El ferrocarril y su importancia en la regin cuyana en el siglo XX

La Alejandra Borcosque

El ferrocarril tuvo una enorme gravitacin en el proceso de desarrollo

econmico-social de la realidad regional del siglo XX. Atendiendo a las necesidades de
sntesis, se ha focalizado el trabajo en el anlisis de dos momentos; el primero,
relacionado con la poltica de nacionalizacin de las empresas ferroviarias por parte del
peronismo a mediados del siglo XX y, el segundo, se vincula con la poltica de
privatizaciones del gobierno de Carlos Menem en la dcada de 1990, que tuvo como
consecuencias para la regin el ocaso del sistema ferroviario.
Desde comienzos del siglo hasta 1930, la red ferroviaria en el pas se caracteriz
por una fuerte expansin en el tendido de sus lneas y ramales1, presentando a finales
del periodo sealado una extensin de 38.900 kilmetros, de los cuales 30.200
pertenecan a empresas privadas y 8.700 al Estado. Por otro lado, el ferrocarril haba
contribuido a crear un esquema econmico de base eminentemente agrcola-ganadero,
haba conducido su desarrollo y, por extensin, el desarrollo demogrfico e industrial
dndole caractersticas propias.
En el caso cuyano, el ferrocarril fue el nexo de comunicacin y comercializacin
exclusivo entre los centros de produccin de vinos y dems productos derivados de la
industrializacin de la uva y los mercados de consumo nacionales, tanto de las
provincias del interior como los del litoral con sus grandes concentraciones urbanas. El
ferrocarril transportaba a fines de la dcada del 30 alrededor del 90 % de los vinos
comercializados desde la regin vitivincola. El Ferrocarril Pacfico transportaba casi el
total de la produccin mendocina y sanjuanina a Capital Federal y provincia de Buenos
Aires, atravesando los centros de consumo ms importantes del pas. El Ferrocarril
Central del Norte trasladaba el 7% de la produccin mendocina y casi el 40 % de los
vinos sanjuaninos a los mercados de la provincia de Crdoba y norte del pas, llegando
a Santa Fe, desde donde eran reembarcados a Corrientes, Entre Ros y Misiones. A su

1
BORCOSQUE, La Alejandra. El ferrocarril y su influencia en la zona cuyana (1880-1910). En
GARCA, Ana Mara y otros. Desde San Juan hacia la historia de la regin. Siglos XVI-XIX. San Juan,
EFFHA, 2008. Pp. 243-255
vez, el Ferrocarril Oeste una la zona sur de la provincia de Mendoza con los centros
consumidores de provincia de Buenos Aires y La Pampa.2
En la dcada del treinta, como consecuencia de la fuerte competencia del
transporte automotor y del trazado de la red caminera, el ferrocarril fue perdiendo el
monopolio del transporte que haba mantenido anteriormente. Se dict una legislacin
para coordinar los sistemas terrestres y evitar la agresiva competencia que el trazado
paralelo de las redes haba determinado. Sin embargo, ello fue insuficiente y las
empresas privadas comenzaron a percibir que su presencia no era todo lo favorable que
haba sido. Fue por ello que las mismas empresas ferroviarias establecieron las primeras
lneas de automotores que se circulaban por las rutas provinciales y sustituy a los
trenes locales.3
La competencia automotriz, la crisis econmica de 1930 y el estallido de la
Segunda Guerra Mundial en 1939 llevaron a las empresas a dejar de cumplimentar las
exigencias de la legislacin en materia de renovacin de materiales, equipos y vas,
afectando la calidad del servicio. El conflicto blico mundial oblig al pas a depender
casi en forma exclusiva del ferrocarril, ya que la falta de abastecimiento de vehculos,
materias primas -principalmente caucho para la produccin de neumticos- y
combustibles, oblig a racionalizar los insumos, limitando las posibilidades del
transporte automotor. El ferrocarril, apelando al carbn de lea y forzando la capacidad
ya deteriorada del sistema, permiti que el pas pudiera disponer de sus servicios,
movilizar la carga de los centros productores a los lugares de consumo y embarque.
Terminado el conflicto blico, el estado del material presentaba una marcada
obsolescencia en las lneas frreas y en el equipo y ello dificultaba la posibilidad de
seguir prestando servicios, frente a la competencia del automotor que paulatinamente
recuperaba posiciones en el mercado.4
En esta circunstancia, el gobierno peronista, aprovechando el saldo de libras
esterlinas bloqueadas a favor del pas5, y en coincidencia con la nueva concepcin

2
JUNTA REGULADORA DE VINOS. Memoria correspondiente al ao1940. Buenos Aires, 1941. Pp.
56-57
3
El Ferrocarril Pacfico estableci una compaa de automotores subsidiaria denominada Compaa de
Transportes Automviles (CITA), origen de la actual TAC. GARCS DELGADO. Mendoza y el
Ferrocarril. En Mendoza a travs de su historia. Mendoza, Ed. Andina Sur, 2004. Pp. 190-191
4
RAPOPORT, Mario y colaboradores. Historia Econmica, Poltica y Social de la Argentina. 1880-2003.
Buenos Aires, Emec Editores, 2008. Pp. 234-235 GIRBAL-BLACHA, N., ZARRILLI, A.G. y BALSA,
J. J. Estado, sociedad y economa en la Argentina (1930-1997). Buenos Aires, UNQ, 2004. Pp.
5
A raz de los efectos negativos de la guerra, Gran Bretaa sufri la depreciacin de su moneda. Para
defender el oro de sus reservas declar que su moneda era inconvertible, es decir, que no se poda
estatista e intervencionista, procedi en 1948, a la adquisicin de las empresas de
servicios pblicos que se encontraban en manos privadas.6 Con la nacionalizacin de los
ferrocarriles, el Estado peronista emprendi la plena y directa administracin del
sistema ferroviario, aunque los precios pagados por ellos y las condiciones de la
negociacin originaron numerosos debates entre los analistas e historiadores y
alimentaron el discurso de los opositores7.
A pesar de las fuertes controversias generadas en torno al proceso de adquisicin
de las empresas ferroviarias por parte del gobierno, es innegable que la misma trajo
algunas ventajas para el pas. Adems de la adquisicin del servicio y los trenes,
tambin se incorporaron bajo la gida estatal las tierras adyacentes a las vas, y las
empresas que pertenecan a los ferrocarriles: empresas de transportes, elctricas y de
agua corriente, lneas telegrficas compaas de tierras e inmobiliarias, hoteles,
frigorficos, tiendas, edificios y terrenos de distinto tipo. Otra ventaja fue el control del
sistema tarifario que, hasta ese momento, favoreca el transporte que tena como destino
el Puerto de Buenos Aires y perjudicaban a los productos que circulaban en el interior y
no llegaban a la capital. Tambin, se discriminaban las tarifas segn el tipo de producto;
as, abonaban una tarifa menor el ganado vacuno y el trigo y otras mercaderas
regionales como el azcar, los tejidos y artculos de almacn, tenan mayor precio.
Esta situacin se revertira parcialmente a partir de la nacionalizacin, si bien no
uniformemente para todos los productos y regiones. En el caso de la vitivinicultura,
base econmica de la regin cuyana, los problemas derivados del transporte de las uvas
y vinos continuaban siendo el principal motivo de reclamo por parte de los productores.
As, el grueso de las relaciones entre transportistas y los bodegueros exportadores
estuvo caracterizado por continuas quejas de stos ltimos por el control de los precios
de las tarifas, la mejora del equipamiento de los trenes, el aumento de la cantidad de
vagones y de horarios para la expedicin de las partidas y la equiparacin de los precios

reclamar su equivalente en oro o en otras divisas. La Argentina, que era acreedora de Inglaterra por las
exportaciones a ese pas, se vio imposibilitada de disponer de las sumas de dinero, por lo que us gran
parte de esas libras bloqueadas, que sumaran casi 2.500 millones de pesos m/n, para la compra de vas,
tierras, material rodante, hoteles, edificios, inmobiliarias, pertenecientes a las compaas ferroviarias
britnicas.
6
La estatizacin de los ferrocarriles no comenz durante la presidencia de Juan D. Pern, sino que ya a
finales de la dcada del treinta hubieron planes de estatizar el Ferrocarril Central Crdoba, mientras que
Federico Pinedo propuso, en 1940, un proyecto en el cual se estableca la posibilidad del gobierno de
adquirir parte de los ferrocarriles, formando una compaa mixta entre el Estado y las compaas
britnicas. CERIOTTO, Lus E. Pern y los acreedores. El da que la Argentina pag su deuda. En Todo
es Historia. N 445. Pp. 14
7
GIRBAL BLACHA. Noem. Mitos, paradojas y realidades en la Argentina peronista (1946-1955).
Buenos Aires, Universidad Nacional de Quilmes, 2003. Pp.34-35
de los productos transportados a la distancia que deban recorrer hasta los puestos de
consumo.8
Las demandas de los bodegueros exportadores que planteaban las dificultades
para la vitivinicultura derivadas de la falta de vagones, la regularidad del transporte y el
aumento de los precios, continuaran an despus de la poltica de traspaso de los
ferrocarriles extranjeros a propiedad estatal llevada a cabo por el gobierno peronista en
1947. En plena etapa de traspaso de los ferrocarriles, el Centro de Bodegueros de San
Juan expresaba: Las cifras estadsticas aseguran para el ao 1948 buenas
perspectivas (), no obstante los inconvenientes que derivan los transportes por
ferrocarril que han motivado reiteradas gestiones de nuestra Institucin, para lograr
ante los ferrocarriles del Estado un suministro regular de vagones, cuya falta ha
creado serios inconvenientes en las expediciones de los ltimos meses.9 Dos aos
despus, la AIVA, que reuna a los principales bodegueros de la regin, denunciaba en
su Memoria: contrariamente a todo lo que se esperaba, dado el permanente y
positivo ingreso que durante toda la poca proporciona la industria vitivincola a los
ferrocarriles, fueron aumentados los fletes en una proporcin del 22% para el
transporte del vino en general, aumentos que se mantienen a pesar de de las gestiones
reiteradas que se hicieron10
Existan, en 1946 en la provincia de San Juan, dos lneas frreas, la del Pacfico
de trocha ancha, y la del Estado, de trocha angosta. Ambas partan de la capital
sanjuanina hacia diversos puntos del pas. La extensin del Pacfico, con sus ramales y
desvos era de 275 Km. con 30 estaciones o paraderos. Las vas ferroviarias del Estado,
incluyendo el ramal de Colt a Jchal, tena una longitud de 266 Km., con 22 estaciones.
El total de la red ferroviaria en la provincia era de 541 Km.11 En Mendoza, adems del
Pacfico, operaban el Ferrocarril del Estado y el Trasandino. Tambin llegaba al sur de

8
Una de las protestas de los bodegueros de Mendoza se refera a los precios de los fletes superiores que
pagaban los vinos mendocinos al ferrocarril Pacfico en relacin con los de San Juan. Los bodegueros
exportadores de Mendoza argumentaban que los vinos sanjuaninos deban recorrer 144 kilmetros ms
para llegar a Buenos Aires y sin embargo, pagaban $0,74 menos por hectolitro transportado. Esta
situacin se explicaba porque, en Mendoza, la empresa monopolizaba el transporte de los productos
vnicos, mientras que en San Juan sufra la competencia de los fletes ms baratos de los trenes del Estado.
LLAUDAT, Hctor C. Anlisis del Problema Vitivincola. Buenos Aires, Ministerio de Agricultura de la
Nacin, 1934. Pp. 54-55
9
CENTRO DE BODEGUEROS EXPORTADORES DE SAN JUAN. Memoria correspondiente al
ejercicio 1947/1948. San Juan, s/d.
10
ASOCIACIN DE LA INDUSTRIA VITIVINCOLA ARGENTINA. Memoria y Balance. Ejercicio
de 1950. Buenos Aires, 1951. Pp. 8
11
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, INDUSTRIAS, COMERCIO Y MINERA. Boletn
Estadstico, Industrial y Minero. Num. I. San Juan, 1947. Pp. 4
la provincia el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, que tuvo una accin extensionista a
favor de la colonizacin de tierras, su laboreo y desarrollo tecnolgico para favorecer
los cultivos agrcolas. En San Lus se encontraban las empresas ferroviarias de Buenos
Aires al Pacfico, Ferrocarril Oeste de Buenos Aires y Ferrocarriles del Estado.
El ferrocarril que llegaba a las tres provincias cuyanas, el Pacfico, al ser
nacionalizado adopt la denominacin de Ferrocarril Nacional General San Martn y
todas las lneas de trocha angosta, ya fueran privadas o estatales, pasaron a
denominarse, a partir del 1 de enero de 1949, Ferrocarril General Belgrano. El Oeste
de Buenos Aires que llegaba a Mendoza y San Lus pas a denominarse Ferrocarril
Nacional Domingo F. Sarmiento.
Paulatinamente se fueron haciendo algunas inversiones en la adquisicin de
material de traccin y rodante. En 1952 el Gral. San Martn incorpor trenes motores
diesel hngaros para establecer servicios a Retiro, Rosario, Crdoba, Baha Blanca, San
Juan, San Rafael, Colonia Alvear y Bowen. En 1953 adquiri 20 nuevos coches de
pasajeros por primera vez con carrocera metlica y al ao siguiente 50 locomotoras
diesel elctricas para maniobras de playa. En 1958 se pusieron al servicio las primeras
locomotoras diesel elctricas, que en Cuyo fueron reemplazando a la traccin de vapor,
que solo subsisti en Monte Comn, hasta 1972 para remolcar los trenes petroleros de
Malarge.12
A pesar de esta renovacin de vagones y locomotoras, el servicio de coche
motor fue desapareciendo paulatinamente, durante las dcadas de 60 y 70, al haber
cumplido su vida til y no ser repuestos.13 Respecto a los servicios de carga, la nueva
etapa de los servicios nacionalizados exiga la incorporacin al tren rodante de vagones
de tamao y caractersticas segn el tipo de carga a transportar, lo que no se realiz.
Apenas transcurridos quince aos de la nacionalizacin de los ferrocarriles, la
ineficiencia de los servicios de carga y transporte se convirti en un problema que
llam la atencin de diversos organismos internacionales, CEPAL y Banco Mundial,
vinculados al Desarrollo Latinoamericano y la banca externa. Los diagnsticos de
estos organismos coincidan en que la antigedad y falta de adecuacin de equipos e

12
GARCS DELGADO. Mendoza y. Pp. 193
13
A fines de la dcada de 1950 el 59% del kilometraje de los rieles tendidos tena ya ms de 40 aos,
mientras que la renovacin del material vial se realiz escasamente: solo el 7% tena menos de 10 aos,
el 53% de 1.600 locomotoras a vapor tenan ms de 45 aos de edad y nicamente el 9% del parque era
posterior a 1930. CEPAL," El desarrollo econmico de la Argentina", Santiago de Chile, 1957. Citado en
GONZLEZ FERNNDEZ, Teresa. El Estado y la poltica ferroviaria: privatizaciones y crisis. 1989-
2002. En XX Jornadas de Historia Econmica. Mar del Plata 18 al 20 de octubre de 2006. Pp. 4
instalaciones, y la infraestructura precaria eran causas directas del deterioro operativo
de los ferrocarriles.14 Las ineficiencias tcnicas y organizativas se acentuaron en la
dcada de 1980, con una reduccin del 18% en el tendido frreo, pasando de 41.463 a
34.113 Km., por el cierre de planes de expansin y el quite de vas, quitndole cada vez
ms competitividad de medios de transporte alternativos.15
Otro factor que influy decisivamente en el deterioro del ferrocarril fue la falta
de una poltica que complementara los diferentes medios de transporte. Ya en la dcada
de 1930 y a partir de la sancin de la Ley Nacional de Vialidad de 1932, que posibilit
un rpido desarrollo caminero, las empresas ferroviarias tuvieron que enfrentar la
competencia del transporte automotor, debido al errneo trazado de las carreteras al
lado de las lneas frreas, siguiendo ambos el mismo recorrido. Al ser nacionalizados
los ferrocarriles, este problema no fue atendido, y las prdidas financieras ocasionadas
por el ferrocarril, que dej de ser rentable, eran absorbidas por el Estado y por la
poblacin.
El ferrocarril fue tornndose un medio ineficiente y paulatinamente dej de
transportar cargas perecederas. En Cuyo el Ferrocarril Gral. San Martn dej de
transportar las cosechas frutihortcolas, en el caso de Mendoza y San Juan, tarea en la
que fue reemplazado por el camin. Lo mismo aconteci con los vagones frigorficos
que transportaban la uva en fresco y que haban conquistado el mercado internacional.
Tambin por la falta de eficiencia e fue perdiendo el transporte de hacienda que viajaba
en pie, remitidos desde la pampa hmeda a Cuyo o Chile, ya que las demoras que
sufran los trenes provocaban la muerte del ganado, por lo que los propietarios de
animales preferan enviar los animales en camiones. Al ferrocarril le fue quedando el
transporte de cargas que, por su peso y volumen, no podan transportar los camiones.
Tal era el caso del petrleo, que era trasladado por el Ferrocarril Gral. San Martn,
hasta 1990, cuando se habilit el oleoducto entre Malarge y Puerto Hernndez.16

14
Poco hicieron los sucesivos gobiernos para modificar el desastroso panorama del transporte ferroviario
en las dcadas posteriores. As, las recomendaciones tcnicas concentradas bsicamente en la
inversin de vas troncales cayeron en saco roto o fueron desodas, ya que las medidas tomadas en ningn
momento consideraron la actualizacin del parque rodante, de la infraestructura que permitieran optimizar
la eficiencia y disminuir costos. Se podra decir que la poltica estatal consisti en acelerar el
funcionamiento de Ferrocarriles Argentinos, reduciendo el dficit suprimiendo ramales poco rentables y
privatizando servicios especiales, comedores en el transporte de larga distancia y venta de talleres, que
continuaron como contratistas, en un ir y venir que se extendi por casi treinta aos, donde se trat de
descomprimir las protestas de los pasajeros que se vean afectados y sujetar la presin de los sindicatos y
proveedores.. GONZLEZ FERNNDEZ, T. El Estado. Pp. 5
15
GONZLEZ FERNNDEZ, T. El Estado. Pp. 6
16
GARCS DELGADO. Mendoza y el Pp. 195-196
 A poco de asumir el gobierno, en el mes de julio de 1989, mediante la sancin
de las leyes de Reforma del Estado y de Emergencia Econmica, el gobierno del
presidente Menem encar una muy abarcativa y acelerada poltica de privatizacin de
empresas pblicas. Evidentemente, una transformacin de semejante envergadura no
poda dejar de producir un impacto significativo en el perfil y la estructura de la
economa argentina y en su posible sendero evolutivo. Un aspecto central en la
estrategia econmica fue la amplia reforma del Estado, que avanz tanto en el sentido
de reducir peso cuantitativo del sector pblico en ele empleo, en la produccin de bienes
y servicios y en el nmero de empresas estatales, como en la disminucin de la
capacidad y la voluntad de regulacin e intervencin. Por medio de la Ley de Reforma
del Estado se fijaron las condiciones para la privatizacin de las numerosas empresas
pblicas, autorizando al poder ejecutivo a intervenirlas, eliminar sus directorios y
rganos de administracin, modificar sus formas societarias, dividirlas y enajenarlas. A
lo largo de los aos siguientes fueron privatizndose casi todas las empresas estatales,
incluso los ferrocarriles urbanos y de carga. 17
En el caso de los ferrocarriles, la decadencia de los mismos era de tal magnitud,
que cuando comenzaron a privatizarse los servicios de carga, en 1991, los trenes
transportaban solo el 7% de las movilizadas en el pas. El ferrocarril Gral. San Martn
ces su denominacin el 26 de agosto de 1993, cuando se hizo cargo por 30 aos para
explotar los servicios de carga la empresa multimodal Buenos Aires al Pacfico-San
Martn S.A., que en Palmira tena el centro de sus operaciones en Cuyo. El ramal de
Malarge, que transportaba produccin mineral y petrleo e integraba la red del Gral.
San Martn, al producirse la privatizacin de los servicios de carga de esta lnea, en
agosto de 1993, paso a ser operado por la empresa BAP-San Martn S.A, la que lo
clausur un ao despus al cesar la actividad en Monte Comn.
El ferrocarril Domingo F Sarmiento, el ms antiguo en la Argentina, fue
desmembrado. Muchos de sus ramales haban sido clausurados aos atrs y en el
proceso de privatizacin de los trenes de carga, algunos pasaron a las empresas
Ferroexpreso Pampeano y BAP-Gral. San Martn S.A.

17
AZPIAZU Daniel, SCHORR, Martn. Privatizaciones, rentas de privilegio, subordinacin estatal y
acumulacin del capital en la Argentina contempornea. FLACSO. Sede Acadmica Argentina. 2002. s/p.
http://bibliotecavirtual.clacso.org.ar/ar/libros/argentina/flacso/no3_PrivatizacionesArgentinas90CTA.pdf
 A su vez, los trenes de pasajeros fueron cancelados definitivamente. El llamado
tren de pasajeros El Sanjuanino fue eliminado al finalizar la temporada 1991/1992 por
decreto 1168/92, El Cndor, El Libertador y El Aconcagua, en julio de 1992. Por unos
meses ms se dispuso la permanencia de un denominado tren social, al que se le dio el
nombre de El Cuyano, sin ningn confort, hasta marzo de 1993, fecha en que parti el
ltimo convoy de pasajeros de Mendoza.18
Finalmente, la Argentina moderna se construy en torno al ferrocarril, el cual, a
pesar de sus falencias, permiti acercar las ciudades y las regiones entre s. La casi total
desaparicin de miles de kilmetros de vas frreas en el pas y en la regin cuyana a
partir del proceso de deterioro registrado desde mediados del siglo XX, y agudizado en
las ltimas dcadas, provoc un gravsimo dficit en materia de transporte de cargas de
larga distancia y de pasajeros en las grandes zonas urbanas. Por lo tanto, se ha
transformado en un objetivo prioritario restablecer este importante medio, rescatando
de las ruinas el importante capital an existente. Este constituye un importante desafo
para el siglo XXI.

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