'ASVU ou le chef de gare doivent leur tour, ds rception de l'information qu'un incendie
est dtect, alerter les services de secours et dclencher le Plan d'Intervention et de Secours (PIS).
L'objectif est de mettre en scurit les voyageurs (jusqu' les faire vacuer) et de matriser le
feu dans le plus court dlai.
Le jour du sinistre, la temprature ambiante tait leve et l'air sec, conditions propices au
dveloppement d'un feu de garrigue. En outre, les dlais d'intervention des Secours peuvent tre
allongs en fonction de la difficult du relief o se trouve la ligne. Dans ces conditions, le principe
d'alerter systmatiquement et immdiatement les secours devrait tre rendu obligatoire, mme dans
le cas o le personnel du train a russi matriser le feu aprs le lancement de l'alerte.
Recommandation R4 (CFSF) : Prvoir dans les consignes de scurit applicables par le
personnel exploitant (conducteurs, contrleurs, ASVU, chefs de gare) en cas d'incendie dans
un train, de rendre systmatique l'appel des secours extrieurs.

6.4- Utilisation de la radio sol-train

La radio dont est quip le train devient inoprante si l'alimentation lectrique est
interrompue (arrt du moteur diesel ou ouverture du coupe-circuit gnral) comme cela s'est produit
lors de l'incendie tudi. De plus, le chef de train peut s'loigner du poste de radio s'il va s'occuper
des voyageurs ou s'il ralise la protection du train, ce qui l'empche de communiquer ce moment-
l.
Ces circonstances sont sources de pertes de temps et d'efficacit entre le personnel du train et
l'ASVU, l'impossibilit d'utiliser la radio sol-train n'tant que rarement compense par l'utilisation
des tlphones portables personnels compte tenu de la couverture radio-lectrique insuffisante des
zones montagneuses.
Il serait souhaitable de faire voluer le matriel radio de bord en rendant les combins
tlphoniques mobiles par rapport leur base et en rendant lectriquement autonome ce matriel
( par exemple, combin mobile recharg systmatiquement lorsqu'il repose sur sa base fixe).
Recommandation R5 (CFSF, Rgion PACA) : bord du matriel roulant, rendre la radio
sol-train autonome en disposant d'un quipement rechargeable bord et mobile pour le
personnel qui l'utilise.

6.5- Amlioration du Plan d'intervention et de secours (PIS)

Au paragraphe 6.3 a t voque l'amlioration de l'organisation interne CFSF des secours
(consigne n 2008-08-01). Cette volution devra entraner l'actualisation du PIS.
Le PIS comprend des copies de cartes IGN l'chelle 1/100 000 dont la qualit de
reproduction permet difficilement de reprer les accs possibles la voie et dont la reprsentation ne
comporte pas l'indication des points kilomtriques (pk) de la ligne. Dans le cas de l'accident du
24 juin 2008, le personnel de la gare de Digne avait une bonne connaissance des lieux et a pu ainsi
guider efficacement les secours. Cette information devrait tre partage avec les services de secours,
et reporte sur les consignes d'intervention.
Recommandation R6 (CFSF) : actualiser le Plan d'intervention et de secours (PIS) en fonction
de la dernire consigne de scurit de CFSF et amliorer la qualit des cartes permettant le
reprage des accs des services de secours la ligne. Y reporter les points kilomtriques et
autres repres caractristiques.

36
7- Conclusions et recommandations
7.1- Identification des causes
Ce sinistre, qui a dtruit la superstructure de l'autorail, est trs probablement un feu d'origine
lectrique prenant naissance dans la nappe de cbles lectriques de puissance cheminant sous la
caisse.
7.1.1- Cause immdiate

La cause immdiate probable apparat tre une blessure de l'isolant d'un cble lectrique de
puissance assurant la charge de la batterie, dans sa partie sous caisse la sortie du redresseur de
courant, l'endroit de la traverse du cble travers le plancher mtallique. Cette dgradation de
l'isolant a pu permettre l'tablissement d'un courant de fuite entre le conducteur et la masse
mtallique du plancher provoquant l'chauffement puis l'inflammation de l'isolant du cble puis de
l'ensemble de la nappe.
7.1.2- Facteurs causaux

Deux facteurs causaux ont pu contribuer au dclenchement de l'incendie :

L'absence de protection des cbles sous caisse, notamment dans la zone vulnrable du
passage de la nappe vers l'intrieur de la caisse (armoire lectrique) qui a expos les
isolants au risque de blessure ;
le nettoyage au jet d'eau haute pression du dessous de caisse, l'endroit de la rentre des
cbles vers l'armoire lectrique intrieure, qui a t ralis le matin mme et qui a pu, s'il
n'a pas ralis avec soin, concentrer des lments de pollution combustibles dans la zone
de la blessure du cble.
7.1.3- Facteur aggravant

Le maintien en marche du moteur diesel, pendant les tentatives d'extinction du dbut

d'incendie, a permis au gnrateur de continuer alimenter le circuit de charge batterie avec une
forte intensit, contribuant ainsi l'chec de ces tentatives.

7.2- Rappel des recommandations

L'autorail incendi relve d'une conception ancienne pour ses circuits lectriques. Si cet
autorail devait tre reconstruit, ou si les autres autorails du parc actuel devaient bnficier d'une
grosse opration de maintenance, il serait ncessaire de moderniser leur cblage lectrique. Dans
l'attente de ces modernisations, des mesures palliatives sont suggres. En outre, les conditions
d'organisation des secours doivent tre amliores (consigne de scurit en cas d'incendie bord,
radio sol-train, plan d'intervention et de secours PIS).
Recommandation R1 (CFSF, Rgion PACA) : si l'autorail X 351 est reconstruit, assurer la
conception et la mise en oeuvre de cette reconstruction conformment aux normes actuelles en
vigueur pour le matriel ferroviaire chemins de fer locaux , dont notamment la norme
EN 50343 (applications ferroviaires, matriel roulant rgles d'installation du cblage
lectrique), et la norme NF F 16-103 (matriel roulant ferroviaire protection et lutte contre
l'incendie dispositions constructives).

37
Recommandation R2 (CFSF, Rgion PACA) : si les autorails SY devaient bnficier d'une
grosse opration de maintenance, les installations lectriques ne rpondant pas aux normes
actuelles en vigueur pour le matriel ferroviaire chemins de fer locaux devraient tre
reconditionnes selon ces normes, avec notamment le respect de la norme EN 50343
(applications ferroviaires, matriel roulant-rgles d'installation du cblage lectrique).
Recommandation R3 (CFSF, Rgion PACA) : au cas o les autorails SY ne bnficieraient pas
d'une grosse opration de maintenance court terme, implanter une protection mcanique
spcifique localise des cbles lectriques de puissance traversant le plancher (si rien n'existe
actuellement). Mesurer l'isolement lectrique de ces cbles de puissance et remplacer ceux
dont la valeur d'isolement est infrieure la norme du constructeur.
Recommandation R4 (CFSF) : Prvoir dans les consignes de scurit applicables par le
personnel exploitant (conducteurs, contrleurs, ASVU, chefs de gare) en cas d'incendie dans
un train, de rendre systmatique l'appel des secours extrieurs.
Recommandation R5 (CFSF, Rgion PACA) : bord du matriel roulant, rendre la radio
sol-train autonome en disposant d'un quipement rechargeable bord et mobile pour le
personnel qui l'utilise.
Recommandation R6 (CFSF) : actualiser le Plan d'intervention et de secours (PIS) en fonction
de la dernire consigne de scurit de CFSF et amliorer la qualit des cartes permettant le
reprage des accs des services de secours la ligne. Y reporter les points kilomtriques et
autres repres caractristiques.

38
 ANNEXES

Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute

Annexe 2 : Vue de l'incendie
Annexe 3 : La salle voyageurs de l'X 351 dtruite par l'incendie.
Annexe 4 : La ligne Nice-Digne
Annexe 5 : L'lment automoteur X.351 + XR.351
Annexe 6 : L'armoire d'appareillage lectrique dtruite
Annexe 7 : Les cbles lectriques sous caisse
Annexe 8 : La fume s'chappe du local admission-chappement
Annexe 9 : Chronologie de l'vnement.

39
Annexe 1 : Dcision d'ouverture d'enqute

41
Annexe 2 : Vue de l'incendie

42
Annexe 3 : La salle voyageurs de l'X 351 dtruite par l'incendie

43
Annexe 4 : L aligne Nice-Digne

44
Annexe 5 : L'lment automoteur X 351 + XR 351

45
Annexe 6 : L'armoire d'appareillage lectrique dtruite

46
Annexe 7 : Cblage lectrique sous caisse

47
Annexe 8 : La fume s'chappe du local admission-chappement

48
Annexe 9 : Chronologie de l'vnement

49
 09/10/2008

Chronologie de l'vnement de la rame SOULE du 24/06/2008,

Incendie de la motrice.
Le but de ce document est de retrac le plus prcisment possible le droulement de ce qui
c'est pass le 24 juin 2008 avec la rame SOULE. Le point de dpart est la gare de Chabrire
ou un arrt fixe existe et ou des tmoignages font tat de l'absence d'anomalies sur la rame.

Lgende :
En bleu : horaire confirm ou calcul
En orange : change radio.
En rouge : heure H de l'arrt du train.
ADC : Agent de Conduite.
CDT : Chef de Train.
ASVU : Agent de Scurit Voie Unique.
CDG : Chef de Gare.

Chronologie :
Heur Evnement / Description
N PK SOURCE
e
Arrive gare de Chabrire. Le service VB du 5eme canton est
Audition prsent en gare et il y a change entre les personnels du train
1 11h58 131+130
CDT / ADC et du VB. Rien d'anormal constat par le VB et le personnel
roulant sur la rame.
Dpart gare de Chabrire sans difficult, retard de 6 minutes,
Audition normal en fonction des arrts facultatifs et services voyageurs.
CDT / ADC 76 passagers + 2.
2 11h59 131+130
Et journal de 51 personnes dans la motrice et 25 personnes dans la voiture
train. de tte.
RAS.
Audition Passage de la gare de Mezel (sans arrt). RAS.
3 137+260
CDT / ADC
Un passager (assis proximit de larmoire lectrique) de la
Environ
Tmoignage motrice constate que de la fume s'chappe du compartiment
4 au
passager technique, la fume devient noire et acre. Ce tmoignage est
140+600
recueilli par tlphone.
Le passager tire alors le signal dalarme.
H= Tmoignage Arrt de la rame suite tirage poigne.
5 140+950
12h09 passager Horaire calcul avec un trajet type Chabrire PK141 sans
arrt Mezel avec la rame Soul.
Audition Le CDT est prsent en cabine pour consulter l'ADC suite une
6 140+950
CDT demande d'heure d'arrive Digne de la part d'un passager.
Le conducteur a immdiatement pens un arrt d'urgence. Il
Audition
7 140+950 met la commande de traction zro.
ADC
Laisse le verrouillage des portes.
L'ADC rejoins le CDT qui se dirige, par le couloir, vers la
motrice. Tout est calme dans la remorque.
Entre dans la motrice via l'intercommunication, l nous voyons
de la fume et un groupe de voyageurs est debout dans
Audition l'espace devant les portes. Un homme indique avoir tir le signal
8 140+950
ADC & CDT d'alarme car il y a de la fume.
Pas de source identifie.
Pas d'odeur acre dtecte par l'quipage, fume plutt gristre.
Les passagers sont tous calmes et questionnent sur ce qui se
passe. Quelques uns sont debout mais leur place.

Chronologie Soul 24 juin 2008_v2.doc Page 1 sur 5

 09/10/2008

Heur Evnement / Description

N PK SOURCE
e
Tentative pour faire sortir les passagers par les portes, mais
accs la voie difficile (groupe de voyageurs "gs"). Nous
Audition
9 140+950 dcidons de les faire passer par l'intercommunication. Les
ADC & CDT
passagers prennent leurs effets personnels (temps d'vacuation
estim environ de 3 5 minutes)
Effectue l'alerte radio pour indiquer la situation au chef de gare
estim
encadrant (Digne) et ASVU (rseau ouvert). Le temps est
ation Audition du
10 140+950 estim environ H+7' par le CDT).
12h16 CDT
Appel de Digne pour info situation suite communication avec
(CDT)
ASVU (voir ci-dessous).
Appel radio par le CDT : "on est arrt au PK 126 aprs
Enregistrem Chabrire, a doit tre quelque chose comme a. Le deuxime
11 ent radio compartiment de la Soul flambe un peu. Il y a une grosse
12h17 (CDT T3) fume, donc on est all teindre. Je vais couvrir le train."
env. (dure du message = 20 secondes).
(voir Enregistrem "Ok je prviens l'ASVU."
12 ligne ent radio
19) (Digne)
Enregistrem "----- (parasites et inaudible) 2 secondes pour te dire
13 ent radio exactement o je suis."
(CDT T3)
Le CDG de Digne se trouve la gare en compagnie de Mr
Brocchetto (ADC) et de Mr Bonvoisin (CDT) qui taient de
rserve.
(Le chef de Gare indiqu dans son rapport que le message a
t reu 12h20, mais aprs analyse prcise de
12h17
Rapport du l'enregistrement l'heure de rception est plus vraisemblablement
14 env.
CDG Digne 12h17).
Appel radio du CDT du train 3 qui avise de l'arrt du train en
pleine voie, sans pouvoir prciser sa localisation exacte. Il
semble qu'un dbut d'incendie ait provoqu l'arrt du train.
L'ADC est dj en train de lutter contre le sinistre. Demande au
CDT la localisation exacte.
Message du CDT train 3 reu galement par l'ASVU et confirm
12h17
Rapport par CDG Digne.
15 env.
ASVU Dclenchement alerte interne (appel Direction).
Mr Chiocca arrive quelques minutes plus tard puis Mr Alzeal.
Demande du CDG Digne de prciser la position du train par le
Enregistrem
CDT.
16 ent radio
Ce message est enregistr aprs 1'15" par rapport au message
12h19 (Digne)
ligne 13
est.
Enregistrem Rponse CDT : "c'est aprs Mezel, au niveau du ralentissement
17 ent radio 40km/h. je ne sais pas exactement quel PK c'est. Tu m'as
(CDT) entendu ? Je ne sais pas trop l'endroit."
Enregistrem "Donc tu es - - - "parasites"- - - essaye d'teindre les flammes
12h20
18 ent radio ."
est.
(Digne)
"Train 514 - Madeleine + 2' (soit 12h21)",
Information indique pour horodatage uniquement.
3+325 Enregistrem Ce message est enregistr aprs 3'45" par rapport au message
19 12h21 (Madelei ent radio de la ligne n11 sur la bande soit un horodatage de 12h21-
ne) (Train 514) 3'45"=12h17 au plus tard pour la ligne 11 (l'enregistrement
coupe automatiquement lorsqu'il n'y a pas de conversation
aprs une temporisation).

Chronologie Soul 24 juin 2008_v2.doc Page 2 sur 5

 09/10/2008

Heur Evnement / Description

N PK SOURCE
e
"Aprs le transfert des passagers, je descends sur la voie cot
droit, me penche et vois des matriaux noirs fondus couler et
Audition & des petites flammes jaunes (environ 20 cm) au niveau de la
rapport boite de vitesse cot Digne".
ADC. "Je remonte dans l'autorail au niveau du poste de conduite cot
20 140+950 Nice, me saisi de l'extincteur qui s'y trouve et essaye d'teindre
(=> 1er ce dbut d'incendie. Les flammes s'touffent mais reprennent.
constat de Je suis mal positionn, donc je passe de l'autre cot et prend
feu) l'extincteur qui se trouve au passage."
"Une fois de l'autre cot je continu combattre les flammes,
elles s'touffent mais reprennent aussitt."
Retourne vers les passagers et les vacuent par l'avant droit qui
Rapport &
est le plus facile. Les passagers, toujours dans le calme, se
21 140+950 audition
dirigent vers un coin l'ombre un peu plus loin car il fait trs
CDT
chaud.
Rapport & Fait la couverture du train (ptards / drapeau) l'arrire.
22 140+950 audition
CDT
4 Tentatives du CDG Digne pour joindre le train 3 par radio sans
Enregistrem
succs. (les agents roulants ne sont pas cot de la radio (fixe)
23 ent radio
car s'occupent des passagers (CDT).
(Dignes)
En attente de la localisation, appel pour l'ASVU pour rendre
compte.
A partir de ce moment il est trs difficile de contacter le train 3.
Demande l'ASVU du numro de tlphone portable du CDT
24 12h26 CDG Digne
du train 3.
Mr Brocchetto contacte l'ADC du train 3 pour change technique
sur le sinistre.
Information donne sur le PK prcis (141), aprs Mezel.
Audition & Le CDT vient me voir, il avait du sans doute pendant ce temps
rapport s'occuper des passagers et couvrir le train.
25 140+950
ADC. Je lui demande de prendre les extincteurs restants dans
l'autorail, c'est ce qu'il fait et je continue d'attaquer les flammes.
Audition & Tentative pour coupure du coupe circuit ( l'intrieur) mais
26 140+950 rapport impossible car trop de fume.
ADC.
"Train 4 pour Annot, je viens de passer les Lunires avec 6' ".
Enregistrem
81+615 Horaire train 4 sur Annot = 12h31 + 6' de retard = 12h37 4'
27 12h33 ent radio
(Lunires) (temps de trajet normal Lunires - Annot) soit environ 12h33.
(Train 4)
Message pour horodatage uniquement.
Tentative de contact de l'ADC train 3 par P. Granton qui tait
58+347 Enregistrem
en gare de Puget Thniers, sans succs.
28 (Puget- ent radio
Thniers)
La gare de Digne demande P. Granton de la contacter par
(Puget T)
tlphone Digne.
P. Granton contacte Mr Brocchetto, depuis la gare de Puget
29 58+347 P. Granton Thniers, qui l'informe d'un pb de dgagement de fume qui doit
tre matris.
Audition & Aprs avoir pass 4 extincteurs, je dis au CDT que je n'arrive
30 140+950 rapport pas matriser l'incendie et lui demande d'appeler les pompiers.
ADC. C'est ce qu'il fit.
"Deuxime" appel radio pour alerter que le feu n'est pas
Audition &
31 140+950 matris et qu'il faut l'intervention des pompiers.
rapport CDT

Chronologie Soul 24 juin 2008_v2.doc Page 3 sur 5

 09/10/2008

Heur Evnement / Description

N PK SOURCE
e
Demande du CDT train 3 pour appel des pompiers pour qu'ils
Enregistrem
viennent au PK 141 :
32 ent radio
"On ne sait pas si on va russir teindre toutes les flammes.
(CDT T3)
On a dj mis un extincteur et demi. Il en reste 1."
"On s'en occupe,
Enregistrem
Gare de digne pour ASVU,
33 ent radio
Gare de Digne pour Nice, apparemment tu es dj en ligne,
(ASVU)
confirme moi que tu as bien appel les pompiers"
Enregistrem "Non je n'ai pas appel les pompiers."
34 ent radio
(Digne)
Enregistrem "Fait le tout de suite STP, tu les envois au PK141, merci"
35 ent radio
(ASVU)
Enregistrem "Reu."
36 ent radio
(Digne)
12h35 Alerte des pompiers par tlphone.
(info Mr Brocchetto qui connat trs bien le lieu, indique aux pompiers
SP le chemin le plus appropri pour rejoindre le train qui se trouve
37 CDG Digne
par en pleine campagne.
tlph
one)
Enregistrem "Train 4 parti avec +5'."
38 12h36 ent radio d'Annot, soit 12h31 + 5' = 12h36.
(Train 4) Message pour horodatage uniquement.
"Digne pour ASVU, c'est bon les pompiers se dplace, pour info
Enregistrem
par contre on n'arrive pas a avoir le CDT du 3 pour avoir des
39 ent radio
infos, combien de voyageurs et ainsi de suite. Les pompiers ils
(Digne)
aimeraient savoir."
Enregistrem "Je ne peux pas te dire, je n'ai pas l'info."
40 ent radio
(ASVU)
Enregistrem "Je sais Benoit, mais on n'arrive pas le joindre le CDT."
41 ent radio
(Digne)
Enregistrem "Il est sur la Soul en train de l'teindre, c'est normal qu'il ne
42 ent radio rponde pas la radio tout de suite."
(ASVU)
Enregistrem "Digne pour Nice, pour info on vient d'avoir le mcano,
43 ent radio apparemment il y a une centaine de personnes."
(Digne)
Enregistrem "OK reu."
44 ent radio
(ASVU)
Enregistrem "Je confirme."
45 ent radio
(Digne)
Information demande par SP / nombre de passagers =>
46 CDG Digne
rponse : "une centaine de personnes"
Fait la couverture du train (ptards / drapeau) l'avant.
Au retour, fume trs importante et noire sortant par les grilles.
47 140+950 CDT
Deux pompiers sont arrivs sur place. L'intrieur de la motrice
est totalement envahit par la fume.

Chronologie Soul 24 juin 2008_v2.doc Page 4 sur 5

 09/10/2008

Heur Evnement / Description

N PK SOURCE
e
Ayant utilis tous les extincteurs sans succs, je me suis
48 140+950 ADC loign de l'autorail pour rejoindre les passagers et le CDT qui
s'taient regroups en contrebas.
3+325 Enregistrem "517 la Madeleine, tableau ".
49 12h44 (Madelei ent radio soit 12h44.
ne) (Train 517) Message pour horodatage uniquement
Mr Paulus (CDG Digne aprs midi) arrive en gare et vient
remplacer le CDG matin. Il reprend la suite des vnements.
50 12h50 CDG Digne Il s'occupe de la demande de voie pour le train de secours et
organise l'vacuation des passagers de la Soul (un bus
envoy qui effectuera deux rotations sur Digne).
64+856 Enregistrem Train 4 pour Annot, on quitte Entrevaux +5'.
51 12:53 (Entre- ent radio Soit H = 12h48+5' = 12h53
vaux) (Train 4). Message pour horodatage uniquement

Fin chronologie de l'vnement.

Chronologie Soul 24 juin 2008_v2.doc Page 5 sur 5

 BEA-TT
Bureau denqutes sur les Accidents
de transport terrestre

Rapport denqute technique

sur lincendie de lautorail X 351
des Chemins de Fer de Provence
survenu le 24 juin 2008 Mezel (04)

juin 2009

BEA-TT - Bureau denqutes sur les Accidents de transport terrestre

Tour Voltaire - 92055 LA DEFENSE CEDEX
Tl. + 33 (0)1 40 81 21 83 - Fax. + 33 (0)1 40 81 21 50
cgpc.beatt@developpement-durable.gouv.fr
www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr
Ministre de l'cologie, de l'nergie,
du Dveloppement durable et de l'Amnagement du territoire

www.developpement-durable.gouv.fr www.developpement-durable.gouv.fr