Ministerul Educatiei Cercetarii si Inovrii

Certificarea Conpetentelor profesionale Nivel 2

Mecanic Auto

Sistemul de ungere

Intocmit: Coordonator
Elev: Ing:
 CUPRINS

Capitolul I

ROLUL _____________________________________________________ 3

CONDIII IMPUSE________________________________ 5

CLASIFICARE____________________________________________ 6

PRI COMPONENTE_____________________________ 6

FUNCIONAREA__________________________________ 8

DERANJAMENTE I REMEDIERI_________________ 9

NTREINEREA___________________________________ 1
1

BIBLIOGRAFIE__________________________________________ 1
8
 NOTA DE FUNDAMENTARE

Piesele conjugate ale motorului sunt in miscare relativa una fata de alta cu contact
direct intre unele suprafete. Deplasarea relativa a pieselor conjugate este insotita de o forta
de rezistenta numita forta de frecare. Cu cat este mai mare frecarea, cu atat mai intens este
procesul de uzura. Pentru marirea duratei de functionare a motorului este necesara
micsorarea frecarii.
Frecarea scade simtitor daca suprafetele in frecare ale pieselor sunt separate
printr-un strat intermediar de lichid cu proprietati de ungere.
In motoarele cu ardere interna, in functie de particularitatile constructive si de
conditiile de lucru, piesele sint supuse mai multor frecari, si anume :irecari lichide
(hidrodinamice), semilichide si la limita.
Daca suprafetele in miscare sant separate intre ele, printr-o pelicula de lubrifiant de
o anumita grosime bine determinata pentru conditiile respecfive, atunci in interiorul
peliculei de lubrifiant ia nastere o frecare lichida. Lagarele paliere si de biela ale
motoarelor sint calculate pentru conditiile de lucru caracterizate prin frecare lichida.
Din aceast cauz innd cont de importana major a instalaiei de ungere pentru
funcionarea motoarelor cu ardere intern, mi-am ales aceast tem pentru proiectul final
de absolvire a nivelului 2 de calificare n meseria de mecanic auto
 CAPITOLUL I
NOTIUNI GENERALE

Rolul principal al instalatiei de ungere este reducerea fortelor de frecare si prin

aceasta micsorarea uzurii si a pierderilor mecanice.

In functie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafetele in frecare ale

pieselor motorului, se deosebesc urmatoareIe sisteme de ungere :
ungerea prin stropire sau barbotaj ;
ungerea prin presiune;
ungere a prin picurare sau scurgere;
ungere combinata (mixta);
ungerca prin amestec,.
Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizeaza prin faptul ca uleiul
aflat in baia de ulei a motorului este antrenat de piesele mobile ale mecanismului biela-
manilvela si improscat sub forma de picaturi spre piesele in frecare.
Intensitatea procesului de ungere prin stropire depinde de pozitia
automobilului, de vilteza de rolatie a arborelui cotit si de nivelul uleiului in baie.
Ungerea prin presiune se caracterizeaza prin faptul ca uleiul este condos
prin conducte in mod fortat de catre o pompa la toate locurile de ungere.
In acest fel se asigura debitarea cantitatii de ulei corespunzatoare
solicitarilor la care sunt supuse diferitele piese. Presiunea de lucru a unei astfel de
instalatii de ungere asigura in acelasi timp spalarea impuritatilor mecanice produse
prin uzarea pieselor in frecare si racirea acestora.
Ungerea prin picurare se produce prin scurgerea sau prelingerea uleiului de
pe unele piese ale motorului aflate deasupra punctelor unse in acest mod. In exemplu de
ungere prin picurare il constituie tijele impingatoare ale supapelor, tachetii si camele
motoarelor la care uleiul iesit din lagarle axului culbutorilor se scurge spre baia de ulei.
Ungerea combinata sau mixta se caraterizeaza prin faptnl ca piesele cele mai
importante ale motorului se ung sub presiune, iar celelalte prin stropire sau prin picurare.
Sistemul de ungere este format din doua circuite de ulei ; unul principal si unul
secundar. Circuitui principal de ulei cuprinde : rezervorul de ulei, pompele de ulei,
conductele prin care se deplaseaza uleiul spre punctele principale de ungere si suprafete de
siguranta. Circuitul secundar cuprinde : filtrele de ulei si radiaiorul de racire.
Sistemul de ungere mai contine : aparatele de control pentru determinarea si
indicarea presiuni, temperaturii, nivelului uleiului din carter si dispozitive de siguranta
pentru prevenirea suprapresiuni in carter si conductele de ulei.
In functie de dispozitivul care formeaza rezervorul de ulei, sistemelor de
ungere pot fi : cu carterul uscat, si cu carterul umed.
Sistemul de ungere cu carterul uscat este caracterizat prin existenta unui
rezervor special pentru ulei, carterul motorului fiind uscat.
Sistemul de ungere cu carierul umed - cel mai raspandit pe motnarele de
automobil se caracterizeaza prin aceea ca 90-95 din cantitatea totala de ulei se gaseste in
carterul inferior al motorului.

CAPITOLUL II. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE

UNGERE
 1 conducta de ulei ;
2 orificiul de intrare a uleiului la compresorul de aer .
3 tacheti;
4 tija inpingatoare
5 culbutorul
6 axul culbutorilor .
7 suportul axului culbutorilor ,
8 - conducta de ulei
9 conducta de ulei cu ajutaj de stropire ,
10 sunda manometrica pentru inregistrarea presiunii uleiuliu
11 -conducta principala de ulei
12--- conducta de ulei pentru lagarele paliere ale arborelui cotit ;
13 conducta de ulei dintre lagar palie al arborelui cotit si lagarul axului cu
came
14 conducta de ulei dintre lagaru palier si lagaru de biela
15 baia de,ulei motorului;
16 -sorb de ulei cu sita ;
17 - radiatorul de ulei;
18 conducta de ulei dintre filtrul de ulei si radiatorul de ulei.
19 conducta de ulei dintre radiator si rampa de ulei a motorului;
20filtru de ulei
21conducta de ulei dintre rampa si filtru
22conducta de ulei dintre baie si pompa de ulei
23supapa de descarcare a presiuni uleiului
24pompa de ulei
25roata dintata de antrenare a pompei de ulei
26roata dintata intermediara
27pinionul arborelui cotit
28conducta de ulei pentru ungerea rotilor dintate ale distributiei

Pompa de ulei este actionata de pinionul arborelui cotit 27 prin roata dintata
intermediara 26 si roata dintata 25 montata pe axul pompei de ulei.
Uleiul aflat in baia de ulei 15 este absorbit de pompa de ulei 24 prin sorbul cu
sita 16 si conducta 22 si refulat prin conducta 21 in filtrul de ulei 20. Intre pompa de ulei si
filtru se gaseste supapa de descarcare 23, reglata astfel incat sa asigure uleiului refulat de
pompa o presume de 4,3.10s N/m2
Uleiul filrat este impins, prin conducta 18 in radiatorul de ulei 17, unde este
racit cu apa din instalatia de racire si, apoi, prin conducta 19, ajunge in conducta principala
de ungere (rampa de ulei) a motorului 11. La partea posterioara a conductei principale de
ulei se gaseste sonda manometrica 10 pentru inregistrarea presiunii uleiului.
Din conducta principala se ramifica conductele 12 prin care uleiul este transmis
pentru urgerea lagarelor paliere ale arborelui cotit si conductele 9 cu ajutorul de stropire,
prin care uleiul este aruncat cu piutere in fundul pistoanelor in vederea racirii acestora si al
ungerii cilindrilor. De la palierele arborelui cotit, o parte din ulei este inpins la fusurile de
biela, prin conductele 14, executate in manetoane, iar o parte este inpins prin conductele 13
la cele patru lagare ale arborelui cu came. De la palierul posterior al arborelui cu came
uleiul este inpins prin conducta, 8 la conduda din axul cuIbutorilor 6, in vederea ungerii
lagarelor culbutorilor 5. De aici o parte din ulei se scurge in baia motorului prin gaurile
tijelor impingatoare 4, ungind atat tijele cat si tacheti 3, iar o alta parte din ulei intra in
orificiul 2 ; la lagarele arborelui cotit al compresorului si dupa aceea in baia de ulei a
motorului

Pompa de ulei

Ca pozitie, pompele de ulei pot fi: inecate in baie (sistem vechi); exterioare cu sorb
flotant, lolosite la majoritatea motoarelor actuale.
Pompele de ulei pot fi cu roti dintate, cu palete si cu piston. Pe motoarele de
automobile se intalnesc numai pompe cu roti dintate. deoarece au o constructie simpla si
prezinta siguranta in functionare.
Din punct de vedere constructiv, pompele de ulei cu roti dintate pot fi:
cu pinioane cu angrenare exterioara (fig. 7.4);
cu pinioane cu angrenare interioara (fig. 7.5).
Dupa forma dintilor pinioanelor, acestea pot fi : cu dinti drepti sau cu dinti
elicoidali.
Pompa cu roti dintate cu angrenare exterioara este. aplicata pe scara larga,
prezinta siguranta in exploatare, realizeaza presiuni ridicate chiar la turatii scazute, are o
constructie simpla, gabarit si masa reduse. Aceste pompe sunt insensibile la modificarile
de viscozitate ale uieiului.
 a elementele
componente
b modul de functionare
1 roata dintata de antrenare a
pompei ;
2 capac exterior;
3 pinion conducator ;
4 pinion condus;
5 camera de aspiratie ;
6 corpul pompei :
7 orificiu de aspiratie
8 capac posterior ;
9 surub de inchidere a supapei de suprapresiune;
10 arcul supapei de suprapresiune ;
11 pistonul supapei de suorapresiune :
12 orificiu de iesire a uleiului ;
13 camera de refulare.

Motorul autoturismului Dacia 1300 si motorul MAND 2156 HMN sunt

echipate cu pompe de ulei de acest tip.
Pompa de ulei de la motorul D 2156 HMN (fig. 7.1) este montata in partea din
fata dreapta a carterului motorului.
Pinionul conducator 3 este antrenat de pinionul 1 rotind pinionul condus 4 in
sens invers. Uleiul este aspirat din baie prin canalul de aspiratie 7 in camera de aspiratie 5
si refulat in camera 13 si apoi, prin orificiul 12 spre racitorul de ulei.
Pompa este prevazuta cu o supapa de suprapresiune montata in capacul posterior
in paralel cu conducta de refulare. Ea este compusa din arcul 10, care impinge pistonasul
11 pentru a obtura un orificiu care este in legatura cu conducta de refulare. Strangerea
arcului 10 este astfel reglata incat pistonul se ridica de pe scaunul sau la o presiune a
uleiului de (9,8.. .11,3)-105 N/m2.
Cand presiunea este mai mare uleiul se scurge prin supapa. direct in baia motorului.
 Pompa cu roti dintate cu angrenare interioara. Principiul de functionare si
schema constructiva pentru pompa de ulei a motorului Saviem 797-05 sunt reprezentate in
figura 7.5. Pompa se compune din: pinionul-rotor 2 cu patru dinti, montat pe axul de
antrenare, denumit si patrat ; roata dintata cu dantura interioara 3 cu cinci dinti, denumita
si pentagon, si corpul pompei 4. Pinionul-rotor 2, antrenat de axul de antrenare
angreneaza cu parte dintata cu dantura interioara 3, care,rotindu-se liber in corpul pompei,
deschide si inchide alternativ orificiul 6, de absorbtie si orificiul 5 de refulare a uleiuIui.
aelementele componente
b schema de functionare
1 capacul pompei
2pinion motor
3roata cu dinti interiori
4 capac
5 orificiu de refulare a uleiului
6orificiu de aspiratie
Cele doua roti sunt in contact continuu in mod succesiv cu toti dintii, in punctul
de rostogolire. Centrul celor doua rotoare este dezaxat cu jumatate din adincimea golului
dintre dinti. Datorita acestei dezaxari, pe partea de aspiratie a pompei, spatiile dintre
rotoare se maresc continuu, iar pe partea de refulare se micsoreaza.
SORBUL POMPEI DE ULEI
Sorbul se monteaza in partea cea mai adinca a baii de ulei si este prevazut cu o
sita care retine impuritatile mecanice cele mai mari si care daca ar patrunde in pompa ar
putea sa compromita fiinctionarea acesteia.
Dupa modul in care sunt construite si pozitia pe care o ocupa in baia de ulei
sorburile pot fii:
--fixe sau inecate in baie
--plutitoare sau flotante
Sorburile fixe au fost lolosite la tipurile mai vechi de motoare.
 Sorburile plutitoare sau flotante se caracterizeaza prin aceea ca pot sa-si
modifice pozitia in functie de variatia nivelului uleiului in baie.
Principalul avantaj al acestui tip de sorburi il constitue faptul ca aspiratia
uleiului se produce in straturile superioate ale lubrifiantului care sunt in acelasi timp si
cele mai purificate.
Un inconvient care se manifesta in functionarea sorbului flotant in constitue faptul
ca pe drumurile cu declivitati mari datorita inclinari baii de ulei sorbul poate sa aspire aer
prin sistemul de ungere. Sorbul plutitor (fig.7.6) se compune din plutitorul 3, sita filtranta
2, si capacul 1.
Sorbul pompei efectueaza o filtrare primara a uleuilui,
care nu poate sa patrunda in interiorul conductei 4 decat
trecand prin sita filtranta.
Daca sita filtranta se infunda cu impuritati, in
pompa va patrunde mai putin ulei. Datorita acestui lucru
in spatiul de deasupra sitei se va crea o depresiune. Sita se
va incovoia in sus, iar uleiul fara a mai fi filtrat va trece
spre pompa prin orificiul central al sitei.
Circulaia uleiului este asigurat de ctre pompa de ulei.
Dintre acestea, pompele cu roi dinate sunt cel mai des
utilizate, deoarece au construcia simpl i prezint siguran n funcionare. Pompele cu
roi dinate au dimensiuni reduse fa de spaiul disponibil n carter. Pompa cu roi dinate
cu angrenarea exterioar (fig.15.4.) este alctuit dintr-o carcas prevzut cu orificii de
intrare i ieire n care se monteaz dou roi dinate cu dantur dreapt sau elicoidal. Una
din roi este antrenat de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealalt este antrenat
de prima roat n sens invers. Camerele A i R reprezint camere de aspiraie respectiv
refulare.Uleiul ptrunde n camera de aspiraie A, umple spaiul dintre dantura i carcas,
apoi este antrenat de dantura roii i refulat n camera R. Comprimarea uleiului dintre dinii
roilor este evitat printr-o frezare i uleiul este deplasat n camera de refulare, n acest mod
se elimin ncrcarea suplimentar a fusurilor roilor pompei.
Sistemul de ungere poate fi prevzut i cu o pomp cu rotor cu lobi (fig.15.5.), care
prezint avantajul unui gabarit redus, siguran n funcionare, asigur presiuni ridicate la
turaii sczute .
Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioar) se compune din dou rotoare 2 i 3
montate n carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de
comand de la arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat fa de
rotorul 2 i arborele de comand. La rotirea rotorului interior este antrenat n micare de
rotaie n acelai sens i rotorul exterior. Uleiul aspirat n spaiul dintre rotoare este
transportat de ctre lobii rotorului interior i exterior, n spaiul care se micoreaz datorit
excentricitii, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre magistrala de ulei.
n scopul protejrii instalaiei de ungere de creterea presiunii se introduce n
circuitul de refulare al pompei supape de siguran care menine o presiune constant ntr-
un domeniu larg de turaii i temperatur. Surplusul de ulei este deviat n circuitul de
aspiraie al pompei de ulei sau baie.

Fig.15.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraie; 2-rotor interior; 3-rotor
exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune nalt; 6-presiune de aspiraie: 7-corpul
pompei.
 Presiunea uleiului se consider optim pentru motoarele de autovehicule n limitele
0,20,5 MPa la o temperatur de 70800C.
n cazul motoarerlor mici cu cantiti mici de ulei se utilizeaz supape cu bil
(fig.15.6.), iar la motoarele cu debite mari de ulei n sistemul de ungere se utilizeaz
supape cu piston (fig.15.7.).
Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix
sau plutitor, situat n partea cea mai de jos a bii de ulei.
Filtrul sorbului (fig.15.8) este confecionat dintr-o sit din srm de oel sau tabl
perforat. Acest filtru protejeaz pompa de ulei de impuritile solide. La motoarele mici
filtrul sorbului poate prelua funciile filtrului din circuitul principal, n acest caz sita trebuie
s asigure reinerea impuritilor i s fie accesibil la curat.

Filtrele de ulei

Uleiul n timpul funcionrii motorului cu ardere intern pierde din calitile sale
datorit ptrunderii unor impuriti: particule metalice rezultate n urma fenomenului de
uzur; particule de praf care ptrund n motor odat cu aerul nefiltrat corespunztor la
admisie; impuriti rezultate n urma unui montaj i unei ntreineri necorespunztoare;
impuriti ce se formeaz n carter; produse chimice rezultate n urma aciunii gazelor
scpate n carter.
Datorit fenomenului de degradare a calitii uleiului ungerea este compromis
antrennd amplificarea uzurilor i chiar apariia de avarii ale motorului.
Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impuritile, n sistemul de
ungere se introduc elemente de filtrare care au rolul de curire.
Dup fineea filtrrii, filtrele de ulei se mpart n dou categorii: filtre de curire
brut i filtre de curire fin.
Filtrul de curire brut se monteaz n serie n circuitul de refulare al pompei de
ulei, prin el trecnd ntreaga cantitate de ulei. Rezistena hidraulic este redus. Filtrul brut
reine impuriti de dimensiuni cuprinse ntre 20100mm. Montajul n serie al filtrului
impune prezena unei supape de siguran care s permit scurtcircuitarea filtrului n cazul
mbcsirii acestuia.
 a) b)

a)

Fig.15.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

Filtrul de curire fin se monteaz n paralel cu circuitul principal de ungere,

cantitatea de ulei care-l strbate este de 1015% din cantitatea de ulei din sistemul de
ungere pentru a se evita pierderile hidraulice. Filtrul fin reine impuriti cu dimensiuni de
pn la 5 mm. Dup filtrare uleiul este returnat n baia de ulei contribuind la regenerarea
acestuia.
Dup gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica n filtre statice i filtre dinamice.
Filtre statice
Reinerea impuritilor se realizeaz cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi:
sit metalic, discuri metalice sau de hrtie, cu aciune magnetic sau active.
Filtrele cu sit metalic (fig.,15.9), sunt utilizate n general pentru filtrarea uleiului
nainte de intrarea n pompa de ulei, dar i ca filtre de curire brut sau fin (pot reine
impuriti pn la 5 mm).
Construcia elementului de filtrare se realizeaz dintr-un pachet de discuri n care se
ncorporeaz site i care montate formeaz ntre ele spaii suficient de mari pentru
impuritile reinute. Filtrele cu sit rein prin aderen i emulsiile gelatinoase.
Filtrele cu discuri (fig.15.10) au elementul filtrant dintr-un numr de discuri din
metal sau carton de forme speciale aezate unele peste altele care formeaz interstiii de
trecere a uleiului.
Impuritile de dimensiuni mai mari sunt reinute n exteriorul filtrant, iar cele de
dimensiuni mici n spaiul dintre discuri.
Filtrul cu discuri metalice este prevzut cu elemente care asigur posibilitatea
curirii interstiiilor chiar n timpul funcionrii prin rotirea din exterior a pachetului de
discuri.
Filtrul cu discuri din carton se utilizeaz ca filtru fin.
Filtrele cu element filtrant din hrtie (fig.15.11.) sunt utilizate pe scar larg, ele pot
fi utilizate att ca filtre de curire brut ct i ca filtre de curire fin n funcie de
dimensiunile porilor hrtiei. Pentru a se mbuntii rezistena i proprietile de aderen
hrtia de filtru este impregnat cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus
datorit modului de construcie al elementului filtrant, hrtia de filtru fiind pliat, iar forma
este meninut de o armtur metalic.
Filtrele cu element filtrant din hrtie nu pot fi curite, cnd acesta se mbcsete
este nlocuit cu unul nou.
Filtrul este prevzut cu o supap de siguran care se deschide la o presiune de 0,10,25
MPa, asigurnd trecerea uleiului n circuitul de ungere fr s mai treac prin elementul
filtrant cnd acesta este mbcsit sau uleiul are vscozitate mare. Filtrele magnetice se
utilizeaz ca filtre suplimentare pe lng filtrele cu sit, cu discuri sau dopurile de golire.
Aceste filtre rein particule feroase i prin coeziune particule de bronz sau alte
particule nemagnetice rezultate n urma uzurii.
Filtrele active rein unii produi organici dizolvai n ulei precum i ap. Separarea
lor se realizeaz prin absorie, hidratare sau reacii chimice. Ca element filtrant se folosesc:
psla, hrtia de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxit, mangan, sulf sau vat de
zgur.
Filtrele dinamice, realizeaz separarea impuritilor prin centrifugare. La motoarele
de autovehicule pot fi utilizate dou variante constructive: a) cu antrenare mecanic; b) cu
jet liber.
Filtrele antrenate mecanic primesc micare de la arborele cotit, extinderea acestei
soluii este limitat de complicaiile tehnice care intervin i de ntreinerea dificil.
Filtrele cu jet liber (fig.15.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor.
Rotorul filtrului este pus n micare de cuplul forelor de reacie a dou jeturi de ulei care
ies prin orificii calibrate. Turaia rotorului este cuprins ntre 500010000 rot/min. Sub
aciunea forelor centrifuge impuritile care se gsesc n uleiul care umple rotorul sunt
proiectate pe carcasa acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea
filtrelor centrifugale determin o reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori;
la arborele cotit de 2,5 ori).
Radiatorul de ulei

n timpul funcionrii motorului cu ardere intern, uleiul din instalaia de ungere

preia o parte din cantitatea de cldur dezvoltat n motor. Pentru a se menine temperatura
uleiului n limite acceptabile n circuitul de ulei se amplaseaz radiatorul de ulei.
Radiatoarele de ulei sunt construite n dou variante n funcie de agentul care preia
cldura de la ulei: radiatoare rcite cu ap i radiatoare rcite cu aer.
Radiatoarele rcite cu ap (fig.15.13) asigur o temperatur stabil a uleiului,
independent de turaie, sarcina motorului i temperatura mediului ambiant. La pornire
asigur nclzirea uleiului, ceea ce permite o circulaie corect a acestuia spre punctele de

Fig. 15.11. Filtru cu cartu filtrant din hrtie

a) ansamblu; b) funcionare normal; c) funcionare cnd filtrul este mbcsit
 Fig.15.14.Schimbtorul de cldur ulei-aer

ungere.
Radiatoare rcite cu aer (fig.15.14), au dimensiuni reduse i o construcie simpl.
Temperatura uleiului nu este stabil din cauza fluctuaiilor de temperatur a mediului
ambiant. Nu asigur nclzirea uleiului dup pornire, de aceea pentru a se evita

Fig.15.13. Schimbtorul de cldur ulei-ap

suprapresiunea datorat rezistenelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul

unei supape de siguran. Arcul supapei este tarat s asigure o deschidere a acesteia la o
diferen de presiune de 0,15...0,2 MPa.
 BIBLIOGRAFIE

1. Tuzu, C., Mooiu, C., Motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1971
2. Saviuc, S., Groza, Al., Metode i lucrri practice pentru repararea automobilelor,
Editura Tehnic, Bucureti, 1985
3. Cristescu, D., Rducu, V., Motorul pentru automobile i tractoare. Construcie i
tehnologie, Editura Tehnic, Bucureti, 1978
4. Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnic, Bucureti, 1986
5. Dnescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980
6. Luca, V., Organe de maini i mecanisme, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1975
7. www.east.utcluj.ro
8. www.daciaclub.ro