Portos e o regime de concesses:
construo, explorao e aterros*
*Nossos agradecimentos Biblioteca Na-
cional pela cesso para digitalizao de grande
parte das obras que permitiram a realizao
desse estudo, em particular as obras publica-
das no perodo imperial. Este artigo amplia o
estudo apresentado em 2006, no VI Encontro
Nacional de Histria - Regional do Esprito
Santo ABPHU-ES.
**Professor Associado da Universidade
Federal do Esprito Santo -UFES, lotado no
Departamento de Arquitetura e Urbanismo
- DAU, com atribuies acadmicas no Curso
de Graduao em Arquitetura e Urbanismo
e no Curso de Mestrado do Programa de
Ps-Graduao em Arquitetura e Urbanismo
PPGAU e de pesquisa junto ao Ncleo de
Estudos de Arquitetura e Urbanismo - NAU.
Desenvolveu pesquisa de ps-doutorado por
12 meses no Programa de Ps-Graduao em
Urbanismo da Universidade Federal do Rio
de Janeiro PROURB/UFRJ em 2006-07 e,
por 24 meses entre 2007-09 encarregou-se
da coordenao do Mestrado em Arquitetura
e Urbanismo da UFES.
Jos Francisco Bernardino Freitas**
Ports and the public interest concession
regime: construction, explorations and land-fills
RESUMO: Com a chegada da famlia real e a abertura dos Portos ao comrcio exterior, urge
a necessidade de extenso de caminhos ao interior do Brasil que facilitassem a exportao ou a
importao de produtos. Em 1835, o decreto no. 101 permite o regime de concesso a empresas
de interesse pblico para construo e explorao de estradas de ferro. Em 1866, a provncia do
Cear, aparentemente a precursora em abraar a modalidade, adota soluo semelhante com relao
a seu porto. O plano para Melhoramento de Portos do Brasil de 1869 construdo com base na
adoo desse tipo de concesso. Esse estudo pretende identificar possibilidades de relaes entre
o regime de concesses e os aterros realizados em reas porturias. Utiliza como principal fonte de
referncia os principais planos do perodo imperial at os primeiros anos da repblica para dois
dos mais importantes portos do Brasil poca, os portos do Rio de Janeiro e do Recife. Destarte,
a importncia desse estudo no se restringe apenas a possibilidade de se verificar a relao entre
esse tipo de concesso e os aterros associados s atividades porturias. Como resultados das
questes que emergem para aprofundamento em investigaes futuras, revelam-se preocupaes
bastante contemporneas.
Palavras-chave: Portos, aterros, concesses pblicas.
ABSTRACT: The arrival of the Portuguese Royal Family in Brazil and the opening of its Ports
to international trade trigger the need for coast to inland surface connections to promote the
import and the export of goods. In 1835 Decree no. 101 grants concession to companies of public
interest for construction and exploration of railways. In 1866 the province of Cear, apparently
the first to embrace this modality, adopts similar solution as related to its port. The 1869 plan
for the improvement of Brazilian ports (Melhoramento de Portos do Brasil) is defined taking into
consideration such regime for concessions. This study intends to identify possible relationships
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between that regime and the land-fills implemented in port areas. As a main reference, it uses
the major plans proposed, from the imperial until the early republican period, to two of the most
important ports at the time, the port of Rio de Janeiro and the port of Recife. The relevance of
this study goes beyond the possible identification of the relationship between theses concessions
and the land-fills associated to port activity. It brings up an array of related questions that deserve
further examination. These may point towards rather contemporary concerns.

Keywords: ports, land fillings, public concessions

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Introduo

No perodo colonial a circulao no territrio brasileiro encontrava-se restrita faixa litornea entre
So Vicente e a Paraba. As vias fluviais constituam a opo natural de acesso ao interior do pas nos
sculos XVI e XVII, e se formavam ao entorno de duas baas, as mais extensas e de maior importncia
no litoral: a Baa de Todos os Santos, e a da Guanabara. Alternativamente, os meios de penetrao dos
colonizadores eram os caminhos e trilhas utilizadas pelos ndios (SOUZA, 2005).

Para conexo entre capitais ao longo do litoral, a opo era a via martima e as capitanias se inter-
conectavam por meio de vrios portos, sendo os primeiros, o de Itamarac ao Norte e o de So
Vicente ao Sul, que serviram como recurso de delimitao do territrio nacional pelo Tratado de
Tordesilhas (Silva, 1949). Silva assinala ainda, ser no Rio de Janeiro, em 1531, sob o comando de Martin
Afonso de Sousa, onde so construdas as primeiras embarcaes do tipo europeu. Indica tambm que
do incio do sculo XVIII a abertura de estradas ligando o interior ao litoral, para o escoamento da
produo de ouro, gado e agrcolas. Ressalta que estradas carroveis passam a se materializar apenas
depois de 1808 no Rio de Janeiro, por iniciativa do intendente de polcia da corte, facilitando o acesso
do rei D. Joo em suas viagens de carruagem entre a Praia Grande (Niteri) e Maric.

Com a vinda da famlia real faz-se a abertura dos Portos ao comrcio exterior em 1808. Contudo,
a necessidade do escoamento da produo do caf vai impulsionar, a partir dos anos de 1830 at
1840, o desenvolvimento das ferrovias na regio sudeste do Brasil. tambm deste perodo, a especial
ateno dada ao transporte fluvial e de cabotagem.

A inteno desse estudo a de identificar possibilidades de relaes entre o regime de concesses

e os aterros realizados em reas porturias. Ressalte-se que as concluses que se pretende esboar,
baseiam-se em alguns planos para modernizao dos portos elaborados no perodo do Imprio desde
a abertura dos portos em 1808. Utiliza ainda referncias de planos, de promoo de construo de
ferrovias, tambm do perodo imperial, uma vez que estas, muitas das vezes, eram concebidas em
complementao a possibilidade de acesso por vias navegveis.

Mesmo reconhecendo que os planos analisados, no futuro, poderiam ser ou no ser implementados,
sofrer ou no alteraes por parte do governo imperial, resultando ou no em decretos ou leis, o

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1
O plano virio resultante do decreto ficou
conhecido como Plano Feij, a despeito de
ter sido proposto pelos deputados Bernardo
Pereira de Vasconcelos, em conjunto com
Manuel Paranhos da Silva Veloso e Jos Flor-
indo de Figueiredo Rocha respectivamente
representando as provncias de Minas Gerais,
do Rio Grande do Sul e da Bahia. Maiores
detalhes em Viana, 1970.
estudo das proposies desses planos, contm relevantes aspectos de suas propostas, seja do ponto de
vista tcnico, administrativo e financeiro. Seu estudo representa o ponto de partida para a investigao
dos instrumentos legais dele originrios.
No escopo dessas preocupaes, so apresentadas informaes acerca de dois dos mais importantes por-
tos do imprio, o Porto do Rio de Janeiro e o de Pernambuco - Recife, como forma de esboar algumas
concluses e de levantar questes que possam, no futuro, ser aprofundadas. Investigaes procedidas at o
momento indicam estes portos como os mais referenciados nos documentos identificados que suscitaram
os debates tcnicos e polticos, que permitem as indagaes que vo se seguir. Ressalte-se, contudo, que as
reflexes acerca destes portos no esto restritas a eles em particular, mesmo porque, os aspectos aqui
abordados, constituem lugar comum a inmeras aes relativas maioria dos portos no pas.
As estradas de ferro, os portos e as concesses
O primeiro projeto de ligao ferroviria da capital do Imprio s provncias constitui-se no decreto
no. 101, sancionado pelo Regente Padre Feij em 31 de outubro de 1835 e, segundo Vianna (1970),
o primeiro ato oficial neste sentido. Esse decreto autoriza o governo a conceder privilegio para
a construo de uma estrada de ferro ligando a capital do Imprio s das provncias que represen-
tavam (Anais, 1887: 351)1. Ao que tudo indica a modalidade de concesso para companhias que se
formassem para construir e explorar estradas de ferro parece ter sua origem nesta autorizao do
governo concedida pela Assemblia Legislativa, treze anos aps a proclamao da independncia do
Brasil em 1822.
A partir de ento, o reconhecimento dos impactos desenvolvimentistas das ferrovias, sobretudo,
nos pases de recente colonizao, fizeram com que passassem a receber prioridade por parte do
governo e at 1930 diversos engenheiros conceberam propostas orientadas ao setor. Dentre os
planos de incentivo foram identificados no perodo do Imprio, alm do Plano de Vasconcelos de
1835, o Plano Rebelo de 1838, o Plano Morais de 1869, dois Planos Ramos de Queiroz respectiva-
mente de 1874 e 1886, o Plano Rebouas de 1874, o Plano Bicalho de 1881, o Plano Bulhes e o
Plano Rodrigo Silva, ambos de 1882. Vale a ressalva de que as propostas desses engenheiros - que
em geral haviam sido ou eram militares - no perodo imperial, umas mais que as outras, combinam
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2
Sucedem a este, o Plano da Borracha de
1912, particularmente orientado regio
amaznica, o Plano de Jos Luiz Batista e o
Plano de Pandi Calgeras, ambos de 1926; o
Plano de Paulo de Frontin de 1927 e o Plano
de Souza Brando de 1932, estes ltimos
promovendo alteraes ao primeiro.
o transporte ferrovirio ao fluvial como meio de acesso ao interior do pas (SILVA, 1949, TELLES,
1994 e SOUZA NETO, 2004).
Com a proclamao da Repblica o governo provisrio nomeia uma comisso para a elaborao de
um plano de viao federal que resulta no denominado Plano da Comisso de 1890 2. Segundo Vianna
(1970) o plano de 1890 previu inmeras estradas de ferro, particularmente nas regies Sul, Centro e
Nordeste. A autonomia concedida aos Estados pela nova organizao poltica faz com que o governo
provisrio promulgue o decreto n. 524, de 26 de junho de 1890, para discriminar a competncia da
Unio e dos Estados no que diz respeito s ferrovias. Em seguida, o decreto n. 862, de 16 de outubro
de 1890, determina o estabelecimento das linhas frreas e fluviais, do Plano da Comisso, e promove
suas concesses. Parece ser a partir de a que se sucedem as concesses ao estabelecimento e ex-
plorao das atividades porturias.
Com relao s atividades porturias, contudo, ainda no perodo imperial, publicado no Rio de Ja-
neiro em 1869 um plano esboado por Manoel da Cunha Galvo intitulado Melhoramento de Portos
do Brasil. Coincidentemente, no mesmo ano tambm publicado pelo engenheiro militar Eduardo
Jos de Moraes, um plano de viao essencialmente hidrovirio, em que ferrovias so previstas para
conectar os centros litorneos mais influentes da poca - Rio de Janeiro, Salvador e Recife - ao rio
So Francisco.
O plano de Galvo (1869) trata de proposies para os portos de Pernambuco, do Rio Grande do
Sul, do Maranho, do Cear, de Santos, da Parahyba, do Rio de Janeiro, da Bahia e do Par. Nesta
poca para as ferrovias o governo j havia decidido por vrias concesses. Com relao questo
porturia esta modalidade ainda estava incerta. No entanto, a proposio de Galvo para os portos do
pas parte dessa premissa e argumenta que os melhoramentos dos portos de que trata, so inadiveis
e que o governo pode realizal-os por meio de companhias particulares. Segue afirmando que, seg-
undo os ingleses, as docas so self-supporting e devem ser entregues a emprezarios responsveis
e activos, que elles iro buscar os capitaes, que tero o seu juro e a sua amortizao nas obras, que
elles construrem (GALVO, 1869: 209).
Continua seu argumento referindo-se ao sucesso obtido em decorrncia da lei que autoriza a con-
cesso para a construo de estradas de ferro - Lei no. 641 de 26 de junho de 1852 - e conclui
que os resultados colhidos de estabelecimentos de dcas no sero menos fecundos. A partir de
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a passa a citar as cifras referentes arrecadao dos portos e indaga A que algarismos se podero
elevar os capitaes que se pdem empregar nos quarenta e dous portos do mar do Brasil? (GALVO,
1869: 211).

Faz referncia particular ao Porto do Cear no que se relaciona concesso conferida pelo governo
Imperial depois dos necessrios estudos e ouvido o conselho destado, de privilegio exclusivo
companhia que fr organisada pelos engenheiros Zozimo Barroso e J. J. Fostes para construo de
um porto, na enseada de Mucuripe na provncia do Cear (GALVO, 1869: 117). Essa concesso, ob-
jeto do Decreto 3.689 de 24 de agosto de 1866, havia sido aprovada pela cmara dos deputados e
aguardava o senado se manifestar acerca de sua aprovao. Referenciado na proposta do Cear, sugere
a mesma modalidade para os demais portos de do pas.

Para lanar luz hiptese de relao entre o regime de concesses e os aterros implementados nas
reas porturias, faz-se necessrio explorar mais detidamente algumas proposies acerca das origens
deste regime e, para tanto, vale examinar os casos do porto do Recife e do Rio de Janeiro.

O porto do Rio de Janeiro: concesses e controvrsias

A proposta de Galvo para o Porto do Rio de Janeiro indica sua transferncia da alfndega para a
Gamboa e ressalta Que a dca da alfandega ser no futuro a dca do commercio especial da cidade
[itlicos no original] e a compara London Dock da capital inglesa. Prope a complementaridade de
atividades entre esta e a doca da Sade e da Gamboa onde se concentraro o grande commercio do
Rio de Janeiro com o interior de sua provincia e com as provincias internas de Minas Geraes, Goyaz
e Matto Grosso (GALVO, 1869: 190-91).

Das vrias plantas includas na obra de Eduardo Canabrava Barreiros (1965) aquela esboada tendo
por referncia a Planta Magna de 1908/1912 indica que j existiam caminhos que acessavam a Praia da
Sade ao longo da Baa de Guanabara passando pelos Valongo e Valonguinho at a Prainha contgua ao
Morro de So Bento (anteriormente denominado Morro de Manoel de Brito). Tendo por base a Planta
Garnier de 1852, Canabrava Barreiros (1965: 21) indica, na prancha 16, esse acesso j sem interrupo
no trecho denominado Pedras da Prainha, local onde o Morro da Conceio se estendia at as guas.

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Esta planta de 1852 apresenta alguma retificao no contorno da baa quando comparada com a planta
anterior (prancha 14 s pginas 19). Percebe-se um afastamento dos acidentes geogrficos das guas,
certamente pela realizao de aterros para facilitar o estabelecimento dos trapiches da mesma forma
que o acesso a eles. O estudo de Canabrava Barreiros (1965) traa a evoluo urbana da cidade do
Rio de Janeiro at os anos de 1960, ao mesmo tempo em que demonstra, por uma sucesso de cartas
geogrficas, o papel desempenhado pelos aterros nesta evoluo.

Segundo Rabha e Pinheiro (2004:25): Em meados do sculo XIX, j havia inmeros trapiches nesse
trecho do litoral desde a Prainha, passando pelo Valongo, pela Enseada da Sade, at a Ponta da Sade.
Vale ressaltar que em 1843, por ocasio do desembarque da Imperatriz Teresa Cristina, o cais do Valongo
havia passado por obras de melhoramento e embelezamento.

Neste mesmo ano de 1843 um relatrio apresentado Cmara Municipal pelo Baro de Beaurepaire
indica a possibilidade de concesso e aforamento ser acompanhada da obrigao de construo do
cais, melhorando as condies de circulao e proteo das guas em toda a orla martima. Sua
proposta reconhecia os escassos recursos do governo que, associadas s crescentes reclamaes dos
comerciantes, exportadores e importadores, obrigaram-no a nomear outra comisso com o propsito
de estudar os melhoramentos necessrios regio da Alfndega. Os trabalhos desta comisso, agora
presidida pelo Baro de Caapava, resultam em 1852 em projeto que recomendava a retificao do
litoral entre os arsenais da Marinha e de Guerra (RABHA e PINHEIRO, 2004:31). No ano seguinte
o engenheiro ingls Charles Neate contratado para a realizao das obras.

Galvo (1869), na mesma obra, refere-se a esse projeto de 1852, adotado e publicado em 1853 em anexo
ao relatrio do ministrio da fazenda desse ltimo ano, para que fosse viabilizada a transferncia e com-
plementaridade de atividades, entre a Alfndega e Sade-Gamboa. Segundo o relatrio, a linha geral do
caes entre os dous arsenaes baseada sobre uma rea regular de uma a outra extremidade. Continua
o detalhamento do plano previsto no relatrio indicando que este consiste em empregar a pedra obtida
pelo arrazamento da ilha das Cobras na construo de tres quebra-mares: o 1 estendendo-se desde o
arsenal da marinha at a ilha das Cobras, o 2 da ilha das Cobras dos Ratos, e o 3 da ilha dos Ratos
at o arsenal de guerra. Essa descrio do plano citada por Galvo indica uma extenso de aterro entre
os arsenais que permitiria formar uma dca fechada de muito maior extenso do que qualquer outra
dca do mundo (GALVO, 1869: 170 e 173). Vale aqui indicar o desmonte de formaes naturais para
aterros, prtica recorrente no Rio de Janeiro (ABREU, 1987 e GASPAR e CORRA, 2004).

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Para a realizao desses servios Galvo (1869) insiste na necessidade de privatizao e recorre ao
argumento do autor do plano de 1853, Charles Neate, segundo ele, tambm favorvel concesso a
empresas particulares de interesse pblico, para construo e explorao de portos. Argumenta pelos
sucessos das concesses atribudas no caso das estradas de ferro, do servio de iluminao, de gs e
de esgotos, comparando-as a de abastecimento da gua cujo servio, a cargo do governo, considera
pssimo e sujeitos aos mil formalismos, oramentos, exerccios, fundos, etc.. Nas palavras de Galvo
(1869: 176): Quanto a mim, o erro capital, foi o de querer o governo fazer esta obra, por adminis-
trao e no confial-a a empreza particular como propoz o Sr. Neate.

Rabha e Pinheiro (2004), em sua j mencionada obra, apontam a contratao do engenheiro Charles
Neate para a construo do novo cais segundo o plano de 1852 e detalha os acontecimentos que se
sucederam envolvendo atrasos, contratao de consultorias a outros especialistas, substituio de Neate
por Andr Rebouas em 1866, sucedido por Borja Castro em 1872, at a concluso em 1877, do cais
da Ponta do Arsenal da Marinha at o lago do Pao, constituindo, contudo, apenas parte do plano.

Interessa ressaltar que nestes meados do sculo XIX havia ainda controvrsias com relao trans-
ferncia do porto da Alfndega para a Sade-Gamboa. Segundo Rabha e Pinheiro (2004) a Praa XV
havia sido priorizada haja vista as condies de sade na outra regio. Soma-se a isto a necessidade
de preservao da continuidade entre o centro comercial e financeiro com a atividade porturia em
que pese existncia, na regio da Gamboa, quando comparada com a da Alfndega, de maior nmero
de instalaes associadas s atividades porturias, sejam promovidas pelo governo ou empresrios
(Maiores detalhes, ver tambm Lisboa, 1927).

Parece ser nesta perspectiva que Galvo (1869) vem propor a complementaridade das atividades entre
ambas as regies. No entanto, a proposta de concesso ganhava fora diante dos problemas tcnicos,
administrativos e financeiros para finalizao das obras. A titulo de exemplo vale mencionar a pro-
posta de Andr Rebouas de 1867 inaugurada em 1875 e construda pela Docas Nacional, no litoral
da regio da Sade, que enfrentou desde problemas tcnicos a financeiros e que levaram a extino
da companhia encarregada de sua construo, no ano seguinte a de sua inaugurao (outros detalhes
em Telles, 1994 e Rabha e Pinheiro, 2004).

Os trabalhos da Comisso de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro na dcada de 1870 enfati-

zam a necessidade de modernizao da cidade em decorrncia das condies de higiene e sade e a
exposio a epidemias a que se sujeitava. O enfoque sanitarista resulta no projeto de recuperao e

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3 supramencionados se fundem, formando a Cia. Docas do Rio de Janeiro que pelo decreto n. 4.228
A ttulo de ilustrao cronolgica, interessa
aqui trazer a referncia ao caso do Porto de
Vitria. Os primeiros estudos so realizados
em 1881 e em 1892 o governo federal ou-
torga por 50 anos a concesso das obras de
construo e melhoramentos do porto alm
de sua explorao Companhia Brasileira
Torrens.
extenso do canal do Mangue e no aterro do litoral entre as praias dos Lzaros e Formosa, reco-
mendado em 1879 pelo engenheiro Vieira Souto e associados. Nesse momento as atividades porturias
encontram concorrncia dentre as prioridades de investimento por parte do governo imperial, haja
vista a necessidade da soluo de problemas de salubridade e a adequao dos padres coloniais da
cidade aos novos padres capitalistas que se impunham.
Interessa ressaltar a dificuldade de construo do porto do Rio de Janeiro por parte do governo do
Imprio seja por controvrsias acerca do melhor local, de aspectos tcnicos e, sobretudo, financeiros.
neste ambiente de escassos recursos, epidemias e de proximidade proclamao da Repblica, que
o governo imperial se dispe a atribuir a concesso ao Visconde de Figueiredo pelo decreto n. 10.372
de 23 de setembro de 1889 para realizao das obras porturias constantes do projeto de engenheiro
James Brunless. Essa concesso teve seu vencimento reconhecido em 1897 e dois anos depois, em
1899, essa concesso outorgada a The Rio de Janeiro Harbour and Docks pelo decreto n. 3.295
de 23 de maio de 1899. Acrescente-se a esta concesso, outra, outorgada Empresa Industrial de
Melhoramentos do Brasil, tambm proprietria da Companhia Docas D. Pedro II, por meio de dois
decretos de 1890 (decreto n. 849 de 29 de agosto de 1890 e decreto n. 849 de 11 de outubro de
1890)3. No ano de 1901 as duas companhias detentoras de concesso objeto dos instrumentos legais
de 6 de novembro, passa a deter os poderes a ambas outorgados como anteriormente.
O porto de Pernambuco: inmeras propostas
O engenheiro ingls Sir John Hawkshaw em seu relatrio de 1875 para a Modernizao dos Portos do
Brasil, comea por enumerar com relao ao Porto de Pernambuco, os diversos relatrios e planos an-
teriores a este referente. O Relatrio de Hawkshaw referncia fundamental do relato que se segue.
No Relatrio de Hawkshaw, o primeiro plano analisado um plano de 1815 de uma comisso indicada
para estudar benfeitorias necessrias ao aperfeioamento das atividades no porto. Segue indicando
uma proposta do Baro de Caapava de 1819, uma de 1838 do engenheiro francs Boyer, outra de
1845 do tambm francs L. L. Vauthier, uma de 1846 do Brigadeiro Moraes Ancora, uma de 1848 de
uma comisso de tcnicos brasileiros composta por Rodrigo T. de Freitas, Elisrio A. dos Santos e Jos
Mamede A. Ferreira.
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Em 1854 o engenheiro ingls Charles Neate convidado a visitar Pernambuco e corrobora alguns
aspectos da proposta da comisso de 1848, acrescenta novas idias, sugere e modifica outros aspectos
e critica um ou outro item do oramento, que julga ter sido cotado a preos excessivamente baixos.
Segundo John Hawkshaw, esse relatrio do Sr. Neate foi submetido ao Coronel Oliveira cujo exame
resultou em informao contrria.

Em 1856 os Senhores Law e Blount propuseram construir uma doca entre a Alfndega e o Bairro de
Santo Antonio aterrando toda a margem oriental do rio Capiberibe entre o palcio e o forte de Brum.
Em 1857, novo aterro proposto pelo Sr. Peniston em uma regio nas proximidades da estao fer-
roviria alm da canalizao do rio Capiberibe at a ponte da Magdalena. Submetido apreciao do
engenheiro Neate, teve parecer contrrio. Sucederam e este, trs relatrios de 1859 - do Sr. Henry
Law, do Sr. Lowden e de outra comisso de tcnicos brasileiros - todos estes, de uma forma ou de
outra, envolvendo a realizao de aterros.

Em 1860 realizada a proposta do Sr. W. Martineau, sucedida em 1861 por um plano e relatrio do
astrnomo francs E. Liais que prova que as areias que obstruem o porto provm do rio e no do
oceano. Assim, prope o desaguamento do rio diretamente ao mar, sem passar pelo porto. No mesmo
ano de 1861 o Sr. Law apresenta duas propostas nas quais solicita privilegio exclusivo por 90 annos
para construir docas, e monopolio de impostos (HAWKSHAW, 1875: 32).

Em 1862 o engenheiro Charles Neate apresenta relatrio em conjunto com C. B. Lane e argumenta
que muitas de suas propostas anteriores j se encontravam construdas ou em construo. No ano
seguinte de 1863 o prprio Hawkshaw participa de uma proposio que segundo ele pouco diferia da
proposta de Neate e Lane. Enumera ainda propostas datadas respectivamente de 1864 do Dr. Gabaglia
que informa contrariamente quela de Neate, em contraste com a do Sr. Barros Barreto de 1865 que
argumenta em favor de Neate.

No ano de 1867 o conselheiro Manoel da Cunha Galvo associa-se ao Baro de Mau e a Muniz Barreto
e publica o Apontamento sobre o melhoramento do porto de Pernambuco tendo por base a proposta
de Neate e Lane de 1862, j aprovada pelo governo Imperial no ano seguinte (Brasil, 1867).

Interessa ressaltar que em 1863, oportunidade em que Hawkshaw elabora parecer acerca da proposta
de Neate e Lane, surge como relevante em suas argumentaes a questo do oramento para a im-

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plementao das obras. Hawkshaw afirma que o oramento de Neate e Lane estima para a realizao
das obras quantia superior necessria para a construo de obra semelhante na Inglaterra, portanto,
bastante dispendiosas. O parecer de Hawkshaw transcrito em sua integra por Galvo (Brasil, 1867:
13-19) para que este elabore sua proposta tendo por base o plano de Neate e Lane, considerando a
possibilidade de concesso e detalhando a forma que deveria assumir no caso de outorga para que as
obras ficassem a cargo do Baro de Mau, dele prprio e de, Joaquim Francisco Alves Branco Muniz
Barreto.

No ano de 1869 o superintendente do caminho de ferro do Recife a So Francisco informa favorav-

elmente aprovando as vantagens que a proposta do Sr. Neate e Lane oferecia aos caminhos de ferro.
Em1870 publicado o extenso estudo elaborado por Raphael Arcanjo Galvo Filho que promove
detalhada compilao e anlise dos diversos planos at ento apresentados e conclui pela necessidade
de um nmero de aterros (Brasil, 1870), tendo tido, posteriormente, em 1871, para suas proposies,
o aval de Pereira Passos, consultor do Ministrio da Agricultura. A proposta de Galvo Filho (Brasil,
1870) considera trs modalidades para a realizao das obras no caso do Porto de Pernambuco: 1)
efetivadas administrativamente pelo governo ou adjudicadas a empreiteiras sob a fiscalizao do Es-
tado; 2) a serem entregues s empresas em virtude de seu carter comercial; e, 3) obras necessrias
satisfao dos interesses locais e realizadas pela Provncia.

No ano de 1873 o Conselho Naval, em decorrncia das discordncias levadas a cabo entre os Senhores
Neate e Galvo Filho acerca de suas respectivas propostas para o porto de Pernambuco, chamado
para comparar ambos os planos o que resultou em opinio favorvel ao do segundo. No ano seguinte de
1874, Sir Hawkshaw foi convidado a visitar o Brasil e a opinar acerca do porto de Pernambuco dentre
outros portos brasileiros. Durante sua visita o Sr. Victor Fourni diretor das obras pblicas da provncia
de Pernambuco, publica minucioso trabalho acerca das obras necessrias ao porto (FOURNI, 1874).

Em seu plano de 1875, Sir Hawkshaw faz recomendaes distintas das que havia feito em 1863, jus-
tificadas no desenvolvimento a que cidade se submeteu desde a proposta anterior. Suas proposies
envolvem a dragagem e alargamento de rios e de canais, construo de mais um cais, prolongamento
de muralha existente e construo de quebra-mar, dentre outros. Hawkshaw (1875) conclui por esboar
oramento para a implementao de suas propostas no se envolvendo em aspectos da administrao
das atividades porturias.

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Em 1887 apresentado pelo engenheiro Alfredo Lisboa ao conselheiro Antonio da Silva Prado pro-
posta de melhoramento do porto de Recife (Pernambuco, 1887). Em seu estudo Lisboa realiza suas
proposies e ao final admite que estas, salvo algumas excees em particular quanto a seu oramento
realizado de forma mais minuciosa, so semelhantes quelas de Sir John Hawkshaw. Interessa destacar
que sua proposta inclui a Utilisao do material extrado pela dragagem para formar terraplenos e
assim conquistar slo proprio edificao. Refere-se ao Decreto n. 1.746 de 13 de outubro de 1869
que Autorisa o governo a contractar a constuo, nos differentes portos do Imprio, de dcas e ar-
mazens para carga, descarga e conservao de mercadorias de importao e exportao, para discutir
possibilidades de realizao das obras (Pernambuco, 1887: 65 e 134). Segundo Lisboa (Pernambuco,
1887), estas obras podem vir a ser efetuadas pelo Estado ou por empreitadas, seja por uma empresa
contratada ou por companhia concessionria, e expe vantagens e desvantagens de uma e de outra
modalidade comparando-as. Parece concordar com Galvo Filho (Brasil, 1870), quanto possibilidade de
realizao de obras pelo Governo atribudas a empreiteiras, ou entregues s empresas em virtude do
carter mais comercial; ou ainda, realizadas pela Provncia, no caso daquelas destinadas a satisfazerem
os interesses locais, ou mesmo um sistema hbrido combinando algumas dessas modalidades.

Com relao concesso para a construo e explorao das atividades do porto de Pernambuco,
a proposta de Galvo, que tem por base o projeto de 1862 dos engenheiros Neate e Lane tambm
aprovada por Sir Hawkshaw, argumenta por sua imprescindibilidade, pela sofisticao da tecnologia
necessria versus custos: As obras do melhoramento do porto, alem de serem de difficil execuo,
so dispendiozissimas [...] o systema mais razoavel e utilizado de executar semelhantes trabalhos
por meio de emprezas, entregando-os a Companhias poderosas. Para que esta modalidade se viabilize,
Galvo esboa um tipo de documento/contrato a ser estabelecido com a empresa concessionria de
tal forma que uma vez convertido em lei: Ficaro pertencendo companhia todos os terrenos que
ella conquistar por meio de aterros e construes (Brasil, 1867: 22 e 24).

Concesses e aterros: controvrsias e cautela

A investigao acerca das propostas acima indica que muitos dos relatrios/propostas examinados tratam
de criticar pareceres anteriores e sugerir alternativas outras, indicando intensa controvrsia com relao
aos aspectos tcnicos e administrativos e financeiros envolvendo os portos de Pernambuco e do Rio de

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Janeiro. As proposies de aterros que viabilizariam a implementao desses portos, contudo, so recor-
rentes em vrios dos relatrios tcnicos examinados e no parecem suscitar a mesma controvrsia.

Conquanto, frente ao relato apresentado, as informaes que obtivemos permitem determinadas especu-
laes. Corroboram igualmente algumas hipteses iniciais que nos propusemos investigar. Pode-se dizer
que existe uma relao entre as concesses construo e explorao das atividades porturias e ater-
ros. No se pode, contudo, afirmar que estes aterros no teriam se materializado sem essas concesses,
mesmo porque as recomendaes de aterro partem de planos em que essas possibilidades so resultantes
de argumentos tcnicos [Sic.]. Pode-se dizer tambm que os aterros poca se constituam em soluo
[Sic.], sobretudo, para questes de acessibilidade e sanitrias existentes, no parecendo legtimo afirmar
que eram implementados apenas e somente em decorrncia das atividades porturias.

Em estudo anterior em que foram identificados interesses das elites locais implicando tcnicos, burocratas
do servio pblico e governantes, a despeito de nosso foco se orientar localizao dos portos do Rio
de Janeiro e de Vitria, no nos furtamos em identificar, para algumas capitais no perodo imperial, um
conjunto de planos, pareceres e alteraes envolvendo intensa controvrsia com relao a aspectos
tcnicos, administrativos e financeiros (Freitas, 2009). Para a capital de Pernambuco no Recife, entre
1815 e 1887, foram localizadas 22 (vinte e duas) propostas e/ou pareceres (HAWKASHAW, 1875), no
caso do porto do Rio de Janeiro, nada menos que 12 (doze) foram encontradas (LAMARO, 1991)
e no de Vitria a situao no foi diferente.

Parece no ser conveniente aqui aprofundar acerca do caso do Porto de Vitria mesmo porque j o
fizemos em estudos anteriores (FREITAS, 2004 e 2009). Interessa, contudo, referenci-lo, uma vez que
Vitria tem sido o cho do qual tem brotado nossas mais recentes preocupaes, o que acaba por
trazer este cho reflexo que por fim procederemos.

Ao final do sculo XIX a aspirao dos polticos capixabas era tornar Vitria independente do Rio
de Janeiro, com a transformao dos atracadouros de embarcaes situados na baia de Vitria em
um nico e grande porto. Os primeiros estudos sobre esse porto datam de 1881 e at 1906 os gov-
ernos, federal e estadual se digladiam em argumentos tcnicos, financeiros e polticos envolvendo seu
estabelecimento, ora indicado no continente ora na Ilha de Vitria. Finalmente pelo decreto 5.951 de
1906 o governo do Estado, aps inmeros pareceres que revelam sua determinao poltica, consegue
transferir as obras para a Ilha de Vitria (FREITAS, 2009), entretanto, o incio de sua construo s

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se d entre 1908 e 1912 sendo interrompidas em 1914 e reiniciadas apenas na administrao de
Florentino Avidos (1924-1928). Sucessivos aterros foram promovidos at que em 1937 concluda a
primeira seo do cais, porm, outros aterros e servios complementares s permitem sua concluso
final em 1939, no governo do Major Joo Punaro Bley (1930-1943) (Esprito Santo, 1943) quase ses-
senta anos desde seu primeiro projeto.

Este pequeno relato acerca do Porto de Vitria pretendeu, to somente, deixar claro a celeuma que
envolveu a deciso quanto a sua localizao, desde os primeiros estudos em 1881, at 1906. Por fim,
vinga o desejo do governo estadual e o Porto se estabelece na Ilha de Vitria, a despeito de inmeras
recomendaes tcnicas que indicavam sua localizao em terras do continente (FREITAS, 2009). Neste
perodo de mais de 20 anos, o vai e vem de opinies no foi inferior aos dos casos dos portos do
Recife e do Rio de Janeiro aqui examinados.

Voltando a avaliar o caso destes ltimos, pode-se supor que do ponto de vista dos tcnicos parecia natu-
ral a proposta de aterros justificadas pelas atividades porturias, haja vista os freqentes pressupostos
ou indicaes para suas realizaes nos relatrios tcnicos examinados. Diante desta questo, interessa
novamente trazer Vitria para iluminar nossas reflexes.

Mesmo que o engenheiro sanitarista Francisco Saturnino Rodrigues de Brito no tenha sido chamado a
examinar o caso da localizao do porto de Vitria - alguns anos antes da deciso final acerca de sua
localizao - aproveita a oportunidade que lhe confere Jos de Mello Carvalho Moniz Freire, ento presi-
dente do Estado do Esprito Santo em 1896 para tecer consideraes acerca de decises a este afetas.

Brito, comissionado por Freire, na introduo de seu relatrio apresentado ao governante quando da
entrega de seu Projecto de um Novo Arrabalde: dotado de servios de abastecimento dgua e drenagem
para a rea de expanso da capital do Estado, lana ao governante uma quase advertncia, com relao
rea para expanso que lhe fora designada para que desenvolvesse essa sua proposio e as remete ao
porto de Vitria. Nas palavras de Brito (1896: 10-11):
[...] o Governo pesou as vantagens e desvantagens provenientes da preferencia na utilisao de terrenos da
propria ilha sobre a das planicies continentaes, ao sul e ao norte. [...]

O Governo no hesitou ante as difficuldades que resultariam do aproveitamento destas planicies, ou melhor,
da sua apropriao ao fim que tinha em vista [o Novo Arrabalde].

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 Com effeito, no se trata s de aproveitar terrenos seccos, e sim, ainda, de conquistar definitivamente ao
mar uma certa area, at agora sob o dominio das altas mars.

Vamos tentar a rapida descripo de taes terrenos e daremos, ento, conta da latitude economica da corajosa
iniciativa do Governo.

[...]

Para que no fique a menor duvida sobre os inconvenientes que apontamos e que tanto interessam econo-
mia commercial do Estado, transcrevemos a seguinte opinio do Sr. Laroche:

[...].

Toutes ces consquences invitables sout au dtriment des ports situs lembonchure ou linterieur des
estuaires.

Les italiens disent, sous forme de proverbe: Grande lagune, bon port. Cet adage est absolument vrai.
(Traceux Maritimes, pag. 206) [indicao bibliogrfica no original].

Brito (1896: 11-12) continua argumentando:

Elle verdadeiro para o excellente porto de Victoria.

Os trabalhos que o Governo mandou executar conquistam ao mar uma area relativamente limitada e que
pouca influencia poder exercer.

Estes trabalhos, porm, parecem ser apenas o inicio de obras futuras mais ousadas, e cumpre prevenir os
inconvenientes que ento resultaro para um porto que se destina a ser emprio commmercial de primeira
ordem [...].

Aceitando, ento, o aterro de mangues como soluo para o problema de desenvolvimento da Cidade, cumpre
resolver o de correo a males que decorrem de assim serem contrariados os princpios supra expostos.

Outras questes podem emergir diante das preocupaes de Brito (1896) e estas dizem respeito
realidade que tratava - Vitria - semelhante a muitas de nossas cidades litorneas, includas a a do
Recife e do Rio de Janeiro. Constituam as atividades porturias - no perodo imperial e incio do
regime republicano - justificativas inquestionveis para a realizao de aterros? Em outras palavras, a
combinao aterros-atividades porturias significava ou representava senso comum entre tcnicos e
governantes? Expanses urbanas no compartilhavam do mesmo status, ou teria sido um preciosismo
de Brito proceder suas consideraes? Com relao a isto, algo mudou entre o perodo imperial e o

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incio do perodo republicano? Estava-se neste perodo nascendo uma conscincia ambiental? Ou a
advertncia de Brito se deu por uma questo meramente econmica?

So estas e inmeras outras questes correlatas que nossas investigaes ainda no deram conta de
responder. O fato que aterros e atividades porturias sempre andaram lado a lado nas proposies de
melhoramento dos portos em nosso pas seja no imprio ou nos primeiros anos de nossa repblica.

As especulaes aqui realizadas indicam tambm a necessidade de aprofundamento de investigaes no

que se relaciona intensificao dos aterros, que parecem se desdobrar com mais facilidade aps as
concesses. admissvel, contudo, que estes tenham ocorrido no apenas em virtude das concesses
outorgadas, mas da intensidade das intervenes e o quantitativo de construes porturias destas
decorrentes.

Percebe-se no caso das duas capitais neste estudo examinadas, e isto diz respeito aos quarenta e
dous (GALVO, 1869: 211) portos do pas que, aparentemente, o governo imperial reluta em realizar
concesses para a realizao dos empreendimentos necessrios modernizao dos portos insistindo,
por um longo perodo, na administrao direta do governo, mesmo diante das indicaes de concesso
e da argumentao de sucesso das concesses no caso das ferrovias, servios de gs, de iluminao
e de esgoto, por parte dos tcnicos e burocratas do imprio e dos primeiros anos da repblica.
legtimo presumir que, no que se refere ao patrimnio imobilirio resultante dos aterros, o governo
imperial parecia hesitar em abrir mo deste patrimnio, ainda que reconhecesse sua indisponibilidade
de recursos financeiros para empreender os melhoramentos necessrios ao desempenho das atividades
porturias poca.

A despeito disto, o Decreto n. 1.746 de 13 de outubro de 1869 (Brasil, 1908) parece querer antecipar
alguns aspectos da modalidade de concesso. possvel que este trabalho de Bicalho publicado em
1908 possa trazer luz explicao acerca dessa incerteza do governo imperial. O engenheiro elabora
nos primeiros anos da repblica, detalhados procedimentos referentes s concesses a serem realiza-
das e se reporta legislao do governo federal para estas concesses e a um nmero de problemas
identificados naquelas j efetuadas, em particular os de ordem financeira e de arrecadao.

Por fim, o que de concreto se pode afirmar que estas especulaes acabam por indicar a necessidade
de aprofundamento de algumas das questes, aqui propostas, certamente objeto de ateno em futuras
investigaes.

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