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Por necesidad los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal (veredas) que las tribus
nmadas formaban al de angular por las regiones en busca de alimentos, posteriormente
cuando esos grupos si volvieron sedentarios; los caminos peatonales tuvieron
finalidades, comerciales y de conquista.
Con la invencin de la rueda apareci la carreta jalada por personas o por bestias y fue
necesario acondicionar los caminos que el trnsito se desarrollara lo ms rpido y
pronto posible; los espartanos y los fenicios hicieron los primeros caminos de que se
tiene noticia.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se
proceder a ubicar los lmites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. A
continuacin se procede a delimitar con los lmites polticos de los estados, es decir,
cules y cuntos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin
todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los
rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes
tipos de terreno.
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los
elementos de carcter social que se logra, como, asistencia mdica, educacin, cultura,
etc.
La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en
l nmero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto.
Deberemos de realizar en primer trmino aquella obra que beneficie al mayor nmero
de personas posible con la menor inversin para brindar un servicio.
ndice de servicio.
Es la relacin que existe entre el costo de la obra y el nmero de personas beneficiadas.
La obra de mayor prioridad ser la que arroje el menor cociente como resultado.
. . =
Ejemplo:
Con los datos que se presentan a continuacin, correspondientes a 3 obras o alternativas
determinar en funcin del ndice de servicio la prioridad.
$
. . =
$
Ejemplo: De las obras cuyos datos se presentan a continuacin, destacar la ms
conveniente.
OBRA Inversin $ Produccin ndice de Prioridad
anual productividad
Debe estudiarse en este caso el ndice de rentabilidad que es el cociente que resulta de
dividir a los beneficios actuales entre los costos actuales debindose obtener como
justificante incuestionable el proyecto en estudio un cociente mayor a la unidad, para tal
caso es necesario calcular los beneficios y los costos de un determinado tipo de camino,
su frmula es la siguiente:
. . = >1
Ejemplo
Calcular el ndice de rentabilidad del siguiente camino segn los siguientes datos y tipo
de camino.
Camino actual
Estacion maestra
de aforo
permanente
Camino de
A proyecto
B
Datos:
Beneficios
Caractersticas del camino actual. Camino en proyecto.
Longitud 60 Km Longitud 50 Km
Velocidad 30 Km/Hr Velocidad 40 Km/Hr
Tiempo 2Hrs. Tiempo 1.25 Hrs.
ECONOMA DE CAMINOS.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas
benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de
las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms
sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin
contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la entrega de correo;
abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo.
Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos
evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los
problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito;
en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito los siguientes.
1. Usuarios.
El peatn
El pasajero
El conductor
2. El vehculo.
3. El camino.
TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un trnsito
de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la
existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la
carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor sera
completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha
determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.
Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das
hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y
deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre
de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al
movimiento de un gran nmero de vehculos.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre
que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionada.
Los volmenes horarios son los que resultan de dividir el nmero de vehculos que
pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas.
Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los aspectos
geomtricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen
Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como s vera a continuacin
en Mxico se usa el 12% del T.P.D.
CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cul es la capacidad prctica de trabajo de un camino tanto
para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volmenes de
transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la
saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el
mejoramiento del anterior. La capacidad prctica de trabajo de un camino es el volumen
mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada,
como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor
manera posible previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no presenta
dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el
volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas se est
proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos
fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales
proyectar. Para el conteo de los vehculos el mtodo ms empleado es el automtico que
consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana.
CEPEP
El Centro de Estudios para la Preparacin y Evaluacin Socioeconmica de Proyectos
(CEPEP), es un fideicomiso creado por el gobierno federal por conducto de la Secretara
de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP) y administrado por el Banco Nacional de Obras
y Servicios Pblicos (Banobras) en el ao de 1994. Este centro tiene como propsito
contribuir a optimizar el uso de los recursos destinados a la realizacin de proyectos y
programas de inversin, as como la capacitacin permanente en preparacin y
evaluacin socioeconmica de proyectos, para todos los niveles de gobierno.
El propsito de este apartado, es presentar de una manera breve (una o dos pginas), la
problemtica que dio origen al proyecto, las alternativas de solucin planteadas y el
objetivo del estudio.
Se recomienda que el mapa anterior sea redibujado en power point o en algn otro
programa, para sealar lo exclusivamente relevante para el proyecto (tipo de camino,
distancias y tiempos aproximados de recorrido y aforos vehiculares o TDPA1 en las
principales carreteras). Deber conservarse alguna escala en la figura.
Por ltimo, se deber mencionar el costo total de inversin del proyecto, sealando si
incluye derecho de va, impuestos, la fecha de estimacin de esta cifra y el tiempo
estimado de construccin.
1. En el apartado No. 2 se
explica con la demanda o Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA).
2. El CGV es el costo en que incurre el usuario de un camino, por trasladarse entre un cierto origen y destino. Incluye
un
tanto los costos de operacin vehicular (combustible, lubricantes, neumticos, refacciones, etc.), como el valor del tiempo del
chofer y de los pasajeros
.
En este apartado se debern describir las condiciones de oferta y demanda3 que se
encuentran actualmente en la red vial relevante, as como saber lo que sucede al
interactuar la oferta con la demanda.
En la Figura 1 se muestra un ejemplo de red vial relevante. Para unir las ciudades A
y B se cuenta con un camino sinuoso, lo que hace que las velocidades de circulacin
de los vehculos que la utilizan sean relativamente bajas y sus CGVs sean
elevados. El proyecto consiste en unir a ambas ciudades a travs de una autopista de
altas especificaciones (ruta con proyecto). Por lo tanto, en este ejemplo la red vial
relevante sera la ruta actual y la ruta propuesta con el proyecto.
Ruta B
actual
Ruta con
proyecto
A
3
. En proyectos carreteros se entiende como OFERTA a la disponibilidad y
caractersticas fsicas y geomtricas que presentan las vialidades, caminos o
carreteras. Por su parte, la DEMANDA la constituyen los vehculos que utilizan
estas vialidades para trasladarse entre un origen y un destino.
-Proporcin de viaje ascendente. Longitud de los tramos en viaje ascendente, dividida
entre la longitud total del camino, en porcentaje. Vara entre 0 y 100%.
-Curvatura horizontal promedio. Promedio ponderado de las curvaturas de los
segmentos curvilneos del camino. Para la ponderacin, se utilizan las longitudes de
esos segmentos. La curvatura de un segmento curvilneo es el ngulo (en grados),
subtendido en el centro de curvatura, por unidad de longitud de arco de la curva (en
km). Vara de 0 a 1,000 grados por km.
-Altitud del terreno. Altitud promedio del terreno sobre el nivel del mar, en metros.
-Asimismo, debern sealarse las condiciones actuales de la lnea divisoria y laterales,
as como indicar si existe y est en buenas condiciones el sealamiento horizontal y
vertical.
A B
Terreno Terreno Terreno
plano montaoso lomero
25 Km. 15 Km. 15 Km.
4
. Segn el Manual de Capacidad de Carreteras se clasifica a los terrenos en:
Plano o llano: pendientes entre 1 y 2%
Lomero u ondulado: pendientes entre 2 y 4%
Montaoso: pendientes mayores a 4%
5
. El TDPA considera el flujo vehicular en ambos sentidos de circulacin
cada una de las entidades federativas, realiza generalmente conteos vehiculares en
ciertos puntos de los caminos a su cargo.
c) Periodizacin
En el caso de haber congestin vehicular en algunos de los tramos que conformen la red
vial actual, resulta indispensable periodizar la demanda. Es decir, obtener los aforos
horarios a lo largo del da, para as conocer los periodos de alta congestin, media
congestin y sin congestin. Lo anterior resulta importante para no sobre-estimar o
subestimar los beneficios directos y/o indirectos del proyecto (Ver Cuadro 2).
Cuadro 2. Aforo vehicular horario (TDPA en las 24 horas del da), sentido oriente-
poniente, por tramo
Horas Horas Composicin vehicular (%)
de al Auto- Pick Auto- Camin Camin TDPA
demanda da*/ mvil up buses Unitario articulado
(Torton) (trailer)
Alta 9 326 186 140 112 167 930
Media 7 136 78 58 47 70 388
Baja 8 81 47 35 28 42 233
Total 24 543 310 233 186 279 1,550
*/ Alta: 06:00-9:00 Hrs, 13:00-15:00 Hrs y 18:00-22:00 Hrs
Media: 9:00-13:00 Hrs, 15:00-18:00 Hrs
Baja: 22:00-06:00 Hrs
La periodizacin de la demanda debe realizarse para cada sentido de circulacin, ya que
no necesariamente coinciden las horas de congestin para ambos sentidos.
d) Tasas de ocupacin
Se debern obtener las tasas de ocupacin vehicular para cada uno de los diferentes
tipos de vehculos en los cuales se desagreg la demanda. Es decir, se debe sealar
cuntos pasajeros viajan en promedio en cada tipo de vehculo, incluyendo al chofer.
Lo anterior resulta importante para poder cuantificar el costo del tiempo de los pasajeros
e incluirlo en el CGV (Ver Cuadro 3).
Para calcular la tasa de ocupacin, se recomienda que al mismo tiempo que se realiza el
aforo vehicular, se cuantifiquen cuantos pasajeros viajan en cada tipo de vehculo.
Posteriormente, en trabajo de gabinete se realiza un promedio de las tasas. En lo que se
refiere a los autobuses, se recomienda entrevistar al personal de las empresas de
autobuses, para que proporcionen la tasa de ocupacin promedio.
C
A B
15 Km. 10 Km.
Asimismo, si alguna de las rutas actuales presenta congestin, se deben estimar las
velocidades de circulacin para cada uno de los periodos de demanda al da (alta
congestin, media congestin y sin congestin).
Este modelo permite calcular los CGV e incluye la operacin vehicular como consumo
de combustible y lubricantes, desgaste de los neumticos, refacciones por
mantenimiento, depreciacin del vehculo, etc; as como el costo del tiempo del chofer y
de los ocupantes. Los resultados del modelo son en pesos por kilmetro para 1,000
vehculos. En el Cuadro 5 se muestra el nombre de las ocho pginas de captura del
modelo y una breve explicacin de ellas.
Para la valoracin del tiempo de las personas puede considerarse como una buena
aproximacin el PIB cpita por hora laborable, lo cual se obtiene de dividir el PIB
cpita entre las horas laborables al ao.
En el Cuadro 6 se muestra el CGV para tres tipos de vehculo y tres tipos de terreno.
Cuadro 6. CGV para la ruta actual ($/tramo-vehculo).
Tipo de Tipo de terreno (km)* CGV ($/km.-vehculo)** CGV ($/tramo
Auto-
16.5 24.8 13.8 2.45 2.55 2.64 139.8
mvil
Auto-
16.5 24.8 13.8 11.83 12.62 14.28 703.9
buses
Camin
16.5 24.8 13.8 5.19 5.74 7.08 325.1
de carga
d) Accidentes vehiculares
Es importante obtener estadsticas sobre el nmero de accidentes vehiculares ocurridos
en las carreteras que conforman la red vial actual. Si es posible, estimar tambin el
costo material de los mismos y conocer las principales causas por las que han sucedido
los accidentes.
Al final de este apartado debern estimarse nuevamente los CGVs, pero ahora con las
nuevas velocidades (seguramente ligeramente mayores a las de la situacin actual) y el
nuevo ndice de rugosidad (IRI).
6. Estas caractersticas se describen con detalle en lo referente a oferta del apartado tres de la gua (Diagnstico de la situacin
actual).
-Tipo de pavimento (concreto hidrulico o pavimento asfltico).
-Sealar si el proyecto ser una carretera de circulacin libre o de cuota.
C
A B
Terreno Terreno Terreno
plano montaoso lomero
25 Km. 15 Km. 15 Km.
15 Km. 10 Km.
a) Velocidades de circulacin
7. Se aplica el principio cuando los costos y beneficios de las acciones presentan costos y beneficios independientes entre s.
c) Ahorros en CGV
Deber de construirse un cuadro en el que se comparen los CGV de las situaciones sin y
con proyecto, de tal manera que se puedan observar claramente los ahorros (tiempo y
operacin vehicular) que generara el proyecto (Ver Cuadro 7).
8. En el apartado
No. 2 se hace una breve descripcin del mtodo del seguimiento de
las placas.
9. En el apartado
No. 2 tambin se hace una breve descripcin del modelo.
10 Para ver detalles de la aplicaci
n de la TRI ver Captulo III Evaluacin Financiera, apartado 5.3 Momento ptimo para
invertir, de este libro de apuntes.
Cuadro 8. Costos de inversin del proyecto desglosados por concepto
Concepto % Millones de pesos
Materiales 32.9 23.5
Por otro lado, existen otros costos de conservacin mayores como son el riego de sello,
la sobrecarpeta y la reconstruccin. Estos costos no se incurren anualmente y su
periodicidad es de al menos cada 8 aos. Por lo tanto, no son relevantes para el clculo
de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), pero s lo son si es que se desea calcular el
Valor Actual Neto (VAN) del proyecto y conocer en cunto aumenta o disminuye la
riqueza del pas.
11. Para carreteras de un solo cuerpo de 12 metros de ancho de corona (3.5 metros de ancho para cada carril y 2.5 metros de
acotamiento de cada lado).
Cuadro 9. Costos de mantenimiento y conservacin (cifras agosto 2004)
Concepto Costo ($/km.-carril) Frecuencia
Riego de sello 55,000 Cada 8 aos
Sobrecarpeta 285,000 La 1 vez en el ao 8
y posteriormente
cada 16 aos
Reconstruccin 725,000 Cada 16 aos
Nota: Cifras para carreteras de un solo cuerpo de 12 metros de ancho de corona
(3.5 metros de ancho para cada carril y 2.5 metros de acotamiento de cada lado).
En este punto deber mostrarse un comparativo de los CGV de las situaciones sin y con
proyecto, para el horizonte de evaluacin del proyecto12. En el Cuadro 10 se muestra
un ejemplo.
12.
En proyectos carreteros se considera como horizonte de evaluacin 30 aos.
Cuadro 10. Beneficios sociales por ahorro en CGV de los vehculos desviados al
libramiento, aos 2004-2010 (millones de pesos de agosto de 2004).
CGV S/P CGV C/P Ahorro en CGV
Ao Total
Nte-Sur Sur-Nte Nte-Sur Sur-Nte Nte-Sur Sur-Nte
2004 2.2 4.2 0.7 1.0 1.5 3.2 4.7
2005 2.3 4.3 0.7 1.0 1.6 3.3 4.9
2006 2.4 4.4 0.8 1.1 1.6 3.3 4.9
2010 2.7 5.1 0.9 1.2 1.8 3.9 5.7
2015 3.2 6.1 1.1 1.5 2.1 4.6 6.7
2020 3.8 7.3 1.3 1.8 2.5 5.5 8.0
2025 4.5 8.6 1.5 2.1 3.0 6.5 9.5
2030 5.4 10.2 1.8 2.5 3.6 7.7 11.3
2033 6.0 11.3 2.0 2.8 4.0 8.6 12.5
En el caso que se considere que habr trnsito generado ste se deber de estimar de
acuerdo con la elasticidad de la demanda. Una descripcin de cmo se conceptualiza
este trnsito adicional o generado se expone en el Captulo V, apartados 4.3.1
Beneficios directos en proyectos de ampliacin, y 4.3.2 Beneficios directos en
proyectos de mejoramiento, de este libro de apuntes. Asimismo, se deber distinguir
entre trnsito generado o trnsito desviado, de una ruta alterna, puesto que el valor de
los beneficios son diferentes en cada caso.
Cuadro 11. Clculo del momento ptimo de inversin (millones de pesos de agosto de
2004)
CGV Sin CGV con Ahorro en Costos de Beneficio Anualidad de la
Ao
Proyecto Proyecto CGV Mtto Neto (BN) inversin (Ir)
Se observa que desde el primer ao, el BN es mayor que Ir, lo que indica que el
momento ptimo de operar es el ao 2004. Por lo tanto, si la construccin de la
carretera tardara un ao, convendra iniciar las obras en el 2003.
b) Clculo de la TRI
Para calcular la TRI, se divide el BN entre los costos totales de inversin. En el mismo
ejemplo, la TRI para los aos 2004, 2005 y 2006, sera de 12.1, 12.5 y 13.0%,
respectivamente.
Para obtener el costo total de la inversin para obras que tengan un periodo de inversin
mayor a un ao, se deber considerar que toda la inversin se lleva a cabo en el ltimo
ao de construccin, para lo cual se deber calcular el equivalente de esta inversin
como si la inversin de aos anteriores se hiciera ese ao, llevando estos montos como
un valor futuro. En la Figura 6 se expresa la forma de calcular la inversin equivalente,
para casos con n periodos de construccin, y estar en condiciones de usar sta para
obtener la TRI.
0 1 2 n
t
I0 I1 I2 In
0 1 2 n
t
Donde la Inv. Equivalente se calcula:
De acuerdo a los datos anteriores, la TRI se estara calculando para el momento n+1.
Asimismo, se deber realizar una comparacin de los montos de inversin por km de
construccin para cada tipo de terreno con otros de condiciones similares, los cules
pueden ser obtenidos directamente con la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
Lo anterior, debido a la importancia que esta variable tiene en el clculo del momento
ptimo.
c) Anlisis de sensibilidad
Se deber hacer un anlisis de sensibilidad, analizando cambios en una sola variable a la
vez (modelo unidimensional), realizando variaciones a variables como la inversin, el
TDPA y el periodo de construccin. Estas variaciones se debern establecer tomando
en consideracin el juicio de expertos, as como la experiencia que los funcionarios de
la Unidad de Inversiones han observado en la ejecucin de proyectos similares. Los
resultados obtenidos de este anlisis debern de comentarse en el documento.
Asimismo, se debern sealar las recomendaciones del estudio, como podra ser obtener
con mayor detalle los costos de inversin del proyecto, ya que un cambio de estas cifras
pudiera modificar de manera importante la conclusin de cundo iniciar las obras. Finalmente
se debern mencionar las principales limitaciones del estudio de evaluacin.
ANEXOS
Formato encuesta origen destino
Formato de aforos vehiculares
ENCUESTA ORIGEN - DESTINO (CARRETERAS)
I. DATOS DE CONTROL
1. Nombre del encuestador: Fecha:
2. Nombre de la estacin de encuesta origen - destino (O/D):
3. Ubicacin de la estacin en la carretera :
(especificar nombre y nmero de carretera, as como el kilmetro de ubicacin)
II. ENCUESTA
Sentido de circulacin (tache una opcin): Norte Sur Oriente Poniente
I. DATOS DE CONTROL
1. Nombre del aforador: Fecha: Hora:
(da y mes) (formato de 24 horas)
2. Ubicacin del punto de aforo en la carretera :
(especificar nombre y nmero de carretera, as como el kilmetro de ubicacin)