Aeropuerto Desarrollado1

APUNTES AEREOPUERTOS EMI SC
ING.WILLY AUGUSTO ARZADUM E.
CAPITULO I
CONCEPTOS GENERALES
1.Caractersticas de un aeropuerto
Los Aeropuertos
rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie
de aeronaves.
Los aeropuertos constan de las zonas: pista de aterrizaje, vas de circulacin y rea de
parqueo de aeronaves, terminal de pasajeros, depsitos, talleres, etc.
La mas importante organizacin relacionada con el desarrollo de la aeronutica es al

ORGANIZACIN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL O.A.C.I. Creada en 1944 con
la participacin de 52 pases, actualmente participan mas de 130 paises.
El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria en Bolivia:

Despues de la guerra del Chaco se comenz a desarrollar la infraestructura
aeroportuaria en nuestro pas.
En la actualidad, se cuenta con aeropuertos en 8 de las capitales de departamentos y la

ciudad del alto, que realiza los servicios a la ciudad de La Paz.
La gran concentracin de aeropuertos se encuentra ubicada en el oriente del pas,

contando con aeropuertos en las ciudades secundarias.
Actualmente existen los siguientes aeropuertos en el pas:
CIUDAD DEPARTAMEN NOMBRE AEROPUERTO

TO
1)Bella unin/Mamore Beni Bella Union
2)Guayaramerin Cap. De Av. Emilio Beltran
3)Magdalena Magdalena
4)Reyes Reyes
5)Riberalta Cap. De Av. Selim Zeitun
6)Rurrenabaque Rurrenabaque
7)San Borja Cap. De Av. German Quiroga
8)San Ignacio de Moxos San Ignacio de Moxos
9)San Joaquin San Joaquin
10)San Ramon/Mamore San Ramon
11)Trinidad Tent.Av. Jorge Henrich Arauz
1)Ascension de Santa Cruz Ascension de Guarayos

Guarayos Gran Parapeti Camiri
2)Camiri Concepcion
3)Concepcion Cap. De Av.Salvador Ogaya
4)Puerto Suarez Robore
5)Robore Cap. De Av.Juan Cochamanidis
6)San Ignacio de San Jose de Chiquitos
Velazco San Matias
7)San Jose de Chiquitos El Trompillo
8)San Matias Internacional de Viru Viru
9)Santa Cruz Cap. De Av.Vidal Villagomez
10)Santa Cruz San Javier
11)Valle Grande
12)San Javier La Paz Apolo
Charaa
1)Apolo Copacabana
2)Charaa Internacional del Alto
3)Copacabana Laja
4)La Paz/El Alto
5)Los Andes Tarija Cap. De Av.Oriel Lea Plaza
Tent. Coron. Rafael Pabo
1)Tarija Yacuiba
2)Villamontes Bermejo
3)Yacuiba
4)Bermejo Pando Cap. De Av.Anibal Arab
Puerto Rico
1)Cobija
2)Puerto Rico/Manuripi Chuquisaca Juana Azurduy de Padilla
Monteagudo
1)Sucre Alcantari
2)Monteagudo Oruro Juan Mendoza
1)Oruro Potos Cap. Nicols Rojas
1)Potos Cochabamba Internacional Jorge Wilstermann

Chimore
1)Cochabamba
Organizacin aeroportuaria en Bolivia
En nuestro pas los aeropuertos son administrados por:
La administracin de aeropuertos y servicios auxiliares a la navegacin area

(AASANA), dependiente del Vice Ministerio de Transporte.
2.Normativa vigente
Bolivia:
Reglamentacin aeronutica Boliviana(DGAC)
Rab 137 - Reglamento sobre diseo de aerdromos
Internacional:
Internacional Civil Aviation Organization AOIC
Anexo 14:
Normas y Recomendaciones Internacionales Aerdromos AOIC
Volumen I: Aerdromos
Volumen II: Heliopuertos.
Internacional Air Transport Association - IATA
Advisory Circular FAA (Projeto de Pavimentos, Planejamento etc.).
La aeronutica de Bolivia esta organizada de la siguiente manera:
Ministerio de Obras e Inversin Publica
Vice ministerio de Transporte y Aeronutica Civil
Direccin General de Aeronutica Civil

A.A.S.A.N.A.
(D.G.A.C.)
Direcciones Regionales Director Ejecutivo
D.G.A.C. La Paz
Direc. Regional El Alto - La Paz
D.G.A.C. Santa Cruz
D.G.A.C. Cochabamba Direc. Regional

Viru Viru - Sta.Cruz
D.G.A.C. Trinidad
Direc. Regional Cochabamba
D.G.A.C. Sucre
D.G.A.C. Tarija Direc. Regional Trinidad

A.A.S.A.N.A.
Direccin Ejecutiva
La Paz Santa Cruz Cochabamba Trinidad
El Alto (PR) Viru Viru (PR) J. Wilstermann (PF) Trinidad (PF)

Oruro (PF) El Trompillo (PF) Sucre (PR) Cobija (PF)
Copacabana (T) Puerto Surez (PF) Tarija (PF) Guayaramern
(T)
San Borja (T) Camiri (T) Potos (PF) Riberalta (T)
Rurrenabaque (T) Concepcin (T) Yacuiba (PF) Santa Ana
(PF)
Reyes (T) San Jos (T) Villamontes (PF) Magdalena (T)
Charaa (T) San Javier (T) Bermejo (PF) San Ramn
(T)
Apolo (T) Robor (T) Monteagudo (T) San Ignacio (T)
San Ignacio (T) Chimore (PR) San Joaqun
(T)
San Matas (T)
Valle Grande (T)
P.F.- Pista de Pavimento Flexible

P.R.- Pista de Pavimento Rgido
T.- Pista de Tierra
3.Parmetros de diseo
a)Caractersticas de las funciones y tamao de los aviones
Las caractersticas del funcionamiento de los aviones tienen una relacin directa con
la longitud de las pistas. Este tipo de informacin se consigue de los departamentos de
ingeniera de las lneas areas y de los fabricantes de aviones. Sin embargo, la
mayora de los planificadores y diseadores no suelen estar lo suficientemente
familiarizados con todos los aspectos tcnicos concernientes a las actuaciones de las
aeronaves.
ENVERGADURA
VIA
VISTA FRONTAL
ALTURA
MAXIMA
TREN DE PROA TREN PRINCIPAL

BASE DE RUEDAS
LONGITUD
VISTA FRONTAL
RADIO DE GIRO
CENTRO
DE GIRO
ANGULO
DE GIRO
VISTA DE PLANTA
b)Prevencin del volumen de trafico

El volumen y carcter del trfico tiene influencia sobre el nmero de pistas necesarias,
la configuracin de las calles de rodaje y las dimensiones de las plataformas de
estacionamiento. El numero de pasajeros para las lneas areas producidos por una
comunidad esta estrechamente relacionada con la concentracin de la poblacin en
esta comunidad.
El mayor aeropuerto de trfico local del mundo es el Aeropuerto

Internacional de
Los ngeles. Cerca de un 60% de su movimiento anual de 60 millones
de pasajeros
posee como destino o punto de partida la regin metropolitana de Los
ngeles.
c)Condiciones Metereologicas
Las condiciones metereologicas que mas pueden afectar las dimensiones de un
aeropuerto son el Viento y la Temperatura.
La temperatura influye sobre la longitud de la pista, ya que cuantos mayores son las
temperaturas, mayores longitudes alcanzan las pistas. Las condiciones metereologicas
que un aeropuerto debe reunir se pueden clasificar en tres partes:
- Condiciones climatricas generales de toda la zona

- Condiciones generales de ubicacin del aeropuerto
- Condiciones especiales del lugar elegido para el emplazamiento del aeropuerto.
4.Principios de aerodinmica
PRINCIPIOS AERODINAMICOS.
Aerodinmica es la parte de la mecnica de fluidos que estudia los gases en

movimiento y las fuerzas o reacciones a las que estn sometidos los cuerpos que se
hallan en su seno. A la importancia propia de la aerodinmica hay que aadir el valor
de su aportacin a la aeronutica. De acuerdo con el nmero de Mach o velocidad
relativa de un mvil con respecto al aire, la aerodinmica se divide
en subsnica y supersnica segn que dicho nmero sea inferior o superior a la
unidad.
Hay ciertas leyes de la aerodinmica, aplicables a cualquier objeto movindose a

travs del aire, que explican el vuelo de objetos ms pesados que el aire. Para el
estudio del vuelo, es lo mismo considerar que es el objeto el que se mueve a travs del
aire, como que este objeto est inmvil y es el aire el que se mueve (de esta ultima
forma se prueban en los tneles de viento prototipos de aviones).
Es importante que el piloto obtenga el mejor conocimiento posible de estas leyes y

principios para entender, analizar y predecir el rendimiento de un aeroplano en
cualesquiera condiciones de operacin. Los aqu dados son suficientes para este nivel
elemental, no pretendindose una explicacin ni exhaustiva ni detallada de las
complejidades de la aerodinmica.
Teorema de Bernoulli.
Daniel Bernoulli comprob

experimentalmente que "la presin interna
de un fluido (lquido o gas) decrece en la
medida que la velocidad del fluido se
incrementa", o dicho de otra forma "en un
fluido en movimiento, la suma de la presin
y la velocidad en un punto cualquiera
permanece constante", es decir
que p + v = k.
Para que se mantenga esta constante k, si

una partcula aumenta su velocidad v ser a
costa de disminuir su presin p, y a la
inversa.
El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2dv = constante,

denominndose al factor p presin esttica y al factor 1/2dv presin dinmica.(1)
p + 1/2 dv = k; 1/2 dv =
pd
p=presin en un punto dado. d=densidad del fluido. v=velocidad en dicho

punto. pd=presin dinmica.
Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivacin de la ley de

conservacin de la energa. El aire esta dotado de presin p, y este aire con una
densidad d fluyendo a una velocidad v contiene energa cintica lo mismo que
cualquier otro objeto en movimiento (1/2 dv=energa cintica). Segn la ley de la
conservacin de la energa, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv)
= constante. A la vista de esta ecuacin, para una misma densidad (asumimos que las
partculas de aire alrededor del avin tienen igual densidad) si aumenta la
velocidad v disminuir la presin p y viceversa.
Enfocando este teorema desde otro punto de vista, se puede afirmar que en un fluido
en movimiento la suma de la presin esttica pe (la p del prrafo anterior) ms la
presin dinmica pd, denominada presin total pt es constante: pt=pe+pd=k; de
donde se infiere que si la presin dinmica (velocidad del fluido) se incrementa, la
presin esttica disminuye.
En resumen, que si las partculas de aire aumentan su

velocidad ser a costa de disminuir su presin y a la
inversa, o lo que es lo mismo: para cualquier parcela de
aire, alta velocidad implica baja presin y baja velocidad
supone alta presin.
Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a
partir de esta ocurren otros fenmenos que afectan de
forma importante a esta relacin.
Efecto Venturi.
Otro cientfico, Giovanni Battista Venturi, comprob experimentalmente que al pasar

por un estrechamiento las partculas de un fluido aumentan su velocidad.
3 Ley del movimiento de Newton.
Para cada fuerza de accin hay una fuerza de reaccin igual en intensidad pero de
sentido contrario.
Porqu vuelan los aviones.
Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce
sustentacin; por ejemplo una cometa. Un perfil aerodinmico, es un cuerpo que tiene
un diseo determinado para aprovechar al mximo las fuerzas que se originan por la
variacin de velocidad y presin cuando este perfil se sita en una corriente de aire. Un
ala es un ejemplo de diseo avanzado de perfil aerodinmico.
Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinmicos (alas) se

mueve en el aire (dotado de presin atmosfrica y velocidad), a una cierta velocidad y
con determinada colocacin hacia arriba (ngulo de ataque), de acuerdo con las leyes
explicadas.
El ala produce un flujo de aire en

proporcin a su ngulo de ataque (a
mayor ngulo de ataque mayor es el
estrechamiento en la parte superior del
ala) y a la velocidad con que el ala se
mueve respecto a la masa de aire que la
rodea; de este flujo de aire, el que
discurre por la parte superior del perfil
tendr una velocidad mayor (efecto
Venturi) que el que discurre por la parte
inferior. Esa mayor velocidad implica
menor presin(teorema de Bernoulli).
Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presin que la
superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinmica que
empuja al ala de la zona de mayor presin (abajo) a la zona de menor presin (arriba),
conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton.
Pero adems, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al
confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta ltima hacia abajo, producindose
una fuerza de reaccin adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que
se conoce por fuerza de sustentacin, que es la que mantiene al avin en el aire.
FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO.
Sobre un aeroplano en vuelo actan una serie de fuerzas, favorables unas y

desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto ejercer control sobre ellas
para mantener un vuelo seguro y eficiente.
Aunque los expertos siguen debatiendo e investigando sobre aerodinmica, a nuestro
nivel solo necesitamos conocer algunos conceptos fundamentales, empezando por las
fuerzas que afectan al vuelo y sus efectos.
De todas las fuerzas que actan sobre un aeroplano en vuelo, las bsicas y principales
porque afectan a todas las maniobras son
cuatro: sustentacin, peso, empuje y resistencia. Estas cuatro fuerzas actan en pares;
la sustentacin es opuesta al peso, y el empuje o traccin a la resistencia.
Un aeroplano, como cualquier otro

objeto, se mantiene esttico en el suelo
debido a la accin de dos fuerzas: su
peso, debido a la gravedad, que lo
mantiene en el suelo, y la inercia o
resistencia al avance que lo mantiene
parado. Para que este aeroplano vuele
ser necesario contrarrestar el efecto de
estas dos fuerzas negativas, peso y
resistencia, mediante otras dos fuerzas
positivas de sentido contrario,
sustentacin y empuje respectivamente.
As, el empuje ha de superar la
resistencia que opone el avin a
avanzar, y la sustentacin superar el
peso del avin mantenindolo en el aire.
Sustentacin.
Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinmico movindose en el aire, ejercida de

abajo arriba, y cuya direccin es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del
avin (no necesariamente perpendiculares al horizonte). Se suele representar con la
letra L del ingls Lift = Sustentacin.
Anteriormente hemos visto las leyes aerodinmicas que explican la sustentacin; ahora
veremos con detalle cuales son los factores que afectan a la misma, dando entrada de
paso a algunos conceptos nuevos.
Actitud del avin. Este trmino se refiere a la orientacin o referencia angular de

los ejes longitudinal y transversal del avin con respecto al horizonte, y se especifica
en trminos de: posicin de morro (pitch) y posicin de las alas (bank); p.ejemplo: el
avin esta volando con 5 de morro arriba y 15 de alabeo a la izquierda.
Trayectoria de vuelo. Es la direccin

seguida por el perfil aerodinmico
durante su desplazamiento en el aire;
es decir es la trayectoria que siguen las
alas y por tanto el avin.
Viento relativo. Es el flujo de aire que

produce el avin al desplazarse. El
viento relativo es paralelo a la
trayectoria de vuelo y de direccin
opuesta. Su velocidad es la relativa del
avin con respecto a la velocidad de la
masa de aire en que este se mueve.
Es importante destacar que no debe asociarse la trayectoria de vuelo, ni por tanto el

viento relativo, con la actitud de morro del avin; por ejemplo, una trayectoria de vuelo
recto y nivelado puede llevar aparejada una actitud de morro ligeramente elevada
(fig.1.3.6).
ngulo de incidencia. El ngulo de incidencia es el ngulo agudo formado por la

cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avin. Este ngulo es fijo, pues
responde a consideraciones de diseo y no es modificable por el piloto.(2)(3)
ngulo de ataque. El ngulo de ataque es el ngulo agudo formado por la cuerda del
ala y la direccin del viento relativo. Este ngulo es variable, pues depende de la
direccin del viento relativo y de la posicin de las alas con respecto a este, ambos
extremos controlados por el piloto. Es conveniente tener muy claro el concepto de
ngulo de ataque pues el vuelo est directa y estrechamente relacionado con el
mismo.
Es importante notar, tal como muestra la fig.1.3.5, que el ngulo de ataque se mide
respecto al viento relativo y no en relacin a la lnea del horizonte. En la parte de la
izquierda el avin mantiene una trayectoria horizontal (el viento relativo tambin lo es)
con diferentes ngulos de ataque (5 y 10); a la derecha y arriba, el avin mantiene
una trayectoria ascendente con un ngulo de ataque de 5, mientras que a la derecha y
abajo la trayectoria es descendente tambin con un ngulo de ataque de 5. Dada la
importancia de este concepto.
En la fig.1.3.6 se muestran distintas fases de un avin en vuelo, en cada una de las

cuales podemos apreciar de una manera grfica los conceptos definidos: la trayectoria;
el viento relativo, paralelo y de direccin opuesta a la trayectoria, y la sustentacin,
perpendicular al viento relativo.
Si se fija en la figura anterior, notar que los dos aviones de la izquierda tienen la
misma actitud y sin embargo distinta trayectoria (y naturalmente, diferente direccion de
viento relativo y sustentacin). El ngulo de ataque del avin de la parte superior es
moderado mientras que el de la parte inferior tiene un valor elevado. Por contra, los
dos aviones de la derecha tienen la misma trayectoria y sin embargo su actitud y
ngulo de ataque son diferentes.
Factores que afectan a la sustentacin.
La forma del perfil del ala. Hasta cierto lmite, a mayor curvatura del perfil mayor
diferencia de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor
diferencia de presin, o lo que es igual mayor fuerza de sustentacin. No obstante no
hay que confundirse pensando que es necesario que el ala sea curvada por arriba y
plana o cncava por abajo para producir sustentacin, pues un ala con un perfil
simtrico tambin la produce. Lo que ocurre es que un ala ligeramente curvada entra
en prdida con un ngulo de ataque mucho mayor que un ala simtrica, lo que significa
que tanto su coeficiente de sustentacin como su resistencia a la prdida son mayores.
La curvatura de un ala tpica moderna es solo de un 1% o un 2%. La razn por la cual

no se hace ms curvada, es que un incremento de esta curvatura requerira una
superficie inferior cncava, lo cual ofrece dificultades de construccin. Otra razn, es
que una gran curvatura solo es realmente beneficiosa en velocidades cercanas a la
prdida (despegue y aterrizaje), y para tener ms sustentacin en esos momentos es
suficiente con extender los flaps.
La superficie alar. Cuanto ms grandes sean las alas mayor ser la superficie sobre la
que se ejerce la fuerza de sustentacin. Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy
curvados o alas muy grandes incrementan la resistencia del avin al ofrecer mayor
superficie enfrentada a la corriente de aire. En cualquier caso, tanto la forma como la
superficie del ala dependen del criterio del diseador, que tendr que adoptar un
compromiso entre todos los factores segn convenga a la funcionalidad del avin.
La densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el nmero de
partculas por unidad de volumen que cambian velocidad por presin y producen
sustentacin (factor d del teorema de Bernoulli).
La velocidad del viento relativo. A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la

sustentacin. La sustentacin es proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v del
teorema de Bernoulli), siendo por tanto este factor el que comparativamente ms
afecta a la sustentacin.
El ngulo de ataque. Si se aumenta el ngulo de ataque es como si se aumentara la

curvatura de la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por
tanto la diferencia de presiones y en consecuencia la sustentacin. No obstante como
se ver ms adelante, un excesivo ngulo de ataque puede provocar la entrada
en prdida.
En la fig.1.3.7 se ve de forma general como aumenta el coeficiente de sustentacin
(CL) con el ngulo de ataque hasta llegar al CL mximo, a partir del cual la
sustentacin disminuye con el ngulo de ataque. Los valores y la forma de la curva en
la grfica dependern de cada perfil concreto.
En resumen, la sustentacin creada por el ala est en funcin de:
El coeficiente aerodinmico (Forma del perfil).

La superficie alar.
La densidad del aire.
La velocidad del viento relativo.
El ngulo de ataque.
La frmula correspondiente sera: L=CL*q*S donde CL es el coeficiente de

sustentacin, dependiente del tipo de perfil y del ngulo de ataque; q la presin
aerodinmica (1/2dv siendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la
superficie alar.
Es obvio que el piloto solo puede tener influencia en la sustentacin actuando sobre los
factores velocidad y ngulo de ataque, pues el coeficiente aerodinmico y la superficie
alar estn predeterminadas por el diseo del avin, y la densidad del aire depende del
estado de la atmsfera.
Ms adelante se ver que el avin dispone de dispositivos hipersustentadores (flaps y
slats) que accionados por el piloto modifican la curvatura del ala y la superficie alar,
pero estos dispositivos estn diseados para posibilitar maniobras a baja velocidad
(aterrizaje, despegue, etc.) ms que para aumentar la sustentacin a velocidades
normales de operacin.
Centro de Presiones.
Se denomina centro de presiones al punto terico del

ala donde se considera aplicada toda la fuerza de
sustentacin. La figura 1.3.8 muestra un ejemplo de
distribucin de presiones sobre un perfil moviendose
en el aire. A efectos tericos, aunque la presin acta
sobre todo el perfil, se considera que toda la fuerza
de sustentacin se ejerce sobre un punto en la lnea
de la cuerda (resultante).
La posicin del centro de presiones se suele dar en

% de la cuerda del ala a partir del borde de ataque.
A medida que aumenta o disminuye el ngulo de

ataque se modifica la distribucin de presiones
alrededor del perfil, desplazandose el centro de
presiones, dentro de unos lmites, hacia adelante o
atrs respectivamente.
El margen de desplazamiento suele estar entre el
25% y el 60% de la cuerda, y puesto que afecta a la
estabilidad de la aeronave es conveniente que sea el
menor posible.
Mediante mtodos empricos se ha demostrado que a medida que se incrementa el

ngulo de ataque, el Centro de Presiones se desplaza gradualmente hacia adelante.
En un punto ms all del ngulo de ataque para vuelo ordinario, comienza a moverse
hacia atrs de nuevo; cuando llega a un punto lo suficientemente atrs, el morro del
avin cae porque el ala est en prdida.
Peso.
El peso es la fuerza de atraccin gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su direccin

perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad
proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avin hacia la
tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentacin para mantener al avin
en el aire.
Dependiendo de sus caractersticas, cada avin tiene un peso mximo que no debe ser
sobrepasado, estudiandose en un capitulo posterior (4.2) como debe efectuarse la
carga de un avin para no exceder sus limitaciones.
Centro de Gravedad.
Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza

de gravedad, es decir el peso. El C.G es el punto de
balance de manera que si se pudiera colgar el avin
por ese punto especfico este quedara en perfecto
equilibrio. El avin realiza todos sus movimientos
pivotando sobre el C.G.
La situacin del centro de gravedad respecto al centro

de presiones tiene una importancia enorme en la

estabilidad y controlabilidad del avin (Ver 1.6.5).
Resistencia.
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La

resistencia acta de forma paralela y en la misma direccin que el viento relativo,
aunque tambin podramos afirmar que la resistencia es paralela y de direccin
opuesta a la trayectoria.
Desde un punto de vista aerodinmico, cuando un ala se desplaza a travs del aire hay
dos tipos de resistencia: (a) resistencia debida a la friccin del aire sobre la superficie
del ala, y (b) resistencia por la presin del propio aire oponindose al movimiento de un
objeto en su seno.
La resistencia por friccin es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy baja,
de manera que la mayora de las veces esta resistencia es pequea comparada con la
producida por la presin, mientras que la resistencia debida a la presin depende de la
densidad de la masa de aire.
Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al rea sobre la que actan y al
cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presin que produce un ala
depende de la cantidad de sustentacin producida; a esta parte se le denomina
resistencia inducida, denominandose resistencia parsita a la suma del resto de
resistencias.
La frmula de la resistencia (en ingles "drag") tiene la misma forma que la de la

sustentacin: D=CD*q*S donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del
tipo de perfil y del ngulo de ataque; q la presin aerodinmica (1/2dv siendo d la
densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.
La resistencia total del avin es pues la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia
inducida y la resistencia parsita.
Resistencia inducida. La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un

producto de la sustentacin, y se incrementa en proporcin directa al incremento del
ngulo de ataque.
Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con
la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la
segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una
resistencia. Este efecto es ms acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye
por debajo encuentra una va de escape hacia arriba donde hay menor presin, pero la
mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo
producindose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vrtices que
absorben energa del avin.
Representadas de forma grfica la sustentacin y la resistencia, la fuerza

aerodinmica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentacin y otra
no deseada pero inevitable de resistencia (fig.1.3.14).
De la explicacin dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a

medida que aumenta el ngulo de ataque. Pero si para mantener la misma
sustentacin ponemos ms velocidad y menos ngulo de ataque, la resistencia
inducida ser menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con el
aumento de velocidad. La figura 1.3.15 nos muestra la relacin entre la resistencia
inducida, la velocidad, y el ngulo de ataque.
En la resistencia inducida tambin tiene influencia la forma de las alas; un ala alargada
y estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha. (fig.1.4.2)
Resistencia parsita. Es la producida por las dems resistencias no relacionadas con

la sustentacin, como son: resistencia al avance de las partes del avin que sobresalen
(fuselaje, tren de aterrizaje no retrctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo
del aire en alas sucias por impacto de insectos o con formacin de hielo; rozamiento o
friccin superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el
flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo
(que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc...
Tambin, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia parsita; un
ala ms alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor resistencia
parsita, que un ala ms corta. Lgicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor
ser el efecto de la resistencia parsita: la resistencia parsita aumenta con la
velocidad.
Si la resistencia inducida es un producto de la sustentacin, y en la resistencia parsita

tienen influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que prcticamente todos
los factores que afectan a la sustentacin afectan en mayor o menor medida a la
resistencia.
Control del piloto sobre la resistencia.
La resistencia inducida depende del ngulo de ataque. Por lo tanto el piloto puede
reducir la resistencia inducida si para lograr ms sustentacin incrementa la velocidad
en vez de incrementar el ngulo de ataque. A mayor velocidad menor resistencia
inducida. (fig.1.3.15)
El peso influye de forma indirecta en esta resistencia, puesto que a ms peso ms
sustentacin se necesita y por tanto mayor ngulo de ataque para mantener la misma
velocidad. Disminuyendo el peso disminuye la resistencia inducida.
Por el contrario, la resistencia parsita se incrementa con la velocidad del

avin (fig.1.3.16). La nica forma que tiene el piloto para disminuirla es aminorar la
velocidad, por que en lo dems, esta resistencia depende sobre todo del diseo del
avin y el piloto no dispone apenas de capacidad de accin para modificarla (mantener
las alas limpias, impedir la formacin de hielo en las mismas, ...).
Si con el aumento de velocidad disminuye la resistencia inducida y se incrementa la

resistencia parsita, tiene que haber un punto en que la suma de ambas (resistencia
total) sea el menor posible. Este punto de velocidad viene tabulado por el fabricante en
el manual del avin.
A baja velocidad la mayora de la resistencia es inducida, debido al incremento del

ngulo de ataque para producir suficiente sustentacin para soportar el peso del avin.
A medida que la velocidad sigue bajando, la resistencia inducida se incrementa
rpidamente y la resistencia parsita apenas tiene influencia.
Por el contrario, a alta velocidad la resistencia parsita es la dominante mientras que la
inducida es irrelevante.
Resumiendo:
A mayor velocidad menor resistencia inducida.

A mayor ngulo de ataque mayor resistencia inducida.
A mayor velocidad mayor resistencia parsita.
Empuje o traccin.
Para vencer la inercia del avin parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en

vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc...
se necesita una fuerza: el empuje o traccin.
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del
aeroplano. La reaccin, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3 ley del
movimiento de Newton), mueve el avin hacia adelante. En aviones de hlice, la fuerza
de propulsin la genera la rotacin de la hlice, movida por el motor (convencional o
turbina); en reactores, la propulsin se logra por la expulsin violenta de los gases
quemados por la turbina.
Esta fuerza se ejerce en la misma direccin a la que apunta el eje del sistema
propulsor, que suele ser ms o menos paralela al eje longitudinal del avin.
Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor, pero
hay otros elementos que tambin influyen como pueden ser la forma y tamao de la
hlice, octanaje del combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V.
en motores convencionales, y de kilos o libras de empuje en reactores.
Puesto que potencia es equivalente a energa por unidad de tiempo, a mayor potencia
mayor capacidad de aceleracin.
La potencia es el factor ms importante a la hora de determinar la tasa de ascenso de

un avin. De hecho la tasa mxima de ascenso de un avin no est relacionada con la
sustentacin sino con la potencia disponible descontada la necesaria para mantener un
vuelo nivelado.
CAPITULO II
DEMANDA DEL TRANSPORTE AREO
El estudio de las previsiones de trco sirve para promover planes de desarrollo de la

Terminal Aeroportuaria. Es necesario el desarrollo de unas prediccionesables de
actividad para no errar en el diseo de la Terminal. Dicha previsin no slo se tiene
que basar en el volumen de demanda, sino tambin en la forma de operacin. Las
previsiones de trco no son sencillas puesto que sobre l inuyen mltiples elementos
como son: aeronaves, pasajeros, equipajes, carga, vehculos handling, personal,
consumos, etc. Una pauta general a seguir es la de no postular un escenario jo y
tampoco estudiar a fondo varios lo que se consigue poniendo en prctica lo que se
denomina Anlisis de Sensibilidad de los modelos, que consiste en analizar las
variaciones que se producen en la solucin de un modelo matemtico de ujos al
aparecer variaciones en las condiciones de partida que se imponen (tipo de geometra
de la Terminal , volumen y tipo de trco, estacionalidad...). A estas complicaciones se
aade que no slo hay que predecir cmo va a ser el trco en el futuro, sino tambin
cmo van a evolucionar las compaas, los sistemas de transporte hacia la terminal...
Los objetivos de la previsin de trco son:
1. Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.

2. Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (segn la capacidad que
se quiera asignar) proporcionada a los clientes del aeropuerto: pasajeros, compaas
areas y los operadores en general.
3. Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos del operador
del aeropuerto.
4. Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.
5. Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversiones de capital a
realizar (amortizacin). Bsicamente son de dos tipos: aeronuticos (calculables si se
hace una buena previsin del trco) y no aeronuticos (ms voltiles). Los
aeropuertos espaoles tienen en la actualidad alrededor de un 30% de ingresos no
aeronuticos.
La informacin de la que se parte para realizar las previsiones de trco es:

1. Regin a la que da servicio el aeropuerto.

-Demografa.
-Caractersticas socioeconmicas: renta per cpita, actividad empresarial, consumo,
ocupacin hotelera...
-Caractersticas geogrcas: Distancia, poblacin y economa de las regiones
limtrofes.
2. Mercado del trco areo.
-Aeropuertos competidores del entorno.
-Orgenes y destinos de los usuarios del aeropueto.
-Factores geogrcos.
-Caractersticas econmicas.
3. Datos histricos de trco del aeropuerto.
-Valores anuales de trco: Es vlido para conocer la rentabilidad del aeropuerto, pero
no para el diseo. Por ejemplo, Barcelona y Palma de Mallorca tienen los dos
aproximadamente 20 millones de pasajeros anuales, y sin embargo, son muy
diferentes.
-Previsiones horarias y diarias: Necesarias para el diseo.
-Nmero y tipo de aeronaves que abastecen el trco anterior: Da una idea del tipo de
trco del aeropuerto. Por ejemplo, si el nmero resultante de dividir los PHP
(Pasajeros Hora Punta de diseo) entre las AHPtotales (Aeronaves Hora Punta de
diseo) es mayor de 200, el tipo de trco ser predominantemente internacional, lo
que implica un trco turstico y que convenientemente requerira un proceso
descentralizado y dos niveles de embarque separacin del ujo nacional del
internacional). Si el trco de esas aeronaves en la hora punta de diseo est ms o
menos equilibrado en salidas y llegadas, llegaremos a la conclusin de que el
aeropuerto es de tipo origen/destino.
-Movimientos de aeronaves de aviacin general, correo y de carga.
-Modos de acceso terrestre.
-Conexiones.
4. Tendencia de las compaas areas: Alianzas, Flota, Estrategias de Operacin.
5. Tendencia de modos de transporte terrestre existentes: Competencia en tiempo,
duracin de viaje, comodidad, frecuencia de servicio...
1.Mtodos de prediccin
1.Juicio Valorativo:
Utiliza la opinin de los expertos, reunindolos para examinar las tendencias y realizar
estimaciones basndose en la experiencia colectiva de grupo. A pesar de parecer
liviana y poco concreta, ha demostrado ser una tcnica muy acertada. An usando
mtodos de modelizacin
matemtica, se someten a un test de racionalidad con este mtodo. La principal
ventaja es que la solucin es siempre lgica y que consideran variables que pueden
obviar los modelos matemticos. Como desventajas la ausencia de medidas
estadsticas en las que basar los resultados y la falta de resultados desglosados. El
ms usado es el mtodo Delphi, que comprende varias etapas:
a) Se forma un grupo de expertos.
b) Se elabora un cuestionario.
c) Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y prioridades.

d) Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.
e) Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.
f ) Se repite el proceso de forma iterativa.
2. Extrapolacin y prediccin de la tendencia:

Se basa en la extrapolacin de las series histricas de la actividad. Como ventajas
presentan su sencillez y rapidez de aplicacin. Como desventaja, que asumen
implcitamente que los factores que inuan en el pasado continuarn hacindolo de la
misma forma en el futuro.Se usan varios tipos de extrapolaciones,entre ellas:
La mayora de las curvas anteriores se reducen a lineales tomando logaritmos. El

mtodo ms comn para obtener los parmetros de la curva es el mtodo de mnimos
cuadrados, que minimiza el error cuadrtico medio. El nivel de ajuste del modelo se
cuantica mediante el coeciente de correlacin:
3.Anlisis de Cuota de Mercado (Market Share):

Es una tcnica muy til para la prediccin a niveles locales. Se pueden emplear para
ver
la contribucin de una regin en particular, de un hub o de un aeropuerto normal en la
actividad area nacional. Los pasos a seguir son:
a) Disgregacin el trco nacional por regiones.
b) Disgregacin del trco regional por aeropuertos.
c) A partir de los datos histricos se ve el porcentaje de trco de aeropuerto/regin
respecto al total considerado. Con este porcentaje y los valores previstos del trco
nacional total se obtienen las tendencias futuras del aeropuerto.
La principal ventaja de este mtodo es la mnima subjetitividad, como desventaja se
encuentra que la estabilidad de los porcentajes no est asegurada.
4. Denicin de mercados:
Examinan la conducta de los pasajeros y los separan en grupos segn variables como
renta, edad, residencia o educacin. Tienen en cuenta la evolucin de estas variables
socioeconmicas y se usan para realizar la prognosis. Entre las ventajas se encuentran
la posibilidad de separar entre pasajeros habituales y ocasionales, y la posibilidad de
incorporar los factores socioeconmicos que inuyen en el viaje. Como desventaja, las
grandes cantidades de poblacin que se necesitan para hacer estos anlisis.
5. Modelizacin Economtrica:
Es la tcnica ms compleja porque considera un gran nmero de variables que afectan
a la actividad. Se utilizan regresiones lineales y no lineales. La forma de las ecuaciones
puede ser:
y = A1X1+ A2X2+ A3X3+ A4X4,
donde A son los coecientes de regresin mltiple utilizados. Presenta la ventaja de
que permite conocer de manera precisa la evolucin por segmentos y como desventaja
que es
complicado encontrar la regresin mltiple ms idnea.
2.Modelos de generacin, distribucin, eleccin de modo y de generacin-

distribucin
3.Volumen de transporte areo de pasajeros

CAPITULO III
CONFIGURACIN DE UN AEROPUERTO
1.Principios del esquema de un aeropuerto
La configuracin de un aeropuerto se define por el nmero y orientacin de las

pistas y por la situacin del rea con respecto a las mismas.
El nmero de pistas depende del volumen de trfico y su orientacin dependen
de la direccin del viento y algunas veces de la magnitud del rea disponible para el
desarrollo del aeropuerto .Los edificios terminales que sirven a los pasajeros se
dispondrn de tal manera que el accesos a las pistas se fcil y corto.
PISTA
Es un rea rectangular definida en una aeropuerto terrestre preparada para el

aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Puede ser: - Pista Principal
- Pista Secundaria
Pista Principal: Pista que se utiliza con frecuencia a otras siempre que las condiciones
lo permitan
Pista Secundaria: Pista auxiliar que se usa cuando no existe disponibilidad o para
apoyar a la o las pistas principales
Por lo general , las pistas y las calles de rodaje deben de disponerse de tal manera
que:
1.- Proporcionen una adecuada separacin en la configuracin del trafico areo .
2.- Causen la menor interferencia y demora en el aterrizaje, rodaje y en las
operaciones de despegue.
3.- Proporcionen el menor recorrido posible desde el rea terminal hasta las cabeceras
de pista y
4.- Estn provistas de las adecuadas calles de rodaje de tal manera que el avin que
aterriza pueda abandonar las pistas tan rpido como sea posible y pueda recorrer el
espacio hasta llegar al rea terminal en el menor tiempo posible.
En aeropuertos con gran densidad de trfico, deben existir adyacentes a las

cabeceras de pista zonas de espera y deben de proyectarse de tal manera que puedan
acomodar tres o posiblemente cuatro aviones de los de mayor tamao previsto, con el
suficiente espacio como para que una nave pueda adelantar a otra.
CALLES DE RODAJE
Va principal en un aeropuerto, escogida o preparada para el rodaje de las

aeronaves.
La principal funcin es la de suministrar acceso desde las pistas hasta el rea
terminal y servicio de angares.
Estas calles deben de disponerse de tal manera que el avin que acaba de
aterrizar no interfiera con el avin que est en rodaje o va a despegar.
En los aeropuertos de mucho trfico y donde el servicio se realice

simultneamente en ambas direcciones, deber instalarse una calle de rodaje
paralela de una sola direccin .Debe seleccionarse los recorridos que tengan
distancias mas cortas desde el rea terminal hasta las cabeceras de pistas de
despegue.
En los aeropuertos de gran trfico , las calles de rodaje deben situarse en
diferentes puntos a lo largo de las pistas ,de tal manera que los aviones que aterrizan
puedan abandonar tan rpidamente como sea posible para dejar libres al resto de
aviones que vayan a utilizarlas y se conocen con el nombre de Calles de Salida de
Pista o Calles de Desvo.
Siempre que sea posible, las calles de rodaje debern estar proyectadas de tal
manera que no se crucen con pistas con pistas abiertas al trfico.
Durante los periodos de trfico Punta cuando las aeronaves estn

continuamente operando en las pistas , la capacidad de las mismas depende en un
alto grado de la rapidez con que lo aviones aterrizan pueden desalojar la pista , ya que
una aeronave tiene que aguardar hasta que la que el anteceda desaloja la pista.
En muchos aeropuertos , las calles de rodaje forman ngulos rectos con las
pistas , con el resultado de que el avin debe desacelerar para llegar con baja
velocidad antes de que pueda girar .Una calle de rodaje proyectada para permitir
altas velocidades de giro reduce el tiempo de ocupacin de pista para una aeronave
que aterriza, lo cual permite que los aviones que van llegando lo hagan menos
espaciadamente, en cuanto a tiempo se refiere , o que pueda intercalar un despegue
entre cada dos aterrizajes sucesivos.
PLATAFORMAS
Las plataformas son las zonas de un aeropuerto en las cuales se detienen las
aeronaves con el objeto de llevar a cabo las maniobras de carga, descarga,
aprovisionamiento, y subida y bajada de pasajeros .Su dimensiones sern tales que
permitan el estacionamiento de las aeronaves a una distancia mayor de 3 m. entre
cualquier punto de ellas y cualquier obstculo fijo o mvil y con cualquiera de sus
rudas a mas de 3 m del borde de la plataforma .Debern contar , adems , con
espacios suficientes par maniobras , para lo cual ningn punto de la aeronave que se
mueva con sus propios motores quedar a menos de 5 m. de algn otro obstculo
mvil como seran , por ejemplo , otras aeronaves , o a menos de 3 m. de obstculo
fijos.
Las plataformas podrn tener pendientes mximas hasta de 1.5 % en cualquier
direccin.
2.Configuracin de la pista de vuelo
Existen muchas configuraciones de pistas; la mayor parte de ellas son combinaciones

de configuraciones bsicas y estas son:
1.- Pista Unica
2.- Pistas Paralelas
3.- Pistas que se cortan
4.- Pistas en V abierta
1.- Pista Unica:

Es la ms simple de las configuraciones de pista y su esquema puede verse en
la figura
Se ha estimado que la capacidad horaria de una pista nica , en condiciones
VFR, se encuentra entre 45 y 100 operaciones por hora, mientras que en condiciones
IFR la capacidad se reduce a 40 o 50 operaciones , dependiendo de las distintas
combinaciones y de las ayudas a la navegacin disponibles.
2.- Pistas Paralelas:
La capacidad de los sistemas de pistas paralelas depende en gran parte del

nmero de ellas y de la separacin entre las mismas. Resulta comn el conjunto de 2
4 pistas paralelas .Existen pocos aeropuertos que tengan 3 pistas paralelas.
En la actualidad , casi no existen aeropuertos que tengan mas de 4 pistas
paralelas ya que pocos lugares pueden generar una demanda para atender con la
capacidad de 5 o ms pistas paralelas .Adems el control de trfico areo se hace
progresivamente mas difcil.
La distancia entre pistas paralelas vara ampliamente .A efectos de capacidad ,

la separacin entre pistas se clasifica en:
- Prximas
- Intermedias y
- Alejadas
Esta clasificacin depende del grado de independencia de las pistas en condiciones

IFR . Es as que:
- Las pistas paralelas prximas estn separadas por lo menos 210 m ( para
aeropuertos de aviacin comercial) hasta un mximo de 1,050 m ms
Bajo condiciones IFR las dos pistas pueden operar independientemente tanto para
llegadas como para salidas.
Si los edificios terminales estn situados entre dos pistas paralelas , estas estarn
bastante separadas al objeto de dejar espacio para los edificios , zonas de
estacionamiento adyacentes y las calles de rodaje necesarias.
Cuando existen 4 pistas paralelas , la distancia entre cada para es pequea
pero entre pares ser lo bastante grande para suministrar espacio suficiente a los
edificios terminales.
Las capacidades horarias de las pistas paralelas con separaciones prximas ,
intermedias o alejadas puede variar, en condiciones VFR, aproximadamente desde 100
a 200 operaciones , dependiendo de la composicin de los flujos de aeronaves ; la
mayor capacidad est asociada con las pequeas aeronaves de aviacin general. La
separacin no afecta la capacidad en condiciones VFR, a menos que estn operando
grandes aeronaves.
Bajo condiciones IFR, la capacidad de pistas paralelas con pequea
separacin puede variar de 50 o ms de 60 operaciones , dependiendo tambin de la
composicin de los flujos de aeronaves ,para pistas con separaciones intermedias la
variacin es de 70 a 80 operaciones por hora y para pistas alejadas , la oscilacin es
de 85 a cerca de 105 operaciones por hora.
Existe casos en que conviene escalonar las cabeceras de las pistas paralelas.
Este escalonamiento puede hacerse necesario debido a la configuracin del terreno
conveniente, para reducir la longitud de rodaje de la aeronave que despega o que
aterriza.
3.- Pista de doble calzada ( DUAL LANE )
Consta de os pistas paralelas prximas (210 1,049 m) con las apropiadas

calles de salida de pista.
Aunque ambas pueden utilizarse para operaciones mixtas , lo deseable es
dedicar la pista ms alejada del edificio terminal (pista exterior), para llegadas y las
ms cercana del edificio terminal , par salidas .Puede admitir por lo menos un 70%
ms de trfico que una pista nica , en condiciones VFR y cerca del 60% ms de
trfico que una pista en condiciones IFR.
La capacidad no queda por la separaciones entre ejes de pistas comprendida
entre los 100 a 1,049 m. Se recomienda , por lo tanto que las dos pistas no estn
separadas menos de 300m . cuando operan las lneas area y principalmente con
aviones de gran tamao.
La mayor ventaja que ofrece esta configuracin es la de incrementar la
capacidad en condiciones IFR con la mnima adquisicin de terreno.
4.- Pistas que se cortan:
Muchos aeropuertos tiene 2 o ms pistas que se cortan en direcciones

diferentes. Este tipo de pistas son necesarias cuando soplan vientos relativamente
fuertes desde ms de una direccin, ya que se producen excesivos vientos cruzados
en el caso de existir una sola pista.
Cuando los vientos son fuertes puede utilizarse solamente una pista de las dos
que se cortan, reduciendo sustancialmente la capacidad del aeropuerto. Si los vientos
son ligeros , pueden utilizarse simultneamente ambas pistas.
La capacidad de dos pistas que se cortan depende en gran parte de la
situacin del punto de su interseccin (p.e , en el centro o en los extremos) y de la
forma en que las pistas son utilizadas , lo que se conoce como Estrategia (despegue
o aterrizaje)
Cuanto ms lejos est situada la interseccin de la cabecera de despegue y el
umbral de entrada, mas baja es la capacidad .La mayor capacidad se consigue
cuando la interseccin est cerca de la cabecera de pista para el despegue y del
umbral de entrada .Las mximas capacidades horarias son de 60 a 70 operaciones en
condiciones IFR y de 70 a 175 en condiciones VFR, dependiendo de la combinacin
de aviones.
Siempre que sea posible , se debe evitar que las pistas se corten.
5.- Pistas en V abierta:
Son pistas en direcciones divergentes y que no se cruzan .Al igual que las que
no se cortan , las pistas en V abierta , se reducen a una pista nica , cuando los
vientos en una direccin son fuertes , cuando son ligeros pueden utilizarse
simultneamente ambas pistas.
La estrategia que ofrece la mayor capacidad es la que las operaciones se

efectan saliendo del vrtice de la V.
En condiciones de IFR , la capacidad horaria esta estrategia vara de 60 a 70
operaciones dependiendo de la combinacin de aviones y en condiciones VFR las
cifras correspondientes son de 80 200 .Cuando las operaciones se realizan hacia el
vrtice de la V , la capacidad horaria se reduce de 50 a 60 operaciones en IFR y de 50
a 100 en VFR.
En la siguiente figura se muestran todas estas configuraciones de las pistas.
Comparacin de configuracin de Pistas

- Desde el punto de vista de capacidad y de control de trfico areo , la configuracin

de una pista de una direccin es la ms ventajosa .En igualdad de condiciones , esta
configuracin ser la que ofrezca la mayor capacidad comparada con las otras.
Para el control del trfico areo , el seguir el itinerario de un avin en una sola
direccin es menos complejo que el seguir en mltiples direcciones.
- Comparando las configuraciones divergentes , el modelo de la pista en V abierta es
mas ventajoso que el de pistas que se cortan , especialmente cuando el avin se
dirige hacia fuera de la V desde el vrtice , donde se produce mayor capacidad.
- Si no se puede evitar que las pistas se corten, se debe situar el punto de interseccin
, en lo posible , tan cerca de sus umbrales y las operaciones se realicen hacia fuera de
la interseccin.
S = Prximos
intermedios
alejados
Pista Unica
S Prximos
Dos pistas paralelas con umbrales

a distinto nivel
Alejados
Cuatro pistas paralelas
A D A D
PISTAS QUE SE CORTAN

A D
PISTAS EN V ABIERTA
CONFIGURACIONES TIPICAS DE PISTAS
2.2. CONFIGURACIN DE AREAS TERMINALES

-La zona terminal de un aeropuerto requiere un anlisis detallado para cada elemento,
principalmente del conjunto plataforma-edificio-estacionamiento vehicular, debido a que
esta zona ofrece mayor dificultad en su tratamiento, por la complejidad de los
movimientos de las aeronaves en plataforma, los servicios que se prestan a stas y la
infraestructura de apoyo que se requiere para este fin.
-Por su parte el edificio terminal es el de mayor complejidad, ya que su desarrollo
deber ser flexible para permitir que la demanda sea atendida con niveles de servicio
adecuados.
-Finalmente el estacionamiento vehicular que est ntimamente relacionado con el

edificio terminal, debe ser capaz de alojar los diversos tipos de transporte terrestre.
2.2.1. Concepto lineal
-Las aeronaves se estacionan frente a la fachada del edificio en forma perpendicular,

paralela o con algn ngulo.
-La configuracin lineal es adecuada cuando el nmero de aeronaves estacionadas en
plataforma no excede de cinco.
PARQUEO
TERMINAL
PLATAFORMA
Figura 2.5:
Configuracin lineal
Consideraciones:
1)Cuando se rebasa este nmero las distancias que deben caminar los pasajeros en el
interior del edificio se vuelven largas, disminuyendo la calidad del servicio.
2)Si se construye un edificio terminal que permita pasar del estacionamiento a la

aeronave en forma lineal se mejora considerablemente la capacidad de las instalaciones
y el nivel de servicio, reducindose las distancias de caminata.
Para lograr esto se tendran que construir mdulos adicionales para alojar los
mostradores de documentacin y reclamos, con la consiguiente duplicidad de personal y
la elevacin del costo de operacin.
2.2.2. Concepto muelle o dedo
-Los aviones se estacionan de tal manera que tienen una interfase con el andn a lo
largo de ste, en el que las aeronaves se estacionan al rededor del dedo en forma
paralela o perpendicular a su eje.
PARQUEO
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO
PLATAFORMA
Figura 2.6: Concepto muelle o dedo

Consideraciones:
1)Cada dedo tiene una fila de aviones estacionados en ambos lados, facilitando la
circulacin de los pasajeros a lo largo de su eje, disponiendo cada dedo o andn de
espacios de circulacin para llegada y salida de pasajeros y accesos al edificio terminal
en la base del conector.
2)Si se construyen dos o ms dedos, el espaciamiento entre ellos debe ser el suficiente
para permitir la maniobra de una o dos aeronaves en la calle de circulacin de la
plataforma.
2.2.3 Concepto satlite
-Consiste en la construccin de un edificio satlite rodeado de aeronaves, separados

del edificio terminal, pero conectados a ste mediante andenes superficiales o
subterrneos, alrededor de los cuales se estacionan los aviones.
PARQUEO
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO
PLATAFORMA
Figura 2.7: Concepto satlite

Consideraciones
1)Generalmente las aeronaves se estacionan en posicin radial o perpendicular
alrededor del edificio satlite, el cual debe tener un rea para reunir a los pasajeros de
salida y llegada, o tener reas separadas para pasajeros de llegada y salida.
2)Para el traslado de pasajeros y equipajes del edificio terminal al punto de reunin del
satlite pueden emplearse sistemas mecanizados.
Concepto transporte
-En este concepto una parte de los aviones se sitan frente al edificio terminal, para
abordaje directo, las otras aeronaves se estacionan lejos del edificio terminal, la
conexin para la salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio se realiza utilizando
salas mviles, de dimensiones y caractersticas adecuadas para ofrecer comodidad a
los pasajeros
PARQUEO
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO
PLATAFORMA
Figura 2.8:
Concepto transporte
Consideraciones
1)Lo original de este concepto es que el transporte vehicular se utiliza como sala de
reunin de los pasajeros de salida.
2)En perodos de gran actividad se requerir un excesivo nmero de vehculos, los

cuales tendrn una muy baja utilizacin en los perodos de poca actividad. Por esta
razn, se conforman salas auxiliares de espera en el edificio terminal para la salida de
pasajeros.
3.Orientacin de la pista
Rosa de los Vientos

La Rosa de los Vientos es un diagrama que se efecta teniendo como datos la
frecuencia de los vientos. Tiene por objeto la direccin de los VD y la de los Vientos
calmos.
Para realizar la rosa de los vientos, se grafican:
- El porcentaje de tiempo que sopla un viento en determinada direccin o sentido
que es la frecuencia del viento.
- El porcentaje de tiempo que soplan los vientos calmos.
- Las velocidades mximas medias (m) y las velocidades extraordinarias
mximas medias (M).
ANALISIS DE VIENTOS PARA LA ORIENTACION DE PISTA

Una pista debe estar orientada de tal forma que el coeficiente de utilizacin del
aeropuerto no sea inferior al 95% para los aviones que operan el mismo.
Al aplicar el coeficiente de utilizacin del 95%, debe suponerse que en circunstancias

normales, impide el aterrizaje o despegue de un avin una componente transversal del
viento que exceda de:
37 km/hr(20nudos), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es

de 1500m o mas, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de
frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de friccin longitudinal es
insuficiente en cuyo caso debera suponerse una componente transversal del viento que
no exceda de 24 km/hr (13 nudos).
24 km/hr(13 nudos), en el caso de aviones cuya longitud del campo de referencia es de

1200 metros, o mayor de 1200 metros pero inferior a 1500 metros.
Los datos a usarse para el anlisis de los vientos deben basarse en estadsticas que
abarquen un periodo tan largo como sea posible, preferible no menor de 5 aos. Para
determinar la orientacin ptima de pista se debe confeccionar una rosa de los vientos
en base a los datos en el lugar del emplazamiento del aeropuerto.
El criterio del 95% recomendado por el anexo 14, se aplica cualquier que sean las
condiciones meteorolgicas. No obstante es conveniente examinar la velocidad y
direccin del viento para diversas condiciones de visibilidad.
Los registros meteorolgicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas

meteorolgicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos del
22,5 (16 puntos de la brjula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en
que producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (ejemplo,
techo: 500 a 274 m, visibilidad: de 4,8 a 9,7 km) y el porcentaje del tiempo en que
predominan vientos de determinada velocidad, procedentes de distintas direcciones
(ejemplo, NNE: de 2,6 a 4,6 km/hr). Las direcciones se indican con relacin al norte
verdadero. A menudo, no se ha registrado los datos relativos a los vientos en un nuevo
emplazamiento. En ese caso, deberan consultarse los registros de las estaciones
meteorolgicas cercanas.
Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas estaciones deberan

indicar las caractersticas de los vientos predominantes en el emplazamiento del
aerdromo propuesto.
Si el terreno es accidentado, la configuracin de los vientos, viene dada por la topografa

y es peligroso utilizar los registros de las estaciones situadas a ciertas distancias. En
este caso, puede ser til estudiar la topografa de la regin y consultar a sus habitantes,
pero de todos modos, ser preciso iniciar un estudio de los vientos en el emplazamiento
elegido. Tal estudio requerir la instalacin de anemmetros y llevar registros del viento.
A menudo las caractersticas del viento en condiciones de escasa visibilidad, difieren

bastante de las que se dan en condiciones de buena visibilidad. Por tal razn debera
emprenderse un estudio sobre las condiciones del viento con escasa visibilidad y/i baja
base de nubes en el aeropuerto.
La orientacin de la pista puede determinarse grficamente como se indica a

continuacin. Supongamos que los datos relativos a los vientos en todas las condiciones
de visibilidad son los indicados en la tabla:
TABLA DE DATOS RELATIVOS AL VIENTO

(INTENSIDAD MEDIDAS EN NUDOS)
PORCENTAJE DE LOS VIENTOS
Direccin 1A4 5 A 10 11 A 13 14 A 20 +DE 21 Total
N 0,931 1,846 0,368 0,939 0,372 4,456
NNE 0,116 0,116 0,004 0,004 0 0,240
NE 0,244 0,244 0,012 0,012 0 0,512
ENE 0,116 0,052 0,004 0 0 0,172
E 0,376 0,403 0,028 0,004 0,004 0,815
ESE 0,332 0,503 0,036 0,072 0,028 0,971
SE 1,027 3,228 0,523 1,354 0,308 6,440
SSE 1,670 5,425 1,282 3,176 1,047 12,600
S 1,650 4,151 0,847 3,104 1,310 11,062
SSW 0,100 0,132 0,024 0,084 0,012 0,352
SW 0,228 0,208 0,036 0,044 0,008 0,524
WSW 0,112 0,148 0,012 0,020 0,004 0,296
W 0,256 0,427 0,040 0,080 0,016 0,819
WNW 0,356 0,771 0,280 0,679 0,196 2,282
NW 1,270 6,936 1,690 7,323 2,916 20,135
NNW 1,526 7,375 1,950 9,084 6,140 26,075
TOTAL % 100=88
VIENTO EN CALMA % 11,749
88=100
83=96
El porcentaje de vientos que corresponde a una direccin y velocidad determinadas, se

marca en el sector apropiado de la rosa de los vientos. Utilizando una franja de material
transparente, en la que se hayan trazado lneas paralelas e igualmente espaciadas entre
si, puede determinante la orientacin optima de la pista. La lnea central representa el
eje de pista y la distancia entre las dos lneas exteriores es, el doble de la componente
transversal del viento permisible.
La franja transparente se coloca encima de la rosa de los vientos, de tal manera que la
lnea central de la franja pase por el centro de la misma. Utilizando el centro de esta
como eje de rotacin, se hace girar la franja transparente hasta que la suma de
porcentajes comprendidos entre las lneas sea un mximo. Cuando una de las lneas
exteriores de las franjas transparente divide un segmento de direccin de viento, la parte
fraccionaria se calcula por aproximacin.
El paso siguiente consiste en leer la marcacin de la lista en la escala exterior de la rosa

de los vientos, en el punto en que la lnea central de la franja transparente cruza la
escala de direcciones.
Los crculos concntricos de la rosa de los vientos estn trazados a escala y

representan valores de intensidad.
Se deben realizar anlisis de datos de vientos en condiciones de buena y de escasa

visibilidad elaborando la rosa de los vientos para cada caso.
N
NW NN
N E
0,372
6,140
W N
N 20
E
2,916
0,939
9,084
0,004
W
ENE
13
WN
7,323 0,368, 0,012

1,95 0,004
0,196 10
1,69 1,846 0,012
7,375 0,116
0,679
6,936 0,244
0,28 4 0,004
0,771 0,052
W 0,16 0,080 0,004 0,427 11,749 0,403 0,028 0,004 0,004 E

0,148 0,503
0,012 0,036
0,208 3,224
0,002 0,132 5,125 0,072
0,036 4,151 0,523
0,028
WSW
0,004
0,024 1,282
E
0,847
ES
0,044 1,354
0,084
3,176
3,104
0,044
0,308
SW
0,012 1,047 SE
1,31
SS
W E
SS
S
ORIENTACION PISTA
147-327
4.El Sistema de calles de rodaje

-La principal funcin de las calles de rodaje es proporcionar acceso desde las pistas
hasta el rea terminal, estas deben disponerse de tal manera que el avin que aterriza
no interfiera con el avin que est en rodaje o va a despegar.
-El aprovechamiento de la capacidad de las pistas depende en gran medida de la
rapidez con la que los aviones pueden abandonar la pista, para permitir el ingreso
inmediato de otra aeronave.
Tipos de calles de rodaje:
PLATAFORMA PLATAFORMA
CALLE DE CALLE DE
RODAJE RODAJE
PISTA PISTA
Figura 2.9: Tipo de plataforma sencilla
PLATAFORMA
CALLE DE
RODAJE
PLATAFORMA
CALLE DE
RODAJE
PISTA PISTA
Figura 2.10: Tipo de plataforma compleja
RELACIN ENTRE REA TERMINAL Y PISTAS

-El punto clave para obtener una buena configuracin, es conseguir que las distancias
que el avin tiene que recorrer desde la plataforma hasta los umbrales de las pistas
sean las menores posibles.
-Los esquemas que se analizan a continuacin intentan mostrar los criterios que
priman en la configuracin de un aeropuerto, sin constituirse en normas constructivas.
a. Esquema I
ESQUEMA 1
AoD AoD
PISTA
TERMINAL
Muestra un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto que el nmero
de aterrizajes y despegues ser el mismo en cada direccin.
Las distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales, sin tener en cuenta
cual de las cabeceras se utiliza para el despegue. De igual manera el rea
terminal est ubicado convenientemente para el aterrizaje desde cualquiera de
los umbrales.
b. Esquema II
ESQUEMA 2
PISTA
AoD TERMINAL AoD
PISTA
En base al esquema anterior se

considera la necesidad de una segunda pista paralela. La ubicacin del rea
terminal ms conveniente, con respecto a las pistas, es la que se muestra en el

grfico correspondiente a este esquema.
Se supone que las condiciones del viento son tales que los aterrizajes y
despegues pueden efectuarse en cualquier direccin. En aeropuertos con un alto
volumen de trfico es necesario disponer de una pista de aterrizaje, para permitir
que la otra quede inoperable para mantenimiento u otros fines.
c. Esquema III
ESQUEMA 3
D A
PISTA
TERMINAL
D A
PISTA
En este emplazamiento se tiene una pista destinada exclusivamente a aterrizajes

y otra a despegues. Su ventaja principal en relacin al esquema anterior es que
las distancias de rodaje para los despegues como para los aterrizajes son ms
reducidas. La desventaja es la estrategia de operacin que est basada en el
uso exclusivo de una pista para aterrizaje o despegue, adems del requerimiento
de mejores superficies de terreno.
d. Esquema IV
ESQUEMA 4
Ao
D
Ao
PI
A
ST
ST
PI
TERMINAL
Ao
D
Ao
La direccin predominante de los vientos hace necesario disponer de dos pistas

en dos direcciones divergentes, la localizacin ms aconsejable del rea terminal
es el centro de la "V". En este emplazamiento se supone que cuando los vientos
sean ligeros se utilizarn ambas pistas, tanto para aterrizajes como para
despegues.
e. Esquema V
ESQUEMA 5
A D
PISTA
TERMINAL
PISTA
D A
PISTA
En algunos aeropuertos donde se espera grandes volmenes de trfico y donde

los vientos soplan regularmente en la misma direccin durante la mayor parte el
ao, excepto en pequeos perodos de tiempo, se requieren tres pistas con el
rea terminal situada aproximadamente al centro.
f. Esquema VI
ESQUEMA 6
D A
PISTA
A D
PISTA
AoD TERMINAL AoD
D A
PISTA
A D
PISTA
En los aeropuertos que tienen una densidad de trfico muy alta, ser necesario
disponer de cuatro pistas paralelas. En esta configuracin es aconsejable
reservar dos pistas exclusivamente para aterrizajes y otras dos para despegues,
con el fin de evitar interferencias en el movimiento de aviones en tierra.
APARTADEROS DE ESPERA
-Conocidos tambin como Zonas de comprobacin o Calentamiento de motores, son
necesarios en las proximidades de las cabeceras de pista, para que los aviones de hlice
puedan efectuar las ltimas comprobaciones antes del despegue, y para todos los
aviones que han de esperar su turno para el despegue.
-Estas zonas son lo suficientemente amplias para que un avin con algn desperfecto sea
cruzado por el siguiente sin ningn riesgo, de igual manara un avin que llega con el que
est ingresando al umbral de despegue.
-Los apartaderos de espera deben localizarse de tal manera que permitan a los aviones
que salen de ella, entrar en la pista con un ngulo de 90 grados.
CAPITULO IV
DISEO DE PISTA
1.Longitud de la pista
Los factores que influyen en la longitud de la pista son:
1)Caractersticas de performance y masas de operacin de los aviones a los que se

prestara servicio.
2)Condiciones meteorolgicas, principalmente viento y temperatura en la superficie.
3)Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto, por ejemplo elevacin del
aeropuerto (incide en la presin baromtrica) y limitaciones topogrficas.
Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, mas corta ser la longitud que
requerir un avin para despegar o aterrizar, lo contrario suceder con el viento de cola.
Cuanto mas elevada sea la temperatura, mayor longitud habr de tener la pista, porque
para temperaturas elevadas la densidad del aire es menor, factor que reduce el empuje
producido asi como la sustentacin.
Para pendientes ascendentes, se requiere mayor longitud de pista, asi como pendientes
descendentes menores longitudes.
La longitud de la pista puede verse limitada por el permetro de la pista de un aeropuerto o

por factores topogrficos tales como: montaas, valles profundos o grandes superficies de
agua.
Al determinar la longitud de pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar tanto

los requisitos de despegue como de aterrizaje, asi como la necesidad de efectuar
operaciones en ambos sentidos de la pista. Entre las condiciones locales que pueden
considerarse figuran la elevacin, temperatura, pendiente de la pista, humedad y
caractersticas de la superficie de la pista.
Cuando no se conecen los datos de la performance de los aviones para los que se destine
la pista, cabe determinar la longitud de toda la pista principal por medio de la aplicacin de
los coeficientes de correccin generales.
Las limitaciones de utilizacin de la performance del avin requieren que se disponga de

una longitud lo suficientemente grande como para asegurar que, despus de iniciar el
despegue, pueda detenerse con seguridad el avin o concluir el despegue sin peligro. Para
fines de calculo, se supone que la longitud de la pista, de la zona de parada o de la zona
libre de obstculos que se disponen en el aerdromo son apenas suficientes para el avin
que requiera las mayores distancias de despegue y de aceleracin-parada, teniendo en
cuenta su masa de despegue, las caractersticas de la pista y las condiciones atmosfricas
reinantes. En esas circunstancias, para cada despegue hay una velocidad llamada
velocidad de decisin (V1), por debajo de esta velocidad debe interrumpirse el despegue si
falla un motor, mientras que por encima de esa velocidad debe continuarse el despegue.
Se necesitaran un recorrido y una distancia de despegue muy grandes para concluir el
despegue.
Aunque en la mayora de los casos las distancias de aterrizaje no son criticas, deberan
consultarse los diagramas de performance de aterrizaje de los aviones para comprobar que
requisitos de longitud de pista para el despegue garantizan una longitud adecuada para el
aterrizaje. Cuando la longitud de la pista requerida para el aterrizaje es superior a la
requerida para el recorrido de despegue, este factor determinara la longitud de pista minima
requerida.
EJEMPLO DE DETERMINACION DE LONGITUD DE PISTA, PARA DESPEGUE Y

ATERRIZAJE:
DATOS:
Elevacin de aeropuerto: Nivel del mar
Aeronave de diseo: Boing737-100
Velocidad de cruvero: 520 nudos(1,85Km/hr)
Consumo de combustible: 3150 kg/hr (tabla combustible)
Carga de pago: 10470 kg (tabla)
Cap. De combustible: 10760 kg (tabla)
Peso max.,de despegue: 43990 kg (tabla)
Caractersticas de operacin:
Vuelo sin escala a aeropuerto destino: 1200 km
Dist. De aerop. De destino a alternativo: 380 km
Combustible de reserva para vuelo de: 30 min.

1)CALCULO DEL TIEMPO TOTAL DE VUELO
*t1 = 1200 km / 963,04 km/hr = 1,25 hr (velocidad crucero km/hr)
*t2 = 380 km / 963,04 km/hr = 0,35 hr
*t3 = 30 min. = 0,50 hr
*t = t1 + t2 + t3 = 2,10 hr.
2)CALCULO DEL PESO DEL COMBUSTIBLE
3150 kg/hr x 2,10 hr = 6615 kg < 10760 CORRECTO (Tabla)
3)CALCULO DEL PESO TOTAL
Peso del avin vacio: 26580 kg (tabla)
Peso del combustible: 6615 kg
Carga de pago: 10470 kg (tabla)
Peso total: 43665 kg < 43990 CORRECTO (Tabla)
OBS: Si el peso total excediera al P.E.M.D,(DESPEGUE), deber hacerse un recalculo

disminuyendo la carga de pago.
4)LONGITUD DE DESPEGUE A NIVEL DEL MAR
Utilizando el baco para longitudes de pista en despegue, se ingresa con el peso de

despegue de 43665 kg, y se determina una longitud de despegue de:
LD = 1600 metros
OBS: Esta longitud es para condiciones estndar, se deber corregir por elevacin,
temperatura y pendiente.
DETERMINACION DE LONGITUD PARA ATERRIZAJE
Datos:
Elevacin del aeropuerto= Nivel del mar

Aeronave de diseo = Boeing 737-100
Peso max. De aterrizaje = 40680 kg (tabla)
Longitud de aterrizaje a nivel del mar: utilizando el baco para longitudes de aterrizaje, se
ingresa con el peso de 40 680 kg (P.E.M.A.) y se determina la longitud:
LA = 1700 (De ser necesario debe ser corregida)

CORRECCIONES:
Por elevacin: por cada 300 metros un 7%
Por temperatura: 1% por cada 1C, exceda a la atmosfrica tipo.
Pendiente: 10% aumento por cada 1% pendiente
Norma 35% modificacin, sino sujeto a estudio.
Ejemplo correcciones:
1) Longitud de pista 1700
2) Elevacin del aerdromo 150 metros
4) Temperatura de referencia aerdromo 24 oC.
5) Temperatura a 150 en la atmosfera tipo 14,025 oC
6) Pendiente de pista 0,5%
Correccin por elevacin:
(1700 x 0,07 x 150 / 300) + 1700 = 1760m
Correccion por temperatura
1760x0,1 + 1760 = 1936m
Correccion por pendiente
1936x0,05 + 1936 = 2033m
Longitud corregida = 2033m
(2033-1700)/1700)x100 = 19,6%
CARACTERISTICAS GENERALES MODELO 737-100
CHARACTERISTICS UNITS MODEL 737-100

Estndar otros otros
MAXIMUM DESIGN POUNDS 97800 104000 111000
TAXI WEIGHT KILOGRAMS 44350 47170 50340
MAXIMUM DESIGN POUNDS 97000 103000 110000

TAKEOFF WEIGHT KILOGRAMS 43990 46720 49190
(despegue)
MAXIMUM DESIGN POUNDS 89700
LANDING WEIGHT KILOGRAMS 40680
(aterrizaje)
MAXIMUM DESIGN POUNDS 81700
ZERO FUEL WEIGHT KILOGRAMS 37050
TYPICAL OPERATING POUNDS 58600

EMPTY WEIGHT KILOGRAMS 26580
(peso vacio)
MAXIMUM PAYLOAD POUNDS 23100
(mximo carga de pago) KILOGRAMS 10470
TYPICAL SEATING MIXED CLASS 12 FIRST CLASS AND 73 TOURIST

CAPACITY ALL-ECONOMY 99 SIX-AB REAST;FAA EXIT LIMIT 124
MAXIMUM CARGO CUBIC FEET 650 650 650

VOLUME-LOWER DECK CUBIC METERS 18,4 18,4 18,4
USABLE FUEL U.S.GALLONS 3540 3540 4720

(capacidad de almacena- LITERS 13400 13400 17860
Je de combustible) POUNDS 23720 23720 31620
KILOGRAMS 10760 10760 14340
2.Zona de parada y zona libre de obstculos
3.Cdigo de referencia de OACI

4.El concepto FAA sobre el grupo de aeronaves de proyecto
5.Separacin de pistas paralelas
6.Secciones transversales de pistas de vuelo y calles de rodaje
7.Pendientes longitudinales para las pistas de vuelo y zonas de parada
8.Pendiente longitudinal de calles de rodaje
9.Diseo calles de rodaje
10.Zona de espera
11.Estacionamientos terminales
CAPITULO V
CAPACIDAD DE UN AEROPUERTO
1.Capacidad de una PISTA DE VUELO
2.Determinacin de la capacidad de una pista de Vuelo
3.Determinacin de las demoras horarias
4.Capacidad de muelles
5.Capacidad de las calles de rodaje
CAPITULO VI
FUNCIONALIDAD DE LA TERMINAL DE PASAJEROS Y CARGA
1.Instalaciones necesarias en la terminal de pasajeros y carga
2.Conceptos de diseo de terminal
3.Manejo de equipajes
4.Pallets, contenedores, igloos y otros sistemas
5.Anlisis de flujos
6.Nmero de muelles
7.Instalaciones y requerimientos de los estacionamientos
8.Consideraciones sobre la seguridad
CAPITULO VII
PAQUETE ESTRUCTURAL DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE
1.Mtodo de clculo de pavimentos flexibles
2.Mtodo de clculo de pavimentos rgidos
3.Mtodo de clculo del LCN
CAPITULO VIII
DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRNEA
1.Estimacin de caudales
2.Drenaje superficial
3.Drenaje subterrneo
CAPITULO IX
CONSTRUCCIN DE UN AEROPUERTO
1.Especificaciones tcnicas generales de la construccin de un aeropuerto

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APUNTES AEREOPUERTOS EMI SC

ING.WILLY AUGUSTO ARZADUM E.

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El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria en Bolivia:

En la actualidad, se cuenta con aeropuertos en 8 de las capitales de departamentos y la

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Actualmente existen los siguientes aeropuertos en el pas:

CIUDAD DEPARTAMEN NOMBRE AEROPUERTO

1)Ascension de Santa Cruz Ascension de Guarayos

1)Oruro Potos Cap. Nicols Rojas

1)Potos Cochabamba Internacional Jorge Wilstermann

Organizacin aeroportuaria en Bolivia

En nuestro pas los aeropuertos son administrados por:

La administracin de aeropuertos y servicios auxiliares a la navegacin area

Internacional Air Transport Association - IATA

Advisory Circular FAA (Projeto de Pavimentos, Planejamento etc.).

La aeronutica de Bolivia esta organizada de la siguiente manera:

Ministerio de Obras e Inversin Publica

Vice ministerio de Transporte y Aeronutica Civil

Direccin General de Aeronutica Civil

Direcciones Regionales Director Ejecutivo

D.G.A.C. Cochabamba Direc. Regional

D.G.A.C. Tarija Direc. Regional Trinidad

La Paz Santa Cruz Cochabamba Trinidad

El Alto (PR) Viru Viru (PR) J. Wilstermann (PF) Trinidad (PF)

P.F.- Pista de Pavimento Flexible

a)Caractersticas de las funciones y tamao de los aviones

TREN DE PROA TREN PRINCIPAL

b)Prevencin del volumen de trafico

El mayor aeropuerto de trfico local del mundo es el Aeropuerto

- Condiciones climatricas generales de toda la zona

Aerodinmica es la parte de la mecnica de fluidos que estudia los gases en

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3 Ley del movimiento de Newton.

Porqu vuelan los aviones.

Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinmicos (alas) se

El ala produce un flujo de aire en

FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO.

Sobre un aeroplano en vuelo actan una serie de fuerzas, favorables unas y

Un aeroplano, como cualquier otro

Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinmico movindose en el aire, ejercida de

Actitud del avin. Este trmino se refiere a la orientacin o referencia angular de

Trayectoria de vuelo. Es la direccin

Viento relativo. Es el flujo de aire que

Es importante destacar que no debe asociarse la trayectoria de vuelo, ni por tanto el

ngulo de incidencia. El ngulo de incidencia es el ngulo agudo formado por la

En la fig.1.3.6 se muestran distintas fases de un avin en vuelo, en cada una de las

Factores que afectan a la sustentacin.

La curvatura de un ala tpica moderna es solo de un 1% o un 2%. La razn por la cual

La velocidad del viento relativo. A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la

El ngulo de ataque. Si se aumenta el ngulo de ataque es como si se aumentara la

En resumen, la sustentacin creada por el ala est en funcin de:

El coeficiente aerodinmico (Forma del perfil).

La frmula correspondiente sera: L=CL*q*S donde CL es el coeficiente de

Se denomina centro de presiones al punto terico del

La posicin del centro de presiones se suele dar en

La frmula correspondiente sera: L=CLqS donde CL es el coeficiente de