Examen Automviles:

1. Masas y dimensiones:

Masa remolcable mxima tcnicamente admisible: la masa remolcable

mxima basada en su construccin y especificad por el fabricante.
Masa mxima tcnicamente admisible del conjunto: suma de las masas del
vehculo de motor cargado y del remolque arrastrado cargado, basadas en la
construccin del vehculo de motor y especificadas por el fabricante.
Masa mxima autorizada del conjunto: suma de las masas del vehculo de
motor cargado y del remolque arrastrado cargado para su utilizacin por las
vas pblicas.
Carga vertical mxima tcnicamente admisible sobre el acoplamiento:
carga mxima sobre el acoplamiento establecida en la concepcin del vehculo
motor y/o del acoplamiento y especificada por el fabricante.
Longitud: Distancia entre los planos verticales perpendiculares al plano longitudinal
medio del vehculo, que tocan al vehculo por delante y por detrs

Altura: Distancia comprendida entre el plano de apoyo y un plano horizontal que toca
a la parte superior del vehculo.

Anchura: Distancia comprendida entre dos planos paralelos al plano longitudinal

medio del vehculo que tocan al vehculo en los dos costados.

2. Neumticos:

a) Designacin (significado de los trminos principales) y clculo del dimetro

exterior nominal:
- 175: anchura de un neumtico nuevo sobre la llanta de medida y a una presin
de medida de 1.8 bar
- 70: relacin nominal de aspecto (%) (puede omitirse en la serie 82 o
reemplazarla por 80)
- R: estructura radial
- 14: dimetro de la llanta en pulgadas.
- 79: ndice de carga (capacidad de carga mxima 437 kg a 2.5 bar y 160 km/h)
- T: categora de velocidad (permitida hasta 190 km/h)
- TUBELESS: Sin cmara
- M + S: utilizacin extraviaria (barro y nieve)
- 2100: fecha de fabricacin (semana 21, ao 2000)

185/60/R14

= (0.6 185 2) + (14 25.4)

 b) Designacin de una rueda (llanta) (significado de los trminos principales).
Cmo afecta al ancho de va una reduccin del bombeo (offset ET) de 45
a 35 mm?

La anchura de la llanta est relacionada con su desplazamiento, tambin conocido

como ET u offset. Significa la distancia en milmetros de la superficie del montaje
desde el centro geomtrico de la llanta (del eje central). Cuando el valor ET disminuye
las llantas sobresalen ms hacia exterior. Por lo tanto si disminuimos el valor del ET
aumentar el ancho de vas del vehculo con la consiguiente mejora en la estabilidad
del mismo.

c) Rigidez radial esttica. Factor ms importante que afecta a la rigidez radial

en un neumtico de turismo.

Las fuerzas estticas (peso) y dinmicas que actan sobre el neumtico son
transmitidas a la superficie de rodadura a travs de la huella de contacto, en la que se
genera una presin variable.

La carga vertical de un neumtico es soportada por el aire a presin y por la carcasa:

Automviles: 85% y 15% respectivamente.
La rigidez y el amortiguamiento radial son los parmetros que caracterizan el
comportamiento del neumtico en direccin vertical.

Rigidez radial: =

Rigidez Radial Esttica, pendiente de la curva carga esttica-deformacin.

PARMETROS DE VARIACIN DE LA RIGIDEZ RADIAL:

- Factores de diseo:

Ancho de llanta

Perfil del neumtico

Estructura de la cubierta

- Factores operativos:

Fuerza vertical

Presin de inflado

Velocidad de circulacin

ngulo de deriva

ngulo de cada

Desgaste y estado del neumtico

LA PRESIN DE INFLADO ES EL FACTOR MS IMPORTANTE. El 80- 90% de la rigidez

radial se debe a la presin.

d) Coeficiente de esfuerzo de traccin. Definicin y su relacin con el pseudo-

deslizamiento.

El pseudodeslizamiento longitudinal del neumtico est relacionado con las fuerzas

longitudinales generadas en el contacto neumtico-suelo y, por consiguiente, con la
relacin entre el esfuerzo Fx y la carga vertical FZ que gravita sobre el mismo,
denominado coeficiente de adherencia en traccin .

=

Destacan tres zonas y dos puntos, en la curva, que expresan la variacin de con i.

- Zona OA corresponde a una variacin, prcticamente lineal, del coeficiente de

esfuerzo tractor con el deslizamiento i; esto se explica por el hecho de que, por
debajo de un cierto valor del esfuerzo tractor, el deslizamiento se debe,
exclusivamente, a la deformacin elstica de la banda de rodamiento.
- Zona AB. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciar el deslizamiento
fsico del neumtico sobre la superficie de rodadura, lo que sucede en la parte
posterior de la zona de contacto. En estas condiciones, la relacin entre e i
deja de ser lineal.
- Zona BC El deslizamiento fsico entre neumtico y suelo, se extiende
progresivamente a toda la zona de contacto, a medida que aumenta el par
aplicado a la rueda hasta alcanzar a la totalidad de la misma; cuando esto
sucede, i aumenta hasta la unidad (V = 0, 0), es decir, se produce
deslizamiento puro, y el coeficiente de esfuerzo de traccin desciende al valor.
El trnsito desde el punto B al C y del valora mx a d, sucede en forma muy
rpida.

e) Coeficiente de esfuerzo de frenado. Definicin y su relacin con el pseudo-

deslizamiento.

Durante el proceso de frenado se produce un fenmeno parecido al descrito para la

traccin. Al aplicar un par en sentido contrario al del giro de la rueda se produce un
estiramiento de la banda de rodadura al contactar con el suelo por la parte delantera.
Con esto se tiene que la velocidad de la rueda es superior al producto wr.

f) Fenmenos por los que se generan las fuerzas de friccin neumtico-

carretera.

FACTORES PRINCIPALES:

Intrnsecos

Velocidad lineal del neumtico

Dibujo de la banda de rodamiento

Carga vertical sobre la rueda

Grado de solicitacin transversal

Temperatura

Presin de inflado

Extrnsecos

Caractersticas y estado de la superficie de rodadura.

g) Indicar si el coeficiente de adherencia mxima incrementa o disminuye su

valor con:

- la velocidad.

- mayor desgaste de la banda de rodamiento, para superficies secas.

- un incremento de la carga normal.

- superficies mojadas.
 h) ngulo de deriva. Avance de neumtico. Momento autoalineante.
Cuando acta una fuerza lateral, debido a la fuerza centrfuga en curvas o al
empuje del aire, el neumtico sigue una trayectoria que forma un ngulo con el
plano de la rueda denominado ngulo de deriva.

La fuerza transversal que se genera en la superficie de contacto para oponerse a

la solicitacin sobre el eje de la rueda no es colineal con la proyeccin de esta
sobre el plano de rodadura, actuando en una posicin retrasada en la direccin del eje
X que se denomina avance del neumtico ( ). Debido a esto, se genera un par con
respecto al eje vertical del neumtico que se denomina momento autolineante y cuyo
valor ser la fuerza transversal por el avance .
 i) Rigidez de deriva. Definicin y significado de la misma.

Rigidez de deriva: se define por la derivada de la fuerza transversal con respecto al

ngulo de deriva, considerando nulo el ngulo de cada de la rueda. Normalmente se

considera el valor correspondiente a = 0, es decir: =
=0

j) Indicar si la rigidez de deriva incrementa o disminuye su valor con:

- una estructura radial.

- una reduccin del perfil del neumtico.

- un incremento de la carga normal.

- un incremento de la presin de inflado en los neumticos utilizados en turismos.

- Factores que le afectan:

Caractersticas estructurales y dimensionales

Carga normal

Presin de inflado

Fuerza longitudinal

ngulo de cada

k) Comportamiento del neumtico ante una combinacin de esfuerzos

longitudinales y transversales.

????????

l) Objetivo del modelo de Pacejka (Magic frmula). Ventajas e inconvenientes.

Es el modelo ms extendido para la simulacin del comportamiento de los neumticos.

Inconveniente: necesidad de realizar clculos ms laboriosos y disponer de datos

experimentales del neumtico que se modeliza.

Objetivo: plantear ecuaciones matemticas cuyos coeficientes puedan identificarse

con parmetros caractersticos de los neumticos.
 3. Aerodinmica:
a) Cmo determinaramos la presin sobre la capa lmite del flujo de aire alrededor
de un vehculo? Qu se entiende por punto de estancamiento?

La presin sobre la capa lmite est determinada por el flujo no viscoso que circula
fuera de ella. Para dos puntos de la lnea de corriente aplicando Bernoulli se tiene que:

+ 2 =
2
Los puntos de estancamiento son aquellos en los que la velocidad del fluido es nula y la
presin es mxima.

= 0 =

b) Efectos que originan la resistencia aerodinmica: rozamiento y presin:

Resistencia de presin y de rozamiento:

= +

1
= 2
2

= 1.225
3
=

c) Indicar en qu zonas se originan principalmente los fenmenos de separacin del

flujo de aire alrededor de un vehculo, por qu aparecen en ellas y qu originan.

El fenmeno de separacin se da generalmente en la parte trasera del vehculo debido

al retraso del flujo por aumento de la fuerza de rozamiento entre la superficie y el
fluido cuando aumenta la presin en la direccin del flujo.
d) Expresin para el clculo de la resistencia aerodinmica en la direccin
longitudinal.

1
= 2
2
e) Misin de un spoiler delantero y de uno trasero.

Spoiler delantero:

- Reduce la resistencia aerodinmica debida a la rugosidad de los bajos del

vehculo
- Reduce la fuerza sustentadora en el eje delantero
- Genera una resistencia de presin

Spoiler trasero:

- Reduce la fuerza de sustentacin aerodinmica en el eje trasero

 4. Dinmica longitudinal. Traccin.
a) Evaluacin del par en la rueda (Mt) a partir del par motor (Mm) en rgimen
permanente.

Sin considerar el rendimiento de la transmisin:

= 1

2 = 1 =

= 2 =

Considerando el rendimiento de la transmisin:

b) Proceso esquemtico de clculo de la pendiente mxima que es capaz de superar

un vehculo a velocidad constante, sin remolque, atendiendo al

a. esfuerzo tractor mximo originado por el motor.

b. esfuerzo tractor mximo limitado por la adherencia.

POSIBLE PARA PROBLEMA

c) Proceso esquemtico de clculo de la velocidad mxima segn
consideraciones dinmicas.
d) Proceso esquemtico de clculo de la velocidad mxima segn consideraciones
cinemticas.

e) Evaluacin del par en la rueda (Mt) a partir del par motor (Mm) en rgimen
transitorio. Masa equivalente y factor de masa equivalente.

Ecuacin fundamental de la dinmica longitudinal en traccin, rgimen transitorio.

Factor de masa equivalente.
f) Proceso esquemtico de clculo de la aceleracin mxima de un vehculo en el
arranque sobre suelo horizontal.

Resistencias al movimiento:

Factor de masa equivalente:

Fuerza de traccin:

Aceleracin:

g) Criterio de diseo para la determinacin de las relaciones de transmisin

intermedias en las cajas manuales de los vehculos industriales.

h) Criterio de diseo para la determinacin de las relaciones de transmisin

intermedias en las cajas manuales de los vehculos turismos.

i) Diferencias en el par de salida entre un embrague manual y un convertidor de

par.
 ?

j) Misin del anillo de sincronizacin en una caja de cambios manual.

La misin del sincronizador es la de conseguir que la velocidad de la rueda dentada a la

aque est acoplado se iguale a la del eje que gira loco antes de unirse rigidamente a l,
de forma que el acoplamiento se produzca de forma suave y sin golpes.

k) Indicar cmo se logra el bloqueo del diferencial con un dispositivo manual.

Bloqueo manual del diferencial mediante un acoplamiento accionado a distancia por

medio de una palanca adecuada, que, uniendo rgidamente las dos ruedas, anula
completamente la accin del diferencial. Este sistema de diferencial controlado, muy
utilizado an en vehculos para todo terreno, limita el uso del dispositivo a los
momentos en que el vehculo est parado, y no puede hacerse uso de l en los
desplazamientos por calzadas convencionales.

El bloqueo se realiza normalmente entre un semieje (palier) y la caja del diferencial;

esto se consigue mediante unos embragues frontales o de conos. Puesto que la suma
algebraica de las velocidades relativas de los semiejes respecto a la caja diferencial es
igual a cero, anulando una de las dos, o sea uniendo directamente un semieje con la
caja diferencial, se anula en consecuencia la otra.

5. Dinmica longitudinal. Frenado.

a) Efecto del bloqueo de las ruedas delanteras/traseras en el valor de las fuerzas
de frenado y en el comportamiento del vehculo.

Sin bloqueo de rueda:

=
Con bloqueo de rueda:

b) Considerando slo las fuerzas del sistema de frenos durante el frenado de un

vehculo en suelo llano, obtener las expresiones a partir de las cuales se
obtiene la curva de equiadherencia (a plena carga) e indicar el significado de
la misma.

Esta ecuacin corresponde a la curva de equiadherencia y representa el lugar

geomtrico de todos los puntos para los cuales la fuerza de frenado en los ejes es
mxima para cada adherencia disponible.

Las rectas representadas muestran deceleraciones (a/g) constantes. Sus intersecciones

con la curva de equiadherencia sealan las fuerzas en los ejes para decelerar a cada
una de las a/g.
 c) Curva de equiadherencia (a plena carga) y reparto real del sistema de frenos
(recta del sistema).

Para una deseleracin determinada(PE z=0.4), los esfuerzos de frenada reales( y

) no coinciden con los ptimos ( y ). Sern inferiores en el eje trasero y
superiores en el eje delantero. En el eje delantero est sobrefrenado, mientras que en
el eje trasero no aprovecha la adherencia disponible.

La curva de equiadherencia determina los puntos ptimos de frenada. Si el sistema

real presenta una recta situada por debajo de la curva de equiadherencia, se alcanza
antes el lmite de frenada en el eje delantero que en el trasero .

d) Espacio recorrido cuando se detiene un vehculo con deceleracin constante.

e) Relacin entre el comportamiento del neumtico ante una combinacin de

esfuerzos longitudinales y transversales con los principios fsicos de un
sistema antibloqueo de ruedas (ABS).

??
 f) En un sistema de frenos hidrulico, indicar los diferentes factores o elementos
que intervienen para alcanzar una determinada presin en las pinzas de los
frenos de disco y en los cilindros receptores de los frenos de tambor, ante la
aplicacin de una determinada fuerza sobre el pedal del freno.
- Bomba o cilindro maestro
- Disco de freno
- Circuito hidrulico delantero
- Tambores de freno
- Zapatas
- Cilindros receptores
- Vlvula repartidora
- Circuito hidrulico trasero
- Pinzas de frenos de disco
g) Regulacin de la distancia entre el disco y la pastilla a medida que la misma
se desgasta.

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en

una garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).

Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto
(3) acta sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo
desplazar a ste y produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de
desplazamiento. Al soltar el pedal de freno, retrocede el lquido de freno por el
conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad
a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en un recorrido
proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda compensado el
desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por
aproximacin automtica de reglaje.
 6. Dinmica transversal. Direccin.
a) Condicin de Ackerman.

La condicin de Ackerman supone que, no existiendo deriva en el tren posterior, la

direccin sea capaz de posicionar las ruedas delanteras con ngulos de guiado
diferentes, de tal manera que las rectas perpendiculares que pasan por el centro de las
ruedas se corten en un punto O.

El sistema implementado para que esto suceda est formado por dos bieletas de
longitud b, biarticuladas a un eslabn de enlace central cuyo movimiento cuyo
movimiento est controlado por el volante de direccin.
b) Dibujar el esquema, o bien completarlo, correspondiente al modelo
bidimensional para el clculo aproximado de las velocidades lmite de derrape
y vuelco. Comparativa de las expresiones de la velocidad lmite de derrape y
vuelco en curvas con peralte nulo.
 c) Dibujar el esquema, o bien completarlo, correspondiente al modelo lineal
simplificado de un vehculo para el estudio del comportamiento direccional en
estado estacionario, y obtener la ecuacin inicial del mismo.

d) Un vehculo presenta un comportamiento direccional subvirador en rgimen

estacionario. Indicar cmo afecta a su comportamiento direccional:

- un incremento del peso del eje delantero.

- el incremento del dimetro de la barra estabilizadora delantera.

??

e) Un vehculo presenta un comportamiento direccional subvirador en rgimen

estacionario. Indicar cmo se comporta ante un viento lateral cuando circula
en lnea recta. Idem si se trata de un vehculo sobrevirador.

Un vehculo subvirador, seguir una trayectoria no recta, con ngulo de desviacin

creciente respecto a la trayectoria recta y en el sentido del empuje lateral. La reaccin
de un vehculo subvirador es ms estable, con tendencia a corregirse solo.
Un vehculo sobrevirador, seguir una trayectoria no recta y en sentido contrario al del
empuje lateral, es mas inestable y precisa constante correccin por parte del
conductor.

f) Concepto de centro de balanceo (de un eje) y eje de balanceo.

El centro de balanceo se define como el punto, situado en el plano vertical transversal

al vehculo que pasa por los centros de las ruedas, en el cual se pueden aplicar fuerzas
laterales a la masa suspendida (carrocera o cuerpo) sin que se produzca un balanceo
de la misma.

El centro de balanceo representa el centro instantneo de rotacin de la masa

suspendida, respecto a la masa semisuspendida.

Una vez determinados los centros de balanceo correspondientes a la suspensin

delantera y a la posterior, se obtienen dos puntos que nos definen una lnea que se
denomina eje de rotacin del vehculo respecto al balanceo o inclinacin lateral.

Por lo tanto, cuando un vehculo se inclina en una curva lo hace alrededor de este eje.
Este eje puede estar por encima del suelo o por debajo, aunque normalmente se
encuentra por encima.

() balanceo de la carrocera o cuerpo del vehculo.

g) Dado el esquema, determinar el momento de balanceo del vehculo originado
en su c.d.g. por la masa suspendida. Momento que se resiste al de balanceo.

h) Efecto de la transferencia de carga de una rueda a la otra de un mismo eje

sobre la rigidez de deriva de dichos neumticos. Variables de las que depende
dicha transferencia de carga.
 i) Principio de funcionamiento de una direccin de cremallera asistida
hidrulicamente.

La direccin de cremallera parte del principio del pin cremallera, donde un pin
comandado por la columna de la direccin engrana en la cremallera y esta dirige los
semiejes que aplican el giro a las ruedas.

A su vez, el giro de la columna provoca el accionamiento de unas vlvulas de control

que comandan el paso de fluido a presin (aceite) hacia un pistn que ayuda al avance
o retroceso de la cremallera segn el sentido de giro.
 j) ngulos de avance, cada e inclinacin del pivote en el sistema de direccin.
- ngulo de avance :

Es el ngulo formado por el eje de pivote de a mangueta con el plano vertical del eje
de la rueda, visto laterlamente.

Este ngulo se justifica con la necesidad de tener un par resistente para estabilizar las
rudas direccionales.

- ngulo de cada :

Es el ngulo que forma el plano medio de la rueda con la normal al radio de rodadura.
Coincide con el que forma el eje de giro de la rueda con el plano de rodadura.

- Reduce el brazo de palanca e.

- Las ruedas se adaptan al bombeo de la carretera.
- Baja el cdg de las ruedas

- ngulo de pivote:

Es el ngulo que forma el eje de la articulacin de la magueta con el plano vertical,

visto el vehculo desde su frente.
k) Sensores principales del sistema de control de la estabilidad (ESP).
- Sensor de ngulo de volante: tal vez sea el ms importante, ya que, al carecer
de ojos, la nica forma que tiene el ESP de saber dnde queremos ir es a travs
de la posicin del volante. Este sensor no slo indica cunto lo hemos girado,
sino tambin cmo de rpido lo hemos hecho.
- Sensores de giro de rueda: son los mismos que los del sistema ABS.
- Sensor de posicin del acelerador: como decamos antes, el ESP necesita de la
colaboracin de varios sistemas para trabajar, entre ellos, el motor.
- Sensores de aceleracin lateral: indican al control de estabilidad si el coche
describe la curva o no. Si el sensor del volante le dice que est girado a la
derecha, pero no hay una aceleracin lateral, significa que el coche sigue recto
y que, por lo tanto, debe actuar.
- Un girscopo: este sensor indica al sistema si el vehculo est intentando girar
sobre su propio eje, como una peonza.
- Unidad de control: como siempre, un ordenador compara los datos que recibe
de los sensores con los datos que debera tener. Si coinciden, todo va bien; si
no, hay que trabajar.