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Contenido Escuela Tcnica YAMAHA
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Sistema de Unidades 7
Definiciones de las unidades bsicas 8
Tabla de conversin de unidades 14
Instrumentos de medicin 16

Generalidades de los motores YAMAHA 27

Conceptos de electricidad 38
Trabajo de la corriente elctrica 40
Induccin magntica 41

Motores de combustin interna 43

1. Motores a gasolina y diesel 45
2. Ciclo 45
3. Motores de dos y cuatro tiempos 46
4. Dimetro / Carrera 47
5. Desplazamiento 48
6. ngulo del cigeal 48
7. Relacin de compresin 49
8. Torque del motor 49
9. Potencia del motor 50
10. Consumo de combustible 50
11. Consumo especfico de combustible 50
12. Balance trmico 51
13. Curva de desempeo de motores 51
14. Consumo de combustible en operacin 52
15. Construccin bsica y caractersticas de un motor a gasolina 52
16. Principio de operacin de un motor dos tiempos 53
17. Construccin bsica y caractersticas de un motor a gasolina 54
18. Principio de operacin de un motor 4 tiempos 55
19. Motor fuera de borda 56

Cabeza de fuerza 57
1. Estructura fundamental 57
2. Motor 2 tiempos 57

Sistema de combustible 70
1. Estructura y operacin 70
2. Carburadores con flota 73
3. Limitantes del carburador 74
4. Sistema de Primer 74
5. Carburadores sin flota 78
6. Inyeccin 79
7. Combustible 81

Sistema de lubricacin 87
1. Lubricante 90
2. Lubricacin de motores dos tiemposa gasolina 94
3. Mecanismo de inyeccin de aceite 96
4. Bomba de inyeccin de aceite 98
5. Sistema de advertencia de nivel de aceite 100
6. Aceite para motor dos tiempos 104
7. Lubricacin motores a gasolina y cuatro tiempos 105
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8. Bomba de aceite 106

9. Filtro de aceite 107
10. Enfriador de aceite 107
11. Vlvula reguladora 108
12. Depsito de aceite 108
13. Dilucin 109
14. Aceite de transmisin 110

Sistema elctrico 111

1. Sistema de ignicin 111
2. Sistema de carga 129
3. Sistema de alarmas 131

Sistema de refrigeracin 133

1. Sistema de entrada y descarga 133
2. Bomba de agua 133
3. Tubo de agua 134
4. Termostato 134
5. Vlvula de control de presin 135

La unidad inferior 136

1. Salida de gases de escape y agua 136
2. Transmisin de potencia y empuje 136
3. Unidad intermedia 137
4. Flujo de los gases de escape y agua de refrigeracin 137
5. Funciones y componentes de la transmisin 138
6. Transmisin de potencia 139
7. Tipos de descarga de agua y gases 140
8. Entrada de agua de refrigeracin de la aleta estabilizadora 140
9. Proteccin de las hlices 141
10. Sistema de engranajes 142
11. Consideraciones 143
12. Sistema para enganchar el cambio 144
13. Transmisin contrarrotacin 147
14. Lubricacin de la transmisin 148

Bracket 149
1. Mecanismo de instalacin 149
2. Mecanismo de direccin e inclinacin 150
3. Soporte multipunto 152
4. Hidro tilt 153
5. Power tilt 155
6. Sistema de Power trim and tilt 157
7. Identificacin del power trim and tilt y modelos aplicables 157
8. Ajuste del ngulo de inclinacin de motor F/B 158

Hlices 159
1. Estructura y nombres de las partes 160
2. Transmisin del torque 161
3. Caractersticas de las hlices 161
4. Inclinacin de las aspas (Rake) 163
5. Desplazamiento (Slip) 163
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6. Forma de las aspas 164

7. Indicacin de las caractersticas de las hlices 165
8. Seleccin de hlices 166
9. Relacin entre la velocidad del motor y la velocidad del bote 167
10. Seleccin de hlices basada en las aplicaciones 167
11. Ventilacin 168
12. Cavitacin 169
13. Vibracin 169

Corrosin 170
1. Corrosin de metales 170
2. Tipos de corrosin 170
3. Sntomas de la corrosin 171
4. Mtodos anticorrosivos 173
5. Mtodos anticorrosivos usados en los motores F/B YAMAHA 174
6. Corrosin de reas alrededor de los tornillos y procedimientos anticorrosivos 176

Motor 4 Tiempos 177

1. Comporacin entre un motor de 2 y 4 tiempos 177
2. Intervalo de encendido 178
3. Vlvulas y sus mecanismos 179
4. Nmero de vlvulas 181
5. Otros componentes del sistema 182
6. Rotacin de las vlvulas 183
7. Holgura de vlvula 183
8. rbol de levas 184
9. Cigeal 185
10. Casquetes 185
11. Pistn 187
12. Anillos 188
13. Biela 189

Sistema de inyeccin de combustible 190

1. La inyeccin 190
2. Combustin de la gasolina y el suministro de combustible 193
3. Clasificacin de la inyeccin de combustible 196
4. Mecanismo de la inyeccin electrnica de combustible 201
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Sistema de Unidades Escuela Tcnica YAMAHA
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La observacin de un fenmeno es en gene- Systme International d'Units (o Sistema

ral, incompleta a menos que de lugar a una Internacional de Unidades, abreviado SI). Hoy
informacin cuantitativa (numrica). Para es usado en casi todos los pases excepto los
obtener dicha informacin, se requiere la Estados Unidos y es, casi siempre, usado en
medicin de una propiedad fsica. As, la las medidas cientficas.
medicin constituye una buena parte de la
rutina diaria del fsico experimental y juega un La simpleza del sistema mtrico deriva del
papel sumamente importante en el trabajo del hecho que slo hay una unidad de medida (o
tcnico Yamaha. unidad bsica) para cada tipo de cantidad
medida (longitud, peso, etc.). Las tres unida-
La medicin es la tcnica por medio de la cual des bsicas ms comunes en el sistema
asignamos un nmero a una propiedad fsica, mtrico son el metro, el gramo, y el litro, sin
como resultado de una comparacin de dicha embargo, existen 7 unidades bsicas, que se
propiedad con otra similar tomada como muestran a continuacin:
patrn, la cual se ha adoptado como unidad.
Unidades bsicas.
En el pasado, cuando el mundo no estaba tan
bien comunicado como hoy, haba una multi- Magnitud Nombre Smbolo
tud de unidades de medida distintas; cada Longitud metro M
pas y cada regin usaba su propio sistema. Masa kilogramo Kg
Haba unidades como el codo, el pie, el dedo
Tiempo segundo S
y el palmo que no valan siempre lo mismo,
Intensidad de
dependan de quin hiciera la medicin.
corriente elctrica ampere A
Temperatura
En el siglo 18 haba docenas de diferentes
unidades de medida comnmente usadas a termodinmica kelvin K
travs del mundo. La longitud, por ejemplo, Cantidad de sustancia Mole Mol
poda ser medida en pies, pulgadas, millas, Intensidad de Candela Candela Cd
palmos, codos, manos, varas, cadenas,
leguas, y otros. La falta de una norma comn
estndar provocaba mucha confusin y signi-
ficativas ineficiencias en el comercio entre los
pases. Al final del siglo, el gobierno francs
busc aliviar este problema al inventar un
sistema de medida que pudiese ser usado en
todo el mundo. En 1790, la Asamblea Nacio-
nal Francesa encarg a la Academia de
Ciencia disear un sistema de unidades deci-
mal simple. El sistema que inventaron es
conocido cmo el sistema mtrico. En 1960 el
sistema mtrico fue oficialmente denominado

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Deficiones de las unidades bsicas Escuela Tcnica YAMAHA
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Unidad de longitud el tipo de partculas al que se refiere.

El metro (m) es la longitud de trayecto recor- Ejemplos usuales son tomos, molculas,
rido en el vaco por la luz durante un tiempo iones, electrones, otras partculas o grupos
de 1/299 792 458 de segundo. especficos.

Unidad de masa Unidad de Intensidad de candela

El kilogramo (kg) es igual a la masa del proto-
tipo internacional del kilogramo
Unidad de tiempo
El segundo (s) es la duracin de 9 192 631
770 periodos de la radiacin correspondiente
a la transicin entre los dos niveles hiperfinos
del estado fundamental del tomo de cesio
133.
La candela (cd), mide la intensidad luminosa,
en la direccin perpendicular de una superfi-
cie de 1/600000 metros cuadrados de un
cuerpo negro a la temperatura de solidifica-
cin del platino, bajo una presin de 101325
Newton/m2

Unidad de intensidad de corriente elctrica

El ampere (A) es la intensidad de una cor-
riente constante que, mantenindose en dos
conductores paralelos, rectilneos, de longi-
tud infinita, de seccin circular despreciable y
situados a una distancia de un metro uno de
otro en el vaco, producira una fuerza igual a
210-7 newton por metro de longitud.

Unidad de temperatura termodinmica

El kelvin (K), unidad de temperatura termo-
dinmica, es la fraccin 1/273,16 de la tem-
peratura termodinmica del punto triple del
agua.
Observacin: Adems de la temperatura
termodinmica (smbolo T) expresada en
kelvin, se utiliza tambin la temperatura Cel-
sius (smbolo t) definida por la ecuacin t = T
- T0 donde T0 = 273,15 K por definicin.

Unidad de Cantidad de sustancia

El mole (mol) representa la cantidad de sus-
tancia de un sistema que contiene la misma
cantidad de partculas que tomos hay en
0,012 kg. de carbono 12. Debe especificarse

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Deficiones de las unidades bsicas Escuela Tcnica YAMAHA
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El sistema mtrico es llamado decimal Si quiere convertir una unidad ms

porque se basa sobre mltiplos de 10, la
conversin dentro del sistema es simple.
Para simplificar, si usted quiere convertir
una unidad ms pequea a una unidad
ms grande (subiendo en el recuadro),
mueva el lugar decimal hacia la izquierda
en el nmero que est convirtiendo.
grande a una unidad ms pequea
(bajando en el recuadro), hay que mover
el decimal hacia la derecha. El nmero de
lugares en el que se mueve el decimal,
corresponde al nmero de hileras que
cruza en el recuadro

Mltiplos y submltiplos decimales

Factor Prefijo Smbolo Factor Prefijo Smbolo

1024 Yotta Y 10-1 deci d
1021 Zeta Z 10-2 centi c
1018 Exa E 10-3 Mili m
1015 Peta P 10-6 micro
1012 Tera T 10-9 nano n
109 Giga G 10-12 Pico p
106 Mega M 10-15 femto f
103 Kilo k 10-18 Atto a
102 Hecto h 10-21 zepto z
101 Deca da 10-24 yocto y

Unidades derivadas sin dimensin.

Magnitud Nombre Smbolo Expresin en unidades SI bsicas

ngulo plano Radin rad mm-1= 1
ngulo slido Estereorradin Sr m2m-2= 1

Unidad de ngulo plano Unidad de ngulo slido

El radin (rad) es el ngulo plano compren-
dido entre dos radios de un crculo que,
sobre la circunferencia de dicho crculo,
interceptan un arco de longitud igual a la
del radio.
El estereorradin (sr) es el ngulo slido
que, teniendo su vrtice en el centro de una
esfera, intercepta sobre la superficie de
dicha esfera un rea igual a la de un
cuadrado que tenga por lado el radio de la
esfera.

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Deficiones de las unidades bsicas Escuela Tcnica YAMAHA
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Unidades S.I. derivadas Si una unidad SI derivada puede expre-

Las unidades SI derivadas se definen de
forma que sean coherentes con las unida-
des bsicas y suplementarias, es decir, se
definen por expresiones algebricas bajo la
forma de productos de potencias de las
unidades SI bsicas y/o suplementarias
con un factor numrico igual 1.
Varias de estas unidades SI derivadas, se
expresan simplemente a partir de las unida-
des SI bsicas y suplementarias. Otras han
recibido un nombre especial y un smbolo
particular.
sarse de varias formas equivalentes utili-
zando, bien nombres de unidades bsicas y
suplementarias, o bien nombres especiales
de otras unidades SI derivadas, se admite
el empleo preferencial de ciertas combina-
ciones o de ciertos nombres especiales,
con el fin de facilitar la distincin entre
magnitudes que tengan las mismas dimen-
siones. Por ejemplo, el hertz se emplea
para la frecuencia, con preferencia al
segundo a la potencia menos uno, y para el
momento de fuerza, se prefiere el newton
metro al joule.

Unidades SI derivadas expresadas a partir de unidades bsicas y suplementarias.

Magnitud Nombre Smbolo

Superficie metro cuadrado m2
Volumen metro cbico m3
Velocidad metro por segundo m/s
Aceleracin metro por segundo cuadrado m/s2
Nmero de ondas metro a la potencia menos uno m-1
Masa en volumen kilogramo por metro cbico kg/m3
Velocidad angular radin por segundo rad/s
Aceleracin angular radin por segundo cuadrado rad/s2

Unidad de Superficie Unidad de aceleracin

Es el espacio contenido entre un contorno
definido.
Unidad de Volumen
Es el espacio contenido entre varias reas.
Un metro por segundo cuadrado (m/s 2
ms -2 ) es la aceleracin de un cuerpo,
animado de movimiento uniformemente
variado, cuya velocidad vara cada
segundo, 1 m/s.

Unidad de velocidad Unidad de nmero de ondas

Un metro por segundo (m/s ms-1) es la Un metro a la potencia menos uno (m-1) es
velocidad de un cuerpo que, con movi- el nmero de ondas de una radiacin mo-
miento uniforme, recorre, una longitud de nocromtica cuya longitud de onda es igual
un metro en 1 segundo. a 1 metro.

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Deficiones de las unidades bsicas Escuela Tcnica YAMAHA
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Unidad de velocidad angular Unidad de aceleracin angular

Un radin por segundo (rad/s o rads-1) es
la velocidad de un cuerpo que, con una
rotacin uniforme alrededor de un eje fijo,
gira en 1 segundo, 1 radin.
Un radin por segundo cuadrado (rad/s2 o
rads-2) es la aceleracin angular de un
cuerpo animado de una rotacin uniforme-
mente variada alrededor de un eje fijo, cuya
velocidad angular vara 1 radin por
segundo.

Unidades SI derivadas con nombres y smbolos especiales.

Magnitud Nombre Smbolo Expresin en Expresin en

otras unidades SI unidades SI bsicas
Frecuencia hertz Hz s-1
Fuerza newton N mkgs-2
Presin pascal Pa Nm-2 m-1kgs-2
Energa, trabajo,
cantidad de calor joule J Nm m2kgs-2
Potencia watt W Js-1 m2kgs-3
Potencial elctrico
fuerza electromotriz voltio V WA-1 m2kgs-3A-1
Resistencia elctrica ohm VA-1 m2kgs-3A-2
Induccin magntica tesla T Wbm-2 kgs-2A-1

Unidad de frecuencia Unidad de fuerza

Un hertz (Hz) es la frecuencia de un Un newton (N) es la fuerza que, aplicada a
fenmeno peridico cuyo perodo es 1 un cuerpo que tiene una masa de 1 kilo-
segundo. gramo, le comunica una aceleracin de 1
metro por segundo cuadrado.

Entre ms alta sea la frecuencia o los Hertz,

ms angosta es la distancia de la onda.

11

Deficiones de las unidades bsicas
Unidad de presin
Un pascal (Pa) es la presin uniforme que,
actuando sobre una superficie plana de 1
metro cuadrado, ejerce perpendicular-
mente a esta superficie una fuerza total de
1 newton.
Unidad de energa, trabajo, cantidad de
calor
Un joule (J) es el trabajo producido por una
fuerza de 1 newton, cuyo punto de aplica-
cin se desplaza 1 metro en la direccin de
la fuerza.
Unidad de potencia, flujo radiante
Un watt (W) es la potencia que da lugar a
una produccin de energa igual a 1 joule
por segundo. Existen dos tipos de poten-
cia:
Potencia Indicada:
Potencia obtenida en los cilindros del
motor. Se determina midiendo la presin de
los cilindros.
Potencia al freno:
Se genera a la salida del cigeal. Se deter-
mina usando el dinammetro.
12
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Unidad de cantidad de electricidad,
carga elctrica
Un coulomb (C) es la cantidad de electrici-
dad transportada en 1 segundo por una
corriente de intensidad 1 amperio.
Unidad de potencial elctrico, fuerza
electromotriz
Un voltio (V) es la diferencia de potencial
elctrico que existe entre dos puntos de un
hilo conductor que transporta una corriente
de intensidad constante de 1 amperio
cuando la potencia disipada entre estos
puntos es igual a 1 watt.
Unidad de resistencia elctrica
Un ohm () es la resistencia elctrica que
existe entre dos puntos de un conductor
cuando una diferencia de potencial con-
stante de 1 volt aplicada entre estos dos
puntos produce, en dicho conductor, una
corriente de intensidad 1 amperio,
cuando no haya fuerza electromotriz en
el conductor.
Unidad de capacidad elctrica
Un faradio (F) es la capacidad de un con-
densador elctrico en el que entre sus
armaduras aparece una diferencia de
potencial elctrico de 1 voltio, cuando est
cargado con una cantidad de electricidad
igual a 1 coulomb.
Unidad de flujo magntico
Un weber (Wb) es el flujo magntico que, al
atravesar un circuito de una sola espira,
produce en la misma una fuerza electro-
motriz de 1 volt si se anula dicho flujo en un
segundo por decaimiento uniforme.
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Deficiones de las unidades bsicas Escuela Tcnica YAMAHA
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Unidad de induccin magntica Unidad de inductancia

Una tesla (T) es la induccin magntica uni-
forme que, repartida normalmente sobre
una superficie de 1 metro cuadrado, pro-
duce a travs de esta superficie un flujo
magntico total de 1 weber.
Un henry (H) es la inductancia elctrica de
un circuito cerrado en el que se produce
una fuerza electromotriz de 1 voltio,
cuando la corriente elctrica que recorre el
circuito, vara uniformemente a razn de un
amperio por segundo.

Nombres y smbolos especiales de mltiplos y submltiplos decimales de unidades

SI autorizados

Magnitud Nombre Smbolo Relacin

Volumen Litro Lol 1 dm3=10-3 m3
Masa Tonelada T 103 kg
Presin y tensin Bar bar 105 Pa

Unidades definidas a partir de las unidades SI, pero que no son mltiplos o
submltiplos decimales de dichas unidades.

Magnitud Nombre Smbolo Relacin

ngulo plano Vuelta 1 vuelta= 2 rad
Grado (/180) rad
minuto de ngulo ' ( /10800) rad
segundo de ngulo " ( /648000) rad
Tiempo Minuto min 60 s
Hora h 3600 s
Da d 86400 s

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Tabla de conversin de unidades Escuela Tcnica YAMAHA
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LONGITUD

PARA PULGADAS PIES MILLAS MILLAS MILMETROS CENTMETROS METROS KILMETROS

NUTICAS
DE
PULGADAS 1 0.0833 - - 25.4 2.5 0.0254 -
PIES 12 1 - - 304.8 30.48 0.3048 -
MILLAS 63,360 5,280 1 0.8689 - - 1,609.3 1.6093
MILLA NUTICA - - 1.1507 1 - - 1,852 1.8520
MILMETROS 0.0394 0.0033 - - 1 0.1 0.001 -
CENTMETROS 0.3937 0.0328 - - 10 1 0.01 -
METROS 39.3701 3.2808 - 0.0005 1,000 100 1 0.001
KILMETROS 39,370 3,280.8 0.6214 0.5400 - 100,000 1,000 1

VOLUMEN

PARA PINTA CUARTO GALON PIES MILLITROS CENTMETROS LITROS METROS

GALON CUBICOS CUBICOS CUBICOS
DE
PINTA 1 0.5 0.125 0.0167 473.17 473.17 0.47317 0.000473
CUARTO GALN 2 1 0.25 0.03342 946.35 946.35 0.9463 0.000946
GALN 8 4 1 0.13368 3,785.41 3,785.41 378.41 0.00378
PIES CBICOS 59.84 29.92 7.48 1 28,316.05 28,316.05 28.316 0.02831
MILILITROS 0.00211 0.00105 0.00026 - 1 1 0.001 -
CENTMETROS CBICOS 0.00211 0.00105 0.00026 - 1 1 0.001 -
LITROS 2.1133 1.0566 0.2641 0.0353 1,000 1,000 1 0.001
CENTMETRO CBICOS 2,113.37 1,056.68 264.17 35.315 1,000,000 1,000,000 1,000 1

MASA Y PESO

PARA ONZA LIBRA GRAMO KILOGRAMO TONELADA TONELADA CORTA

DE
ONZA 1 0.0625 28.349 0.02834 - -
LIBRA 16 1 453.59 0.453 0.00045 0,0005
GRAMO 0.0353 0.0022 1 0.001 - -
KILOGRAMO 35.2739 2.2046 1,000 1 0.001 0.0011
TONELADA 35,273.96 2,204.62 1,000,000 1,000 1 1.1023
TONELADA CORTA 32,000 2,000 907,184.74 907.184 0.9071 1

14
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Tabla de conversin de unidades Escuela Tcnica YAMAHA
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FUERZA Y TORQUE
PARA LIBRA NEWTON KILOGRAMO NEWTON* LIBRA LIBRA KILOGRAMO KILOGRAMO
FUERZA FUERZA METRO FUERZA* FUERZA* FUERZA* FUERZA*METRO
DE PULGADA PIE CENTMETRO

LIBRA FUERZA 1 4.4482 0.453 - - - - -

NEWTON 0.2248 1 0.1019 - - - - -

KILOGRAMO FUERZA 2.2046 9.8066 1 - - - - -

NEWTON*METRO - - - 1 8.8476 0.7373 10.1937 0.1019

LIBRA FUERZA* PULGADA - - - 0.113 1 0.0833 1.1521 0.0115

LIBRA FUERZA* PIE - - - 1.3563 12 1 13.8257 0.1382

KILOGRAMO FUERZA* CENTMETRO - - - 0.09806 0.8679 0.0723 1 0.01

KILOGRAMO FUERZA*METRO - - - 9.8066 86.7947 7.2329 100 1

PRESIN

PARA LB / PULG2 LB / PIE2 ATMSFERA BAR PASCALES KILOPASCALES Kg / cm2 MILMETRO

(PSI) MERCURIO
DE

LB / PULG2 (PSI) 1 144 0.068 0.0689 6,894.75 6.894 0.0703 51.7

LB / PIE2 0.00694 1 0.000473 0.000479 47.9 0.0479 0.000488 0.359

ATMOSFERA 14.7 2,116.21 1 1.013 101,325 101.325 1.033 760

BAR 14.5 2,088.54 0.9869 1 100,000 100 1.02 750

PASCALES 0.000145 0.02089 0.000009 0.00001 1 0.001 0.0000102 0.0075

KILOPASCALES 0.145 20.89 0.0098 0.01 1000 1 0.0102 7.501

Kg / cm2 14.22 2,048.36 0.9678 0.98070 98,043.45 98.0430 1 735.6

MILMETRO MERCURIO 0.01934 2.784 0.1894 0.1920 19,198.42 19.1980 0.00136 1

15

Instrumentos de medicin
1. REGLA
Las reglas tienen graduaciones que son
tomadas directa o indirectamente del patrn
estndar y luego divididas en tantas subdivi-
siones como sean requeridas.
16
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Imagen tomada del Banco de Imgenes del Ministerio de Educacin y Ciencia (Espaa)
1.1 REGLA RECTA: La regla recta tiene longi-
tudes que varan de 150 a 2000 milmetros.
1.2 REGLA CONVEXA: La regla convexa es
de acero que puede extenderse y se encuen-
tra bobinada en un contenedor. Su longitud
puede variar entre 2 y 5 metros.
1.3 CINTA MTRICA: La cinta o decmetro, es
bobinable y se usa para medir grandes distan-
cias, usualmente tiene entre 20 y 100 mt.
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Instrumentos de medicin Escuela Tcnica YAMAHA
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2. PIE DE REY (VERNIER)
El pie de rey est diseado para la medicin
de dimensiones externas (1) e internas (2) as
como tambin para medir profundidades (3).
Es un aparato destinado a medir longitudes y
consta de una regla graduada fija y otra mvil
(reglilla). Presionando sobre el pulsador de la
reglilla la deslizamos sobre la regla fija.
La lectura se realiza en la regla fija (graduada
en milmetros y pulgadas), pero la reglilla nos
permite apreciar una fraccin de la unidad
impresa en la regla fija, dando as una mejor
precisin a la lectura.
Para realizar una medicin correcta con el pie
de rey, se deben seguir los siguientes pasos:
1. Identificar el sistema de medidas que
se encuentra impreso sobre las reglas
fijas, la unidad de medida se encuentra al
final de sta.
2. Las divisiones que se encuentran sobre las
reglillas mviles identifican la fraccin en que
se est dividiendo la menor de las unidades
de la regla fija. Por ejemplo: Si la reglilla est
dividida en 10 unidades y mi sistema esta en
milmetros, quiere decir que cada divisin
corresponde a 1/10 de milmetro; por lo tanto
cada una de las divisiones de la reglilla mvil,
tiene un valor de 0,1 mm.

Superficie de medicin
de interiores
Tornillo de Superficie de referencia
2 fijacin Brazo para mediciones de
principal profundidad
3
Escala vernier

Barra de
Superficie de profundidad
Cursor referencia
Botn Escala principal
1 para el pulgar
Punta del
brazo Punta del cursor

Cara de medicin de exteriores

17
 Manual
Instrumentos de medicin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Para conocer el valor de una medida, escribi-

remos el nmero tomando las primeras cifras
de la regla superior y la ltima cifra la calcula-
remos por medio de la reglilla inferior.

Veamos el ejemplo de la figura anterior. Se

leen en la regla - la superior- la distancia que
va entre su cero y el cero de la reglilla 12 mm
y a continuacin la siguiente cifra de la
medida se busca en la reglilla y ser la del
nmero de sta, cuya raya de posicin justo
coincida con una divisin de la regla. Como el
nico que coincide con una divisin de arriba
es el 6, la medida ser: 12,6 mm

Cuando el vernier posee una reglilla en pulga-

das, la medicin de se realiza de la siguiente
manera:

1. Cada divisin en la regla fija equivale a

1/16
2. Cada divisin en la reglilla mvil equivale a
1/8 de 1/16 es decir a 1/128.

18

Instrumentos de medicin
3. MICRMETRO o PALMER
Es un instrumento diseado para la medida
de espesores de objetos situados entre dos
superficies de contacto, una de ellas fija y
otra mvil, unida a la cabeza de un tornillo.
Su diseo permite medir la distancia avanza-
da por un tornillo sobre una escala dispuesta
a lo largo de su soporte (regla principal gra-
duada normalmente en mm) as como se
aprecia otra parte de dicho avance sobre una
escala circular sobre el permetro del tornillo.
Se llama PASO DE ROSCA de un tornillo a la
distancia que avanza al girar una vuelta; la
precisin del micrmetro se obtiene por
tanto, dividiendo el paso de rosca H entre el
nmero de partes N en que est dividido el
limbo circular antes citado.
Procedimiento de lectura
Colocada la pieza a medir entre las superficies
de contacto del tope y el tornillo, se gira el
tornillo con cuidando de que dicho contacto
se haga muy suavemente; para ello, en la
etapa final de giro, debe tomarse el tornillo por
el embrague de su extremo, que ajusta el con-
tacto a travs de un mecanismo de embrague
que asegura una presin adecuada sobre la
pieza, as como una proteccin a la sensible
rosca del tornillo (haciendo un sonido de clic).
La escala longitudinal est dividida dos nive-
19
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
les, el superior marca nmeros enteros en mil-
metros, las lneas inferiores marcan medios
milmetros, cuyo nmero va quedando al des-
cubierto a medida que avanza el tornillo; a
esta cantidad se le aadir un complemento
obtenido multiplicando el nmero marcado
sobre el limbo circular, por la longitud a que
corresponde cada una de esas divisiones (es
decir, la precisin del instrumento).
Cmo leer el micrmetro (sistema mtrico)
En este caso el micrmetro inicia la lectura en
50, como se puede observar en la figura.
Sobre la lnea longitudinal se muestra que el
grupo superior de lneas (sealados por I)
marca el nmero 56 mm; en el grupo inferior de
lneas (sealados por II) marca una raya que
indica que se ha sobrepasado el medio milme-
tro, es decir se suma 0,5 mm; despus de tener
estas dos medidas se procede a leer el valor
que coincide en el tambor con la lnea longitudi-
nal (sealado por III) en este ejemplo es 47 y se
divide por 100 quedando as en 0,47mm.
Para obtener la lectura final se suman estos
tres grupos as:
Grupo I: 56mm
Grupo II: 0,5mm
Grupo III: 0,47mm
Total lectura: 56,97mm
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Instrumentos de medicin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Cmo leer el micrmetro (sistema ingls) dos rayas que indica que se ha sobrepasado
cada raya corresponde a 0,025 pulg, es decir
que suman 0,05 pulg ; despus de tener estas
dos medidas se procede a leer el valor que
coincide en el tambor con la lnea longitudinal
en este ejemplo es 12 y se divide por 1000
quedando as en 0,012 pulg.
Para obtener la lectura final se suman estos
tres grupos as:
En este caso el micrmetro inicia la lectura en
2, como se puede observar en la figura. Lectura inicial 2 pulg
Sobre la lnea longitudinal se muestra que el Grupo I: 0,3 pulg
grupo superior de lneas marca el nmero 3, Grupo II: 0,05 pulg
en este caso se debe dividir por 10 quedando Grupo III: 0,012 pulg
0,3 pulg; en el grupo inferior de lneas marca Total lectura: 2,362 pulg

4. COMPARADOR DE CARTULA Tienen el disco graduado giratorio, lo que

Como su nombre lo indica se
utiliza para comparar medidas,
que deben encontrarse dentro
de cierto intervalo y, que ya sea
por desgaste u otras causas
pudieron haber variado.
Los ms comunes son los de
reloj o dial, que consisten en un
aparato de relojera que ampla
mecanicamente una variacin lineal de los
contactos o "palpadores" convirtindola en
un movimiento circular, variacin de un
ngulo de giro el cual puede observarse en un
cuadrante de reloj que se encuentra dividido
en varias partes, siendo los ms comunes los
que se encuentran divididos en 100 partes,
correspondiendo cada divisin a 0,01mm.
La aguja del reloj puede desplazarse para
ambos lados, segn la medida sea menor o
mayor que la que se considera nominal o
correcta. Por este motivo vienen con un signo
(+) y uno (-) para indicar para qu lado se
mueve la aguja.
permite, luego de obtenida una medida, colo-
car en cero la posicin de la aguja, cualquiera
sea la posicin angular de sta. Adems,
tienen un contador de revoluciones que
indica cuantas vueltas dio la aguja.
Por esta razn, el indicador de cuadrante nor-
malmente se usa para medir alabeos,
deflexiones, desviaciones y paralelismo de un
eje, y el juego y desgaste de un engranaje.
Medidor de cilindros
Es una variacin del comparador de cartula.
La expansin o contraccin de la punta se
transmite al indicador a travs de un mecanis-
mo de palancas. Se selec-
ciona un patrn de medida
de acuerdo al dimetro del
bloque. El medidor se
soporta en tres puntos: el
plato gua (2) y la punta. Se
mueve el mango del medi-
dor hacia la izquierda y
derecha hasta que la
medida llegue a su mnimo.

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 Manual
Instrumentos de medicin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

5. CALIBRES DE ESPESORES (GALGAS)

Consisten en delgadas hojas de acero que
varan de espesor y sirven para medir ranuras
estrechas, entalladuras o espacios entre
superficies que no estn en contacto pero s
muy cercanas. Estn construidas general-
mente de espesores de 5 a 50 centsimas de
milmetros, o en pulgadas desde 0,002 a
0,025. Forman un paquete que se despliega
segn la sonda que se desea utilizar. Cada
hoja trae impreso el espesor que posee.

6. CALIBRADOR DE CILINDROS
(pasa no pasa)
Tambin existen comparadores fijos llamados
calibres de tolerancias o fijos, tambin deno-
minados diferenciales, para el control de
piezas que se fabrican en serie y que deben
guardar una cierta medida dentro de las tole-
rancias permitidas. Estas piezas son construi-
das para ensamblar con otras o para reem-
plazar a las que se hallan gastadas, es decir
que deben ser intercambiables en un 100%.
Estos calibres son del tipo de "pasa" y "no
pasa", es decir que permiten pasar, o que no
pasen, piezas que tienen una cierta medida,
dentro de las tolerancias permitidas.

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Bronce

7. GALGA PLSTICA (PLASTIGAUGE) Fig.1

Se recomienda que las superficies estn limpias antes del uso de
Es un trozo de plstico que usa para la medi- PLASTIGAUGE
cin de la holgura de aceite del cigeal. Se
usa para asegurar que el cojinete principal
tenga una holgura adecuada, de modo que la
carga sea soportada de manera uniforme y
completa.
Para usar el PLASTIGAUGE se dispone
inicialmente de una barra o de un hilo de
material plstico sobre la seccin a medir ya
sea cilndrica o plana. Previamente se han
Fig.2
separado las piezas y se ha realizado la PLASTIGAUGE colocado a travs de la superficie de apoyo
limpieza de estas partes, (1) se introduce el
PLASTIGAUGE (vase que la fig. 2) y las
superficies son colocadas en su posicin
operacional.

Una vez se haya realizado el montaje de las

piezas se procede a desmontarlas nueva-
mente, al retirar la pieza superior se observa
que la seccin longitudinal del Plastigauge
permanece sin deformaciones, mientras la Fig. 3
Plastigauge deformado, listo para la medida
seccin transversal ha sufrido un aplasta-
miento, tal y como se observa en la figura 3.
En este punto el Plastigauge est listo para
ser medido.

El ancho de la tira dejada por el Platigauge se

puede comparar con la escala que se
encuentra impresa en el protector del mismo
(vase fig. 4).
Fig 4
Plastigauge deformado comparado con la escala calibrada.

22
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8. MANMETRO DE COMPRESIN
El manmetro de compresin se usa para
medir la presin generada en el motor y
para verificar la hermeticidad del gas
dentro del cilindro.

La relacin de compresin es una relacin

geomtrica que mide cuantas veces cabe
la cmara de combustin dentro del cilin-
dro, pero no representa una magnitud
fsica, es un nmero sin unidades. En
cambio la presin de compresin es una
magnitud fsica medible.

Si colocamos un manmetro en el lugar de

una buja, o del inyector en el caso del
diesel, y hacemos girar el motor a veloci-
dad de arranque, el manmetro indicar un
valor de presin mxima cuando el pistn
est en el ciclo de compresin y alcance el
PMS. Este aparato, con ayuda de una
vlvula de retencin acumula la presin
dentro del manmetro y permita leer el
valor mximo que alcanza, es normalmente
conocido como compresmetro.

La presin de compresin depende de la

relacin de compresin, pero tambin
depende de la cantidad de aire o de mezcla
que le permitimos ingresar al cilindro.

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Bronce

9. TACMETRO nalmente permite operar el equipo en un

El tacmetro es un dispositivo que mide la
frecuencia de rotacin de un elemento bajo
operacin dinmica velocidades de superfi-
cie. Mide la frecuencia rotacional del motor,
es decir, el nmero de revoluciones (giros)
que realiza el equipo dividido una unidad de
tiempo. Normalmente se emplea el uso del
trmino RPM, que quiere decir revoluciones
por minuto; o sea cuntos giros realiz el
equipo durante un minuto.
El tacmetro permite conocer y as poder
controlar la frecuencia de rotacin, proporcio-
nando informacin acerca de cuando hay
perdidas o fluctuaciones en las revoluciones,
que puede ser seal de problemas. Adicio-
rango seguro y confiable de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante.
El voltaje en la bobina de encendido (seal de
encendido del motor) es convertido a pulsa-
ciones de corriente DC (forma de ondas) por
un circuito electrnico que incluye transisto-
res. Estas pulsaciones fluyen a una bobina en
el medidor y los cambios en las lneas de
fuerza magntica, que son adems genera-
das, contando los pulsos de esta seal cuya
frecuencia sea proporcional al rgimen de
marcha del motor, que por una constante de
conversin presenta la lectura con una indica-
cin analgica usando una aguja sobre un
dial calibrado o digital en un display.

TECLA DISPLAY MOTORES A MONITOREAR RANGO DE RPM

TIEMPOS # CILINDROS
A P21:42 2 1 100~19000
4 2
B P:43 4 3 100~13000

C P22:44
D P23:46
E P:41
2 2 100~9500
4 4
2 3 100~6500
4 6
4 1 100~19980

F P:45 4 5 100~7000

G P 24:48 2 4 100~4800
4 8

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Bronce

Especificaciones

Motores a monitorear 2 tiempos de 1 ~4 cilindros

4 tiempos de 1 a 6 y 8 cilindros.
Intervalo de rpm en display 0,5 s
Exactitud *- 10 rpm (+- 20 rpm para 4 t, 1 cilindro)
Batera Litio (CR2032)
Duracin batera Aprox. 20000 h
T de trabajo -10C~60C
Temperatura de almacenamiento -20C~60C
Dimensiones 120 x 62 x 13 mm
Peso 74 g
Accesorios Antena con abrazadera
Cordn para amarre.
Manual de instrucciones.

Para tomar las medidas, se selecciona la Si se mueve el instrumento del motor o se

tecla del tacmetro de acuerdo al tipo de
motor a medir.
Si se mide sin el cable, se posiciona el instru-
mento a una distancia entre 1~50 cm del
cable de alta del motor. La distancia vara con
la potencia de la seal y el tipo de motor a ser
monitoreado. La velocidad del motor conti-
na apareciendo cada 0.5 s. No permita que
el instrumento toque los cables de alta
porque corre el riesgo de deteriorarse.
apaga el motor, aparecer la posicin en el
display. La unidad se apagar automtica-
mente un minuto ms tarde.
Tambin puede ser monitoreada la velocidad del
motor pegando la antena a uno de los cables de
alta del motor, luego de haber posicionado
correctamente las teclas del tacmetro.
Al desconectar la antena del cable de alta, al
cabo de un minuto, el display se apaga.

25

Instrumentos de medicin
10. MULTMETRO
Un multmetro, a veces tambin denominado
polmetro o tester, es un instrumento electrni-
co de medida que combina varias funciones en
una sola unidad. Las ms comunes son las de
voltmetro, ampermetro y ohmetro.
Existen distintos modelos que incorporan,
adems de las tres funciones bsicas citadas,
algunas de las siguientes:
Un comprobador de continuidad, que emite
un sonido cuando el circuito bajo prueba no
est interrumpido (Tambin puede mostrar en la
pantalla 0,0.0, dependiendo el tipo y modelo).
Presentacin de resultados mediante dgitos
en una pantalla, en lugar de lectura en una
escala.
Amplificador para aumentar la sensibilidad,
para medida de tensiones o corrientes muy
pequeas o resistencias de muy alto valor.
Medida de inductancias y capacidades.
Comprobador de diodos y transistores.
Escalas y zcalos para la medida de tempe-
ratura mediante termopares normalizados.
Componentes:
Un voltmetro es un instrumento que sirve
para medir la diferencia de potencial entre dos
puntos de un circuito elctrico.
Para efectuar la medida de la diferencia de
potencial; el voltmetro ha de colocarse en
paralelo, esto es, en derivacin sobre los
puntos entre los que tratamos de efectuar la
medida. Esto nos lleva a que el voltmetro debe
poseer una resistencia interna lo ms alta posi-
ble, a fin de que no produzca un consumo
apreciable, lo que dara lugar a una medida
errnea de la tensin. Para ello, en el caso de
instrumentos basados en los efectos electro-
magnticos de la corriente elctrica, estarn
26
Manual
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Bronce
dotados de bobinas de hilo muy fino y con
muchas espiras con lo que, con poca intensi-
dad de corriente a travs del aparato, se consi-
gue la fuerza necesaria para el desplazamiento
de la aguja indicadora.
Un ampermetro es un instrumento que sirve
para medir la intensidad de corriente que est
circulando por un circuito elctrico.
Para efectuar la medida de la intensidad de la
corriente circulante el ampermetro ha de colo-
carse en serie para que sea atravesado por
dicha corriente. Esto nos lleva a que el amper-
metro debe poseer una resistencia interna lo
ms pequea posible, a fin de que no produz-
ca una cada de tensin apreciable. Para ello,
en el caso de instrumentos basados en los
efectos electromagnticos de la corriente elc-
trica, estarn dotados de bobinas de hilo
grueso y con pocas espiras.
Un ohmetro es un instrumento para la medida
de la resistencia elctrica.
La escala del multmetro est calibrada direc-
tamente en ohmios, ya que en aplicacin de la
ley de Ohm, al ser el voltaje de la batera fijo, la
intensidad circulante a travs del galvanmetro
solo va a depender del valor de la resistencia
bajo medida, esto es, a menor resistencia
mayor intensidad de corriente y viceversa.
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1. HECHOS IMPORTANTES EN LA HISTORIA DE LOS MOTORES FUERA DE BORDA YAMAHA

1960: Se introdujo el primer modelo 2T, refrigerado por aire, 125 cm3, P-7.
1961: El P-7 se modific para trabajar con Kerosene. Con ello se introdujo el primer modelo a
Kerosene P-7K.
1964: Se introdujo un modelo de 22 Hp, refrigerado por agua, 2 cilindros en lnea (360cm3 ),
con referencia P-22.
1971: Se introdujo un modelo 2T, dos cilindros, de carburador de aspiracin baja y 8Hp,
modelo P-165.
1974: Se introdujo un modelo de 55Hp, 2 cilindros y encendido por descarga de condensador.
1978: Se introdujo el modelo 85A de 3 cilindros en lnea 1140 cm3.
1981: El modelo 115A de 4 cilindros en V a 90 (1730 cm3), se introdujo.
1983: Se introdujeron cuatro tipos de motores V6 a 90 (2596 cm3) y doce tipos de modelos de
inyeccin de aceite.
1984: Se introdujo el motor de 2 cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua F9.9A.
1985: Se introdujo el modelo de contrarrotacin L150A.
1989: Se introdujo el modelo V6 a 76 (3130 cm3) 250A.
1992: Se introdujo el modelo 4T, 4 cilindros en lnea (935cm3), con carburadores F50A.
1996: Se introdujo el primer modelo 2T con inyeccin electrnica de combustible de 250Hp.
1999: Se introdujo el primer modelo 4T con doble eje de levas en la culata (DOHC)
F100A/F80A.
2002: Se introdujo el primer modelo 4T, V6 de inyeccin electrnica de combustible
F200A/F225A.

27
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2. FUNCIONES BSICAS DE LOS MOTO-
RES MARINOS.
Existe una variedad de trabajos que un motor
marino debe cumplir cuando se instala en un
bote u otro tipo de equipo acutico.
Para lograr giros seguros, el motor debe
tener un dispositivo de direccin adecuado y
un piloto con experiencia en las maniobras de
conduccin.

Debe propulsar la embarcacin en lnea recta de

manera eficiente, tambin girar, parar y reversar
el bote eficientemente.

Para empujar el bote en direccin recta, el

motor debe instalarse correctamente.

Para lograr dar marcha atrs el motor debe

tener un mecanismo de reversa funcionando
correctamente y un operador experimentado.

La aleta estabilizadora en los motores fuera de

borda funciona como un pequeo timn. Esta
debe ir bien instalada.

28
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3 NOMENCLATURA DEL MODELO. tanque de combustible separado.

EMH: Arranque manual y elctrico/ inclina-
Dependiendo del mercado al cual se est cin manual (E115A solamente).
dirigiendo el producto, Yamaha ha creado las
siguientes dos nomenclaturas para identificar 5: Sistema de Basculacin.
cada uno de sus modelos y sus variaciones: Sin marca: Inclinacin manual.
P: Sistema de tilt .
3.1 Para el mercado general (excepto Estados T: Power trim and tilt.
Unidos y Canad), los cdigos del modelo K: Motores a kerosene.
son los siguientes:
6: Sistema de lubricacin:
Ejemplo: Sin letra: Sistema de premezcla.
O: Inyeccin de aceite.
1 2 3 4 5 6 7
7: Altura del transom:
L 200 F E T O X S: corto 15.
L: Largo 20
1: Descripcin del modelo X: Ultralargo 25.
L: Contra rotacin U: Superultralargo 30.
F: Cuatro tiempos
E: Enduro
P: Pro
Z: HPDI

2: Potencia en el eje de la hlice en

caballos de fuerza (hp).

3: Generacin del motor.

4: Arranque y sistema de mandos.

M/ sin letra: Arranque manual/ Inclina
cin manual
E: Arranque elctrico/ mandos remotos.
EM: Arranque manual y elctrico/ inclina
cin manual
R: Arranque manual/ mandos remotos
(excepto el 2 y 5 HP)
C/ sin letra: Arranque manual/ inclina
cin manual/ tanque de combustible en
motor.
S: Arranque manual/ inclinacin manual/

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3.2 Para el mercado de los Estados Unidos

y Canad
Ejemplo:

1: Descripcin del modelo 4: Altura del transom:

L: Contra rotacin S: corto 15.
F: Cuatro tiempos L: Largo 20
E: Enduro X: Ultralargo 25.
P: Pro U: Superultralargo 30.
T: Transmisin de alto empuje.
C: Modelo comercial. 5: Sistema de mandos:
Z: HPDI. R: mando remoto.
H: direccin manual
2: Potencia en el eje de la hlice en
caballos de fuerza (hp) 6: Ao de fabricacin:
W: 1998
3: Sistema de inclinacin y arranque. X: 1999.
M: Inclinacin manual / arranque
manual.
P: sistema de tilt / arranque elctrico
T: Power trim and tilt / arranque elctrico
E: Inclinacin manual / arranque
elctrico

30
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Bronce

4 MATERIAL DE SERVICIO.

4.1 GUA DE SERVICIO

Para conocer lo pertinente a la introduccin
de nuevos modelos. Esta gua informa los
desarrollos y beneficios, datos tcnicos,
informacin de servicio y las especificaciones
generales y de servicio.

4.2 MANUALES DE SERVICIO

Informacin de mantenimiento, overhauls,
inspecciones y gua de solucin de proble-
mas. Este manual debe estudiarse para ase-
gurar que el tcnico sepa como realizar los
correctos mantenimientos y reparaciones en
los motores fuera de borda. stos tambin
proveen informacin de especificaciones de
mantenimiento general.

4.3 MANUALES DE SERVICIO SUPLEMEN-

TARIOS
Van junto al manual de servicio y provee infor-
macin de cambios menores y modificacio-
nes que han sido hechas en los motores.
Deben ser estudiados para enterarse de los
cambios ms recientes de los modelos.

4.4 GUA DE MODELOS

Informa las modificaciones anuales hechas
por Yamaha. Provee informacin de las modi-
ficaciones, partes y su intercambiabilidad.

31
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Bronce

4.5 INFORMACIN DE SERVICIO TCNICO

Provee la misma informacin que la gua de
modelos, pero su diferencia radica en que no
es anual, sino que se publica cando existen
cambios importantes en los modelos.

4.6 DATOS DE SERVICIO

Provee la informacin de los datos y especifi-
caciones de los modelos fabricados por
Yamaha en el ao de su publicacin.

4.7 INFORMACIN DE MERCADO

Son llenadas por los clientes para informar de
problemas presentados en sus productos.
Una vez recibidos son enviados a Yamaha y
luego de su estudio, se decide si es necesario
o no el envo de las partes.

4.8 CATLOGO DE PARTES

Contiene el listado de las partes requeridas
para realizar los mantenimientos a los moto-
res. Cada pgina consta de una ilustracin y
su texto para fcil entendimiento. Los catlo-
gos de partes de modelos vigentes, son
publicados anualmente por Yamaha.

32
 Manual
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Bronce

5. DIMENSIONES Y PESO
5.1 LONGITUD TOTAL
Generalmente es la distancia desde el final
del brazo de direccin a la tapa superior.
5.4 ALTURA DE TRANSOM
Distancia desde el apoyo de las abrazaderas
en el espejo del bote, a la superficie de la
aleta anticavitacin.

5.2 ANCHO TOTAL 5.5 PESO

Normalmente es la medida entre los bordes
laterales de la tapa superior.
5.3 ALTURA TOTAL
Es la distancia desde el tope de la tapa supe-
rior a la quilla de transmisin.
Est indicado en Kg en japn. Existen varias
medidas del peso:
Peso Neto: peso del producto solo (sin
gasolina, aceite, bateras ni herramientas).
Peso Bruto: Es el peso del producto con sus
accesorios y fluidos.

Ancho Total
Longitud Total
Altura Transom

Altura Total

33

Generalidades de los motores YAMAHA
6. MATERIALES
Para cumplir con las exigencias del trabajo,
los materiales deben tener la mejor resisten-
cia, rigidez, gravedad especfica, apariencia,
resistencia al desgaste, resistencia a la corro-
sin y resistencia al calor.
6.1 HIERRO Y ACERO
El hierro tiene varias caractersticas depen-
diendo de las sustancias contenidas en l.
Particularmente el carbn contenido afecta
grandemente sus caractersticas. Cuando el
contenido de carbn es de 0.01%, se llama
Hierro puro, cuando est entre 0,01~2% se
llama acero y cuando est entre 2~6.67% se
llama fundicin de hierro. Como el contenido
de carbn es alto, el hierro es resistente, pero
se hace quebradizo.
6.2 FUNDICIN DE HIERRO
Se funde a relativamente baja temperatura.
Comparado con el acero, tiene mejor resis-
tencia al desgaste, pero es susceptible al
dao por impacto. Puede ser clasificado en
estndar y especial.
Estndar: Contiene carbn grafitado y
cuando se parte, las superficies muestran
color gris, ste se llama fundicin de hierro
gris y se usa como materia prima para las
partes de fundicin de hierro.
Especial: Adicionando cromo, molibdeno
y/o niquel al estndar, su fortaleza y resisten-
cia al desgaste se hacen mayores. Se usa
como material para anillos de pistn, cige-
ales, ejes de levas y hlices.
34
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
6.3 ACERO
Est disponible en dos tipos, acero al carbn
y acero especial. Cada uno se ofrece en
forma de acero rolado.
Acero al carbn: Se clasifica de manera
general en acero blando y duro. El blando
contiene del 0.3% o menos de carbn. Es
blando y tiene buena ductilidad. El acero duro
contiene ms carbn que el blando, es robus-
to, pero tiene poca ductilidad y maleabilidad.
El acero al carbn puede ser clasificado como
rolado en fro y rolado en caliente.
Acero rolado en caliente: Se rola cuando
el acero est caliente y se usa como material
de las carcasas, discos y ruedas de motoci-
cletas.
Acero rolado en fro: Producido por rerrola-
do del rolado en caliente, se usa como mate-
rial para partes principales y tanques de com-
bustible.
Acero inoxidable: Contiene un 11% ms
de cromo que una fundicin de hierro estn-
dar, tiene una mejorada resistencia a la corro-
sin contra el agua. Se usa como material de
los fuera de borda y botes.
Acero especial: Es llamado acero aleado.
Es acero al carbn con cromo, nquel y/o mo-
libdeno para incrementar la resistencia fsica,
al calor y a la corrosin. ste es ideal para
resortes, vlvulas, bielas, piones, embra-
gues y cigeales.

Generalidades de los motores YAMAHA
7. TRATAMIENTOS TRMICOS
Se calienta y enfra un material tal como el
hierro y el acero con determinadas caracters-
ticas. El mayor contenido de carbn aumenta
la dureza y la fragilidad.
7.1 TEMPLE
Para darle dureza al acero al carbn, se
calienta hasta cierta temperatura y abrupta-
mente se enfra con agua o aceite. El conteni-
do de carbn aumenta la dureza y la fragilidad
del material.
7.2 TEMPERIN
Para reducir la dureza y fragilidad de un ma-
terial, ste se recalienta y enfra progresiva-
mente.
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Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
7.3 RECOCIDO
Para reducir los esfuerzos internos del acero y
disminuir la fragilidad, ste es tratado con
calor y enfriado gradualmente.
Normalizado: para reducir esfuerzos inter-
nos, se calienta el material y se enfra gradual-
mente en aire.
8. ENDURECIMIENTO SUPERFICIAL
Son procesos de induccin de dureza, carbu-
rizacin y nitrurado.
Induccin de dureza: Se endurece me-
diante calentamiento a ciertas temperatu-
ras con alta frecuencia de corriente y se
enfra rpidamente.
Carburizacin: Se calienta por varias
horas y con ello, la capa exterior de acero
al bajo carbono se convierte en acero de
alto carbono.
Nitrurado: Se dispersan nitruros sobre la
superficie del acero al carbn.

Generalidades de los motores YAMAHA
9. MATERIALES NO FERROSOS
9.1 COBRE Y ALEACIONES DE COBRE
Cobre: El cobre tiene superior conductivi-
dad y maleabilidad y es usado como empa-
que y conductor.
Bronce: Es una aleacin de cobre y estao
con una buena resistencia al desgaste y es
afn con las pelculas lubricantes. Es usado
para bujes.
Latn: Aleacin de cobre y zinc. Es malea-
ble y usado para radiadores e intercambiado-
res de calor.
Aleacin de cobre y plomo: Es principal-
mente usada en bujes.
9.2 ALUMINIO
El aluminio tiene una gravedad especfica 2,7
que es una tercera parte del hierro. Esto le da
buena conductividad un poco inferior al
cobre. Su mayor pureza, disminuye la resis-
tencia. Generalmente se vende en forma de
aleacin y su coeficiente de expansin trmi-
ca es ms grande que el hierro y acero. Entre
las aleaciones se tiene la Y y la baja expan-
sin que se usan como materiales de pistn y
en la mayora de piezas de los fuera de borda.
Aleacin Y: Hecha de aluminio, cobre,
nquel y magnesio. Tiene excelente resisten-
cia al calor con una gran coeficiente de
expansin trmica. Se usa en partes como el
bloque y la tapa del bloque.
Baja expansin: Es una aleacin de alumi-
nio, silicio, cobre, nquel y magnesio. Posee
mayor resistencia trmica, bajo coeficiente de
expansin trmica y mantiene gran resisten-
cia a altas temperaturas.
36
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Bronce
9.3 ZINC, ESTAO Y PLOMO
El zinc y el estao son ms propensos a la
oxidacin en aire y por tanto son usados para
el plateado y como inhibidores de corrosin.
El plomo puro y el xido de plomo se usan
como platos de bateras. Las aleaciones de
zinc, usan zinc, aluminio y cobre. Tienen
excelente forjabilidad y estabilidad dimensio-
nal, se usan para carburadores y nodos de
los motores marinos.
Metal blanco: Es un aleacin de estao,
antimonio y cobre y se usa como material de
casquetes.
Metales de aluminio: Es ms duro que el
metal blanco y con resistencia superior a la
corrosin. Es ideal para altas velocidades y
mquinas de trabajo pesado. Su costo es
inferior al del metal blanco.
9.4 ALEACIONES SINTERIZADAS
Usan moldes comprimidos de hierro y grafito.
Algunas aleaciones sinterizadas son ms
adelante tratadas dependiendo de sus labo-
res. stas se producen en masa a bajos
costos. Son excelentes en porosidad, resis-
tencia al desgaste y al calor. Son usados para
partes de rotores de bomba, embragues,
levas y guas de vlvula.

Generalidades de los motores YAMAHA
9.5 MATERIALES NO METLICOS
Caucho: Puede ser clasificado en dos,
natural y sinttico. Se usa principalmente en
mangueras, llantas y amortiguadores.
Vidrio: El vidrio es duro, pero frgil. Su com-
ponente principal es el silicato. Usado en
automviles para ventanas, farolas, etc.
El vidrio de seguridad usado en ventanas
puede ser dividido en dos, reforzado y
laminado.
- Vidrio reforzado: Se hace con tratamiento
trmico de hojas de vidrio. Cuando se
rompe, se parte en piezas pequeas que
permanecen juntas tales que el conductor
no corra riesgo, pero la visibilidad es muy
poca. Para mejorar la visibilidad, se usa un
vidrio especial para parabrisas.
- Vidrio laminado: Una capa delgada de
resina se coloca en sanduche entre dos
hojas de vidrio, cuando se parte, las piezas
de vidrio permanecen juntas.
Fibra de vidrio: Se usa junto con resinas
insaturadas; en botes, elementos de pesca y
productos domsticos.
9.6 RESINAS SINTTICAS
Se clasifican en termoenduceridas y termo-
plsticas. Son de bajo peso y maleables, pero
son susceptibles a la luz solar y sus propieda-
des son inferiores a los metales en resistencia
mecnica.
37
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Bronce
La termoplasticidad es una caracterstica que
les permite ser blandas con el calor y endure-
cerse cuando se enfran.
Resinas termoendurecidas: Entre ellas
estn la resina fenlica(baquelita). Estas
pueden ser endurecidas con el calor, pero no
pueden ser refundidas. Tienen una buena
dureza y aislamiento.
Resinas termoplsticas: Se ablandan con
el calor y endurecen al enfriarse. Son usadas
como materiales de tanques de combustible,
cajas de batera, aspas de ventiladores, etc.
9.7 MATERIALES DE RECUBRIMIENTO
Son usados para proteger los productos de la
corrosin. Pueden clasificarse como base,
segunda capa y capa final.
Base: Se usan para proteger contra la
corrosin. El anticorrosivo y la masilla son
usados como base.
Segunda capa: Ayuda a los materiales a
lucir brillante.
Capa final: Da un buen acabado superficial
y durabilidad.
Capas insonorizantes: Dan aislamiento
contra el ruido y el calor.
 Manual
Conceptos de ELECTRICIDAD Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

La electricidad no puede ser vista a menos
que se genere un arco entre positivo y negati-
vo como un electrodo o una buja.
La electricidad debe ser manejada con extre-
mo cuidado para evitar lesiones mayores,
pues ella fluye de una zona de alto voltaje a
una de bajo voltaje.
Aislador: Material a travs del cual la
corriente no fluye (vidrio, caucho, papel, algo-
dn, plstico, porcelana).
Semiconductor: Elemento que permite el
paso de corriente ms fcil que el aislador,
pero no tan bien como el conductor.
4. LEY DE OHM

Toda la teora de la electricidad se centra La corriente elctrica que fluye en un circuito

en el manejo de los siguientes conceptos es directamente proporcional al voltaje e
que ya hemos mencionado anteriormente y inversamente proporcional a la resistencia.
stos son:
Voltaje (V )
1. CORRIENTE ELCTRICA Re sistencia ( ) =
Corriente(A)
La electricidad que fluye a travs de un con-
ductor por segundo se llama corriente elctri-
ca y se expresa en Amperios (A).
5. LEY DE WATT
2. VOLTAJE
La potencia elctrica es la cantidad de electri-
La fuerza elctrica que acta para generar cidad consumida por segundo y se expresa
una corriente elctrica se llama voltaje y se en Watt (W).
expresa en Voltios (V).
El voltaje es con frecuencia comparado con la Potencia (W ) = Voltaje (V ) Corriente(A)
presin de agua.

3. RESISTENCIA

El grado de impedimento para que circule la

corriente elctrica en un cuerpo se conoce
como la resistencia y se mide en Ohmios. ().

Se han clasificado todos los elementos en

tres grupos de acuerdo a esta propiedad y
estos son los nombres:

Conductor: Material a travs del cual la

corriente puede fluir (oro, plata, cobre, alumi-
nio, acero, etc).

38

Conceptos de ELECTRICIDAD
6. CORRIENTE DIRECTA
Es una corriente tal como la de una batera, su
direccin no cambia y su valor es constante.
7. CORRIENTE ALTERNA
El voltaje y la corriente cambian con el tiempo
en ciertos intervalos como una onda seno. La
corriente alterna es representada por la e
para distinguirla de la corriente directa.
Existen dos tipos de corriente alterna:
Monofsica y trifsica.
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Bronce
En la corriente monofsica una onda seno
de corriente fluye en un circuito elctrico (dos
cables son usados generalmente).
En la corriente trifsica tres ondas seno
fluyen desfasadas 120 en un circuito elctri-
co (se usan tres cables generalmente).
8. CONEXIN EN SERIE
Cuando dos bombillos similares se conectan
en serie, la intensidad de su brillo es menor
que si hubiese uno solo porque estos son
resistencias y al aumentar su nmero, la
corriente decrece. Por otro lado cuando dos
fuentes de electricidad se conectan en serie,
el voltaje se duplica, permitiendo que el bom-
billo emita ms brillo.
9. CONEXIN EN PARALELO
Cuando dos bombillos similares se conectan en
paralelo, la intensidad del brillo es la misma que
en el caso de un solo bombillo. Esto es porque
la corriente que fluye a travs de cada bombillo
es la misma. Cuando dos fuentes se conectan
en paralelo, la fuerza electromotiva (voltaje) es
la misma, pero la corriente se suma.

Trabajo de la corriente elctrica
Las siguientes son algunas de las aplicacio-
nes que el hombre le ha dado a la electricidad
a travs del tiempo.
1. ACCIN TRMICA
Un conductor se calienta cuando la corriente
elctrica fluye a travs de l. Varios tipos de
calentadores utilizan esta propiedad usando
alambres de nquel-cromo.
2. CONVERSIN A LUZ
Cuando la corriente elctrica fluye a travs de
l, el conductor se calienta hasta que emite
luz brillante por el calentamiento del gas
dentro del bombillo.
3. ACCIN MAGNTICA
Las lneas magnticas de fuerza se crean alre-
dedor del conductor a travs del cual fluye la
corriente. El electromagnetismo utiliza esta
propiedad de la corriente elctrica.
40
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Bronce
4. CONVERSIN EN ENERGA
Cuando la corriente fluye a travs de un motor,
ste empieza a trabajar. Esto es porque la elec-
tricidad se ha convertido en potencia.
5. ACCIN QUMICA
La corriente elctrica fluyendo a
travs del electrolito, descom-
pone los elementos del lquido
(batera, plateado, etc).
6. DESCARGAS ELCTRICAS
Cuando un alto voltaje se aplica a un cuerpo
gaseoso, la descarga elctrica toma lugar con
una chispa saltando entre ste.
7. ELECTRICIDAD Y MAGNETISMO
El magnetismo tiene dos polos, Norte y Sur.
Las lneas magnticas de fuerza van del polo
Norte al Sur. El lugar donde las
lneas magnticas de fuerza exis-
ten, se llama campo magntico.
Polos magnticos iguales se
repelen mientras que los opues-
tos se atraen.

Induccin magntica
La induccin electromagntica es el fenme-
no que origina la produccin de un voltaje en
un medio o cuerpo expuesto a un campo
magntico variable, o bien en un medio mvil
respecto a un campo magntico esttico. Es
as que, cuando dicho cuerpo es un conduc-
tor, se produce una corriente inducida. As
por ejemplo, un imn atrae una pieza de
hierro si estos estn lo suficientemente cerca.
Si usted coloca un trozo de hierro cerca del
polo N del imn, internamente la pieza de
hierro alinea su polo S para que quede ms
cerca del imn y el N ms alejado.
Barra de hierro
N S N
Movimiento de atraccin
Este efecto en el que un imn convierte un
elemento en hierro en otro imn se conoce
como induccin magntica. El hierro blando
pierde el magnetismo una vez se aleja del
campo magntico, pero el acero no pierde el
imn aunque se aleje del campo magntico.
Si se inserta un ncleo de hierro en una
bobina y se suministra corriente a est,
entonces se forma un imn en el ncleo por
las fuerzas magnticas de fuerza que la
bobina produce. Si una bobina se enrolla
alrededor de un ncleo de hierro, la bobina
genera un imn ms fuerte que cuando est
sola pues las lneas magnticas de fuerza
circulan ms fcil por el hierro que por el aire.
Cuando movemos un imn permanente por el
interior de una bobina solenoide formada por
41
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Bronce
un enrollado de alambre de cobre con ncleo
de aire, el campo magntico del imn provoca
en las espiras del alambre la aparicin de una
fuerza electromotriz (FEM) o flujo de corriente
de electrones. Este fenmeno se conoce
como induccin magntica. La existencia
de ese flujo de electrones o corriente elctri-
ca, circulando por las espiras del alambre, se
puede comprobar instalando un galvanme-
tro (G) en el circuito de la bobina solenoide, tal
como se muestra a continuacin.
En la ilustracin anterior se puede apreciar
que al introducir un imn por el interior de la
bobina solenoide (A), con el polo norte (N)
hacia abajo, la aguja del galvanmetro (G) se
desva haca la derecha. Pero si invertimos la
polaridad del imn e introducimos su polo sur
dentro de las espiras de la bobina, tal como
se puede observar en la parte derecha de la
misma ilustracin, veremos que la aguja se
desva hacia el lado contrario, debido a que el
sentido del movimiento del flujo de electrones
por el alambre de cobre, cambia al invertirse
la polaridad del imn.
Si a continuacin sustituimos el galvanmetro
en el circuito de la bobina (A) e instalamos en
su lugar otra bobina solenoide (B) y movemos
de nuevo el imn por el interior de (A), se
crear un campo electromagntico en (B),
provocado por la corriente elctrica que fluye
ahora por las espiras de esa segunda bobina.

Induccin magntica
La generacin de la corriente elctrica o
fuerza electromotriz que se produce por
induccin magntica cuando movemos un
imn por el interior de la bobina solenoide (A),
provoca la circulacin de corriente elctrica
por la bobina (B) y la aparicin a su alrededor
de un campo electromagntico durante
todo el tiempo que mantengamos moviendo
el imn por el interior de la bobina (A).
Autoinduccin: Se llama autoinduccin de
un circuito a la formacin de corrientes indu-
cidas en el circuito, cuando se produce en l
variacin del propio flujo.
Si se cierra el circuito se incrementa el voltaje
en la bobina impidiendo el paso de la corrien-
te, cuando se abre el circuito el voltaje
aumentado ayuda a que la corriente contine
fluyendo, con el fin de compensar las varia-
ciones de voltaje de las lneas magnticas.
Induccin mutua: Los efectos electromagnticos
producidos entre dos circuitos que se encuentren
prximos, esto es, cuando los respectivos
campos magnticos de los mismos se influencien
entre s, han sido incluidos bajo la denominacin
de inductancia mutua o induccin mutua.
42
Manual
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Bronce
Generalmente es un dispositivo capaz de modi-
ficar alguna caracterstica de la energa elctrica
y su principio estructural en dos bobinas alrede-
dor de un centro comn llamado ncleo.
Este conjunto de vueltas se denominan:
Bobina primaria o "primario" a aquella que
recibe el voltaje de entrada y Bobina secun-
daria o Secundario" a aquella que entrega el
voltaje transformado.
- La Bobina primaria recibe un voltaje alterno
que har circular, por ella, una corriente alter-
na. Esta corriente inducir un flujo magntico
en el ncleo de hierro
- Como el bobinado secundario est arrolla-
do sobre el mismo ncleo de hierro, el flujo
magntico circular a travs de las espiras de
ste. Al haber un flujo magntico que atravie-
sa las espiras del "Secundario", se generar
por el alambre del secundario una tensin. En
este bobinado secundario habra una corrien-
te si hay una carga conectada (el secundario
est conectado a una resistencia por ejemplo)
La razn de la transformacin del voltaje entre
el bobinado "Primario" y el "Secundario"
depende del nmero de vueltas que tenga
cada uno. Si el nmero de vueltas del secun-
dario es el triple del primario, en el secundario
habr el triple de voltaje.
El transformador y la bobina de alta hacen
uso de este efecto.
 Manual
Motores de combustin interna Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Tipo reciprocante Motor a gasolina 2 Tiempos

Combustin 4 Tiempos
Interna
2 Tiempos
Motor Diesel
4 Tiempos
Motor
Trmico

Tipo rotativo Motor rotativo

Combustin externa Mquina de vapor

Un motor que convierte la energa trmica en Balancn

energa mecnica, es llamado un motor trmi-
co. Los motores trmicos se clasifican en:
Motores de combustin interna y motores de
combustin externa. En el motor de com-
bustin externa el combustible se quema
afuera del motor y produce energa calrica al
motor, es el caso del motor a vapor. En el
motor de combustin interna el combusti-
ble se quema en el interior del motor, este es Pistn
el caso del motor a gasolina y diesel.

Mquina de vapor:
La mquina de vapor fue el primer dispositivo Rueda de
Vapor
mediante el cual se pudo transformar el calor Transmisin
en energa mecnica con resultados satisfac-
de agua
torios. La energa procedente de la combus-
tin del carbn, del petrleo o de otro com- Agua
bustible es transmitida al agua contenida en
una caldera y puede producir vapor a alta pre- Fuego
sin, cuya energa se transforma parcialmente
en energa mecnica y es capaz de accionar Mquina de vapor
una maquinaria o un generador elctrico.

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Motores de combustin interna Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Motor rotativo: Tipo reciprocante:

En un motor rotativo o Wankel se desarrollan El motor automotriz ms
los mismos 4 tiempos pero en lugares distin- utilizado es el motor reci-
tos de la carcasa o bloque; es decir, viene a procante que convierte el
ser como tener un cilindro dedicado a cada movimiento reciprocante
uno de los tiempos, con el pistn movindose de un pistn en movimien-
continuamente de uno a otro. Ms concreta- to circular a travs de un
mente el cilindro es una cavidad con forma de mecanismo de manivelas.
8, dentro de la cual se encuentra un pistn Los motores de este tipo
triangular que realiza un giro de centro varia- incluyen los motores a
ble. Este pistn comunica su movimiento gasolina, diesel y a gas.
rotatorio a un cigeal que se encuentra en su
interior, y que gira ya con un centro nico. Los motores a gasolina y diesel operan por la
introduccin de una mezcla combustible y
Al igual que un motor de pistones, el rotativo aire en el cilindro. Aqu estos elementos se
emplea la presin creada por la combustin comprimen y se queman produciendo una
de la mezcla aire-combustible. La diferencia accin explosiva que produce potencia
radica en que esta presin est contenida en puesto que fuerza al pistn hacia abajo en
la cmara formada por una parte del recinto y una accin reciprocante. Esta potencia es
sellada por uno de los lados del rotor triangu- luego transmitida a travs de la biela al cige-
lar, que en este tipo de motores reemplaza a al para producir potencia en un movimiento
los pistones circular.

1-4 ........Admisin
5-9 ........Compresin
10-12 ....Trabajo
13-18 .... Escape

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Motores de combustin interna Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1. Motores a gasolina y diesel

A) Motor a gasolina:
Este tipo de motor utiliza la chispa para
encender una mezcla aire-combustible supli-
da a travs del carburador. Es un motor livia-
no y relativamente pequeo en el que se
generan bajas vibraciones y poco ruido.
B) Motor diesel:
Este tipo de motor comprime aire en el cilin-
dro. Una nube de combustible se introduce
en el aire comprimido para generar ignicin.
Este motor ofrece alta eficiencia en combusti-
ble y durabilidad, adems por no generarse
chispa, produce menos problemas.

Comparacin entre el motor a gasolina y diesel

Gasolina Diesel

Su estructura hecha de materiales Su relacin de compresin alta,

livianos lo hace pequeo y de bajo peso. provee buena eficiencia trmica y menos
Ventaja Por su bajo costo este motor es consumo especfico de combustible.
frecuentemente usado Baja variacin del torque y una curva
de torque suave.

Consumo especfico de combustible Materiales resistentes a altas compre-

Desventaja ms alto que el motor diesel. siones incrementan el peso del motor.
Ms baja durabilidad. Alto costo.

2. Ciclo

Una serie de cambios peridicos; en los

cuales una mezcla de aire combustible (motor
a gasolina) o el aire (motor diesel), es llevada
al cilindro, comprimida, quemada y luego
expulsada; es llamada ciclo de un motor. Hay
dos tipos de motores: uno que requiere
cuatro carreras del pistn para completar un
ciclo y dos vueltas del cigeal (motor cuatro
tiempos) y el otro que requiere dos carreras y
una vuelta del cigeal (motor dos tiempos).

45

Motores de combustin interna
3. Motores de dos y cuatro tiempos:
Comparacin de un motor 2T y un 4T:
Motor 2 tiempos
Escape imperfecto:
El tiempo disponible para el barrido de
gases es la mitad del motor 4T. Conse-
Consumo de cuentemente, los gases tienden a reno-
combustible
varse imperfectamente y las revoluciones
no pueden ser fcilmente incrementadas.
Para evitar este inconveniente, parte de la
mezcla fresca es desperdiciada para
ayudar a evacuar los gases quemados.
Mecanismo simple:
Los orificios de admisin y escape son
Diseo del simples, entonces el nmero de partes se
equipo reduce, redundando en menos problemas
y ms fcil mantenimiento.
Operacin en bajas revoluciones ines-
tables:
Comporta- En los motores 4T la admisin es ms
miento del eficiente por la accin de las vlvulas y la
motor a accin del pistn, por lo tanto las revolu-
bajas revo- ciones bajas son ms suaves. En los
luciones motores 2T, la admisin se logra usando
la presin negativa en el crter, por lo
tanto las bajas rpm tienden a ser irregu-
lares.
Rotacin suave y alta potencia:
Como la explosin es el doble de veces
Vibracin y que en el motor 4T, este motor produce
potencia una potencia ms alta en las mismas con-
diciones de cilindrada y velocidad que un
motor 4T
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Bronce
Motor 4 tiempos
Bajo consumo de combustible:
La prdida de combustible que ocurre en
el escape del motor 2T, es baja en los
motores 4T, permitiendo bajo consumo
de combustible.
Mecanismo complejo:
El mecanismo de vlvulas es complicado
y usa muchas partes, hacindolo ms
pesado y por ende ms costoso.
Rotacin suave en bajas rpm:
La operacin a bajas rpm es suave
debido a que las combustiones no son
interrumpidas por el pobre funcionamien-
to de la salida de gases de escape.
Vibraciones altas:
Como la mitad de las explosiones ocurren
en comparacin con el motor 2T, se nece-
sita un mayor nmero de cilindros para
lograr una operacin ms suave.
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4. Dimetro /Carrera Dimetro

Cilindrada
Dimetro: Dimetro interior del cilindro (D).
Carrera: Distancia entre el punto muerto
superior y el punto muerto inferior (L).
Punto muerto: Lugar donde el pistn detiene
su desplazamiento ascendente o descenden- Curso
te para cambiar hacia el otro sentido. Por lo
tanto existe punto muerto superior (T.D.C) y
punto muerto inferior (B.D.C.)

Relacin dimetro/carrera Aplicacin

Motor de carrera corta: Alta velocidad y alta potencia, tales como

Carrera ms corta que el dimetro los motores de competencias.

Motor cuadrado:
Dimetro igual a la carrera.

Motor de carrera larga: Motor de alto torque a bajas velocidades,

La carrera es ms larga que el dimetro. tales como los motores diesel marinos.

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Bronce

5. Desplazamiento

Se refiere a la cantidad de aire o gasolina que El desplazamiento est generalmente expre-

puede ser llevada o expulsada cuando el sado en cm3 o litros. Este valor puede ser
pistn se mueve en el cilindro. encontrado de la siguiente frmula:

V: Desplazamiento (cm3)
D LN
2
D: Dimetro inferior del cilindro (cm)
V= L: Carrera del pistn (cm)
4
N: Nmero de cilindros.

: 3,14

6. ngulo del cigeal:

Es el ngulo formado por la lnea de centro

del dimetro del cilindro y por la lnea desde
el centro del cigeal, al centro del pasador
del mismo.

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7. Relacin de compresin:

Es un cifra numrica que permite medir la VolumnMx imo

proporcin en que se ha comprimido la R=
Volumn Mnimo
mezcla de aire-combustible dentro de la
cmara de combustin de un cilindro, es
decir, la relacin de compresin se refiere a
la relacin entre el mximo volumen que se
almacena entre la parte superior del pistn y
la culata en un cilindro, mientras est en el
punto muerto inferior con el mnimo volu-
men, cuando el pistn se encuentra en el
punto muerto superior.
Relaciones de compresin altas, significan
que el motor es de alto rendimiento; pero exis-
ten restricciones en la relacin de compresin
para lograr un buen desempeo en el motor.

8. Torque del motor En un motor el comportamiento del torque es

similar al observado en la grfica a continua-
Se define como la fuerza de giro ejercida en cin. En una velocidad especifica el torque
partes rotativas del motor. La hlice es alcanza su valor mximo, pero despus de all
movida por el torque del cigeal. a pesar de aumentar la velocidad el torque no
En el caso de un motor , la longitud (l) se mide aumenta, es mas tiende a descender. En los
desde el centro del cigeal al centro de manuales el torque mximo est especificado
pasador del cigeal. junto a la velocidad a la cual se alcanza.
La fuerza (F) creada por la explosin del com-
bustible hace bajar el pistn. Esta fuerza
cambia a P por el mecanismo de la manivelas.
Si tenemos una longitud (l) constante, entonces
el torque vara con la magnitud de la fuerza P.

T = Pl

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Bronce

9. Potencia del motor Normalmente inicia con un torque muy bajo,

La potencia es la rapidez a la cual se hace un
trabajo. El torque del cigeal mueve la
hlice, pero el torque solo no es una medida
de potencia. La potencia se calcula como el
trabajo realizado, dividido por el tiempo en
ejecutarlo.
Un Horse Power (Caballos de potencia) se
refiere al trabajo realizado al levantar un objeto
de 75 Kg de peso un metro en un segundo.
que aumenta paulatinamente hasta alcanzar
un mximo y posteriormente vuelve a caer. La
potencia al ser el resultado de la multiplica-
cin del torque y las rpm tiene un comporta-
miento similar a la curva de torque, aunque la
potencia mxima se alcanza a una mayor
velocidad de giro del motor debido a que a
pesar de que el torque ya no se encuentra en
su mximo valor, este es compensado por el
aumento de la velocidad del motor, la poten-
cia finalmente cae cuando el torque es defini-
tivamente muy bajo y no puede ser compen-
sado por la velocidad de giro del motor.

Potencia mxima
Potencia 50PS/55000rpm
(PS)

Existe una relacin entre el torque y la poten-

cia as:
T N HP: Potencia motor
HP = T: Torque (Kg. m)
716 Velocidad del motor (rpm)
N: Revoluciones.

10. Consumo de combustible 11. Consumo especfico de combustible

Indica la cantidad de combustible que un Indica la cantidad de combustible que un

motor consume en un cierto perodo de motor consume para realizar un trabajo.
tiempo (l/h gl/h). Usted puede determinar cuanto combustible
se usa a diferentes rpm (HP) para saber que
rango de potencia es ms eficiente.

( h)
Consumo Comb l
Combustible
Gasolina
Gravedad especfica
0.729
Consumo Especfico = 1000 Gravedad Especfica
Hp Keroseno 0.790
ACPM 0.831

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Bronce

12. Balance trmico.

Se refiere a la relacin de la eficiencia trmica
en comparacin con la energa del combusti-
ble la cual se distribuye en prdidas, trabajo
efectivo y calor generado.
Un motor transforma energa trmica en
potencia motriz. Este transforma cerca del
30% del calor generado en potencia motriz.
Alguna cantidad del calor generado no se usa
como potencia motriz sino que se pierde as:

Motor a gasolina Motor Diesel

Cantidad de calor usado para trabajo efectivo 25~28% 30~34%
Cantidad de calor perdido por el sistema de enfriamiento 32~34% 30~31%
Cantidad de calor perdido en el sistema de escape 33~37% 30~33%
Cantidad de calor perdido basado en la friccin mecnica 5~6% 5~7%

13. Curva de desempeo de motores medio mientras el consumo especfico de

combustible es bajo en el medio. Por lo tanto,
Para evaluar el desempeo de los motores, el torque mximo y el ms bajo consumo de
una prueba se lleva a cabo operando el motor combustible estn casi en la misma veloci-
bajo varias condiciones de operacin. dad, lo que indica que operar el motor a estas
rpm permite un ahorro en combustible y el
Mientras opera el motor bajo una carga fija mximo torque.
con el dinammetro, se miden la velocidad
del motor, consumo de combustible, tempe-
ratura de lubricacin, presin de lubricacin,
temperatura exterior e interior del agua de
refrigeracin y presin de admisin. Despus
se mide el consumo de aceite.
Se calcula la potencia, torque, consumo
especfico de combustible, la eficiencia trmi-
ca de los valores medidos anteriormente y se
indican en un diagrama. Este diagrama se
llama la curva de desempeo de los motores.
Las curvas ms frecuentemente usadas son
las de potencia, torque , consumo de combus-
tible y consumo especfico de combustible.
La potencia incrementa en proporcin a las
rpm y al torque. El consumo especfico de 1. Curva de Potencia Mxima
combustible es casi uniforme con las rpm. La 2. Curva de Torque
eficiencia mecnica y la presin efectiva cam- 3. Curva de Consumo de Combustible
bian de acuerdo con las rpm. Consecuente- 4. Curva de Consumo Especfico de Combustible
mente, la curva de torque es ms alta en el 5. Aceleracin Mxima Recomendada

51

Motores de combustin interna
14. Consumo de combustible en operacin
Es la distancia recorrida con un litro de com-
bustible de un motor instalado en un bote. La
distancia ms larga, indica la mejor economa
en combustible.
(Km h )
( l )=
Velocidad Bote
Consumo Operacin Km
Consumo Combustible (l )
h
En el arranque, antes de planear, la proa est
levantada, esto causa mayor resistencia del bote
en el agua, ms baja velocidad del bote y mayor
consumo de combustible. Una vez el bote ha
planeado, la velocidad del bote se incrementa
y es proporcional con la velocidad del motor.
Aqu, el consumo de combustible disminuye.
Cuando se navega a full aceleracin, el con-
sumo especfico y la resistencia del bote se
incrementan, consecuentemente la distancia
recorrida disminuye.
52
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
15. Construccin bsica y caractersticas
de un motor a gasolina 2 tiempos.
El motor 2 tiempos requiere solo una vuelta
del cigeal (2 carreras del pistn) para com-
pletar un ciclo de eventos en el cilindro. For-
malmente es llamado motor de 2 ciclos. La
explosin tiene lugar cada vuelta del cige-
al (360).
El pistn se mueve hacia arriba y abajo
abriendo y cerrando las lumbreras de admi-
sin y escape en el cilindro. El pistn acta
como vlvula de deslizamiento.
Para completar un ciclo de eventos en cada
vuelta del cigeal (dos carreras del pistn),
ocurren acciones separadas encima del
pistn y en el crter (debajo del pistn).
La mezcla aire-combustible se comprime
dos veces por ciclo, una vez debajo (crter) y
otra encima del pistn. La compresin prima-
ria se da en el crter. La mezcla llevada al
crter est lista para ser comprimida por el
pistn en su movimiento descendente y
luego pasa al cilindro.
La vaporizacin y compresin de la mezcla
es lo que se conoce como compresin
secundaria (en el cilindro y cmara encima
del pistn).
La mezcla comprimida en el crter fluye por
las lumbreras de admisin para forzar los
gases quemados a salir por la lumbrera de
escape.
El motor de dos tiempos no dispone de un
circuito de engrase independiente en el inte-
rior del motor, como ocurre en el de 4 tiem-
pos. La lubricacin del citado motor se reali-
za a travs del propio combustible, previa-
mente mezclado con aceite.
El combustible est en contacto con todas
las piezas mviles del motor y por tanto stas
se lubrican perfectamente.

Motores de combustin interna
16. Principio de operacin de un motor 2 tiempos
Esquema Crter
Incrementa su volumen.
Las vlvulas de lengeta se hasta cerrar los puertos de
abren.
Fluye una alta cantidad de
mezcla aire-combustible al
crter.
Igual al 1
Igual al 1
El crter reduce su volumen.
Las vlvulas de lengeta se hacia abajo por la explosin
cierran para prevenir devolu-
cin de mezcla.
La compresin primaria
empieza debajo del pistn
La mezcla se comprime
debajo del pistn.
El crter reduce su volumen.
Las vlvulas de lengeta abajo y abre los puertos de
estn cerradas.
La mezcla fluye a travs de
los puertos de admisin
Las vlvulas de lengeta
estn cerradas.
Se produce vaco en el
crter.
Se abren las vlvulas de
lengeta.
La mezcla empieza a entrar.
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Bronce
Vlvulas Cilindro
(cmara de combustin)
Se mueve hacia arriba Los puertos de admisin
estn cerrados.
admisin. El puerto de escape est
abierto.
Se inicia la compresin.
Se mueve hasta cerrar el Puerto de escape est
puerto de escape. cerrado.
La mezcla aire- combusti-
ble se comprime (compresin
secundaria)
Igual al 2 La mezcla comprimida
empieza a encenderse,
expandindose a travs de la
cmara de combustin.
El pistn es empujado El puerto de escape est
cerrado.
de la mezcla. La mezcla se quema y
produce gases a gran
temperatura y presin.
El pistn abre el puerto de El puerto de escape est
escape abierto y salen los gases
quemados
El pistn se mueve hacia La mezcla entra por los
puertos de admisin ayudan-
admisin. do a salir el resto de gases
quemados.
El pistn momentnea- La salida de gases quema-
mente para en el Punto dos contina
muerto inferior.
El pistn empieza a Igual al 7.
moverse hacia arriba.
53
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Motores de combustin interna Escuela Tcnica YAMAHA
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17. Construccin bsica y caractersticas

de un motor a gasolina 4 tiempos.

El motor 4 tiempos requiere dos vueltas del

cigeal (4 carreras del pistn) para comple-
tar un ciclo de eventos en el cilindro. Formal-
mente es llamado motor de 4 tiempos. La
explosin tiene lugar cada vuelta dos cige-
al (720).
Tiene en su culata un juego de vlvulas que
son las encargadas de permitir y bloquear el
paso de los gases hacia y desde la cmara de
combustin.
Posee un elemento de sincronismo para
coordinar la apertura y cierre de las vlvulas,
que puede ser una correa dentada o cadena.
Tienen un circuito aparte para la lubricacin
de sus componentes mviles, no hay contac-
to entre la gasolina y el aceite.

54

Motores de combustin interna
18. Principio de operacin de un motor 4 tiempos
Esquema Pistn
Inicia su carrera descenden-
te, hasta llegar al puerto
muerto inferior.
Los anillos de aceite hacen
barrido en las paredes del
cilindro.
El pistn llega al punto
muerto inferior.
Se limpian las paredes del
cilindro de los restos de aceite
quemado, producto de la
quema de gases.
El pistn inicia su carrera
ascendente hasta llegar al
punto muerto superior.
El pistn llega a su punto
muerto superior.
Al ascender el pistn se
lubrican las paredes del
cilindro por impregnacin.
El pistn inicia la carrera
descendente producto de la
explosin
El pistn llega al punto
muerto inferior.
Barrido de aceite de impreg-
nacin
El pistn inicia su carrera
ascendente.
El aceite absorbe los restos
de carbn que se pegan a las
paredes, productos de la
quema de gases.
El pistn llega a su punto
muerto superior, por segunda
vez en todo el ciclo.
Vlvulas
Se mueve hacia arriba hasta
cerrar los puertos de admi-
sin.
La vlvula de admisin se La cantidad de gases dentro
encuentra terminando el
cerrado.
Permanecen cerradas las
vlvulas de admisin y
escape.
Igual que el anterior.
Igual que el anterior.
Igual que el anterior.
Inicia la apertura de la
vlvula de escape.
Se empieza a cerrar la
vlvula de escape y la de
admisin empieza a abrir.
Se produce la superposicin
de vlvulas por una pequea
fraccin de tiempo.
55
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Cilindro
(cmara de combustin)
El puerto de admisin est
cerrado.
El puerto de escape est
abierto.
Se inicia la compresin.
de la cmara es la mxima
posible.
Empieza el ciclo de compre-
sin, los gases comienzan a
disminuir su volumen al mismo
tiempo que aumentan su
temperatura.
La cmara de combustin se
encuentra en el mnimo volu-
men de diseo.
Se produce la chispa en la
buja que hace posible que los
gases se quemen. Es aqu
donde se produce el trabajo
til del motor.
La explosin expande los
gases que hacen mover el
pistn hasta llegar al punto
muerto inferior.
Inicia el ciclo de escape de
gases calientes que se dirigen
al mltiple y finalmente llegan
al medio ambiente por medio
del exhosto.
Una vez se expulsan todos
los gases, esta listo el sistema
para iniciar otro ciclo nuevo.
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Motores de combustin interna Escuela Tcnica YAMAHA
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19. MOTOR FUERA DE BORDA

Un motor fuera de borda se compone de una Cabeza

cabeza de fuerza y una unidad de transmisin de fuerza
dividida en el soporte y la unidad inferior.

Soporte

Unidad
Inferior

Parte Funcin

Cabeza de fuerza Generacin de la potencia

Soporte Fijacin al bote.
Direccin.
Ajuste del ngulo de inclinacin.
Amortiguacin de vibracin: La vibracin generada por la transmisin de
potencia desde la cabeza de fuerza es disminuida por los amortiguadores.
Reduccin de ruido: Se reduce el ruido generado en la salida de los gases de
escape y permite salir el agua caliente procedente del motor.

Unidad inferior Generacin de empuje.

Timn: Acta como timn variando la direccin de empuje de la hlice.
Refrigeracin: Lleva el agua recogida desde la rejilla a refrigerar el motor.
Salida de gases quemados: Los gases quemados salen por debajo de la
superficie del agua.

Cada una de estas partes las estudiaremos

con detenimiento en los prximos captulos.

56
 Manual
Cabeza de fuerza Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1. ESTRUCTURA FUNDAMENTAL

La cabeza de fuerza est ubicada en la parte

superior del motor, y es aqu donde se genera
la potencia. Est protegida por una tapa del
ambiente. Un motor consiste bsicamente de
un bloque de cilindros, crter y culata que van
acompaados por un sistema de arranque
que es acogido de acuerdo a las condiciones
y necesidades del motor o usuario; el sistema
de combustible, lubricacin y elctrico estn
incluidos en el motor.

Los motores tienen disposicin de cilindros

en lnea (verticales y paralelos unos con otros)
y en V donde se distribuyen verticalmente en
dos lneas que forman un ngulo. General-
mente el nmero de cilindros es de 4 o 6 y los
ngulos son de 60, 76 90.
La cmara de combustin est formada por el
movimiento ascendente del pistn a travs de
las paredes del cilindro. La combustin
ocurre en la cabeza del pistn cuando est
cerca o en el punto muerto superior.

La disposicin en V ofrece menos altura que ste es presionado hacia el cigeal por la
la disposicin en lnea del mismo nmero de presin de la explosin. Luego toma camino
cilindros, resultando en menor peso y una hacia arriba por efecto de la energa cintica
estructura ms rgida y compacta. del cigeal. Las explosiones peridicas pro-
ducen la energa que mueven el pistn hacia
arriba y abajo continuamente y este movi-
2. MOTOR 2 TIEMPOS miento alternativo es convertido por las bielas
en rotacin del cigeal.
2.1 PISTONES
El pistn funciona como una vlvula de desli-
zamiento, permitiendo la entrada de mezcla y
salida de gases. El pistn debe deslizarse
sobre las paredes a velocidades muy altas,
expuesto a altas temperaturas y presiones.
Para soportar estas condiciones, ellos nece-
sitan tener alta resistencia mecnica, alta
conductividad trmica, baja expansin trmi-
ca y ser lo ms liviano posibles. Por ello los
pistones se hacen de aleaciones de aluminio,
aleaciones de acero y aleaciones de hierro, de
acuerdo a sus aplicaciones.

57

Cabeza de fuerza
Al calentarse los pistones, se expande ms la
cabeza que la falda. Por ello el pistn es
cnico siendo su mayor dimetro en la falda.
La diferencia en dimetro es de aproximada-
mente 0.03 mm.
Pistn cnico
El pistn tiene un orificio para el pasador con
dos alojamientos para el seguro, donde su
espesor es mayor que el de las otras reas.
El pasador del pistn est localizado un poco
hacia un lado de la lnea de centro del pistn.
Cuando el pistn es empujado hacia abajo, la
biela empieza a inclinarse por el movimiento.
Con ello la fuerza se divide en dos componen-
tes, uno perpendicular a la vertical y otro a lo
largo de la lnea de centro de la biela que se
llama empuje lateral, que acta haciendo des-
gastar anormalmente el pistn. Con la separa-
cin del pasador del pistn de la lnea de centro
de ste, se logra contrarrestar este efecto.
Cuando se calienta el pistn, ste se expande
ms a lo largo de la lnea de centro del orificio
del pasador. Viendo un pistn desde la cabeza,
ste tiene forma ovalada, siendo el dimetro a
lo largo de la lnea de centro del orificio del
pasador menor. Con ello se busca que al
expandirse se forme un crculo. Generalmente
este dimetro es menor de 0.1 a 0.9 mm.
Pistn ovalado
58
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
La medida del pistn se toma sobre el dimetro
mayor del valo a 10 mm del borde de la falda.
El pistn debe moverse sin desgaste anormal
ante el calentamiento y enfriamiento de las
paredes del cilindro. Esta medida es la toleran-
cia del pistn. Un pistn con excesiva toleran-
cia genera ruidos y baja de potencia mientras
que la poca tolerancia genera calentamiento
y/o fundimiento. Generalmente la tolerancia
vara de 0.03 mm a 0.140 mm.
Los pistones deben instalarse con la marca UP
hacia el lado de la volante. Adems para moto-
res en V, deben instalarse las marcas S para los
pistones impares y la P para lo pares. Cuando
el desgaste de la camisa es demasiado eleva-
do y la tolerancia del pistn sobrepas los esta-
blecidos por el fabricante, la camisa se rectifica
hasta obtener unas sobremedidas de 0,25
0,50, en estos casos el pistn tambin debe de
cambiarse por uno con sobredimensin, con el
fin de restaurar la tolerancia, cuando un pistn
es estndar no tiene ninguna marca distintiva,
pero cuando es de sobredimensin, posee
dicho valor en la cabeza del pistn.
El pasador del pistn est diseado para
entrar empujndolo con suavidad. Su expan-
sin trmica es mayor en la direccin radial.
Con la operacin del motor, la tolerancia entre
el pasador y su alojamiento se hace menor.
Estos pasadores se denominan del tipo
flotante. La salida
de los pasadores
con el movimiento,
se previene con
seguros a ambos
lados del pistn.

Cabeza de fuerza
2.2 ANILLOS DEL PISTN
Se colocan en las ranuras del pistn para
mantener la cmara sellada. En estos moto-
res se utilizan generalmente 2 anillos por cada
pistn.
Los anillos se expanden y contraen libremen-
te manteniendo un contacto cerrado con las
paredes del cilindro por su tensin cuando el
pistn se mueve.
La presin de compresin empuja el anillo
radialmente adicional a su tensin de resorte
para mantener sellada la cmara de combus-
tin. Al mismo tiempo, el anillo transmite calor
desde el pistn al cilindro.
La acumulacin de carbn en las ranuras,
hace que el movimiento de los anillos no sea
libre. El movimiento forzado de stos puede
hacer perder el sellado de la cmara de com-
bustin. Como el carbn se deposita, el movi-
miento del pistn ser obstruido y los anillos
pueden pegarse.
Los anillos son hechos de fundicin de acero
con sus superficies tratadas as:
Los anillos keystone se recubren con cromo
duro para darle resistencia al desgaste, pre-
sin y temperatura.
59
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Los anillos keystone son inclinados hacia
abajo, simulando una cua, ancho en el extre-
mo externo y ms angosto a medida que se
desplaza hacia el centro del anillo. Con ello se
genera un empuje horizontal hacia las pare-
des y se evita la formacin de depsitos de
carbn. Este tipo de anillo se pueden usar
como primer segundo anillo.
Los anillos planos son baados con fosfato
de magnesio hierro para mantener la capa de
aceite y evitar el desgaste y que se peguen.
Esto, tambin le da resistencia a la corrosin.
Los anillos planos tienen seccin rectangular
y se usan generalmente como segundo y
tercer anillo.
Los anillos deben tener una tolerancia con las
ranuras del pistn y con la pared del cilindro.
La medida con la pared del cilindro debe
tomarse a 20mm de la parte superior de la
camisa. Cuando esta medida est por fuera
de la especificacin, deben cambiarse los
anillos como juego.

Cabeza de fuerza
Desgaste en los anillos significa desgaste en
las camisas. El desgaste en las camisas
puede estimarse de la diferencia en la medida
en el punto del anillo superior y debajo del
punto muerto inferior donde no hay desgaste.
Para la medicin deben usarse anillos nuevos.
El desgaste se da por E E
la siguiente frmula: W =
Donde:
E: medida en el punto superior.
E: medida en el punto inferior.
: 3,14.
60
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
En las canales del pistn se colocan pines de
seguridad para evitar el giro del anillo y preve-
nir el choque contra las lumbreras.
Cuando se emplea un pistn de sobremedi-
da, es necesario usar tambin los anillos con
esa misma sobremedida, esta informacin
est estampada sobre una de las caras de las
anillos.
 Manual
Cabeza de fuerza Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

2.3 BIELAS
Su funcin es la de servir de enlace o unin
entre el pistn en el extremo superior y el
cigeal en el extremo inferior. Generalmente
se fabrican de acero, pueden cambiar el
material por aluminio (para disminuir el peso y
aumentar la absorcin de impactos a expen-
sas de la durabilidad), titanio (combinando
disminucin del peso y mejora en la fuerza a
expensas del precio) aleacin de hierro si la
aplicacin no es muy exigente.

Existen dos tipos de bielas, que van de la

mano al tipo de cigeal en el cual van mon-
tadas. Cuando el cigeal es desarmable, la
biela es entera, y cuando el cigeal es entero
la biela es partida.

La punta pequea corresponde al extremo

donde se instala el pasador que sostiene el
pistn, generalmente este pasador va suspen-
dido en una canastilla que permite al pasador
realizar un movimiento de vaivn a medida que
se producen las carreras ascendentes y des-
cendentes del pistn; de igual forma la cabeza
de la biela viene con varias perforaciones con el
fin de mejorar la lubricacin de estas partes
mviles, a travs de una impregnacin por los
vapores de mezcla que se encuentran en el
crter durante la compresin primaria.

La punta grande corresponde al extremo que

sirve de enlace con el cigeal, mas precisa-
mente con el pasador del cigeal, igual que el
caso anterior, la biela va soportada sobre una
canastilla; en el caso del cigeal entero, tanto
la biela como la canastilla son partidas y se
unen las partes de la biela a travs de un juego
de tornillos que se deben cambiar cada vez que
se desmontan stos, debido a las presiones y
deformaciones a que son sometidos.

61
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2.4 CIGEALES YAMAHA DESARMABLES

El movimiento ascendente y descendente

del pistn causa el giro del cigeal a
travs de las bielas.

Al mismo tiempo la distribucin de contra-

pesas balancean las fuerzas generadas con
la operacin del motor. Yamaha tiene dis-
ponibles cigeales desarmables para mo-
tores de 1 y dos cilindros y algunos de 3
cilindros.

Los sellos laberinto son de aluminio y son

usados para prevenir la fuga de la mezcla
aire-combustible de la cmara de un cilin-
dro a otro. stos tienen una forma especial
entre su superficie interior y la superficie
del cigeal, formando ranuras en las que
su seccin vara de rea incrementando y
disminuyendo longitudinalmente. El radio
mnimo de la seccin del sello se hace
mayor que el radio del eje, con el fin de
tener un poco de juego entre las partes.

El sello laberinto utiliza un efecto aerodin-

mico con su tolerancia que reduce la ener-
ga del combustible presurizado.

Como la mezcla se presiona en las ranuras,

el cambio de seccin incrementa y reduce
la presin, resultando en un consumo de su
energa. La presin positiva y negativa
surge del movimiento del pistn.

62
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2.5 CIGEALES YAMAHA COMPLETOS
Hechos de acero especial forjado. El cigeal
completo en motores 2 tiempos aplica para
motores de 3, 4 y 6 cilindros.
El cigeal est soportado con un rodamiento
de bolas en la parte inferior donde se concen-
tra el empuje.
En los otros puntos el cigeal es soportado
con un par de rodamientos de rodillos parti-
dos, a excepcin del punto superior donde el
rodamiento es completo.
Cuando se opera un motor fuera de borda, los
rodamientos del cigeal estn sujetos a
carga radial y empuje (carga vertical).
La carga radial es ejercida por la combustin.
La fuerza de empuje es ejercida por el peso
del cigeal y la volante. Por lo tanto, el roda-
miento inferior es de bolas y el superior es de
agujas.

Cada cmara del cigeal se sella con anillos

de fundicin de hierro. Estos anillos son
empujados por la presin de la mezcla y por
su tensin contra las paredes del crter, per-
mitiendo as el sellado. La diferencia de estos
anillos frente a los anillos del pistn, es que
stos si pueden girar libremente, pues no
tienen un pin de fijacin.

Un lquido sellante se coloca entre el bloque

de cilindros y su tapa, antes que un empaque,
por lo que el nombre comn de este sellante
es eliminador de empaques.
2.6 RODAMIENTOS DEL CIGEAL

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2.7 VLVULA DE LENGETAS

Las vlvulas de lengeta son unas tirillas
delgadas y flexibles hechas de acero inoxida-
ble fibra de vidrio, fijas en uno de sus extre-
mos que abren y cierran con los cambios de
presin en el crter, tal y como lo hacen las
vlvulas del corazn. Su principal funcin es
la de servir como elemento restrictivo del flujo
en una sola direccin.

En los motores 2 tiempos, se generan presio-

nes positivas y negativas dentro del crter
cuando el pistn se desplaza desde el punto
muerto superior (TDC) hasta el punto muerto El nmero de lengetas vara de acuerdo al
inferior( BDC). Cuando la presin es negativa diseo del motor, pero en Yamaha se utilizan
(vaco) dentro del crter, se produce una suc- desde 4 hasta 8 por cuerpo.
cin desde el carburador que hace que las
vlvulas se abran permitiendo el paso de la
mezcla de aire combustible (entindase que
la gasolina ya est mezclada con el aceite);
sin embargo, si las vlvulas no estn comple-
tamente cerradas, cuando se genera la pre-
sin positiva dentro del crter (el pistn des-
ciende), tanto el crter como el carburador
estarn sometidos a la misma presin y se
genera un fenmeno en el carburador conoci-
do como el carburador est escupiendo, lo
que produce una disminucin en la eficiencia
del motor (potencia entregada). Un buen
mantenimiento de las vlvulas repercute en
un buen sellado y apertura del conducto del
flujo de combustible de acuerdo a los cam-
bios de presin del sistema.

64
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Bronce

2.8 TIEMPOS DE ADMISIN Y ESCAPE

El motor de 2 tiempos trabaja abriendo y
cerrando las lumbreras de admisin y escape
usando el movimiento del pistn. Por lo tanto,
estos tiempos son determinados por la posi-
cin y dimensiones de las lumbreras con rela-
cin a la posicin del pistn.
Los tiempos pueden ser indicados de las
siguientes maneras:

INDICADOS POR EL NGULO DEL CRANK:

El tiempo es indicado por el ngulo formado
entre el pasador del pistn y la referencia es
una lnea imaginara vertical, partiendo del
punto muerto superior (TDC).

INDICADOS POR LAS POSICIONES DE

LAS LUMBRERAS: La posicin de cada lum-
brera es indicada por la distancia en milme-
tros desde el borde superior del cilindro hasta
el borde superior de la lumbrera.

2.9 RELACIN ENTRE LAS POSICIONES

DE LAS LUMBRERA Y LA POPTENCIA DEL
MOTOR
Generalmente, el puerto de escape abre cerca
de 100 ATDC y luego 25 ms tarde los puer-
tos de admisin.
Un motor, el cual el puerto de escape abre
rpidamente y consigue mayor potencia a
altas rpm, pero ms baja potencia a bajas rpm.

65

Cabeza de fuerza
2.10 SISTEMA DE ESCAPE
Si durante el escape de los gases quemados
algo de ellos permanece en la cmara
(proceso de escape incompleto), la mezcla
fresca se mezcla con estos gases y la eficien-
cia de combustin disminuye. Para mejorar la
eficiencia, se han hecho varios desarrollos.
SISTEMA DE DEFLECTOR
Este sistema emplea una cabeza deflectora
que provee buena habilidad para el escape a
bajas velocidades con lo que el motor consi-
gue buena operacin en dichas condiciones.
Este sistema es utilizado en motores de baja
potencia. A altas velocidades este sistema
pierde eficiencia, por lo que la potencia cae.
Tambin a altas rpm, este sistema tiende a
operar a mayor temperatura con lo que los
riegos de detonacin se incrementan.
SISTEMA DE ANILLOS
Este sistema emplea un pistn con cabeza
plana. Posee adems ms entradas de com-
bustible fuera de la de escape para evitar las
66
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altas temperaturas del pistn. Gracias al
diseo del pistn, la culata tiene una geome-
tra ms compacta, haciendo igualmente la
cmara de combustin mucho ms compac-
ta, lo que le da al motor una condicin de
trabajo ms suave y eficiente. Yamaha utiliza
este sistema, excepto en los motores peque-
os (hasta 8Hp).
Los puertos de admisin se colocan a la
izquierda y derecha del puerto de escape. La
mezcla fresca entra tangencialmente con dos
flujos que se encuentran en la pared opuesta
del cilindro y suben, luego el flujo baja hacia
la lumbrera de escape, sacando los gases
quemados. Un puerto de admisin adicional
barre los gases restantes, con lo que el
escape mejora su eficiencia.

Cabeza de fuerza
Comparacin entre el sistema de deflector y anillo
Sistema de deflector
Modelos 4A,5C,6C y 8C
Las camisas son fundidas junto con el
bloque de cilindros.
Los puertos de admisin y escape se
Costos de maquinan al mismo tiempo en el bloque.
produccin El bloque de cilindros y la culata estn
juntos.
Ms pocas partes y menos complica-
do, por lo tanto hay menor costo.
Mayor prdida de mezcla fresca.
El escape es menos eficiente y hay
mayor consumo de combustible.
El deflector del pistn es ms pesado y
Desempeo menos estable causando vibracin y
y Mante- pobre desempeo a altas rpm
nimiento Pobre transferencia trmica, por lo que
hay ms riegos de preignicn y detona-
cin.
Los depsitos de carbn en la cmara
de combustin no pueden ser fcilmente
removibles.
67
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Sistema de anillo
Potencias medias y altas (incluidos el
2B,2C y 3A)
La camisas se instalan a presin.
Las lumbreras de admisin y escape se
maquinan por separado.
La estructura bsica es ms complica-
da con ms partes, por lo tanto los
costos son ms altos.
Menor prdida de mezcla fresca.
La eficiencia del escape es mayor y el
consumo especfico de combustible es
menor.
La cabeza plana es ms liviana con lo
que es ms estable a altas rpm.
El pistn transfiere bien el calor con lo
que se evitan riegos de preignicin y
detonacin.
 Manual
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2.11 ORDEN DE ENCENDIDO Para los motores YAMAHA con disposicin

El intervalo de encendido de cada motor dos de cilindros en lnea, el encendido se da en el
tiempos se obtiene dividiendo 360 por el orden en que estn dispuestos.
nmero de cilindros. En las disposiciones en V, los cilindros en
cada lnea van encendiendo alternativamente.

POSICIN DE INTERVALO DE ORDEN DE POSICIN

LOS CILINDROS ENCENDIDO ENCENDIDO RELATIVA
1 Cilindro

360

2 Cilindros en lnea

180

3 Cilindros en lnea

120

4 Cilindros en V a 90
Cilindros estribos

90
Cilindros babor

6 Cilindros en V a 90
Cilindros estribos

60

Cilindros babor

6 Cilindros en V a 76 Cilindros estribos

60
Cilindros babor

6 Cilindros en V a 60
Cilindros estribos

60
Cilindros babor

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 Manual
Cabeza de fuerza Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

2.12 SISTEMA DE ESCAPE DE GASES EN

MOTORES DE 3 EN LINEA
En todo motor de 2 tiempos se produce una
prdida de mezcla fresca por el puerto de
escape. Esta prdida puede ser suprimida si
se aplica una presin aerodinmica.

En los motores 2T de tres cilindros, se arre-

glan los cilindros para que la salida de gases
de escape de un cilindro le sirva como
elemento supresor de la salida de mezcla
fresca a otro cilindro. As, los gases de
escape del cilindro 1 evitan la salida de
mezcla al cilindro 3, los gases del cilindro 2
evitan la salida de mezcla del cilindro 1 y los
gases de escape del cilindro 3 evitan la salida
de mezcla del cilindro 2.

Los motores V6 pueden considerarse como

dos motores de tres cilindros en lnea , por lo
tanto este sistema se aplica a estos motores.
Adicionalmente la salida de gases de cada
bloque de cilindros se hace independiente-
mente hacia el exhosto para evitar que se
inhabilite el sistema de presin aerodinmica.

69
 Manual
Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

El sistema de combustible est compuesto 1.2 FILTRO DE COMBUSTIBLE

por un paquete de elementos que entregan la
mezcla apropiada al motor. Comprende el
tanque que almacena el combustible, un filtro
que lo limpia, una bomba que lo enva al
carburador, el carburador que lo enva al
motor, las mangueras que conectan varias
partes y las vlvulas de lengeta que abren y
dejan pasar el combustible, con el efecto de
la presin negativa.
Remueve impurezas y agua del combustible.
Dentro de estos filtros estn: El de malla 250,
cuya capacidad de filtrado es 2 veces supe-
rior al general. Tipo flotador, donde el agua en
el interior se indica por un flotador. La capaci-
dad de la taza del filtro es 3 veces mayor que
el tipo general. El filtro de uso general remue-
ve slo impurezas, pero el agua puede pasar
a travs de l.

1. ESTRUCTURA Y OPERACIN

1.1 TANQUE DE COMBUSTIBLE

Se compone de un recipiente (de plstico o
de acero), un medidor de nivel, manguera de
salida, filtro y tapa de llenado. La tapa est
equipada con una ventilacin que previene el
decrecimiento de la presin cuando se con-
sume el combustible. Hay dos tipos de
tanques: el instalado en motor (debajo de
5Hp) y el tanque separado de 12 lt o 24 lt.

70
 Manual
Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1.3 BOMBA PRIMARIA (Pera)

Fuerza el combustible desde el tanque hasta
los carburadores. Se usa tambin para remo-
ver el aire del sistema. La direccin del flujo se
indica con una flecha, por lo tanto debe insta-
larse correctamente. Posee dos vlvulas
cheque que previenen el retorno del flujo Vlvula de cheque (entrada)
hacia el tanque, esto asegura operacin
suave y facilidad del arranque.

Vlvula de cheque (Salida) Combustible

1.4 BOMBA DE COMBUSTIBLE

Durante la presin negativa en el crter, la
bomba hala combustible del tanque para
enviarlo al carburador bajo la presin positiva.
Cuando la presin del crter es negativa, el
diafragma interno es halado y con ello la pre-
sin en la cmara de la bomba se hace nega-
tiva. Esto causa la apertura del cheque de
admisin y el combustible es llevado desde el
tanque a la cmara de la bomba. Cuando la
presin del crter se hace positiva, el diafrag-
ma interno es empujado abriendo el cheque
de salida. Entonces el combustible fluye
hacia los carburadores. El diafragma externo
absorbe las pulsaciones del combustible.

71

Sistema de combustible
1.5 VLVULA DE LENGETA
Estn instaladas entre el carburador y el
crter. Cuando la presin es negativa, el
pistn se mueve ascendentemente y la
vlvula de lengeta se abre permitiendo el
ingreso de la mezcla aire combustible desde
los carburadores. Cuando el pistn empieza
a moverse descendentemente y la presin
del crter se incrementa, la mezcla fresca
continuar entrando al crter mientras que la
inercia del flujo de la mezcla es vencida por
la presin positiva. Cuando la presin del
crter se incrementa, la vlvula de lengeta
se cierra y con esto se evita el reflujo hacia el
carburador.
72
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
En el comienzo y final del proceso de admi-
sin, las vlvulas de lengeta se abren y se
cierran, pero el tiempo de admisin vara un
poco de acuerdo a las condiciones de ope-
racin, por ejemplo la presin negativa en el
cilindro y crter, velocidad del flujo de la
mezcla o la inercia de los gases de escape y
la mezcla fresca entrando al cilindro. Por lo
tanto es imposible indicar el tiempo de admi-
sin de manera exacta.

Sistema de combustible
2. CARBURADORES CON FLOTA
Usando el principio de atomizacin, el carbu-
rador vaporiza la mezcla de aire-combustible
en una proporcin adecuada desde baja a
altas rpm.
Dependiendo del grado de apertura de la
mariposa de aceleracin, el combustible y
aire, fluyen por diferentes vas. Hay motores
que pueden trabajar con keroseno y gasolina,
estos motores tienen dos carburadores para
separar los combustibles.
Operacin de 0-1/8 de apertura: Cuando
el motor funciona en mnima o troleo, la vlvu-
la de aceleracin est casi cerrada por lo que
la mezcla fluye a travs del circuito de baja
velocidad. Cuando el pistn se mueve hacia
arriba, una mezcla de aire combustible se
lleva al crter. A bajas rpm, el combustible
fluye a travs del boquerel principal, entra al
piloto y se mezcla con el aire del boquerel
piloto de aire y la mezcla pasa a travs del
pasaje de mezcla. Esta mezcla se controla
con el tornillo piloto y se lleva al cilindro a
travs del orificio piloto.
Mariposa
Choke
Mariposa
acelerador
73
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Operacin de 1/8~1/4 de apertura: Cuando
la manija de aceleracin se gira, la mariposa
de aceleracin descubre los orificios de by-
pass y la emulsin se produce por el boquerel
principal y los orificios de by-pass.
Mariposa
Choke
Mariposa
acelerador
Circuito de alta velocidad (1/4~ 4/4 apertu-
ra): Cuando la apertura excede el , el com-
bustible se suple a travs de la boquilla prin-
cipal debido al incremento de vaco produci-
do por el movimiento rpido del pistn. El
combustible que pasa por el boquerel princi-
pal se mezcla con el aire que pasa por el
boquerel principal de aire en la boquilla prin-
cipal. La emulsin producida en la boquilla
principal es atomizada por el dimetro prin-
cipal al cilindro. Tambin una mezcla aire-
combustible pasa a travs del orifico piloto y
los orificios de by-pass.
Mariposa
Choke
Mariposa
acelerador

Sistema de combustible
3. LIMITANTES DEL CARBURADOR
Debido a su construccin simple, el carbura-
dor es una excelente opcin para lograr la
mezcla adecuada de aire-combustible. Sin
embargo, el carburador es un mecanismo que
presenta limitantes en el control del vaco,
que se ve afectado por las variaciones de pre-
sin atmosfrica y la postura del equipo.
3.1 CAMBIO DE POSICIN
Al cambiar la posicin del motor debido a una
aceleracin repentina o a una inclinacin de la
embarcacin, hace difcil mantener un nivel
estable y un suministro controlado de com-
bustible.
3.2 CAMBIO DE PRESIN ATMOSFRICA
Al caer la presin atmosfrica el flujo de aire
tambin decae, como resultado, la mezcla de
aire combustible es pobre.
3.3 CAMBIO EN LA TEMPERATURA
Cuando la temperatura externa decae lo sufi-
ciente, los pequeos conductos por donde
pasa la gasolina se congelan, interrumpiendo
el paso del combustible.
3.4 CONTROL EXACTO DE LA MEZCLA
Es imposible llegar un control minucioso y
acertado mediante la informacin procedente
de la velocidad del motor y el flujo de aire.
4. SISTEMA DE PRIMER
Motores 250Hp: La funcin de enriqueci-
miento se inicia cuando el rel de arranque
est en posicin on. El flujo a travs de
cada vlvula se determina por el microproce-
sador en cuatro niveles dependiendo de la
74
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
temperatura del motor. Cuando el motor ha
prendido y el rel est en posicin off, el
flujo de enriquecimiento se disminuye y se
controla por la temperatura del motor. La
funcin finaliza cuando la temperatura est en
30C 20 segundos desde que se apaga el
rel. Si se acelera el motor, se inhabilita el
sistema de enriquecimiento.
La funcin de avance de la chispa se inicia en
el momento en que el rel de arranque est en
posicin on. Hasta que el motor arranca, el
tiempo de encendido se fija en 7BTDC.
Luego que el motor ha arrancado, el rel est
en posicin off, el tiempo de encendido es
controlado por el microprocesador de acuer-
do a la temperatura del motor, la apertura de
aceleracin y la velocidad del motor. La
funcin se apaga cuando el termosensor
detecta que la temperatura est en 40C.
Cuando el conector de emergencia se desco-
necta y la vlvula de enriquecimiento manual
est abierta, el tiempo de encendido y el flujo
de enriquecimiento se fija.
El combustible es llevado desde la taza del
carburador # 6 a travs de la bomba de
alimentacin a las vlvulas electromagnticas
que estn en los carburadores (del 1 al 6). La
bomba de alimentacin es electromagntica.
Todas las vlvulas se controlan por una seal
comn desde el microprocesador. Si la pre-
sin es demasiado alta, el regulador lleva el
combustible al carburador # 6.
Cuando la vlvula de enriquecimiento manual
se abre, el flujo se lleva directamente al carter
sobre los carburadores #1 y #2.
 Manual
Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

La operacin del primer se divide en tres Etapa 2: Calentamiento (rel de arranque en

etapas que ocurren secuencialmente en el
siguiente orden:
Etapa 1: Antes del arranque (rel de arran-
que en posicin on ). El combustible de
enriquecimiento pasa a travs de las vlvulas
electromagnticas. El flujo se determina en
cuatro niveles de acuerdo a la temperatura. El
tiempo de encendido se fija en 7BTDC para
todas la temperaturas.
Etapa 2: Calentamiento (el motor ha encen-
dido y el rel de arranque est en posicin
off): El flujo de enriquecimiento se lleva a
uno de los siguientes niveles ms bajos que
en la etapa 1, de acuerdo a la temperatura del
motor. Aqu un contador empieza a funcionar.
El tiempo de encendido en mnima avanza de
acuerdo a la temperatura del motor. Si se ace-
lera el motor, el tiempo avanza de acuerdo al
sensor de aceleracin, rpm del motor y otros
sensores.
Etapa 3: Cuando el contador lleva 20
segundos o la temperatura a alcanzado 30C,
el enriquecimiento finaliza.
El avance de chispa retorna a su operacin
normal cuando la temperatura llega a 40C.
posicin off): No se lleva enriquecimiento a
la admisin, se debe acelerar un poco el
motor para mantener las mnimas rpm.
Etapa 3: Calentamiento: Igual que en la
etapa 2.
Nota: Asegrese de cerrar la vlvula de enri-
quecimiento manual antes de encender el
motor para prevenir la falla de las bujas.
Motores 225 Hp: La funcin de enriqueci-
miento se inicia en el momento en que el rel
de arranque est en posicin on. El flujo en
la unidad de vlvulas electromagnticas est
determinado en cuatro niveles de acuerdo a la
temperatura del motor inicial y bajo el control
del microprocesador. El flujo inicial se mantie-
ne mientras el rel est en on. La funcin se
apaga cuando el rel se coloca en off.

Cuando el conector de emergencia se desco-

necta, el microprocesador se inhabilita. Aqu,
el arranque enfro requiere llevar la vlvula a la
posicin de on, porque ninguna de las
vlvulas electromagnticas se controla desde
el microprocesador. El tiempo de encendido
se fija y el control del flujo de enriquecimiento
es as:
Etapa 1: Arranque inicial (rel de arranque
en posicin on). La bomba de alimentacin
no opera, el combustible se lleva al crter
sobre los carburadores #1 y #2 a travs de la
pera.

75

Sistema de combustible
El combustible de enriquecimiento se lleva
desde la taza del carburador #1 por la bomba
de alimentacin ubicada en la unidad de
vlvulas electromagnticas. La bomba de
alimentacin se mueve por la presin alterna
del crter. El flujo de combustible se ajusta
usando las combinaciones de la apertura y
cierre de las vlvulas A y B y luego se distribu-
ye en los cilindros a travs de tres mangueras.
Cuando la vlvula de enriquecimiento manual
est abierta, el combustible se lleva al mani-
fold de admisin directamente sin ser contro-
lado. El enriquecimiento se da en las tres
siguientes etapas:
Etapa 1: Arranque inicial (rel de arranque 7ATDC.
en on). Ambas vlvulas de enriquecimiento A
y B estn abiertas para el paso del combusti-
ble, de acuerdo a la temperatura del motor:
Rango de temperatura del motor
Vlvula y flujo 10C o menos 10C a 20C
Vlvula A Abierta Abierta
Vlvula B Abierta Cerrada
Flujo Mximo Medio
La bomba de alimentacin lleva combustible a ambas vlvulas.
76
Manual
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Bronce
El tiempo de encendido se fija en 7BTDC y
se mantiene hasta que se alimenta el micro-
procesador.
Etapa 2: Calentamiento (rel de arranque en
off): El control hecho en la etapa 1 finaliza
cuando el rel esta en off. Ambas vlvulas
se cierran si se abrieron en la etapa 1.
El tiempo de encendido se fija en 5BTDC
cuando la temperatura sensada por el micro-
procesador est debajo de 5C o en TDC
cuando est entre 5C y 30C. Cuando es
superior a 30C se lleva a 7ATDC.
Etapa 3: Calentamiento. Ambas vlvulas
estn cerradas y el avance de chispa est en
20C a 43C 43C y ms
Cerrada Cerrada
Abierta Cerrada
Mnimo Ninguno
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Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
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Cuando el conector de emergencia se desco-

necta, el microprocesador no trabaja. Aqu se
requiere hacer un enriquecimiento manual. En
este estado el avance de chispa se fija siem-
pre. El proceso de enriquecimiento se da as:

Etapa 1: Arranque inicial (rel de arranque

est en on): Ambas vlvulas estn cerradas.
El combustible pasa a travs de la vlvula de
enriquecimiento manual y se distribuye a
todos los cilindros a travs de las tres man-
gueras.
Etapa 2: Calentamiento (rel de arranque
esta en off). El flujo se da como en la etapa
uno. Se requiere acelerar un poco el motor
para mantener las rpm mnimas.
Etapa 3: Calentamiento: Igual que en la
etapa dos.

Nota: Cuando se arranque el motor con la

vlvula manual, esta debe cerrarse para evitar
malos funcionamientos.

77

Sistema de combustible
5. CARBURADORES SIN FLOTA
El nivel de combustible que llega a los carbu-
radores se debe mantener constante con el
fin de suministrar la cantidad necesaria de
acuerdo a la presin negativa generada en el
vnturi. Las motos acuticas usan carburador
sin flotador para prevenir las burbujas debido
al impacto con la superficie del agua y para
garantizar un desempeo constante. Estos
carburadores constan de los siguientes
elementos:
Bomba de combustible para enviar el com-
bustible desde el tanque a la cmara.
Cmara de almacenamiento para regular y
mantener el combustible acorde con las rpm
del motor.
Cmara de mezclado donde se hace la
mezcla aire- combustible y se entrega al motor.
El funcionamiento de estos carburadores es as:
El circuito de baja velocidad entrega el com-
bustible en mnima o troleo.
Con la vlvula de aceleracin cerrada o en la
posicin de mnima, el aire fluye en los orifi-
cios de by-pass #1, #2, #3 y #4 y el combusti-
ble emulsificado en la cmara de baja veloci-
dad se enva por la salida piloto. Cuando la
vlvula empieza a abrirse, el rea de baja pre-
sin se mueve hacia delante sobre el bypass
#1. Esto causa que este bypass empiece a
enviar combustible en vez de aire a la cmara
de baja velocidad.
A medida que se abre la vlvula de acelera-
cin, el flujo de aire a travs del dimetro del
carburador se aumenta, con ello se aumenta
el flujo de combustible para mantener una
relacin aire-combustible exacta.
78
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Cuando la vlvula se abre y llega a 1/6 de aper-
tura, los bypasses #2 y #3 empiezan a alimen-
tar combustible en vez de aire a la cmara de
baja presin. Cuando el flujo de aire, a travs
del dimetro del carburador aumenta, los
cinco pasajes entran combustible al flujo de
aire de la cmara de baja presin.
El tornillo de baja regula el flujo de combusti-
ble cuando el motor est en mnima. Apretan-
do el tornillo se obtiene una mezcla pobre
mientras que soltando el tornillo se hace la
mezcla rica.
El circuito principal est diseado para suplir
el combustible en el rango medio y alto.
Cuando la apertura de aceleracin supera el
20%, la velocidad del flujo de aire pasando el
vnturi aumenta (el vaco es mayor) y el com-
bustible empieza a fluir por la boquilla princi-
pal. La cantidad de combustible se incremen-
ta en proporcin de la apertura de la acelera-
cin. En media velocidad, el combustible es
controlado por el vaco en la boquilla princi-
pal, pero en altas rpm es controlado por el
tornillo de alta.
En caso que el agua entre inadvertidamente al
combustible, hay riesgo que pueda entrarse
al motor. Para prevenir esto, se instala un filtro
en lnea para separar el agua del combustible.
La construccin del filtro es muy simple, ste
utiliza la diferencia en la gravedad especfica
del agua y el combustible. Se acomoda de tal
forma que el combustible fluya por la parte
superior y una cmara separando el agua en
el fondo. Cuando el combustible pasa a
travs del filtro, el agua cuya gravedad espe-
cfica es mayor, se asienta en el fondo del
filtro, separndose del combustible.

Sistema de combustible
6. INYECCIN
Debido a las limitante de los carburadores es
imposible llegar un control de acuerdo a las
variaciones del medio ambiente (temperatura,
presin atmosfrica, posicin del motor) o
inclusive mejorar el desempeo del equipo.
Para mejorar esta situacin se utiliza el Fuel
Injection o inyeccin de combustible, el cual
por medio de la inyeccin introduce una can-
tidad optima de aire combustible a travs del
inyector que mediante sensores determina las
variaciones y cambio y se hacen ajustes.
En el sistema de inyeccin, los sensores se
encargan de recolectar informacin, envin-
dola a la unidad de control o ECU para que l
la procese y realice ajustes, que despus de
procesarlos enva la seal al inyector, para
que est imprima cierta cantidad de mezcla.
6.1 EL INYECTOR
Se encuentra ubicado en el manifold de admi-
sin, inyecta combustible atomizado. El
combustible suministrado al inyector siempre
79
Manual
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Bronce
se encuentra presurizado y cuando llega una
seal elctrica del ECU, se produce una
fuerza electromagntica que produce que el
inyector se abra y el combustible se atomiza.
El tiempo que el inyector permanece abierto
est determinado por la informacin proce-
dente de los sensores ubicados en diferentes
partes del motor.
6.2 CONTROL EN MNIMA (ISC)
Los motores fuera de borda tienen una aplica-
cin especifica denominada troleo en el cual
el motor puede navegar en mnima. Este
sensor se encarga de asistir al motor para
operar adecuadamente en est condicin.
6.3 MEDICIN DEL FLUJO DE AIRE
Existen 2 mtodos para determinar la canti-
dad de aire que fluye por el motor:
Directa: Esta medida se realiza a travs de
un flujmetro, este mtodo ofrece la lectura
ms exacta, sin embargo se requiere de un
espacio suficiente para instalar el instrumen-
to, debido a este factor no se emplea en los
motores fuera de borda.
Indirecta: Mediante el mtodo de densidad
de velocidad, el flujo de aire es estimado por
la apertura del regulador (sensor de presin
de admisin) y por la velocidad del motor. Se
emplea a bajas revoluciones en los fuera de
borda. Mediante el mtodo de velocidad del
regulador, el flujo de aire es estimado por la
apertura del regulador (TPS) y por la veloci-
dad del motor. Se emplea en altas revolucio-
nes del motor.
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Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

6.4 INYECCIN MONO Y MULTI PUNTO SPI SPI

Inyeccin monopunto Inyeccin multipunto
Casi todos los motores hoy da son multicilin-
dros y se clasifican de acuerdo a la cantidad
de inyectores que contienen. Se dice que es
monopunto si slo tiene un inyector en el
manifold y multipunto si contiene ms de un
inyector

Si el motor es multipunto el tiempo de

inyeccin se puede clasificar en:

Simultneo: Cuando todos los inyectores

trabajan al mismo tiempo, tienen el mismo
reglaje.

Por Grupo: Cuando se activan varios

inyectores simultneamente, este sistema es
el ms usado en los equipos Yamaha.

Independiente: Cada inyector tiene su

tiempo de inyeccin.

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 Manual
Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

7. COMBUSTIBLE cuales son instaladas sobre el plato de forma

El tipo de combustible usado por equipos
pequeos incluyen la gasolina, keroseno
(poco usado en el mercado) y ACPM diesel.
Tanto la gasolina como el keroseno requieren
de un elemento de ignicin: La buja; mien-
tras que el diesel se utiliza para motores que
usen el sistema de compresin.
La destilacin del petrleo, es el proceso por
el cual se obtienen los diferentes combusti-
bles, y se realiza mediante las llamadas torres
de destilacin. En ella, el petrleo, previa-
mente calentado a temperaturas que oscilan
entre los 400F a 700F (dependendiendo de
la severidad del proceso), ingresa a la torre
de destilacin, comnmente llamada colum-
na de destilacin, donde debido a las dife-
rencias de volatilidades comprendidas entre
los diversos compuestos hidrocarbonados
va separndose a medida que se desplaza a
travs de la torre hacia la parte superior o
inferior. El grado de separacin de los com-
ponentes del petrleo est estrechamente
ligado al punto de ebullicin de cada com-
puesto.
invertida. Estas copas tienen perforaciones o
espacios laterales. El fin de las copas de bur-
bujeo, o simplemente copas, es el de hacer
condensar cierto porcentaje de hidrocabu-
ros, los ms pesados, y por consiguiente
llenando el espacio comprendido entre las
copas el plato que lo sostiene, empezando
de esta manera a "inundar" el plato. La parte
incondensable, el hidrocarburo voltil, esca-
par de esa copa por los espacios libres o
perforaciones con direccin hacia el plato
inmediato superior, en el que volver a atra-
vesarlo para entrar nuevamente en las copas
instaladas en dicho plato, de manera que el
proceso se repita cada vez que los vapores
incondensables atraviesen un plato. Al final,
en el ltimo plato superior, se obtendr un
hidrocarburo "relativamente" ms ligero que
los dems que fueron retenidos en las etapas
anteriores, y que regularmente han sido
extrado mediante corrientes laterales.

El lugar al que ingresa el petrleo en la torre o

columna se denomina "Zona Flash" y es aqu
el primer lugar de la columna en el que
empiezan a separarse los componentes del
petrleo.

Los compuestos ms voltiles, es decir, los

que tienen menor punto de ebullicin,
ascienden por la torre a travs de platos
instalados en forma tangencial al flujo de
vapores. En estos platos se instalan varios
dispositivos llamados "Copas de Burbujeo",
de forma similar a una campana o taza, las

81
 Manual
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Bronce

Los siguientes, son los derivados ms com- Residuos slidos (Asbesto)

nes que suelen ser obtenidos en las torres de Aceites y lubricantes
destilacin. Todos ordenados desde el com- Gasleo y fueloil
puesto ms pesado al ms ligero: Queroseno
Naftas
Gasolinas
Disolventes
GLP (Gases licuados del petrleo)

Destilacin del Petrleo

Fraccin Punto de Cantidad de tomos de Usos
Ebullicin/(C) carbono en la candela

Hasta 40 1-5 Gas Licuado

Gas

40 - 180 6 - 10 Combustibles
Gasolina
(Bencina)
180 - 230 11 - 12 Calefaccin domstica
(parafina)
Queroseno

130 - 305 13 - 17 Motores Diesel y

Aceites hornos a petrleo
ligeros

305 - 405 18 - 25 Lubricantes de motores

Aceites
pesados

405 - 515 26 - 38 Cremas

Vaselina

sobre 515 39 Pavimento

Alquitranes
y Asfaltos

82
 Manual
Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

7.1 PROPIEDADES DE LA GASOLINA bustin incompleta debido a partculas no

vaporizadas. Cuando el motor se calienta, la
La gasolina a usarse requiere las siguientes gasolina adherida a las tuberas de succin se
propiedades: volatiliza y el motor empieza a trabajar nor-
- Proporcionar fcil encendido. malmente.
- Proporcionar buen calentamiento,
aceleracin y distribucin.
- Generar altas potencias, bajo consumo
de calor y economa.
- Prevenir la formacin de burbujas.
- Prevenir la dilucin del aceite del motor.
- No producir la formacin de gomas.
- Tener caractersticas antidetonantes y
prevenir combustin anormal.

Facilidad de encendido: Indica que tan

fcil el motor puede encender. Este parme-
tro es importante en climas fros donde la
volatilidad del combustible cae. Problemas
de encendido raramente ocurren debido a la
baja volatilidad de la gasolina a excepcin de
ciertas reas.
Aceleracin y distribucin: Cuando la
vlvula de aceleracin se abre, el aire suplido
del carburador se incrementa rpidamente.
Sin embargo si la volatilidad es mala, el com-
bustible no se vaporiza inmediatamente con
lo que resultan fallas para producir una buena
mezcla aire-combustible. Con esto puede
hasta causarse el paro del motor. Lo mismo
puede decirse de la distribucin. Si la volatili-
dad es mala, parte de la gasolina enviada a
los cilindros permanece licuificada, haciendo
esto que sea difcil la distribucin de combus-
tible. Con ello la potencia producida por los
cilindros es desigual, resultando en una cada
de la eficiencia.

Calentamiento: Se refiere al tiempo de

calentamiento una vez el motor ha encendido.
Inmediatamente el motor ha prendido, la
mayora del combustible suministrado por el
carburador se adhiere a las paredes de la
succin y parte llega al interior del cilindro.
Esto significa que dentro del cilindro una capa
de aire-combustible de menos gasolina vapo-
rizada que aire se produce generando com-

83
 Manual
Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Formacin de burbujas: La obstruccin

por burbujas ocurre si la temperatura alrede-
dor del motor es alta cuando se trabaja a altas
rpm por horas, en calores intensos o bajo
cargas altas. La gasolina es vaporizada en la
lnea hacia la bomba, impidiendo el flujo de
esta. Esto puede causar problemas en ralent,
fallas en aceleracin o parada del motor.

Materiales gomosos: Cuando la gasolina

se evapora completamente, goma amarilla o
caf o materiales pegajosos se forman.
Cuando se usan gasolinas con excesivas
gomas, la vlvula de aceleracin se pega y la
boquilla del carburador se obstruye. Cuando
la temperatura de la lnea de admisin es alta,
la gasolina se evapora antes de pasar por la
vlvula de admisin.

Consecuentemente, las gomas se quedan en

las paredes de la lnea de admisin. Tambin
si la temperatura es baja, las gomas que se
adhieren la vlvula de admisin se carboni-
zan, causando problemas. Por lo tanto la
menor posibilidad de formacin de gomas
debe buscarse en las gasolinas.

Propiedad antidetonante: El fenmeno de

detonacin depende de la construccin del
motor y las condiciones de operacin, pero
tambin frecuentemente depende de los
combustibles. La propiedad antidetonante se
refiere a la capacidad de no causar explosin
fcilmente y se expresa como el nmero de
octanaje.

84

Sistema de combustible
7.2 OCTANAJE
La rata de octanaje muestra la efectividad
antidetonacin de una gasolina dada. Las
gasolinas con una mayor rata de octanaje son
menos propensas a prenderse espontnea-
mente y el fenmeno de detonacin es
menos propenso a ocurrir.
Hay varios mtodos de prueba para determi-
nar el octanaje. Entre ellos estn el tipo RON
(mtodo de investigacin), MON (prueba de
motor) y el de la bomba.
RON: Pruebas de aceleracin y desacelera-
cin se usan para determinar la efectividad
antidetonante de la gasolina. En nuestro
medio gasolinas de 92 octanos en adelante
se conocen como Alto Octanaje y de 92 hacia
atrs se conocen como regulares.
MON: Estas pruebas dan una indicacin de
las caractersticas antidetonantes cuando se
trabajan los motores a altas velocidades.
El mtodo de investigacin es principalmente
usado en Amrica, mientras que la prueba de
motor se usa en Europa.
7.3 ACPM (aceite liviano)
Algunas de las caractersticas del ACPM son:
- Incoloro o color amarillo claro.
- El punto de evaporacin es mucho ms alto
que la gasolina, ms fcil para su manipulacin.
- La temperatura de la combustin espont-
nea es ms baja que en la gasolina.
- La cantidad de sulfuros presentes en el
ACPM es mayor que en la gasolina, convir-
tiendo el aceite en cido con mayor rapidez.
85
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Fcilmente quemable: El aire dentro de los
cilindros se comprime grandemente bajo
altas temperaturas, y cuando el combustible
es inyectado al cilindro, este espontnea-
mente combustiona. Hay generalmente de
0.001~0.004 segundos de demora entre el
tiempo de inyeccin y el de combustin. Esto
se conoce como el tiempo de retraso en com-
bustin y si es ms corto, es ms eficiente el
proceso de ignicin.
La detonacin en los motores diesel ocurre
debido a que el combustible inyectado en el
cilindro no combustiona tan rpidamente. Por
lo tanto, slo despus que una gran cantidad
de combustible se inyecta, este se quema,
creando una gran presin y produciendo un
sonido de detonacin. Sin embargo combus-
tibles fcilmente quemables hacen fcil el
arranque causando menos detonacin en los
motores y operaciones ms suaves.
El octanaje y el nmero de cetanos son dos
elementos separados y ellos tienen carac-
tersticas opuestas. Los motores diesel y a
gasolina tienen diferentes requerimientos de
combustible.
Adecuada viscosidad: La viscosidad no
slo afecta el desempeo del motor sino
que afecta la parte de inyeccin. Si la visco-
sidad es muy alta, el combustible no fluir
fcilmente, la bomba se obligar a trabajar
ms duro y el combustible inyectado a los
cilindros no combustionar fcilmente.
Sin embargo, la bomba de inyeccin no
trabaja precisamente, la pelcula de lubrica-
cin ser delgada y se ocasionar abrasin
entre las partes.
 Manual
Sistema de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Menos depsitos de carbn o porciones

con alto punto de evaporacin: Cuando la
porcin con alto punto de evaporacin
(porcin voltil) est en mnima cantidad,
se generan escapes con humo y escapes
olorosos.

Cuando hay grandes remanentes de

carbn, se tapan los inyectores, causando
abrasin y malos funcionamientos.

Bajo contenido de azufre: Cuando est

presente en el combustible, se acelera la
corrosin y abrasin del cilindro y los ani-
llos. Este debe estar en proporciones infe-
riores al 1%.

Bajo punto de fluidez, coagulacin y

opacidad: Cuando los combustibles se
enfran, se empiezan a formar ceras y estos
se coagulan. Cuando un combustible tiene
un alto punto de fluidez, coagulacin y opa-
cidad, tiende a quedarse en el filtro y en las
lneas.

Cuando se usan combustibles como el

ACPM y gasolina viejos, se generan proble-
mas tales como formacin de lodos, dep-
sitos en carburador o vlvulas de escape,
reduccin de la potencia del motor o difi-
cultad en el encendido del motor. Ello se
debe a que la densidad de la porcin eva-
porada de combustibles con alta volatilidad
almacenados se incrementa, causando
compuestos de oxidacin.

86
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

La principal funcin de la lubricacin es redu-

cir la friccin entre elementos deslizantes o
rotativos, adems de permitir el sellado y la
refrigeracin de dichos elementos.

La friccin es una fuerza que se resiste al mo-

vimiento relativo de dos cuerpos que estn en
contacto y tratan de moverse en sentido
paralelo. Aunque la fuerza de friccin es
restrictiva, no podemos prescindir de ella, nos
acompaa siempre.

Sin embargo existen formas de hacer la

friccin ms pequea, una de ellas es aligerar
el peso de los elementos, hacer las superfi-
cies lo ms lisas posibles o aplicar un elemen-
tos que permite que las piezas queden libre
de contacto una de otra, se aplica un lubri-
cante.

A pesar de realizar el proceso de alisar las

superficie a lo mximo posible, y sentirse
completamente liso y verse igualmente llano,
la realidad es otra, a nivel microscpico todas
las superficies son rugosas y los picos de
estas superficies generan la adherencia que
ocasiona la friccin.

Ca
rg
a
Carga Pico s
Punt o s de
con tacto

87
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

El desgaste es la perdida progresiva de material DESGASTE ABRASIVO

por la interaccin de dos superficies, las princi- Abrasin: Desgaste de materiales debido a la
pales causas del desgaste entre piezas son: friccin directa de uno contra otro cuando hay
desprendimiento de partculas o presencia de
Cargas excesivas. material extrao
Extrema temperatura de operacin afectan-
do la viscosidad del lubricante (Altas veloci- Causas:
dades). Filtracin inadecuada
Intervalos de cambio extendidos. Contaminacin externa.
Contaminacin del lubricante. Partculas de desgaste
Daos metalrgicos.

Y estos desgastes se pueden clasificar en:

DESGASTE ADHESIVO
Adhesin: Soldadura con el subsecuente
desgarramiento de puntos microscpicos de
ntimo contacto.

Causas:
Cargas excesivas
Agua o dilucin de combustible
Sobrecalentamiento
Insuficiencia de aceite DESGASTE CORROSIVO
Viscosidad inadecuada Corrosin: Remosin de metal debido a las
Desalineamiento reacciones qumicas entre el lubricante y con-
tamimantes presentes en este.

Causas:
Aceite inadecuado
Contamimantes (agua)

88
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

DESGASTE POR FATIGA

Fatiga: Remocin de partculas metlicas DESGASTE CORROSIN FRETTING
debido al crecimiento de grietas causadas Fretting: Remocin de metal debido a despla-
por la carga y descarga en una determinada zamientos oscilatorios de baja amplitud.
posicin. Causas:

Causas: Alta vibraciones.

Sobrecargas. Almacenamiento inadecuado del equipo.
Desalineamiento. Trasporte inadecuado.

DESGASTE POR CAVITACIN DESGASTE EROSIVO

Cavitacin: Desprendimiento de metal debido Erosin: Remocin de material debido al
al impacto causado por la implosin de bur- impacto de partculas puntiagudas en el
bujas. Produce ruido en las bombas. aceite por flujo y viscosidad alta de este.

Causas: Causas:
Alta viscosidad del aceite. Alta viscosidad del fluido.
Bajo nivel de aceite. Alta Velocidad.
Restricciones en la admisin. Contaminantes.
Entrada de aire. Nota: La aparienza es como la escama de
pescado

89
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1. Lubricante

La primera funcin de un lubricante es redu-

cir la friccin, manteniendo una pelcula entre
dos superficies que se estn moviendo una
respecto a la otra.

Las principales funciones de un lubricante son:

Control de friccin.
Control de desgaste.
Extraccin de calor.
Remocin de residuos.
Prevenir la corrosin.
Prevenir la herrumbre.
Transmitir fuerza y energa.
Servir como sello.

Una propiedad bastante importante de los

lquidos y que de debe tener siempre en
cuenta cuando se va a emplear un lubricante
es su viscosidad. La viscosidad se define
como la resistencia de un lquido a fluir como
consecuencia de la friccin interna de sus
molculas (cohesin):

Imaginemos por ejemplo un bloque slido (no

fluido) sometido a una fuerza tangencial, por
ejemplo, una goma de borrar sobre la que se
sita la palma de la mano que empuja en
direccin paralela a la mesa; en este caso, el
material slido opone una resistencia a la
fuerza aplicada, pero se deforma (b), tanto
ms cuanto menor sea su resistencia. Si ima-
ginamos que la goma de borrar est formada
por delgadas capas unas sobre otras, el
resultado de la deformacin es el desplaza-
miento relativo de unas capas respecto de las Deformacin de un slido por la aplicacin de
adyacentes, tal como muestra la figura (c). una fuerza tangencial.

90

Sistema de lubricacin
En los lquidos, el pequeo rozamiento exis-
tente entre capas adyacentes se denomina
viscosidad. Un elemento con su viscosidad
alta tiende a permanecer junto y no despla-
zarse, tal como pasa al verter un vaso con
miel a temperatura ambiente esta no fluye
con facilidad; por su parte cuando un fluido
tiene baja viscosidad este fluye con facilidad,
ahora el mismo vaso se llena con agua
cuando esta se verte el agua fluye con bas-
tante facilidad. Sin embargo la viscosidad se
ve afectada por las variaciones de la tempera-
tura, as la miel a temperatura ambiente tiene
una viscosidad y al calentarla esta viscosidad
disminuye, y la miel puede fluir ms fcil.
La viscosidad afecta :
Formacin de la pelcula lubricante.
Genera calor en rodamientos, cilindros y
engranajes.
Propiedades de sellado.
Rata de consumo de aceite.
Facilidad de arranque a baja temperatura.
1,000,0 00
100,0 00
10,000
Viscosidad cinemtica, cSt
1,000
100
10
5
0
-20
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Existe una organizacin internacional la S.A.E
(Sociedad de Ingenieros Automotrices) que
se encarga de establecer los parmetros de
medicin de la viscosidad de un fluido.
En la actualidad existen en el mercado dos tipos
de clasificacin de los aceites de motores.
Monogrado: Aceites cuyos ndices de visco-
sidad varan considerablemente en funcin de
la temperatura. Estos aceites deben ser cam-
biados si las condiciones de temperatura
presentan variaciones importantes.
Multigrados: Aceites que mantienen su
ndice de viscosidad aunque se produzcan
grandes variaciones en su temperatura de
funcionamiento.
Bre a
M iel
A ceite de
As pues, en la grfica anterior se muestra el
Oliv a
comportamiento de 3 aceites, dos de ellos
Crem a monogrados y el tercero es multigrado, como
se puede observar el aceite SAE 10 y el SAE
A gu a 30, tienen grandes variaciones de su viscosi-
0 20 40 60 80 100 140 180 220 260 300 dad al disminuir la temperatura el aceite
Temperatura, F SAE10W30, tiende a mantener su viscosidad
a pesar del cambio de temperatura, obvia-
mente tambin su viscosidad disminuye, pero
tiende a hacerlo ms lentamente; lo cual lo
hace un aceite ms verstil aumentando su
rango de operatividad.
91

Sistema de lubricacin
Otro factor importante al momento de la
seleccin de un aceite junto con su valor de
viscosidad es su calificacin API. API
(Instituto Americano del Petroleo) es otra
organizacin que se encarga de calificar los
aceites de acuerdo a su desempeo.
92
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Su calificacin se basa en letras, la primera
de ellas indica si es un motor a gasolina S o
si es diesel C, la segunda letra indica es el
grado de calificacin, es decir que pruebas
de desempeo a superado el aceite. A conti-
nuacin se presenta una tabla gua.
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

93
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

2. Lubricacin de motores dos tiempos a A rpm ms bajas, la cantidad de aceite que

gasolina. no se usa para lubricacin, incrementa en la
mezcla que se combustiona y esto resulta en
Una vez la mezcla de combustible (gasolina y las siguientes desventajas:
aceite) entra al crter y cilindro, es imposible
que circulen por separado como en los moto- Humo en grandes cantidades por el escape.
res cuatro tiempos a gasolina y dos o cuatro Depsitos de carbn en los componentes
tiempos diesel. El aceite contenido en la de los cilindros.
mezcla cuando entra al crter que contiene el Desperdicio de aceite.
cigeal, bielas y rodamientos y a la cmara
de combustin que consiste en cilindros,
pistn y anillos, los lubrica mediante roco ya Aceite
que se encuentra en suspensin en el vapor
de combustible. Luego el aceite que no se
usa para la lubricacin es quemado conjunta-
mente con la gasolina y los gases se descar-
gan por el escape. Existen dos tipos de lubri-
cacin: premezcla e inyeccin de aceite.
Combustible
2.1 Lubricacin por premezcla

El aceite debe ser mezclado con la gasolina

en proporcin especfica antes de suminis-
trarse al motor y ser almacenado en el
tanque. La premezcla se atomiza por el
carburador y se lleva al crter y luego a los
cilindros.

Despus de lubricar las partes del motor, el

aceite contenido en el combustible se quema
y los gases se descargan por el escape.

La relacin de la mezcla se determinan de tal

forma que el aceite lubrique correctamente en
las mximas rpm a las cuales es sometido el
motor en operacin. La mezcla cumple con
este propsito normalmente es de 50:1, es
decir, 50 partes de combustible por 1 parte de
aceite, en la prctica es 12 galones de gasoli-
na por 1 cuarto de aceite.

94
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

En un caso normal, la relacin de mezcla est

entre 160:1 y 200:1 a las ms bajas rpm, o
50:1 y 100:1 a las rpm ms altas.

Entre las ventajas del sistema de inyeccin

estn:

ptimo suministro de aceite de acuerdo a

2.2 Sistema de lubricacin automtica
(inyeccin de aceite)
Este sistema fue desarrollado para eliminar el
sistema de premezcla y para controlar el
suministro de aceite de acuerdo a la veloci-
dad del motor y la carga, disminuyendo los
inconvenientes de la premezcla.
las rpm y la carga.
Menos humo en el escape, menos acumula-
cin de carbn y menos consumo de aceite.
No se requiere el trabajo de hacer la pre-
mezcla.
Mejor habilidad de lubricacin.
Mayor durabilidad.
Mayor eficiencia de combustin.
Mayor economa en aceite.

El aceite se almacena en un tanque y se suple

por una bomba al motor a travs de conduc-
tos especficos independientes de la lnea de
combustible, este sistema se llama sistema
de lubricacin separado. La bomba de
inyeccin es una unidad mecnica movida
por el cigeal. La bomba controla la cantidad
de aceite y lo enva al mltiple de admisin
donde se mezcla con el combustible-aire.

El aceite se atomiza en cierto grado y luego

es llevado al crter a lubricar las partes inter-
nas en movimiento.

La bomba est unida con la mariposa de ace-

leracin de tal forma que la proporcin de
aceite se controla con las rpm y la carga.

95

Sistema de lubricacin
3. Mecanismo de inyeccin de aceite
El sistema de inyeccin de aceite incluye un
tipo con tanque ubicado en el motor para mo-
tores pequeos y de tamaos medio de 2 y 3
cilindros en lnea y un tanque remoto para
motores V4 y V6.
3.1 Sistema de tanque en el motor:
El aceite es almacenado en un tanque que
est ensamblado en la cabeza de fuerza y se
enva a la bomba de inyeccin por gravedad.
La bomba es movida por el cigeal, durante
la operacin del motor, para distribuir la lubri-
cacin a todos los cilindros.
Cada manguera, que conecta la salida de la
bomba con el mltiple de admisin, posee
una vlvula antirretorno. Esta previene el
retroceso del aceite cuando el motor no est
en operacin.
El operario es informado del nivel de lubrica-
cin en el tanque a travs de una luz de
advertencia y una chicharra. Cuando el nivel
baja de cierto lmite las rpm caen hasta
aproximadamente 2000.
El tanque que almacena el aceite tiene distin-
tas formas y su capacidad varia entre 800 a
3300 cm3. El sensor de aceite detecta la
posicin del imn del flotador que sube y baja
con el nivel de aceite. El sensor es un suiche
que se activa por el imn colocado en la parte
superior del flotador. El sensor de nivel se
96
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
clasifica en dos tipos de acuerdo al sistema
de arranque:
a) Modelos de arranque manual: El sensor
de nivel detecta el nivel ms bajo del tanque.
Cuando el imn del flotador cae al nivel infe-
rior, el sensor activa el sistema de advertencia
para encender la luz y la chicharra y para
reducir las rpm del motor. Una vez se
enciende el sensor, este no puede ser apa-
gado sino hasta que se apague el motor y se
llene el nivel de aceite. El sensor est cubierto
con un filtro y el aceite se enva a la bomba de
inyeccin a travs del filtro. An cuando el
filtro est tapado, el flotador puede caer por
su propio peso.
b) Modelos con arranque elctrico: El
sensor de nivel detecta el nivel de aceite entre
A y B, que varia con los modelos, y un suiche
se coloca en cada punto. Como el flotador
baja con el nivel de aceite, el sensor manda
una seal que prende una luz amarilla o roja
dependiendo del nivel y tambin prende la
chicharra si est en la luz roja. Una vez el
suiche B se activa, este no puede apagarse
hasta que se apague el motor y se rellene el
tanque.
La unidad de control prende o apaga las luces
amarilla y roja de acuerdo a la posicin del
flotador magntico. Su localizacin vara con
el tipo de modelo. Los modelos de arranque
elctrico no tienen unidad de control puesto
que slo tienen luz roja.
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

3.2 Sistema de tanque remoto.

Los motores ms grandes consumen ms
aceite y con ello se requerira el relleno ms
frecuente. Por lo tanto un tanque remoto
colocado en el bote suple el aceite al tanque
del motor.
El capacidad del tanque remoto est sola-
mente disponible en 10.5 l. Los tanques
remoto y el instalado en el motor cuentan con
sensores para detectar el nivel tal como se
muestra:

La mayora del aceite est almacenado en el Cantidad de aceite remanente

tanque remoto. Este aceite se enva por una en tanque
Nivel de
bomba al tanque del motor y luego por grave- aceite Todos los
dad se lleva a la bomba de inyeccin para ser modelos 250H p
distribuido en los cilindros. La bomba de excepto 250 Hp
inyeccin se controla por el CDI de acuerdo a A 800 900
los cambios de nivel en el tanque remoto y el B 500 700
del motor. Los tres suiches estn colocados C 300 500
en un tubo plstico y son accionados por el D 1500 1500
flotador magntico que sube y baja.

El suiche #4 est ubicado en el tanque remoto

y funciona de igual manera. Se provee un
suiche de emergencia para llevar aceite
desde el tanque remoto al del motor en caso
de fallo del circuito.

El tanque remoto se llena manualmente.

Como el nivel del tanque en el motor baja por
el consumo de aceite, cuando llega a cierto
nivel (B), el sensor enva una seal para
encender la bomba. Esta permanece pren-
dida hasta que alcanza cierto nivel (A). Un
filtro est provisto a la salida del tanque
remoto para evitar el paso de impurezas a la
bomba.

97

Sistema de lubricacin
4. Bomba de inyeccin de aceite
La bomba de inyeccin es movida por el
cigeal mediante engranaje sinfn-corona.
La relacin de velocidad vara de 1,7 a 3,75
dependiendo de los modelos.
El eje conducido tiene levas de control en su
parte inferior. La leva es empujada contra el eje
de control de aceite por un resorte. Las dos
proyecciones permiten al eje conducido dar
dos vueltas completas (cuatro carreras) mien-
98
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
tras que el conductor da una vuelta. El eje
movido y el cilindro de movimiento estn unidos
y giran y se mueven arriba y abajo juntos.
El cilindro de movimiento tiene un vstago
que est sostenido en sus partes superior e
inferior. Cuando se mueve hacia abajo mien-
tras rota, se toma aceite de lubricacin hacia
la cmara de presin. Cuando se mueve
hacia arriba mientras gira y sus prticos estn
alineados con las salidas, el aceite es llevado
hacia los cilindros.
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

El eje de control determina la carrera del cilin-

dro de movimiento. Este eje est ligado a las
mariposas de aceleracin y su apertura vara
la carrera del mismo.
Para sacar el aire del sistema existen dos
sistemas:

a) Sistema de autopurga: Los modelos

con tanque de aceite en el motor sacan el
aire automticamente. Este tipo de mode-
los no tienen tornillo de purga. Existe una
manguera desde la bomba al tanque de
aceite que permite la salida del aire y posee
una vlvula cheque en el medio para evitar
el retorno del aire.

b) Sistema de purga con tornillo: Se usa en

todos los modelos de tanque remoto y en
algunos de tanque en el motor. Para la purga
del aire se requiere aflojar el tornillo. Una vez
salgan las burbujas, se reaprieta el tornillo.

99
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

5. Sistema de advertencia de nivel de

aceite

5.1 Modelos con tanque en el motor

a) Arranque manual: La luz roja en el charol

se encender cuando el nivel de aceite caiga
al lmite ms bajo y las rpm bajan a 2000. El
motor reacciona de la siguiente forma:

Si el nivel de aceite es mayor que el punto ms

bajo (A), ninguna luz se enciende. Si el nivel
est en A o el filtro est tapado, la luz roja se
enciende y las rpm se reducen. El motor debe
ser parado inmediatamente y el tanque debe
ser rellenado. El ngulo del trim puede afectar
el nivel de indicacin. La luz roja se enciende
tambin cuando existe un sobrecalenta-
miento. El esquema se resume as:

Condicin Nivel de aceite Lmpara de Cada de rpm Accin requerida

advertencia
1 Ms alto que A Off No hay reduccin Ninguna
2 En A On Reduccin a 2000 rpm Parar el motor.
Rellenar el tanque

100
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

b) Arranque elctrico: El nivel de aceite la aceleracin. Cuando el nivel est por

en el tanque se indica por luces verde,
amarilla y roja, de acuerdo a la posicin
del nivel. En el nivel ms bajo, la luz roja
se enciende y suena la chicharra y las
rpm se reducen a 2000.
Si el nivel est en A, la luz verde est encen-
dida. La chicharra no suena. La aceleracin
puede ser controlada. Si el nivel est entre A
y B, la luz amarilla se prende, la chicharra no
suena y las rpm pueden ser controladas por
debajo de B, la chicharra suena y las rpm se
reducen a 2000 rpm.
Cuando la llave de encendido se coloca en
on, las luces rojas, amarillas y verdes se
encienden por algunos segundos como con-
dicin de chequeo.
La luz roja no se enciende en caso de sobre-
calentamiento, slo suena la chicharra y
caen las rpm.

Condicin Nivel de aceite Lmpara de Chicharra Cada de las rpm Acciones

advertencia necesarias

1 Ms alto que A Verde Off No se reduce Ninguna

2 Entre A y B Amarilla Off No se reduce Parar el motor
Rellenar el nivel.
3 Debajo de B Roja On Reduccin a 2000 Parar el motor.
Rellenar el nivel.

101

Sistema de lubricacin
5.2 Modelos con tanque remoto
Antes de la operacin inicial o despus de
largo tiempo de almacenamiento, se llena el
tanque y la llave se coloca en on para que
la bomba de alimentacin enve aceite al
tanque del motor.
Las luces verde y roja permanecen prendidas
hasta que el nivel llegue al punto C. An si el
motor ha sido encendido en este perodo y se
trata de acelerar, las rpm no pasarn de 2000.
Cuando el nivel alcanza el punto C, la luz roja
y la chicharra se apagan. Slo la luz verde
queda encendida. La funcin de reducir las
rpm se corta. La bomba de alimentacin con-
tinuar funcionando. Cuando el nivel alcanza
el punto A, la luz verde est encendida y la
bomba de alimentacin se parar.
La cantidad inicial que se debe suplir al
tanque remoto debe ser ms de 5 l. Esta can-
tidad se requiere para que la bomba pueda
trabajar bien.
La bomba de alimentacin est parada si el
nivel en el tanque del motor est en A. La
luz verde est encendida y la chicharra
apagada. Cuando el nivel del tanque en el
motor est en B, la bomba empieza a traba-
jar hasta que llegue al punto A. Esta funcin
se repite hasta que el nivel del tanque
remoto llegue hasta D. Aqu se enciende la
luz amarilla en el medidor.
Como el nivel sigue bajando hasta C en el
tanque del motor, las luces roja y verde se
encienden, la chicharra suena y se controlan
las rpm.
102
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
El motor tiene que ser parado y el suiche de
emergencia debe accionarse hasta que se
alcance el nivel A en el tanque remoto. Si el
suiche no funciona, debe vertirse aceite
manualmente en el tanque del motor.
Mientras el suiche de emergencia se acciona,
la bomba puede tomar aire si el tanque
remoto est vaco. Tambin se puede tomar
aire por rotos en las mangueras. En tal caso
se debe sangrarse el sistema.
Si el nivel del tanque remoto est en D (1,5 l o
menos), la luz amarilla se enciende y la
chicharra permanece apagada. En tal estado
la bomba de alimentacin no arrancar hasta
que el nivel del tanque remoto llegue a B.
Llenar el nivel del tanque remoto apagar la
luz amarilla y encender la verde. En caso que
no se supla aceite y se consuma este al nivel
C, se encender la luz roja, sonar la chicha-
rra y se cortan las rpm a 2000.
En caso que no hay aceite disponible para
rellenar, el suiche de emergencia debe acti-
varse para llevar aceite del tanque remoto.
Esta operacin es slo hasta llegar a puerto.
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Tanque Tanque Lu z de Dismin

Estado Bomba Pito Marcas
Remoto motor Alarma velocidad
Debajo
Verde /
de nivel On On On
roja
C.
5 lt En ope racin inic ial o despus d e
1
ms Nivel C On Verde Off Off lar go tiem po de al macenam iento.

Nivel B On Verde Off Off

Nivel A Off Verde Off Off
Nivel A Off Verde Off Off
Op era ci n norma l
Nivel B On Verde On Off
Pare el moto r.
Enc ima La unidad de c ontro l o e l sens or
2 de nive l est defectuosa.
de 1,5 lt Rojo/ Bomba de s um inistr o o s uich e
Nivel C Off On On
verde fallando .
Ac eite debe s er vertido a l t anque
del moto r.
R etorne de inmediato a puer to.

Nivel A Off Amarillo Off Off Llene el tan que remoto .

R etorne a puer to en c aso de no
Nivel B Off Amarillo Off On haber aceite disp onible.
Pare el moto r.
1,5 lt
3 R ellene e l t anque remo to.
menos R etorne a puer to de inm ediato en
Nivel C Off Rojo On On caso de no haber ace ite
dis pon ible.
Us e el sui c he de eme rge nc ia .

A
D B
C

103
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

6. Aceite para motor dos tiempos

El motor 2 tiempos es ms simple y compara-

do con un motor cuatro tiempos de la misma
cilindrada, entrega mayor potencia. Como el
motor requiere mayor lubricacin cuando las
rpm se incrementan, existe la necesidad de
enviar mayor cantidad de aceite con alto
grado de prevencin del fundimiento. Tam-
bin existe la necesidad de prevenir el escape
de aceite sin quemar para prevenir la conta-
minacin ambiental. Entre las caractersticas
necesarias en un aceite dos tiempos estn la
lubricidad, pureza, baja generacin de humo,
propiedades anticorrosivas, habilidad para
mezclarse con la gasolina y la fluidez.

Los estndares oficialmente reconocidos

para el aceite dos tiempos son TC-W
(de acuerdo a la Asociacin de industrias de
botes BIA) y TC-WIIR y TC-W3R
(de acuerdo a la Asociacin Nacional de
Fabricantes Marinos NMMA). Los aceites con
esta clasificacin cumplen las siguientes
caractersticas:

TC-W: El mismo grado que el API TD

TC-WIIR: Mejorada la detergencia y
prevencin del pegado de anillos.
TC-W3R: Es estndar desde 1992.
Posee mejor lubricacin y detergencia

104

Sistema de lubricacin
7. Lubricacin motores a gasolina y cuatro
tiempos
Un sistema de lubricacin suple aceite a
todas las partes que rotan y se deslizan para
protegerlas de la friccin y la corrosin mien-
tras las enfra y las sella tambin.
En los motores cuatro tiempos a gasolina o
diesel, el aceite se provee por salpique, a pre-
sin o presin y salpique. El sistema de pre-
sin es el ms comn.
Las partculas ms grandes se retienen por el
filtro primario y luego el aceite se lleva del
crter a la bomba. Las partculas ms peque-
as del aceite bombeado son atrapadas por
un filtro antes de llevarse al bloque. Desde
aqu el aceite es llevado para lubricar todas
las partes del motor y finalmente retorna el
depsito de aceite donde se enfran natural-
mente. Algunos motores tienen un enfriador
de aceite para hacer ms eficiente esta
funcin.
Los sistemas de lubricacin en los motores
cuatro tiempos a gasolina y diesel, tienen las
siguientes funciones:
Presurizacin: La bomba eleva la presin a
un determinado nivel (2 a 5Kg/cm2). El aceite
se lleva bajo presin a los pistones, cigeal,
balancines, mecanismos de vlvulas, levas,
mecanismo de distribucin y componentes
auxiliares del motor.
Filtracin: El aceite se contamina por el
carbn generado en la combustin de la
gasolina y por partculas metlicas de la
friccin. Si permanece sin filtrar, afectar las
partes en movimiento.
Enfriamiento: La temperatura del aceite
105
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
llega a ser muy alta debido al calor de los
pistones y cilindros generado por la combus-
tin del combustible y debido a la friccin de
las partes. El aceite se enfra en el depsito o
el enfriador adicional.
Indicador de presin: El aceite se presuriza
por la bomba a un nivel determinado para
lubricar las partes en movimiento. Si se
rompe una tubera o un rodamiento se des-
gasta excesivamente, la presin caer y las
partes podran pegarse. Un indicador se usa
para informar las cadas de presin.
Regulacin de presin: Si el filtro de aceite
se tapona por carbn o partculas metlicas,
pobre filtracin y circulacin de aceite se pre-
senta. La presin de la bomba crece hasta el
nivel especificado, pero slo una pequea
cantidad de aceite pasa a travs del filtro.
Cuando esto ocurre, la presin normal se
mantiene de varias formas. Por ejemplo un
una vlvula by pass. Cuando la presin de la
bomba es alta y la temperatura es baja, la
vlvula de alivio se abre y el aceite retorna al
depsito.
Bomba de aceite
Regulador
indicador del nivel de aceite
de presin

Sistema de lubricacin
8. Bomba de aceite
La bomba de aceite est diseada para llevar
el aceite del depsito a travs del filtro y luego
pasarlo a presin a todas las partes mviles
del motor. Generalmente est ubicada en el
crter y se mueve por el eje de levas o el
cigeal o el eje de mando. Normalmente
posee vlvula de alivio para regular la presin
y proteger la sobrecarga. Hay varios tipos de
bombas:
Bomba de engranajes: Se compone de un
cuerpo, tapa , pin conductor, pin condu-
cido y la vlvula de alivio. Cuando el pin
conductor se mueve, ocasiona el giro del
conducido en direccin contraria. Como los
dos piones empiezan a girar , el aceite en el
puerto de entrada se sella entre los piones y
la carcasa y luego es conducido al puerto de
salida. Esto crea una presin negativa en la
entrada que succiona ms aceite, por lo tanto
el bombeo es siempre a presin.
106
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Bomba trocoidal: Se compone de un
cuerpo, tapa, rotor interior y rotor exterior. El
cuerpo de la bomba contiene el rotor interior
y exterior que tienen diferente nmero de
dientes y estn fijadas fuera del centro. Los
rotores se mueven en la misma direccin, sin
embargo como estn descentrados y tienen
diferente nmero de dientes, el espacio entre
ellos cambia. El espacio en el puerto de admi-
sin es relativamente pequeo, pero incre-
menta con el giro y se genera una presin
negativa, esta presin negativa lleva ms
aceite a la bomba. El espacio entre los rotores
en el puerto de salida se hace pequeo de
nuevo y por ende el aceite se enva a presin.

Sistema de lubricacin
9. Filtro de aceite.
Se usa para mantener el aceite limpio siem-
pre. Este remueve partculas metlicas resul-
tantes del movimiento entre las partes y el
carbn de la combustin.
Hay varios tipos de filtros tales como el de
flujo completo, bypass y la combinacin de
estos.
Filtro de papel: Utilizan un elemento de
papel. En un filtro de flujo total, el aceite va
entre la carcasa y el elemento, es filtrado por
el elemento, y luego enviado al motor. Una
vlvula de bypass se coloca con frecuencia
para que haya flujo cuando el elemento est
obstruido. Algunos productos tienen una
vlvula reguladora. Cuando la presin se
incrementa fuera del valor especificado, la
vlvula reguladora abre y el aceite retorna al
depsito.
Filtro metlico laminado: Este filtro tiene
un fila de laminas que estn diseadas para
remover partculas relativamente grandes. Se
usa en filtro de flujo total en combinacin con
tipo papel o centrfugos ya que las laminas no
pueden remover todas las partculas.
Filtro centrfugo: Tiene una espiga en el
alojamiento central, y un rotor insertado en
ella. El aceite entra al filtro empujando una
vlvula, pasa al rotor y es inyectado. La
fuerza de inyeccin causa rotacin en el rotor
a alta velocidad. Las partculas quedan pega-
das a la pared del filtro y slo el aceite limpio
retorna al depsito.
107
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
10. Enfriador de aceite
La temperatura del aceite debe estar en cierto
rango para no alterar las propiedades de este.
En muchos motores, esta temperatura se
garantiza con el enfriador de aceite. Existen
dos tipos, el tipo enfriado por aire y el enfriado
por agua. Los motores marinos usan normal-
mente los enfriados por agua. El calor es emi-
tido al agua dulce o salada. El enfriado por
agua conserva mejor la viscosidad del aceite
que el enfriado por aire.
En regiones con muy bajas temperaturas, el
refrigerante se calienta ms rpido que el
aceite en el encendido y a su vez este ayuda
a calentar el aceite para que fluya con mayor
facilidad. Una vez alcanza su temperatura de
operacin, el refrigerante empieza a actuar
como enfriador.
Los sistemas de refrigeracin por agua,
tienen un elemento por donde circula el agua
a presin enviada por una bomba al exterior
del elemento, el aceite fluye en el interior tam-
bin para remover su temperatura, enviado a
presin por la bomba. Cuando la resistencia
al flujo del aceite es alta por la baja tempera-
tura, un bypass permite el paso directamente
sin llegar al enfriador.
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

11. Vlvula reguladora

La presin vara de acuerdo a la viscosidad

del aceite, taponamiento y tolerancias de
lubricacin de los componentes, funciona-
miento de la bomba, rpm del motor y otros
factores. Una vlvula reguladora se usa para
prevenir incrementos anormales de presin.

12. Depsito de aceite

Almacena el aceite y usualmente est fijado a

la parte inferior del bloque de cilindros. Nor-
malmente posee una barrera protectora
contra el movimiento adelante y atrs del
aceite. El tapn de drenaje se coloca en la
parte inferior. En algunos motores el tapn
tiene un imn para retener las partculas
metlicas. El depsito es tambin usado para
enfriar el aceite.

108
 Manual
Sistema de lubricacin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

13. Dilucin

En el momento del arranque o cuando se

trabaja el motor a bajas rpm por tiempos
prolongados, el cilindro est fro y la gasolina
atomizada en la cmara de combustin no
alcanza a vaporizarse. Adicionalmente los
gases del combustible son pocos y no se
queman fcilmente. En estas condiciones
hay una mezcla rica en gasolina que se pega
a las paredes del cilindro y lava el aceite que
all est depositado. El aceite del motor est
todava fro, y la gasolina que llega mezclada
con el aceite no puede evaporarse. El aceite
es adelgazado por la gasolina.

Este fenmeno se conoce como dilucin.

Bajo esta condicin la pelcula de aceite se
limpia. La dilucin tambin ataca el cigeal.
Una vez el aceite est diluido, este pierde su
presin y se ven afectados los casquetes.

Una vez el aceite se calienta, la combustin

se hace estable y una mezcla aire combusti-
ble apropiada se obtiene. Con esta tempera-
tura, el aceite no se diluir ms y la pequea
cantidad de gasolina en el aceite se evapora,
llegando el aceite a ser adecuado para pro-
porcionar lubricacin.

El motor no funciona suavemente luego del

arranque, esto es natural porque la tempera-
tura es baja y el aceite del motor y engrana-
jes est muy viscoso. El aceite acta como
una restriccin y la combustin es inestable.
Un mnimo calentamiento es esencial para
mantener el buen desempeo de los moto-
res por aos.

109

Sistema de lubricacin
14. Aceite de transmisin
El movimiento relativo de dos objetos, siem-
pre lleva friccin, la friccin siempre implica
desgaste. El movimiento relativo de los
engranajes causa friccin de deslizamiento y
rotacin. Esta friccin es ms alta y genera
calor ms alto cuando la carga actuante
sobre las superficies de los dientes es ms
alta, la superficie se vuelve rugosa y la velo-
110
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
cidad de deslizamiento es ms alta. El aceite
tiene que tener la suficiente viscosidad para
que pueda ser absorbido el impacto y lubri-
car y enfriar las partes. Adicionalmente este
aceite debe resistir a la oxidacin y prevenir
la formacin de lodos durante tiempos de
operacin altos a gran temperatura. Este
debe prevenir las burbujas y corrosin de los
dientes cuando la humedad est presente
por causas inesperadas.

Sistema elctrico
El sistema elctrico de un motor fuera de
borda, se compone principalmente de un
sistema de ignicin, sistema de carga, siste-
ma de luces y un sistema de advertencia o
alarmas. Sin embargo, el sistema de Ignicin
no es slo quien se encarga de prender el
motor, sino adems de generar la potencia
para el desplazamiento de la embarcacin,
de all su importancia.
1. Sistema de Ignicin
El motor comprime una mezcla de aire com-
bustible y produce una energa mediante los
procesos de encendido y combustin de la
mezcla.
111
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
En este proceso intervienen la compresin,
generada en el motor, la cantidad de com-
bustible suministrado y el encendido por
medio de la buja, si alguno de ellos falta el
proceso de interrumpe.
Los otros dos sistemas ya se han discutido
en los captulos anteriores. La peculiaridad
del sistema de ignicin en los motores a
gasolina, es debido a que la mezcla de aire
combustible (gasolina) ms la compresin
generada en la cmara no es suficiente para
encender la gasolina, se requiere de un
elemento adicional que genere la chispa de
ignicin en el momento preciso.
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1.1 Sistema de CDI

Como resultado se produce un alto voltaje
En el sistema de CDI una corriente que se en el bobinado secundario. El voltaje se con-
almacena en el condensador se descarga duce por los cables de alta hasta la buja
con una seal de pulso, esto permite que la donde se genera la chispa.
corriente fluya del condensador al bobinado
primario de la bobina de encendido. En otras
palabras no existen contactos ni ajustes me-
cnicos. Este sistema garantiza buena
chispa y por ende es ampliamente usado en
motores de alto desempeo.

Cuando la volante gira, se genera un voltaje

en la bobina de carga que carga el conden-
sador a travs del diodo.

Una seal de la bobina de pulso abre el tiris-

tor y la corriente almacenada en el conden-
sador se descarga al bobinado primario de la
bobina de encendido.

112
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1.1.1 Operacin en motores pequeos

(hasta 5Hp).

Mnima a 1500 rpm: Cuando la volante gira,

un voltaje se genera en la bobina de carga y
carga el condensador a travs del diodo.
Una seal de la bobina de pulsos abre el
tiristor y la corriente almacenada en el con-
densador se descarga al bobinado primario
de la bobina de encendido. Se produce un
voltaje alto en el bobinado secundario y se Trabajo de la bobina de carga 1
presenta chispa en la buja.

Trabajo de la bobina de pulso 3

Trabajo de la bobina de alta

113
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

De 1500 rpm en adelante: En 1500 rpm, el

voltaje generado por la bobina de pulso 1
alcanza el nivel del voltaje de la bobina de
pulso 2 y como la velocidad del motor ms
adelante se incrementa, el voltaje se hace
ms alto en la bobina de pulso 1 que en la 2.
Ante esto, el tiristor se abre por la seal de la
bobina de pulso 1 generando el mismo fen-
meno que se mencion anteriormente. El
tiempo de encendido avanza desde el mo-
mento en que el voltaje producido por la
bobina de pulso 1 llega al nivel de descarga Trabajo de la bobina de carga 1
(seal de deteccin de nivel de voltaje).

En estos motores el tiempo de encendido

avanza por la combinacin de dos seales
de onda en el CDI que son generadas por las
dos bobinas de pulso con diferentes voltajes
de salida.

Las seales de la bobina de pulso 1 (lado de

alta velocidad) y de la bobina 2 (lado de baja
velocidad) hacen una onda compuesta que
se aplica a la compuerta del tiristor. La onda
del voltaje de la bobina 2 sube de manera
Trabajo de la bobina de pulso 2
aguda y poco ancha. En bajas rpm el tiristor
es activado por esta seal en 6BTDC.

En este momento una seal es transmitida

desde la bobina de pulso1, pero est debajo
del nivel de activacin del tiristor y por lo
tanto el tiristor es operado por la seal de la
bobina 2. Este sistema est diseado para
que el voltaje de la bobina de pulso 2 active
el tiristor a 1500 rpm +- 400. A partir de este
momento el encendido avanza automtica-
mente como la interseccin del nivel de acti-
vacin y la onda de la bobina de pulso 1.
Trabajo de la bobina de alta

114
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1.1.2 Operacin de motores en tamao

medio (40,50, 60 y 70Hp).

La seal negativa de la onda generada en la

bobina de carga se almacena en el conden-
sador. La onda positiva fluye hacia la fuente
de potencia y controla el circuito de sobreca-
lentamiento y sobrerrevoluciones.

Las seales de pulso se generan simultnea-

mente en la bobinas A y B. Pero las polarida-
des de los magnetos son inversas por lo
tanto las seales de pulso tienen diferente
fases. La seal generada por la bobina A,
hace el tiristor 1 conductor y causa chispa al
cilindro #1.

La seal generada en la bobina de pulso B

de polaridad opuesta no hace conductor el
trisitor y no se genera chispa. Slo cuando el
rotor gira 120 se produce otra seal opues-
ta que hace el tiristor conductor y causa
chispa al cilindro # 2. Cuando el rotor gira
otros 120 una seal de polaridad opuesta
se genera en la bobina de pulso A. La seal
hace conductor el tiristor 3 y causa chispa
en el cilindro #3.

La volante posee dos imanes con polaridad

inversa a 120 uno del otro y las bobinas de
pulso estn tambin a 120 entre ellas.

115
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1.1.3 Operacin en modelos grandes (V4).

El voltaje positivo generado por la bobinas de

alta y baja velocidad se controla por un circui-
to y carga el condensador C1.

El tiristor 1 se vuelve conductor por el voltaje

positivo de la bobina de pulso 1 y la corriente
almacenada en el condensador C1 se descar-
ga a la bobina de encendido #1. Cuando el
condensador se descarga su voltaje es apli-
cado al tiristor 3 pero este queda cerrado y no
hay paso de corriente. El voltaje negativo de
la bobina de pulso 1 vuelve conductor el tirtis-
tor 3 y la corriente fluye del condensador C1 a
la bobina de encendido #3. Cuando el con-
densador se ha descargado, su voltaje se
aplica tambin al tiristor 1, pero este perma-
nece cerrado y no fluye corriente a la bobina
de encendido #1. De igual forma se genera el
encendido en los cilindros #2 y #4.

Las dos bobinas de pulso estn colocadas a

90 una de la otra. Cuando la volante gira, se
genera un voltaje en la bobina de pulso, con
este se da la chispa en el cilindro #1. Con el
giro de la volante de 90 se produce un volta-
je en la bobina de pulso 2 que genera chispa
en el cilindro #2. Al girar otros 90 se produ-
ce un voltaje negativo en la bobina de pulso
1 que genera chispa al cilindro #3. Cuando
se da otro giro de 90, un voltaje negativo se
da en la bobina 2 y se genera chispa en el
cilindro #4.

Los motores en V Yamaha tienen dos bobinas

de carga en el estator, para baja y alta veloci-
dad. El voltaje positivo y negativo se almace-
nan por separado en dos condensadores.

116

Sistema elctrico
El voltaje producido por las bobinas de carga
depende de la velocidad del motor y del
embobinado. Si se usa una sola bobina de
carga, es difcil suplir corriente para el rgimen
a altas y bajas rpm, uno u otro tendra que ser
sacrificado. Por esta razn los motores V4 han
adoptado dos bobinas de carga para suplir la
corriente en todo el rango de revoluciones. El
voltaje positivo se usa en los cilindros #1 y #3
y el negativo en los cilindros #2 y #4.
1.1.4 Operacin en modelos V6.
El CDI slo es para el encendido y el avance
de chispa. La unidad de control es el recolec-
tor de dispositivos de seguridad que controla
el encendido cuando el motor est en peligro
de dao.
El sistema est compuesto por tres bobinas
de pulso posicionadas a 120 una de la otra.
Una vez una bobina produce una seal, esta
se sigue por otras dos antes de producir su
segunda seal.
117
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
El circuito tiene dos bobinas de carga en el
estator, para baja y altas rpm. Los voltajes
positivos y negativos, se separan en dos con-
densadores.
El voltaje positivo para los cilindros # 1,3 y 6.
El voltaje negativo para los cilindros # 2,4 y 5.
El condensador C1 es cargado por la bobina
de carga y el tiristor se vuelve conductor
mediante una seal de la bobina de pulso #1.
Cuando esto sucede la corriente almacenada
en el condensador se descarga y se enva a la
bobina de encendido para finalmente produ-
cir chispa al cilindro #1. Los condensadores
son compartidos por diferentes grupos de
cilindros: 1y 3, 4 y 5, etc.
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Microcomputador

225BET 250AET/L250AET

1.2 Sistema de Microprocesador. El microprocesador tambin asegura una

operacin continua del motor, proporciona un
El sistema de microprocesador produce un sistema de deteccin de fallas de sensores y
funcionamiento ms suave, ms fcil encen- un sistema de diagnstico.
dido y un control ms preciso del tiempo de
encendido, mezcla de combustible (primer) y
otras condiciones de control.

118
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

225BET

250AET/L250AET

119
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Objeto de control Objeto de control Sensor, seal de origen Requerimientos para

resetear el sistema de
control
1. Cuando el motor est funcionando
- CDI (Avance del tiempo - Rpm. - Bobina de pulso.
de encendido) - ngulo de apertura de - Sensor de apertura de
acelerador. aceleracin.
- Tiempo de encendido. - Bobina de pulso.
- Sistema de proteccin de -Rpm. -Bobina de pulso.
sobrerrevoluciones (activa -Tiempo de encendido -Bobina de pulso.
desde 6250 en adelante)

- Sistema de enriqueci- -Temperatura de la -Termosensor.

miento (para el arranque culata.
del motor) -Arranque del motor. -Suiche principal
2. Cuando se produce detonacin
CDI (retardo del tiempo de -Seal de detonacin. -Sensor de detonacin. Apertura de la vlvula de
encendido por etapas) -Rpm -Bobina de pulso. aceleracin 10 o menos o
bajar las rpm a 2000
-Apertura de aceleracin. -Sensor de apertura de menos.
aceleracin.
-Tiempo de encendido
-Bobina de pulso
3. Cuando uno de los cables de batera est desconectado
CDI (velocidad del motor a -Voltaje de la batera. -Batera 1. Conectar el cable.
2000 rpm) -Rpm 2. Apertura de aceleracin
-Bobina de pulso a 10 o menos o velocidad
del motor a 1300 rpm o
menos
4. Cuando el seguro hombre al agua no est puesto
-CDI (el motor no puede -Seguro hombre al agua -Seguro hombre al Insertar el seguro de
arrancar). fuera. agua. hombre al agua.
-Tiempo de encendido. -Bobina de pulso.
-Suiche principal en start
- La chicharra suena. -Suiche principal
5. Cuando el motor se recalienta
-Suiche de temperatura en -Temperatura del motor. Termosuiche. 1.Temperatura debe bajar
On (88C). a 67C.
-CDI (velocidad del motor -Rpm. 2.Apertura de aceleracin
a 2000 rpm). -Apertura de acelerador -Bobina de pulso a 10 o menos o velocidad
-Sensor de apertura de del motor en 1300 rpm o
-Avance de chispa acelerador menos.
-La chicharra suena
-Bobina de pulso

Nota: El sistema de control por lubricacin - Velocidad del motor.

est explicado en dicha unidad. - Carga del motor.
- Temperatura del motor.
El sistema de avance de chispa se controla - Posicin de inclinacin.
por el microprocesador con incrementos de - Detonacin.
0,8 para mejor operacin, determinado por: - Sistema de cambio.
- Arranque.

120
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Operacin normal

Control Bsico Arranque

Prevencin de apagado

Calentamiento

Correccin del Avance Inclinacin

Control tiempo Detonacin

de Encendido

Fijacin del Avance Anormalidad de sensor

Desconexin seguro

Reduccin por calentamiento

Reduccin por bajo nivel aceite

Reduccin de rpm/
Eliminacin control
Limitador de rpm Seguro cambio

Activacin suiche Parada

121
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

El siguiente es el croquis de control del

tiempo de encendido.

Control Condiciones Propsito

Actividad de control Cancelacin del control
MAP Motor funcionando Otros controles ejerci- Para determinar el avance
dos de chispa bsico
Arranque Funcionamiento del Otros controles ejerci- Para determinar el avance
motor dos de chispa bsico
Prevencin del apagado Rpm por debajo de 300. Rpm encima de 300. Prevencin del apagado.
Apertura de aceleracin Apertura de aceleracin
menor a 10. superior a 10.
Calentamiento Temperatura menor a Temperatura de 40C o Estabilizar la operacin
40C superior. del motor en calenta-
miento.
Inclinacin ngulo de inclinacin de ngulo menor a 5 o Para prevenir funciona-
5C o mayor. velocidad del motor miento irregular debido a
Rpm de 2000 o menores. mayor a 200r rpm o la inclinacin.
Apertura de aceleracin apertura de aceleracin
menor a 10. mayor a 10.
Detonacin Detonacin del motor. Apertura de aceleracin Prevenir daos del motor
Apertura de aceleracin menor a 9. debido a detonacin.
mayor a 9
Anormalidad en sensores Sensor anormal Sensor normal Prevenir funcionamientos
anormales.
Desconexin del seguro Desconectar el seguro Reconectar conector de Para fcil arranque si el
hombre al agua. hombre al agua. emergencia. motor falla para prender.
Reduccin de rpm por Temperatura del motor Temperatura del motor Para prevenir daos por
sobrecalentamiento. 87C o ms. de 67C o menor. sobrecalentamiento.
Apertura de aceleracin
menor a 10.
Reduccin de rpm por Nivel tanque menor a Nivel de aceite mayor a Prevenir daos del motor
nivel de aceite 440 ml. 440 ml. por falta de lubricacin.
Apertura de aceleracin
menor a 10
Limitador de rpm Rpm del motor superio- Rpm menores a 6100. Para prevenir daos en el
res a 6100. motor.
Corte por cambio Seguro de cambio en On Seguro de cambio en Para reducir la fuerza
Off requerida para operar la
palanca de cambio.
Activacin de la parada Suiche de stop parado Suiche del motor Para apagar el motor.
del motor funcionando
MAP: Designa un juego especfico de funciones del computador.

122
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1.3 Inspeccin del tiempo de encendido y

avance de la chispa. ngulo
Una luz de encendido se usa para la Avance mximo
inspeccin del tiempo de encendido y la
condicin de avance de la chispa. Cuando
el tiempo de encendido es correcto, la marca
en la volante coincide con la marca la base.

Cuando se incrementan las rpm del motor, el

Retrazo mximo
tiempo de encendido avanza hasta el grado
mximo. Este valor cambia dependiendo de 0
los motores. Velocidad del motor (rpm)

El tiempo de encendido afecta notablemente

la eficiencia. Cuando el motor incrementa su
velocidad de mnima a mximas rpm, la velo-
cidad del pistn se aumenta. Esto afecta la
combustin de la mezcla, el tiempo de encen-
dido necesita ser avanzado. Hay varias
formas de controlar el avance de chispa, pero
bsicamente se usan 3:

Avance mecnico: La seal de la bobina de

pulso es la seal de encendido y el grado de
avance depende del ajuste del plato de bobi-
nas de pulso.

123
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Avance automtico: Las caractersticas del

avance dependen de la seal dada por dos
bobinas de pulso. En bajas rpm el avance se
maneja por la seal de una bobina mientras
que es manejado por otra bobina en rangos
medios y altos. No se necesita ajuste del
avance en este sistema.

Avance elctrico: Se usan las seales del

las dos bobinas de pulso y el sensor de posi-
cin del cigeal. Un circuito elctrico contro-
la el avance de la chispa de bajas a altas rpm
detectando las rpm del motor.

124

Sistema elctrico
Bobina de Carga
Magneto del volante
1.4 Estructura y operacin de las partes
elctricas
Base magneto: Consiste de una bobina de
carga, una bobina de pulso y bobina de luz
(opcional en algunos casos). La volante com-
prende los imanes para generar electricidad y
se mueve por el cigeal.
Cuando los imanes pasan al frente de la
bobina, una corriente se genera en la bobina
que puede ser usada para el encendido o
para cargar la batera. Esta volante tambin
proporciona operacin suave al motor.
Bobina de carga: Cuando los imanes
pasan por la bobina de carga, se genera una
corriente elctrica alterna. Esta corriente se
convierte en directa por un diodo en la unidad
de CDI, se acumula en el condensador y pro-
porciona la energa para emitir la chispa en la
buja; adems proporciona energa para el
funcionamiento del CDI.
125
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Bobina de Carga
Bobina de pulso: La bobina de pulso trans-
mite un voltaje alterno que entra tambin al
diodo en el CDI para convertirse en directo.
Este voltaje se transmite al tiristor causando
que la compuerta electrnica se abra y permi-
ta que la corriente almacenada en el conden-
sador pase a las bobinas de encendido. Exis-
ten de dos tipos: la bobina de senso de
tiempo y la bobina de senso por posicin del
cigeal.
Unidad de CDI: Es un elemento compacto
y su funcin ms importante es controlar la
chispa y el encendido en los sistemas de
avance automtico. La unidad incorpora un
condensador, unidades de resistencia, tiristor,
diodos y posee larga vida til.
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Bobina de alta: Posee un embobinado 1.5 Otras partes componentes

primario y otro secundario. Una corriente mo-
mentnea primaria se convierte en una alta
corriente (20000~30000VDC). Este elemento
es una clase de transformador. Existen dos
tipos de bobinas, una con chispa simultnea
y otra con chispa independiente. Con el siste-
ma de chispa doble, cada bobina puede
manejar mltiples cilindros. En contraste el
sistema independiente necesita el mismo
nmero de bobinas que cilindros.
Sensor de detonacin: Instalado en la
culata detecta las oscilaciones de frecuencia
de detonacin y transmite seales a la unidad
de control. Existen tambin tipos instaladas
en el CDI que cuando detectan detonacin
retrasan el tiempo de encendido.

Sensor Petardeo

Suiche de paro de emergencia: Es un Termosensor: Se instala en la culta y detec-

suiche para parar inmediatamente el motor ta los cambios de la temperatura a travs de
cuando un pasajero cae al agua. Este suiche cambios en la resistencia del termistor y
corta la bobina de pulso o de carga aterrizan- transmite seales de voltaje a la unidad de
do la corriente de la bobina de encendido. Si control.
el seguro se sale, el corto circuito ser conti-
nuo como resultado de la fuerza del resorte
interno y por ende parar el motor.

Termosensor

Interruptor de parada del motor Interruptor de parada de emergencia

126
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Sensor de apertura de aceleracin: Est Termosuiche: Estn instalados en ambos

directamente conectado al eje de aceleracin
y detecta el ngulo de apertura. Este ngulo
marca una resistencia y transmite un voltaje a
al unidad de control.
Sensor de Apertura de Aceleracin
bancos de cilindros (izquierdo y derecho). El
tipo bimetlico opera dependiendo de la tem-
peratura de la culata y enva seales a la
unidad de control.

Termosuiche
Sensor de posicin del cigeal: Detecta
la velocidad del motor y el ngulo de fase de
las manivelas. Se instala en el bloque de cilin-
dros. Este sensor determina la velocidad del
motor contando el nmero de dientes de la
volante que pasan por un punto especfico
con una duracin especfica en referencia con
el ngulo del pulso. De esta forma las seales
son transmitidas a la unidad de control.

Sensor de Posicin del Cigeal

127

Sistema elctrico
1.6 Sistema de arranque elctrico.
El motor necesita ser encendido por el
giro del cigeal mediante el giro
manual en motores de baja cilindrada o
mediante el arranque elctrico alimenta-
do por una batera en motores con alta
cilindrada. Este ltimo sistema com-
prende una arranque elctrico, rel de
arranque, suiche de encendido, batera y
sistema de cables para conectar estos
componentes.
128
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Arranque elctrico: Los motores fuera
de borda emplean arranque de tipo bendix.
El pin engancha en la estra helicoidal
para girar alrededor de la volante.
Rel de arranque: Cuando se gira el
suiche de encendido, una corriente fluye
desde la batera al rel de arranque y la
parte movible del contacto se mueve por
atraccin de los imanes. Aqu una corriente
alta fluye al bobinado del motor de arran-
que y este empieza a girar.
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

2. Sistema de carga

La funcin del sistema de carga es proporcio-

nar energa para recargar la batera y el siste-
ma de luces. Algunos equipos que poseen
muy poca capacidad de desplazamiento que
no tiene instalado este sistema, pero si el
motor posee arranque elctrico es indispen-
sable que lo lleve instalado.

El sistema de carga convierte la corriente

alterna que es generada en la volante en
corriente directa, mediante el uso de un recti-
ficador y algunos modelos usan un regulador,
que se encarga de estabilizar la curva del
voltaje.

Cuando un imn se mueve cerca de una

bobina, una corriente es generada dentro de Magneto del volante
ella. La direccin de la corriente es opuesta al
movimiento del imn que tiene un lado norte y
un lado sur. Cuando la corriente se forma de
esta manera es llamada corriente alterna (AC).
Este principio es usado en generadores elc-
tricos, un generador con dos polos usa una
bobina en los modelos monofsicos y tres en
los sistemas trifsicos. La batera usa la
corriente directa (DC) para cargarse y por ello
esta corriente debe ser rectificada. Un rectifi-
cador hace exactamente esto. Este emplea
un diodo en el cual la parte positiva de la onda
seno de la corriente alterna es aceptada
mientras la parte negativa de dicha curva es
eliminada y esto se llama sistema de rectifica-
dor de media onda. De otra forma, la parte
negativa de la onda es convertida a positiva y
este sistema se llama sistema de rectificacin
de onda completa.

129
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

2.1 Sistema rectificador de media onda: La 2.4 Rectificador con regulador: El rectifica-
corriente AC entra al diodo y slo la mitad de dor convierte la corriente AC en DC y el regu-
la seal es rectificada, dejando la corriente lador controla la salida del voltaje a aproxima-
DC salir damente 12~13 V.

2.2 Sistema de rectificacin de onda com-

pleta: La corriente alterna es convertida por 4
diodos. Cambiando la parte negativa de la
onda seno a positiva, un sistema de rectifica-
cin continuo es creado. La corriente AC
entra al puente de diodos y ambas partes de
la onda se rectifican a AC.

2.5 Bobina de luz: Funcionan para cargar la

batera y como una fuente de potencia para la
operacin durante la noche. Estas pueden ser
opcionales para motores de baja potencia. La
potencia de salida difiere dependiendo del
2.3 Sistema de rectificacin de ondas trif- modelo. La corriente alterna producida debe
sico: Emplea seis elementos de rectificacin usar un rectificador para cargar la batera.
para convertir corriente alterna trifsica gene-
rada en 3 bobinas de pulso posicionadas
cada 120. Este sistema es adoptado cuando
es necesario mejorar la eficiencia de carga de
la batera.

130

Sistema elctrico
3. Sistema de Alarmas
Est compuesto por los siguientes meca-
nismos:
Mecanismo de Seguridad: Este mecanis-
mo est incorporado en el motor. Si una situa-
cin o condicin ocurre durante la operacin
del equipo, el piloto ser notificado pero si no
se toman medidas preventivas o correctivas el
estado del motor se ver afectado.
Mecanismo de Advertencia: Este meca-
nismo est diseado para advertir al piloto
sobre una inminente falla del equipo, que
terminar daando completamente la unidad.
Mecanismo de Prueba: Permite diagnosti-
car el estado de algunos elementos del
equipo.
Seguro de Falla: Si se presenta una condi-
cin bastante riesgosa para el equipo, se acti-
Motor de
Relay Arranque
Arranque
Suiche Arranque
Suiche de Neutra
Suiche Arranque
Suiche de Neutra
Batera
131
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
var una combinacin de los tres mecanis-
mos mencionados arriba.
3.1 Proteccin de encendido en marcha:
Tanto en los motores de encendido manual
como elctrico, cuando se enciende el motor
y este se encuentra en cambio hacia adelante
o atrs, este empieza a mover la embarca-
cin; lo cual puede terminar en un accidente
para la embarcacin o la tripulacin.
Para prevenir este problema, los motores
manuales, traen una proteccin en el plato de
la volante que bloque el giro del yoyo, evitan-
do que el motor tenga suficiente fuerza como
para encender. Los motores de encendido
elctrico traen consigo una proteccin, que
consiste en un suiche que abre el circuito
evitando que la corriente de la batera circule
mientras el cambio est puesto.
Motor de
Arranque
Relay Arranque
Eje Largo
Batera
 Manual
Sistema elctrico Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

3.2 Limitador de Revoluciones: Para evitar

que los motores excedan las revoluciones
mximas permisibles de cada modelo, el pro-
grama en repetidas ocasiones corta chispas,
evita que la buja forme el arco elctrico, lo
que conlleva a que el motor aumente y dismi-
nuya sus revoluciones en cierto rango. Exis-
ten dos mecanismos del limitador de revolu-
ciones, el primero hace que el rango de revo-
luciones sea tal que el motor empiece a vibrar,
el otro sistema consiste en que el motor
activa una alarma que advierte al piloto,
cuando el motor tiene microprocesador, va
cortando chispas a voluntad para evitar que
el motor sobrepase las revoluciones.

3.3 Recalentamiento o cada en la presin

de aceite: En ambos casos el comporta-
miento del motor ser el mismo. Cuando
alguno de estos elementos se activa, se
cierra un circuito que prende un bombillo en
los tacmetros anlogos y si es pequeo
prende un bombillo ubicado en el charol, si
se tiene instalado un tacmetro digital se
prende intermitentemente un led; adems se
prende una chicharra que advierte al piloto,
junto con esto se activa un mecanismo pare-
cido al limitador de revoluciones en las que
se cortan chispas y el motor pierde revolucio-
nes y/o vibra.

132
 Manual
Sistema de refrigeracin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Para poder obtener una operacin perdurable

del motor, es necesario mantener el motor y
sus partes a una temperatura apropiada para
prevenir el sobrecalentamiento y su fundicin.
Para lo motores fuera de borda se emplea un
sistema de refrigeracin abierta, que usa
agua del medio circundante y la bombea
hacia el interior del motor a travs de sus
componentes.

Bsicamente el sistema de refrigeracin se
compone de una bomba de agua, un tubo de
agua, un pasaje de agua y un termostato. La
funcin del termostato es cambiar el camino
del agua de refrigeracin, dependiendo de su
temperatura, con el fin de mantener la tempe-
ratura del motor en un nivel apropiado mien-
tras est funcionando. Algunos modelos de
tamao medio y grandes incorporan una
vlvula de control de presin (PCV) que sirve
para prevenir el incremento de la presin del
agua antes de llegar al termostato.
1. SISTEMA DE ENTRADA Y DESCARGA
Por la apertura en la unidad inferior, se fuerza el
agua por el movimiento de un impeler que es
movido por el eje de mando. El agua entra a
las paletas del impeler y es enviada a presin.
Usualmente la toma de agua est debajo del nivel y
acta a su vez como filtro en el agua que succiona.
2. BOMBA DE AGUA
Es movida por el eje de mando. Consiste de
paletas en caucho que giran succionando y des-
cargando el agua usando la fluctuacin de un
crculo. Contrario a las otras bombas, este siste-
ma no necesita cebado ya que utiliza presin
negativa para la succin. Ya que las aspas estn
excntricas al cuerpo de la bomba, el impeler
flucta cuando rota. En (A) el crculo se hace
ms pequeo y el agua sale a alta presin por
(B). En el punto (C) las aspas se extienden y se
hace el crculo mayor resultando en una presin
negativa que al girar toma agua por (D). En este
sistema es necesario que no haya fugas en la
raz y borde del aspa y el cuerpo de la bomba.

Con el objetivo de determinar si la bomba de

agua est operando correctamente, una
pequea cantidad de agua es bombeada y
sacada por un pasaje piloto para inspeccin
visual. Como el pasaje piloto viene directa-
mente de la bomba, y no circula a travs del
sistema de enfriamiento, es posible que el
motor se recaliente debido a bloqueos inter-
nos que estn despus del pasaje del piloto.

133
 Manual
Sistema de refrigeracin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

3. TUBO DE AGUA

Este tubo conecta el lado de descarga de la

bomba y el pasaje de refrigeracin de la
cabeza de fuerza. Esta hecho de bronce con
un proceso que facilita el doblado.

4. TERMOSTATO

Es una vlvula que abre y cierra dependien-

do de la temperatura. Generalmente se usa
una cera y goma sinttica. Cuando el
termostato est cerrado, el agua llega hasta
all, pero no pasa hasta que la temperatura
se aumente (sin embargo una pequea can-
tidad puede pasar a travs de los orificios de
ventilacin). Una vez aumenta la temperatu-
ra, se expande la cera y se abre la vlvula
para que pase el agua. Cuando la tempera-
tura del agua cae a cierto grado , el termos-
tato cierra nuevamente. El termostato est
calibrado a una temperatura que es ideal
para la operacin del motor. Si la calibracin
se modifica, el motor se enfriar y no se
obtendr buen rendimiento.

134
 Manual
Sistema de refrigeracin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

5. VLVULA DE CONTROL DE PRESIN

Ya que en los motores de tamao medio y

grandes se genera una temperatura mayor,
la bomba de agua facilita una mejor y ms
alta refrigeracin. Aun cuando el termostato
est cerrado, la bomba sigue operando,
resultando en un incremento de la presin
del agua de refrigeracin. Debido a esto, el
agua puede fugarse a travs de las partes
ms dbiles como los empaques. Con esto
en mente, se instala una vlvula de control
de presin que acta como bypass.
Si esta vlvula est defectuosa, una situa-
cin similar se presenta a la del termostato
defectuoso, la cantidad de agua se disminu-
ye con lo que puede recalentarse el motor.

135
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Un motor fuera de borda se compone princi-

palmente de una cabeza de fuerza, que se
discuti en un captulo anterior, y la unidad
inferior. La unidad inferior est diseada para Bracket o Unidad
transmitir el empuje y para la instalacin del soporte intermedia
motor en el bote.

Unidad
inferior

1. Salida de gases de escape y agua

A travs del bloque de escape salen los gases

de escape por un orifico para la mnima y otra
va adicional para cuando el motor est a rpm
mayores.

As mismo el impeler lleva el agua al cilindro y

luego de enfriar sale a travs de dos orificios
unos para mnima y el otro para rpm mayores.

Un agujero en el charol descarga agua antes

de la refrigeracin que sirve de indicador del
flujo normal de agua.

2. Transmisin de potencia y empuje

La unidad inferior recibe la potencia generada

en el motor y la transmite a la hlice a travs
del eje principal, el sistema de engranajes y el
eje de hlice. La hlice convierte la potencia
en propulsin o empuje.
Luego esta propulsin empuja el bote a travs
de los amortiguadores de montaje, soporte
giratorio, vstago de inclinacin y abrazade-
ras de la unidad inferior.

136

La unidad inferior
3. Unidad intermedia
La unidad intermedia est compuesta por una
carcasa que contiene el manifold de escape o
mofle, los pasajes de agua y gases y se le
instala el pivote de direccin en su parte fron-
tal. Tiene algunos sellos en el manifold de
escape para prevenir el paso del agua.
Esta unidad est provista de un puerto de
salida para las mnimas rpm, algunos orificios
para instalar el soporte giratorio y orificios
para asegurarse al charol en su parte superior
y a la transmisin en su parte inferior.
Sus funciones principales son:
Unir la cabeza de fuerza a la transmisin.
Servir de soporte al motor.
Permitir el paso hacia y desde la cabeza de
fuerza.
Permitir el paso de los gases de escape a
travs del mofle a la transmisin a altas rpm.
Descargar el agua de refrigeracin y los
gases de escape en mnima y troleo.
4. Flujo de los gases de escape y agua de
refrigeracin.
En mnima o troleo: La hlice no est giran-
do o gira muy lento.
La carcasa superior est llena de agua hasta
la parte inferior del manifold de escape. La
presin de los gases de escape es muy baja.
Los gases de escape son bloqueados por el
agua por su baja presin. Por lo tanto los
gases salen por los orificios laterales del
manifold de escape, suben por un espacio
estrecho, giran hacia la parte de atrs , bajan
de nuevo y finalmente se descargan a travs
del orificio de mnimas rpm. En caso que este
137
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
orificio no estuviera provisto, los gases trata-
ran de empujar el agua sin lograrlo, incre-
mentndose la presin en el manifold de
escape y haciendo que el motor falle.
Una pequea cantidad de agua circula por el
pasaje de agua hacia la cabeza de fuerza.
Parte del agua sube por la cmara del eje
principal y sale a travs de los orificios de la
carcasa superior para enfriar los amortigua-
dores de montaje inferiores. Cuando el agua
ha circulado esta permanece para enfriar el
manifold de escape. Luego el agua se descar-
ga por los orificios inferiores de la cmara
para salir posteriormente por el orifico de
mnima con los gases de escape. El agua que
se descarga por los orificios inferiores de la
cmara se mezcla con los gases y los enfra y
les descarga la energa para disminuir el
ruido.
A altas revoluciones: La presin de los
gases de escape es muy alta a este rgimen
de rpm. Por esta razn los gases no pueden
salir por el orificio de mnima. La fuerza de los
gases de escape empuja el agua, obligndola
tambin a salir.
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

5. Funciones y componentes de
la transmisin

Componente Funciones y operaciones

1. Eje de mando Transmite la potencia del motor.
Mueve el impeler de la bomba
2. Carcasa Carcasa del sistema de propulsin.
Contiene los piones y el embrague.
Contiene el aceite para lubricar los piones, rodamientos, embrague, componentes del cambio y el eje de la hlice.
3. Sistema de Cambia la direccin de transmisin en 90.
engranajes Incrementa el torque de la hlice.
El pin corona mueve el engranaje de marcha y reversa simultneamente.
Los engranajes mueven el embrague por el mecanismo de cambio.
Transmisin de potencia y mecanismo de cambio de marcha.
4. Embrague Engancha y permite el movimiento hacia delante o atrs.
Mueve el eje de hlice.
Para el movimiento en la posicin de neutra.
5. Palanca de cambio Transmite la funcin de cambio a la leva.
Para motores grandes, gira para mover la leva rotativa.
6.Leva de cambio Empuja el pasador hacia reversa.
7. Pasador Mueve el embrague. Este es movido hacia delante por la accin del resorte.
8. Eje de hlice Movido por el sistema de engranajes y gira la hlice.
9. Hlice Genera propulsin.
En los sistemas estriados, permite salida de los gases de escape y agua de refrigeracin.
10. Entrada del agua Apertura por donde entra el agua.
de refrigeracin Se cubre con una rejilla para prevenir la entrada de material extrao.
11. Aleta antisalpique Previene la subida del agua mientras est operando para mantener el bote seco.
12. Aleta antiventilacin Previene la toma de aire de la hlice que gira a altas rpm para que no haya interferencia con el sistema de propulsin.
13. Quilla Protege la hlice contra golpes con el fondo.
14. nodo de sacrificio Zinc en el plato antiventilacin que protege la unidad inferior de la corrosin galvnica.
El nodo se coloca en el pasaje de refrigeracin del motor.
Los motores ms grandes tienen nodo en la parte inferior del bracket.
15. Aleta estabilizadora Instalada en la parte de abajo de la aleta antiventilacin mediante tornillo.
Sirve de timn al bote.

138
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

6. Transmisin de Potencia

La potencia de los motores es transmitida por

el cigeal al eje de mando y finalmente a la
hlice a travs de varios componentes.

Orden de transmisin Descripcin

Eje de mando Mueve pin corona mientras el motor est operando.
Gira los piones de marcha y reversa mientras el motor est operando.
Pin Gira mientras el motor est operando.
El pin de marcha gira en sentido de las manecillas y el de reversa en el sentido contrario
de las manecillas.
La velocidad de giro depende del radio de reduccin.
Engranajes de En cambio transmiten el movimiento hacia delante o hacia atrs.
marcha y reversa
Embrague En neutra no engancha ningn pin.
Eje de hlice Mueve la hlice a travs del pasador o a travs de la estra segn el modelo.
Hlice Produce empuje al bote.

Debido a que el torque en el cigeal es bajo,

se requiere incrementarlo en el eje de la hlice
a excepcin de algunos motores de carreras.
El incremento depende del propsito del
motor fuera de borda.

El incremento del torque se consigue con la

reduccin de la velocidad del eje de hlice
usando un pin ms grande que el pin
corona.

El radio de reduccin se define como la rela-

cin entre los tamaos de los piones.

ZG siendo ZG el nmero de dientes del pin de

R=
ZP marcha o reversa y ZP el del pin corona.

Los motores Yamaha usan relaciones entre

1.77 y 2.92.

139
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

7. Tipos de descarga de agua y gases El anillo difusor mantiene la presin detrs de

La transmisin recibe los gases de escape
mezclados con agua de la carcasa superior.
Existe descarga de esta mezcla debajo de la
aleta antiventilacin y a travs de la hlice.
Veamos sus caractersticas:
la hlice ms baja. La presin ms baja acele-
ra la descarga de los gases. Al mismo tiempo
se previene la toma de gases por la hlice. En
reversa la hlice toma los gases de escape
resultando en prdidas en el empuje.

Encima de la hlice: Los gases y el agua se

descargan detrs de la hlice. La salida de
gases puede interferir en el flujo de agua,
afectando el empuje parcialmente.

8. Entrada de agua de refrigeracin de la

aleta estabilizadora.

Para algunos modelos de potencias medias y

altas, un agujero para la refrigeracin se provee
y as enfriar el caucho del buje de hlice. El giro
de la hlice lleva agua un orificio delante de la
aleta. Con esto se logra evitar el giro del buje
que es altamente posible cuando se supera la
temperatura de los 70C. Si se remueve la
aleta, la entrada del agua se parar.

A travs de la hlice: La salida de los gases

se da por el cubo de la hlice. Estos salen con
el agua hacia atrs en marcha y reversa. Si se
compara con la salida encima de la hlice,
este sistema es ms eficiente ofreciendo
mejor desempeo de la mquina. Como el
escape se hace ms abajo que en los mode-
los encima de la hlice, el nivel de ruido es
menor.

140
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

9. Proteccin de las hlices.

La hlice y la pionera podran daarse si el

giro de la hlice es parado por un golpe con
algn artculo extrao.

Para proteger los componentes de la transmi-

sin de impactos, la hlice est diseada para
absorber el golpe por medio del caucho del
buje y si el impacto es excesivo se gira el
buje. Tambin se utiliza un pasador de corte
en los modelos que no tienen estra. Veamos
los dos tipos:

Tipo pasador: Un pasador de acero se

coloca en un agujero radial del eje y se engan-
cha a la hlice en una ranura frontal. El eje de
la hlice transmite su giro a travs del pin.
Este pasador est sujeto a esfuerzos de corte
mientras gira. El pasador est sujeto a esfuer-
zos excesivos que pueden daar la pionera
si se para el giro de la hlice por golpe con
elementos debajo del agua. El pasador est
diseado para partirse con cierto esfuerzo y
as protege los elementos de la transmisin.
Este pasador es reemplazable.

Hlice de estra: El eje se engancha a la

hlice a travs de estras que hay en ambos
elementos. En caso de impacto contra
elementos extraos, el buje de la hlice se
gira y retorna a su posicin original. Si el
esfuerzo es excesivo, el buje se gira y la
hlice queda sin transmitir empuje. La hlice
con el caucho gastado debe cambiarse
puesto que se corren riesgos de deslizamien-
to hasta con el trabajo normal del motor.

141
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

10. Sistema de engranajes

Como se describi en la seccin principal, la

potencia se transmite desde el eje de mando
a travs del eje de la hlice a la hlice. La
direccin de la potencia gira 90 cuando se
transmite del eje de mando al eje de la hlice.

El sistema de engranajes usado es del tipo

cnico.

La parte montada en el eje de mando es un

pin pequeo llamado corona. Este pin
sirve como conductor de los engranajes ms MARCHA
grandes. Como la superficie del diente es
cnica, estos engranajes son llamados cni-
cos rectos.

Estos engranajes cambian la direccin de la

transmisin de potencia. En la prctica, la
potencia se transmite al eje de la hlice a
travs del embrague cuando se engancha. El
embrague est fijo al eje de la hlice entre los
dos piones grandes. Los piones estn
siempre engranados mientras el motor est
girando.

NEUTRA

REVERSA

142

La unidad inferior
11. Consideraciones
Si los piones no engranan correctamente, la
potencia del motor no se transmitir suave-
mente y puede ocurrir un problema en los
engranajes.
Para los montajes de engranajes, se deben
tener en cuenta la distancia de montaje, el
contragolpe y el contacto de los dientes, para
evitar o disminuir el ruido que se produce en
la transmisin.
11.1 Distancia de montaje: Cuando se realiza
el montaje de los engranajes se debe tratar de
obtener que los vrtices de los engranajes
coincidan en un punto en comn. De este
factor se desprenden las otras dos caractersti-
cas importantes que se deben tener en cuenta
al momento de ensamblar una transmisin.
Mediante la modificacin de la distancia entre
los engranajes, acortndola o aumentndola
mediante el empleo de calzos (shims) se altera
el resultado de la lectura del contragolpe. De
igual forma cuando se modifica la distancia de
montaje entre los engranajes, el ngulo de
presin sobre los dientes tambin cambia,
alterando el comportamiento del contacto del
diente, aumentndolo o disminuyndolo.
143
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
11.2 Contragolpe: En sistemas de engranejes
en especial aquellos que transmiten potencia, el
contragolpe es necesario para evitar que se apli-
que excesiva fuerza sobre los dientes de los
engranajes y se deteriore su estado, durabilidad
y puede terminar en la fractura de los dientes,
generalmente un mal contragolpe se acompaa
con un ruido anormal en la transmisin.
Aun cuando el contragolpe sea correcto, un
desalineamiento en el contacto del diente
puede no solamente reducir la vida de los
engranajes sino tambin causar ruido durante
el trabajo de los engranajes.
Todas las unidades inferiores tienen un proce-
dimiento bsico y simple que permite deter-
minar el estado del contragolpe en una trans-
misin ensamblada. Se debe remitir al manual
de cada uno de los modelos para revisar el
procedimiento correcto a emplear con cada
una de las transmisiones.
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

11.3 Zona de contac-

to del diente: Es el
espacio en el cual los
dientes de dos engra-
najes que estn adya-
centes se tocan duran-
te la rotacin de la
transmisin. Neutra
La leva de cambio se encuentra en la posi-
cin media,
La leva desplaza el embolo que a su vez
desplaza al embrague que no hace contacto
con ninguno de los engranajes.

En engranajes cnicos, la condicin del con-

tacto de dientes vara con la carga. Para
cargas pesadas la posicin de contacto se
extiende y se mueve desde el borde interior al
exterior. En caso de cargas livianas, no es
bueno que haya contacto de la superficie del
diente totalmente. La longitud de contacto
debera ser la mitad del ancho de la cara y el Marcha
diente debe hacer contacto en la superficie La leva se desplaza hacia arriba, hasta que
ms cercana al extremo interno. La posicin alcanza su nivel mximo, el embolo se des-
de contacto ideal debera ser ms alta en el plaza hacia fuera.
dedendo y poca en el adendo. El resorte al no encontrar resistencia des-
plaza el embrague hacia la izquierda de la
12. Sistemas para enganchar el cambio imagen

Para la aplicacin de los motores fuera de

borda, existen cuatro mtodos que Yamaha a
desarrollado:

12.1 Leva deslizante: Este mtodo usa el

desplazamiento de una leva que est esta-
blecido por tres etapas, que determinan la
marcha adelante, neutra y reversa. La palan-
ca de cambio mueve la leva arriba o abajo y
esta desliza el embolo, que a su vez despla-
za el embrague. Este sistema se emplea en
motores pequeos o medios.
Reversa
La leva se desplaza completamente hacia
abajo, el embolo se mueve a la derecha
impulsando el embrague contra el cambio de
reversa.

144
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

12.2 Leva de rotacin: Con este sistema se

aplica el mismo procedimiento de la leva des-
lizante, simplemente que cambia la geometra
de la leva, que cuando se realiza el cambio en
el charol en vez de desplazarse la leve ascen-
dente y descendentemente esta gira.

Neutra
Las bolas de acero permanecen dentro de
las ranuras al interior del eje de la hlice.

Marcha
La leva gira en sentido antihorario gracias a
la varilla de cambio, descomprimiendo el
resorte.
El desplazamiento del embolo saca los bali-
nes de su posicin y los desplaza hacia la
izquierda.

12.3 Gua de deslizamiento 2 bolas: Este

sistema se utiliza en modelos de media y alta
potencia. A medida que se mueve la leva
esta se desliza sobra una superficie semicir-
cular que hace contacto con el embolo.
Este sistema siempre permanece en neutral,
hasta que se aplica una presin tal sobre un
par de bolas que estn se deslizan al interior
del embolo, permitiendo el desplazamiento
del embolo.
Reversa
La leva gira en sentido horario, comprimien-
do el resorte.
El desplazamiento del embolo saca los bali-
nes de su posicin y los desplaza hacia la
derecha.

145
 Manual
La unidad inferior Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

12.4 Gua de deslizamiento 4 bolas: Este

sistema se usa en equipos V4 y V6, usa dos
bolas para acelerar el cambio tal como lo
hacen el sistema anterior, adicionalmente usa
otros dos balines para asegurar el cambio.

Neutra
Los balines de la derecha permanecen en
las ranuras asegurando el cambio, mientras
que los de la derecha estn en una posicin
inestable para acelerar el cambio.

Marcha
La leva se desplaza en sentido antihorario y
permite que el resorte se expanda, los balines
de la izquierda aseguran el cambio, mientras
que los derechos permanecen seguros al
interior del embolo.

Reversa
La leva se desplaza en sentido horario y
obliga al resorte que se comprima, los balines
de la izquierda aseguran el cambio, mientras
que los derechos permanecen seguros al
interior del embolo.

146

La unidad inferior
13. Transmisiones contrarrotacin
Para motores de rotacin estndar, el pin
de atrs se usa para la reversa y el de frente
para la marcha adelante.
En los modelos de contrarrotacin, el pin
de reversa que siempre gira en sentido
opuesto a las manecillas del reloj, se usa
como pin de marcha y el pin de frente se
utiliza para la reversa. Por lo tanto los motores
contrarrotacin giran la hlice izquierda en
sentido contrario de las manecillas del reloj en
marcha adelante.
147
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Para girar la hlice en sentido contrario de las
manecillas en marcha o en el sentido de las
manecillas en reversa, el embrague debe
enganchar el pin trasero en marcha o el
pin frontal en reversa. Por lo tanto el desli-
zador debe moverse hacia atrs en marcha o
hacia delante en reversa.
La leva de cambio de los motores contrarro-
tacin es directamente opuesta a la del motor
de rotacin estndar.

La unidad inferior
14. Lubricacin de la transmisin
Varias partes que giran estn ensambladas
en la unidad inferior. Estas partes estn
fijadas por rodamientos y bujes.
Las partes rotativas, rodamientos y bujes
necesitan ser lubricados. Aceite de transmi-
sin SAE 90 API GL-5 se usa.
En la mayora de los motores fuera de borda
el tapn del nivel de aceite est ubicado
debajo de la bomba de agua.
El buje (camisa) por donde gira el eje de
mando tiene cortes en espiral. Cuando el eje
gira, el aceite sube a lo largo de la espiral para
lubricar el rodamiento y el sello y retorna por
la parte exterior del housing.
148
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Para el eje de hlice, cada pin, buje y roda-
miento son tambin lubricados. En este caso,
el eje no tiene la posibilidad de llevar aceite
como lo hace el eje de mando. El aceite pasa
a travs de los engranajes y rodamientos para
llegar al sello de aceite antes de retornar. En
este caso el aceite circula adentro de la
unidad inferior para impedir que se incremen-
te la temperatura de las partes rotantes y
evitar el desgaste. El aceite movido tambin
limpia partculas de metal producidas en el
contacto metal-metal. Estas partculas son
retenidas por el tapn magntico de drenaje y
no circulan con el aceite.
 Manual
Bracket Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

La principal funcin del bracket es asegurar

el motor al espejo de la embarcacin. Esto le
permite al motor balancearse de lado a lado
o por medio de un eje pivote, y de arriba
hacia abajo por medio del mecanismo de
basculacin.

1. Mecanismo de instalacin

1.1 Manivelas roscadas: Cada abrazadera

se pega al espejo del bote por medio de torni-
llos. El tornillo tiene un disco de acero en un
extremo y una manija en el otro. Este meca-
nismo es usado en motores pequeos que
quedan seguros con el simple hecho de apre-
tar a mano las abrazaderas.

1.2 Fijacin con tornillos: cada abrazadera

tiene agujeros para tornillos y no tiene las
manivelas de sujecin. Las abrazaderas se
fijan al espejo mediante tuerca y tornillo. Este
mecanismo se usa en motores ms grandes
que entregan alto empuje.

1.3 Manivelas roscadas y fijacin con

tornillos: se usa en motores de rango medio
con relativo alto empuje.

149
 Manual
Bracket Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

2. Mecanismo de direccin e inclinacin

El diagrama ilustra como la unidad inferior fija

el motor a un bote en el espejo y cmo permi-
te dar direccin alrededor de un eje pivote o
ser inclinado. El ngulo entre las lneas a y b
se define como el ngulo de inclinacin.

El giro a 360 es usado en motores peque-

os (2 Hp y 5Hp). El anterior esquema mues-
tra el mecanismo de giro completo.

Cuando se gira completamente el motor,

este queda en reversa. Algunos motores ms
grandes, tienen mecanismo marcha-neutro-
reversa o marcha-neutro. Por lo tanto en
estos motores es posible dar marcha atrs
con el giro del motor o por el mecanismo de
cambio.

150
 Manual
Bracket Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

El soporte giratorio consta de dos partes. En la posicin ms baja de inclinacin, el

Los cauchos superior e inferior estn posicio- plato asegura la varilla y as se evita que el
nados entre las dos tapas del soporte girato- motor se levante cuando reversa.
rio y la cubierta superior y su funcin es
absorber la vibracin del motor para no ser
transmitida al bote.

El buje colocado en los cauchos de montaje,

lleva grasa para hacer suave el giro del sopor-
te giratorio.

Un tornillo junta las dos abrazaderas y el

soporte giratorio y sirve de pivote cuando el
motor se levanta o baja.

Para algunos motores con mecanismo de

cambio, el poner el motor en marcha o neutra
libera la varilla de su plato. Esto posibilita el
levantamiento de la unidad inferior cuando
existe golpe y evitar riesgos de dao. Tam-
bin con la palanca en esa posicin, puede
levantarse manualmente el motor.

Algunos de los motores ms pequeos utiliza

palanca de seguro manual que no se conecta
con el mecanismo de cambio.

El plato asegurador de inclinacin, se insta- Existe un mecanismo de soporte para la incli-

la en la parte trasera del soporte giratorio y nacin y para la navegacin en aguas poco
recibe la varilla de ajuste de inclinacin profundas, el cual se aloja en las abrazaderas
cuando el motor est en la posicin inferior de del motor y evita que el motor golpee cuando
inclinacin. navega en pocas profundidades.

La varilla de inclinacin ajusta la posicin del El mecanismo de soporte de inclinacin no se

motor insertndola en los agujeros de las provee en los modelos 2hp.
abrazaderas. La varilla recibe el empuje de la
hlice y lo transmite al bracket.

151
 Manual
Bracket Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

3. Soporte multipunto

El soporte giratorio es una sola pieza que

tiene un pivote alrededor del cual gira la
unidad inferior. El soporte de direccin se
instala en el soporte giratorio y sostiene la
unidad superior con tres cauchos instalados
en tres posiciones. Un tornillo junta las dos
abrazaderas y acta como pivote cuando el
motor sube o baja.

El plato seguro de inclinacin est instalado

en el soporte giratorio y lleva la varilla de
ajuste para asegurar el motor en la posicin
de inclinacin ms baja.

La palanca de seguro de inclinacin sostiene

el motor en su posicin de inclinacin ms
alta para prevenir que se baje accidental-
mente.

El seguro de inclinacin y tope varan entre

los modelos.

El mecanismo de ajuste de inclinacin en

estos modelos es similar al de los modelos
de giro 360.

Cuando se asegura el tilt por la accin del

resorte este queda fijo y permite el desplaza-
miento de la embarcacin en sentido contra-
rio, pues de otro modo por reaccin del agua
el motor se elevara.

Si el seguro esta colocado cuando la trans-

misin choca contra un objeto en el agua,
una contramarcha obliga al seguro a auto
desbloquearse. Luego de pasar el obstcu-
lo, el desplazamiento y la fuerza del movi-
miento hacia delante engancha nuevamente
el seguro.

152

Bracket
4. Hidro tilt
Realiza las siguientes funciones:
Facilita el levantamiento manual del motor.
Previene el movimiento rpido del motor
cuando se est bajando.
Asegura el motor en reversa.
Amortigua el efecto del golpe contra objetos
extraos.
Esta unidad utiliza la expansin o compresin
de un gas y el flujo de aceite en varias vas.
La unidad es bsicamente gas presurizado
que se compone de un cilindro y un pistn y
se llena con gas y aceite presurizados.
153
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
El cilindro y el pistn se retienen en el soporte
giratorio con un pin y en la parte baja de las
abrazaderas con un tornillo. El pin y el tornillo
actan como pivotes.
El pistn de inclinacin tiene dos vlvulas
cheque y vlvulas de alivio para subir y bajar
que consisten en una esfera con su resorte.
La varilla de ajuste de inclinacin recibe el
empuje de la hlice cuando el motor est en
marcha adelante.

Bracket
Operacin
Funcin
Disminucin del esfuerzo de
inclinacin
(La vlvula by-pass se abre)
Prevencin de la cada rpida del
motor f/b
(la vlvula by-pass se cierra)
Seguro del motor en reversa
(vlvula by-pass cerrada)
Absorcin de impactos contra
objetos externos.
(vlvula by-pass cerrada)
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Operacin
Levanta el motor f/b con la fuerza de la mano.
Se expande el gas en el cilindro para ayudar al levanta-
miento.
Como el cilindro de inclinacin se mueve, se transfiere
aceite desde la cmara inferior a la superior por la tubera
de by pass.
El peso del motor empuja el cilindro, el aceite se mueve
lento de la cmara superior a la inferior a travs de la
vlvula de alivio. Al mismo tiempo, el cilindro de
inclinacin comprime el gas.
Esta accin evita la bajada rpida del motor.
Por la accin del empuje en reversa el motor tiende a
subirse.
El aceite en la unidad inferior se presuriza, pero la
vlvula de alivio de absorcin no se abre porque la
presin del aceite no es suficiente.
Cuando un motor navega en marcha adelante y golpea,
su tendencia es a subirse.
El aceite se mueve de la cmara inferior a la superior a
travs de la vlvula alivio de absorcin cuando la presin
del aceite es ms alta que la tensin del resorte.
En este caso, el cilindro de inclinacin se levanta.
Luego de pasar el obstculo el empuje de la hlice
mueve la unidad hacia abajo.
Luego el aceite es movido de la cmara superior a la
inferior a travs de la vlvula de alivio, contra la fuerza del
resorte, permitiendo al cilindro bajar.
154
 Manual
Bracket Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

5. Power tilt

El suiche de control de operacin se ubica en

la caja de control y en algunos casos en el
charol. Su funcin es inclinar o declinar el
motor en ngulos positivos. Esta funcin se
aplica slo cuando el motor est parado.

Adems asegura el motor en reversa, absor-

cin de golpes contra objetos externos,
manejo en aguas poco profundas.

Esta unidad hidrulica se controla por un

suiche de dos vas y se usa en motores entre
40 y 90 hp.

Este sistema consiste de un pistn de inclina-

cin y una bomba. Se fija en el bracket por
medio de un tornillo en su parte inferior y se
conecta al soporte giratorio a travs de un
pasador en el cilindro.

Vlvula de
Absorcin
Vlvula
Manual

Vlvula de
Descenso
Bomba
Hidrulica

155

Bracket
Operacin
Funcin
Elevacin del motor
Descenso del motor
(Aseguramiento en marcha atrs)
Absorcin de impactos contra
objetos externos
(vlvula by pass cerrada)
Vlvula Manual (by pass)
Manual
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Bronce
Operacin
Al presionar el suiche en la posicin de elevacin, se
activa la bomba.
La bomba hace circular aceite hacia la parte inferior del
cilindro, lo que conlleva a la elevacin del motor.
Al presionar el suiche en la posicin de descenso, se
activa la bomba en sentido contrario.
La bomba hace circular el aceite de la parte inferior del
cilindro a la superior, y el motor desciende.
Cuando el motor esta en marcha atrs y el suiche no se
toca, la presin que genera la hlice no es generalmente
lo suficientemente grande como para vencer la vlvula
de absorcin y la posicin del tilt se mantiene.
Cuando un motor navega en marcha adelante y golpea,
su tendencia es a subirse.
El aceite se mueve de la cmara inferior a la superior a
travs de la vlvula alivio de absorcin, cuando la presin
del aceite es ms alta que la tensin del resorte.
En este caso, el cilindro de inclinacin se levanta.
Luego de pasar el obstculo el empuje de la hlice
mueve la unidad hacia abajo.
Luego el aceite es movido de la cmara superior a la
inferior a travs de la vlvula de alivio, contra la fuerza del
resorte, permitiendo al cilindro bajar.
Al abrir esta vlvula, mediante el giro de un tornillo, se
habilita una va alternativa del aceite, lo cual permite
elevar o descender el motor manualmente sin mucho
esfuerzo.
156
 Manual
Bracket Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

6. Sistema de Power trim and tilt
Este sistema adems de ofrecer las funciones
del sistema anterior, permite variar en ngulos
negativos entre el eje de hlice-aleta anticavi-
tacin y la lnea horizontal. Adicionalmente
los dos cilindros del trim reciben y amortiguan
el empuje originado por la hlice, adems de
apoyar el proceso de elevacin empujando el
motor para hacer ms fcil el basculamiento.
Esta unidad hidrulica se controla por un
suiche de dos vas y se usa en motores supe-
riores a 60 hp.

7. Identificacin del power trim and tilt y generar problemas al operar el trim y puede
modelos aplicables tardarse mucho la opracin del til.

Aunque tengan la misma forma, los sistemas La identificacin de los modelos se especifica
generan diferentes presiones. Si el sistema se as:
instala en la aplicacin errnea, se pueden

9 A - 0 1 2 3

Serie en el mes.

Mes de produccin:
A B C D E F G H I J K L
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Ao de produccin.
2001 2002 2003 ...
1 2 3 ...

157
 Manual
Bracket Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

8. Ajuste del ngulo de inclinacin del
motor F/B
El power trim & tilt juega dos papeles impor-
tante en el motor. El primero es permitir la
elevacin y descenso de la unidad para
lograr obtener el mejor ngulo de entrega o
propulsin del motor; permitiendo as el
mejor desempeo del motor y un menor con-
sumo de combustible, adems de las mejo-
res condiciones de navegacin del bote.

El ngulo del trim ideal en una embarcacin es de 3 a 5. En los

motores que no poseen power trim and tilt, est funcin se logra
posicionando la varilla en los diferentes agujeros del bracket.
Con el power trim and tilt, esta funcin se hace fcilmente.

Si el bote posee una unidad dentro fuera con tendencia a ngulo

negativo, se debe subir el trim un poco ms de lo normal. Tener
cuidado de no subir mucho la transmisin, porque el bote puede
generar saltos.

Si el bote posee un espejo con ngulo 0 positivo tiene una

unidad dentro fuera con tendencia a ngulo positivo, se debe
bajar el trim un poco ms de lo normal. Tener cuidado de no
bajar mucho la transmisin, porque el bote puede bajar mucho
la proa y perder eficiencia en su desplazamiento.

Cuando se emplea el uso del trim negativo, es decir totalmente

abajo, ayuda a llevar al bote a la posicin de planeo mucho ms
rpido. Una vez se alcanza esta posicin se debe corregir el
ngulo del trim para permanecer en un planeo efectivo y no
obtener los problemas mencionados arriba.

158
 Manual
Hlices Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

La hlice es la encargada de convertir la Como la hlice gira, las aspas halan y empu-
potencia generada en la cabeza de fuerza en jan el agua, luego el agua reacciona en las
empuje (desplazamiento) para el bote. aspas para empujarla hacia atrs.

Una hlice, en teora consiste en un tornillo de
varias entradas, que a medida que se produ-
ce una revolucin (giro) avanzan en el recorri-
do. Cada una de las entradas del tornillo se
llaman aspas.
La distancia que recorre la hlice en una
vuelta completa en el agua, sin deslizamiento,
se llama paso y se especifica en pulgadas.

1 Giro

1 Giro
1 Giro

Paso Grande

1 Giro
Desplazamiento Terico

Desplazamiento Real Deslizamiento

Paso Pequeo

Por ejemplo, la hlice identificada con paso La hlice lleva agua desde adelante y la des-
13, quiere decir que en teora avance 13 carga atrs generando un flujo de agua. El
pulgadas en un giro de la misma. empuje es una fuerza de reaccin causada
por el flujo del agua.

159
 Manual
Hlices Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1. Estructura y nombres de las partes

NMERO NOMBRE DESCRIPCIN

1 Punta de la hlice El punto en el borde ms alejado del centro de la hlice que la
divide en borde de ataque y borde de salida.
2 Raz Punto donde el aspa se une a la copa exterior de la hlice.
3 Borde de ataque Borde frontal que entra primero en contacto con el agua cuando
el motor est en marcha adelante.
4 Borde trasero Parte exterior de la hlice, exceptuando el borde de ataque.
5 Superficie de empuje Superficie que empuja el agua cuando el motor gira en marcha
adelante.
6 Superficie trasera Superficie opuesta a la de empuje.
7 Copa exterior Est fundida conjuntamente con las aspas.
Los gases son descargados por el espacio entre la copa exterior
e interior.
8 Copa interior Parte donde est alojado el buje estriado.
9 Ribetes Parte que une el cubo exterior con el interior. Las aspas, las copas
exterior e interior y los ribetes se funden como una sola pieza.
10 Estra del buje Elemento que acopla con el eje de hlice para transmitir potencia.
11 Buje Este componente es adherido al buje por vulcanizado.
Este absorbe el choque mecnico aplicado al sistema de engra-
najes cuando se hace cambio o cuando se produce el choque
contra elementos externos.
12 Anillo difusor Reduce la presin trasera para sacar los gases de escape suave-
mente y previene que las aspas hagan contacto con ellos.

160

Hlices
2. Transmisin de torque
El torque del motor se transmite desde la
estra exterior del eje de la hlice a la estra
interna del buje de hlice.
El ensamble del buje y el caucho se hace a
alta temperatura. Luego este conjunto se
introduce a presin a la copa interior de la
hlice. Esta estructura permite al motor trans-
mitir torque a la hlice a travs de la friccin
esttica entre la superficie exterior del caucho
y la superficie interior de la copa.
El buje absorbe los impactos del sistema en el
momento del cambio. En caso de haber golpe
contra un elemento debajo del agua, la copa
interior puede girar en el caucho. El desliza-
miento absorbe el choque para minimizar el
dao de las aspas y proteger los daos en los
elementos de la unidad inferior.
Las aceleraciones y desaceleraciones sbi-
tas pueden causar un pequeo deslizamien-
to en el buje. Sin embargo tal deslizamiento
no afecta la operacin del bote. Si ocurre un
deslizamiento extremo, es imposible trans-
mitir torque, por lo tanto debe reemplazarse
el buje.
El empuje hacia delante es transmitido al eje
de la hlice a travs de la copa interior y el
espaciador frontal que hace contacto directa-
mente con la hlice. El empuje de reversa es
transmitido al eje de la hlice a travs de la
copa interior, el caucho, el buje estriado y
luego el espaciador trasero.
El espaciador frontal, la copa interior, el buje
estriado y el espaciador trasero son ensam-
blados con una tuerca que debe ser apretada
161
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
al torque especificado para eliminar la holgura
entre los componentes. Tambin se utiliza un
pasador de seguridad que previene que la
tuerca se afloje.
3. Caractersticas de las hlices.
Las hlices pueden ser hechas de aluminio,
acero o plstico.
Hlices de aluminio: Son usadas amplia-
mente en motores fuera de borda y motores
diesel. Es obtenida por fundicin del elemen-
to completo.
Hlices de acero: Los tamaos medios y
grandes de los motores fuera de borda y
diesel tienen como opcin el uso de hlices
de acero. Estas son hechas por fundicin.
Estas hlices entregan alta resistencia mec-
nica, aproximadamente 5 veces mayor que la
de aluminio y tienen una resistencia al des-
gaste mucho mayor que las de aluminio.
La mayor resistencia mecnica permite a las
hlices de acero tener espesores ms delga-
dos que las de aluminio de igual tamao lo
que produce mayor eficiencia.
Las hlices de acero tienen acabado espejo o
estn pintadas de color negro.
Hlices plsticas: Slo los motores 2Hp
tienen como opcin las hlices plsticas. Los
motores elctricos tienen hlices plsticas en
su estndar. Una hlice plstica pesa la mitad
de la de aluminio de la misma medida. Adicio-
nalmente el plstico no se corroe.
Debido a que las hlices de plstico no tienen
la misma resistencia que las de aluminio, las
aspas se hacen de mayor espesor para
garantizar resistencias similares.
 Manual
Hlices Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Yamaha provee hlices de giro derecho
como estndar para los motores fuera de
borda y dentro-fuera. Una hlice derecha
empuja el bote hacia delante cuando gira en
el sentido de las manecillas del reloj, mirn-
dola desde atrs.
La punta del aspa de una hlice dibuja un
crculo cuando la hlice da una vuelta
completa; esto se llama dimetro de la
hlice.

Las instalaciones dobles, con hlices contra-

rrotacin, deben tener el motor fuera de
borda o dentro-fuera con la transmisin de
giro contrario instalado al lado izquierdo; el
motor de rotacin regular, est montado a
estribor.

Yamaha ofrece slo hlices de tres aspas

para motores fuera de borda y de centro y de
2 aspas para los motores elctricos. Si el
nmero de aspas se incrementa, la hlice
generar menos vibracin, pero la eficiencia
de propulsin se disminuye. Algunos fabri-
cantes ofrecen hlices con dos, cuatro, cinco
y seis aspas, de acuerdo al uso del bote.

El mximo dimetro aplicable a un motor

fuera de borda o un motor dentro-fuera, se
determina por la distancia desde el centro
del eje de hlice y el plato anticavitacin.
Hlices con dimetros ms grandes y
pasos ms pequeos se usan en botes de
baja velocidad.

Una hlice que tiene paso uniforme en

todas las partes de la superficie de
empuje, se llama hlice de paso constante.

162
 Manual
Hlices Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

4. Inclinacin de las aspas (Rake)

Si el aspa de una hlice se corta a lo largo de

una lnea que viene desde el centro del eje, el
ngulo entre esta lnea y la lnea a lo largo del
borde trasero se llama ngulo de inclinacin
del aspa. Este ngulo puede variar desde 0 a
30 en las hlices. Generalmente las hlices
con ngulos ms pequeos se usan para
desplazamientos ms lentos que las de
ngulos ms grandes.

5. Deslizamiento (Slip) 1 giro

1 giro
El principio de funcionamiento de una hlice
es semejante al principio del tornillo y la
tuerca, cada revolucin que se desarrolle el
tornillo o la hlice deben avanzar un paso, tal
y como lo expresamos al inicio de este cap-
tulo; sin embargo en la hlice se producen
perdidas causando retrasos, estos retrasos Desplazamiento
se denominan deslizamientos de la hlice y
se miden en porcentajes, que son determi-
nados por el fabricante en condiciones idea- Desplazamiento Deslizamiento
les, normalmente este porcentaje de desliza-
miento se encuentra entre el 10 y 15%.

163
 Manual
Hlices Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

6. Forma de las aspas Hlices para alta velocidad: El motor con

Cuando se dibuja el contorno de un aspa en
el papel, se aplica el mtodo del contorno
proyectado.
La hlices Yamaha se clasifican de acuerdo a
su forma dibujada con el mtodo del contor-
no proyectado as:
este tipo de hlice se instala ms alto en el tran-
som de lo convencional. La hlice puede cortar
aire y agua al mismo tiempo y por lo tanto est
sujeta a grandes choques mecnicos.
Las aspas se forman para un alto empuje.

Hlices convencionales: El contorno pro-

yectado de la hlice convencional consiste de
un arco circular en el borde de entrada y una
combinacin de una lnea recta y un arco
circular en el borde de salida.

Hlices de alto desempeo: Se disean

para velocidades ms altas que las conven-
cionales. El dimetro exterior del cubo se
hace ms pequeo que la salida de gases en
la unidad inferior. Por lo tanto los gases de
escape son parcialmente descargados a
Hlices oblicua: La lnea de centro del aspa travs de la tolerancia entre el cubo y la
es curvada en el sentido anti-horario, vindola carcasa con lo que las aspas pueden capturar
desde atrs. La curvatura es la distancia entre los gases para ms altas rpm.
una lnea que cruza el centro del eje de hlice
y el cubo y el punto donde la lnea de centro
cruza el borde del aspa.
La caracterstica de esta forma es disminuir la
turbulencia (vibracin) que se genera debido
a la presin a la que es sometida la hlice.

164

Hlices
Tipo superficie de sustentacin: Se desa-
rrollan para entregar mayor eficiencia bajo
condiciones donde la ventilacin o cavitacin
no ocurre. Son usadas para desplazamientos
lentos y motores con baja potencia.
Tipo Copa: Son utilizadas para altas veloci-
dades donde la ventilacin ocurre.
Generalmente, en medias y altas potencias
de los motores fuera de borda y dentro-fuera
se operan en altas posiciones de montaje o
inclinados para altas velocidades. La ventila-
cin puede ocurrir fcilmente.
La hlices tipo superficie de sustentacin no
pueden usarse con seguridad bajo condicio-
165
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
nes de ventilacin. Por lo tanto, las hlices tipo
copa son las usadas para esta aplicacin . Aqu
las superficies de empuje es curvada hacia
atrs. Estas hlices se clasifican en dos tipos:
las tipo labio y copa completa. La tipo labio es
curvada en una parte del borde de salida y la
de copa completa se curva enteramente.
7. Indicacin de las caractersticas de las
hlices
Generalmente las hlices se representan por el
nmero de aspas, el dimetro y el paso y una
letra de identificacin dependiendo de la serie.
Las hlices de contrarrotacin tienen adicional-
mente la letra L.
Smbolo
Paso (en pulgadas)
Dimetro (en pulgadas)

Hlices
8. Seleccin de hlices
La potencia del motor transmitida al eje de la
hlice se absorbe (consume) por la hlice.
Esta potencia se llama potencia de la hlice.
La relacin entre la potencia de la hlice y las
rpm del motor se conoce como la curva de
potencia de la hlice.
La potencia de la hlice es proporcional a la
tercera potencia de las rpm:
P1 (n1) donde P1 y N1 son las poten-
3
= cias y rpm en un punto. P2 y N2
P 2 (n2 )3 en otro punto.
La relacin de reduccin no cambia la poten-
cia transmitida, slo varia las rpm a las que
gira el eje de hlice.
Generalmente varias hlices con dimetros
similares y varios pasos estn disponibles
para los fuera de borda.
La velocidad mxima del motor (rpm) a full
aceleracin, se encuentra en el punto donde
se cortan las curvas de la potencia de la hlice
y la curva de potencia mxima del motor.
Las rpm mximas, a full aceleracin, de los
motores Yamaha se encuentran en el siguien-
te rango, dependiendo de los modelos:
4000 ~5000 rpm
4500 ~5500 rpm
5500~ 6000 rpm
Operaciones por debajo de este nivel, no per-
mitirn obtener la potencia mxima.
166
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Si se opera un motor a full aceleracin a una
velocidad inferior del rango, puede causar
resonancia torsional de las partes rotantes
componentes tales como el cigeal y la
volante. La resonancia torsional puede aca-
rrear serios problemas tales como ruptura del
cigeal, afloje de piezas en el cigeal y
dao en los rodamientos.
Resonancia Torsional: Operar un motor a un
nmero de combustiones por minuto que sean
similares a la frecuencia torsional natural (Hz)
de un componente produce grandes vibracio-
nes torsionales al componente. Por ejemplo un
motor V6 a 5000 rpm produce 5000 x 6= 30000
combustiones/minuto, o sea 500 veces/seg.
La velocidad del motor que conlleva a reso-
nancias torsionales vara con los motores y es
menor que la velocidad inferior del rango de
operacin recomendado. Operar un motor a
una velocidad con el acelerador parcialmente
abierto NO produce riesgos de resonancia
porque el motor entrega potencias pequeas.
Cuando se selecciona la hlice apropiada para
un motor instalado en un bote, deben probarse
varias hlices y che-
quear si con carga y
sin ella la velocidad
del motor est en el
rango de operacin
adecuado. Si exis-
ten varias cumplien-
do esta condicin
puede elegirse la
que proporcione
mayor velocidad al
bote.

Hlices
9. Relacin entre la velocidad del motor y
la velocidad del bote
La velocidad de un bote depende de las
rpm del motor y de la carga que se est
moviendo. Incrementar la carga del bote
significa incrementar el desplazamiento
del bote (peso del bote ms la carga) y
esto resultar en incremento de la resis-
tencia al movimiento.
Los cascos con suciedad tambin producen
una resistencia adicional al movimiento.
10. Seleccin de hlices basada en las
aplicaciones
Puede decirse que las hlices deben ser
seleccionadas verificando que el rango de
rpm est entre los rangos mostrados ante-
riormente.
Sin embargo los usos ms frecuentes tam-
bin son indicadores de las hlices a usar:
Transporte: Botes que son instalados con
relativamente baja potencia para el peso
total del bote, tales como botes de transpor-
te y pontones son de tipo desplazamiento o
semidesplazamiento. Generalmente las hli-
ces a usar deben tener dimetros grandes,
paso pequeo, ngulo de inclinacin del
aspa pequeo y rea del aspa grande.
Velocidades de operacin bajas o
medias: Operaciones bajo este rgimen
resultan en menor consumo de combustible,
menor ruido y mayor durabilidad del motor.
Generalmente, la economa de combustible
y la durabilidad son mayores a bajas rpm.
Por lo tanto la hlice debe usarse tal que las
rpm permanezcan cerca del lmite inferior del
rango permisible a full aceleracin.
167
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
En este caso, es necesario seleccionar una
velocidad del bote deseada. Normalmente
se usan hlices con grandes pasos.
Esquiar: Se requieren hlices que aceleren
el bote rpidamente para facilitar la salida
cuando se empuja un esquiador. Por lo tanto
la hlice debe seleccionarse tal que las rpm
mximas estn en el lmite o un poco mayor
del rango superior a full aceleracin.
Un motor fuera de borda o dentro-fuera que
no est halando esquiadores, debera operar
con aceleracin parcial debajo del lmite
superior.
Competencias: Se requieren altas rpm y
buenas aceleraciones. Por lo tanto se deben
seleccionar hlices tales que la velocidad del
motor se mantenga un poco por debajo del
lmite superior. Aqu se seleccionan hlices
del tipo botes de alta velocidad puesto que
estos son rpidos y livianos. La altura del
motor y su inclinacin deben ser ajustados
para desplazamientos al alta velocidad.
Pesca de Bass: Tambin requieren altas
rpm y buenas aceleraciones.
Los botes Bass tienen formas especficas
con peso liviano y casco plano. Estn dise-
ados para moverse con ngulos de inclina-
cin grandes para altas rpm. Por lo tanto
estos botes requieren alto empuje. Las hli-
ces deben ser del tipo bote de alta veloci-
dad. La altura del motor y la inclinacin
deben ser seleccionados para obtener una
velocidad del motor alta.
 Manual
Hlices Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

11. Ventilacin

La toma de aire de la superficie del agua o del
escape por las aspas de la hlice se llama
ventilacin.
La ventilacin ocasiona que el choque de las
aspas con el agua no sea efectiva. Cuando
este fenmeno se presenta, la potencia de la
hlice se reduce rpidamente y la velocidad
del motor excede el lmite superior del rango
permisible. Aqu la hlice produce poco
empuje causando una reduccin de la veloci-
dad del bote. La ventilacin a veces hace
visibles burbujas. Este efecto puede acabarse
con la disminucin de la aceleracin con lo que
las burbujas se pegan alrededor de las aspas.
La unidad inferior se provee de una aleta anti-
cavitacin que previene la toma de aire
encima de la superficie del agua a altas velo-
cidades.
El anillo difusor de la hlice ayuda a salir los
gases de escape de manera suave para pre-
venir que sea nuevamente llevado a las aspas
de la hlice. Las hlices sin anillo difusor no
permiten al motor alcanzar su mximo rendi-
miento.

Se genera ventilacin por el montaje alto de

los motores o por la inclinacin de los
mismos. Giros rpidos o ir en planeo y girar
rpidamente genera turbulencia detrs del
espejo que puede producir ventilacin.

168

Hlices
12. Cavitacin
El efecto de la cavitacin se ve en las caras
de empuje o traseras de las aspas. Si la cavi-
tacin es ligera, hay desprendimiento de la
pintura, pero cuando es mayor hay erosin de
las superficies hasta producir ruptura.
El flujo de agua que pasa por la hlice produce
presiones negativas y positivas en las superfi-
cies trasera y de empuje respectivamente.
El agua hierve a una temperatura de 100C al
nivel del mar. Esta temperatura es menor a
mayor altura sobre el nivel del mar y puede
ser de 91C a 3000 m de altura. Bajo este
principio, el agua que fluye rpidamente en la
superficie trasera del aspa debe hervir a
aproximadamente 15C, produciendo burbu-
jas porque la presin es menor en esta rea.
La presin negativa es ms grande cerca del
borde de ataque, donde el agua podra hervir
y producir burbujas. Las burbujas fluyen a lo
largo de la superficie trasera. Cuando se est
cerca del borde de ataque, estn expuestas a
una presin positiva alta que explota las bur-
bujas violentamente. En este momento el
169
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
choque de las burbujas produce ondas en la
superficie del aspa que desprenden su capa
de pintura y la erosionan.
Bordes afilados, superficies rugosas o defor-
macin cerca del borde de ataque podran
producir burbujas si un flujo de agua rpido
golpea el borde. Estas burbujas fluyen a lo
largo de la superficie de empuje y son explo-
tadas por la presin positiva.
13. Vibracin
En general, el motor disipa la potencia que
genera en cada una de las aspas de forma
uniforme, as entre las aspas posea la hlice
menor es la potencia que necesita transmitir
cada una y por consiguiente menor es la
vibracin generada por entrar en contacto
con un flujo turbulento; pero a mayor nmero
de aspas encontramos que se genera mayor
resistencia en el desplazamiento por aumento
del rea en contacto con el agua.
Una hlice con aspas quebradas o con un paso
incorrecto en una de sus aspas (cuando son
reconstruidas) tienden a aumentar la vibracin
del motor, que puede acarrear graves proble-
mas en la mquina con el tiempo.
 Manual
Corrosin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1. Corrosin de metales
La oxidacin y corrosin son problemas
que siempre se van a presentar en los mo-
tores y los botes. Proteger el motor y las
dems partes no implica slo cuidar la apa-
riencia, la clave es prolongar la vida de los
motores y evitar la ruptura a travs del man-
tenimiento regular.
Los metales como el hierro y el cobre se
obtienen normalmente de minerales por
refinamiento. Para obtener estos materiales
se aplican fuerzas no naturales a estos mine-
rales y por lo tanto los metales tienden a
volver a sus estados iniciales como minerales;
este fenmeno es la corrosin. Excepto para
metales preciosos como el oro y el platino que
son extrados en sus formas naturales,
ningn metal est libre de corrosin.
El acero inoxidable, que originalmente apare-
ce como un metal que no se corroe, se usa
ampliamente por su buena resistencia mec-
nica y por sus caractersticas fsicas. Sin
embargo, se ven seales de oxidacin pre-
sentndose en este material.
El acero inoxidable, se compone de acero y
se alean con materiales como el cromo, el
nquel, etc. Existen varios tipos de aceros
inoxidables y por tanto se incluyen diversos
tipos de aditivos.
La superficie del acero inoxidable est
cubierta con una pelcula no permeable al
oxido que es una capa delgada de 10 7 mm.
Debido a estas capas de nquel y cromo, esta
capa es muy resistente a la corrosin y prote-
ge las partes interiores de este fenmeno.

2. Tipos de corrosin
Corrosin Corrosin seca Corrosin por Alta Temperatura

Corrosin Hmeda Corrosin Corrosin

Electroqumica General

Corrosin
Qumica

Corrosin Corrosin
Microbiolgica Local Pitting

Corrosin Intergranular

Corrosin Selectiva

Corrosin por Contacto

Corrosin Galvnica

Grietas
Corrosin Mecnica Erosin

Fatiga

Corrosin por Contacto

170

Corrosin
2.1 Corrosin seca: Generalmente este
fenmeno est asociado con la existencia de
agua. Pero la corrosin puede ocurrir tam-
bin en el aire donde no existe agua. A altas
temperaturas, arriba de 300C, los metales
reaccionan con gases corrosivos, tales como
oxgeno y esta capa de oxigeno se establece
en la superficie aunque no haya agua gene-
rando corrosin seca.
2.2 Corrosin hmeda: Esta ocurre donde
hay humedad. La ms conocida es la electro-
qumica.
Corrosin electroqumica: Si se presenta
una diferencia de potencial elctrico a lo largo
de la superficie de un metal, la corriente fluye
y corroe el metal. Esta es la corrosin electro-
qumica.
Las principales causas del desarrollo de una
diferencia de potencial estn en las diferen-
cias de concentraciones de iones, contacto
de diferentes metales y desviacin de corrien-
tes por malas tierras.
Corrosin qumica: Debido a la aplicacin
de sustancias cidas concentradas y lcali-
nas pueden corroer los metales. Esta corro-
sin casi nunca aparece sola, generalmente
va acompaada de corrosin electroqumica.
La superficie del material se corroer unifor-
memente y ser suave. El color de la superfi-
cie es el mismo que el que ha sido mecnica-
mente aterrizado. Esta capa de corrosin es
soluble y removible en la mayora de los
casos.
Corrosin microbiolgica: Es una forma
de corrosin donde los microbios vivientes
en el agua y la tierra ayudan a acelerar el
171
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
proceso. Estos microbios no corroen el
metal, pero ayudan a acelerar la corrosin
biomecnica y electroqumica.
Corrosin mecnica: Resulta del uso o el
esfuerzo causado por fuerzas mecnicas,
pero no de las causas qumicas, microbiolgi-
cas o electroqumicas.
3. Sntomas de la corrosin
Un sntoma especfico de la corrosin ayuda a
localizar la causa de la misma . La corrosin
total es aquella que se da en toda la superficie
del metal.
La velocidad de la corrosin es casi igual en
todos los lugares, pero no muy rpida.
La corrosin local afecta pequeas reas.
Aparenta ser menos traumtica que la total
por estar slo en pequeas reas.
3.1 Picadura: Eventualmente resulta como la
formacin de huecos. Su profundidad depen-
de de los tipos de metales. La profundidad (d)
es ms pequea que el dimetro (l) en super-
ficies de hierro y ms grande en el acero
inoxidable y aluminio.
La picadura se desarrolla ms rpido bajo la
existencia de iones de cloro y oxgeno,
cuando el agua se deposita en las grietas, o
cuando los productos de la corrosin o raja-
duras estn presentes.
 Manual
Corrosin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

3.2 Corrosin intergranular: Cuando esta se corrosin ocurre ms rpidamente que

presenta, es suficiente un contacto con las
manos puede fracturar un metal. Este tipo de
corrosin se da en aleaciones de aluminio y
acero inoxidable que han sido objeto de
tratamientos trmicos inadecuados.
3.3 Corrosin selectiva: Una aleacin est
hecha de dos o ms metales componentes.
Un componente de la aleacin puede
corroerse.
Selectivamente, la aleacin pierde ductilidad
y fcilmente se rompe. Ejemplos de esto son
las prdidas de zinc en el bronce o prdidas
del zinc en las hlices.
cuando este fenmeno se da solo.
3.8 Corrosin por contacto: Cuando dos
piezas metlicas estn en contacto, su movi-
miento relativo causa corrosin. La tendencia
de corrosin por friccin es ms pequea
cuando existen superficies de bronce en con-
tacto con otro metal y ms grande en el caso
de acero inoxidable.
El proceso de la corrosin por contacto
depende de la corrosin electroqumica, la
presencia de agua y la temperatura.

3.4 Corrosin por contacto (galvnica):

Cuando dos metales diferentes entran en
contacto en una solucin electroltica (como
agua salada), se genera una diferencia de
potencial entre estos y fluye la corriente. De
esta forma el material de menor potencial se
corroe.

3.5 Grietas: Se da en hendiduras o rajaduras.

En pequeas rajaduras expuestas a un
ambiente corrosivo (agua salada), hay menos
oxigeno disuelto comparado con el exterior.
Esta diferencia de concentracin en el oxge-
no disuelto, causa una diferencia de potencial
que genera corrosin local.

3.6 Erosin: La corrosin por cavitacin es un

tipo de corrosin po efectos mecnicos. Un
ejemplo de ella ocurre en la superficie de las
hlices.

3.7 Fatiga: La fatiga es causada por la pre-

sencia de esfuerzos en lugares debilitados
por la corrosin. La fatiga que se presenta por

172
 Manual
Corrosin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

4. Mtodos anticorrosivos 4.1.2 Plateado: El recubrimiento con meta-

4.1 Mtodos de recubrimiento: Usted
podra considerar que la superficie del acero
o el hierro cubiertas con pintura o plata estn
perfectamente separadas del agua. Actual-
mente, sin embargo, el recubrimiento con
pintura no est libre de agujeros. Inclusive el
plateado permite al agua y oxgeno pasar.
Entonces cmo el recubrimiento con pintura
o plata previenen la corrosin?
les puede ser aplicado por roco de estos o
depositando un metal sobre una base (tales
como zinc o aluminio los cuales no slo resis-
ten la corrosin, pero trabajan como antico-
rrosivo). Este recubrimiento provee la resis-
tencia al paso de agua y oxgeno y una pro-
teccin catdica que est disponible en tanto
est depositado sobre el metal base. Un
ejemplo de esto es el galvanizado. Veamos
como es la proteccin del galvanizado:

El recubrimiento con pintura trabaja de dos
formas:
El recubrimiento produce resistencia al paso
de agua y oxgeno, retardando la corrosin.
4.1.1 Los pigmentos anticorrosivos (tales
como el zinc) mezclados con pintura
pueden mejorar el efecto anticorrosivo.
Una capa de zinc cubre la superficie del
acero.
La capa de zinc posee agujeros por tanto se
presenta una accin galvnica entre el zinc y
el acero con el agua como electrolito.
El zinc es ms activo que el acero. Por lo
tanto la capa de zinc protege la base de
acero.

Pintura anticorrosiva y antifouling. La pintura

incluye estas propiedades as:

a) Pintura anticorrosiva: Pintura con zinc

mezclado con pigmentos que trabaja como
anticorrosivo.

b) Pintura antifouling: Subxido cprico

(contiene poca cantidad de oxgeno) y estao
mezclado en pigmentos, previenen la adhe-
sin de caracoles y maleza.

Como el cobre es ms activo que el hierro, la

capa antifouling debe aplicarse sobre la anti-
corrosiva. Si se aplica de manera invertida, el
hierro podra corroerse debido a la presencia
de cobre.

173
 Manual
Corrosin Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

El proceso de plateado puede ser dividido en 5. Mtodos anticorrosivos usados en los

dos clases: electroplateado donde el metal motores F/B Yamaha
ms activo es elctricamente depositado en
el metal base y el proceso de inmersin 5.1 Mtodo de recubrimiento:
donde el metal base es sumergido en un Yamaha emplea un mtodo de capas mlti-
metal fundido. Los metales usados son el ples, as:
zinc, estao, aluminio y niquel.
Un tratamiento qumico para reducir
a) Protecciones elctricas: Entre varios tipos la corrosin.
de corrosin, la electroqumica es a la que se Dos capas de anticorrosivo.
debe prestar mayor importancia. Como ya se Dos capas de resina acrlica.
explic esta se debe a un potencial distribuido.
Cuando un flujo de corriente se reversa y can- Con el uso de estas capas mltiples se obtie-
cela el potencial distribuido, debe instalarse una nen ventajas tales como:
proteccin contra el agua salada. Este mtodo Superior proteccin anticorrosiva.
se llama proteccin catdica. Este mtodo se Fcil mantenimiento.
aplica instalando un nodo de sacrificio (zinc) o Incremento de la durabilidad.
usando una fuente de potencia externa. Evita que la pintura se raje para
mantener bien la superficie exterior.
Mtodo de los nodos de sacrificio: con
frecuencia se ven recubrimientos en zinc o
nodos. Este mtodo se llama nodo de
sacrificio porque el zinc se deteriora, prote-
giendo los dems elementos como el bronce,
hierro y acero inoxidable. Los nodos no se
hacen todos de zinc, tambin se usa el alumi-
nio y el magnesio.

Mtodo de la fuente de potencia externa:

Una fuente de potencia puede usarse para
producir una compensacin de corriente en
vez del nodo de sacrificio. Se sabe que la
velocidad de corrosin vara considerable-
mente con la concentracin de iones de
hidrgeno y el oxgeno disuelto. Con el
mtodo de los nodos de sacrificio, la com-
pensacin de corriente puede no ser ptima
por las condiciones ambientales. Esto puede
lograrse con una fuente de poder externa.
Este mtodo se usa muy poco en botes de
PRF, pero se usa en cascos metlicos.

174

Corrosin
5.2 Uso de nodos:
En los motores fuera de borda, los nodos de
zinc se instalan para proteger el cuerpo de
aluminio de la corrosin por agua salada.
La unidad inferior est siempre sumergida en
agua . La carcaza est hecha de aluminio, el
eje de hlice de acero y la hlice est hecha
de acero inoxidable o aluminio. Existe dife-
rencia de potencial entre estos metales y
podra causar corrosin. La unidad inferior se
protege de la corrosin con un nodo instala-
do debajo de la aleta anticavitacin. Si el
nodo se desgasta ms de las 2/3 partes,
debe remplazarse.
La aleta de desplazamiento est principal-
mente diseada para guiar el bote en lnea
recta. Este sirve de nodo en algunos mode-
los. Adicionalmente la aleta est diseada
para ser menos expuesta a la erosin mecni-
ca resultante del giro de la hlice. Esta debe
cambiarse tambin si su vida til es inferior a
las 2/3 partes.
Al instalar el nodo se debe tener en cuenta
que la corriente elctrica que causa corrosin
fluye desde el aluminio al nodo desde la
rosca y la cabeza del tornillo. La proteccin
falla si la continuidad elctrica entre las super-
ficies es defectuosa. Los filetes y la cabeza
del tornillo deben hacer buen contacto.
Suciedad y aceite no deben estar en contacto
con las superficies.
Si existe un contacto pobre del nodo con el
cuerpo o hay xidos o depsitos de calcio en
la superficie del nodo, los iones de zinc
tienen que pasar a travs de las capas de
xido cuando este se corroe y el efecto anti-
corrosivo se disminuye. Si la capa de xido y
175
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
calcio se cae, una nueva capa de xido se
formar y el zinc se corroer rpidamente.
La turbulencia y las burbujas producidas por
la hlice podran golpear directamente la aleta
estabilizadora y el nodo, si las burbujas rom-
pieran la capa protectora el zinc estar siem-
pre expuesto. Aqu se consume rpidamente
y su proteccin es ineficiente. Las reas sus-
ceptibles de corrosin son las chaquetas del
bloque de cilindros, el soporte del motor
cuando est el bote parqueado y elementos
de aluminio como el charol.
Todos los motores Yamaha estn protegidos
con la pintura multicapas. Adicionalmente, los
motores desde 50Hp en adelante, tienen un
nodo en el bracket. Tambin, la abrazadera y
el soporte giratorio estn conectados a la
cubierta superior mediante cables para que la
corriente puede fluir.
En estos motores la cabeza de fuerza est
aterrizada a un tornillo del charol para mante-
ner el potencial elctrico y evitar la corrosin
rpida.
El voltaje producido por la bobina de carga,
bobina de pulso y el arranque elctrico se
aterrizan al agua a travs del cuerpo de la
mquina.

Corrosin
6. Corrosin de reas alrededor de los
tornillos y procedimientos anticorrosivos
Los motores fuera de borda se fijan con torni-
llos en los lugares donde sea necesario. Las
reas cercanas de estos tornillos pueden
corroerse si estn continuamente en contacto
con el agua.
Las roscas hechas en los elementos de
aluminio no se pueden tratar superficialmente
y tienden a corroerse ms rpido por el con-
tacto con agua salada.
Los tornillos de acero inoxidable tienden a
producir accin galvnica en el aluminio cau-
sando su corrosin.
Se puede pensar que al apretar roscas macho
y hembra no existe tolerancia alguna entre los
filetes, pero esto no es literalmente cierto. Las
roscas estn en contacto por un lado y por el
otro lado hay tolerancia. Como el agua salada
entra a estas tolerancias, la accin galvnica
entre el aluminio y el acero inoxidable ocurre.
Hidrxido de aluminio producido por los
depsitos de corrosin en los filetes de las
roscas, aprieta grandemente los tornillos. Al
tratar de soltarlos, estos se parten.
Para evitar esta accin recubra la cabeza del
tornillo con resina para prevenir la accin
galvnica.
Los tornillos se pueden someter a un trata-
miento que consiste en aadir una solucin
de cido crmico y zinc que les da resistencia
a la corrosin, especialmente al agua salada.
Los nodos deben ser chequeados peridica-
mente y se reemplazan cuando sea necesario.
176
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Es recomendable hacer chequeos luego del
despegue (10h), a las 50h, 100 h (6 meses),
cada 200 horas (1 ao). A la vez que los
nodos se van corroyendo, se van formando
escalas que evitan el flujo de corriente. Con
esto se ve disminuida la accin del nodo y se
corroen las partes de aluminio. Estos nodos
se deben limpiar y polichar frecuentemente,
pero este efecto va acortando su vida y deben
sustituirse cuando su desgaste supere las 2/3
partes de su tamao original.
Los nodos deben ser instalados debajo
del agua. Si el espejo del bote es muy alto,
se debe colocar un nodo en el casco del
bote tal que quede sumergido. Se debe
conectar mediante un cable el nodo del
motor al del bote.
Recuerde que en caso de hlices de acero
inoxidable, los nodos tienden a corroerse
ms rpido y por tanto deben chequearse
ms frecuentemente.
Existe una grasa tipo D de Yamaha (resistente
a la corrosin) cuyo propsito es prevenir la
acumulacin de sal en la estra del eje de
hlice y el housing. Esta grasa es de color
azul y no debe ser usada como lubricante de
rodamientos.

Motor 4 Tiempos
1. COMPARACIN ENTRE UN MOTOR DE
2 Y 4 TIEMPOS
A continuacin se presenta un comparativo
entre el motor 2 tiempos y el motor 4 tiempos.
El motor 4 tiempos genera trabajo (chispa)
cada 2 revoluciones del cigeal, equivalente
a cuatro carreras (tiempos) del pistn, por su
parte el motor 2 tiempos genera trabajo cada
revolucin del cigeal.
En teora, al comparar motores con la misma
capacidad de desplazamiento (cilindrada), el
motor 2 tiempos entregar el doble de poten-
cia en el mismo tiempo que el 4 tiempos. Sin
embargo, en la prctica no es as, pues las
pruebas muestran casi el mismo valor, debido
a los remantes de gases quemados y las
fugas en el momento de evacuar los gases.
El peso del motor 2 tiempos es menor que
su contraparte de 4 tiempos debido a que la
cantidad de material utilizado para su cons-
truccin es menor. El cuerpo de vlvulas del
motor 4 tiempos, es mucho ms pesado,
haciendo la culata del motor de igual forma
ms grande. La volante es otro elemento que
es ms pesado en el motor 4 tiempos, debido
a que el sumnistro de combustible se hace en
el doble del tiempo (cada 4 ciclos) y por tener
ms partes mviles (cuerpo de vlvulas) debe
desarrollar mayor inercia.
El motor 2 tiempos tiene un consumo ms
elevado de combustible, debido al barrido de
gases que se realiza con la mezcla fresca
adems de su eficiencia trmica menor.
Desigualdad en la temperatura al interior de
la cmara de combustin del motor 2 tiempos,
177
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
debido a que la lumbrera de admisin posee
una temperatura baja, comparada con la tem-
peratura que rodea la lumbrera de escape, lo
que ocasiona que la camisa se ovale con el
tiempo. En el motor 4 tiempos la temperatura
en la camisa es ms uniforme, lo que produce
un desgaste ms parejo y prolongado.
El sistema de lubricacin es diferente en
estos motores. En el motor 2 tiempos el aceite
se mezcla con la gasolina y es quemado en el
proceso de trabajo, mientras el aceite del
motor 4 tiempos recircula mediante el uso de
un circuito cerrado impulsado por una
bomba. Al quemarse el aciete se produce
mayor cantidad de particulas de carbn que
se acumulan al interior de la cmara llegando
a producir obstrucciones o elevar la resisten-
cia de los gases de escape produciendo pr-
dida de potencia en el motor, adems de
incrementar la contaminacin del medio
ambiente.
Una ventaja del motor 2 tiempos es que
posee menor cantidad de partes, lo que favo-
rece el proceso de mantenimiento y repara-
cin del equipo, igualmente al tener menor
nmero de piezas los costos de fabricacin
son menores lo que abarata los precios de
venta y es ms liviano que su homologo en 4
tiempos.
 Manual
Motor 4 Tiempos Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

ITEM 2 TIEMPOS 4 TIEMPOS

Operacin Ciclos 2 ciclos 4 ciclos
Giro del Cigeal 1 (360) 2 (720)
Relacin de Compresin 5~8 8 ~ 12
Construccin Estructura Simple Compleja
Vlvulas V. de lengetas V. Admisin,
V. Escape y mecanismo de
giro
Cigeal Sellado Abierto al medio
Rodamientos Rodamientos Casquetes
Peso Ligero Pesado
Lubricacin Lubricacin Lubricacin por mezcla Lubricacin forzada
Sistema de lubricacin Premezcla o inyeccin de Depsito de aceite, bomba
aceite de aceite, filtro y circuito
cerrado
Depositos de carbn Mucho Poco
Vibracin Poca Mucha
Despempeo Potencia Mxima Ligeramente Mayor Ligeramente Menor
Variacin del Torque Alta Baja
Estabilidad de baja veloci- Normal Excelente
dad

Disposicin Tiempos de Orden de

Posicin relativa del pistn
2. INTERVALO DE ENCENDIDO de los cilindros encendido encendido

En los motores 4 tiempos cada

cilindro presenta su ciclo de igni-
cin despus de 720 de rotacin 360
del cigeal. Por este motivo el
orden de encendido es intercala-
do para lograr reducir la vibracin
del motor y hacer la operacin del
mismo los ms suave posible
180

60

178
 Manual
Motor 4 Tiempos Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

3. VLVULAS Y SUS MECANISMOS

En la actualidad el motor 4 tiempos utiliza Su principal inconveniente radic en la forma

diferentes tipos de vlvulas de admisin y
escape y mecanismos de montaje. Ambas
vlvulas estn sometidas a diferentes tempe-
raturas y condiciones de tensin. As en la
mayora de aplicaciones su composicin tam-
bin varia. Las vlvulas de admisin son en
acero de baja aleacin, y las vlvulas de
escape son de acero aleado austentico. Este
cambio de materiales se debe principalmente
a las condiciones de temperatura a las cuales
se encuentra somentido, los gases de admi-
sin tiene una temperatura aproximada de
80C por su parte los gases de escape tiene
alrededor de 600C.
irregular de la cmara de combustin, que
originaba que los gases de combustin
cuando estuviesen en compresin y la
chispa saltara no se quemaran uniforme-
mente, lo que generaba una escasa potencia
desarrollada.
3.2 VLVULA EN LA CABEZA (OHV): Para
compensar la desventaja sealada en el
numeral anterior, las vlvulas se movieron
hacia la parte de arriba de la cmara (culata),
haciendo la cmara mas uniforme.

Con el tiempo, la disposicin de las vlvulas

dentro del motor han sufrido algunas modifi-
caciones para lograr un mejor desempeo del
motor, as:

3.1 VLVULA LATERAL (SV): Este fue el

mecanismo de mayor popularidad debido a
que es fcil de construir y mantener. Como su
nombre lo indica las vlvulas se encontraban
localizadas a un lado de la cmara de combus-
tin. Una desventa-
ja de este sistema
es que el motor era
de forma irregular-
mente alargada, y
la cmara de com- La desventaja que ofrece este arreglo es la
bustin era alarga- longitud excesiva del vstago del balancn,
da hacia un lado lo por lo que el motor no poda desarrollar altas
que causaba que la RPM, ya que exista la posibilidad de que
potencia que poda este elemento se doblara.
ofrecer el motor no
era muy alta.

179

Motor 4 Tiempos
3.3 OHV CON RBOL DE LEVAS REALZADO:
Esta es una modificacin realizada con el fin
de poder incrementar las RPM del motor. La
transmisin de potencia se realizaba a travs
de una cadenilla que permita una operacin
suave. As el vstago poda hacerse ms corto.
Sin embargo la longitud del vstago perma-
nece como limitante para elevar las RPM.
3.4 RBOL DE LEVAS EN LA CULATA
(OHC): Esta modificacin elimino definitiva-
mente el limitante de las RPM, ya que el vsta-
go desapareci completamente. Con esta
modificacin se usa una cadenilla de alto
rendimiento o una correa dentada para evitar
las vibraciones y perdidas de control en la
apertura y cierre de las vlvulas. Esta modifi-
cacin tambin abarca la forma de la cmara
de combustin que se transforma en esfrica,
permitiendo mejores y ms altos rendimientos.
180
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Se debi desplazar la buja desde el centro de
la cmara, ya que este espacio fue ocupado
por el rbol de levas, lo que complico la geo-
metra de la cmara y la culata.
3.5 DOBLE RBOL DE LEVAS (DOHC):
Tambin llamado rboles mellizos; mientras
todos los sistemas anteriores utilizan un solo
rbol est usa dos, uno que controla las
vlvulas de admisin y el otro las de escape,
lo que permite un control ms preciso de la
apertura y cierre de las mismas a altas RPM.
El principal inconveniente de este sistema es
el volumen tan elevado que ocupa al igual que
el sobre peso comparado con los otros siste-
mas. Lo cual desplaza el centro de gravedad
del equipo y los costos de mantenimiento se
incrementan sustancialmente.
 Manual
Motor 4 Tiempos Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

4. NMERO DE VLVULAS 4.3 - 4 VLVULAS: Es la configuracin ms

4.1 - 2 VLVULAS: Incluye una vlvula de
admisin y otra de escape, y la de escape es
un poco mas pequea que la de admisin,
debido a que los gases fluyen con mas facili-
dad a mayor temperatura.
popular para el alto rendimiento de los moto-
res. Debido a lo complicado del montaje en la
culata, el mantenimiento se complica, sin
embargo la potencia alcazada por el equipo se
eleva al igual que la eficiencia en el consumo
de combustible.

La eficiencia de este montaje no es la ms alta,

ya que la buja no se encuentra localizada en el
centro de la cmara de combustin.

4.4 - 5 VLVULAS: Se implementa desde los

aos 80s en motores de alto desempeo, las
ventajas de esta distribucin son parecidas a
4.2 - 3 VLVULAS: Permite un ingreso mayor de las obtenidas en el montaje de 4 vlvulas. Se
gases en la admisin, sin tener que recurrir a un logra una mejor admisin de gases dentro de
sistema complicado. Se ubican 2 vlvulas de la cmara de combustin.
admisin por una de escape, sin embargo la
condicin expuesta en el caso anterior no se
modifica, el rea de las circunferencias de las
vlvulas de admisin al ser sumadas, es mayor
que la de escape. Aunque se presenta una
mejora en el flujo de los gases se presenta nue-
vamente el inconveniente de la buja y su posi-
cin fuera del centro de la cmara, lo que al igual
que en el caso anterior presenta baja eficiencia.

181

Motor 4 Tiempos
5. OTROS COMPONENTES DEL SISTEMA
Chaveta
Sello
Asiento
del Resorte
Asiento de
Vlvula
5.1 CHAVETA: Ensamblado al interior del
retenedor y asegurado por la nuca en el
cuerpo de la vlvula. Su funcin es la de rete-
ner el resorte en una posicin fija. Por seguri-
dad debe ser reemplazado cada overhaul.
5.2 SELLO: Restringe el flujo de aceite desde
la culata hacia la cmara de combustin, sin
embargo permite el paso de una pequea can-
tidad, con el fin de lubricar el interior de la gua.
5.3 ASIENTO DEL RESORTE: Este elemento
se fija a presin al fondo de la culata con el fin
de dar un apoyo firme del resorte y guiar con
facilidad el movimiento de la vlvula.
5.4 ASIENTO DE LA VLVULA: Este compo-
nente esta insertado en la culata a presin, y
esta maquinado de una forma especfica y
ngulos para lograr sellar completamente la
182
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Retenedor
Resorte
Gua
cmara al momento en que la cara de la
vlvula hace contacto y evitar fugas de
mezcla combustible.
5.5 GUAS: Al igual que el asiento estn pre-
fijados en el bloque, sirven de soporte al vs-
tago de la vlvula en su desplazamiento.
Cuando hay exceso de paso de aceite por
este elemento el motor expulsa humo blanco
azul por el exhosto. Adems que se crean
depsitos de carbn entre el asiento y la
cara de la vlvula, llegando a ocasionar el
atascamiento de la misma.
5.6 RESORTE Y RETENEDORES: Los rete-
nedores mantienen al resorte contenido, la
funcin del resorte es regresar la vlvula a
su estado inicial y crear una fuerza que
mantenga la cmara sellada, evitando
fugas de gases.

Motor 4 Tiempos
6. ROTACIN DE LAS VLVULAS
Para evitar la acumulacin de partculas
extraas, las vlvulas giran sobre su eje de tal
forma que cambian su posicin con respecto
al asiento. De esta forma los depsitos de
carbn generados son fracturados y removi-
dos. Este efecto se logra desplazando el
centro de la vlvula con respecto al punto de
apoyo ya sea de los balancines o los soportes
de los shines en los OHC y DOHC.
7. HOLGURA DE VLVULA
En los motores 4 tiempos el cuerpo de vlvu-
las requiere de mantenimiento peridico para
garantizar que el ajuste de las vlvulas y sus
asientos sea el correcto. Para garantizar este
ajuste entre el balancn la leva y la cabeza
de la vlvula, se debe tener en cuenta que el
rbol de leva debe estar sincronizado con el
cigeal.
Esta medida se obtiene cuando inicia el ciclo
de compresin del pistn, y se emplea un
medidor de espesores, esta medida debe
estar dentro de un rango especificado por el
fabricante. Para garantizar que la lectura
183
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
tomada es la correcta se debe hacer con el
motor fro, ya que tomar la lectura cuando el
motor est caliente, se produce dilatacin
trmica de las partes, lo cual altera el resulta-
do de la lectura, produciendo un error en la
calibracin.
Si la lectura obtenida con el medidor de espe-
sores se pueden obtener tres rangos de valo-
res, de acuerdo a la siguiente clasificacin:
Ajuste muy grande: Se presenta poco
empuje a la vlvula lo que ocasiona una admi-
sin o escape de gases ineficiente, que se
refleja en el motor en prdida de potencia.
Ajuste muy pequeo: La vlvula permane-
ce abierta, lo que ocasiona fugas de mezcla
fresca y ruido, reflejado igualmente en la per-
dida de potencia del motor.
Ajuste dentro del rango establecido.
 Manual
Motor 4 Tiempos Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

8. RBOL DE LEVAS cmara de combustin sean desalojados y

as disminuir la fuerza que debe de aplicarse
Estn fabricados normalmente de hierro forja- para arrancar el motor. Una vez el motor
do. La diferencia entre los dimetros entre sus arranque el descompresionador se desactiva
dos extremos es lo que le da el nombre de leva gracias a la fuerza centrfuga generada.
y esta diferencia se conoce como la carrera de
la leva. Las levas son fabricadas en acero tem-
plado, lo que les da una vida til bastante pro-
longada; su forma de huevo les permite rozar
las vlvulas en vez de golpearlas.

Los motores Yamaha usan una correa denta-

da que va instalada sobre unos piones entre
el cigeal y el rbol de levas, de tal forma
que las vlvulas abran y cierren de acuerdo a
la operacin y ciclo en que se encuentren los
pistones. Generalmente para evitar perder la
sincronizacin entre estos piones la correa
dentada es tensionada.

Para arrancar un motor 4 tiempos se requiere

aplicar una fuerza mayor que en un motor 2
tiempos. Para motores con arranque manual,
la fuerza que se debe aplicar es alta y en oca-
siones causa inconvenientes entre los usua-
rios. Por este motivo se coloca el DESCOM-
PRESIONADOR, cuya funcin es forzar un
poco la vlvula de escape de tal forma que los
gases almacenados en el interior de una

184
 Manual
Motor 4 Tiempos Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

9. CIGEAL

Los cigeales estn construidos por proce-

sos de forjado de acero de baja aleacin o
fundicin de hierro lo cual los hace bastante
resistentes y duraderos, cuyo objetivo princi-
pal es prevenir las fracturas por fatiga por
armnicos, o sea, vibraciones dentro de un
rango especifico que hace resonancia con el
material. La presencia de los armnicos se
debe principalmente a la vibracin torsional
debido a la relacin longitid/dimetro del
cigeal y al tamao y peso de la volante.

La principal diferencia entre los cigeales de

2 y 4 tiempos es que este ltimo posee pasa-
jes de lubricacin, con el fin de asegurar una
operacin suave el aceite es suministrado
desde conductos en el bloque que conectan
con los canales en las bancadas y de all
pasan a los moones del pistn.

185

Motor 4 Tiempos
10. CASQUETES
En casi todas las aplicaciones de 4 tiempos,
los casquetes son usados como apoyo para
la rodadura de cigeal, ya que permiten una
capa continua de lubricacin entre las pare-
des del casquete y el cigeal.
Los requisitos que debe cumplir un casquete son:
Resistencia a la fatiga a pesar de tener cargas
intermitentes.
Compatibilidad entre la bancada y el cigeal.
Ajustar en la bancada para evitar que sustan-
cias extraas se depositen en este espacio.
Prevenir el desgaste por perodos cortos de
tiempos sin aceite.
Resistencia a la corrosin.
Comportamiento trmico estable sin impor-
tar los cambios de temperatura.
Desempeo ptimo bajo altas presiones.
Algunos puntos que se deben tener en
cuenta, que pueden reducir la vida til de
estos elementos:
Ensamble inapropiado.
Desalineamiento de la biela.
Antigedad del casquete (vida).
Deformacin del asiento en la bancada.
Deformacin del cigeal.
Daos en los moones de bancada o biela
Aumento en la tolerancia de los casquetes.
Cantidad insuficiente de aceite.
Corrosin.
El factor ms importante durante la seleccin
del casquete adecuado es la tolerancia que
debe existir entre la superficie interior del cas-
quete y la superficie exterior del cigeal,
dicha tolerancia es esencial para que el aceite
llegue a lubricar todos los elementos y as
evitar un desgaste acelerado. Para determi-
186
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
nar si la tolerancia es la apropiada, se debe
remitir al manual de servicio para determinar
la seleccin del casquete nuevo, y para com-
probar si la tolerancia est dentro del rango
especificado, se usa el plastigauge (ver expli-
cacin en Sistema de Unidades).
En algunas aplicaciones, el casquete esta
incluido en la biela, este procedimiento se
hace con el fin de reducir en nmero de com-
ponentes.
Trimetlico
Bimetlico
Hoy se tienen dos clases de casquetes, como
veremos a continuacin:
10.1 BIMETLICO: Este casquete tiene slo
un material adicional sobre la base metlica.
Este material adicional est compuesto por
acero de bajo carbn en su asiento, y alea-
cin de cobre, bronce, plomo o aleacin de
aluminio en el material blando, comnmente
todas estas aleaciones reciben el nombre de
babbit.
10.2 TRIMETLICO: A diferencia este
elemento tiene, una capa de material sobre la
base metlica y unas pestaas adicionales
que sirven para contrarrestar el desplazamien-
to axial del cigeal. De igual forma el mate-
rial blando se compone de aleacin de cobre,
bronce, plomo o aleacin de aluminio.
 Manual
Motor 4 Tiempos Escuela Tcnica YAMAHA
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11. PISTN

Como sabemos el pistn es un elemento crti-

co para el proceso de combustin y tiene dos
funciones principales. La primera es transmi-
tir el empuje obtenido por la quema del com-
bustible hacia la biela, y la segunda es realizar
un sellado de la cmara de combustin con el
fin de evitar la fuga de gases, claro esta que
esta segunda funcin la logra con ayuda de
los anillos.

Cualquier pistn debe cumplir con las

siguientes condiciones de diseo antes de
pasar a produccin:
Coeficiente de expansin.
Conductividad trmica.
Peso.
Desgaste.

187
 Manual
Motor 4 Tiempos Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

12. ANILLOS 12.2 ANILLO DE ACEITE: Se emplea para

barrer el aceite de las paredes del cilindro,
En un motor 4 tiempos se emplean dos tipos dejando una capa uniforme, mientras que
diferentes de anillos: retorna el exceso al depsito de aceite. Gene-
ralmente este es un anillo compuesto.

Se emplean para:
Gua el aceite al interior del pistn para des-
cargarlos por los agujeros de descarga que se
tiene en est posicin, durante su carrera
ascendente.

12.1 ANILLOS DE COMPRESIN: general-

mente estn fabricados de hierro con alta
resistencia trmica, resistencia al desgaste,
tensin. Tiene una superficie cromo externa-
mente para incrementar la resistencia al des-
gaste. Un motor 4 tiempos Yamaha tiene 2 Gua el aceite al interior del pistn para des-
anillos de compresin y se instalan en las dos cargarlos por los agujeros de descarga que se
primeras ranuras. tiene en est posicin, durante su carrera
descendente.
Se emplean para:
Retirar el aceite de las paredes del cilindro
durante el proceso de admisin.
Mantener el sellado entre las paredes del
cilindro y el pistn y evitar que se presenten
fugas.
Remover los residuos de carbn durante el
proceso de escape.

188
 Manual
Motor 4 Tiempos Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

13. BIELA

Es el elemento de enlace entre el pistn y

el cigeal. En este tipo de motor 4 tiem-
pos, la biela es siempre partida en la termi-
nal que hace contacto con el cigeal, y va
sujetada por tornillos de biela que deben
cambiarse cada vez que se retiren, debido
a las deformaciones plsticas a las que se
ve sometido este elemento.

Los pines o pasadores de las bielas son

fabricados en aleacin de bajo carbn y
con tratamiento trmico de carburacin
para darle dureza superficial, mientras que
las bielas son fabricadas en acero aleado
mediante el proceso de forja.

Todos estos elementos reciben tratamien-

tos trmicos para mejorar su resistencia y
ductibilidad.

189

Sistema de inyeccin de combustible
1. LA INYECCIN
Un motor a gasolina admite una mezcla de
combustible y aire, luego la comprime y la
enciende. Esto crea una combustin y sale la
energa del calor. La energa calrica se con-
vierte en potencia para hacer girar el cigeal
y sta es la fuerza de trabajo.
Los motores fuera de borda que Yamaha pro-
duce, usan la gasolina como combustible. La
mayora de estos motores han usado el siste-
ma de Carburador durante los ltimos aos.
Los carburadores son pequeos, livianos y
simples. Por consiguiente, un sistema de
carburador es muy bueno para los motores a
gasolina pequeos. Sin embargo, debido a
un mayor control de las emisiones y al desa-
rrollo de computadoras y otros dispositivos
electrnicos, el nmero de motores fuera de
borda equipados con inyeccin de combusti-
ble electrnica est aumentando. Este
manual explica como la inyeccin electrnica
es diseada y como trabaja.
1.1 La Historia de la Inyeccin de Com-
bustible
Cuando el motor de combustin interna se
us para los aeroplanos y automviles a prin-
cipios de los aos 20, los motores estaban
provistos principalmente con un carburador.
Sin embargo, los sistemas de carburador con
una cmara de flotador presentan problemas
cuando se usan en los aeroplanos, ya que la
posicin del mismo no slo es horizontal sino
que se mueve en tres dimensiones. Adems,
las temperaturas tan bajas que se obtienen a
la altitud de vuelo congelan el combustible. El
sistema de inyeccin de combustible se
desarroll basado en la tecnologa de las
190
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
bombas de inyeccin de los motores diesel,
durante la segunda guerra mundial.
Despus de la segunda guerra mundial, se
adoptaron muchas tecnologas de los aero-
planos a los motores de los automviles y
debido a esto, la inyeccin de combustible,
tambin se adopt. Sin embargo, era muy
complicada y costosa comparada con el
sistema de carburador. Debido a esto, el
sistema de inyeccin de combustible se
aplic primero a los automviles de carreras.
Los automviles de carreras requieren un alto
desempeo y buena respuesta y utilizaban un
sistema de multi-carburadores. Los multi-
carburadores son difciles de controlar y
ocupan mucho espacio. Por tal motivo, la
inyeccin de combustible se popularizo en
los automviles de carreras, an cuando el
costo es alto. Por esos das se usaba princi-
palmente un sistema de inyeccin de com-
bustible de alta presin tipo "Lucas", que era
controlado por la velocidad del motor y una
leva medidora.
Los automviles de carreras lograron buenos
resultados y buen desempeo con la inyec-
cin de combustible, debido a las mejoras
del sistema de admisin. As que muchas
compaas automovilsticas empezaron su
desarrollo.
 Manual
Sistema de inyeccin de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

Compaas como Goliat y Gutbrod en Alema-

nia desarrollaron sistemas de inyeccin de
combustible para motores de 2-tiempos.
Benz empez a vender el 300SL con un motor
con inyeccin de combustible mecnica en
1957. Esta tecnologa se adopt de un tipo
de bomba de inyeccin tipo mbolo, basada
en motores diesel.

En lo relativo a motores fuera de borda, el

inyector fue introducido en la segunda mitad
de los aos 80. Yamaha equip su primer
motor desde 1996.

191
 Manual
Sistema de inyeccin de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

1.2 Diferencias entre la inyeccin de com- combustible. Adems eso, la inyeccin de

bustible y el carburador.
El carburador y el sistema de inyeccin de
combustible tienen ventajas y desventajas.
Pero ahora, el sistema de inyeccin tiene
ventajas en el control de las emisiones.
Adems, los clientes estn exigiendo
mucho ms con respecto al consumo de
combustible para los motores est aumen-
tando y el costo de este sistema est dismi-
nuyendo debido a la mayor produccin.
Como resultado, los modelos con inyeccin
de combustible no slo estn aumentando
en los motores fuera de borda grandes, sino
tambin en los modelos pequeos.

Inyeccin de combustible Carburador

Puede ajustar A/C por los cambios
en las condiciones del motor y del
tiempo.
1. Ajuste A/C para cumplir con las
emisiones.
2. An cuando la temperatura y la
Control de la relacin presin atmosfrica cambien, se
de aire-combustible ajusta de acuerdo a ello.
3. Si el motor no requiere combus-
tible durante la desaceleracin,
puede cortar el suministro para
ahorrar combustible.
No puede cambiar A/C una vez
decididos los ajustes.
1. Necesita un ajuste de carburador
apropiado para todas las estacio-
nes. El ajuste debe cubrir varias
condiciones.
2. Si el ajuste estndar no puede
cubrir todas las condiciones,
necesita mecanismo adicionales,
como bombas de aceleracin,
enriquecedores, etc.

1. Ms caro que el carburador 1. Ms barato que la inyeccin de

debido a los muchos componen-
tes.
El costo 2. El nmero de componentes
aumenta y el sistema es complejo.
combustible, pero si requiere
mecanismos adicionales, enton-
ces el costo est cerca de la inyec-
cin de combustible.
2. El nmero de componentes es
menos y es un sistema simple.

El mantenimiento El mantenimiento es difcil debido El sistema es simple y fcil de

al nmero de partes y a la compleji- mantener.
dad del sistema.
Bsqueda de averas La bsqueda de averas es difcil El sistema es simple y fcil de
debido al nmero de partes. Se reparar.
necesita conocimiento del sistema.
A/C: Relacin aire / Combustible

192

Sistema de inyeccin de combustible
2. COMBUSTIN DE LA GASOLINA Y EL
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
2.1 La combustin del motor a gasolina
El volumen del aire de la admisin es decidi-
do por el motor y las condiciones de la con-
duccin y no por el sistema de suministro de
combustible, el carburador o la inyeccin de
combustible.
El propsito del carburador y/o del sistema
de inyeccin de combustible, es el mismo:
suministrar la adecuada cantidad de com-
bustible, que cumpla con los requerimientos
del aire de la admisin y poder hacer una
buena combustin.
En un carburador, que utiliza la relacin entre
el volumen del aire de admisin y el vaci
(presin negativa), el combustible se sumi-
nistra por chorros, de acuerdo al valor del
vaci (presin negativa).
En un sistema de inyeccin de combustible,
el computador recibe seales elctricas
acerca de las condiciones de funcionamiento
del motor, condiciones del tiempo y luego,
calcula el volumen del aire de la admisin.
Basado en estas condiciones, el computador
determina la duracin de la inyeccin y sumi-
nistra la cantidad adecuada de combustible.
Para entender mejor el concepto de una
buena combustin, retomemos la explica-
cin de la composicin estequiomtrica de la
mezcla aire-combustible.
La gasolina est hecha de la mezcla de
muchos hidrocarburos, los cuales combinan
carbono e hidrgeno. Hay tambin muchos
193
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
hidrocarburos, y se expresa como CaHb.
Donde las letras a y b expresan el nmero
de molculas de hidrgeno y carbono. Si el
nmero es diferente, entonces el carcter es
diferente.
Por ejemplo, C6H14 es Hxano. C8H18 es
Octano.
La combustin es una reaccin qumica, la
gasolina contiene hidrocarburos y oxgeno
y se expresa siguiendo la frmula de una
reaccin qumica.
a b
C a H b + xO2 +
CO2 2 H 2 O
Donde:
C a H b , Significa la gasolina
xO2 , Significa la cantidad de oxgeno
a , Significa la cantidad de Dixido
CO2 de carbono
b , Significa la cantidad de vapor
2 H 2 O de agua
Esta relacin de la reaccin qumica, la masa
de la gasolina y del aire, es llamada "relacin
de Aire Combustible (A/C). Esta relacin
de A/C es diferente para los diferentes tipos
de gasolina, ya que la gasolina contiene
oxgeno y diferentes materiales, como el
alcohol.
 Manual
Sistema de inyeccin de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

2.2 La Combustin Estequiomtrica

La combustin que satisface la frmula ante-

rior se llama "A/C Estequiomtrica". Esta
relacin para la gasolina es 1kg de gasolina
y 14.7kg de aire. Con esta relacin la gasoli-
na ser completamente quemada.

La relacin A/C tambin se expresa como

(lambda) el coeficiente de exceso por el uso
de esta relacin. es calculado basado en la
relacin Estequiomtrica A/C de 14.7.

A/C Actual
=
A/C Estequiomtrica

El motor requiere una relacin A/C apropiada,

no demasiada alta (demasiada pobre) y no
demasiada baja (demasiada rica). Si sta no
se suministra, entonces el motor no puede
realizar una buena combustin.

Si A/C es menor de 8, entonces es demasia-

do rica y el motor empieza a fallar.
Si A/C es ms de 20, entonces est dema-
siado pobre y el motor tambin fallar.

Sin tener en cuenta en que est funcionando

el sistema de suministro, el carburador o la
inyeccin de combustible, el motor necesita
la adecuada cantidad de combustible que
concuerde con la cantidad adecuada de aire,
de otra manera, no se podr tener una buena
combustin.

194
 Manual
Sistema de inyeccin de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

2.3 El volumen del aire de admisin y
la masa
El volumen del aire de la admisin es casi
decidido por la carrera del pistn. Sin embar-
go la relacin entre el volumen del aire y la
masa del aire no siempre es proporcional. La
masa del aire depende de la temperatura, la
presin atmosfrica y la humedad. De tal
forma la relacin A/C cambia de acuerdo a las
condiciones del comportamiento de estas
variables, as
2.3.2 La temperatura tambin es una varia-
ble que afecta el comportamiento del gas, de
la siguiente forma: si la temperatura es alta,
entonces la densidad del aire bajar (igual
que con el aumento de la altura) y como resul-
tado, la masa del aire decrecer.
La relacin A/C ser ms rica en una estacin
de temperaturas altas como en tiempo de
verano.

2.3.1 La presin atmosfrica disminuye a

medida que aumenta la altura y como resulta-
do, la densidad del aire tambin baja. Por
ejemplo, si la relacin A/C es de 14.7 a nivel
del mar y si usted asciende a 2000 metros
sobre el nivel del mar, entonces la relacin
A/C se har rica debido a que la densidad del
aire es baja.
2.3.3 Si la humedad aumenta, entonces la
cantidad de humedad aumentar en el aire.
Como resultado, la masa del aire disminuir.

195

Sistema de inyeccin de combustible
3. CLASIFICACIN DE LA INYECCIN DE
COMBUSTIBLE
Los sistemas de inyeccin de combustible se
clasifican en tres clases de sistemas. Son
clasificados por el mtodo de detectar el
volumen de aire de la admisin y por el
nmero y posicin de los inyectores. Adems
de esto, los sistemas de inyeccin de com-
bustible se clasifican por el tiempo del siste-
ma de inyeccin.
3.1 Clasificacin por el mtodo de detec-
cin del volumen de aire de la admisin
Hay dos sistemas para detectar el volumen
de aire de la admisin. Uno, se mide directa-
mente y el otro, indirectamente. El sistema de
flujo de masa, mide el volumen del aire de la
admisin directamente. La medicin indirec-
ta del volumen del aire de la admisin, se
hace utilizando la relacin con la presin de
admisin del mltiple, el ngulo del acelera-
dor y la velocidad del motor. Con estos valo-
res la ECU calcula el volumen de aire.
3.1.1 Sistema de medicin directa (Sistema
de flujo de masa): Con este sistema, la medi-
cin del aire de la admisin es hecha directa-
mente con un medidor de flujo de aire. La
relacin del flujo de la masa de aire (lt /seg.)
es dividida por la velocidad del motor y el flujo
de masa de aire se determina para un ciclo.
196
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
Luego, la ECU calcula la duracin de la inyec-
cin basada en la masa de aire detectada. Su
inconveniente es el tamao del medidor del
flujo por grande y es difcil de adaptar en los
pequeos espacios disponibles en los moto-
res fuera de borda.
3.1.2 El sistema de medicin indirecto
(Mtodo de densidad de la velocidad):
El mtodo de la densidad de la velocidad
determina el volumen de aire de la admisin
desde la presin del aire de la admisin y la
velocidad del motor y calcula el volumen de la
inyeccin del combustible de acuerdo a ello
(duracin de la inyeccin). Pero el volumen de
aire de la admisin simplemente no es pro-
porcional con la presin del aire de la admi-
sin. Por esto, este sistema necesita com-
pensaciones de varios sensores para decidir
el volumen exacto de aire. Por otro lado, el
sensor de presin del aire de la admisin es
ms pequeo que el medidor del sistema del
flujo de aire. Se usa en los modelos 4T de baja
y media potencia

Sistema de inyeccin de combustible
3.1.3 (3) El sistema de medicin indirecto
(El Sistema de Velocidad de aceleracin)
El mtodo de velocidad de aceleracin deter-
mina el volumen de aire de la admisin desde
el ngulo de abertura del acelerador y la velo-
cidad del motor y calcula el volumen de la
inyeccin de combustible (duracin de la
inyeccin). Este sistema detecta directamen-
te el ngulo de aceleracin y da una buena
respuesta. Por lo tanto, este sistema es utili-
zado en motores de alto rendimiento.
Pero el volumen del aire de la admisin sim-
plemente no es proporcional con el ngulo de
aceleracin, especialmente a baja velocidad.
La relacin entre el ngulo de aceleracin y el
volumen del aire de la admisin es ms com-
plicada que en el mtodo de densidad de la
velocidad. Por lo tanto, el mtodo de veloci-
dad de la aceleracin es usado en combina-
cin con otros mtodos, como el mtodo de
la densidad de la velocidad.
3.2 Clasificacin por el sistema de Inyeccin
Explica el sistema de inyeccin con respecto
a la posicin del inyector y al tiempo de la
inyeccin.
3.2.1 Clasificacin por la posicin del inyector
197
Manual
Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce
3.2.1.1 La Inyeccin directa
Con un sistema de inyeccin directa, el com-
bustible es inyectado directamente dentro del
cilindro. Este sistema puede lograr mezclas
pobres y mejorar las emisiones y el consumo
de combustible. Pero el inyector est ubicado
en la cmara de combustin y siempre est
expuesto a altas temperaturas y altas presio-
nes. Por lo tanto, el inyector debe resistir
estas severas circunstancias. Adems de
eso, la culata necesita espacio para el inyec-
tor y en vez de una bomba normal, se requiere
una bomba de alta presin.
El costo de este sistema es alto y no es muy
comn para los motores fuera de borda,.
Yamaha aplic este sistema de inyeccin direc-
ta HPDI (Inyeccin Directa de Alta Presin) para
la serie V-MAX (motores 2 Tiempos) de motores
fuera de borda para conseguir un buen consu-
mo de combustible y mejores emisiones.
H.P.D.I (V-MAX)
 Manual
Sistema de inyeccin de combustible Escuela Tcnica YAMAHA
Bronce

3.2.1.2 Inyeccin al mltiple

Con los sistemas de inyeccin al mltiple, el
combustible se inyecta en el mltiple, similar
a los sistemas del carburador. El inyector se
localiza en una posicin ms fresca y no
expuesto a las altas temperaturas y altas pre-
siones. Como resultado de eso, hay ms
Multi-punto
libertad para disear la culata del cilindro.

3.2.1.2.1Inyeccin multi-punto
Cada cilindro tiene su propio inyector. Por lo
tanto, el inyector puede inyectar la cantidad
adecuada de combustible que es requerida
por cada cilindro. Por consiguiente, este
sistema puede controlar y realizar un mejor
rendimiento y mejores emisiones.
Este sistema necesita sistemas de control,
inyectores y circuitos de manejo para cada
cilindro. Por lo tanto, su costo es alto compa-
rado con la inyeccin monopunto.

3.2.1.2.2 Inyeccin monopunto

Este sistema tiene un inyector para todos los
cilindros. Este sistema es simple y hay slo Monopunto
un nmero pequeo de partes. Como resul-
tado, el costo es bajo comparado con la
inyeccin multipunto. Sin embargo, la distri-
bucin del aire de la admisin para cada cilin-
dro no es igual y necesita un diseo compli-
cado para reducir las diferencias del flujo de
aire para cada cilindro.

198

Sistema de inyeccin de combustible
3.2.2 Clasificacin por el tiempo de Inyeccin
3.2.2.1 Inyeccin continua
Con sistemas de inyeccin continua, el inyec-
tor suministra combustible justamente como
los sistemas de carburadores. El inyector no
se abre y cierra cada ciclo.
La inyeccin continua fue desarrollada por
Bosch. Este sistema es llamado K-Jetronic
("Kontinuierlich Einspritz", es la palabra
Alemana para la inyeccin continua).
El aire de la admisin empuja el plato de
medicin y controla el flujo de aire. Esta es
una clase del tipo de flujo de masa.
3.2.2.2 Inyeccin intermitente
Con un sistema de inyeccin intermitente, el
inyector abre y cierra cada ciclo y el combus-
tible es inyectado en sincronizacin con las
carreras del motor.
Hay tres tipos para la sincronizacin.
3.2.2.2.1 Simultnea: Cuando todos los
inyectores trabajan al mismo tiempo, tienen el
mismo reglaje. Este sistema, no requiere
identificacin del cilindro y en este sistema,
slo un circuito conductor del inyector puede
manejar todos los inyectores de los cilindros.
Este sistema es simple y el costo es bajo.
Pero en este sistema el inyector necesita
inyectar dos veces en un ciclo de 720 grados.
A altas velocidades del motor es difcil, con
este sistema, tener suficiente tiempo de cierre
de la inyeccin.
Simultnea
199
Manual
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Bronce
3.2.2.2.2 Por Grupo: Cuando se activan varios
inyectores simultneamente, este sistema es
el ms usado en los equipos Yamaha. Con el
sistema de inyeccin de grupo, se requiere
identificacin del cilindro, pero el circuito con-
ductor del inyector es la mitad, comparado
con la inyeccin independiente.
Adems, el nivel de control no es el mismo que
el de la inyeccin independiente, pero es mejor
que el de la inyeccin simultnea. A altas veloci-
dades del motor es difcil, con este sistema,
tener suficiente tiempo de cierre de la inyeccin.
Por grupo
3.2.2.2.3 Independiente: Cada inyector tiene
su tiempo de inyeccin. Con est sistema el
combustible puede inyectarse en el volumen y
tiempo ms conveniente para cada cilindro.
La relacin de A/C se controla ptimamente y
como resultado el rendimiento, el consumo
de combustible y las emisiones se mejorarn
considerablemente.
Este sistema requiere un sistema de identifi-
cacin de los cilindros y un completo control
de los inyectores. Esto incrementa los facto-
res de control y el nmero de partes. Por lo
tanto, el peso y el costo se incrementan.
Independiente

Sistema de inyeccin de combustible
3.2.3 Presin de la inyeccin de combustible
En el sistema de inyeccin de combustible, se
suministra combustible altamente presurizado
a los cilindros cuando el inyector se abre. El
volumen de la inyeccin es directamente pro-
porcional a la duracin de la abertura del
inyector y a la presin del combustible. La
bomba de combustible genera alta presin, lo
que es llamado, presin del combustible.
El sistema de inyeccin de combustible de
Yamaha, aplica una presin de combustible
de 250 kpa a 350 kpa en sistema de baja pre-
sin usada en los motores de inyeccin indi-
recta (modelos 4T) y los sistemas de inyeccin
directa pueden generan entre 3000 y 5000
Kpa (modelos HPDI), para cada sistema de
4 Tiempos
200
Manual
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inyeccin (la presin exacta depende de cada
modelo). La alta presin de combustible
puede suministrar ms combustible en un
cierto perodo de tiempo que la baja presin
de combustible. Esto da como resultado la
aplicacin de inyectores ms pequeos.
Recientemente se est utilizando una ms alta
presin de combustible, debido a que tiene
ventajas con relacin al cierre de vapor y a la
estabilizacin del suministro de combustible.
Si la presin de combustible cambia, el volu-
men de la inyeccin tambin cambiar de
acuerdo a ello. Por este motivo, se aplic al
sistema de combustible un regulador de pre-
sin y un amortiguador de pulsaciones, para
estabilizar la presin del combustible.
HPDI

Sistema de inyeccin de combustible
4. Mecanismo de la Inyeccin electrnica
de combustible
4.1 El sistema y los componentes
Es importante entender el sistema entero
antes de estudiar cada componente y su
funcin.
Un sistema, como el sistema de inyeccin de
combustible, no es muy diferente al sistema
del ser humano. As que nosotros podemos
comparar nuestro cuerpo con un sistema de
inyeccin electrnica de combustible.
Por ejemplo, los seres humanos beben ms
agua en los das de verano muy calientes.
Durante un sol fuerte, usted se sentir calien-
te y sediento. Sintindose as, enviar la
Veamos el sistema de inyeccin electrnica de combustible
201
Manual
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informacin a su cerebro a travs de sus ner-
vios. Despus de recibir esta informacin, su
cerebro decide beber el agua. Su cerebro
enviar una seal a su mano y su mano abrir
el grifo de acuerdo con este requerimiento.
Entonces usted puede beber el agua que
usted pidi originalmente.
Su piel y su garganta sienten la temperatura y
la sed y actan como sensores. Su cerebro
es la ECU, que recibe y enva las seales. Sus
nervios son el cableado elctrico y el grifo que
suministra el agua, es el inyector.
El papel de la ECU, que es similar al trabajo
del cerebro, se explica en este capitulo.
Luego se explicar la funcin de los actuado-
res y sensores.
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4.2 El flujo de Control de la ECU En un sistema de inyeccin de combustible,

El computador (Unidad de Control Elctri-
ca) no puede activar el sistema por s slo,
as como el cerebro no puede hacer nada si
no tiene una relacin con el cuerpo y los
nervios. El sistema tiene que trabajar con
las seales entrantes para juzgar y tiene
seales de salida para activar los actuado-
res consecuentemente.
varios sensores envan seales a la ECU.
Luego, la ECU enva seales para controlar
varios actuadores, inyectores, solenoides, y
motores. Esta actividad es realizada por
seales elctricas a travs de cables elctri-
cos y todos los componentes relacionados
trabajan juntos como el sistema de inyec-
cin electrnica de combustible.

LOS SENSORES envan las seales

elctricas a la ECU para controlar. Las
seales son: revoluciones del motor,
posicin del cigeal, presin de admi-
sin, presin atmosfrica, agua, tempe-
ratura atmosfrica, etc.

LA ECU convierte seales anlogas en

seales digitales entendibles para el
computador. El computador detecta las
condiciones del motor por estas sea-
les. Basado en estas seales el compu-
tador calcula la duracin de la inyeccin
de combustible y el tiempo. Luego
enva seales a cada actuador incluyen-
do los inyectores y as, maneja el con-
trol del motor.

LOS ACTUADORES reaccionan a las

seales de la ECU y alimentan el com-
bustible al motor y tambin controlan el
flujo de aire. Despus de que los actua-
dores estn trabajando, las condiciones
del motor cambiarn. Estas condicio-
nes de cambio retro alimentan la ECU a
travs de los sensores y la ECU controla
el motor continuamente.

202

Sistema de inyeccin de combustible
4.3 El inyector
El inyector est instalado en el mltiple de
admisin e inyecta combustible altamente
presurizado basado en una seal enviada
por la ECU. El inyector convierte una seal
elctrica para inyectar volumen y atomizar la
gasolina para que se mezcle con el aire y se
alcance una buena combustin. La ECU
enva una corriente a la bobina del solenoide
del inyector, entonces, el ncleo es empuja-
do hacia arriba y la aguja que est sujetada
al ncleo, tambin sube. La vlvula de aguja
se mueve completamente hasta que la brida
de la aguja alcance el separador. El combus-
tible ahora puede pasar por la parte de la
aguja y los orificios de inyeccin, en forma
atomizada, gracias a la alta presin del com-
bustible.
203
Manual
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Bronce
El volumen de inyeccin es proporcional a la
duracin de la inyeccin y a la presin del
combustible generada por la bomba de
combustible. Si la presin de combustible
aumenta, el volumen de la inyeccin aumen-
ta tambin, incluso si la duracin de la inyec-
cin es la misma. Si la presin del combusti-
ble disminuye, el volumen de la inyeccin
tambin disminuye, incluso si la duracin de
la inyeccin todava es la misma.
Un inyector es una pieza muy precisa y es
fabricada bajo un estricto control de calidad
para evitar cualquier tipo de impureza duran-
te la produccin. Los mecnicos deben ma-
nipular los inyectores con mucho cuidado,
incluyendo los tubos de combustible y los
conectores.

Sistema de inyeccin de combustible
4.4 Solenoide
Un solenoide es una bobina y su carcter
elctrico es el mismo que el de una bobina de
encendido. Despus de que el solenoide
reciba un pulso de conduccin, el campo
magntico y la induccin no pueden generar-
se inmediatamente. Adems de eso, el ncleo
y la aguja no se mueven inmediatamente,
debido a la inercia de la aguja. La aguja no
cierra los orificios inmediatamente al final de
la duracin de la inyeccin cuando el pulso de
conduccin se ha parado. Se necesita algn
tiempo para abrir y cerrar los orificios de
inyeccin debido a la inercia de la aguja.
204
Manual
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Esta figura indica la reaccin de la aguja en el
inyector. La aguja se levanta unos momentos
despus de que el pulso de conduccin se ha
enviado al inyector. La aguja se cierra unos
momentos despus de que el pulso de con-
duccin tambin ha terminado. Despus de
que la aguja est totalmente abierta o cerra-
da, se necesita algn tiempo para que se
estabilice.
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4.5 Bomba de combustible no lleguen al interior de la lnea de alta presin

Una seal de la ECU activa el rel de la
bomba de combustible. Luego, una seal
elctrica se suministra a la bomba de com-
bustible. El Motor DC en la bomba maneja la
bomba y suministra el combustible a alta pre-
sin a los inyectores.
Esta bomba se encuentra dentro de un
tanque, denominado Separador de Vapo-
res, cuya funcin es evitar que las burbujas
generadas por la descarga del combustible
y ocasionen una implosin de la misma, que
puede ocasionar el deterioro de las mangue-
ras y su ruptura. El impulsor de la bomba en
el tanque, no toca el revestimiento.
Una bomba de combustible para los moto-
res fuera de borda debe ser pequea y livia-
na. Adems de eso, el consumo de electrici-
dad de la bomba de combustible debe ser
pequeo.

Seccin de la bomba Seccin del motor DC

Tapa de la bomba
Entrada Salida

Impulsor Vlvula de Vlvula de

Cubierta de alivio control
la bomba

Cubierta de la bomba

Impulsor
Ranura del impulsor

Entrada Salida

205
 Manual
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4.6 Regulador de presin

La presin del combustible, que es generada
por la bomba de combustible, est constan-
temente fluctuando. Si la presin del com-
bustible cerca de los inyectores no es cons-
tante, entonces el volumen de inyeccin,
tambin fluctuar. Como resultado, el motor
no se podr controlar adecuadamente. La
funcin del regulador es la de mantener la
presin del combustible y el volumen de la
inyeccin constantes.

La carga del resorte y la presin del com-
bustible son equilibradas para mantener la
presin constante.
El resorte se comprimir si la presin del
mltiple de la admisin es ms fuerte.
Como resultado, ms combustible retor-
nar al tanque de combustible y se man-
tiene una presin constante de combus-
tible, comparada con la presin del mltiple
de admisin.

206

Sistema de inyeccin de combustible
4.7 Sistema de control de velocidad del
ralent (ISC): Controla la velocidad del motor
mientras se encuentra en mnimas revolucio-
nes para mantener la velocidad necesaria
para garantizar la operacin del motor. Con-
trola las condiciones de operacin del motor
de acuerdo a la temperatura del motor, la
temperatura del admisin y la velocidad del
motor o carga.
La construccin bsica de estos sistemas es la
misma y estn compuestos de una vlvula y un
motor paso a paso. El motor paso a paso del
sistema ISC tiene un estator exterior y una mag-
neto. La ECU enva seales a varias bobinas del
estator, paso a paso y la magneto permanente
gira de acuerdo a las seales de la ECU. Estas
seales se llaman Steps (Pasos), que puede
pasar de estar completamente abierta a com-
pletamente cerrada en 120 pasos. El motor
maneja la vlvula y controla el flujo de aire a
travs del pasaje del by-pass.
207
Manual
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Bronce
El ISC se abre a una abertura predeterminada
por la ECU, para el prximo arranque, des-
pus de que el motor se ha parado. La aber-
tura predeterminada suministra el aire sufi-
ciente y mantiene el ralent del motor, incluso
en temperaturas bajas.
La ECU controla el motor paso a paso para
controlar la velocidad del ralent todo el
tiempo durante la operacin del motor y la
vlvula del motor paso a paso suministra la
cantidad necesaria de aire para mantener la
velocidad del motor cerca de las revoluciones
objetivas del motor. Despus de que el motor
calienta, la ECU enva una seal para cerrar la
vlvula (pasaje de aire del by-pass) y suspen-
de el control del ralent rpido.
La direccin de rotacin es decidida por la
secuencia de la seal. El motor puede girar a
izquierda y/o derecha, dependiendo de esta
secuencia.
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4.8 El sensor de presin (presin del aire

de admisin y presin atmosfrica)
El sensor de presin recibe una seal de 5V
voltios desde la ECU y el cambio de presin
del mltiple de admisin tiene relacin con el
voltaje de salida. Luego, la ECU recibe este
voltaje de salida como una seal de presin.

El chip de silicio contiene un diafragma y un

movimiento de este diafragma debido a los
cambios de presin se convierte en una seal
elctrica. Esta pequea seal elctrica ser
convertida en una seal de voltaje ms
grande. La ECU puede calcular la presin
real con esta seal.

Hbrido IC

Puerto

Diafragma Aire Diafragma

en el chip de silicio en el chip de silicio

En el caso de un motor de 4 cilindros, la pre-

sin del aire de la admisin es utilizada como
la presin promedio, ya que todos los mlti-
ples estn conectados. Como resultado, el
sensor de presin de admisin, no puede
detectar la identificacin del cilindro y la
carrera de admisin como en un motor mono-
cilindrico.

208
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4.9 Sensor de posicin del acelerador (TPS) ga. Este voltaje se decide por la posicin de la
El TPS se activa con 5V desde la ECU y enva escobilla de contacto de una resistencia
un voltaje de regreso como una seal anlo- variable.

El TPS enva un voltaje de regreso a la ECU culata. Cuando el lbulo de la leva o una brida
como informacin del ngulo de trabajo, especial pasa el sensor, el sensor genera una
como se mencion anteriormente. El TPS seal y la enva a la ECU. La ECU determina,
puede trabajar mecnicamente en un rango basada en esta seal, en que posicin de la
de 110 grados y la ECU usa una seal de 95 carrera est el motor. La ECU tambin recibe,
grados, por lo tanto, el TPS puede suministrar la seal de posicin, del sensor de posicin
a la ECU una precisa seal de voltaje. del cigeal. La ECU determina el tiempo de
inyeccin, basada en estas seales.
El TPS enva una seal de voltaje de 0.68 V
cuando el acelerador est completamente
cerrado. La CPU de la ECU determina si el
motor est en condiciones de ralent y contro-
la la compensacin del ralent para incremen-
tar la cantidad de combustible y mantener un
ralent estable.

4.10 Sensor de Identificacin del cilindro

El sensor de identificacin del cilindro es un

Leva
sensor de efecto Hall y usualmente est insta-
lado en el lado del escape de la cubierta de la

209
 Manual
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4.11 Sensor de posicin del cigeal
El sensor de posicin del cigeal tiene una
bobina de pulso y un rotor de pulso. El rotor
de pulso gira con el cigeal y genera una
corriente alterna (AC) cuando los dientes del
rotor pasan por la bobina de pulso.
carburadores. La ECU suministra una seal
de 5 V al termistor y detecta el voltaje dividido
que el sensor de temperatura enva de regre-
so a la ECU. Este voltaje dividido cambia
debido al cambio de resistencia del termistor.

Con esta seal, la ECU puede determinar el

ngulo del cigeal y las revoluciones del
motor. La ECU determina el tiempo de inyec-
cin y el tiempo de ignicin basada en la
seal del ngulo del cigeal.

La seal de las revoluciones del motor tam-

bin es utilizada como informacin para la
duracin de la inyeccin bsica, junto con las
seales del TPS y del sensor de presin de la
admisin.

4.12 Sensor de temperatura

Los sensores para detectar la temperatura del
motor y la temperatura del aire de la admi-
sin, son utilizados como Resistores Sensiti-
vos Trmicos. Un resistor sensitivo trmico
es un semiconductor de cermica que
cambia la resistencia si la temperatura
cambia. Un resistor sensitivo trmico es
llamado generalmente, un Termistor. Hay 2
tipos de termistores, uno de ellos, es un
termistor tipo NTC y el otro es un Termistor
tipo PTC.
El tipo NTC tiene un coeficiente negativo de
temperatura, lo que significa, que la resisten-
cia disminuye, mientras la temperatura
aumenta. El tipo PTC tiene un coeficiente
positivo de temperatura, lo que significa, que
la resistencia aumenta cuando la temperatura
disminuye.
* El Termistor tipo PTC se utiliza en sistemas
auto estranguladores (AutoChoke) para

210
 MEDELLN: Carrera 48 14-68 Conm: (4)444 5888 Fax: (4)311 0992 A.A. 1112
ITAG: Carrera 42 (Autopista Sur) 46-171 Conm: (4)372 2955 Fax: (4) 373 9449 A.A. 1112
BOGOT: Avenida 13 (Autopista Norte) 198-96 Conm: (1)678 0019 Fax: (1)674 1645 A.A. 1112
BUENAVENTURA: Calle 6 (Av. Simn Bolivar) 21B-02 Conm: (2)242 2210 Fax: (2)243 3357
CARTAGENA: Calle 25 24A-10 Calle Real, Manga Conm: (5)660 8395 Fax: (5)660 7569 A.A. 4251
Bosque Transv. 52 16-347 Entrada Escuela Naval Conm: (5)669 4970 Fax: (5)669 4746
Eduardoo S.A. Nit: 890.900.082-5 www.eduardono.com Colombia