INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE

SAN ANDRES TUXTLA.

INGENIERA ELECTROMECNICA
Alumnos:
Seba Escribano Gustavo Jesus

Materia :
Maquinas y equipos termicos II

Docente:
Copete Paxtian Alejandro

Tema:
2

Tema:
Motores de combustin interna

SAN ANDRES TUXTLA, VER. 09/10/2017

 INDICE

2.1. Clasificacin de motores de combustin interna ...........................................................................

2.2. Motor Otto .....................................................................................................................................

2.3. Motor Diesel ..................................................................................................................................

2.4. Sistemas auxiliares (Sistemas de encendido, sistema de inyeccin, sistema de lubricacin, sistema de

enfriamiento) ........................................................................................................................................

2.5. Motores de propulsin a chorro.....................................................................................................

2.6. Turbinas de gas..............................................................................................................................

2.7. Rendimientos, potencia y seleccin ..............................................................................................

 2.1. Clasificacin de los motores de combustin interna.
El propsito de los motores de combustin interna (CI) es producir un par mecnico mediante la transformacin
de la energa qumica contenida en el combustible. A diferencia de los motores de combustin externa, los
motores CI generan un par mecnico como resultado de la explosin u oxidacin del combustible, dentro de
los cilindros del motor. A la mezcla aire-combustible antes de la combustin y de los productos derivados de
la combustin, se le conoce como flujo de trabajo.

Fig.1. Clasificacin de Motores de Combustin Interna.

2.1.1 Clasificacin.
Principalmente el tipo de motor que elegimos para propulsar una mquina, est determinado por los
requerimientos de potencia y torque, ya que cada uno posee caractersticas que lo hacen apto para las
condiciones de trabajo, por ejemplo, el motor tipo disel es muy socorrido en el autotransporte debido al alto
torque que es capaz de desarrollar para impulsar camiones de carga pesada. La Fig.1 muestra la clasificacin
de los motores de combustin interna de acuerdo a su aplicacin, ciclos de trabajo, combustible de trabajo, etc.

2.1.2 Componentes de un motor reciprocante CI.

El motor de tipo reciprocante se comporta de forma similar a un mecanismo tipo manivela-biela-corredera, en
donde el pistn va de un punto a otro con una trayectoria lineal y ste es acoplado mediante una barra (biela),
a un punto excntrico al eje del cigeal para producir un movimiento angular.
 Fig.4. Diagrama de motor reciprocante CI.
2.1.3 Ciclo Otto.
El ciclo Otto es el ciclo ideal para las mquinas reciprocantes de
encendido por chispa. Recibe este nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien en
1876, en Alemania, construy una exitosa mquina de cuatro tiempos utilizando
el ciclo propuesto por Frenchman Beam de Rochas en 1862. En la mayora de las
mquinas de encendido por chispa el pistn ejecuta cuatro tiempos completos
(dos ciclos mecnicos) dentro del cilindro, y el cigeal completa dos
revoluciones por cada ciclo termodinmico. Estas mquinas son llamadas
mquinas de combustin interna de cuatro tiempos. Un diagrama esquemtico de
cada tiempo, as como el diagrama Pv para una mquina real de encendido por
chispa de cuatro tiempos se presenta en la Fig. 5a.

Inicialmente, tanto la vlvula de admisin como la de escape estn cerradas y el pistn se encuentra en
su posicin ms baja o punto muerto inferior (PMI). Durante la carrera de compresin, el pistn se mueve hacia
arriba y comprime la mezcla de aire y combustible. Un poco antes de que el pistn alcance su posicin ms
alta o punto muerto superior (PMS), la buja produce una chispa y la mezcla se detona, lo cual aumenta la
presin y la temperatura del sistema. Los gases de alta presin impulsan al pistn hacia abajo, el cual a su vez
obliga a rotar al cigeal, lo que produce una salida de trabajo til durante la carrera de expansin o carrera de
potencia. Al final esta carrera, el pistn se encuentra en su posicin ms baja (la terminacin del primer ciclo
mecnico) y el cilindro se encuentra lleno con los gases de combustin. Despus el pistn se mueve hacia arriba
una vez ms para evacuar los gases por la vlvula de escape (carrera de escape), para descender por segunda
vez extrayendo una mezcla fresca de aire y combustible a travs de la vlvula de admisin (carrera de
admisin).
2.1.4 Funcionamiento de las vlvulas.
Para comprender el funcionamiento del motor de combustin interna, ya sea encendido por chispa o por
compresin, debemos tener en mente los procesos que ocurren dentro de ste. En un motor de cuatro tiempos,
como el que se emplea en la categora F-SAE, el pistn experimenta inicialmente una aceleracin y
posteriormente una desaceleracin al moverse del PMS al PMI, y viceversa. Al finalizar el periodo de admisin
la vlvula de entrada comienza a cerrarse mientras que el pistn cambia el sentido de movimiento y se dirige
hacia la parte superior del cilindro. Dicho recorrido es conocido como fase de compresin en la cual se reduce
el volumen dentro del cilindro y aumenta la presin.
Cuando est por terminar la etapa de compresin, el pistn experimenta una desaceleracin justo antes de
cambiar el sentido de avance que se presenta en el PMS. Momentos despus la mezcla aire-combustible se hace
explotar ya sea mediante una chispa o debido a la alta temperatura provocada por la compresin del flujo de
trabajo, tal como ocurre en los motores Disel. Es as como un proceso de expansin ocurre dentro del cilindro
y empuja al pistn hacia abajo. A este evento se le conoce como etapa de potencia.
Hacia el final de la etapa de potencia se abre la vlvula de escape para evacuar los gases de combustin cuando
el pistn retorna en direccin al PMS. Una vez alcanzado el PMS el pistn invierte el sentido de direccin e
inicia la etapa de admisin.
2.1.5 Solape de vlvulas.
El movimiento angular que describe el cigeal cuando
la apertura de la vlvula de admisin o de escape ocurre
antes del PMS o PMI, se define como ngulo de apertura
adelantado. As mismo el ngulo de rotacin que
describe el eje del cigeal cuando la vlvula de
admisin o de escape se cierra despus del PMS o PMI
se denomina ngulo de retardo de cierre de vlvula. El
movimiento angular total cuando ambas vlvulas de
escape y admisin se encuentran simultneamente
abiertas, en la regin PMS, se denomina periodo de
solape o cruce de vlvulas.

Los procesos de admisin, compresin, potencia y escape

combinados, se pueden observar en el diagrama en espiral en la
Fig. 7 (b).
En la Fig.7 (a) se puede observar la representacin de la etapa
de admisin y escape combinado en un mismo ciclo. Por otra
parte, la Fig. 8 ilustra de forma clara los tiempos apertura de las
vlvulas contra el movimiento angular del cigeal.
2.1.6 Operacin de la vlvula de salida.
Para maximizar la expulsin de los gases de combustin del cilindro, la vlvula de escape se comienza a abrir
cuando el pistn experimenta una desaceleracin antes de llegar al PMI durante la etapa de potencia. Al
comenzar la apertura, los gases contenidos a una presin entre 3 a 4 bar son expulsados debido a su propia
energa cintica a travs del sistema de salida de gases hacia el ambiente. La apertura anticipada de la vlvula
tiene como efecto expulsar la mayor cantidad de gases de combustin lo ms pronto posible, aprovechando su
energa cintica, y reducir la energa necesaria para evacuar los gases residuales durante la etapa de escape. No
obstante la apertura adelantada, la prdida de presin es despreciable ya que el pistn se encuentra en una zona
de desaceleracin y justo a punto de cambiar el sentido de movimiento, momento que ocurre al cruzar el PMI.
Fig.9 Curvas de presin de ciclos con apertura de vlvula de escape anticipada de 60 y 40.
La vlvula de escape se mantendr abierta durante toda la carrera de salida de gases y una pequea parte
del recorrido de admisin de aire. Este retardo provoca que los gases que salen del cilindro dejen a su paso un
vaco parcial en el puerto de escape y en la cmara de combustin. Esta condicin propicia que carga de aire
fresco entre al cilindro cuando apenas se est abriendo la vlvula de admisin y aun cuando el pistn se
encuentre casi inmvil en el PMI, momento en el cual no puede crear un efecto de bomba de vaco. Si el retardo
del cierre de la vlvula de salida es mayor, a baja velocidad angular del motor, el flujo de aire fresco seguir la
trayectoria de los gases de combustin y saldr directamente por el mltiple de salida, sin haber generado
trabajo.
2.1.7 Operacin de la vlvula de salida.
Para maximizar la expulsin de los gases de combustin del cilindro, la vlvula de escape se comienza a abrir
cuando el pistn experimenta una desaceleracin antes de llegar al PMI durante la etapa de potencia. Al
comenzar la apertura, los gases contenidos a una presin entre 3 a 4 bar son expulsados debido a su propia
energa cintica a travs del sistema de salida de gases hacia el ambiente. La apertura anticipada de la vlvula
tiene como efecto expulsar la mayor cantidad de gases de combustin lo ms pronto posible, aprovechando su
energa cintica, y reducir la energa necesaria para evacuar los gases residuales durante la etapa de escape. No
obstante la apertura adelantada, la prdida de presin es despreciable ya que el pistn se encuentra en una zona
de desaceleracin y justo a punto de cambiar el sentido de movimiento, momento que ocurre al cruzar el PMI.
La vlvula de escape se mantendr abierta durante toda la carrera de salida de gases y una pequea parte
del recorrido de admisin de aire. Este retardo provoca que los gases que salen del cilindro dejen a su paso un
vaco parcial en el puerto de escape y en la cmara de combustin. Esta condicin propicia que carga de aire
fresco entre al cilindro cuando apenas se est abriendo la vlvula de admisin y aun cuando el pistn se
encuentre casi inmvil en el PMI, momento en el cual no puede crear un efecto de bomba de vaco. Si el retardo
del cierre de la vlvula de salida es mayor, a baja velocidad angular del motor, el flujo de aire fresco seguir la
 trayectoria de los gases de combustin y saldr directamente por el
mltiple de salida, sin haber generado trabajo.

2.1.8 Operacin de la vlvula de entrada.

Para introducir la mayor cantidad posible de aire fresco al interior
del cilindro, la vlvula de entrada comienza su apertura cuando el pistn
est por terminar la carrera de potencia. En dicho momento los gases de
combustin forman al salir una depresin en el interior del cilindro. Si la
apertura se adelanta an ms, los gases de combustin pueden salirse
hacia el MA a travs de la vlvula de entrada.
La eficiencia volumtrica en el proceso de admisin es una caracterstica
que vara con la velocidad de giro del motor. Cuando el motor gira de
revoluciones medias a altas, se puede maximizar la cantidad de flujo de
trabajo capturado en el cilindro mediante el cierre de la vlvula de admisin
al inicio de la carrera de compresin. Esto es provocado por el aumento del
gasto msico de aire-combustible, que pasa por los conductos de admisin
provocando que las molculas del flujo se encuentren ms cercanas unas con
otras, forzando su entrada al cilindro para mezclarse con la carga menos
densa. Sin embargo, a revoluciones bajas la densidad del flujo a la entrada es
insuficiente para retener totalmente la mezcla aire-combustible dentro del
cilindro, entonces cierta cantidad es forzada a salir por el mltiple de
admisin, afectando en la capacidad de compresin del motor.

La relacin de la eficiencia volumtrica con la

variacin de la velocidad angular del motor, es
un factor que modifica el torque que puede
producir un motor. Es por eso que el ajuste en
los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas
tanto de admisin como de escape, modifican el
rendimiento del motor. Desafortunadamente,
las ventajas que aporta la apertura adelantada de
la vlvula de admisin combinado con el cierre
retardado de la vlvula de escape, son
modificaciones que generan detrimento en la
reduccin de contaminantes.
2.1.9 Inyeccin de combustible.
La funcin del sistema de inyeccin es monitorear las variables de operacin del motor, transmitir esta
informacin a un sistema de control y, por ltimo, dar la orden para atomizar el combustible con los inyectores
para mezclarlo con el flujo de aire entrante. Por otra parte, la posicin en la que el combustible es inyectado
tiene gran influencia en el desempeo del motor.
2.1.10 Inyeccin directa.
En este arreglo los inyectores estn posicionados en la cabeza del cilindro y el combustible es atomizado
directamente en cada cilindro de forma independiente. Cuando se emplea la inyeccin directa se debe cuidar
que la inyeccin ocurra a 60 posterior al PMS durante la fase de admisin debido a que entre ms corto sea
el tiempo en el cual debe mezclarse combustible con la carga de aire, se requiere que el flujo sea lo ms
turbulento posible. As mismo, para compensar el corto tiempo durante el cual se lleva a cabo la inyeccin,
atomizacin y mezcla, la presin de inyeccin necesita ser mayor comparada con la de tipo indirecta, lo que
eleva su costo y robustez.
La posicin y direccin de inyeccin son parmetros de suma importancia para obtener el correcto
desempeo del sistema y no existe una posicin que garantice la mxima eficiencia para todos los casos. Este
sistema de inyeccin es generalmente utilizado en cilindros de mayor capacidad que en cilindros pequeos ya
que las partculas que se atomizan no descienden por completo en cilindros cuyo espacio para mezclarse es
reducido.
2.1.11 Inyeccin indirecta.
Un sistema de inyeccin indirecta es aquel en donde el combustible se mezcla con el flujo de aire fresco
antes de entrar a la cmara de combustin. La inyeccin se puede llevar a cabo de dos formas principalmente,
la primera es en el cuerpo de aceleracin justo antes de la vlvula que regula el flujo y se conoce como inyeccin
en un solo punto o Single-Point Injection. Otra configuracin es cuando se coloca un inyector por cada cilindro
justo antes del puerto de entrada al mismo, tal sistema se conoce como inyeccin de punto mltiple o Multi-
Point Injection. Ya sea que se elija un sistema SPI o MPI, ambos pueden trabajar a presiones de inyeccin
relativamente bajas, 2 a 6 bar, y la atomizacin no tiene que ser sincronizada con el ciclo de admisin del motor,
por lo tanto los inyectores son menos complejos en su operacin, al no estar expuestos a la detonacin de la
mezcla, su tamao es reducido y son ms baratos. Los sistemas MPI permiten considerar geometras ms
complejas en el diseo del MA ya que ste solamente contiene aire en su interior, y se puede aprovechar de
mejor forma el fenmeno de admisin con recarga inercial.
 2.1.12 Intervalos de descarga de combustible.
De acuerdo con el sistema que se adopte, los intervalos
de inyeccin pueden ser continuos o intermitentes. Para el
primero el inyector permanece siempre abierto y regula la
atomizacin de combustible variando el rea del orificio o la
presin de inyeccin, o ambas. Para la inyeccin intermitente o
en pulsos, el combustible es atomizado en intervalos regulares
con una presin de inyeccin constante y controlada por tiempo
de apertura de la vlvula de cada cilindro.

2.1.13 Control del sistema de inyeccin.

Para que el motor cuente con la mezcla de aire-
combustible bajo cualquier condicin de operacin, ste posee
con una unidad de control (ECU), cuyo trabajo es monitorear los distintos parmetros de operacin del mismo,
para dosificar el combustible necesario y, de esta forma, obtener la mayor potencia posible. Dicho monitoreo
lo hacen una red de sensores que a continuacin se mencionan:
Sensor de flujo de aire: mide la cantidad de aire que entra al motor.
Sensor de oxgeno: Monitorea la cantidad de oxgeno a la salida de los gases de combustin para saber qu
tan rica o pobre es la mezcla aire-combustible y as poder ajustarla.
Sensor de posicin del cuerpo de aceleracin: este sensor indica la posicin de apertura de la mariposa que
permite el paso de aire al motor, de esta forma el ECU puede ajustar la descarga de combustible.
Sensor de temperatura del sistema de enfriamiento: indica al ECU del momento en cuanto el motor ha
alcanzado su punto ptimo de operacin.
Sensor de voltaje: monitorea el voltaje del sistema elctrico del vehculo para en caso de que ste
disminuya, el ECU aumente la velocidad ralent.
Sensor de presin absoluta en el MA: indica la presin absoluta del aire dentro del MA. Es una medida
para calcular la potencia que el motor produce.
Sensor de velocidad del motor: monitorea las RPM a la que el motor gira, con lo cual se puede calcular el
pulso de descarga para los inyectores.
2.5 Conclusiones
Los motores CI trabajan de acuerdo un ciclo termodinmico pero su comportamiento es el de un proceso
mecnico, es decir, los procesos que ocurren no son isentrpicos ni a volumen constante. Por otra parte, el
comportamiento de un motor CI vara de acuerdo a la velocidad con la que gira y se pueden presentar
fenmenos a diferentes regmenes de velocidad. Para el diseo del MA, se deben conocer tales efectos y la
consecuencia que puede tener el optar por una u otra configuracin, como lo es el caso de la inyeccin.

2.2. MOTOR OTTO.

Motor de cuatro tiempos. Ciclo de Otto.
El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustin interna, con encendido por chispa, de cuatro
tiempos, que convierte la energa qumica que contiene el combustible en energa cintica.

El proceso se inicia con la mezcla homognea de gasolina y aire fuera de la cmara de combustin en un
elemento llamado carburador. La mezcla obtenida se hace llegar a dicha cmara, donde es comprimida. La
combustin se inicia por un sistema de encendido externo al motor (buja) de control temporizado. En el interior
del cilindro se inflama y quema la mezcla de aire y gasolina. El calor generado por la combustin provoca un
incremento en la presin de los gases, previamente comprimidos originando un trabajo mecnico a travs del
pistn, la biela y el cigeal. Los gases quemados son expulsados por el tubo de escape y son sustituidos por
una nueva porcin de mezcla tras cada carrera de combustin, todo ello se produce segn el principio de los
cuatro tiempos.

Diagrama p vs. V de un ciclo Otto.

 Un ciclo Otto es una aproximacin terica al comportamiento de
un motor de encendido por buja o de explosin. Se representa en
un diagrama p-V como en la figura adjunta. Siendo sus fases las
siguientes:

Admisin (1). El pistn desciende con la vlvula de admisin

abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire y combustible) en
la cmara. (Expansin a presin constante puesto que al estar la
vlvula abierta la presin es igual a la exterior). E-A.
Compresin (2). El pistn asciende comprimiendo la mezcla,
ambas vlvulas permanecen cerradas (Comprensin adiabtica).
A-B.
Imagen 7. Laplace.
Combustin. Con el pistn en el punto muerto superior, salta la chispa de la buja, que inicia la combustin de
la mezcla a volumen prcticamente constante (ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar). B-C.
Expansin (3). Debido a la combustin se produce un ascenso brusco de temperatura que empuja al pistn
hacia abajo, realizando trabajo sobre l, las vlvulas continan cerradas. (Expansin adiabtica). C-D.
Escape (4). Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema
es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale
y la que entra es la misma podemos, desde el punto de vista del balance energtico, suponer que es el mismo
aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn se encuentra en el punto muerto
inferior, el volumen permanece aproximadamente constante D-A.
Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, A-E, cerrando el ciclo.
Para que se produzca un ciclo ha debido haber dos subidas y dos bajadas del pistn, por lo que recibe el nombre
de motor de cuatro tiempos y el cigeal ha necesitado dar dos vueltas para completar un ciclo.

Observando el ciclo Otto ideal, podemos considerar despreciables los procesos de admisin y de escape a
presin constante A-E y E-A, puesto que son idnticos en la grfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y
el trabajo intercambiados entre ellos se anulan mutuamente.
El siguiente grfico animado te muestra de manera sencilla cada una de las etapas anteriores:
Termodinamica.
Intercambio de calor producido en el ciclo
De los cuatro procesos que constituyen el ciclo cerrado, solamente se intercambia calor en las dos
transformaciones isocoras. B-C y D-A.
En la combustin de la mezcla B-C, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la energa interna del
combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide con el
aumento de la energa interna, calculndose:

En la expulsin de los gases D-A, el aire escapa a una temperatura mayor que la que tiene a la entrada, liberando
posteriormente un calor Qf al ambiente, su signo es negativo porqu es expulsado desde el sistema hacia el
ambiente. Su valor, como en el caso anterior, es:

Trabajo realizado en el ciclo

Solo se realiza trabajo en las dos transformaciones adiabticas.
Durante la compresin de la mezcla A-B, se realiza un trabajo positivo sobre la mezcla, como es un proceso
adiabtico, todo este trabajo se emplea en elevar la energa interna, incrementndose la temperatura:

Durante la expansin C-D es el fluido quien realiza trabajo sobre el pistn, que tiene signo negativo, por ser el
sistema el que lo realiza. Este trabajo equivale a la variacin de la energa interna.

Por lo que el trabajo til que produce el motor, ser igual al generado por el motor menos el que necesita para
poder funcionar:

Como estamos hablando de un ciclo termodinmico, el incremento de energa interna tiene que ser nulo, por lo
que el calor neto que se introduce en el ciclo tiene que se igualan al trabajo til realizado, es decir:
Rendimiento del ciclo
El rendimiento o eficiencia de una mquina trmica se define, como el cociente entre el trabajo neto til (W) y
el calor total producido en la combustin (Qc). Es decir:

El rendimiento se suele expresar en funcin de la temperatura, responde a la siguiente expresin:

Por lo tanto, el rendimiento o eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del proceso de
compresin, y no de la temperatura tras la combustin, o de la cantidad de calor que introduce sta.
Igualmente el rendimiento se suele expresar en funcin de la relacin de compresin, con lo que su expresin
ser:

Donde r es la relacin de compresin es decir el cociente entre el volumen del cilindro cuando el pistn se
encuentra en el PMI y el volumen cuando el pistn se encuentra en el PMS.

El rendimiento en un motor de ciclo Otto, depende adems del diseo mecnico del motor, de:
La compresin, cuanto mayor sea la compresin mayor ser el rendimiento trmico del motor y tanto
ms se aprovechar su combustible; aunque la compresin est limitada por el lmite de detonacin,
que implica una combustin irregular de la mezcla inflamada, incluso una auto combustin, sin
necesidad de chispa lo que provoca sobrecargas y posibles daos en el motor.
Desarrollo y calidad de la combustin, depende de que el combustible y el aire se mezclen
ntimamente, al objeto de que durante el tiempo que dure la combustin, el combustible se queme del
modo ms completo posible, para lo que tambin es importante que el frente de la llama avance
uniformemente, tanto en el espacio como en el tiempo, hasta que se haya quemado todo el combustible.
Mezcla de aire y combustible, El consumo de combustible depende de la proporcin de la mezcla,
producindose el consumo mnimo para una proporcin denominada estequiometria de 14,7:1, lo que
quiere decir que por cada kg de combustible debemos utilizar 14,7 kg de aire, es decir por cada litro de
combustible se necesitan unos 10000 litros de aire.
Ya que los automviles funcionan la mayor parte del tiempo en un rgimen de carga parcial, se disean para
que el consumo sea mnimo en ese rgimen. En los dems regmenes de servicio (ralent, plena carga), resulta
ms favorable una mezcla ms rica en combustible.
Ciclo real de Otto
Hasta este momento hemos estudiado el funcionamiento terico de un motor ideal que funcionara segn un
ciclo Otto. Lo cierto es que el ciclo real de un motor de encendido por chispa difiere ligeramente del ideal por
los siguientes motivos:
La vlvula de admisin permanece abierta un cierto tiempo hasta despus de que el pistn comience a
descender, para conseguir que entre algo ms de aire. Es el llamado Retraso al Cierre de la Admisin
(RCA).
La vlvula de escape tambin se adelanta en la Apertura del Escape (AAE) para que los gases de la
combustin salgan un poco antes de que el pistn llegue al PMI, para que salga la mayor cantidad
posible de gases quemados.
El proceso de ignicin del combustible no es instantneo, y la chispa salta antes de que el pistn alcance
el PMS para optimizar el proceso de combustin.
Esto provoca que el diagrama real difiera ligeramente del diagrama ideal, siendo el trabajo producido, llamado
trabajo indicado (WI) algo inferior al terico (WT).

Imagen 10. Recurso propio.

La relacin entre ambos es el llamado rendimiento del diagrama:

Como adems siempre existen prdidas en los mecanismos de transmisin, el trabajo que realmente se dispone
en el eje es una parte del trabajo indicado del ciclo real, llamndose rendimiento mecnico a la relacin que
existe entre ambos, es decir:
Par, potencia.
En un automvil se considera que el par (tambin llamado torque o momento) es la fuerza de giro que el motor
proporciona en el cigeal, el valor del par nos dir con cunta fuerza es capaz de hacerlo girar el motor, cunta
fuerza se puede extraer del cigeal a esa velocidad que gira.

La unidad de par en el Sistema Internacional es el Newton metro (Nm).

Mientras que la potencia, es la capacidad para realizar un trabajo durante un cierto tiempo, su expresin es el
resultado de dividir trabajo por tiempo. Cuanta mayor potencia desarrolle un motor, menos tiempo necesitar
para realizar un trabajo determinado.
El objetivo del automvil es que el movimiento generado en el motor llegue al suelo, acelerando al coche o
arrastrando una carga. Esta capacidad estn directamente relacionada las magnitudes potencia, par y velocidad.
En un automvil, a la salida del motor hay una caja de cambios, que convierte una velocidad y un par a la
entrada, en otra velocidad y par diferentes en la salida, pero manteniendo la potencia constante.
Cuando un coche no puede subir una cuesta en 5, reducimos a 4. Esto provoca que el coche transmita ms
fuerza al suelo, aunque se reduzca la velocidad que llevbamos. A cualquier rgimen de velocidad del motor,
digamos 3.500 r.p.m., en 4 transmitimos ms fuerza que en 5, pero a menos velocidad. Siendo por lo tanto la
clave de todo el proceso la expresin:

Donde:
P es la potencia expresada en watios.
M es el par expresado en Newton x metro.
es la velocidad de giro expresada en radianes/segundo.
Por lo tanto en la caja de cambios se transforma la velocidad del movimiento, pero tambin la fuerza de giro,
de forma que el producto de ambas magnitudes se mantiene constante. Por eso cuando vamos cambiando hacia
marchas superiores, la velocidad va aumentando, pero el par disminuye en la misma proporcin que la
velocidad aumenta.
Por este motivo un automvil en 5 acelera muchsimo menos que en 1, pero corre mucho ms.
Rendimiento trmico.
El rendimiento trmico del motor indica la eficacia del motor, se expresa como la relacin entre el trabajo
mecnico que obtenemos del motor y la cantidad de calor producida en la combustin.
Los motores Disel alcanzan un rendimiento que en ningn caso supera el 45% en condiciones de trabajo
ptimas, mientras que los de gasolina tienen un rendimiento an ms pobre, no alcanzando valores del 35%.

Las condiciones ptimas de funcionamiento suelen ser, un poco por debajo del rgimen de par mximo y con
una carga algo menor que la mxima, el rendimiento del motor desciende en cualquier otro rgimen, siendo
prcticamente nulo cuando est al ralent.
 2.3. Motor Disel.
Motor de cuatro tiempos. Ciclo Disel.
Una de las principales caractersticas de este tipo de motores es carecer de sistema de encendido. Es decir no
tienen bujas, ya que el combustible, gasoil, se inflama espontneamente al ser inyectado a presin en el cilindro
lleno de aire a muy alta temperatura, superior a la de auto ignicin del gasoil, tras haber sido comprimido.
Como solo se comprime aire, la relacin de compresin puede ser muy superior a la de los motores de gasolina,
alcanzando valores de entre 12 y 24, mientras que en los motores de ciclo Otto los valores normales son en
torno a 8.
Un ciclo Disel es una aproximacin terica al
comportamiento de un motor de encendido por
compresin. Se representa en un diagrama p-V como en la
figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
Admisin E-A. El pistn desciende mientras la
vlvula de admisin permanece abierta,
absorbiendo aire a presin constante de la
atmsfera. Se representa como una lnea
horizontal.
Compresin A-B. Asciende el pistn estando
cerradas las vlvulas de admisin y de escape, se
produce la comprensin del aire sin intercambio de
calor, es decir es una transformacin adiabtica.
Combustin B-C. Un instante antes de que el
pistn alcance el PMS y hasta un poco despus de
que comience la carrera descendente, el inyector
introduce gasoil en el cilindro producindose la Imagen 12. Laplace.
combustin a presin constante durante un instante
de tiempo mayor que en el motor de encendido por
chispa (es la diferencia ms notable con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas vlvulas se
mantienen cerradas.
Expansin C-D. La reaccin qumica exotrmica producida en la combustin genera energa que
impulsa el pistn hacia abajo, aportando trabajo al ciclo, correspondiendo esta transformacin a una
curva adiabtica, las vlvulas de admisin y de escape permanecen cerradas.
Escape D-A y A-E. La vlvula de escape se abre, el pistn prosigue su movimiento ascendente y va
barriendo y expulsando los gases de la combustin, cerrndose el ciclo al producirse una nueva
admisin de aire cuando se cierra la vlvula de escape, a continuacin se abre la de admisin y el pistn
contina su carrera descendente.
Como la cantidad de aire que sale y la que entra en el cilindro es idntica podemos considerar que es el mismo
que ha sufrido un proceso de enfriamiento que se produce en dos fases, cuando alcanza el pistn el PMI, el
volumen se mantiene aproximadamente constante y se representa en el diagrama como la isocora D-A, para
posteriormente ser expulsado al exterior a presin constante (la de la atmsfera), representndose por la isbara
A-E. Con lo que se cierra el ciclo, tras dos movimientos de subida y bajada del pistn, tras dos vueltas del
cigeal, que corresponden con los cuatro tiempos del motor.
Observando el ciclo Disel ideal, podemos considerar despreciables los procesos de admisin y de escape a
presin constante A-E y E-A, puesto que son idnticos en la grfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y
el trabajo intercambiados entre ellos se anulan mutuamente.
Termodinmica.
Intercambio de calor producido en el ciclo
Durante las transformaciones adiabticas A-B y C-D, no se intercambia calor. Mientras que en el proceso
isobrico B-C, se absorbe una cantidad externa de calor Qc (procedente de la energa interna del combustible)
Dado que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide con el aumento de la energa interna,
calculndose segn la expresin:

Durante la expulsin de los gases D-A, el aire escapa a una temperatura mayor a la de entrada, entregando un
calor Qf al ambiente, de signo negativo porqu es expulsado hacia el exterior, siendo su valor:

Por lo que el rendimiento del ciclo ser:

Donde:

Si no se conocen las temperaturas en los cuatro vrtices del ciclo, se puede proceder del siguiente modo:
La expansin adiabtica A-B, cumple:

Teniendo en cuenta que:

Obtenemos:

Durante el proceso isobrico:

Aplicando la ecuacin de los gases perfectos:

Teniendo en cuenta que:

Se obtiene:

Repetimos el procedimiento durante el proceso, a volumen constante:

Para obtener TD:

Por lo que:

Multiplicando y dividiendo por VB aplicando el valor de la temperatura en C.

Operando con los datos anteriores se obtiene:

Y Sustituyendo en la expresin del rendimiento se obtiene:

Comparacin entre los motores Otto y Disel.

El mayor problema en los motores de encendido por chispa es evitar que se produzca auto detonacin por
compresin. Por su parte en los motores disel se procura provocarla anticipadamente. Por ello en los motores
de gasolina la relacin de compresin no debe sobrepasar ciertos valores (8:1), mientras que en los motores
disel se alcanzan valores mucho ms elevados, de hasta 22:1, para garantizar un arranque satisfactorio.

Debido a que los motores disel alcanzan estos valores de presin tan elevados, son ms pesados, ms robustos
y de mayores dimensiones que los de gasolina. Ello hace que su vida media sea significativamente ms larga,
aunque tambin son ms caros.

Los motores disel precisan una mayor cantidad de aire en la combustin, para compensar posibles malas
condiciones de la mezcla, siendo la combustin mucho mejor, dentro de ciertos lmites, cuanto mayor es el
exceso de aire. Por esta razn no es necesario regular en ellos la entrada de aire al modificar el rgimen del
motor y su carga. Cuando se necesita variar el rgimen de carga se acta solamente sobre la cantidad de
combustible que se inyecta, por lo que se tiene la ventaja de que para cargas bajas, al no tener vlvula mariposa,
se disminuye la resistencia a la entrada de aire, lo que se mejora el rendimiento al disminuir las prdidas por
bombeo.

Por todo esto los motores disel proporcionan un par prcticamente constante para casi cualquier rgimen de
velocidad de giro, dando lugar a una curva caracterstica de par prcticamente plana.

Debido a que alcanzan elevados valores de presin y al mtodo de introduccin de combustible en el cilindro,
los motores disel son ms ruidosos que los motores de gasolina, produciendo un sonido muy caracterstico.

Los motores disel presentan un rendimiento trmico mucho ms elevado que los de gasolina.

Es habitual en ambos tipos de motores aprovechar la

energa que poseen los gases que salen por el tubo de
escape. Este gas se utiliza para arrastrar una turbina que
mueve un compresor, de este modo se introduce aire
comprimido en la cmara de combustin, aumentando
la cantidad de comburente en el interior del cilindro, y
que de este modo la combustin sea ms rica. Son los
motores turboalimentados.

En el esquema tienes el caso de un motor de cuatro

cilindros. Observa como el colector de escape tiene salidas separadas para los cilindros 1 y 4, por una parte, y
para los cilindros 2 y 3 por otra. De esta manera, no ocurre nunca que las vlvulas de escape de dos cilindros
que comparten el canal en el colector de escape estn abiertas simultneamente. Cuando uno de los cilindros
hace la carretera de escape, su pareja hace la de compresin.
2.4. Sistemas auxiliares (sistema de encendido, sistema de inyeccin, sistema de lubricacin, sistema de
enfriamiento).
Sistema de encendido del motor de gasolina
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente
capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina
o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Disel la propia
naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior
del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.
Generacin de la chispa.
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje
sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la
electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin
reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que
cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante.
De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil hasta valores
capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin
alta de la compresin.
Momento del encendido
Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante
la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla
ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la
presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un
punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera
de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza
hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso
aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un
tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior,
a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el
momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la
chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento
de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover ms rpido, por lo que si queremos que nuestro
incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin
del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto
a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta,
adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la
riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se
quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y
puede que la mezcla de las partes ms lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes
de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu
surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que
el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.
Distribucin del encendido
Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo con los
requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos
tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:
Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los
cilindros del motor.
Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.
El diagrama bsico.
En la figura1 se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido.

Figura 1.
Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para abastecer al sistema, este puede ser
una batera de acumuladores o un generador.
Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a un valor elevado para
el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales
recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para determinar el
momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa un transformador elevador de
altsima relacin de elevacin que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de
pulsos que lo alimenta.
Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los
productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus
pistones para el caso del motor policilndrico.
Descripcin de los componentes
Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de
encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las
posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los ms representativos.
La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los
transistores, y luego los circuitos integrados, sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de
encendido, de manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son decisivos a la hora de
describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados
antes de que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.
Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilizacin a que se
destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor del automvil que incluye, porque es requerido,
una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores
estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los
generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo
de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que
producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.

En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual, la electricidad
la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija
en el cuerpo del motor.
Generacin del alto voltaje
El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batera suele ser de 6,
12, o 24 volts, mucho ms bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los
electrodos de la buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se
acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y del
secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es corriente
directa? pues s, veamos como:
En la figura 2 se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batera al necesario para la chispa
en el motor mono cilndrico.
Figura 2.
Note como la corriente de la batera est conectada al primario del transformador a travs de un interruptor y
que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra.
El interruptor est representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilizacin de los dispositivos
semiconductores. Hoy en da ese contacto es del tipo electrnico de diversos tipos.
Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente elctrica por el primario del transformador, en el
momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del
valor del campo magntico generado en el ncleo del transformador, y por lo tanto la generacin de un voltaje
por breve tiempo en el secundario. Como la relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario
es muy alta y adems el cambio del campo magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser
extremadamente ms alto, capaz de hacer saltar la chispa en la buja.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posicin del
pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.

Si en lugar de una batera se utiliza una magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la diferencia de
que la magneto estar generando la corriente del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en
el resto del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posicin del pistn el
encendido estar garantizado.
Distribucin.
Cuando el motor tiene ms de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un
sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo ms comn es que solo haya un sistema
generador del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro
aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama
distribuidor.
En la figura 3 se muestra un esquema que sirve para entender cmo funciona el distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.
Figura 3.
Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido
y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una leva hexagonal sincronizada con el motor a
travs de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina
de encendido se conecta a un puntero que gira tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que
la leva abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero y recibe la corriente.
Colocando adecuadamente los cables a las bujas correspondientes se consigue que con un solo circuito
generador de alto voltaje se alimenten todas las bujas en el momento propicio.
En el esquema de la figura 4 se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado, considerando media vuelta
del puntero del distribuidor.
Adelanto al encendido con la velocidad del motor
Ya sabemos cmo se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las diferentes bujas del motor, ahora
veremos cmo se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor.

Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento de la apertura del contacto y con
esto el momento en que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que
a su vez se mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos
la leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a
travs de un mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto al eje en
dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido
cuando la velocidad aumenta y disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta
de la leva alcanzar a abrir el contacto con ms o menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores
de automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza
centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando
baja.
Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.
Cuando se aprieta el acelerador se abre la
mariposa del carburador o del sistema de
inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro
del motor, esta apertura hace que la magnitud del
vaco dentro del conducto de admisin entre el
cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la
presin absoluta en este conducto aumenta al
haber mejor acceso a la presin atmosfrica
exterior.

De esta forma, la magnitud de la presin absoluta

dentro del conducto de admisin sirve para
conocer de manera indirecta como se ha llenado Figura 5.
el cilindro del motor, el valor de esta presin
absoluta es la que se utiliza para adelantar o
atrasar el momento del encendido. Para ello, la
base donde est montado el contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que pueda girar con
respecto al eje de la leva. Observe el animado de la figura 5. Un diafragma flexible al que se le aplica la presin
del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte (no representado), haciendo girar la base del contacto
en mayor o menor proporcin de acuerdo a la presin y por lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva
con lo que la apertura de este se logra ms temprano o ms tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser
el mismo efecto del mecanismo centrfugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor
absoluto de la presin en el conducto de admisin.
Pongamos todo junto
Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 6
correspondiente al sistema de encendido tpico por contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de
los dispositivos semiconductores.

Figura 6.
Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la
bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado
como Conjunto distribuidor.
Note tambin como la leva y el rotor que distribuye la
corriente de alto voltaje a las diferentes bujas, estn
montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento
nuevo es el condensador, est conectado en paralelo con el
elemento mvil del contacto, este condensador ayuda a
reducir las chispas en el contacto y aumenta la potencia de
la chispa.
El mecanismo centrfugo y el diafragma que sirven para
acomodar el avance al encendido no estn representados.

El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido

entra al centro del rotor por medio de un contacto
deslizante y este lo transmite a la buja correspondiente al
girar. Figura 7.

Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura 7, en el costado izquierdo est el diafragma de avance
al que se conecta una manguera procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los cables
de alta tensin est construida de un material plstico resistente al calor y aislante de la electricidad que se
acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metlicas fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral,
ah se conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra, es el del
condensador, que en este caso est en el exterior detrs del diafragma.
La pieza dorada ms inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.
Entendido como funciona un sistema de encendido clsico (sin electrnica) veamos ahora el encendido
electrnico.
SISTEMA DE INYECCIN.
Carburacin o inyeccin.
El sistema de carburacin, ha sido durante aos el sistema por excelencia en los motores de gasolina. Se trata
de un sistema mecnico que no requiere la gestin de una centralita, pues prepara la mezcla de aire-combustible
en la propia admisin. Cuando entra el aire en la admisin y cruza el sistema de carburacin, funciona del
mismo modo que un pulverizador de pintura. Cuanto ms aire entra, mayor es la fuerza que empuja el
combustible. Es un sistema antiguo pero que, en el fondo, nunca falla. Aunque no es nada eficiente.
La carburacin se vio superada por el sistema actual por excelencia, la inyeccin de combustible. Un sistema
que inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin, o en el caso de la mayora de los disel,
en la pre cmara de combustin (ubicada en la culata).
 Por cierto. Los sistemas de carburacin tan solo se usaban con
los motores de gasolina. En los disel no se pueden usar,
porque no pueden funcionar con el flujo de combustible en la
admisin. Por lo que utilizan un sistema de inyeccin,
desarrollando el flujo en la pre cmara, de tal manera que,
cuando entre el disel en la zona, pueda llevar a cabo su
trabajo.
Ventajas de los sistemas de inyeccin.
Consumo eficiente.
A diferencia del sistema de carburacin, los inyectores
van regulados por la centralita normalmente (aunque veremos
que hay otras formas). La ventaja es que en el motor, hay
momentos en los que la entrada de aire no coincide con el flujo
de gasolina. La carburacin se regula mediante la presin del
aire, pero a bajas revoluciones no es necesario tanto volumen
de combustible. Si sumamos todas esos momentos en los que
se derrocha gasolina, el ahorro es considerable.
Mayor rendimiento.
Otro de los problemas de la carburacin, aunque sea
reconocido como un sistema de competicin es que, en el
fondo, el rendimiento no es del todo bueno. Bsicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es
decir, no cubre toda la superficie por igual. La inyeccin permite cubrir todas las zonas de la cmara interna,
donde van alojados los cilindros, consiguiendo as una explosin armnica. En definitiva, esto consigue
aumentar el par motor.
Menos contaminacin.
Los gases que expulsan los motores de inyeccin son menos contaminantes. Al suministrarse la gasolina
en proporciones adecuadas, los gases son ms refinados y controlados. De ah viene la tpica expresin de
va rico en gasolina. Si el lector tiene la oportunidad de ver un coche de carburacin, los olores del escape a
veces van algo cargados y es exactamente ese el principio por el que se rige dicho comentario.
Mejora el arranque y el calentamiento del motor
Por ltimo, pero no menos importante, los motores de inyeccin logran incrementar antes la temperatura del
motor gracias al correcto suministro de combustible. Los motores de carburacin al distribuir desde el momento
de arranque, grandes cantidades de gasolina, no consiguen un arranque rpido, pues no cubren bien todas las
superficies desde el principio y, adems, el ralent es muy
inestable. Y cuando un motor va a tirones, necesitar mucho
tiempo para alcanzar su temperatura adecuada de funcionamiento.
Qu sistemas de inyeccin hay en el mercado
1. Ubicacin de los inyectores
Bsicamente, existen dos maneras de colocar los inyectores, que
son las ms usadas:
Inyeccin directa
Este sistema inyecta directamente el combustible en la cmara de combustin. Generalmente, estos inyectores
van ubicados en la parte ms prxima al bloque del motor, en la zona final de los colectores de admisin. De
esta forma entra directamente en la cmara del bloque y es ah, donde se mezcla la gasolina con el aire. Hoy en
da, es el mtodo ms usado.
Inyeccin indirecta
Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser ms de dos) en el propio colector de admisin. Es importante
no confundirlo con el sistema de carburacin que, aunque tambin va alojado en la admisin, no incorpora
ningn inyector. Por tanto, el inyector acta en contacto directo con el aire y entra al bloque en forma de mezcla.
Este tipo de sistemas no se usa demasiado en la actualidad, aunque si lo incorporan los motores de baja
cilindrada como por ejemplo en el Peugeot 108.
2. Nmero de inyectores
Este apartado va estrechamente relacionado con la ubicacin de inyectores, pero muestra alguna diferencia.
Inyeccin mono punto.
La inyeccin mono punto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo inyector. Obviamente, siempre
va ubicado en el colector de admisin, pues no puede inyectar directamente en la cmara, porque se necesitara
un inyector por cada cilindro. En resumen, es un sistema de inyeccin indirecta como el que acabamos de
explicar.
Inyeccin multipunto.
En este caso, la inyeccin multipunto tiene tantos inyectores como cilindros. La gran diferencia, reside en que
la inyeccin del combustible puede ser tanto directa como indirecta. Pudindose ubicar en la parte final de
colector de admisin, para que el flujo vaya directo a la cmara del motor, o colocarse en los colectores de
admisin en una zona prxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior donde estn
los cilindros. Este sistema lo incorporan la mayora de los vehculos de gama media y alta. Se trata de la opcin
de inyeccin directa la ms popular.
3. Segn las veces que inyecten

En este apartado, volvemos a segmentar los inyectores, pero en este caso segn el nmero de veces que
suministren el combustible. Por lo que los sistemas de inyeccin de combustible son los siguientes:
Inyeccin contina.
Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin pausas Solamente se regula el flujo,
pero la inyeccin es constante. Es decir, aunque est a ralent el motor, se inyecta una pequea dosis de
combustible.
Inyeccin intermitente
Este sistema es totalmente electrnico. Funciona en base a las rdenes de la centralita. Los inyectores trabajan
de forma intermitente pero, a diferencia de la inyeccin continua, puede parar de suministraren caso de que el
motor no lo requiera. Es el sistema ms usado y, a su vez, se divide en tres tipos:
1. Secuencial
La inyeccin intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por separado, mediante un control
exhaustivo por parte de la centralita, apelando as a la pura eficiencia.
2. Semisecuencial
Al igual que la inyeccin secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio, pero en este caso se hace de
dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro cilindros, suministra el combustible primero a los cilindros uno y
dos, seguido de una inyeccin en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones pueden ser variadas).
3. Simultnea
Este ltimo sistema intermitente, es usado en los motores ms potentes por norma general. Utilizando las
ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyeccin se realiza sobre todos los cilindros al mismo tiempo.
No se separan, sino que cuando la centralita da la orden de que el motor necesita combustible, estos
simplemente esparcen el flujo por todos los cilindros.
4. Mecanismos de inyeccin.
Sistema de inyeccin mecnica.
El sistema de inyeccin mecnico, apareci en 1932 para motores de la aviacin, pero no llegaron a los
vehculos hasta el ao 1945. Un sistema que carece de electrnica al igual que el carburador. Los
inyectores trabajan mediante la presin sometida por parte de un dosificador, una especie de distribuidor que
reparte la gasolina por los inyectores que distribuyen la gasolina de forma simultnea, determinado por el
caudalmetro.
Hoy en da no se suele utilizar, ya que no es tan eficiente como un sistema electrnico.
Sistemas de inyeccin electrnica.
El primer sistema de inyeccin electrnica se comercializ en 1967, con el D-Jetroninc de Bosch. A lo largo
de los aos, este lanzamiento supuso la culminacin de los sistemas de inyeccin. Se han seguido desarrollando
hasta conseguir la ms pura eficiencia. A diferencia de los sistemas KE-Jetronic, un hbrido entre un sistema
mecnico y elctrico, este aprovecha la tecnologa al mximo para distribuir correctamente en combustible en
el momento adecuado. Es por ello que los sistemas de la actualidad se basan en este sistema.
SISTEMA DE LUBRICACION.
Sistema de lubricacin del motor.
El motor del automvil es una mquina trmica que funciona a alta velocidad de rotacin y con numerosas
piezas interiores con movimiento relativo, sometidas a rozamiento mutuo, y a grandes cargas, y, como mquina
trmica al fin, genera abundante calor en su interior que debe ser disipado al exterior a fin de mantener los
niveles de temperatura de las piezas en valores adecuados para el funcionamiento. Debe ser un sistema muy
seguro, su fallo, aunque sea por tiempo breve, arruina por completo el motor.
La mayor parte del calor generado, y que no se convierte en trabajo til, se disipa a travs de los sistemas de
escape y enfriamiento, pero estos sistemas no pueden llegar a extraer el calor de las partes ms internas del
motor, por lo que esta tarea la tiene el sistema de lubricacin.
De esta forma podemos decir que el sistema de lubricacin tiene dos tareas bsicas:
1.- Llevar el lubricante a una presin adecuada a las partes con rozamiento mutuo.
2.- Enfriar aquellas zonas de altas temperaturas que no estn en contacto con el sistema de enfriamiento, como
son pistones, y cojinetes de bielas.
Si ha ledo los artculos sobre lubricacin y lubricantes enlazados ms arriba en el texto, se habr dado cuenta
que el sistema de lubricacin no se limita solamente a hacer llegar el lubricante a todas las partes del motor, si
no, que tambin debe hacerlo a determinada presin para que la funcin del lubricante sea ptima. A esto hay
que agregarle que el volumen de aceite bombeado al motor debe ser tal que ayude a eliminar el calor de las
partes ms calientes de su interior por tal motivo el sistema de lubricacin tiene cierta complejidad que
veremos a continuacin.

Figura 1. Diagrama de bloques

del sistema de lubricacin.

En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques de los componentes que puede tener un sistema de lubricacin,
las flechas rojas muestran el camino del flujo del aceite hacia el motor y la flecha azul su retorno al recipiente.
En el diagrama se pueden distinguir los elementos siguientes:
1.- Recipiente de aceite.
2.- La bomba de aceite.
3.- Vlvula de regulacin de la presin.
4.- Filtro de aceite.
5.- Radiador de aceite
6.- Partes mviles del motor.
Veamos ahora algunos detalles de los componentes.
1.- El recipiente de aceite en los motores, es casi universalmente un volumen que se encuentra en la carcasa
inferior o crter del motor. En este crter se acumula una cantidad relativamente grande de aceite (varios litros).
La necesidad de esta cantidad de aceite se debe a tres cosas: primero, a que el aceite se mueve con una bomba,
y esta, necesariamente tendr que tener un pozo con aceite donde hacer la succin; segundo, que durante el uso,
el motor consume pequeas cantidades de aceite por lo que siempre ser necesaria una reserva para evitar que
la lubricacin falle por falta de fluido; tercero, que el aceite necesita un cierto tiempo de reposo para transferir
el calor recibido de la circulacin por el motor al ambiente, a travs de las paredes del crter.
2.- La bomba de aceite es del tipo de desplazamiento positivo y recibe el movimiento desde el cigeal a travs
de un engrane, de forma que el acoplamiento sea seguro y sin patinaje.
3.- La vlvula de regulacin de la presin es necesaria para mantener la presin de trabajo del aceite, aun con
el pronunciado cambio de su viscosidad con los cambios de temperatura. Como se apunt arriba, el aceite
adems de lubricar tambin participa en el enfriamiento de las piezas ms calientes del interior del motor, por
tal motivo, las bombas de aceite producen un caudal mucho mayor que el necesario solo para la lubricacin, de
esta forma fluye abundante aceite por la uniones en rozamiento recogiendo el calor producido. Pues bien,
cuando se arranca el motor con la temperatura ambiente muy baja, y por tanto una gran viscosidad del aceite,
el paso de este por los conductos internos del motor, as como por las estrechas holguras de los cojinetes se
dificulta, pero como la bomba es de desplazamiento positivo, el resultado es una elevadsima presin en el
sistema, peligrosa para la integridad del mecanismo de la propia bomba o su accionamiento. En ese caso la
vlvula se abre, y deriva parte del flujo de aceite de retorno al crter para mantener la presin en valores
adecuados.
4.- El filtro de aceite sirve para separar y retener las partculas slidas que acompaan el aceite, en forma de
partculas metlicas debido al desgaste, o formadas por oxidacin del propio aceite, las que resultan nocivas
para los cojinetes del motor acelerando el desgaste.
5.- El radiador de aceite no es comn en los automviles y es ms comn en los grandes motores sometidos a
cargas pesadas, como en el caso de grandes camiones o maquinaria de construccin. Para casos menos severos,
el radiador de aceite se sustituye por paredes de los crteres con aletas de disipacin del calor.
Resulta evidente que el final del aceite debe llegar hasta las partes mviles del motor.
Las piezas calientes del motor.
En la figura 2 se muestra un esquema donde se
pueden ver las temperaturas de rgimen, a groso
modo, de un motor en sus diferentes piezas
internas. En ella es fcil darse cuenta que las
piezas ms crticas son el pistn y las cabezas de
las vlvulas, cuya temperatura, para grandes
cargas y velocidades, puede llegar a los 400C,
despus, en orden, estn los cojinetes de biela y
cigeal. Se desprende entonces, que a estas
piezas debe llevarse un buen caudal de aceite que
permita recoger y transportar ese calor al crter
para luego all ser disipado. Se exceptan las
vlvulas, a las que no puede llegar aceite, lo que
formara lacas que terminan atorndolas, en este
caso el calor se disipa por otros mtodos.
Figura 2. Temperaturas aproximadas
de rgimen de un motor.
La forma de hacer llegar el aceite en grandes
cantidades a estas piezas es a travs de conductos
que se practican como perforaciones en la masa del bloque del motor hasta los cojinetes, y luego, alimentndose
de los cojinetes fijos al bloque, por otras perforaciones hechas a travs del propio cigeal hasta los cojinetes
mviles de las bielas.
Para el caso de los pistones, y en casos crticos, como en los grandes motores que se someten a cargas elevadas,
hay un conducto a lo largo de la biela, que toma el aceite desde el cojinete inferior y lo conduce hacia arriba,
lo que lubrica el pasador del pistn, e inyecta un chorro de aceite interiormente en la cabeza del pistn. No
obstante, en la mayor parte de los motores, basta con un agujero de salida en la parte alta del cojinete de la biela
por el que sale aceite que es proyectado a todas partes debido al rpido movimiento de ella, esta niebla de gotas
de aceite a alta velocidad alcanza el fondo del pistn y el pasador de este.
En la figura 3 se ha representado esquemticamente un sistema de lubricacin de un motor real, observe las
partes descritas arriba.

Figura 3. Esquema de un sistema de

lubricacin real.
Es prctica comn que la salida de la bomba de aceite llegue directamente a un conducto de dimetro grande
que corre a lo largo del motor, este conducto se llama canal maestro o principal, de este se derivan el resto de
los conductos de menor dimetro que conducen el aceite a todas las piezas del motor que lo necesitan.

Siempre se trata de hacer los conductos perforados dentro de la masa del bloque del motor y evitar en lo posible
la utilizacin de tubos, que, de hecho, pueden ser una causa de fallo del sistema de lubricacin si se averan.

La vlvula de regulacin de la presin no siempre es un componente fsico visible, en ocasiones est dentro de
la propia bomba, y en otras, se usan bombas que pueden regular la presin de manera automtica por su propia
construccin.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Sistema de refrigeracin.
Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar sus temperaturas, hasta dejarla
en un valor adecuado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos.
La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tiene como misin eliminar el exceso de calor acumulado en
el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a travs del medio
empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90.
El exceso de calor producira dilatacin y como consecuencia agarrotara las piezas mviles.
Por otro lado, estropeara la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se girara al no ser adecuado el
engrase y sufriran las piezas vitales del motor.

En la refrigeracin por agua, est el medio empleado

para la dispersin del calor, dado que al circular entre
los cilindros por unas oquedades ubicadas en el
bloque y la culata, llamadas cmaras de agua,
recoge el calor y va a enfriarse al radiador,
disipndola para volver de nuevo al bloque y a las
cmaras de agua, y circular entre los cilindros.

Las diferentes partes del sistema de refrigeracin son:

Ventilador: produce una corriente de aire que a travs del radiador enfra el agua.

Cmaras de agua: son las oquedades del bloque y culata, a travs de las cuales pasa el agua.
Bomba de agua: es la encargada de bombear el agua y hacerla circular por los conductos. Est montada en el
frente o lateral del bloque de cilindros y es conducida generalmente por una correa en V desde el cigeal. La
bomba ms utilizada es la bomba de paleta, las cuales giran empujando el agua hasta las camisas del bloque y
culata.

Manguitos: son conductores de goma que unen el bloque del motor con el radiador y donde circula el agua.
La flexibilidad que presentan es para evitar que se comuniquen las vibraciones del motor al radiador.

Termostato: es un controlador de la temperatura del motor, para hacer al agua circular por el radiador o no,
segn la temperatura del motor.
Est situado entre el bloque del motor y la parte superior del radiador. Es una vlvula que consta de un resorte
(muelle) lleno de un lquido voltil dependiendo de la temperatura del agua, el lquido expandir o contara el
resorte que est unido a la vlvula.
Tapa del radiador: es una pequea vlvula que deja salir el vapor de agua al
exterior al alcanzar una temperatura determinada, que por medio de un resorte abre
o cierra la vlvula.
El muelle mantiene la vlvula cerrada realizando una cierta presin sobre ella. Si
al vapor de agua supera la presin del muelle, la vlvula se abre y lo deja salir.
Cuando la presin disminuye se cierra.
Funciones de la tapa del radiador:
Permite llenar el sistema con el refrigerante.
Permite la salida del refrigerante al tanque de reserva debido a la expansin del lquido cuando se calienta.
Mantiene la presin del sistema a un valor adecuado para evitar la ebullicin del lquido, pero sin sobre-
presiones peligrosas para la integridad de las partes.
Permite el retorno del refrigerante cuando el sistema se enfra y este se contrae mantenindolo completamente
lleno.
Sirve como vlvula de seguridad en los sobrecalentamientos.

Radiadores: el radiador es un depsito compuesto por lminas por donde circula el agua. Tiene un tapn por
donde se rellena, y dos comunicaciones, una para mandarle el agua y otra para recibirla.
Hay varios tipos de radiadores, sin embargo los ms comunes son:
Tubulares.
De lminas de agua. De panal.
Refrigerantes.

Punto de congelacin. Debe de ser inferior a cualquier

temperatura que existe en el sistema, para evitar congelamientos en el
evaporador.
Calor especfico. Debe de ser lo ms alto posible para que una
pequea cantidad de lquido absorba una gran cantidad de calor.
Volumen especfico.- El volumen especfico debe de ser lo ms bajo posible para evitar grandes
tamaos en las lneas de aspiracin y compresin
Densidad. Deben de ser elevadas para usar lneas de lquidos pequeas.
La temperatura de condensacin, a la presin mxima de trabajo debe ser la menor posible.
La temperatura de ebullicin, relativamente baja a presiones cercanas a la atmosfrica.
Punto crtico lo ms elevado posible.
No [deben*] ser lquidos inflamables, corrosivos ni txicos.
Dado que deben interaccionar con el lubricante del compresor, deben ser miscibles en fase lquida y
no nociva con el aceite.
Los refrigerantes, se aprovechan en muchos sistemas para refrigerar tambin el motor del compresor,
normalmente un motor elctrico, por lo que deben ser buenos dielctricos, es decir, tener una baja
conductividad elctrica.
 2.5. Motores de propulsin a chorro.

Los motores de aviacin o motores aeronuticos son aquellos que se utilizan para la propulsin de aeronaves o
aviones mediante la generacin de una fuerza que desplaza al avin o aeronave hacia adelante. Su diferencia
fundamental con los motores de automviles o barcos reside fundamentalmente en su estructura est hecha con
materiales ms resistentes o compactos y a la vez ms ligeros, por lo que encarece su produccin. Existen dos
clases bsicas de motores de aviacin: los motores de pistn (recprocos) y a los de reaccin (donde se incluyen
las turbinas). Recientemente gracias al desarrollo de empresas conjuntas entre ellas la NASA, se ha comenzado
tambin la produccin de motores elctricos para aeronaves que funcionen con energa solar.
Motores de explosin o pistn
La aviacin como la conocemos comenz gracias a la propulsin de aeronaves mediante motores a pistn,
tambin llamados motores alternativos o reciprocantes. A pesar de que existan otros mtodos y formas de
propulsin, los motores permitieron una propulsin de trabajo constante, operados principalmente por gasolina.
Debido a la rudimentaria tecnologa de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los
motores el que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que us el
Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecnico Charles Taylor, fue un gran xito debido a
su excelente relacin peso potencia, ya que era un motor de 170 libras que produca unos 12 CV a 1025 RPM.
Motor en lnea.
Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen un nmero par de cilindros,
pero existen casos de motores de tres o cinco cilindros. La principal ventaja de un motor en lnea es que permite
que el avin puede ser diseado con un rea frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinmica. Si
el cigeal del motor est ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en lnea invertido, esta
configuracin permite que la hlice sea montada en una posicin ms alta, a una mayor distancia del suelo,
incluso con un tren de aterrizaje cort. Una de las desventajas de un motor en lnea es que ofrece una escasa
relacin potencia a peso, debido a que el crter y el cigeal son largos y por tanto ms pesados. stos pueden
ser refrigerados por aire o por lquido, pero lo ms comn es que sean refrigerados por lquido porque resulta
difcil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este tipo
de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar
un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las desventajas inherentes del diseo pronto se hicieron evidentes,
y el diseo en lnea fue abandonado, siendo una rareza en la aviacin moderna.
Motor en V.
En este tipo de motores los cilindros estn dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una diferencia de entre
30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayora de motores en V son enfriados con agua. Estos ofrecen
una relacin potencia a peso mayor que un motor en lnea, mientras que siguen manteniendo un rea frontal
reducida. Quizs el ms famoso ejemplo de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor
V12 60 de 27 litros usado, entre otros, en los cazas britnicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que
jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero tambin britnico Avro
Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz tambin es un buen ejemplo de motores V12, en este caso que
equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial.
Motor radial o en estrella.
 Motor radial o en estrella Anzani.
En el ao 1925, aparece el motor radial o en estrella, un motor con cilindros
generalmente impares dispuestos en torno a un cigeal (aunque existen
con nmeros de cilindros pares), de cuatro tiempos, refrigerados por aire.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso,
mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenan
un bloque fijo donde se aloja el cigeal y se atornillan los cilindros, as
que en este caso los cilindros no giraban en torno al cigeal como en los
motores rotativos; tienen menor complejidad del conjunto en comparacin
a los motores en lnea o en V ya que no necesitan del sistema de
refrigeracin por lquido sus componentes. Sin embargo los motores en
lnea y en V seguan siendo ampliamente usados y ya no eran las mismas
mquinas poco eficientes de principios de siglo. El primer desarrollo
conocido para el motor radial fue a partir de un listado de requerimientos que la Armada Estadounidense
public para que los distintos inventores y fabricantes de motores, desarrollaran una planta motriz capaz de
superar los problemas que presentaban otras formas de propulsin para la poca y que favorecan la produccin
de un motor radial. El resultante de este desarrollo fue el exitoso Curtiss-Wright Whirlwind J-5, y junto a su
posterior competencia, la compaa Pratt & Whitney, se convirtieron en los dos mayores fabricantes. Estos
motores se produjeron hasta comienzos de la dcada de los sesentas, cuando fueron desplazados
definitivamente por los motores a reaccin. Los motores radiales son los responsables de expandir a la aviacin
como un sistema de transporte que podra llegar a ser seguro, masivo y eficiente. Los aviones cada vez fueron
creciendo en tamao, peso, capacidad de pasajeros o carga, y complejidad y su aplicacin en los aos treinta
fue el momento clave desde el cual la aviacin dej de ser un campo inseguro, exclusivo y aventurado.
Motor de cilindros horizontalmente opuestos.
Otro sistema emergente casi en paralelo al motor radial pero con una inferencia menor en la industria de la
aviacin fue el motor de cilindros horizontalmente opuestos (ver disposicin del motor. Estos motores son de
4, 6 y excepcionalmente de 8 cilindros que se ubican en bancadas con pares de cilindros en contraposicin.
Con cilindradas mucho menores que en los motores radiales, los motores de cilindros opuestos impulsaron la
aviacin general ya que son relativamente pequeos, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de aviones
pequeos donde los motores radiales podran resultar demasiado grandes, pesados o complejos, o resultaban
ser aviones muy pequeos y baratos como para albergar una turbina. Estos motores se siguen fabricando hasta
la actualidad por diversas compaas generalmente estadounidenses, alemanas, francesas y rusas, y son usados
por una amplia gama de aviones ligeros tanto de aviacin general, como de aviacin militar y comercial.
Eventualmente el octanaje ofrecido para operarlos se increment hasta la actual medida de 100 a 110 octanos,
en la gasolina AvGas 100LL.
Motor rotativo.

Motor rotativo Le Rhne utilizado en el caza Nieuport 17.

Una de las disposiciones de motor ms revolucionarias fue el motor rotativo (no confundir con el Motor
Wankel), en l hay varios cilindros (junto con el bloque del motor) giraban en torno a un cigeal, o sea, giraban
los cilindros mientras que el cigeal se mantena fijo, siendo la disposicin precursora del motor radial o de
estrella y ampliamente usada en aviones de la Primera Guerra Mundial. Este motor a diferencia del motor en
lnea o en V, estaba refrigerado por el aire que chocaba contra los cilindros que giraban, a velocidades
constantes de operacin y eran motores de cuatro tiempos. Sin embargo estos motores eran muy poco fiables,
debido a que funcionaban a mxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina
(slo se podan encender o apagar), sus componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de
uso, tendan a sobrecalentarse por encima de 350 C, temperatura a la cual varios componentes comienzan a
fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio
del motor y de la aeronave, un hecho que cobr muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, poca en la cual
no se contaba con paracadas o trajes ignfugos.
Motores a reaccin.
Histricamente han existido tres tipos de empuje por reaccin, sin embargo el que tuvo ms xito operativo fue
el turborreactor. Los otros dos tipos son el Pulsorreactor desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra
Mundial para impulsar las bombas dirigidas Bomba V-1 y V 2 y el motor Estatorreactor Ramjet el cual,
requiere que un turborreactor eleve la velocidad de paso de aire a ms de 1 Mach (velocidad del sonido) para
poder impulsar una gran masa de aire que entra a alta presin y temperatura en combustin con combustible
inyectado para llegar a velocidades mucho mayores; actualmente solo se tiene conocimiento del motor Ramjet
en el Lockheed SR-71 Blackbird. Los motores empleados hoy en da habitualmente en aviacin comercial,
aviones privados de largo alcance y helicpteros debido a su gran entrega de potencia. Su funcionamiento es
relativamente ms simple que el de los motores recprocos, sin embargo las tcnicas de fabricacin,
componentes y materiales son mucho ms complejos ya que estn expuestos a elevadas temperaturas y
condiciones de operacin muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento y velocidad interna de los
mecanismos. El ncleo de estos motores es una turbina de gas que, mediante la expansin de gases por
combustin, produce un chorro de gas que propulsa la aeronave directamente o mueve otros mecanismos que
generan el empuje propulsor. Los turborreactores generalmente se dividen en zonas de componentes principales
que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisin se aloja por lo
general una entrada o colector con un compresor de baja compresin y un compresor de alta compresin, en la
zona de combustin es donde se inyecta el combustible y se quema en la cmara de combustin mezclado con
el aire comprimido de la entrada; esto resulta en una alta entrega de flujo de gases que hace accionar finalmente
una turbina (el "corazn" del motor). Por ltimo en la salida se halla la tobera de escape que es la que dirige el
flujo de gases producido por la combustin. Los tipos ms comunes de motor a reaccin (conocidos
simplemente como de turbina, errneamente) son:
Motor Turborreactor.
Llamado en ocasiones turbo jet. Los gases generados por la turbina de gas, al ser expelidos, aportan la mayor
parte del empuje del motor. Fue la primera forma de sistema turborreactor y fue inventado por Frank Whittle,
quien conceptualiz esta novedosa forma de propulsin a finales de los aos treinta. Al ser rechazado en
repetidas ocasiones por el Ministerio del Aire Britnico, ya que podra violar el tratado de Versalles que impeda
desarrollos aeronuticos con fines blicos o militares, Whittle public sus teoras en varias revistas cientficas,
al mismo tiempo que en 1935 funda la compaa Power Jets en la cual se empea en hacer funcionar su nuevo
motor. Irnicamente, el ingeniero alemn Hans von Ohain, inspirado en las publicaciones de Whittle, es el
primero en lograr construir un motor a reaccin para una aeronave tripulada bajo el patrocinio del Dr. Ernst
Heinkel, sin embargo al igual que Whittle, el proyecto fue rechazado por la Luftwaffe por diferentes motivos
a pesar de contar con tres prototipos diferentes completamente probados (He-178, He-280 y He-
162 Salamander) y la compaa Messerschmitt fue galardonada con la autorizacin de construir un caza
propulsado por un motor a reaccin, el clebre Messerschmitt Bf-262, el primer avin no experimental y de
produccin en ser propulsado por turbinas. Terminara produciendo el motor jet ms avanzado de la Segunda
Guerra Mundial , el Heinkel He S 011. Pasada la Segunda Guerra Mundial, la compaa Rolls-Royce lideraba
el desarrollo de los turborreactores a mediados de los aos cuarenta, y posteriormente las compaas General
Electric y Westinghouse se dedicaron a fabricar variantes de dichos motores en Estados Unidos. Pratt-Whitney
fue la primera compaa estadounidense en producir un motor completamente nuevo con desarrollo
estadounidense, el Pratt & Whitney J-57, galardonado con el premio Collier Trophy como el "Ms grande logro
de la Aviacin en Norte Amrica". Los turbojet fueron los primeros motores a reaccin empleados en la
aviacin comercial y militar. Presentaban una mayor potencia sin precedentes que permitieron el desarrollo de
aviones ms grandes que volaran a mayores altitudes y alta velocidad. Gracias a su concepto de turbo reaccin,
son los motores que popularmente se conocen como "motores de propulsin a chorro". Su forma estrecha y
alargada a modo de barril o cigarro, permita perfiles ms aerodinmicos y diseos aeronuticos ms eficientes.
A diferencia de los motores recprocos, su potencia no se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras
de empuje, y la capacidad para producir empuje se ve afectada por altitudes mucho mayores que en los motores
de pistn debido a la alta velocidad interna de operacin y a la compresin del aire que impulsan. La gran
mayora de los primeros tipos de turborreactor produce empuje centrfugo, debido a que la compresin del aire
se hace mediante la centrifugacin del aire que circula al interior del motor. Hoy en da se encuentran en desuso
por su elevada sonoridad y bajo rendimiento de combustible y solo se hallan en aviones antiguos y de tipo
militar.
Motor Turbofan.
En el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados
mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor
parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el
30%). Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido
presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos
tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia. Otro gran avance
del Turbofan fue la introduccin del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho ms grande
ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser
comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga fro y avance a
una velocidad relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren
en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte
en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran
entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de pasajeros
mucho ms grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el motor utilizado por la mayora de los
aviones de reaccin modernos por su elevado rendimiento y relativa economa de combustible respecto a un
Turbojet. Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin
embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie
Trent.
Motor Turbohlice.
Tambin llamado turboprop. Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin de potencia a partir
del empuje de los gases que circulan a travs de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover una
hlice. De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover en este
caso una hlice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave. Esto se logra mediante una caja
reductora de engranajes, ya que las velocidades de operacin de un Turboprop son superiores a las 10.000
RPM, demasiado rpido para una hlice. Al igual que en la mayora de motores recprocos, los motores cuentan
con gobernadores que mantienen fija la velocidad de la hlice y regulan el paso de sus palas (constant speed,
variable pitch propeller). La potencia de los motores turbohlice se mide en turbocaballos o SHP (shafted horse
power) Presentan una gran economa de funcionamiento relativa a los turbofan, y permiten una potencia
operativa intermedia entre los motores recprocos y las turbinas, por lo que su uso se ve restringido a propulsar
aviones con mayor autonoma, velocidad, tamao y/o rendimiento que los que operan motores a pistn, pero
que no llegan a ser tan veloces, grandes y autnomos que los que usan turbinas sin hlice. Son exitosos al operar
aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes distancias y tambin se han convertido en una opcin
para incrementar la potencia de aviones de pistn. El Lockheed C-130 "Hrcules" es un exitoso ejemplo de lo
que el motor turbohlice ha constituido para los transportes areos medianos o el nuevo Airbus A400M.
Tambin se encuentran las versiones en turbohlice que varios fabricantes de aeronaves de aviacin general
ofrecieron al pblico como el Cessna 441 Conquest, el Piper PA-42 Cheyenne IIIA, o el Piper PA-46T Malibu;
as mismo Beechcraft tiene los bimotores de serie King Air, que lleva algo ms de cuatro dcadas en produccin
con distintos modelos. La aplicacin del turbohlice tambin se ha extendido a aviones militares de
entrenamiento y/o ataque como el Embraer EMB 314 Super Tucano, el Beechcraft T-34C Mentor o el FMA
IA-58 Pucar, en este caso un bimotor. Existen otros tipos de motores de turbina como el propfan que se
encuentran en fase experimental.
Motor Cohete.
Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal medio de propulsin. El nico avin cohete puro
producido en serie fue el interceptor alemn de la Segunda Guerra Mundial Messerschmitt Me 163, propulsado
el Walter HWK 109-509 de combustible lquido bipropelente, que debido a la corta duracin de su combustible
tena que regresar a tierra planeando. Como aviones cohete experimental destacan el Bell X-1 (primer avin en
superar la barrera del sonido) y el North American X-15. Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca
autonoma y no son usados como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas
velocidades. Se ha probado la propulsin mixta con otro tipo de motores en los aos 1950, especialmente en el
mbito militar, pero en cuanto mejor la fiabilidad de los motores de reaccin ya se abandon la idea. La nica
implementacin operacional de propulsin mixta fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema
utilizado en aviones pesados.
Otros motores alternativos.
Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de ciclo Disel realizados en materiales
ligeros, a partir del campo en el que se ubican los motores de cilindros horizontalmente opuestos. El motor
Disel ofrece un mayor par motor relativo en bajas revoluciones de operacin, dificultad que los motores de
gasolina usados en aviacin confrontan ya que deben entregar mxima potencia a revoluciones ms bajas que
en motores de automocin con el fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad. Las compaas que trabajan
en su desarrollo se empean por producir motores que tengan el econmico consumo de combustible del Disel,
con la refrigeracin por aire de los motores actuales. Tambin se hace nfasis en reducir las emisiones ya que
la tecnologa actual de los motores Disel permite ofrecer motores ms amables al medio ambiente que los
motores que usan gasolina de 100 octanos, ya que para alcanzar este octanaje tan elevado no puede prescindirse
del uso del plomo como se hace en los automviles. Adems el motor Disel ha probado tener un sistema de
reparacin que involucra menos componentes (en algunos casos slo se cambian pasadores de pistn, anillos,
y bomba de inyeccin) y su durabilidad es mucho mayor. Esto ampliara notablemente las horas TBO (time
between overhauls) haciendo que operar aviones con motores recprocos se convierta en una actividad menos
costosa para los propietarios y operadores. Se han desarrollado motores elctricos para algunas especialidades
aeroespaciales que incluyen la alimentacin energtica por medio de energa solar.
 2.6. Turbinas de gas.

Turbinas de gas. Es una turbo mquina destinada a la generacin de energa elctrica o trabajo en las plantas
trmicas o en las de cogeneracin, as como en los campos aeronuticos y martimos.
Partes.
Una turbina de gas consta bsicamente de un compresor de aire, una cmara de combustin o combustor, la
turbina y, para mejorar el rendimiento, un regenerador.
El compresor.
Est ubicado en la seccin frontal de la turbina y es el elemento por el cual se introduce en forma forzada el
aire desde el exterior. Esta pieza, por la disposicin de sus aletas, permite que el flujo sea "aspirado" hacia el
interior de la turbina. Es de flujo axial para grandes turbinas por su elevado rendimiento y capacidad. Para
pequeas turbinas se han usado con xito compresores centrfugos.

Compresor.
La cmara de combustin o combustor.
Se fabrican de tipo cilndrico (can type) o en forma de anillo (annular type). Debe llevar el gas a temperatura
uniforme con mnimas diferencias de presin. Generalmente se fabrican metlicos y se enfran con el aire
entrante, pero tambin se estn construyendo de cermica, para lograr una mayor eficiencia trmica.
Los regeneradores.
Transmiten el calor de los gases de escape del aire de los compresores. Aumentan rendimiento pero tambin
volumen, peso y costo. Debido a su gran tamao, no son aconsejables para la industria aeronutica.
Las turbinas.
Son casi siempre de flujo axial (axial flow), excepto algunas de pequeas dimensiones que son de flujo radial
(radial flow) dirigido hacia el centro.
La tobera del escape.
Para favorecer el constante flujo del aire en el interior de la turbina y poder dirigir efectivamente el aire
proveniente de su rueda, se utiliza un aditamento cnico. Esta tobera de escape aumenta considerablemente el
empuje del motor.
Tobera de escape.
Accesorios.
Tambin posee varios dispositivos auxiliares tales como filtros, dispositivos de regulacin de velocidad, de
lubricacin, de alimentacin, del combustor y de puesta en marcha. Estos dispositivos dependen de las
caractersticas de velocidad y de la relacin peso / potencia...
Funcionamiento.
Se toma aire atmosfrico a travs de la admisin del compresor desde donde se enva aire comprimido a la
cmara de combustin (en rojo en la figura) en la cual el combustible entra con un caudal constante y se
mantiene en llama continua (Las flechas en el dibujo indican la direccin del flujo). La ignicin inicial se
obtiene generalmente por medio de una chispa (Dispositivo de puesta en marcha). El aire, calentado en la
cmara de combustin o combustor, se expande a travs de toberas o paletas fijas y adquiere una elevada
velocidad. Parte de la energa cintica de la corriente de aire es cedida a los labes o cangilones de la turbina.
Una fraccin de esta energa se emplea para accionar el compresor y el resto para producir trabajo. En la
operacin de las turbinas de gas se presentan varias limitaciones de ndole prctica, las cuales determinan gran
parte de la actuacin de esta clase de mquinas. Entre estas limitaciones merecen citarse la temperatura y
velocidad de los labes, el rendimiento del compresor, el rendimiento de la turbina y la transferencia de calor
(en ciclos con regeneracin).
Combustibles.
El gas natural (Los variados tipos de turbinas que se utilizan en la actualidad se obtienen de la combinacin de
cuatro elementos, tomando de ellos uno, dos, tres o cuatro. una forma primordial del metano) es el combustible
ideal para las turbinas de gas. Los aceites ligeros destilados forman un combustible apropiado. Los
combustibles con azufre, sal o vanadio pueden provocar corrosin a menos que sean lavados con agua y se
traten las superficies con aditivos anti-corrosivos. Tambin se ha utilizado carbn pulverizado pero no se han
obtenido resultados satisfactorios.
Ciclos.
El ciclo bsico de la turbina de gas es el BRAYTON o JOULE. Este consta de 2 isentrpicas (1,2) y (3,4) y dos
lneas a presin constante (2,3) (4,1).
- 1-2 Compresin Isentrpica
- 2-3 Adicin de energa a P constante
- 3-4 Expansin isentrpica
- 4-1 Cese de energa a P constante
Aplicaciones.
Aviacin militar.
Para helicpteros, aviones de combate o caza bombarderos, aviones de despegue vertical (Harrier V/tol y
V/stol) En este caso se buscan turbinas con temperaturas de admisin ms elevada para lograr ms altas
velocidades y despegues verticales

Aplicaciones.
Aviacin comercial.
Se utilizan aviones de turbina de chorro (turbo-jet) y de turbina de hlice (turbo-fan). En las aerolneas de carga
se emplean turbinas de gran potencia.
Tuberas para transmisin de gas.
Es de las industrias que ms utilizan turbinas de gas. Las turbinas de gas han sido instaladas para impulsar
compresores en medidas superiores a 22500 KW (300 HP). Esta es una aplicacin excelente ya que el gas
natural es un combustible ideal y se requiere una gran cantidad de fuerza motriz.
Transporte.
En barcos, la alta potencia especfica de las turbinas de gas permite realizar diseos de altas velocidades. Esto
es muy til para barcos tipo containers, botes moto-torpedo y grandes barcos de guerra. Tambin se usan en
ferrocarriles, en locomotoras de carga y trenes ligeros de pasajeros, pero solo en los ltimos ha representado
un cambio significativo.
Aeromodelismo.
Actualmente se construyen pequeas turbinas de gas que impulsan aeromodelos a control remoto. Estas se han
vuelto las favoritas de los seguidores de este hobby ya que le brindan al modelo una gran velocidad y potencia,
mejorando su rendimiento y versatilidad.
Generacin elctrica.
Las compaas de servicios elctricos las utilizan para cargas pico de trabajo en primer lugar. Los costos de
instalacin y operacin, siempre que se usen combustibles refinados, son favorables para trabajos intermitentes.
Los motores de aviacin adaptados para este servicio disponen de un rpido arranque, aproximadamente dos
minutos para arrancar a plena carga. Se han instalado plantas de potencia a carga pico arriba de 150 MW con
un solo generador.
Ventajas.
Sobre turbinas de vapor:
- Instalaciones ms compactas
 - Menos dispositivos auxiliares
- No necesitan condensador
- No necesitan agua
- Lubricacin ms simple
- Fcil control
- Cimientos ligeros
- Escape limpio (no necesita chimenea)
- Relacin peso / potencia ms pequea
- No existen limitaciones impuestas por las caractersticas de las hlices.

2.7. Rendimiento, potencia y seleccin.

Los lmites de la eficiencia trmica en motores gasolina y disel.

Como hemos citado ya en multitud de ocasiones, las mquinas trmicas (como los motores de gasolina y disel)
tienden a desperdiciar gran cantidad de energa en forma de calor. Pese a lo que pudiese parecer, la tecnologa
en constante evolucin tan slo puede araar algunos puntos porcentuales en esa gran cantidad de energa
desperdiciada, porque las mquinas trmicas estn limitadas de modo absoluto por las leyes fsicas en las que
se basa su funcionamiento, que son los principios de la termodinmica.
La creciente eficiencia de los motores actuales ya no puede estar demasiado lejos de su lmite termodinmico.
De forma sencilla, vamos a ver cules son estos principios, cmo afectan al rendimiento de los motores de
combustin y por qu la creciente eficiencia de los motores actuales ya no puede estar demasiado lejos de su
lmite termodinmico. Dicho de otro modo, para lograr consumos sustancialmente menores que los actuales
incidiendo slo en la tecnologa de los motores, no sera suficiente con su evolucin sino que sera necesario
dejar atrs las mquinas trmicas en favor de otro tipo de propulsores.
Rendimiento o eficiencia de una mquina trmica.
Parece importante empezar definiendo el concepto de eficiencia o rendimiento que vamos a utilizar
indistintamente a lo largo de todo el artculo. As pues, entendemos el rendimiento de un motor como el trabajo
realizado por cada unidad de energa consumida.
Si el trabajo realizado por el motor (generacin de movimiento) fuese igual a la energa qumica del combustible
utilizado para producirlo, la eficiencia de ese supuesto motor sera de un 100% (eficiencia perfecta).
Obviamente, ningn proceso puede tener una eficiencia superior al 100% porque eso sera tanto como decir
que se estara creando energa nueva. El primer principio de la termodinmica (conservacin de la energa)
niega esta posibilidad.
Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que la energa consumida, la prdida o diferencia entre
ambos valores se transforma en calor, que podemos considerar como energa intil y por lo tanto perdida.
La eficiencia mxima de una mquina trmica: el ciclo de Carnot.
Existe un lmite absoluto para el rendimiento de cualquier mquina trmica.
Existe un lmite absoluto para el rendimiento de cualquier mquina trmica, que es el rendimiento de una
mquina imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso de funcionamiento se conoce como ciclo de Carnot.
Esta eficiencia mxima perfecta se encuentra ya bastante por debajo del 100% y es importante destacar que,
siendo un mximo fsico, absoluto y universal, no es posible superarlo por medios tecnolgicos.
El rendimiento de una mquina trmica de Carnot slo depende de la temperaturas mxima y mnima entre las
que trabaja por lo que, dadas estas dos temperaturas, su clculo es trivial. En el caso de motores de combustin
que queman hidrocarburos y a partir de los datos propuestos en este ejemplo prctico, podemos considerar una
temperatura mnima (que sera la del ambiente) de 17oC (290 K) y una mxima de 1.570 oC (1.843 K). Esta
combinacin de temperaturas nos dara un rendimiento terico mximo de un 84,3%.
Es difcil encontrar un dato preciso de temperatura mxima alcanzada en la cmara de combustin, pero los
hidrocarburos arden alrededor de 2.000oC y ya parece bastante optimista considerar unos 1.600 oC como la
temperatura media de toda la cmara en el instante final de la combustin. As pues, la eficiencia perfecta de
un 84% puede considerarse un clculo razonablemente optimista.
Se perdera algo as como entre un 15% y un 25% de energa en forma de calor, s o s.
El mismo clculo, realizado en Wikipedia tomando otros valores como ejemplo y esta vez en un motor de
gasolina, arroja una eficiencia mxima de un 73%, aunque suponiendo condiciones ideales este valor se podra
considerar en el rango bajo de temperaturas posibles. Sera un clculo razonablemente pesimista.
Sea cual fuere la temperatura mxima alcanzada en la cmara de combustin en cada motor concreto, vemos
que una mquina terica, reversible e ideal con temperaturas mxima y mnima en el rango de un motor de
combustin interna perdera algo as como entre un 15% y un 25% de energa en forma de calor, s o s, como
consecuencia directa de los principios de la termodinmica.
Gasolina y Disel frente a la mquina perfecta de Carnot.

Los motores de gasolina y disel son mquinas trmicas y, por tanto, estn limitadas por el mximo absoluto
de Carnot, pero su funcionamiento es sustancialmente distinto y, por definicin, menos eficiente, que el de la
mquina reversible y perfecta por muchos motivos. As pues, sera ms exacto hacer un modelo terico de un
motor disel o gasolina ideales para conocer su eficiencia mxima e insuperable.
Este modelo existe y es una especie de adaptacin del ciclo reversible de Carnot al ciclo de funcionamiento de
estos motores en concreto. No vamos a bucear en sus frmulas, pero s vamos a curiosear en sus resultados.
Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina convencional) y segn este clculo explicado por la
Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para las variables implicadas, la eficiencia mxima de un
motor terico perfecto de gasolina con relacin de compresin 8:1 es de un 56,5%.
En el caso del ciclo disel, que difiere ligeramente de la gasolina y permite relaciones de compresin mayores,
en este clculo realizado sobre el modelo terico de este ciclo, se puede ver que su rendimiento perfecto para
una relacin de compresin de 18:1 sera de un 63,2%.
En el mundo real no es posible construir motores que funcionen o se acerquen siquiera a estas condiciones
Estos rendimientos (que son inferiores al mximo absoluto de Carnot) corresponderan a motores ideales, lo
que implica cosas como ausencia de rozamientos, prdidas nulas por bombeo, procesos instantneos de
combustin, apertura y cierre de vlvulas en tiempo cero, procesos muy lentos de compresin y expansin y
un aislamiento trmico sin prdidas de energa. Dicho de otro modo, en el mundo real no es posible construir
motores que funcionen o se acerquen siquiera a estas condiciones.
Lo que todo ello significa es que, en el diseo de un motor trmico, el objetivo no puede ser convertir toda la
energa qumica en movimiento, sino intentar no desperdiciar mucho ms de la mitad, en el mejor de los casos.
Como ejemplo notable de la eficiencia mxima alcanzable en el mundo real por un motor disel, ya expusimos
con cierto detalle el caso del motor alternativo ms potente del mundo, un disel naval de 109.000 CV. Su
eficiencia mxima era de un 51,5% girando alrededor de 100 rpm. Puesto que su lentitud lo hace mucho ms
eficiente que un disel automovilstico, cabe suponer que ningn disel montado en un coche a da de hoy se
encuentre ahora mismo muy por encima de un 40% de rendimiento en su rgimen de trabajo y carga ptimos,
si es que lo alcanza, y desde luego no en toda su gama de revoluciones.
Por lo que respecta a los motores de gasolina, deberan estar alrededor de 2/3 de esa cifra segn las numerosas
referencias consultadas, as que podramos tomar como valor aproximado de rendimiento ptimo para un
gasolina moderno un aprovechamiento no muy superior al 30% de la energa consumida, suponiendo que se
alcance tal cota y, de nuevo, no en toda la gama de revoluciones y niveles de carga.
El calor generado por el motor engulle al menos el 60% de la energa qumica del combustible.
En todos los casos, hablamos de que el calor generado por el motor de un coche convencional engulle al menos
el 60% de la energa qumica del combustible en el caso del disel y al menos un 70% en el caso de una gasolina.
Falta descontar todava la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinmicay todas las prdidas de
transmisin hasta poner el vehculo en movimiento
Conclusiones.

Como hemos visto, bastante ms de la mitad de la energa contenida en el combustible se pierde inevitablemente
en forma de calor antes de empezar a mover la transmisin. Al margen de las mejoras tecnolgicas que
indudablemente se pueden hacer, los motores trmicos son, por definicin, un despilfarro energtico de primera
magnitud y no podrn dejar de serlo. Los principios bsicos de la termodinmica lo impiden de un modo
absoluto.
Los motores trmicos son, por definicin, un despilfarro energtico de primera magnitud
As pues, si pretendemos reducir el consumo energtico de nuestros desplazamientos, deberemos escoger entre
pequeas mejoras incrementales derivadas de la evolucin de los actuales motores de combustin interna, cuyo
techo termodinmico ya no puede estar muy lejos, o un cambio radical en el modelo de propulsin que,
definitivamente, abandone las mquinas trmicas del S.XIX y aproveche la energa con otro tipo de
mecanismos.
Con todos los importantsimos problemas que quedan todava por resolver, cabe decir que el motor elctrico
no es una mquina trmica y su eficiencia real actual supera habitualmente el 90%, no conociendo ms lmite
que el de la conservacin de la energa.
REFERENCIAS
https://sites.google.com/site/manifo1dmx/introduccion/capitulo-3
http://e-ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4932/html/25_rendimiento_trmico.html
http://e-
ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4932/html/3_motor_de_cuatro_tiempos_ciclo_di
esel.html
http://www.sabelotodo.org/automovil/sistencendido.html
https://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-cuales-son-los-tipos-
principales/148976
http://www.sabelotodo.org/automovil/sislubricacion.html
http://todomecanicaa.blogspot.mx/p/sistema-de-refrigeracion.html
https://www.ecured.cu/Motores_de_Aviaci%C3%B3n
https://www.ecured.cu/Turbina_de_gas
https://www.diariomotor.com/tecmovia/2012/10/02/los-limites-de-la-eficiencia-termica-en-motores-gasolina-
y-diesel/