Sunteți pe pagina 1din 11

3.

1 Consideraii generale
Transportul urban i n special componenta s principala, transportul public de pasageri,
constituie una dintre cele mai importante funcii ale unui ora deoarece prin intermediul acestuia
se asigura unitatea i coerena tuturor activitilor sale.
Transportul urban de pasageri este caracterizat prin:
-numrul mare de pasageri transportai
-schimbri de vehicule
-distane scurte
-accesibilitate bun
-disponibilitate mare
Transportul urban de pasageri trebuie privit n contextual dezvoltrii generale a oraului,
al importanei sale politice i social-culturale, determinante fiind ntinderea teritoriului servit,
numrul locuitorilor, volumul cererii de transport i specificul variaiei acesteia n timp i spaiu.
Transportul urban de pasageri constituie un serviciu vital, iar pentru marile orae, o
nevoie absolut n vederea funcionarii ct de ct rezonabile, fiind constituit n cele mai multe
cazuri, ca un monopol natural subordonat autoritii locale i gestionat, de regul, de o singur
companie pentru toate modurile de transport.

3.2 Obiectivul sistemului de transport urban de pasageri

Un sistem eficient de transport urban are urmtoarele scopuri:


-asigurarea unei capacitate de transport suficiente;
-realizarea accesibilitii;
-realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinaie;
-sigaranta realizrii prestaiei pe orice vreme;
-un confort acceptabil pentru pasageri;
-efecte negative minime asupra linitii locuitorilor i mediului nconjurtor.
Aceste scopuri trebuie realizate la un pre posibil de suportat de ctre beneficiarii
prestaiei de transport. Principalul obiectiv al transportului urban de pasageri este servirea
acestora la preul cel mai exigent nivel al cerinelor.
Prin transportul urban de cltori se asigura reducerea timpului pierdut pentru deplasare n
favoarea timpui destinat odihnei, destinderii, educaie copiilor, preocuprilor politice sau de
afaceri.
Obiectivul menionat se poate realiza numai prin dezvoltarea i modernizarea activitilor
de transport public, mai concret, se poate realiza prin:
-dotarea cu vehicule noi a organizaiei de transport;
-retehnologizarea proceselor de ntreinere i reparaie;
-achiziionarea i/sau producerea echipamentelor de dispecerizare i control automat al
circulaiei;
-reducerea costurilor de exploatare;
-protecia mediului nconjurtor.
1
Prin proporiile pe care le deine, prin implicaiile sale n ansamblul activitilor
comunitii, prin baza material de care are nevoie pentru a funciona, trasnportul public de
pasageri nu constituie o singur restare de servicii ctre populaie, ci, a devein o activitate de
interes major, cu metode i tehnici specifice de organizare i conducere, guvernat n cadrul
activitii umane.
Dei are o poziie important n cadrul activitii umane, transportul urban, n general
constituie, n present o problema greu derezolvat n majoritatea oraelor moderne. Trasnportul
public trebuie s fie benefic pentru majoritatea populaiei, care include i unele categorii
defavorizate, care nu i pot permite, din punct de vedere financiar, transportul individual s nu
au capacitatea s ail utilizeze.

3.3 Reeaua stradal i influena asupra transportului urban

Transportul public din orae servete ntreaga comunitate din zona urban i suburban,
prin folosirea traseelor fixe i a programelor de circulaie prestabilite, cuprinse n orarul de mers.
Acest tip de transport este destinat pentru deplasarea populaiei n interiorul oraelor i n
mprejurimile acestora, deplasri care, n unele cazuri ajung pn la 100 km.
Circulaia n sensul cel mai larg al cuvntului, reprezint micarea general de vehicule i
pasageri, concentrate pe o anumit suprafa de teren, amenajat n acest scop, legat de via i
activitatea oamenilor. Circulaia n orae este cu att mai mare cu ct exist mai multe cause
generatoare de micare pe teritoriul oraelor respective i cu ct acest teritoriu este mai
concentrate. Circulaia vehiculelor se desfoar pe baza de itinerarii.
Prin itinerariu se nelege calea de comunicaie care trebuie parcurs i timpul afectat
pentru parcurgerea acestuia. Lungimea total a itinerariilor dintr-o localitate este direct
proporional cu vitez vehiculelor, cu numrul acestora, care se afl pe reea, i cu intervalele
medii dintre ele.
Raportul dintre lungimea tuturor itinerariilor i lungimea reelei stradale poart numele de
coeficient de itinerar. n cazul oraelor noastre, valoarea acestui coefficient variaz ntre 1 i 2.
Itinerariile sunt stabilite n concordant cu configuraia tramei stradale.
Un sistem de itinererii bine stabilit trebuie s asigure:
-minimum de trasnbordari
-legturi ct mai scurte i, pe ct posibil, rectilinii ntre punctele de transport;
-concordan ntre lungimea itinerariilor, dimensiunea i configuraia oraului;
-utilizarea eficient a capacitii de circulaie a nodurilor, interseciilor i a celorlalte
poriuni de strzi suprancrcate, precum i a vehiculelor de pe linie. Circulaia n orae se
desfoar pe strzi.
Strad reprezint calea de comunicaie terestr, special amenajat, pentru circulaia
vehiculelor i pietonilor.
Reeaua stradal major (trama major) reprezint ansamblul de strzi, care
funcioneaz ntr-un sistem unitar i pe care se concentreaz i se ordoneaz traficul localitii
respective. Reeaua stradal major asigura legtur cu exteriorul localitii, iar n interior preia
rolul de colectare i distribuire a circulaiei. Ea este influenat n condiiile unui grad ridicat de

2
motorizare, de reeaua rutier interurban, care la rndul ei, depinde de structura, mrimea i
amplasarea n teritoriu a reelei de localiti.
n normele tehnice de proiectare a drumurilor publice, inclusive a strzilor se prevd
dimensiunile platformei i ale prii carosabile, tonajele i gabaritele admise prin circulaie.

3.4 Traseele, segmente din reeaua stradal


Transporturile urbane se pot organiza, plecndu-se de la configuraia reelei stradale i
de la orientarea curenilor de pasageri, pe baza urmtoarelor tipuri de trasee:
- radiale, care se adopta mai cu seama n cazul reelelor stradale radiale i radial-inelare
cnd vehiculele fac legtur dintre central localitii i zonele periferice;

Fig 1 Trasee radiale


- inelare, utilizabile in cazule reelelor stradale radial-inelare si chiar ortogonale, n care
vehiculele acoper diferite zone ale localitii, n circuit nchis. Traseele circulare sunt mai
avantajoase decat traseele diametrale, numai dac lungimea traseului este mai mic decat dublul
razei, iar unghiul la centru mai mic de 1140;

Fig 2 Trasee inelare

- diagonale, n care vehiculele fac legatura intre doua zone periferice, trecand prin centrul
localitailor;

Fig. 3 Trasee diagonale


- tangeniale, n care vehiculele fac legatura ntre perechi de zone periferice, fr a trece
prin central localitii.

3
Fig. 4 Trasee tangeniale

3.5 Staiile de ateptare


Staiile de ateptare sunt locurile de pe traseu amenajate pentru urcarea i coborrea
pasagerilor, n i din vehiculele de transport urban. Ele sunt astfel amenajate nct s permit
urcarea i coborrea pasagerilor ntr-un timp ct mai scurt i s le ofere acestora condiii de
adpostire n caz de intemperii.
Staiile de ateptare se amplaseaz n raport cu punctele de gravitaie i nodurile
principale ale strzilor.
O problem important este cea a alegerii distanelor dintre staii.
Distana dintre staii influeneaz valorile vitezei de exploatare i ale timpului necesar
pasagerilor de a ajunge de la domiciliu, la locul de destinaie (figurile 1 i 2).

t (s)

L [m]
Fig. 1 Variaia duratei cltoriei n raport cu variaia distanei medii dintre staii

V
(m/s)

L [m]
Fig. 2. Variaia vitezei de exploatare, n raport cu distana medie dintre staii

4
n continuare este prezentat o metod de determinare a distanei dintre staii, din punct de
vedere al intereselor pasagerilor, adic pierderea de timp a acestora (ca urmare a opririlor n staii
i a mersului pe jos) s fie minim.
Dac se noteaz cu distana medie dintre staii, exprimat n kilometri, atunci un
pasager parcurge pe jos, de la domiciliu pn la staie, o distan medie /4.

Timpul mediu necesar unui pasager de la domiciliu la staia de ateptare (t1), este:

unde:
Vp reprezint viteza pasagerului la mersul pe jos, n km/h.
Timpul total al pasagerului de mers pe jos de la domiciliu i de la locul de munc la staie
este 2 t1.
Notnd cu distana medie de cltorie a unui pasager n vehicul, numrul de staii (Ns)
prin care trece acesta, este:

Dac se noteaz cu timpul mediu de staionare n staie al vehiculului, n minute, atunci


timpul pierdut de pasager din cauza opririlor din staie este:

Deci, timpul total pierdut de pasager prin mersul pe jos i ca urmare a opririlor
vehiculului n staii (t), este dat de relaia:

Valoarea minim a timpului t este dat de valoarea l0 care anuleaz derivata funciei
:

De unde, rezult c valoarea optim a distanei dintre staii, din punct de vedere al
interesului pasagerului, este:

[1]

La stabilirea acestei distane dintre staii nu se poate ine cont doar de interesele
pasagerilor, i ca urmare formula de mai sus este doar orientativ.
Interstaia medie (pentru toate sistemele de transport) este un parametru care depinde de
densitatea locuitorilor, a locurilor de munc, a dotrilor comerciale i social-culturale, fiind
limitat de comoditatea admis pentru cltorie (distana medie de mers pe jos, durata cltoriei n
vehicule etc.). Un alt criteriu de care trebuie s se in seama la alegerea distanelor dintre staii,
este consumul de energie electric sau de carburani, care, la aceeai vitez medie tehnic, se
mrete odat cu micorarea distanei dintre staii, deoarece la pornirea i oprirea vehiculelor,
consumul de energie elctric sau de carburani este mai mare. De asemenea, opririle frecvente
grbesc uzura vehiculelor i sporesc costurile lor de ntreinere i exploatare.

5
Interstaia optim (doptim) este definit ca distana ntre dou staii succesive de pe
traseu, care asigur cel mai nalt grad de economicitate n utilizarea vehiculelor.
Pentru calculul ei se folosete relaia:

unde:
2L reprezint lungimea traseului dus-ntors;
- parcul circulant folosit pe traseul respectiv;
- distana medie de cltorie determinat pentru traseul respectiv;
- viteza de deplasare a pietonilor;
timpul suplimentar de demarare i frnare, corespunztor unei opriri.
Amplasarea staiilor de oprire se efectueaz n raport de interstaia medie optim, de
reglementrile privind circulaia rutier i de interesele pasagerilor, la propunerea organizaiilor
de transport, cu avizul Consiliului local orenesc (municipal) i al Inspectoratului de poliie.
Din analiza relaiei de determinare a interstaiei medii se desprinde concluzia c durata
medie de cltorie este influenat foarte puin, pentru un interval foarte larg de variaie a
interstaiei medii. De exemplu, la o interstaie lung de peste 600 m, un pasager pierde circa 49 s.
Creterea vitezei medii de exploatare ( ) n transportul urban, cu meninerea parcului
circulant constant, asigur o cretere a interstaiei, cu efecte pozitive asupra mbuntirii
confortului cltoriei i cu reducerea consumului de carburant.
De asemenea, exist o dependen ntre consumul de combustibil (la autobuze) i viteza
medie de deplasare, care este influenat de numrul de staii.
n literatura de specialitate se precizeaz, c la o cretere a interstaiei medii existent ntr-
o reea de transport cu 30%, 50%, 70% i 100%, se obine o reducere a consumului de
combustibil cu 7,7%, 12,2%, 15,7% i respectiv 19,9%.
Interstaia medie, innd seama de configuraia traseului i de structura localitii, n
condiiile necesitii reducerii consumului de combustibil, este de 600-900 m pentru transportul
urban de suprafa i de 900-1200 m pentru transportul subteran.
Poziia staiilor de oprire poate fi fixat nainte sau dup intersecie. Pentru poziia
naintea interseciei se realizeaz o prelungire sau o scurtare a timpului de staionare, n raport
de necesitile fluidizrii traficului.
Staiile de transbordare trebuie s fie amplasate astfel nct s fie vizibile i s permit o
orientare uoar a pasagerilor.
Amplasarea staiilor de autobuze i troleibuze se face lng trotuare sau n alveole, n
urmtoarele variante:
- amplasarea staiilor lng linia de stop, care asigur o cheltuial minim de timp pentru
deplasarea pietonilor, dar reduce capacitatea de trafic a arterei, vizibilitatea semnelor i a
semnalelor de dirijare, precum i o reducere a capacitii liniilor de transport, prin staionri
suplimentare n punctul de oprire;
- amplasarea staiilor pe artere de circulaie, care au dezavantajul c ocup n zon o
band de circulaie;
- amplasarea staiilor n intersecii dirijate (n spatele refugiilor de tramvai sau n alveole
special amenajate), care face ca nscrierea n traficul general s fie greoaie i s nu se asigure
securitatea pietonilor la traversare;
- amplasarea staiilor de oprire dincolo de intersecie sau de trecerea de pietoni, care
asigur corelarea vitezei de circulaie cu semnalele semaforului (pentru intersecia dirijat), iar
dup terminarea urcrii-coborrii pasagerilor, vechiculul poate s-i continue drumul,
6
independent de semnalele semaforului, asigurnd i securitatea traversrii arterei de ctre pietoni
prin spatele autobuzului sau troleibuzului (acest mod de amplasare se recomand n cazul unui
flux mare de pietoni ce traverseaz strada).
Staiile pentru mbarcarea, debarcarea i transbordarea publicului cltor se amplaseaz la
nceputului i la sfritul traseului, precum i n punctele de interes, polarizatoare de populaie.
Staiile de oprire trebuie s asigure o micare liber a pasagerilor, n vederea realizrii
operaiunilor legate de deplasarea acestora i mbinarea fluiditii sosirii pasagerilor cu plecrile
intermitente ale vehiculelor.

Din punct de vedere al satisfacerii publicului cltor, o staie de oprire trebuie:


- s ofere informaii asupra traseului, costului cltoriei, dup caz, a timpului de mers, orei
de plecare, frecvenei curselor, locului de unde se poate procura un bilet etc.;
- s asigure aprarea de intemperii a pasagerilor;
- s se ncadreze n arhitectura general a locului;
- s asigure o serie de prestaii n staie (afie pentru publicul cltor, automate pentru
bilete ).
Staiile de oprire pot fi:
- staii de oprire obligatorii, care se stabilesc n punctele unde exist, n permanen, o
afluen mare de pasageri;
- staii de oprire facultative, care se stabilesc n punctele unde exist o afluen redus de
pasageri;
- staiile cap de linie, unde se efectueaz controlul funcionrii vehiculului, odihna
personalului, schimbarea personalului la intrarea i ieirea din tur etc.
n staiile de oprire pot fi amenajate alveole, amplasate n afara prii carosabile (la
autobuze i troleibuze) sau refugii de ateptare a pasagerilor, amplasate n zona drumului (la
tramvai).
Amenajarea alveolelor pentru autobuze i troleibuze i a refugiilor pentru tramvaie se
efectueaz de ctre organul de specialitate din cadrul Consiliului Local, n cadrul localitilor, iar
n afara localitilor, se efectueaz de ctre unitile ce administreaz drumurile. Lungimea
alveolelor i a refugiului se stabilete n funcie de numrul de vehicule ce opresc simultan n
staie.
Locurile de amplasare a staiilor pot fi:
- n punctele care constituie surse de pasageri i destinaii importante ale acestora;
- n preajma interseciilor arterelor principale;
- n punctele de legtur i confluen a mai multor trasee de transport urban (noduri, care
reprezint puncte de oprire obligatorii);
- naintea pasajelor de cale ferat;
- n apropierea strzilor ce constituie artere de scurgere a importantelor fluxuri de pasageri;
- n apropierea supermarket-urilor i a obiectivelor social-culturale.
La stabilirea locului de amplasare a staiilor se ine seama de:
- utilizarea ct mai complet a capacitii de trafic a arterei pe care acestea se amplaseaz;
- de perturbarea minim reciproc dintre diferitele vehicule, care circul, n paralel, pe
acelai carosabil;
- de asigurarea unor condiii comode i de securitate, pentru accesul pietonilor la punctele
de oprire.

7
3.6 Indicatori pentru mrimea reelei de transport
Distanele maxime1 i distanele medii2 de transport dintr-un ora sunt n relaie
aproximativ liniar cu suprafaa acestuia, dar depind sensibil de configuraia reelei stradale (fig.
5).

Figura 5 Relaia dintre distanele de transport D [km] i suprafeele oraelor S [km2]


a distane maxime; b - distane medii
Distanele medii caracterizeaz mai exact deprtarea teritorial n raport cu centrul
oraului i se observ din grafic c nu variaz att de mult ca cele maximale.
Lungimea medie a cltoriei variaz pentru fiecare ora n parte, iar n acelai ora, dup
felul reelei de transport i pentru fiecare traseu n parte. Ea depinde de:
1. mrimea i configuraia oraului: odat cu creterea suprafeei oraului, crete i lungimea
medie a cltoriei; cnd oraul are o form pronunat elipsoidal, lungimea medie a
cltoriei este mai mare dect n cazul formelor rotunde sau patrate;
2. lungimea reelei de transport n comun: cu ct reeaua i fiecare traseu sunt mai ntinse, cu
att lungimea medie a cltoriei este mai mare, cu restul condiiilor identice;
3. poziionarea n ora a locurilor de munc, a instituiilor de cultur, a zonelor de
cumprturi; n cazul planificrii de la nceput a acestor puncte de interes, se reduce
lungimea cltoriilor obinuite nspre/dinspre aceste obiective;
4. gradul de motorizare al locuitorilor: cu ct acesta este mai ridicat, cu att lungimea medie
a cltoriei se reduce
Se observ c primii 2 factori depind direct de gradul de compactare al oraului. Se poate
defini gradul de compactare ca distana medie la care se afl toat populaia oraului fa de un
punct dat de regul centrul oraului, dar poate fi i un pol industrial. Gradul de compactare este
cuantificat prin momentul de transport.
Pentru a obine momentul de transport fa de oricare punct al oraului, innd seama de
planul reelei stradale i de dispunerea populaiei, se parcurg urmtoarele etape:
a) Construirea zonelor kilometrice (fig. 6)
1. se construiesc traseele de deplasare plecnd din centrul de polarizare i urmrind reeaua
stradal n toate direciile (se admite c deplasarea n interiorul unei zone se produce ctre
extremitile ei);
2. pe fiecare traseu de deplasare se marcheaz distanele cumulate de 1 km, 2 km, etc. faa de
centrul de polarizare;
3. se traseaz linii sub un unghi de 450 spre napoi pe traseele de deplasare (n cazul n care se
consider c reeau rutier este ortogonal, dac reeaua este radial-inelar se vor trasa arce
de cerc) pn la ntretierea lor, n punctele de 1 km, 2 km, ;
4. se traseaz contururile obinute prin perpendicularele trasate la 1 km, 2 km, , pe traseele de
deplasare: acestea sunt cvasi-inelare i constituie liniile kilometrice;

1
adic distanele maximale din centrul oraului pn la punctul cel mai ndeprtat al lui
2
distana medie pe care o parcurg cltorii efectiv cu mijloacele de transport n comun
8
5. se marcheaz zonele cuprinse ntre 2 linii kilometrice (prima zon este polar, urmtoarele
sunt inelare) cu numrul liniei kilometrice exterioare.

Figura 6
b). Determinarea numrului de locuitori din fiecare zon kilometric: Ni. Pentru aceasta este
necesar s se utilizeze datele obinute la recensmntul populaiei.
c). Calculul momentului de transport
Se utilizeaz realia:

= [ ]
=1
unde di este distana de la centrul zonei I pn la polul de transport.
Momentul de transport calculat fa de centrul oraului este n general mai mic dect
oricare altul. Din acest motiv este recomandat ca instituiile de interes public s fie plasate n
centrul oraului.
Momentul de transport poate fi utilizat pentru compararea diferitelor orae din punct de
vedere al compactrii.
Se poate calcula distana medie de deplasare cu relaia:
=1
= = []
=1
unde P este populaia total din ora.
Distana medie poate fi utilizat pentru compararea diferitelor orae, dar este deasemenea
foarte util n etapa de adoptare a modurilor de transport public i de dimensionare a sistemului
de transport.
Ali indicatori care se pot calcula pentru aprecierea gradului de compactare a localittii
sunt: densitatea populaiei d [loc/km2] i distanarea locuitorilor c [loc/km], calculai cu
relaiile:

= [ ]
2

= [ ]

n planul oricrui ora se poate determina punctul de cea mai mic distanare, adic
centrul de gradul unu. Se pot determina i alte puncte de distanare, de gradul 2, 3 etc. Ele trebuie
identificate pentru a fi utilizate n proiectarea reelei de transport public ca noduri de transport.
Reducerea distanrii pentru un anumit pol se poate realiza pe dou ci:
creterea numrului de locuitori din zonele apropiate polului;
reducerea distanelor fa de pol prin crearea de noi artere de transport.
Dac n locul distanei (exprimat n km) se utilizeaz timpul de parcurgere (care include
timpul de mers pe jos i timpul de deplasare cu mijloacele de transport), rezult c reducerea

9
distanrii se poate realiza si prin creterea vitezei de circulaie cu mijloacele de transport
(direcie de aciune de interes major).

3.7 Selectarea traseelor pentru alctuirea reelei


n orice ora de dimensiuni mai mari exist o multitudine de posibiliti de structurare a traseelor
de transport public de cltori.
Caracteristicile de baz n selectarea traseelor sau concatenarea lor (dac este necesar) sunt:
direcia, lungimea i numrul;
eficacitatea;
densitatea.
n ceea ce privete direciile traseelor, acestea trebuie s coincid pe ct posibil cu cu curenii de
trafic principali ai oraului, care la rndul lor sunt detrminai de poziia polilor de interes ai
oraului: platforme industriale, centrul civic, centre comerciale, gar, autogri, aeroport, centre de
recreere...
Pe lng acest aspect, la orientarea traseelor este necesar s se ia n considerare completarea
vehiculelor, care trebuie s fie ct mai uniform. Pentru a preveni o posibil neuniformitate se
poate lua n considerare amenajarea unor capete de ntoarcere n puncte intermediare ale unui
traseu principal, astfel nct nu toate cursele s parcurg ntregul traseu iniial.
Referitor la lungimea traseelor, trebuie inut cont de faptul c cu ct un traseu este mai lung, cu
att mai greu se vor realiza regularitatea micrii i respectiv completarea uniform a vehiculelor
pe toat lungimea lor. n schimb, traseele lungi permit reducerea ponderii timpului consumat
pentru ntoarcerea vehiculelor la capetele traseului, evitarea amenajrii unor locuri de ntoarcere
n puncte intermediare, uurarea condiiilor de cltorie pentru cltorii care strbat ntregul ora
(dei procentul acestora este mic i este cu att mai redus cu ct traseul este mai lung [Ghionea,
Sistemul]).
Influena lungimii traseului asupra vitezei de exploatare se stabilete prin relaia:

= (1) [Ghionea, Sistemul]
1+
2

unde: Wexp este viteza de exploatare;


Wcom viteza comercial;
Tc timpul care nglobeaz durata staionrilor la cap de curs;
Lt lungimea traseului.
Se observ c cu ct Lt este mai mare, cu att influena lui Tc este mai mic i deci prelungirea
unui traseu poate majora viteza de exploatare.
Statistic, lungimea traseelor pentru diferite categorii de orae este [Ghionea]:
pentru orae mari: 15...25 km (cu un maxim de 35 km);
pentru orae mijlocii: 10...15 km (cu un maxim de 25 km);
pentru orae mici: 5...10 km (cu un maxim de 15 km).
Referitor la numrul traseelor, este evident faptul c din punct de vedere al cltorilor este de
dorit s existe ct mai multe trasee astfel nct s se poat cltori ct mai mult fr transbordare.
Din punct de vedere al eficienei economice ns exist cel puin 2 realitti care trebuie s se in
cont:

10
cu ct vor fi mai multe trasee pe o poriune de cale, cu att circulaia pe fiecare traseu
va fi mai rar;
fiecare traseu necesit amenajri pe parcurs i de ramificaie, ceea ce se traduce n:
ntrzieri n circulaie, reducerea capacitii de circulaie a liniilor respective, piedici
pentru circulaia celorlalte mijloace de transport, afectarea integritii strzii.
Gradul de ramificaie al reelei se evalueaz prin raportul dintre lungimea tuturor traseelor L i
lungimea reelei R. n Romnia, acest raport, numit coeficient de traseu, are valori ntre 1,5 i 2,5
[ Ghionea. Sist pp 236].
Eficacitatea traseelor este legat de timpul n care se poate ajunge dintr-un punct n altul. Se poate
calcula un coeficient de eficacitate, ca raport ntre timpul consumat de un cltor pentru a atinge
un anumit punct de interes mergnd pe jos (t) i timpul necesar pentru a se deplasa ntre aceleai
puncte cu mijloace de transport n comun (T). Valorile acestor durate de deplasare depind de
planificarea oraului i de organizarea sistemului de transport; ele se pot stabili pentru orice punct
al oraului i pot fi calculate n raport cu prile componente ale lui T.
Dup ce toate msurile de planificare a oraului (deci de infrastructur) pentru scderea
distanrii populaiei sunt epuizate, proiectarea reelei de transport trebuie s aib drept scop
asigurarea eficacittii transportului i anume prin micorarea distanrii cltorilor (deci prin
msuri n domeniul suprastructurii).
n oraele nu prea mari, unde sunt admise schemele centralizate, este convenabil trecerea
traseelor de baz prin punctele care se dovedesc de cele mai mici distanri, acestea devenind
astfel, noduri de baz pentru transport.
n oraele mari, unde trecerea prin centru a unui numr mare de trasee este mai greoaie, din mai
multe puncte de vedere, urmeaz s se majoreze ct mai mult accesibilitatea nodurilor de
transport de al doilea i al treilea rang, pentru ca abaterea de la centru (a cltorilor de tranzit), s
poat fi realizat pe o cale ct mai natural, fr o sporire important a timpului necesar pentru
deplasare.

11

S-ar putea să vă placă și