Diagrama de Arranque y Paro de Un Motor Trifasico - Ingenieria Industrial PDF

19/9/2017 Diagrama de arranque y paro de un motor trifasico ~ Ingenieria industrial
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Diagrama de arranque y paro de un motor trifasico
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FUNCIONAMIENTO
Mediante el accionamiento del pulsador S1Q se excita la bobina del
contactor K1M. El contactor conecta al motor y se enclava a travs del
contacto auxiliarK1M/13-14 y del contacto cerrado del pulsador de parada
S0Q que se encuentra en estado de reposo. Al accionar el pulsador S0Q
desconecta el contactor K1M.
En caso de sobrecarga, se activa el cont acto de apertura 95-96 en el

rel trmico F2F. Se interrumpe el circuito de la bobi na; el contactor K1M
desconecta el motor DESCARGA GRATIS AQUI
APLICACIONES:
Mquinas herramientas.
Compresoras.
Ventiladores.
Bombas de agua, etc.
ARRANQUE DIRECTO CON DOS SENTIDOS DE

GIRO
En este caso se combinan do s tipos de arranques en directo con la
diferencia de que uno de ellos gira hacia la derecha y el otro hacia la
izquierda.
Es importante tomar medidas de seguridad ante la eleccin de un

sentido de giro, no debiendo ingresar el otro sentido porque se producira
un corto circuito debido a la inversin de fases. Luego todas las
consideraciones tomadas para el arranque en directo son idnticas en una
inversin de giro.
FUNCIONAMIENTO
Al accionar el pulsador S1B se excita la bobina del contactor K1B. El
contactor conecta al motor en marcha a la derecha y se autoenclava a
travs de su contacto auxiliar K1B/13-14. El contacto NA (Normalmente
Abierto) K1M/21-22 bloquea elctricamente la conexin de K2B.
El accionamiento del pulsador S2B conecta K2B (motor marcha a la

izquierda). Para la conmutacin del sentido de giro, ha de accionarse
previamente, dependiendo de la aplicacin, el pulsador de parada S0Q o
directamente el pulsador para el sentido opuesto de marcha.
En caso de sobrecarga, se activa el cont acto de apertura 95-96 en el

rel trmico F2F.
APLICACIONES
Frenado a contramarchas de motores asncronos.
Montacargas.
Puertas corredizas.
Ascensores, etc.
ARRANCADORES A TENSION PLENA: CONEXIN

DAHLANDER y BOBINADOS INDEPENDIENTES
CONEXIN DAHLANDER, 1 SENTIDO DE GIRO, 2

VELOCIDADES
VELOCIDADES
Esta clase de motor slo permite la obtencin de dos velocidades (4 y 8
polos, 6 y 12 polos, etc.); contiene 6 bornes. En funcin de sus
caractersticas, los moto res pueden ser de potencia constante,
parconstante o de par y potencia variables.
Para una de las velocidades, la red est conectada a los tres bornes
correspondientes, para la segunda stas unidas entre ellas y la red
conectada con los otro tres bornes.
A menudo el arranque se efecta directamente tanto en gran velocidad

como en pequea velocidad.
FUNCIONAMIENTO
El pulsador S1Q acciona el contactor de red K1M (velocidad lenta), el cual
se enclava a travs de su contacto 13-14.
El pulsador S2Q acciona el contactor K2M, y mediante su contacto NA 43-

44, al contactor de red K3M, stos se enclavan a travs de K2M/13-14.
Para conmutar de una velocidad a otra, ser necesario accionar el pulsador

S0Q de parada.
La desconexin se realiza con S0Q.
Aplicaciones
_Mquinas herramienta, maquinaria de la industria textil.

_Compresores.
_Cintas transportadoras.
_Prensas de imprimir.
_Mquinas de lavar.
_Bombas de mbolo, etc
ARRANCADORES A TENSION REDUCIDA
ESTRELLA TRIANGULO
ESTRELLA TRIANGULO
Este arranque slo puede ser aplicado a los motores donde los dos
extremos de los tres devanados del estator tengan salidas sobre la placa
de bornes y donde el acoplamiento en tringulo corresponda a la tensin
de la red (ejemplo: para red 380V, es preciso un motor 380V /660V ).
Este procedimiento consiste en arrancar el motor conectando sus
devanados en estrella. Estos se encuentran alimentados con una tensin
igual a la tensin de la red dividida por 3 o sea un 58% de la tensin
nominal.
El par se reduce con relacin al cuadrado de la tensin de alimentacin y
es igual a un tercio del par proporcionado por un motor de arranque directo.
La corriente en la lnea se reduce en la misma proporcin.
En el segundo tiempo, se suprime el acoplamiento en estrella y se acoplan
los devanados en tringulo. Cada devanado est alimentado con la tensin
de la red; el motor recupera sus caractersticas naturales.
El par motor es pequeo durante todo el acoplamiento estrella y la
velocidad estabilizada al final de este tiempo, puede ser muy baja si el par
resistente es elevado.
Aparecen entonces puntas importantes de corriente y de par al pasar de
estrella a tringulo. A partir de cierta potencia es aconsejable, bien
renunciar al acoplamiento estrella tringulo o bien utilizar una variante que
permita limitar los fenmenos transitorios.
Figura - Circuito de control de arranque estrella- triangulo.
ARRANQUE ESTATORICO POR RESISTENCIAS

El principio consiste el arrancar el motor bajo tensin reducida mediante

la insercin de resistencias en serie con los devanados. Una vez
estabilizada la velocidad, las resistencias se eliminan y el motor se acopla
directamente a la real. Normalmente se utiliza un temporizador para
controlar la operacin. Este tipo de arranque es, por tanto, apropiado para
las maquinas cuyo para resistenete crece con la velocidad, por ejemplo los
ventiladores.
FUNCIONAMIENTO
El pulsador S1Q acciona al contactor K1M y al temporizador K3T.
El motor se encuentra conectado a la red con resistencia: R1A.
De acuerdo al ajuste de tiempo, el contacto NA K3T/17-18 excita la
bobina del contactor K2A.
K2A puentea el escaln de arranque R1A y el motor gira con la
velocidad asignada.
La parada se efecta mediante el pulsador S0Q, y en caso de
sobrecarga con el contacto NC/95-96 del rel trmico F2F.
APLICACIONES
Mquinas de fuerte inercia:
Compresores de refrigeracin.
Maquinaria para la madera.
Mquinas tensoras.
Ascensores.
Escaleras automticas, etc.
ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR

El motor se alimenta a tensin reducida mediante un autotransformador
que, una vez finalizado el arranque, queda fuera del circuito.
El arranque se lleva a cabo en tres tiempos
En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en

estrella, y acontinuacin, el motor se acopla a la red a traves de una parte
de los devanados del autotransformador. El acoplamiento a plena tensin
interviene a partir del segundo tiempo, muy corto. Las inductancias en serie
con el motor se cortocircuitan, el autotransformador queda fuera del
circuito. Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con
potencia superior a 1000 Kw.
FUNCIONAMIENTO
Las figuras nos muestran los circuitos para este arranque. A
continuacin describimos su modo de operacin:
Al accionar el pulsador S1Q se conectan el temporizador K4T y la
bobina del contactor K1A, que nos conecta el prim ario del
autotransformador a la red y el secundario, a travs del contactor
K3A, lo conecta al motor, con lo que este arranca a tensin
reducida.
Transcurrido el tiempo de temporizacin de K4T, este desconecta
K1A y conecta K2M. Adems K2M desconecta K3A y el motor
funciona en rgimen normal de plena marcha.
Slo ser posible un nuevo arranque si se acciona el pulsador S1Q
o disparan los dispositivos de proteccin F2F.
ARRANQUE ROTRICO CON RESISTENCIAS

Este tipo de arranque consiste en instalar resistencias en el circuito del
rotor del motor.
A diferencia de los arrancadores estatricos, el torque de arranque es

proporcional a la corriente tomada de la red. El nmero de escalones o
pasos del arrancador est determinado por la corriente de arranque

transitoria mxima admisible y por las caractersticas del motor.
FUNCIONAMIENTO
El pulsador S1Q acciona el contactor K1M y el motor empieza a
funcionar con todos los grupos de resistencias conect adas con el
rotor. El contactor K1M cierra el contacto de retro alimentacin 13-
14 y ste conecta el rel temporizado K1T.
Transcurrido el tiempo, K1T/17-18 conduce la tensin a K11A. El
contactor escalonado K11A desconecta el escaln de arranque R1A
y a travs de K11M/13-14 lanza el temporizador K2T.
La secuencia anterior se repite K12A, K2T, K13A y K3T.
El contactor de escaln final se enclava a travs de K13A/13-14,
desconectando a travs de K13A los contactores escalonados K11A
y K12A, adems de los temporizadores K1T, K2T y K3T. El
contactor de escaln final K13A cortocircuita los anillos rozantes del
rotor; el motor gira con velocidad asignada.
Al igual que en la mayora de los casos anteriores, la desconexin
se efecta mediante el accionamiento del pulsador de parada S0Q
o por la accin de el dispositivo de proteccin F2F.
CIRCUITO DE MANDO
S0Q Parada : 01 1NC (Un contacto normalmente cerrado)
S1Q Marcha : 10 1NA (Un contacto normalmente abierto)
K1M : 11 (1NA + 1NC)
K11A : 22 (2NA + 2NC)
K12A : 22 (2NA + 2NC)
K13A : 22 (2NA + 2NC)
K1T : 11 (1NA + 1NC)
K2T : 11 (1NA + 1NC)
K3T: 11 (1NA + 1NC)
F2F : 01 (1NC)
F3F : I segn la potencia de la bobina K1M + K13A +K3T
APLICACIONES
Mquinas de arranque en carga, de arranque progresivo.
Gras.
Puentes gra.
Ascensores.
Montacargas.
Maquinaria para imprimir papel.
Compresores de pistn.
Bombas volumtricas.
Cizallas.
Maquinas trituradoras, etc.
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SISTEMAS DE FRENADO
MOTORES TRIFASICOS ASINCRONOS CON ROTOR
EN CORTOCIRCUITO POR ELECTROFRENO
FRENADO DE MOTORES TRIFSICOS
ASNCRONOS CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO
En numerosas aplicaciones de los motores trifsicos asncronos de rotor
en cortocircuito, es necesario disponer de un sistema seguro que permita
frenar el motor en un momento determinado; es decir, es necesario
disponer de un par de frenado. Esto sucede, por ejemplo, en mquinas
herramientas donde la precisin del trabajo o la seguridad del personal
exigen un rpido bloqueo de la mquina accionada y tambin durante la
operacin de ascensores.
Los procedimientos ms empleados para frenar los motores trifsicos

asncronos son los siguientes:
- Frenado por electrofreno.
- Frenado a contracorriente.
- Frenado por inyeccin de corriente continua.
FRENADO POR ELECTROFRENO

Para el frenado de los motores trifsicos asncronos, se utilizan tres tipos
de frenado por electrofreno que se basan en un sistema de plato mvil
solidario al eje del motor, y de unas zapatas o bandas de frenado que
actan sobre l:
- Freno por electroimn.
-Freno electrohidrulico.
-Freno incorporado en el motor.
En los dos primeros casos de los frenados indicados, el plato esta fijo al
eje del motor y las zapatas son accionadas, bien sea por un electroimn o
un accionamiento electrohidrulico; mientras que en el caso de freno
incorporado en el motor, es el plato el que se desliza y presiona contra la
banda de frenado al desconectar el motor de la lnea de alimentacin.
FRENO POR ELECTROIMN

Este tipo de freno, consiste en un electroimn que puede ser monofsico
o trifsico, que se conecta de forma que cuando el motor est girando, el
electroimn est excitado y mantiene abiertas las zapatas de frenado,
permitiendo que el eje del motor gire libremente. Cuando se desconecta el
motor de la lnea de alimentacin, el electroimn tambin se desexcita y las
zapatas, por mediacin de uno s resortes antagonistas presionan sobre el
plato, que est fijo al eje del motor, parndose ste instantneamente.
Este tipo de frenado es muy rpido y eficaz; se puede emplear para

mquinas de pequea y mediana potencia, ya que en mquinas de gran
potencia, el volumen y el consumo que ha de tener el electroimn lo hace
inviable.
FRENO ELECTROHIDRULICO
Este sistema de frenado se diferencia del anterior, en que las zapatas
son accionadas por un elemento complejo formado por un motor asncrono,
una bomba de rodete y un cilindro hidrulico.
Al energizar el motor principal, tambin se energiza el motor del sistema

de frenado quien hace girar el rodete de la bomba y sta manda aceite al
cilindro, que eleva su pistn y vstago. Al elevarse el vstago del cilindro,
mueve una palanca que acciona las zapatas de frenado, de tal forma que
libera el plato del freno y el motor principal pueda girar libremente.
Cuando se corta la energa al motor principal tambin se desconecta el

motor del freno, descendiendo el pistn y vstago del cilindro ayudado por
un resorte antagonista, con lo cual las zapatas presionan el plato del freno
y el rotor del motor principal queda frenado instantneamente. Al bajar el
pistn del cilindro, el aceite regresa al depsito, bien sea directamente o a
travs de una vlvula de retorno.
La ventaja ms significativas de este tipo de frenado con respecto al de

electroimn, son su trabajo suave y silencioso, as como su seguridad de
servicio y bajo consumo, por lo que puede ser empleado en todo tipo de
motores, principalmente en los de mediana y gran potencia.
FRENO INCORPORADO EN EL MOTOR

En este tipo especial de motores, el rotor que es de cortocircuito, es
ligeramente troncocnico y est desplazado un poco con respecto al
ncleo del estator, por medio de un resorte. En el extremo del eje, contrario
al de acoplamiento, se coloca un plato, tambin de forma
ligeramente troncocnico, que al ser desplazado por el resorte del rotor
presiona contra una banda de frenado que lleva interiormente la carcasa
del rotor.
Cuando el motor no est conectado a la lnea de alimentacin siempre

est frenado, debido al empuje del resorte que presiona el plato contra la
banda de frenado; por el contrario, al energizar el motor, los campos
magnticos del estator y el rotor obligan a este ltimo a centrarse con el
primero, dando lugar a un pequeo desplazamiento del rotor que girar
libremente, como consecuencia de la liberacin del freno.
Este tipo de motores, aunque ms caro que los de construccin normal,

se suele emplear en mquinas herramientas, elevadores y cualquier otra
mquina de pequea potencia que requiera un frenado rpido.
FRENADO POR CONTRACORRIENTE
El sentido de giro del rotor de un motor trifsico asncrono, se determina

por el sentido del campo magntico giratorio. Cuando el motor est
funcionando en un sentido de giro determinado a velocidad de rgimen, si
se invierten las conexion ese dos de los conductores de fase del estator, el
sentido de campo giratorio es opuesto al sentido de giro del rotor y el
deslizamiento resulta superior a la unidad.Esta circunstancia provoca un
enrgico par de frenado, ya que el campo giratorio tiende a arrastrar al
rotor en sentido contrario al de su marcha.
Como el frenado a contracorriente se opone a la inercia de la carga, este

sistema puede emplearse eficazmente para conseguir rpidas
deceleraciones de motores que arrastran cargas de inercia como por
ejemplo en mquinas herramientas. En cambio, este sistema de frenado no
puede utilizarse en mquinas elevadoras (gras, montacargas, ascensores,

etc.).
En el frenado a contracorriente, la intensidad de corriente es muy

elevada y la energa que la carga suministra al motor no se comunica a la
lnea sino que constituye una prdida que debe disipar el propio motor por
lo que en los motores en que deba aplicarse este sistema de frenado
debern tenerse en cuenta estas circunstancias, sobre todo, desde el
punto de vista de la eliminacin de la energa trmica producida.
En la siguiente figura se representa el esquema de un sistema de

frenado, constituido por un circuito de fuerza y un circuitos de mando. La
resistencia en el circuito de fuerza sirve para limitar la intensidad de la
corriente de frenado.
Observe que el temporizador determina el tiempo en que se invierten las

fases en el estator del motor.
FRENADO POR INYECCIN DE CORRIENTE

CONTINUA
Este sistema de frenado consiste en desconectar el motor de la lnea de
alimentacin y conectar inmediatamente dos bornes del estator a una
fuente de corriente continua; en estas condiciones, el rotor gira con relacin
a un campo magntico fijo y su deslizamiento crea un par de frenado. Una
vez que el rotor del motor est frenado, se deja de suministrar la tensin
continua al estator.
La tensin continua de alimentacin ha de ser siempre de valor bajo y

se determina nicamente con la resistencia de los devanados estatricos.
Generalmente, la fuente de alimentacin es la propia lnea de corriente
alterna, a travs de un transformador reductor y de un equipo rectificador
de baja tensin.
El sistema de frenado resulta muy eficaz, ya que es de accin suave y

rpida al mismo tiempo. Sobre el sistema de frenado por corriente continua
tiene la ventaja de que no se debe tomar la precaucin de impedir la
inversin de marcha de la mquina accionada. Su principal inconveniente
es que se precisa un mayor gasto en los componentes que constituyen el
equipo.
El valor de la corriente de frenado est generalmente comprendido entre

1,3 y 1,8 veces la corriente nominal del motor.
En la siguiente figura se representa el esquema elctrico de frenado por

inyeccin de corriente continua.
Todas las operaciones de arranque y frenado se realizan por medio de

contactores y para evitar calentamiento excesivo, se debe instalar un
interruptor de velocidad F4 que desconecte la alimentacin de corriente
continua una vez que el motor se ha parado.
Frenado de Motores Trifasicos asincronos con rotor

bobinado:por electrofreno, hipersincrono y
contracorriente
FRENADO DE MOTORES TRIFSICOS
ASNCRONOS CON ROTOR BOBINADO
Lo mismo que sucede con los motores de rotor en cortocircuito, en
muchas aplicaciones de los motores de rotor bobinado, resulta necesario
disponer de un dispositivo que permita frenar el motor en un momento
determinado.
Los procedimientos de frenado ms empleados en este tipo de

motores son:
Frenado por electrofreno.
Frenado hipersncrono.
Frenado a contracorriente.
Frenado por inyeccin de corriente continua.
Frenado por autoexcitacin de corriente continua.

Frenado por alimentacin desequilibrada.
En la Fig. se observa las partes del rotor y estator del motor de rotor
bobinado.
FRENADO POR ELECTROFRENO
En este caso es valido todo lo mencionado sobre el tema en los motores

de rotor en cortocircuito.
FRENADO HIPERSNCRONO
Cuando un motor asncrono funciona a una velocidad mayor que la

sincrnica (funcionamiento hipersncrono), el motor funciona como
generador asncrono, oponiendo un par de frenado. Esto sucede, por
ejemplo, en el movimiento de descenso de una carga en que, adems de la

velocidad propia del motor de accionamiento, interviene la aceleraci n de
la gravedad: como consecuencia, la carga puede llegar a alcanzar una
velocidad superior a la de sincronismo. Tambin sucede esta circunstancia
cuando, durante una regulacin de velocidad, se pretende pasar de una
velocidad elevada, a otra velocidad mucho menor. En estos casos, se
regula el frenado mediante las resistencias rotricas. Este procedimiento
de frenado es muy utilizado en las mquinas de elevacin; por el contrario,
su empleo es poco frecuente en el accionamiento de las mquinas
herramientas.
FRENADO A CONTRACORRIENTE
Al igual que el motor de rotor en cortocircuito, este procedimiento de

frenado consiste en invertir la alimentacin de dos fases del devanado del
estator, cuando el motor est ya lanzado. El par de frenado puede
ajustarse modificando el valor de las resistencias rotricas: en el momento
de frenado, basta con descortocircutar una parte o la totalidad de las
resistencias rotricas, para limitar la intensidad de corriente. En la mayora
de los casos, se elige un par de frenado comparable al par de arranque. De
ninguna forma, debe acoplarse a contracorriente un motor cuyos anillos
estn en cortocircuito, porque la intensidad de corriente en el rotor
resultara demasiado elevada y podra averiar seriamente los anillos y las
escobillas. Es decir que, en el momento de la inversin de las conexiones
del estator, es necesario intercalar en el rotor una resistencia elevada que
se va disminuyendo a medida que lo hace la velocidad.
Al principio del proceso de frenado, el deslizamiento se hace

sensiblemente igual a 2 y la tensin rotrica es casi el doble de la medida
cuando el motor est parado. Esta circunstancia obliga a tomar
precauciones especiales para el aislamiento de la aparamenta y de los
bancos de resistencias rotricas.
En las Figuras se representa el esquema explicativo de un equipo para el

frenado a contracorriente, suponiendo un solo sentido de giro del motor.
Como puede apreciarse, el circuito de potencia es semejante al de un
motor para dos sentidos de giro y arranque por resist encias rotricas, con
el cortocircuito automtico de stas.
En las Figuras se representa el esquema explicativo de un equipo para el

frenado a contracorriente, suponiendo dos sentidos de giro para el motor.
Ntese que el circuito de potencia es semejant e al de la Fig. (un solo
sentido de giro); lo que sucede es que, en esta ocasin, cada uno de los
contactores del inversor acta como contactor de frenado, cuando el otro
contactor del inversor acta en marcha normal. Por ejemplo, cuando el
motor gira a izquierdas, se obtiene la parada mediante la accin del
frenado, por accionamiento del pulsador de marcha a derechas
Frenado por Inyeccion de Corriente Continua en

motores trifasicos
Este procedimiento de frenado se obtiene separando el motor de la red

de corriente alterna y conectando dos bornes de su estator sobre una
fuente de corriente continua. Siguen siendo vlidas todas las
consideraciones expuestas sobre este mismo tema y referidas a los
motores de rotor en cortocircuito. Pero, adems, sucede que los motores
con rotor bobinado permiten, entre ciertos lmites, elegir la velocidad ms
apropiada para un par de frenado determinado.
La potencia disipada en forma de calor en las resistencias rotricas es

moderada. Si se tiene en cuenta que un frenado a contracorriente, la
potencia rotrica durante el frenado y que debe disiparse, es prcticamente
igual a la potencia nominal del rotor, advertiremos que en el frenado por
inyeccin de corriente continua, las dimensiones de las resistencias
rotricas pueden redu cirse considerablemente, lo que significa una
importante ventaja en este procedimiento de frenado.
Generalmente, el valor de la intensidad de corriente continua inyectada al

estator, est determinada por las condiciones ms desfavorables, es decir,
motor caliente y tensin de la red a su ms bajo valor. Por lo tanto, resulta
una sobreintensidad cuando el motor est fro y la red sometida a
sobretensin.
Cuando se trata de mando manual, es aconsejable prever un dispositivo

temporizador, que corte el frenado despus de un tiempo predeterminado.
En efecto, si el dispositivo de maniobra se dejara indefinidamente en
posicin de frenado, el motor y su fuente de corriente sufriran un
calentamiento excesivo, que podra conducir a su destruccin; ninguna
circunstancia revelara este peligro, ya que la mquina permanecera en
reposo.
FRENADO POR AUTOEXCITACIN DE CORRIENTE

CONTINUA
En el frenado por inyeccin de corriente continua el estator acta como

excitatriz y el rotor como alternador. Parece convenient e utilizar esta
tensin rotrica alterna y rectificarla para alimentar al estator, realizando de
esta forma un frenado por autoexcitacin.
Siguiendo este procedimiento de frenado se ha diseado el esquema de

la Fig. 5.17, que corresponde a un equipo de elevacin con frenado
durante el descenso y que permite una velocidad reducida y estable. El
rectificador debe soportar permanentemente una intensidad de corriente
rotrica prxima a la corriente nominal del motor, con importantes puntas
de corriente y de tensin en los momentos de cambio de acoplamiento.
En ascenso o en descenso lanzado se cierra el contactor c2 y el motor

arranca en el momento de la puesta bajo tensin de c1 (ascenso) o de c11
(descenso); las resistencias rotricas se cortocircuitan progresivamente por
medio de los contactores c21 a c24.
En descenso frenado, los contactores c1 y c11 estn en reposo; el motor

est desconectado de la red, el contactor c2 est abierto y las resistencias
de arranque estn desconectadas del circuito. Los co ntactores c3 y c31
unen el rotor con el estator, a travs del equipo rectificador, permitiendo de
esta forma un autocebado del sistema de frenado. Para facilitar y acelerar
el cebado un pequeo transformador TR suministra una corriente de
aportacin. Una resistencia R1 limita la corriente y protege el transformador
en caso de fluctuaciones de la tensin rotrica.
Las resistencias shuntadas por c32, c33 y c34 permiten regular la

velocidad deseada durante el frenado. Si el motor funciona a par constante,
las intensidades de corriente estatrica y rotrica son tambin constantes.
A un aumento de la resistencia de frenado corresponde una elevacin de la
tensin rotrica y la velocidad de rgimen.
Las ventajas de este procedimiento son importantes. En primer lugar se

puede obtener una velocidad de frenado lenta, de valor inferior a la dcima
parte de la velocidad nominal e independiente del par de arrastre. Las
velocidades intermedias tienen tambin una estabilidad muy aceptable.
Para pequeos pares de arrastre, el motor arranca sin lanzamiento previo,
adems, el par desarrollado al principio del frenado del motor lanzado es
muy importante, porque la tensin rotrica es muy elevada. Esta
precaucin est automticamente asegurada por el presente equipo de
forma independiente de la maniobra del operario.
Esquema explicativo de un equipo para el frenado por autoexcitacin

de corriente continua, de un motor trifsico asncrono, con rotor
bobinado
Finalmente, las corrientes en el estator y en el rotor no son elevadas y se

ajustan al valor del par de arrastre que se pretende equilibrar. Para utilizar
el frenado por autoexcitacin en un motor con rotor bobinado, es necesario
que las corrientes nominales esta tricas y rotricas sean comparables. A
veces resulta ventajoso invertir el funciona miento, es decir, rectificar la
corriente estatrica si esta es elevada e inyectarla al rotor. Los resultados
obtenidos son totalmente comparables.
FRENADO por Alimentacion Desequilibrada en

motores trifasicos
El motor trifsico asncrono est proyectado para ser alimentado por un

sistema trifsico equilibrado de tensiones. Entonces, en el estator se
origina un flujo magntico de amplitud constante y que gira a la velocidad
de sincronismo. Si por un procedimiento cualquiera, estn desequilibradas
las tensiones aplicadas a los devanados de las tres fases del estator, el
funcionamiento queda perturbado y en algunos casos se invierte el par

motor, trabajando en rgimen de frenado.
En el caso ms general est demostrado que un sistema trifsico

desequilibrado es equivalente a la superposicin de tres sistemas
equilibrados:
a) Un sistema simtrico, con sucesin directa de fases.
b) Un sistema simtrico, con sucesin inversa de fases.
c) Un sistema homopolar, constituido por tres vectores equipolentes. En

estas condiciones, el motor se comporta exactamente como un grupo de
tres mquinas idnticas al propio motor y acopladas mecnicamente.
La Figura representa este conjunto equivalente. El primer motor est

sometido al sistema directo de tensiones, el segundo motor al sistema
inverso de tensiones. Los pares que desarrollan los motores son de sentido
opuesto. Las tres fases del tercer motor estn conectados en paralelo y
alimentadas por una tensin monofsica, de forma que reproduzcan un
sistema homopolar.
Las corrientes en el estator de este ltimo motor crean campos

magnticos alternos, de direccin fija. Aparece entonces un polo por fase,
es decir, un nmero de polos tres veces mayor que en el caso de
funcionamiento normal sobre una red trifsica. Las fuerzas electromotrices
inducidas en el secundario son iguales y en fase, en los tres devanados del
rotor. En el caso ms corriente en que el rotor est conectado en estrella,
las tensiones se oponen y no circula corriente por el circuito rotrico. El par
es nulo y el motor se calienta debido a las prdidas por efecto joule.
No sucede lo mismo si el motor es de rotor en cortocircuito o si el rotor

est conectado en tringulo. En estos casos, se establecen corrientes
importantes que tienden a fijar la velocidad a una tercera parte de su valor
sncrono, con la condicin que el motor est previamente lanzado.
A partir de una red equilibrada, existen varios procedimientos que

permiten realizar la alimentacin desequilibrada de un motor:
a) Acoplamiento monofsico
Se demuestra que la componente homopolar es nula y que las

componentes directa Id e inversa Ii de la corriente son iguales. En la
parada, el deslizamiento es igual a 1 para los dos sistemas, los pares
directo e inverso son iguales, y el par resultante es nulo.
Si se lanza el motor en sentido directo las corrientes Id e Ii permanecen

iguales entre s, la impedancia directa aumenta y la inversa disminuye. El
par directo es preponderante y el motor acelera en el sentido del
lanzamiento.
Todo sucede como si los dos motore s ficticios tuvieran sus devanados
estatricos conectados en serie, con inversin de dos fases de un motor
con relacin al otro.
En conclusin, el acoplamiento monofsico sencillo no constituye un

procedimiento de frenado.
b) Acoplamiento monofsico, con dos bornes conectados entre s El

comportamiento del motor es muy diferente si su borne libre se une a uno
de los dos bornes conectados a la red. La Figura representa las tres
secuencias de funcionamiento y la Figura para un motor conectado en
tringulo.
Se demuestra que la componente homopolar es siempre nula y que las

componentes directa e inversa de la tensin son constantes e iguales entre
s.
Las caractersticas de funcionamiento son independientes del sistema de

conexin estrella o tringulo, de los devanados.
En definitiva, el motor se comporta como dos mquinas que trabajan en

oposicin y que estn alimentados en paralelo bajo una tensin fija pero
reducida.
Durante la parada, los pares Md y Mi son iguales y se anulan, siendo el

deslizamiento igual a 1 con relacin a los dos sistemas. A una velocidad
cualquiera, si el deslizamiento es s en el sistema directo, en el sistema
inverso es 2-s.
Si en estas condiciones, se inserta una re sistencia en el circuito rotrico,

el par directo Md disminuye constantemente cuando aumenta la velocidad,
mientras que el par inverso Mi aumenta de valor. Por consiguiente el par
resultante Mf ,es un par de frenado.
En resumen, este procedimiento no permite un frenado muy enrgico.

Por ejemplo, en aparatos de elevacin, la reduccin de la velocidad
durante el descenso a plena carga es muy reducida.
c) Acoplamiento anormal de las fases del rotor La solucin ms empleada

es la representada en la Figura, que consiste en cruzar las conexiones
deuna sola fase del rotor.
Cuando el motor est parado, el par directo es 1/9 del par normal, el par
inverso es 4/9 y el par resultante es 1/3. Por lo tanto, sobre un movimiento
de elevacin el funcionamiento es parecido a una contracorriente, pero con
menor tendencia a la subida de dbiles cargas.
Con este acoplamiento, las corrientes absorbidas son muy importantes,

especialmente a causa de una elevada componente homopolar. Por lo
tanto debe reducirse la tensin de la red, de forma que la intensidad de
corriente en el circuito ms cargado no sobrepase unas dos veces el valor
nominal de la corriente.
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Tutorial Basico Del Control De Motores Trifasicos - Parte #1
PARTE 2: CURSO DE MOTORES

TRIFASICOS
Tutorial Basico Del Control De Motores Trifasicos - Parte #2
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2 comentarios:
mauricio tenorio 13 de agosto de 2017, 12:41

como se llama el libro del que fue tomado este articulo
Responder
Carlos Bravo 13 de agosto de 2017, 16:08

entra a este enlace http://www.ingenieriaparatodos.com/2016/04/libros-de-
electricidad.html, luego descarga el primer libro que dice control de motores
Responder
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