Sunteți pe pagina 1din 10

1.11.

Controlul emisiilor poluante ale motorului Diesel

Efectul poluant cel mai important al motoarelor cu ardere intern este produs de
substanele nocive existente n gazele de evacuare; diferenele existente ntre procesul
ideal de ardere i cel real, care conduc la apariia substanelor poluante, sunt datorate
timpului de reacie disponibil care, n motor, este foarte redus, imperfeciunilor legate de
formarea amestecului aer-combustibil etc.
Dintre cele aproximativ o mie de substane existente n gazele de evacuare,
reglementrile legislative iau n calcul urmtoarele substane poluante:
hidrocarburi HC;
monoxid de carbon (CO) i bioxid de carbon (CO2);
oxizi de azot NOx (NO + NO2);
particule (pentru motoarele Diesel);
fum.
Fig. 1.124 prezint o analiz comparativ a emisiilor celor dou tipuri de motoare
utilizate (cu aprindere prin scnteie i Diesel); trebuie remarcat c emisiile sunt mai
importante cantitativ atunci cnd motorul este rece dect dup ce acesta s-a nclzit.

Fig. 1.124. Compoziia gazelor


a) de ardere [38]

a) motor cu aprindere prin scnteie;


b) motor cu aprindere prin comprimare.

b)

n categoria hidrocarburilor intr produsele gazoase rezultate din arderea


incomplet, dar i componentele evaporate din combustibil; compoziia acestora difer n
funcie de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c.), dar este reprezentat majoritatea compuilor
organici (hidrocarburi aromatice, aldehide, eteri etc.).
Hidrocarburile sunt, n acelai timp, substane poluante primare, care rezult din
procesele de schimb de gaze i ardere, dar i substane poluante secundare, ca urmare a
interaciunii dintre substanele primare sau dintre acestea i aerul nconjurtor.
Apariia hidrocarburilor n gazele de evacuare ale motoarelor este o consecin a
imposibilitii propagrii frontului de flacr n masa de amestec carburant. Stingerea

83
flcrii poate apare prin contact cu peretele relativ rece al cilindrului, din cauza
depresiunilor mari din colectorul de admisie (la m.a.s.) sau ca urmare e existenei unei
mase mari de gaze arse reziduale, care ntrerupe reacia; ntoarcerea gazelor de ardere n
cilindru, pe lng supapa de evacuare, poate de asemenea produce stingerea flcrii.
Oxizii de azot din gazele de ardere apar ca urmare a reaciei dintre
oxigenul atmosferic i azotul din aer, n condiiile de presiune i temperatur
ridicate ce caracterizeaz arderea din cilindrul motorului. Dintre oxizii de azot cei
mai importani din punct de vedere al polurii sunt NO i NO2
Monoxidul de carbon este un produs intermediar, prin care trec toi compuii
carbonului atunci cnd sunt oxidai, n timp ce bioxidul de carbon este produsul final al
arderii. Dac amestecul carburant este caracterizat printr-un exces mare de aer (cantitate
de aer mai mare dect cea stoichiometric necesar pentru arderea combustibilului),
monoxidul de carbon este oxidat n continuare, formndu-se bioxid de carbon. Ca urmare,
emisiile de CO ale motoarelor Diesel (care funcioneaz cu un coeficient mare de exces
de aer) sunt mai mici dect cele ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Particulele reprezint un amestec de substane anorganice i organice, care
provin din gazele arse i care se pot gsi att n stare solid ct i n stare lichid;
particulele sunt formate dintr-o fraciune insolubil de carbon (funingine) i o fraciune
solubil, ce conine combustibil i ulei nears. Din punct de vedere legislativ, particulele
sunt definite ca fiind materialul (cu excepia apei) colectat pe un filtru din teflon, la
trecerea gazelor arse emise de motor, diluate cu aer filtrat pentru ca temperatura filtrului
s nu depeasc 520C. n general, motoarele cu aprindere prin comprimare au emisii de
particule mai importante cantitativ dect motoarele cu aprindere prin scnteie; n acelai
timp, particulele de carbon emise de motorul Diesel au dimensiuni mai mici i pot
ptrunde mai adnc n plmni. Compuii de sulf, care se gsesc ntr-un procent mai mare
n motorin dect n benzin, se transform, prin ardere, n bioxid de sulf (n cea mai
mare parte), dar i n trioxid de sulf care, combinndu-se cu apa i cu ali compui din
gazele de evacuare, contribuie la emisia de particule a motorului. Reducerea emisiilor de
particule constituie principalul motiv pentru care normativele recente impun reducerea
procentului de sulf din motorin, ceea ce poate avea efecte negative asupra proprietilor
lubrifiante ale acesteia precum i asupra durabilitii sistemului de injecie a
combustibilului.
Fumul este format dintr-o suspensie de particule lichide de combustibil, nears sau
parial oxidat, cu diametrul de 0,51 m (fumul alb sau albastru), sau din particule
crbunoase cu diametrul de 1 m (fumul negru). Fumul alb sau albastru este cauzat de
regimul termic cobort al motorului (la pornire, mers n gol sau sarcini mici), cnd are loc
o ardere incomplet a combustibilului; din cauza temperaturilor mici ale gazelor de
ardere, combustibilul nears se condenseaz sub form de particule lichide. Fumul negru
apare n cazul amestecurilor srace (cantitate de combustibil mai mare dect cea
corespunztoare arderii stoichiometrice).
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare cele mai importante substane
poluante din gazele de ardere (din punct de vedere cantitativ) sunt oxizii de azot i
particulele.
Metodele de reducere a emisiilor poluante ale motorului Diesel se mpart n dou
categorii [38]:
metode active, care combat emisiilor poluante prin controlul procesului de ardere
a combustibilului;
84

metode pasive, care acioneaz asupra emisiilor poluante dup formarea acestora,
pe traseul de evacuare, prin utilizarea unor metode chimice i mecanice.
Metodele active utilizate pentru reducerea emisiilor poluante au n vedere
urmtorii factori [38]:
regimul de funcionare: emisiile poluante sunt influenate de sarcina i turaia
motorului i reducerea acestora este posibil prin evitarea acelor regimuri care
influeneaz negativ emisiile (de exemplu funcionarea ndelungat n relanti,
accelerrile brute);
caracteristicile injeciei (avansul la injecie, legea de injecie, presiunea de
injecie, caracteristicile injectorului): motoarele moderne utilizeaz sisteme de
injecie controlate electronic, astfel nct avansul la injecie i durata injecie s
poat fi modificate n funcie de regimul de funcionare; aceste sisteme permit i
utilizarea metodei injeciei-pilot (fig. 1.125), ce presupune injectarea unei mici
cantiti de combustibil (aproximativ 10% din doza ciclic) cu 3100RAC
nainte de nceputul injeciei principale (vezi i 1.5.4). Astfel se asigur
introducerea combustibilului din injecia principal ntr-un mediu mai bine
pregtit pentru desfurarea arderii, ceea ce are ca efect reducerea emisiilor de
NOx (dar conduce la creterea emisiilor de particule i fum).

Fig. 1.125. Principiul injeciei


pilot33

particularitile constructive ale motorului: n acest categorie se includ elemente


cum ar fi cantitatea de gaze arse reziduale din cilindru, tipul camerei de ardere,
transferul de cldur prin pereii camerei de ardere, supraalimentarea, fazele
distribuiei etc. Astfel, o cantitate mai mare de gaze arse reziduale n cilindru
conduce la micorarea cantitii de aer proaspt aspirat n motor i deci la
reducerea emisiilor de oxizi de azot i de hidrocarburi, dar i la creterea emisiilor
de fum i a duratei arderii, cu efecte negative asupra consumului de combustibil.
n acest sens o metod eficient de reducere a emisiilor de NOx o constituie
recircularea gazelor de ardere (EGR Exhaust Gas Recirculation), astfel nct o
anumit cantitate de gaze de ardere s fie reintrodus n cilindru (fig. 1.126).
Utilizarea camerelor de ardere divizate conduce la reducerea cu pn la 10% a
nivelului global al emisiilor [38]; supraalimentarea motorului conduce la creterea
temperaturii aerului din cilindru la sfritul comprimrii, cu efecte pozitive asupra
reducerii duratei ntrzierii la autoaprindere i a emisiilor de NOx i HC (fig.
1.127). Fazele distribuiei influeneaz emisiile poluante prin durata n care
33
http://nptel.ac.in/courses/112104033/pdf_lecture/lecture26.pdf
85
supapa de admisie i cea de evacuare sunt deschise simultan [38].

Fig. 1.126. Supraalimentarea


i recircularea gazelor de
ardere34
1- supap EGR;
2- turbin;
3-compresor;
4-rcitor intermediar;
5-motor Diesel.

Fig. 1.127. Reducerea


emisiilor poluante ale
motoarelor Diesel35
a-motor cu aspiraie natural;
b-motor supraalimentat;
c-motor supraalimentat, cu rcire
intermediar a aerului;
d- motor supraalimentat, cu rcire
intermediar a aerului i control
electronic al injeciei.

starea tehnic a motorului: emisii mrite de substane poluante apar ca urmare a


uzrii sau dereglrii echipamentului de injecie, uzurilor cuplului piston-cilindru,
colmatrii filtrelor etc.
Metodele pasive reduc emisiile poluante prin tratarea gazelor de ardere dup
ieirea din cilindru (post-tratarea gazelor arse) cu ajutorul filtrelor de particule i a
catalizatorilor de oxidare. n principiu catalizatorii de oxidare permit reducerea emisiilor
de oxizi de azot, n timp ce filtrele de particule sunt utilizate pentru reducerea emisiilor de
particule.
Diminuarea emisiilor de oxizi de azot se realizeaz prin reducere catalitic
neselectiv (NSR Non Selective cathalytic Reduction) i prin reducere catalitic
selectiv (SCR - Selective Cathalytic Reduction).
Un catalizator de tip NSR este format dintr-un material de baz, realizat sub
forma unei structuri de tip fagure, dintr-un material ceramic sau mineral (de exemplu
cordierit36), pe care se depune un strat intermediar poros din oxid de aluminiu, peste care

34
http://nptel.ac.in/courses/112104033/pdf_lecture/lecture27.pdf
35
ibid.
36
Silicat de aluminiu i magneziu.
86
se gsete stratul catalitic activ, format din oxid de bariu i platin (fig. 1.128).

Fig. 1.128. Structura unui catalizator NSR


1-material de baz (cordierit);
2-strat poros de oxid de aluminiu.

Funcionarea unui astfel de catalizator are loc n dou faze (fig. 1.129):
faza 1: n gazele de ardere exist NO, NO2 i oxigen (cantitatea de aer din cilindru
fiind mult mai mare dect cea necesar pentru arderea stoichiometric a
combustibilului); n prezena catalizatorului din platin NO se transform n NO2,
ca urmare a prezenei oxigenului, iar NO2 este stocat de ctre oxidul de bariu,
pn cnd acesta din urm este complet saturat cu oxizi de azot (n aproximativ
60100 s);
faza 2: n prezena hidrocarburilor nearse din gazele de evacuare (HC) i a
catalizatorului din platin are loc reacia de reducere a NO2, cu eliberarea de N2,
CO2, H2O.

Fig. 1.129. Funcionarea catalizatorului NSR37


1-stocarea NO2; 2- reducerea oxizilor de azot n prezena combustibilului (HC)

Gazele de evacuare ale motorului Diesel conin doar cantiti mici de


hidrocarburi nearse; n aceste condiii hidrocarburile necesare reaciei de reducere rezult
fie din injecia de combustibil n cilindru (aproximativ 2% din doza ciclic), ctre
sfritul destinderii (la 90...2000 RAC dup nceputul injeciei principale), fie din injecia
de combustibil suplimentar n sistemul de evacuare al motorului.
Sistemele de tip NSR funcioneaz optim la temperaturi cuprinse ntre 200 i

37
www.intechopen.com/download/pdf/44432
87
3500C, iar prezena sulfului din combustibil reduce dramatic eficiena sistemului, ntr-un
interval de timp relativ scurt; randamentul diminurii emisiilor de oxizi de azot nu
depete 30...35% n condiiile n care motorul funcioneaz n diferite regimuri de
sarcin i turaie.
Catalizatorii de tip SCR permit obinerea unor randamente mai mari n ceea ce
privete diminuarea emisiilor de oxizi de azot (60...70%). n acest caz se utilizeaz un
agent care reacioneaz preferenial (sau selectiv) cu NOx; agentul reductor (amoniac sau
uree) este injectat n gazele arse evacuate [38].
n stare liber amoniacul (NH3) este toxic i din acest motiv se utilizeaz o soluie
pe baz de ap i uree (CO(NH2)2), coninutul de uree fiind de aproximativ 32,5%.
Aceast soluie este stabil din punct de vedere chimic; denumirea comercial, n Europa,
a acestei soluii de uree este AdBlue.
Pentru a putea respecta limitele impuse de standarde pentru emisiile poluante
motoarele Diesel actuale sunt echipate cu urmtoarele sisteme de post-tratare a gazelor de
evacuare (fig. 1.130):
catalizator de oxidare (reducere CO, HC, NO, conversie NO);
catalizator SCR (reducere NO, NO2);
catalizator de oxidare amoniac (reducere NH3 rezidual);
filtru de particule.

Fig. 1.130. Sistem catalitic de tip SCR38

n catalizatorul de oxidare au loc reaciile de reducere a hidrocarburilor (HC),


monoxidului de carbon (CO) i a oxizilor de azot (NO):
2NO + O2 2NO2: monoxidul de azot (NO) se combin cu oxigenul (O2) i rezult
bioxid de azot (NO2);
2CO + O2 2CO2: monoxidul de carbon (CO) se combin cu oxigenul (O2) i rezult
bioxid de carbon (CO2);

38
http://www.e-automobile.ro/
88
4HC + 3O2 2CO2 + 2H2O: hidrocarburile nearse (HC) sunt convertite n bioxid de
carbon (CO2) i ap (H2O), n prezena oxigenului (O2)
Dup catalizatorul de oxidare are loc injecia de uree, dup care gazele i soluia
AdBlue trec printr-un mixer (sit metalic care are rolul de a omogeniza amestecul) i
intr n catalizatorul de hidroliz. Acesta are rolul de a extrage amoniacul (NH3) din
soluia AdBlue; amoniacul (NH3) se obine prin dou reacii, una de piroliz i a doua de
hidroliz:
CO(NH2)2 NH3 + HNCO (piroliz): ureea (CO(NH2)2) este descompus n amoniac
(NH3) i acid izocianic (HNCO);
HNCO + H2O NH3 + CO2 (hidroliz): acidul izocianic (HNCO) rezultat n urma
reaciei de piroliz, prin combinaie cu apa
(H2O) formeaz amoniac (NH3) i bioxid de
carbon (CO2).
n catalizatorul SCR au loc reaciile de reducere a oxizilor de azot (NO i NO2),
cu ajutorul amoniacului (NH3). n urma reaciilor produsele rezultante sunt apa (H2O) i
azotul (N2):
8NH3 + 6NO2 7N2 + 12H2O;
4NH3 + 4NO + O2 4N2 + 6H2O;
2NH3 + NO + NO2 2N2 + 3H2O.
Catalizatorul de oxidare a amoniacului are rolul de a neutraliza, prin oxidare,
amoniacul (NH3) care nu a reacionat n interiorul catalizatorului SCR pentru c altfel
acesta ar fi eliberat n atmosfer, avnd un impact toxic asupra mediului nconjurtor.
4NH3 + 3O2 2N2 + 6H2O39.
Sistemul de injecie cu uree este relativ complex i implic costuri adiionale
relativ mari; acesta conine un rezervor de uree, sistemul de alimentare cu pomp
electric, modulul electronic de control, injectorul i catalizatorul (fig. 1.131).

Fig. 1.131. Sistem Bosch de


tratare a emisiilor de NOx
prin injecie de AdBlue40
1-sistem de alimentare (pomp);
2-rezervor AdBlue;
3- filtru;
4-senzor de temperatur;
5-senzor de nivel soluie AdBlue;
6-modul electronic de control;
7-ieiri modul electronic de
control;
8-intrri modul electronic de
control;
9, 10-porturi de comunicare i
diagnoz;
11-injector AdBlue;
12-senzor de NOx;
13-catalizator de oxidare;
14-catalizator SCR;
15-catalizator neutralizare
amoniac.

39
http://nptel.ac.in/courses/112104033/pdf_lecture/lecture29.pdf
40
http://www.e-automobile.ro/
89
Filtrele de particule realizeaz reducerea acestui tip de emisii poluante n dou
faze: n primma faz are filtrarea i acumularea particulelor (deoarece acestea sunt prea
diluate pentru a putea arde), iar n a doua faz are loc regenerarea filtrului, cnd
particulele colectate sunt oxidate (arse).
n principiu un filtru de particule (DPF Diesel Particulate Filter) este format
dintr-o carcas (1, fig. 1.132) n care se gsete un corp ceramic monolit, poros, n care
sunt executate canalele longitudinale (2), ce i confer un aspect de fagure; canalele sunt
obturate alternativ cu obturatoarele ceramice (3) astfel nct reinerea particulelor are loc
la trecerea gazelor dintr-un canal n altul prin pereii poroi ai monolitului.

Fig. 1.132. Fitrul


de particule

a) schema de
principiu;
b) corpul ceramic
monolit;
1-carcas;
2-canale;
3-dopuri

a) b)

n timp filtrul se colmateaz cu particulele reinute i este necesar curirea


(regenerarea) acestuia. Atunci cnd temperatura gazelor de evacuare este de peste 5400C
filtrul este curat prin arderea particulelor acumulate, ns la motoarele cu aprindere prin
comprimare temperatura gazelor de evacuare este, de obicei, insuficient pentru a asigura
regenerarea filtrului (fiind de aproximativ 3000C), ceea ce impune utilizarea unor metode
speciale de regenerare. Totui, n cazul motoarelor supraaalimentate, la care temperatura
gazelor de ardere este mai mare dect la motoarele cu aspiraie normal, amplasarea
filtrului de particule n imediata apropiere a racordului de refulare a turbinei asigur
gazelor de ardere temperatura necesar pentru regenerarea filtrului, mai ales atunci cnd
motorul funcioneaz n regimuri de sarcini i turaii mari.
Regenerarea activ presupune utilizarea unei surse exterioare de cldur care s
mreasc temperatura gazelor ce trec prin filtru; aceasta poate fi o rezisten electric sau
un arztor care folosete acelai combustibil ca i cel utilizat de ctre motor. Prima
variant necesit echiparea autovehiculului cu o baterie de acumulatoare de mare
capacitate avnd n vedere faptul c rezistena electric utilizat pentru regenerare trebuie
s aib o putere relativ mare (aproximativ 3 kW). n fig. 1.133 se prezint o soluie
constructiv de regenerare activ cu arztor; se observ existena unui ventilator (2) - care
asigur aerul necesar arderii - i a arztorului (5), alimentat cu combustibil prin
intermediul electrovalvei (4) doar atunci cnd trebuie efectuat regenerarea. Pe durata
regenerrii doar o mic parte din gazele de ardere sunt evacuate prin filtrul de particule
(6), cea mai mare ieind n atmosfer prin amortizorul de zgomot (7), fr a mai trece prin
filtru.
Regenerarea pasiv (catalitic) folosete catalizatori care s permit arderea
particulelor la o temperatur mai sczut; catalizatorul poate fi introdus n combustibil

90
sau poate fi depus n filtru [38].
Fig. 1.133. Sistem pentru
regenerarea activ a filtrului de
particule
1-motor;
2-ventilator,
3-pomp de alimentare cu combustibil;
4-electrovalv;
5-arztor;
6-filtru de particule;
7-amortizor de zgomot.

Aditivii pentru combustibil, pe baz de Fe, Ce (ceriu), Mn, Zn, Cu, Pb coboar
temperatura de aprindere a particulelor spre 3000C; aditivii sunt introdui n sistemul de
alimentare cu ajutorul unui sistem automat, atunci cnd cderea de presiune pe filtrul de
particule (din cauza acumulrii particulelor) depete o anumit valoare maxim.
n cazul depunerii catalizatorului n filtru una dintre metodele folosite este care
utilizeaz un catalizator de oxidare n amontele fitrului de particule, astfel nct oxidul de
azot din gazele de ardere s fie transformat n bioxid de azot (n prezena unui catalizator,
de exemplu platin), care apoi s asigure oxidarea (arderea) particulelor din filtru la
temperaturi mai sczute (aproximativ 3000C):
NO + 0,5O2 NO2,
NO2 +C CO2 + NO.

Fig. 1.134. Filtru de


particule catalitic (sistem
CRT41)
1-catalizator de oxidare;
2-filtru de particule.

Fig. 1.135. Sistem


integrat de tratare a
gazelor de ardere
1-catalizator de oxidare;
2-filtru de particule;
3-injector uree;
4-catalizator SCR;
5-amortizor de zgomot.

41
CRT: Continously Regenerating Trap; http://ect.jmcatalysts.com/Continuously-regenerating-trap-CRT-johnson-matthey
91
Fig. 1.135 prezint schema unui sistem integrat de tratare a gazelor de ardere care
asigur reducerea emisiilor de particule, a celor de oxizi de azot i a zgomotului prin
integrarea subansamblurilor respective ntr-o carcas comun.

92