Universidad de Guadalajara

CUCEI
Sustentación de un Ala de Avión

Kevin Stringlo Prida

Daisy Zepeda Garcı́a

27 de mayo de 2010
Índice
10. Sustentación de una Ala de Avión 2
10.1. Marco teórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
10.2. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
10.3. Protocolo y dispositivos experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
10.3.1. Búsqueda del ángulo de ataque óptimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
10.3.2. Determinación gráfica de la fuerza de sustentación . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
10.4. Mediciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
10.4.1. Búsqueda del ángulo de ataque óptimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
10.4.2. Determinación gráfica de la fuerza de sustentación . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
10.5. Análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
10.5.1. Búsqueda del ángulo de ataque óptimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
10.5.2. Determinación gráfica de la fuerza de sustentación . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
10.6. Conclusión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

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 10. Sustentación de una Ala de Avión
10.1. Marco teórico
Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo tipo de
artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Solo cuando se construyeron
máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de máquinas más
pesadas que el aire. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los
mismos principios explicados con anterioridad.

Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada, es posiblemente
también la que más terminologı́a emplee para distinguir las distintas partes de la misma. A contin-
uación se detalla esta:

Perfil. Es la forma de la sección del ala, es decir lo que verı́amos si cortáramos esta transver-
salmente, lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo
más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.
Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, la parte del ala que primero toma contacto con
el flujo de aire.
Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la lı́nea que une la parte posterior de todos
los perfiles del ala.
Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.
Cuerda. Es la lı́nea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.
Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida.

Curvatura superior. Se refiere a la de la superficie superior (extrados); inferior a la de la superficie

inferior (intrados).
Curvatura media. A la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta,
lo normal es que se exprese en % de la cuerda.

Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas.

Flecha. Ángulo que forman las alas respecto del eje transversal del avión. La flecha puede ser
positiva, neutra, o negativa.

Figura 1: Esquema de un ala con su respectivo vocabulario.

2
El motivo por el cual un avión vuela es debido a la depresión que existe en el ala. Esto se debe cuando
el flujo de aire pasa por un ala, debido a su configuración, pasa aire más rápido por la parte superior
(extradós) que por la parte inferior (intradós), por otra parte, debido al diseño de las alas, el aire
empuja el intradós por lo que logran que el avión pueda despegar del suelo. Para hacer un análisis
teórico del ala, se hace una integral gráfica de esta, es decir:
∫
𝐿 = 𝑝𝑑𝐴 (1)

donde L es la fuerza de sustentación medida con la balanza, ası́ se tiene el diagrama de la figura 2:
realizando la integral de la ecuación.(1) el área del ala, se obtiene:
( )
1 2
𝐿 = 𝐶𝐿 𝜌𝑣 𝐴 (2)
2
donde 𝐶𝐿 es el coeficiente de sustentación, 𝜌 la densidad del en el que esta inmersa el ala, y 𝑣 es la
velocidad del flujo. Este coeficiente indica la sustentación que existe por un perfil ala. Para aviones se
usa la teorı́a de la sustentación lineal para calcular el valor experimental de dicho coeficiente. Según

Figura 2: Representación del ala cuando asciende (a izquierda) o baja (a derecha) con un ángulo de
ataque 𝛼. Las flechas representan (con una cierta escala) las presiones encontradas en cada punto de
medición. El área amarilla delimitada por la envoltura de las flechas representa una integral gráfica.

la Figura 2 el área se puede expresar como:

𝐼 = 𝐼𝑠 + 𝐼𝑖
donde 𝐼 es el área total del ala, 𝐼𝑠 el área superior, 𝐼𝑖 el área inferior.

10.2. Objetivos
Entender por qué un avión se puede sustentar en el aire.
Caracterizar los efectos del ángulo de ataque. Abordar los efectos de la turbulencia.
Determinar experimentalmente y graficamente la fuerza de sustentación.

10.3. Protocolo y dispositivos experimentales

Se utilizaron los siguientes dispositivos experimentales:
Túnel de viento
Perfil aerodinámico provisto de puntos de medicı’on de presión
Manómetro
Tubo de Pitot ó anemómetro
Balanza
3
10.3.1. Búsqueda del ángulo de ataque óptimo

Figura 3: Acomodo de los dispositivos experimentales para la práctica: búsqueda del ángulo de ataque
óptimo. A la izquerda se encuentra la balanza que se utilizó para merdir el peso y encima de esta el
ala utilizada. A la derecha el túnel de viento.

1. Colocar los dispositivos experimentales como se muestra en la figura 3. El túnel de viento de-
berá de colocarse lo suficientemente cerca al ala de avión para que el flujo sea lo mas uniforme
a su paso del ala.
2. Pesar el ala del avión sin que este encendido el ténel de viento.
3. Encender el túnel de viento.

4. Medir con el anemómetro la velocidad del flujo de aire.

5. Colocar el ala de avión de de tal forma que este a 0∘ de la horizontal respecto al flujo y anotar
el peso aparente.
6. Variar el ángulo de ataque del ala de avión registrar el peso aparente para cada ángulo.

10.3.2. Determinación gráfica de la fuerza de sustentación

Figura 4: Acomodo de los dispositivos experimentales para la práctica: determinación gráfica de la

fuerza de sustentación. A la izquerda se encuentra el túnel de viento. En el centro el ala utilizada
conectada por medio de unas mangueras al manómetro que se encuentra a la derecha.

1. Colocar los dispositivos experimentales como se muestra en la figura 4. El túnel de viento de-
berá de colocarse lo suficientemente cerca al ala de avión para que el flujo sea lo mas uniforme
a su paso del ala.
4
 2. Encender el túnel de viento.
3. Medir con el anemómetro la velocidad del flujo de aire.
4. Colocar el ala de avión de de tal forma que este a 0∘ de la horizontal respecto al flujo y con el
manómetro registrar la presión en cada orificio del ala. Debido a que las presiones serán positivas
y negativas, registrar el signo de cada medición. Los orificios de un lado del ala permiten medir
la presión en el intrados, mientras que del otro lado los orificios son conectados al extrados.
5. Variar el ángulo de ataque del ala de avión y registrar las presiones para los diferentes orificios
del intrados y extrados para cada ángulo.

6. Sobre papel milimétrico, graficar el perfil del ala a escala de esta forma realizar una integral
gráfica.

10.4. Mediciones
10.4.1. Búsqueda del ángulo de ataque óptimo
La masa del ala de utilizada antes de que se encendiera el túnel de viento fue de 1688𝑔.

𝜃 𝑊1 [𝑔] 𝑊2 [𝑔] 𝑊3 [𝑔]

0∘ 1683 1676 1680
10∘ 1669 1649 1664
20∘ 1658 1626 1649
30∘ 1650 1607 1640
40∘ 1661 1622 1653
50∘ 1665 1638 1658
-10∘ 1697 1707 1699
-20∘ 1700 1726 1702
-30∘ 1699 1728 1701
-40∘ 1702 1726 1703
-50∘ 1704 1726 1707

Cuadro 1: Muestra la “masa aparente”del ala de avión en función del ángulo de ataque 𝜃 para 3 medi-
ciones diferentes: donde la velocidad del túnel de viento para 𝑊1 fue de 8,13𝑚/𝑠, para 𝑊2 12,30𝑚/𝑠
y para 𝑊3 de 9,44𝑚/𝑠. Las lecturas de velocidad se tomarón con el anemómetro.

10.4.2. Determinación gráfica de la fuerza de sustentación

Orificio 𝜃 = 0∘ 𝜃 = 10∘ 𝜃 = −10∘ 𝜃 = 20∘ 𝜃 = −20∘ 𝜃 = 30∘ 𝜃 = −30∘

0 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] 5.0 7.0 1.5 8.0 -0.8 2.0 -1.0
1 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] -1.2 -2.8 -0.4 -5.0 -0.2 - 4.2 -5.0
2 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] -1.1 -1.9 -2.0 -2.8 -0.5 -2.0 1.6
3 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] -0.5 -0.6 -1.6 -1.3 -1.4 -0.8 - 0.2
4 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] -0.1 -0.1 -0.6 -0.8 -0.6 -0.2 -0.1
5 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] 0.5 1.3 4.3 2.9 -2.1 5.0 -0.2
6 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] -0.3 1.6 -1.2 1.8 -2.3 3.8 -0.1
7 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] -0.1 0.8 -0.1 1.1 -2.6 1.8 -0.2
8 [𝑚𝑚𝑊 𝑠] 0.0 0.3 0.1 0.5 -0.3 0.7 -0.0

Cuadro 2: Muestra la presión encontrada para los diferentes orificios del ala y para los diferente ángulos
de ataque 𝜃.

5
10.5. Análisis
10.5.1. Búsqueda del ángulo de ataque óptimo
La longitud de la cuerda es de 15𝑐𝑚 y el ancho de nuestra ala es de 10𝑐𝑚 de tal manera que
debido a que la superficie para calcular el coeficiente 𝐶𝐿 de la ecuación (2) se toma que la fuerza de
sustentación es la diferencia de la masa cuando se encuentra apagado el túnel de viento menos la masa
obtenida en las mediciones que se observan en el cuadro 1. La densidad del aire es 𝜌 = 1.184𝑘𝑔/𝑚2
quedando de esta forma que:
2𝐿
𝐶𝐿 =
𝜌𝑆𝑣 2
donde 𝐿 es la fuerza de sustentación y 𝑆 la sección paralela al flujo, debido a que el ala varı́a respecto
a varios angulos se tiene que la superficie en contacto es 10𝑐𝑚 ⋅ cos 𝜃 ⋅ 15𝑐𝑚 debido a que la proyección
de la cuerda es la sección paralela al flujo del aire.

𝜃 [∘ ] 𝑆 [𝑐𝑚2 ] 𝐿1 [𝑁 ] 𝐿2 [𝑁 ] 𝐿3 [𝑁 ] 𝐶𝐿1 𝐶𝐿2 𝐶𝐿3

0 150 0.049 0.118 0.078 0.679 1.077 0.935
10 147.72 0.186 0.382 0.235 2.619 3.553 2.849
20 140.95 0.294 0.608 0.382 4.334 5.920 4.852
30 129.9 0.372 0.794 0.470 5.956 8.392 6.480
40 114.91 0.265 0.647 0.343 4.784 7.730 5.341
50 96.42 0.225 0.490 0.294 4.857 6.979 5.456
10 147.72 -0.088 -0.186 -0.108 -1.241 -1.731 -1.306
20 140.95 -0.118 -0.372 -0.137 -1.734 -3.628 -1.742
30 129.9 -0.108 -0.392 -0.127 -1.724 -4.144 -1.755
40 114.91 -0.137 -0.372 -0.147 -2.481 -4.451 -2.289
50 96.42 -0.157 -0.372 -0.186 -3.379 -5.304 -3.456

Cuadro 3: Cuadro que muestra los cálculos realizados. Donde 𝑆 es la superficie paralela en contacto
con el flujo, 𝐿 es la fuerza de sustentación y 𝐶𝐿 el coeficiente de sustentación. Donde el subı́ndice de
𝐿𝑖 , y 𝐶𝐿𝑖 es para las diferentes mediciones.

Figura 5: Gráfica que muestra el coeficiente de sustentación 𝐶𝐿 en función del ángulo 𝜃 para 3 medi-
ciones realizadas a diferentes velocidades 𝑣1 = 8,13𝑚/𝑠, 𝑣2 = 12,30𝑚/𝑠 y 𝑣3 = 9,44𝑚/𝑠

6
 Se observa en la figura 5 que el coeficiente de sustentación es mayor para el ángulo 𝜃 = 30∘ , lo cuál
implica que la fuerza de sustentación es máxima en este ángulo.

10.5.2. Determinación gráfica de la fuerza de sustentación

Para nuestras mediciones realizadas con el manómetro se tiene que 1𝑚𝑚𝑊 𝑆 = 9,80665𝑃 𝑎 de
está forma se obtiene:

Orificio 𝑃 [𝑃 𝑎]
0 19.613
1 -41.188
2 -19.613
3 -7.845
4 -1.961
5 49.033
6 37.265
7 17.652
8 6.865

Cuadro 4: Cuadro que muestra la presión 𝑃 calculada para cada orificio para el ángulo de ataque
𝜃 = 30∘ .

Al hacer la integral gráfica se obtiene que se tiene un área de 4503𝑚𝑚2 para realizar este se
considero que un 1𝑐𝑚(𝑥) = ,01𝑚 y 1𝑐𝑚(𝑦) = 10𝑃 𝑎 debido a esto al hacer las conversı́ones se obtiene
que el área es de 4,503𝑃 𝑎 ⋅ 𝑚 para convertirlo en fuerza falta multiplicar por el ancho del ala que es
de ,1𝑚 teniendo una fuerza de sustentación gráfica de ,4503𝑁 . dado que está medicion se realizo para
la la segunda medición donde la fuerza de sustentación fue de 0,794𝑁 quedando a un relor relativo
del 43 % lo cual es bastante grande. En la Figura 6 se muestra el esquema utilizado para calcular la
integral gráfica.

Figura 6: Diagrama utilizado para calcular la integral gráfica. Muestra la localización de los orificios
del Cuadro 2.

7
10.6. Conclusión
El objetivo de esta práctica fue el de estudiar el fenómeno de sustentación de un ala, es decir como
debido a la superficie y diseño de un ala, puede lograr una diferencia de presiones, lo cual es el motivo
que los aviones puedan volar.

En esta práctica se buscó el ángulo de ataque donde la fuerza de sustentación es máxima. Se en-
contró que ángulo optimo para que la fuerza de sustentación sea maximo es de 𝜃 = 30∘ .

En la segunda parte del experimento, se midieron las presionesnes que que el ala tenı́a en el intrados
y extrados. Se compara con el resultado calculado en la primera parte y se observó que los valores son
algo lejanos.

Referencias
[1] Pijush K. Kundu & Ira M. Cohen. Fluid Mechanics, 2nd Ed. Academic Press, 2002.

[2] http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV14.html
[3] C. T. Crowe, J. A. Roberson y D. F. Elger Mecánica de Fluidos. 7∘ Ed. Cecsa, 2002.
[4] R. W. Fox, A. T. McDonald, G. N. Cazares y R. Lopez Callejas. Introducción a la mecánica de
fluidos. 4𝑎 Ed. McGraw-Hill, 1995.