Capitalización de Enfe

Banco de inversin Capitalizacin
ANEXO "A-1"
ANEXO A-1
CAPITALIZACIN EN BOLIVIA
Al comenzar su decimosegundo ao de democracia, Bolivia se encuentra en un momento
crtico. Luego de haber consolidado su estabilidad poltica, debe enfrentar una serie de
retos econmicos y sociales muy complejos. Estos incluyen incrementar tasas de
crecimiento econmico de promedios de 3 o 3,5% por ano a 6% o ms. Ha llegado el
momento de mostrar niveles de crecimiento importantes a un pueblo cansado de tener que
soportar el ajuste econmico.
La tarea fundamental ser romper la dependencia del Estado de ayuda externa para
financiar la inversin fiscal y prestar asistencia en la balanza de pagos. Es necesario crear
ahorros internos a largo plazo que puedan financiar grandes proyectos de desarrollo y
expansin econmica.
A pesar de contar con una estabilidad prolongada, el pueblo ha tenido que soportar la
austeridad. La estabilidad no ha bastado para lograr el crecimiento econmico adecuado.
Tampoco se ha visto llegar al pas inversin "Granjera en grandes cantidades. Por ende, la
estabilidad no ha sido suficiente para transformar a Bolivia en un pas atractivo para los
inversionistas.
El Programa de Capitalizacin ha sido diseado con el objeto de crear las condiciones

necesarias para un "shock" de inversin. No se trata de una simple transferencia de activos
estatales a manos privadas, sino que apunta a reformar y dinamizar toda la economa
boliviana.
El proceso de capitalizacin representa una manera novedosa de transferir la administracin

de activos pblicos al sector privad. Basa su origen en dos fenmenos diferentes de la
dcada pasada. Incorpora aspectos del programa de privatizacin de Bretaa impulsado por
Margaret Thatcher a partir de 1980 y de los programas de privatizacin masivos (PPM)
emprendidos por los pases de Europa del Este despus de la calda de las economas a
planificacin central.
La privatizacin Thatcheriana tuvo mucho xito porque permiti a la ciudadana participar
activamente en el proceso. Los pequeos inversin. Jugaron un papel importante en la
transferencia de empresas pblicas al sector privado. Adems, la participacin masiva de
la ciudadana logr el apoyo necesario para que el programa tenga xito.
Los PPM de Europa del Este tambin dieron importancia a la participacin masiva, sin
embargo, los objetivos principales eran la rpida organizacin de mercados y la atraccin
masiva de capitales. El deprimido estado de la economa boliviana refleja. La
urgente necesidad de atraer enormes cantidades de inversin en el acorto plazo para crecer
y competir mundialmente.
A pesar de tener muchas semejanzas con la privatizacin, es importante recalcar que la

capitalizacin es un proceso fundamentalmente diferente y creativo. La privatizacin
clsica es una transferencia directa de activos pblicos al sector privado, beneficindose
nicamente el tesoro nacional. Por otra parte, la privatizacin solo cumple uno de sus dos
objetivos fundamentales, que son:
- Atraer inversin para reactivar la empresa.
- Distribuir propiedad entre los ciudadanos.
En una privatizacin, el Estado puede vender una empresa a un solo inversionista
estratgico, limitando de esa manera el nmero de accionistas, o la puede vender a varios
inversionistas pequeos, en cuyo caso se limita la inversin que se pueda generar para
posteriormente reactivar la empresa.
La capitalizacin, por otra parte, es una asociacin entre el Estado que aporta sus
empresas pblicas y un inversionista estratgico que aporta igual valor en capital, creando
una nueva sociedad annima, con veces el valor original de la empresa pblica. Una vez
capitalizada la empresa, el inversionista recibe aproximadamente 50% de las acciones y la
administracin gerencial mientras que las acciones restantes son distribuidas gratuitamente
entre aproximadamente 3,2 millones de ciudadanos bolivianas habilitados para recibir
ttulos de propiedad. De fundamental importancia al proceso de capitalizacin es que el
capital aportarlo por el inversionista permanece en la empresa. El inversionista lo tendr
que efectuar otra inversin para transformar la empresa en una corporacin dinmica y
competitiva como es habitual despus de una privatizacin.
El Gobierno de Bolivia ha dispuesto que las empresas a ser capitalizadas sern:

YPFB (hidrocarburos), En las (telecomunicaciones), EsDE (electricidad), ENAF
(fundidoras), LAB (aerolnea) y ENFE (ferrocarriles). La mayora de stas son
monopolios que han distorsionado sus mercados correspondientes como la economa
nacional.
Las aproximadamente 160 empresas pblicas restantes sern privatizadas. Estas empresas
son, en general, pequeas y pertenecen a un diverso espectro de sectores. La decisin le
privatizarlas ha sido tomada para librar al Estado del sector comercial y, considerando que
los costos de transaccin de una capitalizacin seran muy elevados, no es factible su
capitalizacin. De esta manera la privatizacin de las empresas pequeas complementar a
la capitalizacin, fortaleciendo la iniciativa privada, y permitir al Estada concentrar sus
recursos en el mejoramiento social de la poblacin. De todas maneras, el xito de la
capitalizacin/privatizacin depender casi exclusivamente de la capitalizacin de las
seis empresas estatales mencionadas anteriormente.
El sector productivo boliviano, luego de la capitalizacin, crecer dinmicamente no verse

dominado por un Estado siguiendo un modelo econmico obsoleto. Es el deseo del
Gobierno de liberar al Estado de actividades comerciales y productivas y concentrar estos
en eficientes administraciones privadas reguladas por el gobierno.
Consecuentemente, el Estado permanecer nicamente como fiscalizador y normador;
pero no operador.
Quizs el resultado ms importante del programa de capitalizacin sea la ordenada y

masiva redistribucin de recursos entre bolivianos. Adems de recibir gratuitamente
ttulos de las empresas a capitalizarse, el ciudadano boliviano accionista percibir
importantes ingresos en torna de dividendos anuales. En este sentido, el programa de
capitalizacin es una transferencia masiva de propiedad y riqueza.
Tratndose de un programa novedoso, el Gobierno de Bolivia ha visto necesario formular
una estrategia global para llevar a cabo la capitalizacin. Esta estrategia incorpora los
aspectos legales financieros y logsticos involucrados en la capitalizacin.
El primer paso es crear el ambiente necesario para la capitalizacin mediante leyes

nuevas. La Ley de Capitalizacin inicia el proceso legal, dando las pautas generales
de la capitalizacin. La ley detalla los siguientes puntos:
- Se permite al Estado aportar activos para la constitucin de sociedades annimas con
inversionistas nacionales y extranjeros.
- Se permite al Estado distribuir su paquete accionario de las empresas capitalizadas
entre los ciudadanos bolivianos que hayan cumplido la mayora de edad.
- Se establecen inhabilitaciones para garantizar transparencia del proceso.
Esta ley ha sido sancionada por el Honorable Congreso Nacional como Ley de la
Repblica.
Con el objeto de crear sectores econmicos ordenados y transparentes, se esta

elaborando una Ley de la Comisin Nacional Regulatoria de los Sectores de Hidrocarburos,
Telecomunicaciones., Energa Elctrica y Transportes que ser presentada al Congrego
poco despus de la Ley de Capitalizacin. Esta comisin
Ssupervisar el normal desenvolvimiento de los nuevos mercados y liberar al Estado del

rol normativo que actualmente ejerce.
El Gobierno ha optado por un procedimiento modular con respecto a la creacin de la

Comisin Nacional Regulatoria. La Ley de Capitalizacin crea un ente-regulador, mientras
que su estructura y sus funciona generales son establecidas .por la Ley de la Comisin
Nacional Regulatoria.
Las Leyes Sectoriales de Regulacin y Organizacin de Mercados sancionaran las normas

tcnicas particulares de cada uno de los sectores involucrados en el programa de
capitalizacin adems de asignar funciones especficas a la Comisin Nacional Regulatoria
y a los Superintendentes. Estas leyes sectoriales sern presentadas; al Congreso a medida
que las empresas estn preparadas para ser capitalizadas. Los sectores de
telecomunicaciones, energa elctrica, hidrocarburos y transportes requerirn una ley
sectorial.
El Gobierno ha completado ya la Ley de Telecomunicaciones y est finalizando los

borradores de las Leyes de Electricidad e Hidrocarburos.
El siguiente paso es la transformacin de las empresas pblicas en sociedades annimas

(S.A.). Una empresa pblica tiene que convertirse en sociedad annima mixta (S.A.M)
antes de ser capitalizada, pues, de acuerdo al Cdigo de Comercio de Bolivia, nicamente
una sociedad annima puede emitir acciones. La sociedad annima mixta es un ente
transitorio compuesto por un grupo loca! y el Estado. La S.A.M. es luego capitalizada,
convirtindose en una S.A. con hasta el 50% de las acciones perteneciendo al
inversionista. El resto es distribuido entre los ciudadanos bolivianos habilitados. Una vez
en constituida la sociedad annima, entra en vigencia el Cdigo de Comercio que estipula
elaboracin de estatutos internos y la emisin de acciones.
Paralelamente al proceso legal, el gobierno proceder con el proceso financiero del

programa. Se contratarn consultores financieros internacionales con el fin de preparar las
empresas al ser capitalizadas. Los consultores especializados realizarn una auditoria
detallada certificando que los estados financieros sean transparentes. Luego se
encomendar el mercadeo global de las empresas a bancos de inversin. Abogados
internacionales asegurarn que el proceso se desarrolle siguiendo todas las normas
nacionales e internacionales. El gobierno, conjuntamente con los consultores y bancos de
inversin, disear estrategias de capitalizacin para cada una de las empresas. La
particularidad de los sectores demanda una planificacin minuciosa, por ende, cada
empresa tendr que seguir diferentes caminos hacia la capitalizacin.
El proceso financiero determinar tres valores para cada empresa; el valor de libros, el
valor financiero y el valor de mercado. El valor de libros es simplemente activos menos
pasivos. El valor financiero es una proyeccin descontada de flujo de caja durante algn
periodo predeterminado. Estos valores sern calculados por los consultores financieros.
Finalmente, el valor de mercado se basa en el monto que esta dispuesto a aportar un
inversionista por una empresa. Este valor ser determinado por si banco de inversin en el
transcurso de sus actividades. El ltimo paso del proceso financiero ser el mercadeo y
negociacin de .las empresas a ser capitalizadas. En esta fase, se preseleccionar a los
potenciales inversionistas para llegar a una lista de empresas serias y responsables que
podrn participar en el programa de capitalizacin.
El proceso de distribucin accionara comprende el aspecto logstico del programa. Se

requiere un sistema capaz de llegar a todos los rincones del pas para distribuir acciones de
una forma u otra y luego, pagar dividendos eficientemente cada ao.
El Gobierno ha determinado que la mejor alternativa disponible para la distribucin

accionara radica en un sistema de Fondos de pensiones de Capitalizacin Individual. La
capitalizacin de las empresas pblicas ofrece, una inmejorable oportunidad para reformar
el sistema provisional de Bolivia que actualmente se encuentran en quiebra.
Luego de una licitacin pblica internacional, en la cual se invitarn a Administradoras de

Fondos de Pensiones (AFPs) para administrar los nuevos fondos de pensiones, estos
recibirn acciones en nombre de los ciudadanos bolivianos. Las AFPs procedern a abrir
cuentas y administrarn los fondos en nombres de los accionistas. Los dividendos
provenientes de las empresas capitalizadas y las utilidades de otras inversiones que efecten
las AFPs sern destinados para capitalizar las cuentas individuales de jubilacin.
Los aportes de los contribuyentes no sern destinados para beneficios de los jubilados
como lo son en el actual sistema quebrado. Cada contribuyente aportar capital que ser
destinado nicamente para su propia jubilacin. A partir de su jubilacin los 65 aos, el
contribuyente podr gozar de sus beneficios acumulados. Como consecuencia natural de la
competencia entre las AFPs, es lgico esperar que estos ofrezcan un nmero cada vez
mayor de servicios en beneficio de sus contribuyentes.
Este nuevo sistema previsional tiene la ventaja de que podr incrementar el nivel de
cobertura previsional a un 100% del universo laboral, tanto formal como informal, adems
de generar mayores niveles de ahorro interno que actualmente son insuficientes para
impulsar la inversin domstica.
La distribucin de acciones mediante Fondos de Pensiones se ver acompaada por una

reforma del sistema provisional boliviano y una nueva Ley de Mercados de Valores." "La
primera es necesaria para reorientar el sistema previsional hacia un sistema moderno,
eficiente y solvente. La Ley de Mercados de Valores servir para apoyar la transferencia de
acciones por parte de las SAPs de manera ordenada. Cabe mencionar que de ninguna
manera el nuevo esquema afectar al antiguo sistema.
Este proceso no se podra llevar a cabo sin, ayuda externa. El Gobierno de Bolivia ha
avanzado mucho en negociaciones con el Banco Mundial y otras instituciones
multilaterales para crditos importantes que ayudarn a convertir la capitalizacin en
realidad.
Ahora que la estrategia que se va a seguir est clara, es til considerar las consecuencias de
la capitalizacin para Bolivia. En relacin al PIB, el programa de capitalizacin viene a ser
la privatizacin ms grande jams emprendida en el mundo, ya que la capitalizacin de las
seis empresas representa 65% del producto interno bruto actual. Algunas estimaciones
preliminares indican que los niveles de crecimiento econmico nacional podran exceder
ms de 11% por ao despus de la capitalizacin.
En trminos sociales, Bolivia ser el primer pas en Latinoamrica que distribuya acciones
de propiedad gratuitamente. El sistema previsional boliviano podr ofrecer cobertura a
100% de la fuerza laboral. Los sectores involucrados en la capitalizacin porque ofrecer
ms y mejores empleos al pueblo de Bolivia. De una manera contundente y directa, la
capitalizacin tendr efectos sociales positivos que podrn ser percibidos por todos los
ciudadanos.
En preparacin para el enorme cambia que se efectuar, el Gobierno de Bolivia ha

reformado su estructura. Con la reduccin de ministerios, cuatro de ellos han sido
encomendados tareas muy especficas. La capitalizacin y privatizacin de las empresas
estatales, ser efectuada por el Ministerio de Capitalizacin La poltica econmica ser
manejada por el Ministerio de Hacienda y Desarrollo Econmico, la poltica social ser
responsabilidad del Ministerio de Desarrollo Humano, y finalmente, el crecimiento a largo
plazo y la utilizacin de recursos naturales sern administrados por el Ministerio de
Desarrollo Sostenible. La capitalizacin de las empresas pblicas ser tarea especfica del
Ministerio sin Cartera de Capitalizacin.
Con el programa de capitalizacin, el gobierno ha manifestando claramente su deseo de

modernizar rpidamente el pas. Los objetivos sociales del gobierno estn ligados al xito
de la capitalizacin y por lo tanto, el gobierno est empeado en crear el ambiente
adecuado para atraer inversin con el respaldo y permanencia de leyes.
En 1985, Bolivia comenz un exitoso programa de reforma macroeconmica. Ha llegado el

momento de comenzar la reforma macroeconmica. La capitalizacin es un programa
macro econmico, pero su xito depender de la transformacin de la economa boliviana a
nivel micro-econmico. A travs de esta transformacin, el ciudadano comn podr sentir
el cambio y ser el mximo beneficiario del nuevo crecimiento econmico de Bolivia.
BANCO DE INVERSIN
CAPITALIZACIN DE ENFE
ANEXO A- 2
EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES
LOS FERROCARRILES EN BOLIVIA
Pagina.
I.- Introduccin.
1.- Gnesis de la construccin de vas de transporte
2.- La Empresa Nacional de Ferrocarriles
3.- Descripcin fsica del sistema ferroviario.
4. Estructura organizativa de la explotacin ferroviaria
II.- Medios de produccin
1.- Parque y disponibilidad de la fuerza tractiva
a) Locomotoras
b) Ferrobuses
2. Parque y disponibilidad del material remolcado
a) Coches de pasajeros
b) Vagones de carga
3.- Reparacin y mantenimiento del material rodante
a) Traccin
b) remolcado
4. Vas Frreas
a).- Caractersticas y peculiaridades de las dos redes
b) Conexiones internacionales
c) Mantenimiento de va
III.- Recursos Humanos
1.- Evolucin histrica
2.- Racionalizacin de personal
IV.- Operacin ferroviaria
1.- Transporte de pasajeros
a).- Evolucin histrica
b).- Clase de servicios
c).- Competencia carretera
2.- Transporte de carga
a).- Evolucin histrica
b).- Trafico Internacional y nacional
c).- Competencia carretera.
3.- Transporte intermodal
a).- Corredor CBB - SCZ
4.- Rendimientos y productividad
a).- Rendimientos de los trenes
b).- Productividad en la operacin
V.- Comercializacin
1.- Rgimen tarifara vigente
2.- Comparacin tarifara con ferrocarriles de pases vecinos
3.- Diferentes condiciones de explotacin de ENFE y ferrocarriles vecinos
4.- Incidencia del flete ferroviario en el precio final del producto transportado
5.- Comparacin tarifara con la carretera
6.- Comparacin con rutas del comercio externo
VI.- Situacin econmico - financiara
1.- Evolucin histrica
2.- Acuerdos - Programa
3.- Estado de Resultado - Gestin de 1992
4.- Situacin deuda externa y flotante
5.- Presupuesto Gestin 1994
6.- Aplicacin sistema integrado de informacin financiera
VII.- Inversiones
1.- Proyectos ejecutados
2.- Proyectos Internacionales
VIII.- Asuntos Internacionales
1.- Relaciones con organismos internacionales
2.- Relaciones con ferrocarriles de pases vecinos
3.- Asistencia tcnica externa
IX.- Proyectos de mejoramiento y expansin ferroviaria
1.- Plan Maestro - Mejoramiento y rehabilitacin de los ferrocarriles
2.- Ramal Oruro - Cochabamba
3.- Motacucito - Mutun - Puerto Busch
4.- Interconexin ferroviaria
LOS FERROCARRILES EN BOLIVIA
I.- INTRODUCCIN
El pas comprende un rea de roas de un milln de kilmetros cuadrados, con una
poblacin de solo 7.0 millones de habitantes diseminados irregularmente en. tres zonas
geogrficas claramente definidas: La zona andina, con una altitud de 3.700 metros sobre el
nivel del mar; la zona de los valles en las estribaciones de la cordillera Oriental Andina, con
quebradas inaccesibles que representan restricciones al transporte y a las comunicaciones, y
la zona de los -llanos con ros caudalosos de cauce variable, con una altura promedio de
400 Mts. sobre el nivel del mar, ocupa cerca de dos tercios del territorio nacional.
Dadas las caractersticas geogrficas, topogrficas y de densidad de poblacin de nuestro

pas; el sector transportes cobra extraordinaria importancia, como un medio incuestionable
para posibilitar el traslado de personas y el intercambio de mercadera, permite una electiva
integracin del pas y como un factor de produccin importante, gravita decididamente en
las actividades econmicas internas y en las de su comercio exterior; que se ven limitadas
por la situacin de enclaustramiento.
1.- GNESIS DE LA CONSTRUCCIN DE VAS DE TRANSPORTE

El papel de proveedores de materias primas, que corresponde a los pases latinoamericanos
dentro de la economa mundial ha determinado el desarrollo de medios de transporte pasivo
de carga, por ello los ferrocarriles, particularmente en Bolivia, fueron construidos para
conectar los centros de produccin con los puertos del Pacfico y el Atlntico, antes que
conectar ciudades y centros de produccin para integrar el pas econmica, poltica y
socialmente.
Durante el coloniaje, el transporte de minerales de las minas de plata del pas hacia puertos
del Pacfico se realiz a traccin de sangre utilizando grandes cantidades de acmilas por
caminos de herradura. Esta forma de transporte se sustituy por el ferrocarril; cuya etapa de
construccin se inicia con el tramo Antofagasta - Uyuni - Pulacayo (1877-1889)
Posteriormente fueron construidas las prolongaciones ferroviarias a Oruro (1892),
Viacha (1908) y La Paz (1917) .
En 1903 se inaugur el tramo Guaqui - La Paz, con conexin a Moliendo a travs del lago
Titicaca.
El ferrocarril Arica - La Paz fue inaugurado el 1913 en virtud al tratado de paz y amistad
de 1900 suscrito entre Chile y Bolivia, este ferrocarril el de servidumbre perpetua para
Bolivia, en compensacin de la prdida del Litoral sobre Pacfico.
En 1913 se construy el tramo Uyuni - Atocha y en 1925 se concluy la lnea Villazn -

Atocha.
El desarrollo de las carreteras en Bolivia data ce: 1945, con la construccin del camino
Cochabamba -Santa Cruz; posteriormente el sistema carretero fue conectado al sistema
fluvial en la remota regin del Beni.
Paralelamente a este desarrollo carretero, se construyeron los tramos ferroviarios de la red

oriental, uniendo la ciudad de Santa Cruz con los: puertos del Atlntico: Santos en el Brasil
(1958) y Rosario, Buenos Aires en la Argentina (1949).
LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES
La Empresa Nacional de Ferrocarriles, fue creada mediante D.S 06909 de 6 de octubre de

1964 en base a las lneas que pertenecan a las empresas privadas: FFCC. Antofagasta -
Bolivia (Seccin Boliviana) y The Bolivian Railway Company y las que correspondan a
los antiguos ferrocarriles estatales, siendo el objetivo, crear una sola unidad estatal de
servicios de transporte ferroviario. ENFE se encuentra sujeta a la Ley de Organizacin
Administrativa del 12 de septiembre de 1.972, con una administracin unitaria superior y
lneas de mando a nivel nacional.
Inicialmente la Empresa estuvo conformada por las lneas andinas, posteriormente fueron
incluidas las lneas orientales y el FF.CC Guaqui-La Paz (Peruvian. Co) y finalmente
Machacamarca-Unca (de Comibol).
ENFE esta conformada por dos redes ferroviarias que no tienen conexin. La red Andina
con una extensin de 2. 274 Kms., atraviesa los departamentos de La Paz/ Cochabamba,
Oruro, Potos y Chuquisaca. La Red Oriental tiene 1.424 Kms. de via frrea, atraviesa, los
departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija.
TOTAL KILMETROS POR RED.

DEPARTAMENTO RED ANDINA RED ORIENTAL ENFE
iLa Paz 447 -.- 447

Oruro 395 -.- 395
Potos 948 -.- 948
Cochabamba 375 -. - 375
Chuquisaca 109 122 231
Santa Cruz -.- 1.182 1.182
Tarija -.- 120 120
TOTAL . 2.274 1.424 3.698
De ese total, 232 Kms. estn suspendidos/ quedando en explotacin 3.466 Kms.
Total 3.698 Red Andina 2.082
Suspendidos 232 Red Oriental 1.384
En Explotacin l 3,466 ENFE 3.466
En la pgina siguiente se pueden apreciar las lneas en explotacin y las suspendidas.

La red nacional est conectada con lneas frreas de pases vecinos que llegan a los puertos
de Matarani en el Per, Arica y Antofagasta; en Chile Rosario y Buenos Aires en la
Argentina y Santos en el Brasil.
LONGITUD DE VIA S EN 1993
( En Kilmetros)
TRAMOS EN EXPLOTACIN TOTAL
EXPLOTACIN SUSPENDIDA
EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES 3.465.1 232.4 3,697.5
RED ANDINA 2,081.6 192.4 2,274.0
La Paz-Oruro, Ro Mulato-Uyuni- Villazon (Frontera Argentina) 847.2 847.2

Viacha - Charana (Frontera Chile) 209.3 209.3
Ramalando - Corocoro 8.5 8.5
El Alto (AADAA) Guaqui 85.0 85.0
Oruro(SanPedro) - Cochabamba Alquile 419.6 419.6
Rio Mulato - Potos Sucre 348.2 348.2
Sucre Tarabuco 78.7 78.7
Uyuni - Oltague (Frontera Chile) 172.3 172.3
Machacamarca Uncia 1/ 96.0 96.0
Km. 93 Catavi 6.2 6.2
La Estrella - Siglo XX 3.0 3.0
RED ORIENTAL 1,383.5 201.5 40.0 1.423.5
Santa Cruz - Pocitos (Frontera Argentina) 539.0 539.0
Ramal Boyuibe - Cuevo 40.0 40.
Santa Cruz - Arroyo Concepcin (Frontera Brasil) 643.0 643.0
Santa Cruz - Yapacani (Puerto) 201.5 201.5
* Longitud tsica de va principal entre estaciones y empalmes internacionales y Transferido a ENFE el 2 de febrero de 1987.
3.- DESCRIPCIN FSICA DEL SISTEMA FERROVIARIO.
La red ferroviaria boliviana es de va nica y trocha mtrica, est constituida principalmente
por rieles de 37.5 kilos por metro, durmientes de madera de quebracho colorado de 0.12 X
0.24 X 2 metros a razn de 1.600 durmientes por Km. La va soporta un peso de 15 toneladas
por eje.
El trazado se distingue por su sinuosidad y radios mnimos inferiores a 100 Mts. en la zona
montaosa y largas tangentes con pocas curvas de amplios radios en el altiplano y llanos.
En general la va es estable, con excepcin de cortos tramos, en pocas de precipitaciones

pluviales como en los ramales Oruro-Cochabamba y Villazn-Atocha.
La red nacional llega a los puertos de Matarani, Arica, Antofagasta. Rosario, Buenos Aires y
Santos a travs de 6.300 Kms. de trocha mtrica, 500 de trocha de 1.43 Mts. y 200 Kms. de
navegacin por el lago Titicaca, (ver mapa pgina siguiente).
Originalmente, el objetivo de la construccin de ferrocarriles en la Red Andina, fue unir las

principales zonas mineras, con los puertos del Pacfico, para facilitar la exportacin de
minerales a pases de ulti.-a.mar. La Red Oriental se construy, para la apertura y desarrollo
de extensas zonas agropecuarias, ubicadas en el este del territorio, y su conexin con puertos
del Atlntico.
4.- ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA EXPLOTACIN FERROVIARIA.

De acuerdo a estatutos aprobados por Decreto Supremo No. 14148 de 29 de noviembre de
1976, la Empresa Nacional de Ferrocarriles tiene la siguiente organizacin: (ver pgina
siguiente).
a).- Unidades de Direccin Superior
- Directorio.
- Gerencia General.
b) Unidades de Asesoramiento
- Unidad de Planeamiento.
- Direccin de Inversiones.
- Asesora Jurdica.
- Auditoria y Control Interno.
c) Unidades de Apoyo
- Ayudanta General.
- Representaciones de Gerencia General.
d).- Unidades Operativas
d.1.- Gerencia de operaciones
- Departamento de Trfico y Movimiento.
- Departamento de Va y Obras y Telecomunicaciones.
- Departamento de Maestranzas
d.2.- Gerencia Administrativa
- Departamento Financiero.
- Departamento de Aprovisionamiento.
d.3.- Gerencia de Relaciones Industriales
d.4.- Gerencia Comercial
- Con sus organismos especializados de tarifas, promocin, comercial, estudios de mercado.
ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES EN BASE AL
DECRETO SUPREMO No. 14148 de 29-11-76
e).- Unidades Desconcentradas.
La Gerencia de la Red Orienta, con sus gerencia en las reas de Operacin, Administrativa y
Comercial y sus departamentos y divisiones correspondientes a cada uno de los organismos
afines con la red Andina. Tienen dependencia de los mismos a efecto de mantener la unidad de
gestin de la Empresa Nacional de Ferrocarriles.
Cabe sealar, sin embargo, que la presente estructura organizativa, en la prctica ha sufrido
una serie de modificaciones, como producto de la dinmica de crecimiento de la Empresa, as
como los cambios en materia de nuevas polticas socioeconmicos del pas.
Entre las principales modificaciones puede sealarse:

x El nombramiento de un Presidente Ejecutivo, que es a su vez Presidente del Directorio.
x Recomposicin del Directorio, con la participacin de profesionales dedicados
funcionalmente a la actividad privada.
CAPITULO II
MEDIOS DE PROCUCCION
II.- MEDIOS DE PRODUCCION.
1.- PARQUE Y DISPONIBILIDAD DE LA FUERZA TRACTIVA.
a).- Locomotoras.
En 1965, ENFE contaba con un parque de 102 locomotoras a vapor, de las cuales solamente
51 unidades (50%) estaban disponibles para al servicio. Esta situacin de agravamiento pido
superarse en la gestin 1968, con la obtencin de un financiamiento o japons que le permitir
la Empresa adquirir 20 locomotoras de lneas y 9 de lnea DH de maniobras; esas
adquisiciones implicaron un cambio de tecnologa en el sistema de traccin de ENFE (de-
vapor al diesel).
En 1976, casi despus de 10 aos, se adquirieron 17 locomotoras diesel elctricas: para la

Red Oriental y en 1978, 16 locomotoras: diesel elctricas para la Red Andina, ese ao se dej
de operar definitivamente las: locomotoras a vapor. (ver pginas siguiente)
En 1987 con la incorporacin del ferrocarril. Machacamarca - Unca, se agreg al parque de

ENFE, 4 locomotoras Zulzer. En 1989, se dieron de baja 10 unidades obsoletas y
accidentadas; (el tiempo de vida til de una locomotora es de aproximadamente 25 aos). El
uso demasiado intensivo, la falta de un adecuado mantenimiento cclico y la carencia
de materiales y repuestos, oblig a encarar un programa (remotorizacin de las; locomotoras)
que en la presente gestin ser concluido en la Red Andina.
El programa de remotorizacin de locomotoras, en la Red Oriental se inicio en 1992 y se
proseguir en 1994.
Actualmente el parque de locomotoras es de: 57 unidades, de Las cuales 38 estn disponibles;
para el servicio. La relacin es la siguiente:
PARQUE DEL MATER AL MOTOR
LOCOMOTORAS FERIO. A LOCOMOTORAS DIESEL DISPONIBLE PARA EL TOTAL %
VAPOR. SERVICIO DISPONIBILIDAD
DOS UNIDAD Potencia UNIDAD Potencia Potencial VAPOR DIESEL TOTAL
H.P. nominal* real**
1965. 102 142.800 51 51 50,00
1966 99 138.600 49 49 49.49
1967 87 121.800 43 43 49.43
1968 53 74.200 29 44.450 32.150 26 25.00 51 62.20
1969 58 81.200 29 44.450 32.150 29 24.00 53 60.92
1970 66 92.400 29 44.450 32.150 23 23,00 46 48.42
1971 47 65.800 29 44.450 32.150 24 21.00 45 59.21
1972 59 82.600 29 44.450 32.150 29 20.00 49 55.68
1973 32 44.800 29 44.450 32.150 16 19.00 35 57.38
1974 35 49.000 30 46.450 34.150 17 19,00 36 55.38
1975 42 58.800 30 46.450 34.150 22 18.00 40 55.56
1976 47 65.800 30 46.4.50 34.150 23 23.00 46 59.74
1977 39 54.600 47 70.325 58.025 17 26.00 43 50,00
1978 4 5.600 63 118.645 90.473 3 34.00 37 55,22
1979 63 118.645 90. 473 37.00 37 58.73
1980 63 118.645 90.4 73 38.00 38 60,32
1981 63 118.645 90.473 41.00 41 65,08
1982 63 118.645 90.473 36.00 36 57.14
1983 63 118.645 90.473 38.00 38 60.32
1984 63 118.645 90.473 38.00 38 60,32
1985 63 118.645 90.473 36.00 .36 57.14
1986 63 118.645 90.473 32.00 32 50.79
1987 67 127.594 96.975 28.00 28 41.79
1988 67 127.594 96.975 31.00 31 46.27
1989 57 108.528 82.501 31.00 31 54.39
1990 57 108.528 82.501 32.00 32 56.14
1991 57 108.528 82.501 34.00 34 59.65
1992 57 108.528 82.501 33.00 33 57.89
1993 57 108.528 82.501 34,67 35 60.82
1994 57 108.528 82.501 38,00 38 66,67
* a nivel del mar cuapre2.wq2
**en la montaa
p preliminar
RELACIN DEL PARQUE DE LOCOMOTORAS DE ENFE - 19&4
RED ANDINA INVENTARIO En SERVICIO DISPONIBLE

10
Serie 1000 10 7
12
Serie 900 19 12
.
TOTAL LDE 29 22 19
Serie 500 1 1 1
Serie 800 3 1 1
TOTAL LDH 4 2 2
TOTAL: 33 24 21
RED ORIENTAL
Serie U - 20 - C 9 9 7
Serie U - 10 - B 9 9 8
Serie 1000 (R.A.) 4 4 4
TOTAL LDE 22 22 17
Serie 800 LDH 2 0 0
TOTAL L.D.H. 2 0 0
TOTAL: 24 22 17
ENFE
TOTAL LDE 51 44 36
TOTAL LDH 6 2 2
TOTAL ENFE 57 46 38
Inventario.- Comprende todo el parque tractivo (locomotoras)

En servicio.- Son las locomotoras utilizables, (Inventario menos los que estn fuera de
servicio)
Disponible.- Son las locomotoras que estn aptas para su utilizacin inmediata. (En.
servicio menos las locomotoras en reparacin y mantenimiento).
b).- Ferrobuses
En 1968 se inici el servicio de ferrobuses, con la compra de 10 unidades, cada unidad
conformada por un coche motor y un coche remolcado. En 1978 se adquirieron 4
ferrobuses de procedencia alemana, dos para la Red Oriental y dos para la Red Andina. El
parque actual es de 14 ferrobuses, de los cuales slo se dispone de 4 unidades, dos en la
Red Andina y dos en la Oriental.
RELACIN DEL PARQUE DE FERROBUSES DE ENFE - 1994

RED ANDINA INVENTARIO/ EN DISPONIBLE
Antiguos SERVICIO
6 3 1
Nuevos 2 1 1
TOTAL 8 4 2
RED ORIENTAL
0
Antiguos 4 0
2
Nuevos 2 2
TOTAL: 6 2 2
ENFE 1
Antiguos 3
Nuevos 4
TOTAL:
En diciembre/93 fue concluida la reparacin de un ferrobus el que a partir de enero/94 est
en servicio.
2.- PARQUE Y DISPONIBILIDAD DEL MATERIAL REMOLCADO

a) Coches de Pasajeros
En 1965 se contaba con 211 unidades (la mayora de madera), de las cuales slo el 50 por
ciento eran aptos para el servicio. En 1977 se adquirieron 20 coches y en 1978, 60 unidades
ms.
Actualmente se cuenta con un parque de 134 unidades y de estos 86 estn disponibles, es
decir solo el 64 por siento del total, debido a la obsolescencia de los coches con ms de 24
aos de uso. (ver cuadro pgina siguiente)
RELACIN DEL PANQUE DE COCHE DE PASAJEROS DE ENFE - 1994
RED ANDINA INVENTARIO EN SERVICIO DISPONIBLES
Pasajeros 74 39 38
Especiales 18 14 14
TOTAL: 92 5.3 32
RED ORIENTAL
Pasajero 40 40 33
s Especiales 2 3 1
TOTAL 42 42 34
: TOTAL ENFE: 134 95 86

Coches Pasajeros: Pullman, Especial, Salen, Primera Y
Segunda Clase, Mixto, Furgn
Especial y Auxiliar.
Coches Especiales: Comedor, Reservado, Furgn y Consultorio.
b) Vagones de Carga
En 1965, existan en inventario 1.380 vagones de carga, de le cuales solamente 828
estaban disponibles para el servicio. Casi todos eran de madera con baja capacidad de
carga y sin rodamientos.
En 1968, se adquirieron 80 gndolas y 20 bodegas; en 1974, con financiamiento de
proveedores, y con crdito IDA su compraron 100 bodegas y 100 gndolas; posteriormente
entre los aos 1975 al 1979 el BIRF financi la adquisicin de 820 vagones de carga y 25
vagones balastaros.
PARQUE DEL MATERIAL RODANTE DE PASAJEROS
PERIODOS UNIDADES VIEJAS UNIDADES NUEVAS PARQUE TOTAL DISPONIBLE TOTAL

PARA EL
SERVICIO % DISPONIBILIDAD
Ao Unidades Capacidad Unidades Capacidad Unidades Capacidad Coches Capacida
Ton Ton Ton d asientos
1965 211 7.564 211 7.564 106 3.800 50.24
1966 206 7.416 206 7.416 103 3.708 50.00
1967 201 7.236 201 7.236 101 3.636 50.25
1968 155 5.580 28 1.372 183 6.952 104 3.951 56.83
1969 152 5.472 28 1.372 180 6.844 105 3.992 5.833
1970 147 5.292 28 1.372 175 6.664 101 3.846 57.71
1971 138 4.968 28 1.372 166 6.340 99 3.781 59.64
1972 134 4.824 28 1.372 162 6.196 87 3.327 53.70
1973 132 4.752 28 1.372 160 6.124 85 3.253 53.13
1974 130 4.680 28 1.372 158 6, 452 79 3.026 50.00
1975 111 3.996 28 1.372 139 5.568 89 3.532 63.31
1976 108 3.888 28 1.372 136 5. 30 94 3.748 69.12
1977 107 3.852 36 1.938 143 5.. 30 87 3.774 60,84
1978 73 2.628 73 4.114 146 6.742 90 4.726 61.64
1979 88 3.168 125 7.372 213 10.540 113 6.885 53,05
1980 90 3.240 125 7.372 215 10.612 139 8.020 64.65
1981 76 2.736 125 7.372 201 10.108 127 6.387 63.18
1982 46 1.656 125 7.372 171 9.028 93 4.910 54,39
1983 48 1.728 125 7.372 173 9.100 101 5.079 58.38
1984 48 1.764 125 7.372 173 9.136 109 5.482 63.01
1985 49 1.656 125 7.372 174 9.028 107 5.381 61.49
1986 46 396 125 7.372 171 7.768 98 4.929 57.31
1987 11 324 125 7.372 136 7.696 92 4.627 67.65
1988 9 216 130 7.667 139 7.883 91 4.577 65.47
1989 6 0 135 7.96^ 141 7.962 95 4.734 67.38
1990 0 0 135 7.962 135 7.962 87 4.333 64,44
1991 0 0 135 7.962 135 7.962 86 4.285 63.70
1992 0 0 134 7.903 134 7.903 84 4.185 62.69
1993 0 0 134 7.903 134 7.903 79 3.959 58.96
1994 P 0 0 134 7.903 134 7.903 86 4.285 64.18
A partir de 1986, con la compra de 100 vagones multiuso, se inici la adecuacin del
material remolcado a las necesidades del mayor transporte de granos, trigo en la Red
Andina y soya en la Oriental, con este propsito se adaptaron 130 bodegas comunes a
multiuso, En resumen, la capacidad disponible de transporte se ha duplicado desde 1965 a
1994 (de 828 a-1.659 vagones), (ver pgina siguiente).
En capacidad de transporte de carga (en toneladas), desde 1965 hasta 1994 se ha triplicado
de 23.184 toneladas a 61.096 toneladas).
RELACIN DEL PARQUE DEL MATERIAL RODANTE.
RED ANDINA INVENTARIO EN SERVICIO DISPONIBLE
Propios 1.281 1.261 1.054

Particulares YPFB 156 156 143
T0TAL 1.437 1.417 1.197
RED ORIENTAL
Propios 672 669 521
97
Trnaferidos de R.A 97 69
TOTAL: 790 785 605
ENFE
Propios 2.050 2.027 1.659
TOTAL: 2.227 2.202 1.817
3. REPARACIN Y MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE

a).- Traccin
ENFE tiene tres maestranzas dedicadas a la reparacin y mantenimiento de su parque
tractivo: las de Viacha y Guaracachi, La maestranza de Viacha ha sido dotada con equipos
modernos de mantenimiento, reparacin y servicio de overhaul, los mismos que sirvieron
para llevar a efecto un programa de rehabilitacin de 27 locomotoras de la Red Andina con
financiamiento de la KFW de Alemania.
PARQUE DEL MATERIAL RODANTE DE CARGA
INVENTARIO A FIN DE AO INVENTARIO A FIN PARQUE TOTAL DISPONIBLE PARA EL
VAGONES ANTIGUOS DE AO VAGONES SERVICIO
NUEVOS
PERIODOS UNIDADES CAPACIDAD UNIDADES CAPACIDAD Unidades CAPACIDAD VAGONES % CAPACIDA
Ton. Ton Ton. D Ton.
1965 1.380 38.640 1.880 38.640 828 60.00 23.184
1966 1.350 37.800 1.850 37.800 820 60,00 22.680
1967 1.341 37.548 1.341 37.548 805 60.03 22.54
1968 1.281 35.868 100 4.000 1.381 39.868 898 65.03 25.924
1969 1.271 35.860 100 4.000 1.371 39.868 891 64,99 25.728
1970 1.263 35.364 100 4.000 1.363 39.364 886 65.00 25.586
1971 1.256 35.168 100 4.000 1.356 39.168 881 64.97 25.448
1972 1.282 35.896 100 4.000 1.382 39.896 898 64.98 25.924
1973 1.090 30.520 100 4.000 1.190 34.520 773 64.96 22.423
1974 1.076 30.128 200 8.200 1.276 38.328 963 75.47 29.483
1975 1.080 30.240 300 12.450 1.380 42.690 966 70.00 30.240
1976 1.015 28.450 300 12.450 1.315 40.900 921 70.04 29.838
1977 1.021 28.588 320 13.290 1.341 41.878 940 70,10 30.610
1978 1.031 28.868 1.120 46.854 2.151 75.722 1.435 66.71 55.110
1979 1.016 28.448 1.145 47.854 2.161 76.302 1.876 86.81 67.882
1980 1.176 32.982 1.145 47.854 2.321 80.836 1.927 83,02 69.311
1981 958 26.868 1.145 47.854 2.103 74.722 1.660 78.93 69.710
1982 936 26.251 1.145 47.854 2.081 74.105 1.752 84.19 63.010
1983 927 25.999 1.145 47.854 2.072 73.853 1.777 85.76 63.918
1984 924 25.999 1.145 47.854 2.069 73.853 1.822 88.06 35.536
1985 934 27.237 1.145 47.8.4 2.079 75.091 1.712 . 82.35 34.068
1986 971 27.970 1.145 47.854 2.116 75.824 1.745 82.47 64.042
1987 905 26.336 1.245 52.054 2.150 78.390 1.848 85.95 67.822
1988 780 22.737 1.245 52.054 2.025 74.791 1.797 88.74 66.633
1989 780 22.737 1.245 52.054 2.025 74.791 1.688 83.36 62.164
1990 784 23.481 1.257 52.556 2.041 76.037 1.757 86.09 64.721
1991 785 23.521 1.268 53.028 2.053 76.549 1.759 85.68 64.797
1992 782 23.431 1.268 53.028 2.050 76.459 1.725 84.15 64.338
1993 782 23.431 1.268 53.028 2.050 76.459 1.725 84.15 64.338
1994 P 782 23.431 1.268 53.028 2.050 76.459 1.659 80.03 61.096
b).- Material Remolcado.
En las maestranzas de Uyuni y Robor se efectan trabajos de mantenimiento y
reparacin del material rodante de ENFE. En pocas pasadas se construyeron coches y
vagones con material dado de baja, los altos costos obligaron a no continuar con este tipo
de trabajos.
En la maestranza de Uyuni, durante 1994 se fabric un porta contenedores, una bodega de
personal y se adaptaron a. rodamientos 15 unidades.
En la maestranza de Robor se metalizaron 11 vagones planos y se transformaron 30
vagones comunes a multiuso, adems, para transportar aceite crudo comestible, se
habilitaron 29 vagones tanques del transporte de combustibles
4.- VIAS FRREAS.

a).- Caractersticas y peculiaridades de las dos Redes ferroviarias
Red Andina.
En la Red Andina se aprecian tramos claramente diferenciados, las de altiplano de lnea

recta y curvas amplias y la de montaa con radios mnimos y gradientes elevadas que
restringen la operacin de los trenes.
Adems se puede distinguir una lnea principal y varios ramales, (seis nudos; ferroviarios)
La lnea principal abarca desde La Paz hasta Villazn con 848 kilmetros de longitud, de
los cuales 294 kilmetros estn balastados, con rieles soldados (El Alto-Challapata) y
representan el 35% del total. Por otra parte, en esta lnea principal 542 kilmetros son de
altiplano con una pendiente media del 1% y 306 kilmetros de lnea de montaa con un
gradiente predominante del 3%.
Las vas de los ramales son las siguientes:
- Uyuni - Abaroa.
Este ramal de 172 Kms. hasta la frontera con Chile es de lnea del altiplano con una
gradiente predominante del 0.8% de los cuales 49 Kms., estn balastados representando un
29%. Esta lnea se prolonga hasta Antofagasta con 444 Kms. en territorio chileno.
- Viacha - Charaa.
De Viacha hasta la frontera, la longitud del sector boliviano, es de 210 Kms. de lnea de
montaa, con gradiente media de 2.5% y en territorio chileno (Visviri-Arica) es de 207
Kms., con una gradiente del 6% en un tramo de 43 Kms. denominado "cremallera". Al
presente, en el sector boliviano, se est ejecutando la reduccin de la pendiente al 2% con
lo cul se aprovechar mejor la capacidad de arrastre de los locomotoras.
- Viacha - Guaqui.
Este tramo de lnea de altiplano de 65 kms. llega al puerto de Guaqui, a orillas del Lago
Titicaca, con una gradiente predominante del 0.7%. En este sector debe ejecutarse la
rehabilitacin de la va con cargo al Gobierno Peruano, en cumplimiento del convenio del
1973.
Desde el puerto de Guaqui, por medio de una travesa de 200 Kms. de navegacin
lacustre se llega hasta el puerto peruano de Puno y de all, hasta el puerto de Matarani en el
Pacfico existe una ferrova de trocha de la 1,43m, (en territorio de la Repblica del Per).
- Ro Mulato-Potos-Sucre-Tarabuco.
Este ramal con va de montaa, tiene una longitud total de 429 Kms., de los cuales 75
Kms., (Sucre-Tarabuco) se encuentran fuera de servicio. La gradiente predominante en
este sector es de 3%
- San Pedro - Cochabamba-Aiquile.

Esta via con trazo de montaa tiene un longitud de 419 Kms., de los cuales 205 Kms.,
corresponden al ramal Oruro-Cochabamba y 214 Kms al de Cochabamba-Aiquile. En
ambos sectores la pendiente es de 3% En el ramal Oruro-Cochabamba, denominado como
ZONA ROJA por sus constantes problemas geolgicas y de precipitaciones pluviales
durante 3 a 4 meses del ao, se tiene prevista la ejecucin de variantes locales.
- Sector Machacamarca Unca.

Esta lnea de montaa de 96 Kms. de distancia y un subramal de 9 kms. para unir la mina
de Siglo XX y el Ingenio de Catavi, tiene gradiente del 3% y radio mnimo del 70m., fue
incorporada a la Empresa Nacional de Ferrocarriles en febrero do 1987, (antes perteneca
a Comibol) y est fuera de operacin desde 1985.
Red Oriental.
La Red Oriental con una longitud total de 1.383 Kms.- tiene 3 lneas que se originan en la
ciudad de Santa Cruz:
- Santa Cruz - Quijarro.
Va de llanura con una longitud de 643 Kms. y une. pendiente media de 1%. Este tramo
est balastado, con rieles soldados en una distancia de 360 kms., que representa un 56%
del total. Contina hasta los Puertos de Santos y Paranagua, por territorio brasilero, en el
Ocano Atlntico.
- Santa Cruz - Yacuiba

Lnea de llanura con una distancia de 539 Kms. y gradiente mxima de 2.5% prosigue por
territorio Argentino desde Pocitos hasta los Puertos de Rosario y Buenos Aires en el
Ocano Atlntico.
Santa Cruz - Yapacan.
Ferrova de llanura con una longitud de 201 Kms., y pendiente del 0.8%; actualmente con
un corte de va entre las estaciones de Montero y Azubicito, debido a las constantes
crecidas de los ros divagantes Pira y Guend.
De este tramo, el sector Azubicito-Santa Rosa-Yapacan se encuentra fuera de explotacin.
CARACTERSTICAS DE LA RED FERROVIARIA EN EXPLOTACIN.
TRAMOS Y REDES LONGI ALTURAS S.N.M. DIFEREN RADIO GRADIE DISTANCI LONGITUD ES TIEMPOS DE Estaciones de Estaciones de
TUD Mts. CIA DE MNIM NTE AS MNIMAS DE RECORRIDO EN HORAS clasificacin de formacin de
KM ALTURA O Mts. MXIM MXIMAS CRUZAMIENTO Y MINUTOS trenes trenes
A 0/00 ENTRE S (Mts.)
Mts CRUZAMI
ENTOS(Mt
s)
PASAJEROS CAR.
CA
ferrobus tren
RED ANDINA 2.082

La Paz. El Alto 17 3.690-4.105 415 77 30 9,000 80 0-30 0-33 0-40 La paz
El Alto - Viacha 25 4.105-3.851 254 98 23 12.000 180 0-24 0-30 0-35
Viacha - San Pedro 198 3.851 - 3.708 143 143 10 32.000 149 2-44 3-02 4-41
San Pedro - Oruro 6 3.708 - 3.706 2 382 8 6.000 160 0-10 0-10 0-13 VIACHA
Oruro - Rio Mulato 209 3.706 - 3.815 109 200 12 24,000 259 3-04 3-58 0-23 Oruro
.Rio Mulato-Uyuni 105 3.815 - 3.669 146 200 11 29,000 177 1-35 1-57 0-33
Uyuni - Atocha . 90 3.669 - 3.658 11 77 32 32,000 63 1-25 1-46 2-19 UYUNI
Atocha - Tupiza 97 3.658 - 2.950 708 82 30 22.000 150 2-13 2-46 3-22 Tupiza
Tupiza - Villazon (F) 101 2.950 - 3.447 497 100 30 31,000 85 2-48 3-04 Villazn
El Alto (AADAA) - Guaqui 135 4.058 - 3.810 248 435 63 139 3-08 Guaqui
Viacha - Charana (F) 209 3.851 - 4.059 208 100 20 129 3-59 7-41 7-41 Charaa
San Pedro - Cochabamba 205 3.708 - 2.559 1,149 77 30 22,0 00 81 4-40 9-05 9-05 Cochabam
ba
Cochabamba - Aiquile 215 2.559 - 2.257 302 82 30 36.000 143 6-00 6-00
Rio Mulato - Potos 173 3.815-3.905 90 77 30 26,000 89 3-48 6-42 .6-42 Potos
Potos - Sucre 175 3.905 - 2.765 1,140 77 30 21,000 101 4-23 6-32 6-32 Sucre
Uyuni - Abaroa (F) 172 3.669 - 3.701 32 200 6 3,200 239 4-05 4-05 Abaroa
RED ORIENTAL 1.383
Santa Cruz-Quijarro (F) 643 412- 145 267 10 31,000 146 16-45 16-45 21-55 SANTA CRUZ Quijarro
Santa Cruz - Pocitos (F) 539 412- 618 206 7.5 28.000 412 13-45 13-45 15-35 Yacuiba
Santa Cruz - Yapacani 201 412- 191 221 6 24,550 453 6-10 6-10 6-10
TOTAL ENFE 3.465
b).- Conexiones Internacionales.
Considerando el importante volumen de carga internacional que se transporta, se puede
tipificar a ENFE como un ferrocarril internacional, puesto que el destino de nuestras
exportaciones son las estaciones puerto de ambos ocanos, as como tambin las
importaciones se dan a travs de los referidos puertos; consiguientemente, las
conexiones farreas internacionales revisten capital importancia para la explotacin y
operacin del sistema ferroviario del pas. Para el sistema ferroviario nacional, las
conexiones internacionales son simples PROLONGACIONES de las vas frreas propias.
Las conexiones internacionales que tiene la Empresa Nacional de Ferrocarriles son las
siguientes:
-Ferrocarril Arica-La Paz (FCALP), de Charaa a Arica, con una extensin de 206 Kms.
trocha mtrica.
-Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB), de Avaroa a Antofagasta, con una extensin de
444 Kms. trocha mtrica.
-Ferrocarril General Belgrano (FCGB), de villazn a Buenos Aires, con una extensin de
1.907 Kms. trocha mtrica y por la misma va a Rosario con una extensin de 1.527 Kms.
-Ferrocarril General Belgrano (FCGB), de Yacuiba a Buenos Aires, con una extensin de
1.929 Kms. trocha mtrica y por la misma va a Rosario con una extensin de 1549 Kms.
-Ferrocarril Brasilero (RFFSA y FEPASA), de Quijarro Santos, con una extensin de
1.788 Kms. trocha mtrica.
-Empresa Nacional de Ferrocarriles del Per (ENAFER), de Guaqui a Matarani, con una
extensin de 700 Kms.; 200 de navegacin lacustre y 500 Kms trocha de 1.43 Mts. en
territorio peruano.
c).- Mantenimiento de Va.

El mantenimiento de va, est basado en el sistema de ciclos, los trabajos se establecen en
un calendario programa que se revisa, anualmente.
Este sistema de mantenimiento es adecuado, sin embargo, no se realiza un mantenimiento

ptimo, debido a la insuficiente dotacin de materiales y accesorios de va, por la falta de
recursos econmicos.
Actualmente, en consideracin a La.reestructuracin de la Empresa, el mantenimiento de
va y obras se realiza mediante; Administracin propia y pequeos contratistas
(particulares).
- Mantenimiento por Administracin.
Para este tipo de mantenimiento, deben discriminarse las vas balastadas y las que
estn sobre tierra.
En las vas balastadas se efecta el mtodo cclico de mantenimiento, en las fases de

Revisin Integral (RI) y Fuera de Revisin Integral (FRI). La fase RI se la efecta en 1/6 de
la longitud total, de responsabilidad de cada cuadrilla y el saldo -e trata en FRI, de-maera
que al cabo de 6 aos, se habr tratado en RI toda la longitud de la va, para iniciar
nuevamente el ciclo. En las vas sobre tierra, solamente se efectiva los trabajos en FRI a lo
largo de toda la cuadrilla. Ambos trabajos son contratados mediante el Calendario
Programa, el mismo que es revisado trimestralmente a fin de alcanzar las metas previstas y
corregir los desfases en horas y alcances de produccin de los tems, que son consideradas
en el mantenimiento.
El Calendario Programa es elaborado por cada uno de los 6 ingenieros de distrito en la Red
Andina, envindose cada mes a la Jefatura de Va y Obras, para su evaluacin y correccin.
- Mantenimiento por Contrato

Para cubrir el dficit del Mantenimiento por Administracin, se cumplen programas
de mantenimiento de vas Por Contrato, principalmente en aquellas lneas en las que no
hubieron inversiones de rehabilitacin o inversiones adecuadas en la sustitucin oportuna
de los materiales, de tal manera que estas lneas a la fecha presentan: un dficit de
mantenimiento diferido, el cual se expresa en el elevado ndice de descarrilamientos. Los
programas Por Contrato estn bsicamente enfocados a que, con mnimas inversiones se
pueden adecuar las vas y evitar los descarrilamientos, los programas da trabajo son:
ACTIVIDAD No.1.- Estabilizacin de Juntas con Nivelacin y Alineacin.

ACTIVIDAD No.2.- Estabilizacin de Juntas con Nivelacin y Alineacin Discontinua
ACTIVIDAD No.3.- Nivelacin y Alineacin continua con saneamiento y alce de va
0.15m.
Estos trabajos se efectan en la presente gestin 1994 en las lneas Viacha-Charaa, Oruro-
Cochabamba y Potos Ro Mulato, la fiscalizacin de estos trabajos esta a cargo de los
Ingenieros de Distrito.
Para la ejecucin de los mismos, ENFE proporciona al contratista todos los materiales de
va requeridos en el mantenimiento, as. como algunas herramientas.
CAPITULO III
RECURSOS HUMANOS
III. RECURSOS HUMANOS
1.- EVOLUCIN HISTRICA.
La evolucin de los efectivos por redes y el total de ENFE puede apreciarse en el cuadro de
la siguiente pgina.
A tiempo de su creacin (1965), la Empresa Nacional de Ferrocarriles contaba con un

nmero total de 6.352 trabajadores, de los cuales 5.834 correspondan a la Red
Andina y 518 a la Red Oriental.
A partir de ese ao en la Red Andina se presentan tres etapas claramente diferenciadas:
-Desde el ao 1965 hasta el ao 1976 la cantidad de trabajadores fluctu entre el tope

mnimo de 5.023 (1975) y un tope mximo de 5.926 (1976) efectivos.
-A partir del ao 1977 hasta el ao 1991 el nmero de trabajadores evolucion desde 4.262
(1991) hasta 4.940 (1978).
-Finalmente desde el ao 1992 a la fecha se ha disminuido el nmero de trabajadores, de tal
modo que al presente se cuenta solo con 2.454 efectivos.
En la Red Oriental, se pudo evidenciar cuatro etapas, la primeras tres con una tendencia
al incremento de los efectivos, como consecuencia del mejoramiento en los niveles de
transporte de pasajeros as como de carga; la ltima con una clara disminucin de
trabajadores:
-Del ao 1965 al 1968 la fluctuacin fue 518 a 922 trabajadores.
-Desde el ao 1969 hasta el ao 1981 fluctu de 1.285 a 1.964 trabajadores (1980).
-Entre los aos 1989 a 1991 fluctuaron de 2.069 (1987) a 2.556 (1985).
-Finalmente, las ltimas tres gestiones muestran una tendencia decreciente, en 1992 se
cont con 1.870 empleados y actualmente: (noviembre/94) se cuenta con solo 1.440
trabajadores.
EVOLUCIN HISTRICA DE RECURSOS HUMANOS Y UNIDADES DE TRFICO
AO NUMERO DE AGENTES UNIDADES DE TRAFICO (En MILES)-
RED RED ENFE RED REOD ENFE

ANDINA 2/ ORIENTAL ANDINA 2/ ORIENTAL
1865 5,834 518 6,352 415,376 79,377 49^.753
1066 5.443 606 6,049 405,969 84,876 490,845
1867 5,138 932 6.070 441,641 82,912 524,553
1968 5,150 922 6,072 469,508 88,896 558,404
1869 5,685 1.285 6,970 475,918 155,960 631.878
1870 5,554 1,344 6,898 470,882 180.294 591.176
1971 5.637 1,634 7,271 473,890 147,132 621,022
1972 5,712 1,557 7,269 440,928 179.721 620.640
1973 5.548 1,507 7,055 435,632 206,050 641,882
1974 5.642 1,646 7,288 382,790 259.753 642.543
1975 5,023 1,407 6,430 485,776 293,902 779,678
1976 5.926 1,546 7,472 543,212 346,088 889,300
1977 4.802 1.759 6,561 615,923 363,782 979.705
1978 4,940 1,886 6,826 601,844 387,504 989,348
1979 5,023 1,958 6,981 586,964 377,894 964.858
1980 4,864 1,954 6,818 741,608 440.494 1,182,102
1981 4,347 1,942 6,289 681,432 429,523 1,110.955
1982 4.271 2,079 6.350 675,742 368,908 1,044.650
1983 4,517 2.115 6.632 922,056 434,547 1,356.603
1984 4,584 2,514 7,098 303.128 435,190 1,238.318
1985 4,643 2,556 7,199 789.549 456,449 1,245,998
1986 4,371 2.100 6,471 629,524 498,051 1,127.575
1987 4,692 2,069 6,761 530,518 484,751 1.015.200
1988 4,800 2,059 6,859 418,199 378,383 706,582
1989 4,810 2,070 6,880 460,571 441,923' 902,404
1990 4,822 2,368 7,190 497,992 435,168 933,160
1991 4.262 2.114 6,376 510,497 526,925 1037,422
1992 3,671 1,870 5.541 501,963 547,681 1,049 ,644
1993 3,416 1,839 5,255 435,712 551,152 986,864
1994 2,454 1.440 3.894 435,510 629,940 1,065,450
1995 2,450 1,450 3,900 446,326 751,966 1,198,292
Incluye el personal del FC.Machacamarca-Uncia a partir del mes de febrero de 1987 Nota:
El personal de Rehabilitado y de Interconexin Ferroviaria no fue considerado P =
Preliminar.
La tendencia histrica en ENFE (suma de las dos redes), ha sido ms constante (entre 6.000
y 7.500 efectivos), topes que nunca pudieron ser reducidos, recin en la gestin 1992 se
disminuy a 5.541 trabajadores y actualmente (1994) la empresa cuenta con 3.894
empleados.
RACIONALIZACIN DE PERSONAL.
Constante preocupacin de la Empresa fue reducir la elevada incidencia de la mano de obra
sobre el costo total de la explotacin ferroviaria. Con este propsito se establecieron
en varias oportunidades programas de racionalizacin de personal, tales como:
Primer Programa: Ao 1969.

Mediante este programa se encar la supresin de 100 cargos jerrquicos; sin embargo, por
presiones de orden social y poltico sindical, fueron incorporados 300 empleados da planta.
Segundo Programa: Ano 1973.

En 1973 se racionaliz la escala salarial de 150 niveles existentes a tan solo 36,
lamentablemente esta racionalizacin no produjo los resultados esperados, por el contrario
se increment la masa salarial.
Tercer Programa: Ao 1976

La misin tcnica SOFRERAIL elabor un Plan de Racionalizacin de Personal, cuyo
objetivo era reducir 500 puestos de trabajo en 5 aos. Por circunstancias de orden social y
sindical no se cumpli el plan propuesto, por el contrario 211 trabajadores eventuales
fueron incorporados a la planta fija de la Empresa, por Decreto Supremo 16187.
En la Red Oriental, debido a la incorporacin de locomotoras diesel y nuevo material
rodante propio de la Empresa se increment el nmero de personal.
Cuarto Programa: Aos 1980 /82

En 1980 la Empresa present al Gobierno un "Proyecto de Racionalizacin de la Mano de
Obra", recomendando la reduccin de 939 trabajadores, el mismo se ejecut con el
financiamiento de 7 millones de dlares del Banco Mundial, de los cuales 5.5 millonea
fueron destinados al pago de beneficios sociales y 1.5 millones al pago de aportes
devengados al Seguro Social Ferroviario.
La ejecucin del plan trajo consigo la disminucin de 990 tems y el incremento de la

productividad entre los anos 1980 y 1981, pero a partir de 1982 el efecto positivo se
neutraliz con el reingreso de trabajadores despedidos por causas poltico sindicales, a la
que se agreg la inclusin de personal en el tramo Santa Cruz - Yapacani, en de Red
Oriental.
Absorcin del personal Machacamarca Uncia a ENFE.

Por Decreto Supremo No 21337, de 29 de agosto de 1986, fue dispuesta la
transferencia del Ferrocarril Machacamarca-Uncia .a la Empresa Nacional de
Ferrocarriles con sus 153 trabajadores.
El traspaso de este ramal fuera de explotacin, dio lugar al incremento de efectivos de la
Empresa con el consiguiendo algo de sueldos y salarios por una actividad innecesaria e
improductiva dentro de la explotacin ferroviaria.
Racionalizacin de personal-Acuerdo Programa 1991.

En el Acuerdo Programa de 1991, la Empresa se obligo a disminuir por lo menos 2.000
tems, 1000 efectivos por jubilacin y otros 1.000 trabajadores supernumerarios, para +'al
objeto el Gobierno destin fondos del crdito de Ajuste Estructural (SAC) equivalentes a
diez millones de dlares para el pago de beneficios sociales al personal retirado por
jubilacin. En efecto, ese ao se disminuy en 1.272 efectivos, de los cuales 1.096 fueron
favorecidos con el pago de beneficios sociales con fondos del crdito SAC. La Empresa
absorbi con recursos propios y cancel los beneficios sociales a los restantes 176
funcionarios retirados, adems en el periodo enero marzo/92 se efectu el retiro de 128
trabajadores con lo que el total de tems disminuy efectivamente en 1.400 trabajadores, al
31 de marzo de 1992.
Racionalizacin de personal 1993.

Durante los 7 primeros meses de 1993, el promedio mensual de trabajadores fue de 3.624
en la Red Andina y 1.794 en la Red Oriental consolidando a nivel de ENFE una meda de
5.418 efectivos.
A partir de septiembre y principalmente octubre/93 se encar la racionalizacin drstica de
personal con la reduccin de 1.606 efectivos cuyos beneficios sociales de
aproximadamente 36 millones de bolivianos, fueron cancelados con el crdito SAC del
Banco Mundial al Gobierno Boliviano.
De esta manera los resultados al 31/12/93 fueron los siguientes:
No. de Trabajadores Red Andina Red Oriental ENFE
- Presupuesto mensual 1993 3.650 1.835 5.485
- Ejecucin a Diciembre. 1993' 2.444 1.435 3.879
- Diferencia. 1.206 400 1.606

- Diferencia Relativa (%) 33% 21.8% 29.3%
Masa Salarial (En Bs.) Red Andina Red Oriental ENFE
- Depto. mensual 1993 3.460.796 1.943.275 5.404.071

- Ejecucin Dic. 1993 2.291.518 1.390.089
3.681.607
- Diferencia 1.169.278 553.186 1.722.464
31.9%
- Dif. Relativa (%) 33.8% 28.5%
Esta racionalizacin ha permitido alcanzar un ahorro de gastos en servicios personales del

31.9%.
El presupuesto 1994 consigna una planta fija de 4.000 trabajadores: 2.550 en la Red Andina
y 1.450 en la Red Oriental y la ejecucin al 30 de noviembre/94 es de 2.454 trabajadores en
la Red Andida y de 1.440 en la Red Oriental con un total de 3.894 efectivos en toda la
Empresa.
La productividad para 1994, medida en unidades de trfico
(Pas-Km + Ton-Km) por cada trabajador se prev en 74.90% mas que en 1992 por efecto
del incremento en el transporte de carga y pasajeros y por la disminucin del nmero de
personal.
UNIDADES DE TRAFICO POR AGENTE
1992 1994 Incremento

porcentual
Red Andina 136.737 177.469 29.79%
Red Oriental 292.877 437.458 49.37%
ENFE 189.432 273.613 44.44%
El nmero de Agentes por notablemente
produccin, tambin Mejora
bien mejora notablemente.
1992 1994 Decremento
Porcentual
Red Andina 1.76 1.18 (32.95%)
Red Oriental 1.35 1.06 (21.48%)
ENFE 1.60 1.13 (29.37%)
(Ver cuadros de pginas siguientes)
UNIDADES DE TRAFICO
POR NUMERO DE AGENTES
CAPITULO IV
OPERACIN FERROVIARIA
XV.- OPERACIN FERROVIARIA.
El sistema ferroviario de Bolivia, tiene una capacidad para, transportar alrededor de dos
millones de toneladas netas anuales en sus dos redes, con el material rodante actual; y sin
embargo, la va frrea tiene una capacidad de transporte calculada, empleando el mtodo de
AAR en base al "Canten Critico" de 3.000.000 Ton brutas por ao para los ramales con
trazado difcil y 7.000.000 de Ton Brutas por ao por las lneas del altiplano y orientales,
considerando para este clculo una locomotora DE de la Serie 1000.
Actualmente en el trfico de carga, se transporta alrededor de 1.4 millones de toneladas, lo

que significa que se ha utilizado cerca del 70% de la capacidad actual de transporte.
Las lneas frreas de ambas redes, fueron construidas para atender la explotacin de
materias primas, particularmente minerales en la zona andina, y productos forestales y
agropecuarios en la zona de los llanos.
El transporte local, de un 48% en 1965, se ha reducido paulatinamente hasta el 8% en 1992

debido al mejoramiento de carreteras troncales y construccin de nuevas carreteras de
penetracin, as como a la sobre-oferta camionera que compite con el ferrocarril con tarifas
bajas. El 92% del transporte de carga corresponde al internacional entre exportacin e
importacin.
Los principales Productos transportados.

Los principales productos transportados en la Red Andina durante los ltimos 10 aos
(1984-1994 ver cuadro pgina siguiente) presentan las siguientes toneladas medias por ao
frente a 1992 (ao considerado normal)
EVOLUCIN HISTRICA DE PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS
(TONELADAS)
RED ANDINA
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 P 1995 Py
MINERALES 451,180 123,157 143,375 129,984 161,892 243,489 276,837 311,850 348,403 302,734 254,416 283,694
TRIGO 197,415 195,955 159,341 202,755 151,301 130,543 152,377 205,911 221,218 205,547 175,785 175,785
MADERAS 17,520 11,553 21,606 12,898 11,333 29,798 25,143 9,515 8.392 838 0 2,430
AZUCAR 39,973 19,753 4,785 4,11 5 45 9,637 18,843 6,587 39 0 0 0
HARINA 80,528 51,697 43,391 32,269 18,927 16,782 21,282 29,484 28,286 18,618 701 20,100
SOYA 25,257 24,065 17,605 24,244 32,736 43,295 68,225 100,290 68,671 78,624 101,214 97,329
OTROS 261,124 212,818 145,376 175,355 158,114 121,827 113,733 113,258 149,704 103,034 104,959 183,565
TOTAL 72,997 638.998 535,479 581,621 534,348 595,371 676,440 776.895 824,713 709,415 637,075 762.903
P=DATO PRELIMINAR
PY=DATO PROYECTADO
RED ORIENTAL.
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 199. 1993 1994 P 1995 Py
TRIGO 55,808 39,149 19,118 29,081 26,354 11,385 32,074 48,986 49,547 43,531 89,657 105,1 0
MADERAS 48,536 34,000 63,192 69,680 39,805 59,252 46,933 46,784 60,178 29.578 20,351 30,000
HARINA 28,508 23,097 22,609 11,489 5,311 17,795 15,725 18,524 30,046 4,689 61,765 130.000
SOYA 1,776 8,527 54,214 34,653 33,998 125.021 70,925 124,778 76,062 85,411 190,081 290,000
GANADO 11,890 11,794 14,169 14,246 13,864 19,067 18,967 19,286 20,203 15,539 1..630 23,000
P.PETROLI 22,110 16,732 11,039 20,329 21,711 7,431 9,916 9,917 9.262 14,744 14,880 10,700
F
HIERO,AC 44,622 56,717 57,270 62,913 54,810 32,600 30,377 37,939 58,685 66,332 59,350 100,000
ERO
OTROS 155,675 164,043 146,342 157,800 142,215 146,292 181,187 226,394 280,526 373,409 329,286 287,856
TOTAL 368,926 354,059 387,953 400,191 338,068 418,843 406,104 532,608 584,509 633,283 780,000 976,556
Promedio Anual % 1992 %
1984-1994
Minerales 222.485 33.60 348.403 42,24
Trigo 181.650 27.44 221.218 26,83
Soya 53.111 8.02 68.671 8.33
Harina 31.088 4.70 28.286 3.43
Azcar 9.434 1.42 39
Maderas 13.509 2.04 8.392 1.02
Sub-Total: 511-.277 77.22 675.009 81.85
Otros 150.846 22.78. 149.704 18.15
TOTAL: 662.123 100.00 824.713 100.00
Como se puede aportar los productos mas significativos por el volumen transportado son
los minerales con el 33,60%; en 1992 lleg a 348.403 toneladas, significando ese ao el
42.24% del total de la Red Andina.
Seguidamente se ubica el transporte de trigo con un 27.44% en promedio de los once aos,
alcanzando su mayor transporte tambin en 1992, con 221.218 toneladas.
Luego el transporte de Otros productos que comprende; productos petroleros, qumicos,

materiales de construccin, papeles, materias plsticas, cueros y pieles, vehculos,
produce, agrcolas y sus derivados, ganado, productos derivados de la industria, etc, que
sumados logran el 22,78% con 150.846 Ton., promedio.
El transporte de harina de soya en la Red Andina desde 1988 se halla en constante ascenso,
habiendo alcanzado a 101.214 toneladas en 1994 y para los 11 aos 53.111 Tons promedio.
En la Red Oriental los principales productos en el transporte ferroviario son:
Red oriental
Promedio Anual % 1993 %
Soya 73.222 15.48 190.081 24.37
Hierro y Acero 51.056 10,79 59.350 7.60
Trigo 40.426 8.54 89.657 11.49
Maderas 47.117 9.96 20.351 2.51
Productos Petrolferos 14.370 3.04 14.880 1.91
Ganado 15.791 3.34 14.630 1.88
Harina 21.778 4.60 61.765 7.92
Sub-Total 263.760 55.75 450.714 57.78
Otros 209.379 44.25 329.286 42.22
TOTAL: 473.139 100.00 780.000 100.00
Una variedad de productos de diferente volumen fueron casi la mitad del transporte de la
Red Oriental (44.25%) durante 11 aos. En 1994 se mantiene el mismo nivel al 44,22 no
obstante aparecen nuevos transportes como Mica, Amianto, Cemento y otros.
La soya en grano es uno de los principales productos de mayor transporte, merced a la

creciente produccin de soya en el oriente, cuyo futuro se vislumbra .aun mejor.
La media de los once aos es de 73.222 toneladas, equivalente al 15.48% del transporte
total. Su crecimiento se incrementa a partir de 1989 en considerable proporcin; llegando
en 1994 a 190.081 toneladas.
El transporte de Hierro y Acero tambin esta creciendo en volumen.
El transporte de maderas, tradicional en la Red Oriental, alcanz el 9.96% del total

transportado en los once aos, notndose una disminucin -.1994. Situacin del trfico de
pasajeros.
El trfico de pasajeros por ferrocarril, ha sido afectado por, el mejoramiento de carreteras
paralelas a las vas frreas y el constante perfeccionamiento de las unidades motrices, los
autobuses cada vez tienen mayor capacidad, comodidad y velocidad y sus servicios se
caracterizan por su flexibilidad de horarios y rutas.
Este trfico se ha reducido de 2.110.472 en 1984 a 750,044 en 1994 (-64%) aunque el

recorrido medio ha aumentado de 324 a 379 Km por pasajero.
La evolucin demogrfica del pas, ha dado lugar a concentracin poblacional en

determinadas capitales y departamentos, cuyo requerimiento de mayor transporte fue
absorbido por el trfico carretero.
1.- TRANSPORTE DE PASAJEROS.

a).- Evolucin Histrica.
La evolucin histrica del trfico de pasajeros, desde la creacin de ENFE hasta 1990 ha
fluctuado entre 1.100.000 a 1.700.000 pasajeros, con excepcin de los aos 1983 al 85,
sobrepasaron les dos millones. La mayor actividad en el transporte de pasajeros se refleja
en el ao 1983 con 2.300.698 pasajeros, 771.193.000 Pas-Km y 335 Km recorrido
promedio por pasajero (ver cuadro y grfico en pginas siguientes).
Pese a que en 1994 se transport solo 750.004 pasajeros, se mejor el recorrido promedio
por pasajero a 379 Kms.
La mayor densidad de trfico de pasajeros se produce normalmente en los sectores de

Oruro a Villazn, Santa Cruz a Corumb; y la menor densidad en los sectores Viacha-
Charaa, Uyuni-Ollague, Ro Mulato-Sucre y Cochabamba-Aiquile.
b).- Clase de Servicios.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles brinda las siguientes clases de servicios:
I.- FERROBUSES: Clase Pullman

Clase Especial
Servicios Nacionales:
La Paz - Potos.
La Paz - Sucre
Servicios Internacionales
La Paz - Arica (Chile)
EVOLUCIN HISTRICA DEL TRAFICO DE PASAJEROS
AO RED A N D I N A RED ORIENTAL ENFE
Pasajeros Pas-Km. en Recorrido Pasajeros Pas-Km. Recorrido Pasajeros Pas-Km. Recorrid
miles medio en Km. en miles medio en Km. en miles o medio
en Km.
1965 1,314,405 165,878 126 310,064 49,291 159 1,624,469 215,169 132
1966 1,232,240 171,905 140 302,123 53,942 179 1,534,363 225,847 147
1967 1,223,357 180,835 148 237.841 40,854 172 1.461,198 221,689 152
1968 1,213,392 198,750 164 226,250 49,675 220 1,439,642 248,425 173
1969 964,412 192,399 199 257,068 63,056 245 1.221,430 255,455 208
1970 1,002,352 210,599 210 227,587 58,662 258 1,229,939 269.261 216
1971 914,102 210,300 230 223,903 59,390 265 1,138.005 269,690 237
1972 886,432 193,300 218 242,749 66,686 275 1.129,181 259,686 230
1973 869.397 182,584 210 279,77 87,371 312 1,149,168 269,955 235
1974 681,195 149,405 219 276,22 98,852 358 957,721 248,257 259
1975 831,959 189,575 228 317,080 120.039 379 1,149,039 309,614 269
1976 927.384 240,758 260 318,571 125,993 395 1,245,955 366,751 294
1977 916,180 246,972 270 372,413 148.793 400 1,288,593 395,765 307
1978 795,207 224,277 282 440,323 172,916 393 1,235,530 397,193 321
1979 807,455 21 .076 271 405,252 143,403 354 1,212,707 362,479 299
1980 1,207,299 observado 272 500,934 199,890 399 1,708,233 528,565 309
1981 1,051,181 observado 275 522,089 199,329 370 1,573,270 481,933 306
1982 1,208,998 observado 285 507,598 210,671 415 1,716,596 554,606 323
1983 1,665,068 489,539 294 635.630 281,654 443 2,300,698 771,193 335
1984 1,503,485 434,319 289 606,987 249,549 411 2,110,472 683,868 324
1985 1,572,810 470,155 299 625,328 276,599 442 2,198,138 .746,754 345
1988 1,201,367 354,465 295 683,971 302,656 442 1,885,338 857,121 349
1987 765,971 233.542 304 629,988 270,005 429 1,396.959 503,547. 360
1988 565.254 162,935 288 485,544 205,951 424 1,050,708 368,886 351
1989 600,304 174,178 290 491,689 211,653 430 1,091,003 385,831 353
1990 590,363 170,889 289 480,451 217,196 452 1.070,814 388.085 382
1991 445,167 136,983 308 456,020 213,060 467 901,187 350,043 388
1992 430,330 127,680 297 438,851 206,155 470 869,181 333,835 384
1993 377,193 114,344 303 370,032 174,132 471 747,225 288,470 386
1994 P 394.594 119,712 303 355,450 164,374 462 750,044 284,066 379
1995 258,385 93,564 362 368,889 170,400 462 627,274 263,064 421
1/ no incluye el tramo La Paz- Guaqui- La Paz
p= Preliminar
*=presupuestado
1984 - 1995
II.- EXPRESO DEL SUR:
Clase Saln
Clase Pullman
Servicios
La Paz - Villazn
III.- TRENES DE PASAJEROS:
Clase Pullman
Clase Especial
Servicio Nacional:
Trenes Expreso, Corriente, desde La Paz a todos LOS distritos.
Tren Omnibus, con paradas en todas las estaciones.
Tren Mixto, Clase econmica, en el tramo Santa. Cruz-Corumb y Santa Cruz-Yacuiba.
Tren expreso, en el mismo tramo anterior.
Servicio Internacional
Conexin a la Repblica Argentina.
Estaciones fronterizas:
Argentina: Villazn y Yacuiba.
Chile : Abaro y Charaa
Per : Guaqui
Brazil : Corumb
c).- Competencia Carretera.
El trfico de pasajeros por ferrocarril, ha sido impactado por el mejoramiento de
carreteras paralelas a las vas frreas y el constante perfeccionamiento de las unidades
motrices de los autobuses, que tienen cada vez mayor capacidad comodidad y rapidez;
consiguientemente, con los trenes tradicionales de itinerario fijo y capacidad mayor a 200
pasajeros por tren, no es posible competir con el servicio de autobuses nter
departamentales que tienen frecuencias diarias con intervalos de 30 minutos.
2. TRANSPORTE DE CARGA
a).- Evolucin histrica.
La evolucin histrica del transporte de carga de Importacin, reportacin y Carga Local,
desde el ao 1965 hasta 1988 he. tenido un comportamiento irregular con incrementos y
decrementos, a partir del ao 1989 la tendencia a subir ha sido permanente,
resaltndose el hecho de que en la gestin de 1992 se super todas las cifras anteriores
con un .volumen de 1.409.222 toneladas y con 710.411.000 Ton-Km (ver cuadro y grfico
siguientes pginas).
EVOLUCIN HISTRICA DEL TRFICO DE CARGA
RED ANDINA Red oriental ENFE ENFE ENFE
AO Toneladas Ton-Km. en Recorrido Toneladas Ton-Km. en Recorrido Toneladas Ton-Km. en Recorrido
miles medio en Km. miles medio en Km. miles MEDIO EN
KM.
1965 893,9144 246,767 276 98,649 29,094 295 992,563 275,861 278
1966 932,586 231,621 . 248 102,482 29,901 292 1,035,068 261,522 253
1967 899,273 258,012 287 107,962 41,080 381 1,007,235 299,092 297
1968 933,006 268,187 287 102,510 38,792 378 1,035,516 306,979 208
1969 983,970 281,129 286 205,394 92,045 448 1,189,364 373,174 314
1970 935.714 257,686 275 140,320 60,349 430 1,076,034 318,035 296
1971 905,745 261,114 288 215,532 86,020 399 1,121,277 347.134 310
1972 748.591 245,149 327 221.653 110,789 500 970,244 355,938 367
1973 734,743 250,336 341 220.006 114,965 523 954,749 365,301 383
1974 724,444 231,269 319 293,857 156,498 533 1,018,301 387,767 381
1975 814,782 294,176 361 326,259 171,273 525 1,141,041 465,449 408
1976 691,275 300,361 435 388,812 218,126 561 1,080,087 518,487 480
1977 779,395 366,902 471 398,903 212.242 532 1,178,298 579,144 492
1978 787,421 375,619 477 398,579 211,091 530 1.186,000 586,710 495
1979 750,587 365,881 487 445,452 230,194 517 1,196.039 596.075 498
1980 830,580 409,720 494 446,495 232,116 520 1.276,525 641,836 503
1981 805,903 389,835 484 445.611 228,015 512 1.250,804 617,850 494
1982 677,217 329,154 486 312,126 152,274 488 989,843 481,428 486
1983 851.860 429,201 504 307.499 142,829 464 1,159,359 572,030 493
1984 772,997 365,741 473 368,926 177,454 481 1.141,923 54P.195 476
1985 638,998 316,435 495 354,059 174,374 492 993,057 490.809 404
1986 535,479 271,781 508 387,953 191,836 494 923,432 463,617 502
1987 581,621 294,996 507 400,191 209.757 524 981,812 504,753 514
1988 534,348 254.071 475 338,068 169.779 502 872,416 423.850 486
1989 595,371 285,241 479 418,843 226,409 541 1,014,214 511,650 504
1990 676,440 326,105 482 406,104 214,818 529 1,082,544 540,923 500
1991 776,895 372,738 480 532,608 309,528 581 1,309,503 682,266 521
1992 824.713 373,688 453 584,509 336,723 576 1,409,222 710.411 504
19S3 709,353 322,160 454 633,283 370,153 584 1.342.636 692.313 516
1994 P 637.074 314,612 494 780,000 464,573 596 1.417,074 779.185 550
1995 762,903 351,351 461 976,556 580,096 594 1,739,459 931,447 535
La mayor densidad del transporte de carga se registra en el eje: El Alto-Viacha, Oruro-
Uyuni-Ollague y en el sector Santa Cruz-Corumb; y las bajas en los sectores
Cochabamba-Aiquile, Santa Cruz-Yacuiba, Potos-Sucre y Viacha-Guaqui. (Ver grfico
pagina siguiente).
b) Trfico Internacional y Nacional
No obstante el denominativo de ferrocarriles nacionales, ENFE en realidad es un ferrocarril

internacional, puesto que sus principales estaciones de acopio y desconcentracin de la
carga estn ubicadas en los puertos del Pacfico y Atlntico, tales como Antofagasta y
Arica en Chile, Matarani en el Per, Rosario y Buenos Aires en la Argentina y Santos-
Paranaga en el Brasil.
Actualmente, el transporte de carga internacional tanto de importacin como de

exportacin, .representa mas del 90% (ver grfico en pgina subsiguiente) del total
transportado por ferrocarril.
c).- Competencia Carretera.
La flexibilidad de los medios de transporte carretero, ha permitido absorber el transporte

local ferroviario de corto recorrido, particularmente del trfico interprovincial y
tambin del interdepartamental con recorridos menores a 350 kilmetros.
El mejoramiento de las carreteras internacionales tales como las de Patacamaya-Tambo

Quemado, La Paz-Desaguadero, La Paz-Collpa y Santa Cruz-Yacuiba, tambin afectaron al
transporte ferroviario de i productos tipificados como de lnea blanca (incluido vehculos
motorizados) quedando para el ferrocarril el transporte masivo de materias primas como
minerales, trigo, soya, maderas, etc.
3.- TRANSPORTE INTERMODAL.
La discontinuidad ferroviaria entre las redes Andina y Oriental ha obligado a ENFE a
buscar soluciones prcticas, para complementarse con otros modos de transporte,
(caminero, lacustre y fluvial) y ofrecer un servicio a transporta de origen a destino final
bajo su exclusiva responsabilidad. (En este sistema el usuario de ENFE contrata el servicio
de la Empresa por una sola vez, ya que la carga es transportada bajo la responsabilidad de
un solo portea , adems puede otorgarse rebajas tarifaras en atencin a la filosofa de
ENFE que premia los recorridos de mayores tonelajes y mayores distancias). Para este
objeto, con la asistencia tcnica de la Consultora INECO se realiz un estudio para la
complementacin del transporte intermodal en los siguientes corredores:
- Cochabamba - Santa Cruz (carretero)

- Villazn - Tarija - Villamontes (carretero).
- Cochabamba - Puerto Villarroel. Diferentes puertos a lo largo del ro Mamor
(carretero-fluvial).
- La Paz - Puerto Linares - Diferentes puertos sobre el Ro Beni (carretero - fluvial)
De estos corredores, est funcionando con el sistema intermodal, el de Cochabamba-Santa

Cruz para el trfico de carga y el de Villazn-Tarija para el transporte de pasajeros.
a).- Corredor: Cochabamba-Santa Cruz

La Empresa ha implantado el Servicio de Transporte Intermodal entre las ciudades de
Cochabamba y Santa Cruz, para salvar el obstculo de la falta de enlace ferroviario entre
Alquile y Santa Cruz. La continuidad del servicio de carga, entre las dos redes ferroviarias,
se ha conseguido por medio de un transporte combinado Ferrocarril-Carretera-Ferrocarril.
El Servicio Intermodal de ENFE, trabaja desde enero de 1983 en forma precaria por la falta
de infraestructura en las estaciones de Cochabamba y Santa Cruz.
En el cuadro siguiente se pueden apreciar los volmenes transportados por este servicio.
TRANSPORTE INTERMODAL DE MERCANCAS
(En toneladas)
Aos Cochabamba Santa Cruz TOTAL
Santa Cruz Cochabamba

1986 4.172 1.810 5.982
1987 7.204 6.121 13.325
1988 4.863 6.121 11.817
1989 6.863 4.954 10.867
1990 3.835 14.757 18.592
1991 8.138 6.314 14.45?
1992 8.571 6.000 14.571
1993 5.926 4.330 10.256
1994 P 4.287 7.351 ll.638
P = Dato preliminar.
Si bien las estadsticas muestran un tonelaje incipiente, el transporte (independiente) es
mayor y oscila entre 50.000 a 70.000 Tons, que fugan por falta de facilidades terminales en
ENFE.
4. RENDIMIENTO Y PRODUCTIVIDAD.
a) Rendimiento de los trenes
El rendimiento de la operacin ferroviaria puede; apreciarse por medio del tonelaje bruto
movilizado por tren, la cantidad de vagones .por convoy y el peso bruto por vagn
remolcado, (ver cuadro pgina siguiente).
NDICES DEL RENDIMIENTO DE TRENES PESO BRUTO MEDIO POR TREN (Km)
RED ANDINA RED ORIENTAL
AO Pasajer MIXTO CARGA Servicio Rehabilita TOTAL Pasajeros MIXTO Carga Servicio Rehabilitac TOTAL
os interno cion Interno ion
1975 3S2 412 442 213 440 440 676 82 571

1976 233 336 449 339 S7a 777 214 730
1977 233 339 476 66 403 215 565 660 660 605
1978 213 293 463 312 369 246 551 624 336 535
1979 240 296 481 216 365 255 693 932 196 296 629
1980 241 269 503 227 379 285 694 961 192 364 622
1981 259 32fl 531 216 408 257 672 915 360 491 582
1982 .305 3S5 494 214 401 312 704 923 302 472 596
1983 332 352 492 137 279 424 364 625 966 290 563 684
1984 309 317 4S5 121 275 389 321 666 92T 340 392 589
1985 332 264 446 129 277 366 320 623 861 403 460 520
1986 325 294 421 136 175 373 327 61S 928 300 362 552
1987 349 329 402 158 299 380 336 604 810 455 639 536
1988 333 279 378 208 387 366 390 642 772 446 697 580
1989 347 240 407 255 2S5 362 321 667 1.036 468 88 626
1990 352 290 428 246 406 359 609 844 528 283 593
1991 377 375 480 143 481 298 571 823 474 579
1992 347 434 511 111 118 533 342 593 902 541 410 661
1993 347 434 511 111 118 533 342 593 902 541 410 661
Cantidad media de Vehculos Remolcados
AO Pasajeros MIXTO CARGA Servicio Rehabilitaci TOTAL Pasajeros MIXTO Carga Servicio Rehabilitaci TOTAL
interno n Interno n
1975 14.50 18.13 20.32 11.90 1858 18.00 29.00 4.00 24.00
1976 9.01 14.59 17.14 14.01 23.27 26.44 7.65 25.34
1977 10.00 13.90 18.90 16.20 7.60 24.80 31.3.0 22.40 22.50
1978 8.70 12.20 18.40 13.90 15.10 8.70 24.30 28.40 15.20 20.00
1979 8.90 12.20 15.90 9.20 13.30 8.70 27.40 29.20 8.40 14.60 21.70
1980 8.50 10.60 17.10 8.80 13.20 8.60 25.90 30.10 7.20 15.90 20.60
1981 8.40 13.20 18.50 12.40 14.30 8.20 27.30 34.90 13.00 17.90 22.30
1982 9.20 13.40 16.70 9.90 13.40 11.00 20.70 32.40 12.50 17.60 22.00
1983 10.10 16.60 16.60 12.40 10.70 14.40 15.20 31.40 31.90 12.80 22.30 23.30
1984 9.60 12.70 15.40 5.70 11.70 13.10 11.10 27.00 29.30 11.90 11.90 20.60
1985 10.20 11.90 15.50 6.60 9.70 13.30 12.40 27.70 33.10 14.10 32.10 21.50
1986 9.75 13.05 14.85 6.44 6.87 13.00 13.77 27.00 31.67 14.03 16.89 21.54
1987 10.05 12.08 13.98 7.33 10.92 12.74 13.39 28.39 29.51 17.78 16.37 21.44
1988 9.10 9.85 12.47 6.91 9.92 11.59 14.50 32.12 31.17 15.97 17.36 24.28
1989 9.20 9.36 12.77 7. 6.65 11.60 10.52 27.85 26.34 14.49 3.82 20.96
88
1990 9.44 9.59 12.71 8.59 Obs Obs 32.21 26.76 18.26 6.50 22.71
1991 10.01 11.76 14.19 7.13 13.90 11.23 25.43 23.99 10.58 19.25
1992 10.91 13.24 15.20 7.62 4.70 15.79 11.94 22.61 28.48 16.08 10.83 21.82
1993 10.91 13.24 15.20 7.62 4.70 15.79 11.94 22.61 28.48 16.08 10.83 21.82
PESO BRUTO MEDIO POR VEHCULO (TONS)
AO Pasajeros MIXTO CARGA Servicio Rehabilitacin TOTAL Pasajeros MIXTO Carga Servicio Rehabilitacin TOTAL
interno Interno
1975 24.28 22.71 17.91 23.69 25.00 24.00 23.00 24.00
1976 25.85 23.18 26.17 25.88 24.70 29.39 28.03 26.48
1977 24.40 23.90 26.30 23.60 25.80 22.70 29.00 22.30 26.70
1978 24.40 23.90 26.30 23.60 25.80 28.10 22.70 29.00 22.30 26.70
1979 26.80 24.30 30.20 23.70 28.90 29.20 25.20 32.00 23.60 20.40 29.10
1980 28.60 25.40 29.40 25.70 28.80 33.20 26.80 31.90 26.60 24.20 30.10
1981 30.60 24.80 28.70 17.50 28.50 31.20 24.70 26.20 27.10 27.40 26.50
1982 33.20 26.60 29.60 21.70 29.90 26.50 24.50 28.50 24.20 26.90 27.10
1983 33.10 21.20 26.90 11.00 26.10 29.40 23.90 26.30 30.90 22.60 26.20 27.10
1984 32.10 24.90 29.50 24.20 23.50 29.60 28.90 24.70 31.00 28.40 32.80 28.60
1985 32.40 23.90 28.70 19.70 28.50 29.10 25.80 22.50 26.00 28.70 14.30 24.70
1986 33.30 22.51 28.37 21.14 25.4 26.68 23.76 22.79 29.32 21.38 21.46 25.61
7
1987 34.74 27.25 28.76 21.58 27.41 29.85 25.12 21.31 27.44 25.57 39.05 25.02
1988 36.60 28.30 30.31 3.04 39.00 31.60 26.87 19.97 24.78 29.22 40.15 23.90
1989 37.75 25.66 31.85 32.36 38.33 32.88 25.66 23.96 39.32 32.28 23.00 29.86
1990 OBS OBS 33.67 28.59 Obs OB S 18.91 31.53 28.93 43.60 26.09
1991 37.63 31.92 33.84 20.00 34.64 26.57 22.46 34.31 44.80 30.08
1992 31.80 32.76 33.60 14.54 25.00 33.73 28.67 26.24 31.68 33.65 37.88 30.28
1993 31.80 32.76 33.60 14.54 25.00 33.73 28.67 26.24 31.68 33.65 37.88 30.28
En la Red Andina debido a la complejidad, resultante de los cinco nudos de lnea frrea y las
restricciones en peso y velocidad por las fuertes gradientes de la lnea de montaa, el rendimiento
de los trenes, referente al peso bruto remolcado para 1992 fue de 347 toneladas por tren de
pasajeros y 511 toneladas por tren de carga; en cambio, en la Red Oriental, con un solo nudo o
centro ferroviario y lnea recta, con amplias curvas y bajsima gradiente, el rendimiento en
peso bruto por tren es de 342 toneladas pasajeros y 902 toneladas en trenes de carga.
Por otra parte, debe notarse que el desnivel del trfico de exportacin e importacin por sectores
obliga a remolcar vagones vacos- en el sentido contrario, lo cual hace bajar el rendimiento de los
trenes.
El peso medio por vagn remolcado en los trenes en 1992 fue el siguiente: 32 toneladas en
pasajeros y 34 toneladas en carga en la Red Andina; 29 toneladas por coche y 32 toneladas por
vagn de carga, en la Red Oriental. Este rendimiento es producto de la clase de mercancas
transportadas y en particular de la cantidad de vagones vacos remolcados debido al desnivel
de la carga de exportacin e importacin por sectores. Para 1993 se estima que los resultados
estadsticos sern similares.
El largo o tamao de los convoyes, esta determinado por la cantidad de vagones remolcados por
tren, as se tiene (1992) en la Red Andina: 11 coches en trenes de pasajeros y 15 vagones en los
de carga y en la Red Oriental: 12 coches por tren y 28 vagones por tren respectivamente. Se
puede concluir que el tamao de los trenes pasajeros es uniforma en ambas redes, en cambio en
los trenes de carga, es mas corto en la Red Andina y mas largo en la Oriental.
b).- Productividad en .1.0, operacin ferroviaria
La unidad de medida del servicio de transporte de pasajeros es el PASAJERO-KILMETRO que
resulta de ponderar la cantidad de pasajeros por la distancia del viaje realizado, de la misma
forma, en el trfico de carga, la TONELADA-KILOMETRO es el tonelaje transportado
multiplicado por la distancia o kilometraje recorrido consiguientemente la sumatoria de los
Pasajeros Kilmetro y Toneladas - Kilmetros se denomina UNIDADES DE TRAFICO, medida
que sirve para expresar la totalidad de la produccin de servicios de un ferrocarril en un tiempo
determinado, generalmente un ao.
La productividad/ a la creacin de la Empresa, era de 80.000 unidades de trfico por cada agente
o trabajador, y de 179.000 por kilmetro de va frrea y el nmero de agentes por kilmetro de
va era 2.25 .
Estos parmetros de la productividad han fluctuado en funcin del nmero de efectivos de

personal y el volumen transportado; para el ao 1981 se tena 177.000 unidades de trfico por
agente y 313.000 por kilmetro de va y 1.77 agentes por kilmetro de va en explotacin.
En 1992 , la productividad fue la siguiente: 189.000 unidades de trfico por agente y 303.000
por kilmetro de va; en cambie el nmero de agentes por cada kilmetro de va fue de 1.60
trabajadores (ver pgina siguiente) .
En 1993, debido al paro laboral, la productividad baj ligeramente: 188.000 UT por agente y
285.000 UT por kilmetro de va; empero el el nmero de agentes por cada Km. de va fue de
1.52.
Para 1994 se ha previsto: 331.341 unidades de trfico por agente, 382.3^9 por kilmetro de va y
1.15 agentes por cada kilmetro de va.
PRODUCTIVIDAD DE ENFE Y NUMERO DE AGENTES POR KILMETRO DE VIA.
AO UNIDADES DE TRAFICO PRODUCIDAS (en miles) NUMERO DE AGENTES
POR Km. DE VIA
NUMERO DE AGENTES POR Kms. DE VIA 2/
RED RED ENFE RED ANDINA 2/ RED ENFE RED RED ENFE
ANDINA ORIENTAL ORIENTAL. ANDINA ORIEN
TAL
1965 73 150 80 197 121 179 2.68 0.81 2.25
1966 77 147 84 193 75 152 2.50 0.51 1.80
19667 89 100 91 210 79 164 2.36 0.79 1.81
1968 93 96 94 220 75 169 2.37 0.78 1.81
1969 85 121 92 223 132 191 2.61 1.09 2.08
1970 86 90 87 220 102 179 2.55 1.14 2.05
1971 85 90 86 221 124 187 2.59 1.38 2.16
1972 79 115 87 206 152 187 2.62 1.32 2.16
1973 80 137 92 205 174 194 2.56 1.27 2.11
1974 69 158 89 181 220 194 2.60 1.39 2.18
1975 98 209 122 227 249 234 2.31 1.19 1.92
1976 93 224 120 OBS 271 260 2.73 1.21 2.17
1977 129 207 150 OBS 285 285 2.21 1.38 1.90
1978 123 205 146 OBS 280 280 2.28 1.36 1.92
1979 118 193 139 OBS 273 273 2.31 1.42 1.96
1980 154 225 175 346 319 335 2.24 1.41 1.92
1981 157 221 177 315 311 313 2.00 1.40 1.77
1982 159 177 165 313 267 295 1.97 1.50 1.79
1983 205 205 205 427 314 383 2.08 1.53 1.87
1984 176 173 175 372 315 350 2.11 1.82 2.00
1985 171 17C 174 366 330 352 2.14 1.85 2.03
1986 144 237 174 290 360 317 2.01 1.52 1.82
1987 113 233 150 233 348 277 2.06 1.50 1.83
1988 87 184 116 184 274 218 2.11 1.49 1.88
1989 96 214 131 202 320 247 2.11 1.50 1.88
1990 103 184 130 219 315 255 2.12 1.71 1.97
1991 120 249 163 245 381 299 2.04 1.53. 1.84
1992 137 293 189 241 396 303 1.76 1.35 1.60
1993 128 297 187 263 402 264 1.64 1.33 1.53
1994 P 177 437 274 209 463 310 1.18 1.0P 1.13
1995 182 519 307 214 553 348 1.18 1.07 1.13
1/ Se obtiene por la suma de Pas-Km. y Ton-Km. (de pasajeros, carga, equipajes y encomiendas)
2/ En relacin a ia longitud de va en explotacin.
Nota.- No se considera al personal de la rehabilitacin de Interconexin ferroviaria.
En la Red Andina se Incluye al personal de va de FC. Ex-Guaqui - La Paz y del F.C. Macha - Unca.
P = Preliminar
CAPITULO V
COMERCIALIZACIN
EXPORTACIONES. Las tarifas de transporte ferroviario de exportacin, estn fijadas por el
gobierno , el tratamiento se basa en dos consideraciones:
i) El tipo de producto o mercadera a transportar.
ii) Los volmenes de carga.
Para las exportaciones de estao, se tiene una rebaja de 50%; para la soya y el antimonio
60%; para Zinc 40%.
Actualmente se esta considerando, la aplicacin del sistema regazzini, que pretende mantener un
nivel de rebajas mximas en base a un esquema tarifario nico y general.
2. Comparacin Tarifara con ferrocarriles de pases vecinos.

En los cuadros de las siguientes paginas, se demuestran en detalle las relaciones tarifaras
existentes a la fecha, con tarifas de ferrocarriles de pases vecinos, tomando como
referencia productos importantes y corredores de transporte internacional, incluyendo las
tarifas especiales para el trigo.
COMPARACIONES TARIFARAS PROMEDIO CON OTROS FERROCARRILES VECINOS
FERROCARRILES TARIFAS En POR' TONELADAS
dlares
FCAB Importacin Exportacin
Tarifa FCAB 35.58 32.31

Tarifa ENFE 48.40 22.49
Diferencia 36.04% 30.38%
FCALP
Tarifa FCALP 29.73 17.40
ENAFER
Tarifa ENAFER 43.93 43.19
FCGB
Tarifa FCGB 51.39 46.68
RFFSA
Tarifa RFFSA 40.95 40.95
b) FERROCARRILES TARIFAS POR TONELADA-
KILMETRO En dlares
Importacin Exportacin
FCAB
Tarifa FCAB 0.080 0.073
FCALP
Tarifa FCALP 0.114 0.067
ENAFER
Tarifa ENAFER 0.063 0.062
FCGB
Tarifa FCGB 0.021 0.019
RFFSA
Tarifa RFFSA 0.019 0.019
Tarifa ENFE 0 070 0.032
I
La actualizacin del nivel tarifara, respecto de la variacin del tipo de cambio de la moneda
nacional en relacin al dlar estadounidense, es automtica, porque las tarifas de carga estn
expresadas en esta moneda extranjera para su cobro en bolivianos al tipo de cambio vigente a la
fecha de pago de los fletes
DIFERENTES CONDICIONES DE EXPLOTACIN DE ENFE FERROCARRILES VECINOS
- Empresa Nacional de Ferrocarriles.
El sistema ferroviario boliviano, comprende dos redes una Andina, predominantemente

montaosa y otra Oriental que est ubicada en los llanos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija.
La Red Andina, en su mayor parte tiene vas frreas sinuosas con radios mnimos de curvatura
(72 metros) y gradientes hasta 3%, que restringen la capacidad de arrastre de. las locomotoras,
ocasionan mayor desgaste del material rodante y encarecen los gastos de mantenimiento. Por otra
parte, la existencia de 5 nudos ferroviarios (viacha, Oruro, Machacamarca, Rio Mulato y Uyuni-)
dificulta la programacin, operacin y rotacin del equipo motor y remolcado.
La Red Oriental tiene vas con amplias curvas y gradientes mnimos que facilitan la operacin de
trenes, adems tiene un solo nudo ferroviario (Santa Cruz) que en realidad es el centro de origen
y destino final de la carga.
En ambas Redes, el transporte de carga est compuesto entre el 80% y 90% de trfico
internacional comportamiento por sectores da lugar al desnivel del trfico, en anteriores aos la
importacin era predominante, dando lugar a recorridos falsos de vagones vacos en el retorno a
puertos donde se genera carga.
El sistema ferroviario del pas, adems de su 'complejidad en la operacin ferroviaria, depende de

la eficiencia de los ferrocarriles vecinos, porque en realidad el destino final de las exportaciones
son los puertos de Arica y Antofagasta en Chile, Matarani en Per, Buenos Aires y Rosario en
Argentina y Santos y Paragua en Brasil. A la vez estas mismas estaciones puerto, son los centros
de acopio de las importaciones de Ultramar para Bolivia.
b).- Ferrocarriles Chilenos.
La conexin ferroviaria con el Puerto de Antofagasta (FCAB) est servida por un ferrocarril
privado, que tiene vas de fcil explotacin (lneas rectas con gradientes hasta 2%). Este
ferrocarril tiene carga asegurada (minerales de cobre de Chuquicamata Calama insumos para
esta mina) por tanto la carga boliviana resulta, marginal, adems este corredor no tiene
competencia caminera.
El enlace ferroviario con el Puerto de Arica (FCALP) fue construido en compensacin prdida
del Litoral Boliviano, este ferrocarril estatal es de servidumbre para el comercio exterior de
Bolivia.
Prcticamente la totalidad de su trfico est constituido por carga boliviana de importacin y

exportacin, se estima que la carga chilena no pasa del 10%.
La administracin del FCALP era ineficiente hasta el ao 1973; con la aplicacin de un nuevo
modelo econmico en Chile de 1974 a 1987, se reestructur la operacin ferroviaria
racionalizndose los gastos de operacin; a partir de 1988 esta empresa se volvi competitiva
captando mayor carga; durante 1988, 1989, 1990 y 1991. Comenz a generar excedentes,
despus de cubrir 'sus gastos de operacin.
ENFE, contribuy a la obtencin de mejores resultados al derivar mayor carga y coordinar una
operacin conjunta de este tramo de servidumbre; adems se demostr que con medidas y
actitudes prcticas se superan restricciones fsicas, como el sector de 43 kilmetros de va, con
gradientes del 16%, y 5 tneles en curva que arrastra solo 130 toneladas brutas por tren, con una
sola locomotora.
Empero este Ferrocarril no invirti sus utilidades en la adquisicin de equipo tractivo por lo que
ENFE tuvo que ofrecerse en alquiler unidades tractivas para cubrir la falta de locomotoras en el
sector chileno.
ltimamente se suscribi un contrato de asistencia tcnica tractiva entre ambos ferrocarriles.
c).- Ferrocarril Peruano (ENAFER).

Desde la nacionalizacin del ferrocarril binacional PERUVIAN Co. (1973), el tramo Guaqui-La
Paz fue transferido al Gobierno Boliviano, con una serie de obligaciones del Gobierno Peruano
como:
- Rehabilitacin del tramo Guaqui-Viacha.
- Dotacin de2 locomotoras y 20 vagones,
- Construccin de un atracadero y una planta de bitrochaje.
Lamentablemente estas obligaciones no fueron cumplidas.
El transporte de carga, en este tramo ferroviario de condicin precaria y ausencia de material

tractivo, fue disminuyendo hasta su total extincin en 1986 ocasionado por la inundacin del
Puerto y la va frrea.
En 1989, en accin conjunta de ENFE y ENAFER pudo habilitarse para su utilizacin , la va

Viacha Guaqui; sin embargo, la reparacin y rehabilitacin se encuentra detenida, por falta de
recursos comprometidos por ENAFER-Per
d).- Ferrocarriles Argentinos.
ENFE tiene dos conexiones con la Argentina, Yacuiba Pocitos en la Red Oriental y Villazn La
Quiaca en la Red Andina, El Ferrocarril Nacional General Belgrano (FCNGB) permite la
continuidad ferroviaria en va de trocha mtrica hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires.
En la actualidad el servicio haca Argentina esta en suspenso debido a que los Ferrocarriles
Argentinos, estn en proceso de privatizacin por la va de concesiones.
e).- Ferrocarriles Brasileos.

La conexin con los puertos de Santos y Paranagu se da a travs de los ferrocarriles Federales
(RFFSA) de Corumb a Baur y del Estado de Sao Paulo (FEPASA) de Baur a Santos y
Paranagu.
La crisis econmica y poltica del Brasil repercute negativamente en estos ferrocarriles, por otra
parte, la atencin prioritaria a la carga brasilea, particularmente de productos agrcolas (soya)
impide atender los requerimientos de transporte de la carga boliviana.
La detencin de vagones bolivianos en territorio brasileo, (promedio 60 das) perjudica

enormemente a ENFE, puesto que ocasiona la disminucin del parque de vagones bolivianos
restringiendo sus operaciones; otro factor negativo, son las trabas del control aduanero que
retrasan excesivamente el transporte de carga boliviana.
Esta situacin dio lugar a que ENFE se vea obligada a transportar carga de exportacin, hasta los
limites geogrficos del pas, como es el caso de la soya y harina de soya (Santa cruz Quijarro),
derivando a la carretera, para continuar el transporte de Corumb hasta los puertos de Santos y
Paranagua.
4.- INCIDENCIA DEL FLETE FERROVIARIO EN EL PRECIO FINAL
El flete ferroviario incide en el precio final de los productos transportados por la Empresa, esto es
Claramente percibido en el cuadro de la siguiente pgina.
Exportacin.
Las rebajas en las tarifas de exportacin, determinadas por el Gobierno, que fluctan entre el 40
y 60%, inciden determinantemente en el precio final de los productos, por ejemplo, con la rebaja
del 50% en el flete del estao (tramo Colcha -Arica), la en el precio final es bastante baja,
representa el 0.66%; para el zinc (tramo Don Diego - Antofagasta), con 40% de rebaja, la
incidencia es de 5,19% en el precio final; para el antimonio (tramo Atocha-Antofagasta), con 60";
de rebaja, la incidencia es de 8.53%.
En el caso de la soya, principal producto de exportacin no tradicional que transporta ENFE, el

flete ferroviario incide entre un 32 y 40% en el precio final del producto, dependiendo del tramo,
por ejemplo de Santa Cruz-Arica la incidencia es del orden del 36,70% Santa Cruz-Santos es de
33.51%; caso particularmente extremo es el del tramo Santa Cruz-Antofagasta, con una
incidencia del 44.07% debido a las tarifas en el lado chileno.
Para el nuevo rubro de exportacin de destinado al Brasil, la incidencia es de 45,19% debido al

largo recorrido (1.309 Kms.)
Finalmente, en el transporte de madera la (incidencia es del 14.43% sobre el precio final (tramo
Santa Cruz-Arica).
Las tarifas incluyen los fletes del tramo carretero

Cochabamba-Santa Cruz.
5.- COMPARACIN TARIFARA CON LA CARRETERA
Para efectuar una comparacin tarifara entre los fletes del transporte de carga carretero con los
del transporte de ferrocarriles, deben considerarse los siguientes aspectos.
Existe una sobredimensiona del parque automotor de carga que genera elevados niveles de
capacidad ociosa.
Existe contraccin de los volmenes de carga, generados por la crisis econmica.

El mantenimiento de las carreteras es asumido por el Estado.
El peaje pagado por el transportista, es tan mnimo que no lo considera como parte de sus costos
de operacin.
Estas consideraciones demuestran que, mientras persista esta situacin, las tarifas del
transporte carretero sern ms favorables que las del transporte ferroviario.
La distancia de 350 kilmetros es un punto de referencia comparativa entre los dos modos de
transporte, esto quiere decir, que hasta los 350 kilmetros, resulta ventajoso utilizar el
transporte carretero, en cambio el ferrocarril tiene ventaja a partir de esa distancia.
Esto demuestra que entre ambos sistemas debera existir una complementacin de operaciones.
6.- COMPARACIN CON RUTAS DEL COMERCIO EXTERIOR.

a).- Por el puerto de Arica
El transporte de pastas alimenticias de importacin tiene tarifas inferiores para la carretera, el
resto de la carga, es favorable para el ferrocarril.
En el sentido de exportacin, con excepcin de la soya, minerales y maderas, el resto de la carga
es transportada por camin.
b).- Por el Puerto de Matarani.
La interrupcin del tramo Viacha-Guaqui, dio lugar a que el transporte se realice solo por
carretera, superado el problema, ENAFER y ENFE realizan una accin comercial agresiva para
captar nuevamente la carga de importacin y exportacin a y del Per.
c).- Con la Argentina, va Villazn.
Las tarifas de importacin del ferrocarril son inferiores a las de la carretera, sin embargo el
transporte se realiza por camin para eludir el control aduanero.
En el sentido de aportacin, debido a la poca carga que se transporta hacia la Argentina, los fletes
de la carretera son muy bajos, consiguientemente inferiores a los de ENFE.
CAPITULO VI
SITUACIN ECONMICO FINANCIERA
VI. Situacin Econmico-Financiera
1. Evolucin Histrica.
La evolucin de ingresos y gastos desde 1965 hasta 1993 muestra un proceso paulatino con
caractersticas peculiares, enmarcado en el tratamiento que el Estado dispensa a su Empresa y
del movimiento econmico general del pas (ver pgina siguiente).
Al ser constituida ENFE en equipos y materiales totalmente envejecidos que dejaron las
compaas privadas y pblicas trataba de locomotoras a vapor, coches y vagones de madera de
capacidad reducida, maestranzas y talleres con equipos obsoletos, la-va en estado de deterioro,
sin balasto, las obras de arte inadecuadas y el sistema de telecomunicaciones pobre en extensin
y calidad.
Por otra parte, la fusin de varias empresas creando una, dio lugar a la duplicidad,
superposicin y confrontacin de sistemas de administracin y explotacin.
De 1965 a 1973 los resultados deficitario fueron en aumento hasta alcanzar el 45.6% de los
ingresos en 1973. En ste periodo, las cargas financieras no tuvieron mucha significacin y el
Estado cubri parcialmente los dficit a travs de soportes para gastos de operacin.
En 1972, se realiz un estudio de Rehabilitacin Ferroviaria y en 1973 se dio comienzo a dicho

Plan con el financiamiento externo del Banco Mundial para equipos y repuestos de importacin y
los aportes de capital del Tesoro General de Nacin para el componente local.
En 1974, el dficit de operacin lleg al 36.6% de los ingresos y el Tesoro General de la Nacin
contribuy con el 23.6% de soporte corriente.
En ese ao aparecieron las cargas financieras inters por los crditos externos contrados y
destinados al Plan de Rehabilitacin (I Fase).
EVOLUCIN HISTRICA DE RESULTADOS FINANCIEROS
(En bolivianos Ctes.)
AOS INGRESOS GATOS INGRESOS- INTERESES RESULTADO SOPORTE APORTE LOCAL COMPEN
GASTOS Balance ESTATAL () PLAN ES POR R
REHABILITACIN DE TAR
1965 106.8 122.9 (16.1) (16,1) 25,5
1966 105.9 124.3 (18.4) (18.4) 133

1967 119.2 134.5 (15,3) (15.3) 14,5
1968 130.1 156.1 (26.0) (26.0) 5.9
1969 155.4 161.7 (6,3) (6,3) 8.8
1970 144.1 164.7 (20.6) (20.6) 8.3
1971 146.2 183.1 (36.9) (36.9) 24.8
1972 1612 217.2 (56.0) (56.0) 17.7
1973 195,5 284.6 (89.1) (89.1) 53.7 33,3
1974 292.2 399.0 (106.8) (6.3) (113.1) 68.9 15.0
1975 571.0 504.6 66.4 (11.4) 55.0 313
1976 641,1 603.1 38.0 (24,1) 13.7 72.9
1977 698.4 633.3 65.1 (58.9) 6,2 104.0
1978 769.0 795.1 (26.1) (85.0) (111.1) 173.4
1979 806.4 838.0 (31.6) (166.5) (198.1) 164.2
1980 1.145,2 1.201,3 (56.1) 195,2) (251,3) 182,3
1981 1.586.0 1.328.1 257.9 (202.7) 55.2 44.9
1982 3.466.6 2.765.9 700.7 (1.085.0) (384,3) 64.0
1983 13.542.4 13.643.8 (101.4) (2.573.6) (2.575.3) 416,8
1984 178.004.3 336.583.3 (1585.79,0) (23.119,4) (181.698,4) 0,0
1985 28.484.677.0 21.972.984.1 6.511.692.9 (4.407.117.2) 2.104.575,7 205.764.4
1986 81.241.327.3 66.308.557.9 14.932.769.4 (12.257.365.9) 2.675.403,5 3.069.468,3
1987 103.288.950.9 98.439.025.9 4.849.925.0 (2.782.146.6) 2.067.778,4 2328.368.0 '
1988 99.695.790.3 97.275.811.7 2.419.978.6 0,0 2.419.978.6 625.196.0
1989 120.300.340.4 129.278.627.4 (8.978.287,O) (330.703.6) (9.308.990.6)
1990 161.184.908.8 154.094.360.3 7.090.548.5 (1.162.606.9) 5 927.941.6 24.409.90
1991 249.307.394.1 202.693.800.8 46.613.593,3 (5.806.727.2) 40.806.866.1 37.810.40
1992 301592.800.2 263.674.800.2 37.918.000.0 (21.527.300.0) 16,390.700.0 89.286.20
(*) Cifra no consideradas en Ingresos

(**) Cifras consideradas en Ingresos.
A partir de 1975 hasta 1977, los efectos de las inversiones del Plan en sus distintas fases (I, II,
III), dieron resultados positivos en la operacin.
En 1978 los resultados se volvieron negativos, debido a que las cargas financieras (intereses),
fueron en amianto hasta llegar al 20,6% de los ingresos en 1979.
En 1980 el proceso de rehabilitacin (IV Fase) se interrumpio por falta de financiamiento externo
y por recortes drsticos en los aportes del Tesoro General de la Nacin.
La situacin financiera de la Empresa siempre estuvo ligada a la poltica econmica del Estado
debido a que depende de las decisiones gubernamentales en materia de tarifas, salarios,
precios del combustible, inversiones, endeudamiento y del rol que le asigna como medio de
transporte especialmente de carga internacional; sea para fomentar las exportaciones en general y
ciertas importaciones de primera necesidad en particular.
Por esto, los resultados financieros reflejan la poltica y situacin econmica del- pas, asi se tiene
que desde 1982 a 1984 los dficits alcanzaron el 11%, 20% y 102% de los ingresos
respectivamente. En 1982, los intereses llegaron a 31,3% de los ingresos por lo que el Tesoro
General de la Nacin honr las deudas al Banco Mundial, durante el perodo de la hiperinflacin.
A partir de 1985, el Gobierno aplic un nuevo modelo econmico (estabiliz la economa
frenando la hiperinflacin) los resultados fueron positivos: 7% en 1985 y en 3% 1986 de
supervit frente a los ingresos, pero con tendencia a disminuir y volcar los resultados debido al
aumento del servicio de intereses que alcanz al 15% de los ingresos en 1986.
En 1987, el Gobierno mediante DS 21660 transfiri al Tesoro General de la Nacin, las
obligaciones por deuda externa a largo plazo contradas hasta el 31/12/86 (aprox.100 millones de
$us.) liberando a ENFE del servicio correspondiente; pero, en contrapartida determin rebajas
del 60% para carga de exportacin y el 30% para local a objeto de comentar las exportaciones e
incentivar la produccin nacional; estas medidas establecieron el equilibrio financiero de ENFE
(en realidad pequeas utilidades del 2% y 2.4% sobre ingresos) y le devolvieron a ENFE su
capacidad de endeudamiento.
A partir de 1989, las rebajas excedieron las obligaciones de la deuda (ya transferida al TGN) y no
obstante el incremento notable de la produccin, los ingresos reales no correspondan a dicho
esfuerzo debido a las rebajas tarifarias, de ah que el resultado de la gestin 1989 fue deficitario
en 7,7% respecto a los ingresos.
En 1989 el Gobierno aprob un convenio de crdito con el Banco Mundial para el mejoramiento
de la infraestructura del transporte a lo largo de "Corredores de Exportacin", en este documento
se seala , la suscripcin de Acuerdos-Programa entre el Gobierno y ENFE para establecer el
marco de sus relaciones, entre ellas, el reconocimiento de compensaciones por obligaciones, do.
servicio pblico (rebajas tarifarias y servicio para pasajeros).
En 1990, considerando la compensacin otorgada por el Gobierno, (1er. Acuerdo Programa), el

resultado fue positivo en 3,7% de los ingresos operativos.
En 1991 y 1992 se suscribieron Acuerdos Programas estableciendo compensaciones que

significaron el 15% y 39% de los ingresos anuales y utilidades del 16,4% y 5,4% respectivamente
(incrementando el resultado positivo de 1991 sin compensaciones del 1,2% y volcando el
resultado negativo de 1992 en positivo).
Si bien el concepto de compensaciones est enmarcado en la definicin de obligaciones de
servicio pblico de acuerdo con el Gobierno, stas no son efectivas en trminos monetarios para
cubrir los costos de operacin; el Tesoro General de la Nacin emite notas de crdito con
destino especfico para el pago de impuestos y gravamenes fiscales.
Los estados financieros de 1993 estn en proceso y an no se conocen los resultados. El

Acuerdo Programa Convenio 1993 establece una compensacin de 125 millones de Bs.
La eficiencia y eficacia de los administradores de la empresa difcilmente podra ser medida
debido a la injerencia del Gobierno (tarifas, salarios, inversiones, etc.) por lo que la
responsabilidad gerencial en el manejo econmico-financiero queda diluida.
2.- ACUERDOS PROGRAMA.

a).- Antecedentes.
Con el objeto de coadyuvar a la reactivacin de las exportaciones del pas, a solicitud del
Gobierno de Bolivia, una misin del Banco Mundial, en 1987 prepar un estudio del sector
transporte de Bolivia para priorizar las rutas y dentro de stas, el modo de transporte mas
adecuada adems decidir si era aconsejable concretar esfuerzos en uno solo o en dos corredores
de exportacin.
En el estudio se lleg a la conclusin de implementar un "Proyecto de Corredores de

Exportacin" dirigido a promover las exportaciones bolivianas y reducir los costos 'de su
comercio exterior mediante: a) la provisin de los corredores en perfecto funcionamiento para
1992-93 uno al Atlntico y otro al Pacfico; b) vigorizar la administracin ferroviaria para hacerla
mas orientada al mercado, c) mejorar el mantenimiento carretero y ferroviario, d) reforzamiento
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en planificacin y el establecimiento de normas
y e) facilitar el uso de contenedores y'carga area.
El proyecto que es parte de un programa cofinanciado con el BID Fue revisado a fines de
1988, y las negociaciones tuvieron lugar en febrero marzo 1989 con los Ministerios de
Transportes y Planificacin, habindose aprobado y suscrito el Convenio con, la
Asociacin Internacional de Desarrollo (IDA).
Este proyecto considera entre los puntos de mayor importancia para el futuro de los ferrocarriles,
el mejoramiento de la administracin ferroviaria que debe ser implementada en un perodo de tres
aos y con ayuda de una Asistencia Tcnica externa, puesto que la actual estructura
administrativa es inadecuada para las necesidades futuras, adems esta excesivamente
centralizada y orientada a la produccin en lugar del mercado y que una excesiva intervencin
gubernamental en asuntos administrativos y de tarificacin no es positiva.
En este sentido, el Gobierno de Bolivia y la Empresa aceptaron obligarse a negociar "Acuerdos

Programa" especificando objetivos y compromisos recprocos.
D).- ACuerdo Programa - 1990.

El 1er Acuerdo Programa entre el Gobierno y ENFE tuvo vigencia por el 2do. semestre de 1990,
en l que se establecieron las condiciones primarias para iniciar el proceso de transformacin de
una empresa dedicada a la produccin hacia otra orientada al mercado.
Si bien se sealaron metas de produccin, operativas y financieras el propsito fue modificar el

marco de trabajo, la mentalidad de ambas partes, pretendiendo adoptar una administracin
mas autnoma y competitiva.
Lo trascendental del acuerdo fue el reconocimiento de compensaciones por obligaciones de

servicio pblico (rebajas tarifarias de carga y prdida en el servicio pasajeros) (OPS).
La evaluacin de este Acuerdo realizada por una comisin del Ministerio de Planeamiento
estableci resultados satisfactorios centre 93% y 106% de cumplimiento de objetivos y metas).
c).- Acuerdo Programa - 1991

Este Acuerdo tuvo las mismas caractersticas que el anterior y su vigencia fue del 1ro de enero al
31 de diciembre de 1991.
Los puntos mas destacables fueron: i) la obligacin de implementar un programa de

racionalizacin de personal (2000 retirados) con financiamiento del crdito de Ajuste Estructural
SAC (para la jubilacin de mas 1000 trabajadores) y la venta de activos fijos excedentarios de la
Empresa (para los restantes 1.000), ii) el sistema de premios para el personal basado en el ingreso
neto obtenido en cada red, iii) las sanciones para los ejecutivos por el incumplimiento de metas
de ingreso neto, iv) la apertura a la participacin privada y v) metas operativas.
La evaluacin de lo ejecutado respecto al Acuerdo fue satisfactoriamente (entre 100% y 113%)
d).- Convenio de Transicin 1992.

Si bien las caractersticas de este Convenio de Transicin-1992 fueron similares a los anteriores
documentos, en esce se consign: a) la reorganizacin de ENFE/ b) la preparacin del Plan
Empresarial 'incluyendo los planes: comercial, de personal, operativo, inversiones, financiero y
de mantenimiento); con asesoramiento de la Asistencia Tcnica externa contratada con
financiamiento de Corredores de Exportacin, c) la racionalizacin de personal y d) la rev.La-i.on
del sistema de costos para el clculo de las compensaciones.
e).- Acuerdo Programa Convenio 1993.

Las negociaciones de este Convenio tambin se prolongaron, debido al perodo de elecciones
generales (ler semestre) en el pas y al cambio de Gobierno y de la administracin de la Empresa.
(en el 2do. semestre).
Este Acuerdo es de similar contenido, a los anteriores que consideran de vital importancia la
reestructuracin y transformacin de ENFE, en ".na empresa comercialmente viable en un
mercado cada vez mas competitivo con autonoma gerencial.
Incluye tambin el reconocimiento por parte del Gobierno de las compensaciones por
obligaciones de servicio pblico (rebajas tarifarias y prdida en servicio de pasajeros OSP).
f).- Acuerdo Programa - 1994.

La redaccin y negociacin del Acuerdo para la presente gestin 1994 est en proceso.
En el marco de la poltica econmica del pas, este documento debe considerar:
i.- Un plan de revisin de tarifas acorde con la nueva estructura de costos y de poltica comercial.
ii.- El desarrollo y definicin de un modelo de costos de comn acuerdo entre el Gobierno y
ENFE para la definicin de las compensaciones por OSP.
iii.- Redefinicin del IRPE en ENFE.
iv.- Revalorizacin de Activos Fijos
v.- Desarrollo de Bienes Raices.
vi.- Ampliacin de la participacin privada.
vii.- Preparacin para la Capitalizacin
3.- Estados Financieros.

Los estados de Ingresos y Gastos de 1985 a 1992 muestran un incremento continuo en los
ingresos de operacin en trminos constantes del 36% (299.0 millones de Bs./219.8 millones de
Bs.) a nivel de ENFE.
Los ingresos por carga que fluctan entre el 80% y 86% del total de ingresos de operacin, se han
incrementado en 30,6% desde 1985 y el aumento de la carga transportada fue del 43.4% (499.2
millones de Ton a 715.8 millones de Ton.)
Los gastos de trabajo se incrementaron en 43.6% (247.4 millones de Bs./172,3 millones de Bs.).
La incidencia de la mano de obra en el total de gastos de trabajo desendi de 67/8% en 1985 a
45,5% en 1992.
El ingreso neto de trabajo se increment en precios constantes de 47.5 millones de Bs. a 51.6
millones de Bolivianos.
En resumen la situacin financiera fue mejorando a nivel de ENFE. En la gestin 1993

la racionalizacin de mano de obra con el consiguiente menor gasto ha permitido mejorar los
resultados que aparecern en el Balance/1993 cuya preparacin esta en proceso.
Las gestiones 1987 a 1991 fueron objeto de auditoras financieras por una consultora externa
en cuyos informes se abstienen de emitir un dictamen.
Una de las observaciones de mayor importancia se relaciona la revalorizacin de activos fijos que
no se tiene y con la aplicacin del IRPE.
La auditoria de la gestin 1992 esta en proceso.
Los estados de resultados de cada red, los flujos de fondos y los estado 3 de situacin (Activo y
Pasivo) se muestran en los cuadros de las pginas subsiguientes.
Gestin - 1992.
El estado de Ingresos y Gastos 1992 (ver cuadro siguiente pgina) arroj los siguientes datos.
Ingresos:
(En miles d Bolivianos)
Red Andina Red Oriental ENFE
Ingresos de
Operacin (sin Compensaciones)
102.038.4 107.674.4 209.712.8
Compensaciones:
DFICIT EN PAS: 22.989.9 5.591.4 27.961.3
TARIFAS REBAJADOS. 39.587.4 21.737.5 61.324.9
SUB- TOTAL 61.957.3 27.328.9 89.286.2
TOTAL INGRESOS 163.995.7 135.003.3 298.999.0
El mayor ingreso es generado por la carga: 80.5% respecto al total de ingreso con
compensaciones y 85.6% frente al ingreso de operacin sin compensaciones.
El ingreso por pasajeros significa el 16% de ingreso total y el 9.4% del total de ingresos de
operacin sin compensaciones.
Los ingresos de operacin incluyen importes por concepto de alquiler material tractivo en el
sector chileno (FCALP).
EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES ESTADO DE INGRESOS Y GASTOS AL 31
DE DICIEMBRE DE 1992 (En miles de bolivianos)
DESCRIPCIN RED RED ENFE
ANDINA ORIENTAL
INGRESOS DE OPERACIN
PASAJES 29.901,60 17.870.80 47.772,40
CARGA 124.453,20 116.342,90 240.796,10
VARIOS 9.640,90 789,60 10.430,50
TOTAL DE INGRESOS (con 163.995,70 135.003,30 298.999,00
compensaciones)
GASTOS DE OPERACIN
(Por Objeto del Gasto)
Mano de Obra 76.579,10 36.045,50 112.624,60
Lubricantes y Combustibles 11.112,90 10.940,70 22.053,60
Materiales 7.131,10 20.448,40 27.579,50
Contratistas 1.156,40 2.574,40 3.730,80
Impuestos 2% Transacciones 3.567,50 3.935,00 7.502,50
Varios (Incluye IRPE) 56.145,70 17.750,60 61.832,90
TOTAL GASTO DE TRABAJO 155.692,70 91.694,60 247.387,30
Depreciacin 8.398,00 7.733,50 16.131,50
TOTAL GASTO DE OPERACIN 164.090,70 99.428,10 263.518,80
Ingreso Neto De Trabajo 8.303,00 43.308,70 51.611,70

Ingreso Neto de Operacin (95,00) 35.575,20 35.480,20
Ingreso Neto Fuera de Operaciones 984,30 1.453,50 2.437,80
Ingreso Neto antes de los Intereses 889,30 37.028,70 37.918,00
Intereses de los Prestamos 8.564,20 12.963,10 21.527,30
INGRESO NETO (PERDIDA) (7.674.90) 24.065,60 16.390,70
COEFICIENTES
De Trabajo 95 68 83
De Operacin 100 74 88
GASTOS.
Los gastos de trabajo alcanzan a las siguientes cifras por redes:
(En miles de Bolivianos)
Gasto de Trabj. 155.692.8 91.694.6 247.387.4
En estas cifras estn incluidos los impuestos sobre transacciones (2%) y el Impuesto sobre la
Renta Presunta de Empresas
(IRPE-3%).
La diferencia de los ingresos totales de operacin y los gastos de trabajo representa el ingreso
neto de trabajo:
Ingreso Neto de trabajo: 8.302.9 43.308.7 51.611.6
Considerando el total de los ingresos menos el total de los gastos (gastos de trabajo ms
depreciacin ms intereses) se ha determinado los siguientes resultados:
Ingreso neto
(Prdida) (7.775.0) 24.065.6 16.390.6
Gestin - 1993
Los estados financieros correspondientes a 1993 estn en proceso de elaboracin.
SITUACIN DE LA DEUDA 31/12/93

a).- Deuda Externa.
La deuda externa contratada al 31/12/93 alcanza un total de 69.4 millones de $us de los que
fueron desembolsados 55,5 millones de $us y de cuyo importe ya se cancel 3/4 millones de
$us. Quedando un saldo por pagar de 52,1 .millones de $us a capital (o principal sin inters) (ver
cuadro en siguiente pgina)
b).- Deuda Interna.

Debido a la falta del documento suscrito por el Ministerio de Finanzas y el Banco Central do
Bolivia que ratifique los montos especficos de la deuda transferida al Tesoro General de la
Nacin por D.S. 21650 en 1987, ha quedado pendiente de definicin el tratamiento de pagars
suscritos en forma obligada por ENFE y que corresponden a pagos de deudas al Banco Mundial
realizados por el Banco Central de Bolivia por 5 millones de $us.(en 1986).
El Banco Central consider como deuda de ENFE y en ese sentido los registros pasaron al
Ministerio de Finanzas; empero, ENFE reitera que dicha deuda es emergente de obligaciones
externas (que la empresa no pudo cubrirlas) y que por lo tanto es parte de la deuda transferida al
Tesoro General de la Nacin.
e).- Deuda Flotante.

Esta deuda a corto plazo se refiere a las cuentas por pagar a organismos de seguridad social y a
proveedores del mercado local. Al 31/12/93 la deuda flotante alcanz a 23,4 millones de Bs.
correspondiendo a la Red Andina 13.6 millones de Bs, y 9,8 millones de Bs. a la Red Oriental.
d).- Deuda por Intercambio
Esta deuda refleja las relaciones de intercambio de vagones con ferrocarriles de pases vecinos,
est sujeta a conciliaciones cada cierto tiempo. Al 31/12/93 esta deuda ascenda a $us.6,7
millones
5. PRESUPUESTO GESTIN 1995
El presupuesto se ha formulado conforme a las directrices de Poltica Presupuestaria del
Gobierno, bajo los siguientes parmetros:
Tipo de cambio Bs. 4,88 por dlar americano
Indice de Inflado 7,0% promedio anual
Crecimiento del PIB 4% promedio anual
Incremento salarial 6,5%
Metas.
a) Transporte debe incrementarse:
1994 1995 INCREM.

Red Andina
Pasajeros 303.529 258.385 (14.87%)
Pas-Km(miles) 111.647 93. 564 (16.20%)
Toneladas 706.976 765. 946 (8.34%)
Ton-Km(miles) 322.962 352.762 (9.23%)
Red Oriental
Pasajeros 443.430 360. 889 (16.81%)
Pas-Km(miles) 211.422 170. 400 (19.40%)
Toneladas 791.952 979 . 416 23.67%
Ton-km(mi les) 465.234 581. 566 25.01%
ENFE
Pasajeros 746.959 627. 274 (16.02%)
Pas-Km(miles) 323.068 263. ,964 (18.29%)
Toneladas 1.498.927 1.745 ,362 16.44%
Ton-Kim(miles) 788.196 934. ,320 18.54%

La programacin del transporte de carga 1995, tiene un incremento de 18.54% respecto al
presupuesto reformulado de la gestin 1994 . La Red Oriental provee un incremento del las
exportaciones por el transporte de soya y harina de soya principalmente, considerndose tambin
un incremento en las importaciones.
b) Balance Presupuestado.
En este balance se establece que el presupuesto de ENFE alcanza a Bs. 423.528.574. Los ingresos
reflejan la sumatoria de todos los recursos y los gastos todas las obligaciones de funcionamiento e
inversin previstas de manera de lograr el equilibrio a nivel de ENFE (ver pag. siguientes)
En millones Bs.
Presupuesto Proyecto Incremente 1994 1995 %
INGRESOS
Ingresos propios 281.01 336.07 19.82%
Compensaciones 110.75 50.42 (44.85%)
Cuentas de orden 24.64 27.32 10.88%
Crditos externos 49.78 9.72 (80.49%)
TOTAL: 466.18 423.53 (9.15%)
GASTOS
Funcionamiento 244.06 293.05 20.08%

Impuestos 112.88 50.42 (55.30%)
Ctas. a pag. gest. ant. 20.83 35.63 71.05%
Benef. Sociales 13.99 7.39 (47.18%)
Cuentas de orden 24 .64 27.32 10.88%
Inversiones 49 .78 9.72 (80.49%)
TOTAL : 466.18 423.53 ( 9.15%)

c).- INGRESOS.
Los ingresos se calcularon en funcin de las unidades de trfico proyectadas por cada gerencia
comercial, de acuerdo a caractersticas peculiares de cada red, por clientes y recorrido medio de
productos.
Ingresos de Operacin.
Estos ingresos se refieren a las tarifas aplicadas con rebajas por el transporte programado tanto en
carga como en pasajeros (sin compensaciones).
Otros Ingresos.
Se considera las cuentas por cobrar comerciales y los ingresas fuera de operacin.
Compensaciones.
Se refiere compensaciones que el Tesoro General de la Nacin otorga a la Empresa en notas de
crdito fiscal para el pago de Impuestos de la Direccin General Impuestos internos (DGII) y
Direccin General de Aduanas (DCA), en contrapartida a la rebaja de tarifara dispuesta por el
Gobierno Central.
Cuentas de orden.
Son cuentas que se registran en ingresos y gastos por los mismos montos: Depreciacin Activo
Fijo e Incremente.
Provisiones para Beneficios Sociales y sirven para establecer esta los financieros.
Crdito Externo.
Son ingresos por desembolsos de crditos externos del Banco Mundial, Alemania KFW ; para la
conclusin de proyectos ejecucin.
c) Gastos
El total de gastos alcanza a 423.53 millones de Bs. divididos en dos captulos de acuerdo a
clasificacin gubernamental:
Funcionamiento.- Suma 413.01 millones de Bs. con asignaciones para gastos de operacin,
de capital (activos fijos ) y de servicio de deuda (externa, interna, flotante).
Inversin.- considera 9.72 millones de Bs. para la ejecucin de 2 proyectos cuyo financiamiento
proviene de crditos externos contratados.
La suma del capitulo de inversiones ms los gastos de Activos Fijos (obras civiles rehabilitacin
de via, reconstruccin de locomotoras, ferrobuses, etc.) ascienden a Ds. 59.25 millones
equivalentes al 13.99% del presupuesto total.
Los Proyectos de inversiones a concluirse son:
Corredores de Exportacin Banco Mundial 2012 - BO Implementacin de equipos y

construcciones civiles en los tramos concernientes a los corredores hacia el Pacfico y Atlntico y
asistencia tcnica, para el proceso de capitalizacin.
Rehabilitacin de Motores y adquisicin de Equipos y herramientas para maestranzas Crdito

Alemn KFW.
Reconstruccin de motores MAN de locomotoras serie 900, adquisicin de repuestos para

motores y herramientas especiales para reparacin de motores y reparacin de motores; MTU
para, la Red Andina. Adems de adquisicin de equipos y herramientas para maestranzas de
Viacha, Oruro y Uyuni y servicios de consultora.
6.- APLICACIN DEL SISTEMA INTEGRADO DF INFORMACIN FINANCIERA (LEY

SAFCO).
El Ministerio de Finanzas, mediante Resolucin Ministerial No.
575 91 de fecha 4 de junio de 1991, aprob los siguientes documentos de contabilidad,
enmarcados dentro de lo establecido en la Ley SAFCO.
1.- Gua para la elaboracin de manuales de Contabilidad de Empresas Pblicas no Financieras.
2.- Normas Bsicas de Contabilidad de la Ejecucin Presupuestaria para las instituciones
descentralizadas sin fines Empresariales.
3.- Manual de contabilidad de la Ejecucin Presupuestaria para las Instituciones descentralizadas
sin fines Empresariales.
Con aplicacin obligatoria en el Sector Pblico a partir de la fecha de su aplicacin (4 de junio de
1991).
En la Empresa Nacional de Ferrocarriles, luego de un anlisis del alcance de este sistema, se

lleg a la conclusin de que para la aplicacin integral del mismo, es necesaria la Asistencia
Tcnica de la Contadura General del Estado en tres campos: Presupuestos, Contabilidad e
Ingeniara de Sistemas. Adems es necesario realizar previamente un elevamiento de informacin
que procesa la Empresa en su diferentes subsistemas, al trmino de esta fase se podr determinar
Inaplicacin gradual o total de las disposiciones que aprueba la Resolucin Ministerial citada.
Despus de la reunin con un tcnico de la Contadura General del Estado, con la participacin
de expertos de CANAC-De Cnsul para analizar ampliamente la filosofa, la direccin y el
tiempo en que debe aplicarse este sistema, se lleg a establecer que:
-No habra asistencia tcnica en la Contadura General del Estado por la carencia de recursos
humanos de esta reparticin gubernamental.
-En la primera fase, vale decir 1992, mediante la fundacin Boliviano-Alemana,
trabajaran en las Instituciones Estatales, situacin que no se cumpli.
-A partir de 1993, recin atenderan y trabajaran con .Las empresas del Sector Pblico,
compromiso que tampoco fue cumplido.
-La Empresa cuenta con asistencia tcnica que est revisando la contabilidad y luego
analizar el tema de la informacin financiera integrada.
La consultora Coopers & Lybrand ha realizado auditorias de las gestiones 1987 a 1992 inclusive.
CAPITULO VII
INVERSIONES
VII. INVERSIONES.
Las inversiones en ENFE desde su creacin hasta el presente (febrero 1994) son las siguientes:
Inversiones Millones Entidad Crediticia
$us.(l)
29 locomotoras y equipo
remolcado y repuestos 10,0 Japn
10 Ferrobuses 1.1 Alemania
3 fases de Rehabilitacin 69,2 Bco. Mundial
Adq. 16 Locomotoras RA 22,0 Japn
Adq. 17 Locomotoras RO 7,4 Brasil
Rehab. I pas-Robor 27,0 Japn OECF
Adc. 100 vagones 4,4 Argentina
Const. Est. Ferrov.. SC 10,4 Argentina
Repuestos y Equipos 9,5 Banco Mundial
Repuestos y Equipos 7,8 Banco Mundial
Repuestos y Equipos 10..7 OECF - RICII
Reconstruc.Locomotoras 23,2 Alemania KFW
75 Vehculos insp. Va 1.6 Alemania KFW
Rieles y accesorios 1,1 Britnico
Equipamiento Maestranza 3,4 Alemania KFW
Equipo Manipuleo 3.0 Espaol
Corredores de Exportac. 7.2 Bco. Mundial
Carros Planos Contendors 1,3 Britnico
Rieles y Accesorios (sal- de I pas- 3.1 Japn OECF
Robor)
Desembolsados al 31/12/94.
Estas inversiones pueden clasificarse en 3 etapas cuyo comn denominador fue la situacin de
emergencia que oblig a realizar dichas inversiones.
La primera correspondi al perodo de 1965 a 1972 cuando la nueva empresa realizaba grandes
esfuerzos para iniciar sus actividades que estaban casi paralizadas por falta de traccin y material
rodante, lo que adquiri con financiamiento de proveedores. la segunda etapa corresponde al,
perodo de 1973-1979 en el que se llev a cabo un Plan de Rehabilitacin Ferroviaria y
mejoramiento de servicios en general con el apoyo financiero del Banco Mundial y de
proveedores (Rehabilitacin de va y equipos tactivo y remolcado) que fue ejecutado hasta la 3ra.
fase siendo interrumpida la iniciacin de la IV por razones de crisis poltica y econmica del pas
en el perodo 1980 - 1986.
Posteriormente, en 1987 la Empresa se vio en la necesidad de contratar nuevos crditos de

emergencia, debido al deterioro fsico y al desgaste del material por falta de un adecuado
mantenimiento.
Las inversiones de esta 3era. Etapa (1987-1992) corresponden a financiamientos

desembolsados en su totalidad y a otros que estn en proceso de ejecucin.
Inversiones ejecutadas, (ver cuadro pg. siguiente). Estas se refieren:

a) Adquisicin de repuestos, equipos y materiales; tanto para locomotores como para la va con
crditos del Banco Mundial y la OECF del Japn.
b) Adquisicin de carece de inspeccin de va de crdito de la KFW de Alemania.
c) Adquisicin de rieles y accesorios con crdito britnico.
d) Adquisicin de plataformas y portacontenedores con crdito britnico.
Inversiones en ejecucin (ver cuadro pginas subsiguientes).
Parte de las inversiones financiadas con los crditos contratados en el periodo 1987-1992 estn en
proceso de ejecucin y conclusin en 1994 y 1995.
a) Reparacin de locomotoras con crdito de KFW di; Alemania.
Adquisicin de maquinarias y herramientas para maestranzas con crdito de KFW de Alemania.
c) Adquisicin de rieles y accesorios con saldo del crdito japons (Ipas-Robor).
d) Adquisicin de montacargas- con crdito FAD espaol.
e) Adquisicin de equipos y construcciones civiles, con crdito del Proyecto "Corredores
de Exportacin" del Banco Mundial.
f) Obras complementaras con recursos propios.
EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES UNIDAD DE PLANEAMIENTO Y

COORDINACIN REA DE PLANEAMIENTO Y PROYECTOS
PROYECTOS DE INVERSIN EJECUTADOS (EN $US.) 1987-1994
ITE NOMBRE DEL . PROYECTO ORGANISMO DESCRIPCIN PERIODO DE MONTO DEL PLAZO DEL
M FINANCIADOR EJECUCIN CRDITO CRDITO
1 R1C-1 BANCO MUNDIAL BCO. ADQUISICIN, REPUESTOS. 1987-1990 9.822.674.95

MUNDIAL EQUIPOS Y MATERIALES.
2 RIC II 1828/BO BANCO BCO. REPARACIN DE LOCOMOTORAS 1988- 19911 7.808.365.10 12

MUNDIAL MUNDIAL Y MANTENIMIENTO DE VIAS. 3*
3 R1C-11 JAPN OECF Y BCO. REPUESTOS PARA LOCOMOTORAS. 1990-1991 10.674.371.71 12

MUNDIAL 3*
4 CRDITO K.F.W. ALEMN K.F.W. ADQUISICIN DE ZONAS PARA 1990- 1991 1.733.124.89 20
MERCANCAS II INSPECCIN DE VAS. 10*
5 CRDITO INGLES I GRAN BRET ADQUISICIN DE RIELES Y 1989- 1990 1,106,594.00 3

AA ACCESORIOS. 1*
6 CRDITO INGLES 11 GRAN ADQUISICIN DE PLATAFORMAS. 1989- 1990 1.337.981.00 3

BRETAA 12
7. CRDITO K.F.W. ALEMN K.F.W. REPARACIN DE 19 MOTORES 1988- 1994 10.399.369.29 15

TRAMO I M.A.N. DE LOCOMOTORAS SERIE 5*
TRAMO II 900 Y ADQUISICIN DE REPUESTOS 15
PARA REHABILITAR 28 5*
LOCOMOTORAS.
8 SALDO I PAS - ROBORE OECF COMPRA DE RIELES Y 1988 1994 3.052.753.73 20

JAPON ACCESORIOS PARA LA RED 10*
ORIENTAL
9 CRDITO ESPAOL ICO ADQUISICIN DE MONTACARGAS. 1989. 2.998.210.47 7

.-1994
EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES UNIDAD DE PLANEAMIENTO Y
COORDINACIN REA DE PLANEAMIENTO Y PROYECTOS
INVERSIONES EN EJECUCIN (en $us.) 1993-1995
ITEM NOMBRE DEL DESCRIPCIN ENTE MONTO DESEMBOLSA ESTADO ACTUAL
PROYECTO FINANCIADOR DEL DO
CRDITO AL 31/12/94
1 CRDITO KFW REPARACIN DE 19 K.F.W. 14,790,214.1 12,820,412.33 EL SALDO SERA UTILIZADO EN LOS
ALEMN 87-65- MOTORES M.A.N. DE 0 SIGUIENTES RUBROS:
406 TRAMO III LOCOMOTORAS SERIE 900 Y REPARACIONES, REHABILITACIN
ADQUISICIN DE MOTORES DE TRACCIN, COMPRA
REPUESTOS PARA DE REPUESTOS, PAGO CONSULTA.
REHABILITAR 28 COMPRAS LOCALES.
LOCOMOTORAS
2 CRDITO KFW ADQUISICIN DE K.F.W. 1,733,124.89 1,618,600.4 EXISTE UN CONTRATO PARA
ALEMN 88-65- MAQUINAS Y REPARAR 72 MOTORES DE TRACC.
438 HERRAMIENTAS PARA LAS EN BRASIL, DE LOS CUALES
SECTORIAL I MAESTRANZAS DE ENFE Y FUERON ENVIADOS 42 MOTORES;
REPARACIN DE 156 ACTUALMENTE SE RECEPCIONARO
MOTORES DE TRACCIN. 12 MOTORES REPARADOS.
3 CORREDORES DE ADQUISICIN DE EQUIPOS, BANCO 11,300,000.0 7,196,030.96 EL SALDO SERA DESTINADO A LA

EXPORTACIN CONSTRUCCIONES CIVILES, MUNDIAL 0 IMPLEMENTACIN DEL PROGRAMA
BANCO MUNDIAL TERMINAL 1NTERMODAL DE CAPITALIZACIN DE ENFE.
EN SANTA CRUZ Y
ASISTENCIA TCNICA
CAPITULO VIII
ASUNTOS INTERNACIONALES
VIII.- ASUNTOS INTERNACIONALES.
1.- RELACIONES CON ORGANISMOS INTERNACIONALES.
a).- Asociacin del Congreso Panamericano de Ferrocarriles.
La Empresa est asociada como miembro activo de la Asociacin del Congreso Panamericano
de Ferrocarriles. Esta Institucin tiene carcter acadmico.
b).- Asociacin Latino Americano de Ferrocarriles.

ALAF.
Este organismo fue creado en fecha 27 de marzo de 1964; tiene por objeto fomentar un transporte
ferroviario seguro, eficiente y econmico; estimular el comercio por ferrocarriles e
industrias ferroviarias latinoamericanas, como un medio para lograr la integracin social y
econmica en beneficio de los pueblos de Amrica Latina.
Son miembros activos de la Asociacin, las empresas ferroviarias que operan en los pases
latinoamericanos. Son miembros adherentes: las empresas ferroviarias de otros pases fuera de
Amrica Latina; las empresas de ferrocarriles metropolitanos y las cmaras que agrupan a
industriales fabricantes de equipos y materiales ferroviarios y a empresas de servicios con
actividades afines al quehacer ferroviario.
De acuerdo con lo anunciado anteriormente la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia tiene

la condicin de miembro activo de la clase "A".
Entre los principales tareas que cumple ALAF se mencionan las de:
- Crear los medios de cooperacin y coordinacin entre sus afiliados.
- Asegurar la normalizacin de los materiales y equipos, as como de los sistemas de
explotacin.
- Propugnar soluciones para salvar los obstculos que se presentan en las fronteras
territoriales.
- Propiciar el establecimiento de condiciones y normas uniformes para regir el trfico

internacional de pasajeros y carga.
- Resolver problemas que se presentan entre las empresas asociadas.
- Efectuar estudios y adoptar decisiones que sean necesarias para el cumplimiento de los
objetivos de ALAF.
En conformidad de los objetivos, la ALAF auspicia peridicamente reuniones de Grupos Zonales

en los que se examinan y no resuelven problemas tcnicos, operativos, comerciales y
econmicos que se suscitan en el trfico internacional a cargo de empresas que se hallan
vinculados entre si.
Auspicia la realizacin de foros y seminarios de investigacin y capacitacin.

Auspicia la prestacin de asistencia tcnica, otorgada por entidades especializadas de pases
como Alemania, Espaa, etc.
2. RELACIONES CON FERROCARRILES VECINOS
a).- Convenio Ferroviario con el Per
Rehabilitacin Va ViachaGuaqui
Esta obra forma parte de los compromisos asumidos por el Per en el Convenio de Vinculacin
Ferroviaria de 31 de mayo de 1973. Bolivia realiz gestiones permanentemente, para conseguir
la concrecin de esta obra indispensable para garantizar e], transporte internacional, que por el
mal estado de la va frrea se efecta en condiciones de riesgo. Las gestiones efectuadas en el
marco bilateral (COMICOORD) y multilateral (PACTO ANDINO) no tuvieron resultados
positivos, pese a les reiterados ofrecimientos del Per y los Planes de FUSIN Aprobados por el
Acuerdo de Cartagena mediante las Decisiones 185 y 224, en las que se establecan, para la
conclusin de las obras, plazos que han vencido hace mucho tiempo.
Como consecuencia de la paralizacin de las operaciones del Puerto de Guaqui, determinada por
ENFE el ao 1986, y para subsanar los efectos de esa medida, las empresas ferroviarias de
Bolivia (ENFE) y Per (ENAFER) suscribieron en fecha 21 de abril de 1989 un "Convenio
Empresarial", para "Habilitar el Tramo Ferroviario Viacha-Guaqui..." y "para posibilitar la
operacin del trfico comercial de carga y pasajes ... etc.".
El financiamiento de los trabajos respectivos, estaba previsto mediante la asignacin de recursos
por parte de ENAFER/ destinando para el efecto el 20 % de sus ingresos del trfico internacional
hasta completar el monto de $us. 1.858.433.- La asignacin le 20 % de los ingresos de trfico,
fue sustituida posteriormente por el aporte de 2 $us del ingreso por tonelada transportada.
Los trabajos fueron ejecutados hasta marzo de 1992, completando la rehabilitacin de un tramo
de 22 kms., se utilizaron rieles provenientes del Per, durmientes de propiedad de ENAFER, que
estaban depositados en Bolivia y otros insumes y mano de obra que se pagaron con cargo al
fondo creado por el Convenio de 1999. Asimismo, se emplearon eclisas de propiedad de ENFE
que ENAFER debe reponer o pagar su valor actual.
En fecha 5 de marzo de 1992 ENAFER notific la "Suspensin de su participacin en los trabajos

sealados en el Acuerdo Empresarial".
Esta determinacin fue objeto de la enrgica representacin de parte de ENFE, por tratarse de la
ruptura unilateral de un Acuerdo que facilitaba el Per el cumplimiento de un compromiso de
ms de 18 aos atrs.
Al presente (febrero 19941 se halla paralizada dicha obra por falta de financiamiento del Per.
- Compromisos pendientes con el Per

Adems de la rehabilitacin de la va, el Per debe atender, la ejecucin de les siguientes
proyectos:
- Construccin de un atracadero en el Puerto de Guaquil.
- Instalacin de una Planta de Bitrochaje en Puno.
- Dotacin de dos locomotoras y 20 vagones para su empleo en el tramo Viacha-Guaqui
Ninguno de los proyectos han sido cumplidos, pese a las reiteradas reclamaciones efectuadas
bilateral y multilateralmente, habiendo vencido los plazos para su conclusin sealados en las
Decisiones 185 y 224 del Acuerdo de Cartagena. En el caso del atracadero, el incumplimiento -
se agrava porque la ejecucin de la obra esta tambin contemplada en un Acuerdo Tripartito entre
Bolivia, Per y Paraguay.
b).- Coordinacin de Transporte con Chile
- Relaciones con el Ferrocarril Antofagasta, Bolivia (FCAB).
Las relaciones entre la Empresa Nacional de Ferrocarriles y el Ferrocarril Antofagasta-Bolivia, se
rigen por el Convenio de Intercambio firmado entre sus respectivas administraciones en fecha 31
de julio de 1991, despus de prolongadas negociaciones originadas - en la necesidad de
actualizar muchas disposiciones contenidas en el anterior Convenio, que por su vigencia de
muchos aos atrs, resultaba prcticamente inoperante. El Convenio tiene por finalidad "Regir el
Trfico Internacional entre ambas empresas", con procedencia destino de cualquier punto
de las redes, a travs de las lneas de los empalmes ferroviarios internacionales de estacin
Ollague (Chile) y de estacin Abaron (Bolivia).
El empalme de los ferrocarriles est ubicado en el lmite fronterizo de ambos pases, entre las
estaciones de Ollague y Abaroa a 728,96 kms. Desde La Paz, y 444,22 kms. Desde Antofagasta.
Para el trfico internacional, cada ferrocarril, aplica y cobra sus propias tarifas, desde la estacin
de origen hasta el empalme o viceversa.
Las relaciones de las dos empresas, son absolutamente normales y ambas partes se cien
estrictamente a las normas establecidas en el marco del convenio.
El trfico internacional es atendido en forma regular, procurando dar la prestacin ms eficiente a

los usuarios, especialmente para el transporte de carga de exportacin e importacin.
La permanencia del material rodante de cada empresa en lneas de la otra, se halla sujeta al pago
de tasas de intercambio que percibe la parte propietaria del vehculo y paga la parte donde
permanece el mismo.
El intercambio se cumple con bastante fluidez, el ciclo de rotacin de ur vehculo en trmino

medio es de 1 das, lo que permite un aprovechamiento satisfactorio del material al rodante que
opera en esta ruta.
- Comit de Coordinacin Corredor AricaLa Paz (FCALP).

Las primeras conversaciones para la formacin del Comit se efectuaron en la ciudad de Santiago
en fecha 12/12/88. La primera reunin se efectu el 30 de enero de 1989 en la ciudad de Arica
con el objeto principal de coordinar, evaluar y resolver todos los problemas que puedan existir en
dicha lnea, y adems lograr una mayor eficiencia econmica del transporte ferroviario.
Su constitucin es la siguiente:
-El Gerente General Sub-Gerente General de ENFE.
-El Director central de EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado-Chile).
-Dos Representantes Ejecutivos por cada empresa.
La Presidencia se ejerce al alternativamente por cada uno de los mximos ejecutivos de cada
empresa, y se rene dos veces al ao alternando sedes.
La coordinacin interempresarial realizada por el Comit de Coordinacin del Corredor

Ferroviario La Paz - Arica, ha permitido que de 1988 a 1992 se Aplique prcticamente el
volumen de transporte a y del puerto de Arica.
En la ltima reunin del Comit de Coordinacin (IX) se definieron: a) Tarifas de alquiler de

locomotoras con la suscripcin del Convenio de Apoyo de Equipo Tractivo entre ENFE y EFE y
b) la conciliacin de cuentas entre ambas empresas que dieron saldo a favor de ENFE.
c).- Relaciones con Ferrocarriles Argentinos (FA) .

Las relaciones entre la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia y Ferrocarriles Argentinos
se efectan en conformidad con las estipulaciones del Convenio de Intercambio firmado en f"":ha
12 de abril de 1978 / bajo el patrocinio de la Asociacin Latino Americana de Ferrocarriles. El
objetivo del Convenio es de "Regin al Trfico Internacional entre ambos pases", con
procedencia o destino de cualquier punto de las redes de ambas empresas, a travs de las
lneas de los empalmes internacionales La Quiaca-Villazn y Pocitos-Yacuiba.
Para el trfico internacional de carga, equipajes y encomiendas, cada ferrocarril aplica sus propias
tarifas hasta y desde los empalmes fronterizos.
d).- Relaciones con los ferrocarriles brasileos
ENFE mantiene relaciones directas, con la Red Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA). Dichas
relaciones se rigen por el Convenio de Trfico recproco y de Intercambio de Material Rodante y
de Traccin, vigente desde el 1ro. de enero de 1989.
El objeto del convenio es el de fijar las normas que regirn el transporte ferroviario entre por la
Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia y la Red Ferroviaria Federal S.A./ a travs del
empalme situado en el puente internacional sobre Arroyo Concepcin, entre, las estaciones de
Corumb (Brasil) y Guijarro (Bolivia).
La ejecucin del Convenio est encomendada a la Red Oriental de ENFE Y A la Superintendencia

Regional de San Pablo de la RFFSA. Las relaciones entre ambas partes se cumplen normalmente,
siendo de sealar sin embargo, el problema originado por la reducida disponibilidad de material
tractivo y rodante.
En el segundo caso, el parque de vagones de carga y coches de pasajeros, es insuficiente para

atender la creciente demanda de los respectivos servicios.
Para el trfico internacional de carga, cada ferrocarril aplica y cobra sus propias tarifas,
correspondientes al recorrido realizado en su sector.
En forma indirecta, tambin ENFE mantiene relaciones con la Ferrova Paulista (FEPASA),
con la cual est conectada la Red Ferroviaria Federal.
Debido al incremento del transporte de granos en la Red Oriental, el intercambio de vagones en
los ltimos meses arroja un saldo en contra de ENFE, es decir se utilizan mayor cantidad de
vagones brasileros y por mayor tiempo en lneas bolivianas
ASISTENCIA TCNICA EXTERNA.

a) Asistencia tcnica ALAF/Alemania para la participacin privada.
Dentro de la Asistencia Tcnica del Gobierno de Alemania a ALAF / entre el 26/11/90 y 8/12/90
se llev a cabo el Seminario sobre "Mejoramiento de la Gestin del Producto de Vagones" en el
transporte internacional y "Simplificacin del Despacho en Frontera" (participacin del Sector
Privado en los Ferrocarriles), en el que participaron nueve representantes de igual nmero de
Empresas societarias de ALAF.
Los participantes tuvieron oportunidad de comprobar los distintos enfoques relacionados en el

manejo de vagones particulares y sociedades de arrendamiento, canto para los trficos
nacionales como internacionales, tomando contacto con representaciones de empresa
privadas (TRANSWAGEN, REILSHIP, INTERCONTAINEN, INTERFRIGO, etc.)
El Ing. Klaus UHL experto de Ferrocarriles Alemanes, desarroll una serie de trabajos en
coordinacin con tcnicos ferroviarios de las empresas en la Sede de ALAF, principalmente el
proyecto de Reglamento relativo al uso de vagones de Propiedad Particular en el
Transporte Internacional y la Matriculacin de Vagones y Locomotoras de Propiedad Particular.
Estos temas fueron puestos " a consideracin del Directorio de ENFE, para su aprobacin y/o
decisin.
Aparte de lo mencionado se ha recibido la asistencia tcnica en otros temas como:

- Propuesta sobre una tarifa interna que sirva de base de negociaciones con ferrocarriles
argentinos y ENAFER Per para el transporte de Argentina y Per.
- Propuesta para un sistema de transporte de carga suelta.
b).- Gobierno de Alemania.

En julio de 1990 el gobierno de la Repblica de Alemania y el Gobierno de Bolivia firmaron un
contrato de consultora, cuyas partes importantes son las siguientes:
-Rehabilitacin y mantenimiento de Locomotoras.
Los trabajos se iniciaron el 1ro de enero de 1990.
-Revisin principal (OVERHAUL) de 13 locomotoras serie 900.
-Revisin intermedia (W6R) de 11 locomotoras Serie 1000.
-Revisin principal (reconstruccin) de 13 motores MAN.
-Revisin intermedia (W6R) de 13 motores MTU
-Instalacin de equipos de Maestranza
-Suministro de repuestos para mantenimiento corriente.
Esta Asistencia Tcnica en su primera parte estuvo compuesta por cuatro expertos y concluy
en diciembre de 1993.
c) Gobierno del Japn

JICA: Transferencia de Tecnologa
La Asistencia tcnica consisti en:
-Aplicacin de sistemas de mantenimiento y reparacin en las reas de freno, tanques, elctrico
e informtica, montaje e instalacin, ensayos no destructivos.
CAPITULO IX
PROYECTOS DE MEJORAMIENTO Y EXPANSIN FERROVIARIA.
1.- PLAN MAESTRO MEJORAMIENTO Y REHABILITACIN DE LOS
FERROCARRILES.
a).- Antecedentes.
El Estudio del Plan Maestro para la Modernizacin y Rehabilitacin de los
Ferrocarriles de Bolivia fue elaborado por JICA del Japn (1991), considerando un
perodo de 30 aos con una inversin total de 1.456 millones de dlares USA.
El objetivo principal del Plan, es el mejoramiento de la red actual para ofrecer un

transporte seguro, estable y confiable que contribuya positivamente al desarrollo
socio-econmico del pas con eficacia y eficiencia.
La evaluacin del Plan ha dado una tasa interna de retorno del 11%; demostrando
de su factibilidad econmica.
Este Estudio contiene los planes de Explotacin Comercial, Transportacin,

Material Rodante, Mejoramiento de Vas, Sealizacin,
Telecomunicaciones, Computacin e Inversiones.
b).- Plan de Transportacin.
Tiene por objetivo la seguridad y eficiencia del transporte, contiene los mtodos
para el control de operaciones con estabilidad y rapidez, incrementando
significativamente las velocidades comerciales.
Los trenes de pasajeros circularn a velocidades de 80 y 95 kilmetros por hora.
Los trenes de carga alcanzarn velocidades de 65 a 75 kilmetros por hora.
c).- Material Rodante.
De acuerdo con las previsiones de la demanda de pasajeros y carga, la planificacin

seala las entidades y clases de material rodante requerido en cada dcada y para
cada red.
En el curso de las tres dcadas del Plan se adquirirn 428 coches diesel para
pasajeros (ferrobuses)/94 locomotoras de lnea,9 locomotoras de maniobras y
3.059 coches de carga (vagones). Para cada dcada se indica las cantidades de
material rodante que se necesitar de acuerdo con las proyecciones de la demanda
de transporte.
Respecto al mantenimiento del material rodante, el plan propone su modernizacin,

con el fin de elevar la disponibilidad de material y economizar en el costo de
mantenimiento. Al efecto, se recomienda un rgimen de control y
mantenimiento, las adecuadas inspecciones y reparaciones, las instalaciones
para inspecciones y reparaciones y el equipamiento de maestranzas y talleres
requeridos, incluyendo la localizacin de las fbricas principales, las de apoyo
y de los centros ae mantenimiento.
d).- Mejoramiento de Vas.
Este plan seala los trabajos de mejoramiento a ejecutar en cada lnea y en

determinado perodo.
Se recomienda el sistema de mantenimiento de vas y obras, la aplicacin de
reglamentos, normas y modo de trabajo y la utilizacin de maquinaria,
aparatos, instrumentos y equipos.
Se especifica el reemplazo de rieles, balasto y durmientes, el mejoramiento de

pasos a nivel, la modernizacin de estaciones, la reparacin y proteccin de
puentes y otros trabajos.
El plan de Mejoramiento de vas, indica los trabajos a ejecutar en cada lnea y

en determinado perodo de tiempo, dentro de los 30 aos del plan, con los
siguientes resultados totales, en cifras redondeadas:
-Cambio de riel de 2.500 kilmetros y reemplazo de 2.156 aparatos de cambio.
-Balastedo de 2.200 fans.
-Mejoramiento de 570 pasos a nivel
-Modernizacin de 126 estaciones, con ampliaciones de andenes y vas
de distribucin.
-Reparacin de 138 puentes y reforzamiento de 90 puentes.
-Obras de proteccin con un total mayor a los 20.000 metros.
-Cercos y barreras de proteccin en 500 kilmetros de longitud.
e).- Sealizacin y Telecomunicaciones
El proyecto de sealizacin propone la instalacin da 20 Estaciones del tipo I. de

Conmutacin al Sistema de enclavamiento por Relevadores, 35 Estaciones de
Desvo, 118 Estaciones Comunes, 117 puntos de proteccin en pasos nivel con
alarma fonoluminosa y barrera automtica y 1010 puntos de proteccin en pasos a
nivel con alarma fonoluminosa solamente. Se indica en detalla las instalaciones en
cada lnea y en determinado perodo de tiempo.
El proyecto de Telecomunicaciones se ejecutar en las dos primeras dcadas,

consiste en la instalacin de 82 unidades de equipos de radio UHF del Sistema de
Multiplex Digital, 815 unidades fijos de equipos de radio del Sistema de Radio
Telfono VHF, ms 334 unidades .mviles de este mismo sistema. Adems se
prev conmutadores telefnicos automticos en 14 puntos para 100 circuitos y en 3
puntos para 300 circuitos.
f).- Computacin.
El proyecto de Computacin consiste en conectar por LAN los Centros de
Computacin de Procesamiento de Datos (La Paz, Oruro, Santa Cruz), con
Estaciones de Trabajo, aprovechando los circuitos de comunicacin del plan
de Seales y telecomunicaciones, como tambin en linealizar el Centro de
computacin de La Paz con los de Oruro y Santa Cruz por los respectivos circuitos
de Telecomunicacin. De esta manera, las Estaciones de Trabajo se beneficiarn
de recursos comunes y otras ventajas de LAN.
En las estaciones principales (La Paz, Oruro y Santa Cruz), en lugar del terminal
exclusivo se instalarn computadoras personales de alta calidad como terminales
del sistema de computacin, porque se considera que el volunin previsto de
informacin no requerir terminal exclusivo.
Se asigna a cada Centro de Procesamiento el papel principal que debe desempear
y la colaboracin que debe mantener con los otros Centros.
Todo el sistema de computacin ser ejecutado en la segunda dcada (2000-2010),
instalando en La Paz, Oruro y Santa Cruz las mini-computadoras y el LAN, ms 26
unidades en las Estaciones de Trabajo de la Red Andina y 15 en las de la Red
Oriental.
En consecuencia, se implantar la computacin en todo el mbito de la Empresa

Nacional de Ferrocarriles, utilizando, el sistema de linealizacin.
g).- Inversiones.
La inversin total a lo largo de los 30 aos del Plan es de 1.456 millones de
dlares americanos, incluyendo un fondo de reserva total de 133 millones (10%
de imprevistos).
En el Plan de Mejoramiento de Vas se invertir 442 millones de dlares

americanos.
El costo de construccin del Ferrocarril Motacucito-Puerto Busch ha sido

estimado en 92 millones.
En la adquisicin de material rodante se gastara 829 millones de dlares o sea

alrededor del 57% del total.
Para la implementacin de las maestranzas talleres (fbricas) del material

rodante, se asigna un monto de 53 millones.
La ejecucin del proyecto de Telecomunicaciones demandar una inversin de 33

millones de dlares.
El proyecto da computacin exigir la inversin de 1.3 millones.
En la implementacin de un Centro Ferroviario de entrenamiento y capacitacin

se gastar 6 millones de dlares.
Todas las cifras se expresan en dlares americanos de septiembre del ao 1990,

tomando valores CIF para las importaciones.
Del gran Total de 1.456 millones de dlares, el 84% o sea 1.222 millones son
divisas extranjeras y el resto 234 millones de dlares son divisas nacionales.
La inversin promedio anual ser de 84,5 millones de dlares en el curso ds los 30

aos del plan.
2. RAMAL ORURO COCHABAMBA.
La lnea frrea que une las ciudades de Oruro -Cochabamba pesa por sectores
geogrficamente inestables, que en poca de lluvias, ocasionan el corte de la va y
constantemente la interrupcin del trfico entre estas estaciones.
La Empresa Nacional de ferrocarriles ha realizado un estudio de prefactibilidad

donde se estima en 30 millones de dlares el costo de construccin de variantes, en
una longitud total de 35 kms. , de va nuevos, entre las estaciones d Aguas
Calientes e Irpa Irpa.
Con el objeto de asegurar el financiamiento de esta obra, la empresa realiz

gestiones ante el Ministerio de Planeamiento y Coordinacin para que se incluya
este proyecto en el programa de cooperacin del Gobierno del Japn. Esta
cooperacin consiste e- efectuar el estudio de factibilidad, tcnico-econmico y
financieras.
El 31 de enero de 1994 se ha suscrito el convenio entre el Gobierno Boliviano y el
Japn (JICA) para llevar a cabo dicho Estudio con la participacin de 12 expertos
japoneses.
La primera etapa ser preparada en Japn hasta mayo/94 para luego concluir en
Bolivia hasta Agosto/94, de manera que el informe ser emitido en enero/95.
3. MOTACUCITO- MUTUN- PUERTO BUSCH.

El proyecta Motacucito Mutn Puerto Busch de la Red Oriental, se encuentra
ubicado en la regin sudeste del pas y est orientado principalmente al transporte
de mineral de hierro de los Yacimientos del Mutn, a travs de una nueva ruta
alternativa de trfico intermodal en el Rio Paraguay, con las consiguientes ventajas
de ejercer plena soberana en esta regin, (500 kms. con relacin a Central
Aguirre), navegacin permanente y libre de obstculos y menores costos de
mantenimiento.
El estudio fue realizado por las consultoras SONDOTECNICA SA. del Brasil y
COPRINCO y CONTEGRAL de Bolivia, habiendo entregado el Diseo Final, en
agosto de 1984.
El proyecto comprende la construccin de 133 kms. de va, desde la estacin
Motacucito (kms. 531 Este) hasta Puerto Busch, con un trazado horizontal y
mnimas pendientes, curvas de radios mayor a 500 mts., obras de arte, alcantarillas
y terraplenes con una altura promedio de 3,5 a 4 metros por ser zona inundadas.
El volumen de transporte proyectado para el ao 2.000 es de 1.420.000 toneladas.
Carga General 320.000 tons./ao

Motacucito Puerto Busch 120.000 tons./ao
Puerto Busch Motacucito 200.000 tons./ao
Minerales 1.100.000 tons./ao
Mutn Puerto Busch 800.000 tons./ao
Mutn Mutacucito 300.000 tons./ao
El costo estimado por las consultoras asciende a 76 millones de dlares. (El
proyecto de ENFE realizado en 1992 muestra un costo de 57 millones de $us).
Con el mejoramiento de las facilidades de navegacin en la hidrova Paraguay-

Paran y la crisis de las instalaciones en Puerto Busch, los volmenes a moverse
sern mayores a los previstos, con lo que el aprovechamiento de la va ser mayor
y se justificar la. inversin. As mismo las facilidades portuarias, producirn un
efecto multiplicador en el transporte, el desarrollo agropecuario de la zona y los
asentamientos; poblacionales a lo largo de la va.
INTERCONEXIN FERROVIARIA.
a).- Enlace Aiquile-Santa (Ver mapa en pgina siguiente)
La construccin del Tramo ferroviario Aiquile-Santa Cruz, constituye la accin
fundamental e imprescindible dentro de la Estrategia de Desarrollo de todo el
Sistema de Transporte de Bolivia. Sin el Enlace Aiquile-Santa Cruz no
funcionar el Corredor Santos-Arica, no se generar el trfico internacional en
Trnsito por Bolivia en las cantidades que se prev, ser obligado establecer el
Sistema Internacional que sirve como medida provisional de corto plazo mientras
se construye el Enlace Ferroviario Alquile - Santa Cruz. El sistema intermodal de
ninguna manera podr sustituir al enlace ferroviario.
El trfico que facilitar el Enlace, aliviar la presin de la demanda del transporte

sobre las carreteras, con lo que disminuirn los gastos de mantenimiento y el
consiguiente deterioro carretero, a parte del ahorro de energa y la menos
contaminacin ambiental.
b).- Trfico en Trnsito.

El intercambio comercial entre Brasil y los pases de la Cuenca del Pacfico, est
movilizando ms de 65 millones de toneladas anuales de diversos productos.
Se considera que una parte de este intercambio podr transitar por Bolivia una vez
construido el Enlace y la ofreta de transporte ferroviario entre los puertos del
Pacfico y el Brasil sea atractiva y conveniente.
Al comienzo, se interesar a los productores, exportadores e importadores de

Brasil, Chile y Per que actualmente sostienen un intercambio comercial de
aproximadamente 1.800.000 toneladas anuales, con tendencia creciente de un 5%
por ao.
Tambin se tomar en cuenta las exportaciones e importaciones del Estado de

Matto Grosso (Brasil) que mantiene con otros ms de la Cuenca del Pacfico.
c).- Estudios de Ingeniera.

En 1974 los gobiernos del Brasil y Bolivia acordaron la realizacin de los estudios
de ingeniera del enlace Aiquile-Santa Cruz. Las empresas brasileas
SONDOTECNIA bajo la conduccin tcnica de la Consultora GEIPOT efectuaron
la primera etapa, del estudio concluida en 1990, contiene principalmente: los
reconocimientos de terrenos, los estudios de trazado y operacionales y la
centralizacin del presupuesto.
El Gobierno de Bolivia solicit al del Brasil complementar la primera etapa, con el
estudio de factibilidad econmica que permita obtener financiamiento para la
ejecucin del proyecto; la respuesta an est pendiente.
d).- Factibilidad Econmica.
ENFE a fin de demostrar le factibilidad econmica del proyecto, ha preparado un

cuadro que se aprecia en la siguiente pgina.
Se supone que en el lapso de 5 aos se construir el Enlace con una inmersin de

1.000 millones de dlares. En el ao 6to. comenzarla la operacin del Corredor
con. un modesto trfico en trnsito de 500.000 toneladas anuales, aunque para ese
ao el intercambio comercial entre Brasil, Chile y Per ser superior a los 2
millones de toneladas. En los aos siguientes, el trfico en trnsito se ir
incrementando en 200.000 toneladas anuales, que representa un incremento
relativamente pequeo, frente al enorme tonelaje actual del intercambio
internacional entre Brasil y los pases de la Cuenca del Pacfico.
As se llega al ao 25 con un trfico en trnsito de 4.300.000 toneladas.
En el mismo cuadro, se aprecia la columna de los beneficios del trfico en trnsito,

aplicando 5 centavos de dlar como diferencia entre el costo de transporte por
carretera y ferrocarril. Esta diferencia es la actual, pero ser mucho mayor al
incrementarse el trfico en las cantidades previstas, es decir que los beneficios
sern mayores que los anotados en el cuadro, a medida que el trfico vaya
aumentando.

FACTIBILIDAD ECONMICA DEL ENLACE AIQUILE DE SANTA CRUZ
Aos C (SUS) CVA CVA T TK B ($US) UVA BVA |
10% 11% 10% 11%
Millones Millones Millones Miles Millones Millones Millones Millones
1 190,0 172,7 171.2
2 210,0 173.5 170,4

3 230,0 172.8 168.2
4 210,0 143,4 138.3
5 160,0 99,3 95.0
6 500,0 900,0 45,0 25,4 24,0
7 700,0 1.260.0 63,0 32,3 30,3
8 900,0 1.620,0 81,0 37,8 35,1
9 1.100,0 1.980,0 99,0 42,0 38,7
10 1.300.0 2.340,0 117,0 45.1 41,2
11 1.500.0 2.700,0 135,0 47,3 42,8
12 1.700,0 3.060,0 153,0 48,7 43,7
13 1.900,0 4.320,0 171,0 59,5 44,0
14 2.100,0 3.780,0 189,0 49,8 43,8
15 2.300,0 4.140,0 207,0 49,5 43,3
16 2.500,0 4.500,0 225,0 49,0 42,4
17 2.700,0 4.860.0 243,0 48,1 41,2
1S 2.900,0 5.220,0 261,0 46,9 39,9
19 3.100,0 5.580,0 279,0 45,6 38,4
20 3.300,0 5.940,0 297,0 44,1 36,8
21 3.500,0 6.300,0 315,0 42,5 35,2
22 3.700,0 6.660,0 333,0 40,9 33,5
23 3.900,0 7.020 n 351,0 39,2 31,8
24 4.100,0 7.380 0 369,0 37,4 30,1
25 4.300,0 7.740,0 387,0 35,7 28,5
1.000,0 761.7 743,1 856,8 744,7
REFERENCIAS:
TASA INTERNA DE RETORNO 11%
NOTA: SOLO CONSIDERA EL TRAFICO INTERNACIONAL EN TRANSITO
POR BOLIVIA
C = COSTO DE CONSTRUCCIN EN SUS.
CVA = VALOR ACTUAL DEL COSTO DE CONSTRUCCIN
DESCONTANDO EL 10% Y AL
T = TONELADAS DE TRAFICO EN TRANSITO EN AMBOS SENTIDOS
TK. = TONELADAS KILMETRO, SOBRE U.. RECORRIDO DE 1800 KMS
B = BENEFICIOS EN SUS.
BVA = VALOR ACTUAL DE LOS BENEFICIOS DESCONTADOS AL 10% Y
AL 11%
En las columnas siguiente se anota el Valro actual o Presente de los beneficios para
Tasa de Inters del 10 y 11% anual.
Como se ve Claramente, el 11% es la Tasa Interna de Retorno.
Este sencillo anlisis demuestra la factibilidad econmica del Enlace Aiquile
Santa Cruz, considerando solamente un modesto trfico en trnsito; si se tomar en
cuenta las exportaciones e importaciones de Santa Cruz, que van a pasar por el
Enlace Aiquile Santa Cruz, la tasa interna de retorno podra ascender hasta un
14% o 15% y ms si se considera otras cargas internas e internacionales.

Capitalización de Enfe

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1.- GNESIS DE LA CONSTRUCCIN DE VAS DE TRANSPORTE

En 1913 se construy el tramo Uyuni - Atocha y en 1925 se concluy la lnea Villazn -

Paralelamente a este desarrollo carretero, se construyeron los tramos ferroviarios de la red

LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES

La Empresa Nacional de Ferrocarriles, fue creada mediante D.S 06909 de 6 de octubre de

TOTAL KILMETROS POR RED.

iLa Paz 447 -.- 447

En la pgina siguiente se pueden apreciar las lneas en explotacin y las suspendidas.

RED ANDINA 2,081.6 192.4 2,274.0

La Paz-Oruro, Ro Mulato-Uyuni- Villazon (Frontera Argentina) 847.2 847.2

En general la va es estable, con excepcin de cortos tramos, en pocas de precipitaciones

Originalmente, el objetivo de la construccin de ferrocarriles en la Red Andina, fue unir las

4.- ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA EXPLOTACIN FERROVIARIA.

Entre las principales modificaciones puede sealarse:

En 1976, casi despus de 10 aos, se adquirieron 17 locomotoras diesel elctricas: para la

En 1987 con la incorporacin del ferrocarril. Machacamarca - Unca, se agreg al parque de

RED ANDINA INVENTARIO En SERVICIO DISPONIBLE

Inventario.- Comprende todo el parque tractivo (locomotoras)

RELACIN DEL PARQUE DE FERROBUSES DE ENFE - 1994

2.- PARQUE Y DISPONIBILIDAD DEL MATERIAL REMOLCADO

: TOTAL ENFE: 134 95 86

PERIODOS UNIDADES VIEJAS UNIDADES NUEVAS PARQUE TOTAL DISPONIBLE TOTAL

Propios 1.281 1.261 1.054

TOTAL: 790 785 605

3. REPARACIN Y MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE

4.- VIAS FRREAS.

En la Red Andina se aprecian tramos claramente diferenciados, las de altiplano de lnea

- San Pedro - Cochabamba-Aiquile.

- Sector Machacamarca Unca.

- Santa Cruz - Yacuiba

RED ANDINA 2.082

c).- Mantenimiento de Va.

Este sistema de mantenimiento es adecuado, sin embargo, no se realiza un mantenimiento

En las vas balastadas se efecta el mtodo cclico de mantenimiento, en las fases de

- Mantenimiento por Contrato

ACTIVIDAD No.1.- Estabilizacin de Juntas con Nivelacin y Alineacin.

A tiempo de su creacin (1965), la Empresa Nacional de Ferrocarriles contaba con un

A partir de ese ao en la Red Andina se presentan tres etapas claramente diferenciadas:

-Desde el ao 1965 hasta el ao 1976 la cantidad de trabajadores fluctu entre el tope

RED RED ENFE RED REOD ENFE