Transferencia de masa

La cantidad de peso transferido a cada una de la llantas al momento de dar una vuelta,
puede cambial el balance del vehculo, ya que mientras ms peso es trasferido fuera de la
llanta, la adherencia disminuye. Este fenmeno no es proporcional, ya que si una llanta
tiene una ganancia de peso debido a la trasferencia, sta no aumenta su adherencia en
relacin a su peso.
McPherson Strut
Una suspensin McPherson es un tipo de suspensin ampliamente utilizada en los
automviles modernos, se desarroll en el ao de 1951, en el modelo Ford Consul. Puede
ser utilizada tanto en el eje delantero como en el trasero, habitualmente se utiliza en el
delantero, donde proporciona un punto de apoyo a la direccin y acta como eje de giro de
la rueda. Esta misma estructura es similar para el eje trasero.
Mecanismos de almacenamiento de energa: Estos mecanismos son bsicamente la
pushrod, el balancn, el resorte y el amortiguador. El propsito del mecanismo es disminuir
el impacto generado en la carrocera al momento de una sacudida mejorando
considerablemente el control del vehculo. La geometra del mecanismo de suspensin es
crtico porque determina la relacin del movimiento del amortiguador con respecto a la llanta
en un movimiento vertical. Esta relacin es utilizada para determinar la frecuencia natural
del vehculo, que de manera significativa afecta las cualidades de manejo. La friccin se
tiene que llevar al mnimo posible para que de esta forma el sistema resorte amortiguador
tenga una mxima eficiencia.
Pushrod y Pullrod: Es una barra encargada de transmitir las fuerzas generadas en la llanta
por irregularidades del camino, aceleracin o frenado o en momento que el vehculo esta
virado, con el sistema resorte amortiguador. Las diferencias entre el pushrod y el pullrod
son:
Una barra trabaja a traccin y la otra a compresin.
La barra trabajando en traccin puede ser ms delgada y esto nos produce una disminucin
de peso en la masa no suspendida.
Al ser ms delgada la barra de traccin nos produce menos resistencia aerodinmica.
El sistema de traccin disminuye el centro de gravedad del vehculo.
Toe Otro parmetro importante dentro del diseo de la suspensin, es el denominado Toe,
este parmetro define la alineacin de las llantas desde la vista superior, a continuacin se
muestra una representacin grfica de este parmetro.

COEFICIENTE DE ADHERENCIA

Cuando hablamos del coeficiente de adherencia hablamos de la capacidad del neumtico

para aferrarse al terreno de circulacin, esto se puede cuantificar dividiendo la fuerza
necesaria para moverlo entre la carga vertical que este posea, por lo general un neumtico
comn y corriente nos ofrece 0.7 o 0.8, pero al hablar de un neumtico de competicin
hablamos de valores de 1.7 para arriba, en nuestro caso el rango est entre 1.6 a 3, lo que
uno podra pensar es que a medida que se incrementa la carga el coeficiente aumente
porque el rea de contacto tambin lo hace pero no es as, esto se debe a que la naturaleza
del caucho juega en nuestra contra, as como factores que inciden en el compuesto en si
como la temperatura, la presin, relacin de deslizamiento y otras cosas ms.

cuando el auto se mueve en una curva aparecen dos fuerzas la fuerza de resistencia a la
rodadura en el eje longitudinal y la fuerza centrpeta que hace que el auto se salga de la
curva, el coeficiente de adherencia longitudinal y lateral nos da la c
hance de avanzar y seguir girando en la curva, es decir la fuerza Fx tiene que ser mayor
que la fuerza de resistencia a la rodadura lgicamente para avanzar y la fuerza Fy tiene
que ser mayor que la fuerza centrpeta para dar la curva.

SLIP ANGLE o ANGULO DE DERIVA

El ngulo de deriva es la variacin del ngulo en el cual nosotros colocamos las ruedas con
el timn y el ngulo real que tiene el rea de contacto con el suelo, esa diferencia influye
de sobre manera al momento de entrar a una curva, por lo general este ngulo varia entre
3 y 7 para neumticos de competencia a mxima carga lateral.

Este ngulo se calcula en pruebas dinmicas y matemticamente seria el arco tangente

de la divisin de la velocidad longitudinal a donde apunta el neumtico entre la velocidad
con la que se desliza hacia el lado exterior de la curva.

Uno de los efectos de este fenmeno es que la relacin entre el slip angle total del eje
delantero y del eje posterior determina un factor que nos indicara que a determinada
velocidad de curva, vale decir a determinada carga sobre el eje posterior el auto se
comportara de manera subviradora o de manera sobreviradora, hay que tener en cuenta
que el slip angle se ve afectado por la presin de los neumticos, la dureza del
amortiguador, la temperatura de las llantas, el camber de las ruedas y una infinidad de
variables que el piloto tiene que tener en cuenta al momento de setear el auto.

Otro fenmeno importante es que al variar el ngulo en medio de esa deformacin el centro
de contacto de la rueda se desplaza, esa distancia longitudinal multiplicada por la fuerza
lateral generada por el coeficiente de adherencia y la carga vertical genera un torque de
alineamiento, que es lo que sentimos cuando manejamos un auto de calle y el timn regresa
por obra de magia y endereza las ruedas, cuando la carga lateral supera los lmites del
coeficiente de friccin el timn ya no regresa y es casi imposible recuperar el control.

SLIP RATIO o RELACION DE DESLIZAMIENTO LONGITUDINAL

A diferencia del ngulo de deriva el slip ratio, es el deslizamiento del punto de contacto de
la rueda con el asfalto este retrocede o avanza longitudinalmente en el frenado o
aceleracin respectivamente

Esta alteracin afecta la aceleracin y el frenado del vehculo ya que al existir una diferencia
entre la velocidad terica del vehculo y una velocidad real que es la que se genera con el
contacto con la rueda, altera los tiempos estimados para ambos procesos, este porcentaje
se ve alterado por factores ya antes mencionados.
CAMBER ANGLE

El camber es el ngulo que se le aplica a la rueda con respecto al plano longitudinal de la

rueda, como se aprecia en la figura.

Su funcin bsicamente se concentra en el paso por curva, explicndolo el objetivo es lograr

que la mayor cantidad de rea de contacto este precisamente cumpliendo su funcin, esto
repercute drsticamente en la fuerza de avance Fx (cuando vamos acelerando o frenando
en lnea recta) que al verse afectado por la inclinacin sea la descomposicin de fuerzas
merma el producto, pero todo neumtico tiende a variar distinto este ngulo con respecto a
la carga vertical ya que el caucho es flexible, esa variacin del ngulo con respecto a la
carga se denomina CAMBER STIFFNESS o la RIGIDEZ CON LA QUE VARIA EL CAMBER
y es precisamente el dato con el que se tiene que jugar para lograr un adecuado paso por
curva.