Auto Proiect A.F. Final

Universitatea Politehnic Bucureti
Facultatea de Transporturi
Proiect Automobile I
Profesor ndrumtor Student:

.l.dr.ing. Popa Laureniu Firu Andrei
Proiect Automobile I 2017
CUPRINS
1. Determinarea particularitilor constructive dimensionale i masice
ale autovehiculului impus prin tem
2. Predeterminarea caracteristicilor la sarcin total a motorului prin condiia de atingere

a vitezei maxime n palier :
2.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare
2.3 Determinarea coeficientului de rezisten a aerului coeficientului de rezisten

a aerului
2.4 Determinarea randamentului transmisiei
2.5 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare
2.6 Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului
3. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei

de proiectare
3.1 Studiul tehnic al variantelor constructive de ambreiaj pentru autovehiculul

impus prin tema de proiectat
3.2 Alegerea variantei constructive de ambreiaj pentru automobilul de proiectat
4. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze
4,1, Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei

principale.
4,2, Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului

de viteze
5. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului , precum i al

sistemului su de acionare
1
5.1 Determinarea principalilor parametrii ai ambreiajului
5.2 Calculul prii conduse
5.3 Calculul prii conductoare
5.4Calculul elementelor de legatur
5.5 Calculul sistemului de acionare al ambreiajului

6. Etajarea schimbtorului de viteze i trasarea diagramei fierstru teoretice
7. Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de viteze i alegerea
soluiei de proiectare
7,1 Studiul Tehnic al schimbtorului de viteze cu 3 arbori
7.2 Schimbtorul de viteze cu 2 arbori
8. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i determinarea
numrului de dini al roilor dinate . Stabilirea rapoartului de transmitere al treptei de
mers napoi i trasarea diagramei fierstru real. Definitivarea raportului de transmitere
al treptei de mers napoi i stabilirea poziiei roii baladoare intermediare
2
T E M A D E P R O I E C T ( sem. II , an univ.2016-2017 )
S se efectueze proiectarea general a ambreiajului i schimbtorului de viteze

mecanic
pentru un automobil avnd urmtorii parametrii constructivi i de performan:
tipul automobilului: Autoutilitar......................................................................
caroseria: Furgon...............................................................................................
numr de persoane ( locuri ) : 2 locuri...............................................................
masa total maxim constructiv: 3500 kg........................................................
viteza maxim la deplasarea n palier: 140 km//h..............................................
alte particulariti ( tip motor,cilindreea,formula roilor) : MAC 4x2............
panta maxim admis : 33%..............................................................................
Memoriul tehnic justificativ va cuprinde :
1. Alegerea unui model similar de automobil , prezentarea particularitilor sale

constructive , dimensionale , masice i energetice. Predeterminarea formei
constructive , a principalilor parametrii dimensionali exteriori i masici , analiza a
2-3 variante constructive privind transmisia i alegerea celei mai adecvate ,
precum i a soluiei de organizare general , pentru automobilul impus prin tem.
Aprecierea poziiei centrului de mas al automobilului i alegerea anvelopelor.
2. Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului , din condiia de

atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului n palier.
3. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea

variantei de proiectare.
4. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.
5. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de

viteze.
Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului , precum i al

sistemului su de acionare.
6. Etajarea schimbtorului de viteze i trasarea diagramei ferstru teoretice.
3
7. Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de viteze i alegerea

soluiei de proiectare.
8. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i determinarea

numrului de dini al roilor dinate.Definitivarea rapoatelor de transmitere i
trasarea diagramei ferstru real.Definitivarea raportului de transmitere al treptei
de mers napoi i stabilirea poziiei roii baladoare intermediare.
4
Capitolul 1
Determinarea particularitilor constructive dimensionale i masice
ale autovehiculului impus prin tem
1.1 Alegerea unor modele similare de autovehicule

n urma cercetrii efectuate att pe site-rule productorilor internaionali de
autovehicule rutiere , ct i pe alte diferite site-uri de specialitate , am ales
urmtoarele autovehicule , similare cu cel impus prin tema de proiect :
Citroen Jumper 2.2 HDi Furgon 35 L3H2 2009 100CP M5
Renault Master Combi L2H2 T35 FWD 2.3 dCi 100
Mercedes Sprinter 316 CDI
1.1.1 Prezentare general a autvehiculelor alese

Citroen Jumper 2.2 HDi Furgon 35 L3H2 2009 100CP M5
Numr de locuri 2 locuri

Masa totala - 3300 kg
Vitez maxim 135 km/h
Tip motor i organizare - MAC 4x2
5
Renault Master Combi L2H2 T35 FWD 2.3 dCi 100
Numr de locuri - 2/3

Masa total - 3500 kg
Vitez maxima 144 km/h
Tip motor i organizare MAC 4x2
Mercedes Sprinter 316 CDI
Numr de locuri 2
Mas total - 3500 kg
Vitez maxima 155 km/h
6
1.1.2 Centralizarea dimensiunilor ce 7eflect organizarea exterioar a

autovehiculelor prezentate anterior
n acest subcapitol vom sintetiza ntr-un tabel dimensiunile autovehiculelor alese .

Se vor evidenia : ecartamentul , ampatamentul ,dimensiunile consolelor (fa i spate)
, masa maxim de ncrcare i masa proprie , dar i caracteristici privind motoarele
autvehiculelor (moment , putere) i informaii privind pneurile recomandate.
Autovehiculul Subansamblul Dimensiunile/Valorile Valoare

Analizat dimensiunilor centralizate dimensiuni[unitate
de masura]
Putere specific(Psp) 0.027[Kw/Kg]
Cuplu maxim/turaia de
cuplu maxim 250[Nm]/1750[rpm]
Motor Putere maxim/turaia
de putere maxim 81[kw]/3500[rpm]
Numr de
cilindrii/dispunere 4/linie
Curs/diamentru(cilindrii) 94,6/86[mm]
Masa proprie(m0) 2260[kg]
Masa util(mu) 1040[kg]
Citroen Mase Masa maxim punte fa 1750[kg]
Jumper Masa maxim punte 1900[kg]
spate
Masa maxim admisibil 3000[kg]
Compartiment Lime minim/maxim 1422/1870[mm]
petnru nlime 1930[mm]
ncrcare Ua din spate LxH 1562x1790[mm]
marf
Lungime 5413[mm]
Lime 2050[mm]
Dimensiuni nlime 2524[mm]
Exterioare
Ampatament(L) 3450[mm]
Ecartament fa(E1) 1810[mm]
Ecartament spate(E2) 1790[mm]
Conslo fa (C1) 948[mm]
Consol spate(C2) 1015[mm]
Pneuri /
Tabel 1.1 Centralizarea dimensiunilor masice i de gabarit pentru Citroen Jumper
7

de masura]
Putere specific(Psp) 0.0263[Kw/Kg]
RENAULT cuplu maxim 310[Nm]/1250[rpm]
MASTER Motor Putere maxim/turaia
de putere maxim 92 [kw]/3500[rpm]
Numr de
cilindrii/dispunere 4/linie
Masa util(mu) 1441[kg]
Mase Masa maxim punte 1790[kg]
fa
Masa maxim punte 2100[kg]
spate
Masa maxim 3500[kg]
admisibil
RENAULT Lungime 1448mm
MASTER Compartiment Lime minim/maxim 1380/1765[mm]
ncrcare marf Ua din spate LxH 1577x1820[mm]
Lungime 5548[mm]
Lime 2070[mm]
nlime 2499[mm]
Dimensiuni
Exterioare
Consol fa (C1) 842[mm]
Pneuri 205/75 R16 sau 225/65 R16
Tabel 1.2 Centralizarea dimensiunilor masice i de gabarit pentru Renault Master
8

de masura]
Putere specific(Psp) 0,0343 [Kw/Kg]
cuplu maxim 360[Nm]/1400[rpm]
Motor Putere maxim/turaia
de putere maxim 120[kw]/3800[rpm]
Mercedes Numr de
Sprinter cilindrii/dispunere 4/linie
Masa proprie(m0) 2312kg]
Mase Masa util(mu) 1188[kg]
Masa maxim 3500[kg]
admisibil
Lungime 2600[mm]
Lungime 5245[mm]
Mercedes Lime 1993[mm]
Sprinter Dimensiuni
nlime 2435[mm]
Exterioare
Consol fa(C1) 1004[mm]
Pneuri 235/65 R16 C
Tabel 1.3 Centralizarea dimensiunilor masice i de gabarit pentru Mercedes Sprinter
1.2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali exteriori i

masici ai automobilului impus prin tem
n funcie de parametrii masici i dimensionali ai autovehiculelor studiate anterior , voi

determina parametrii masici i dimensionali ai autovehiculului impus prin tema de proiect
, considernd din autovehiculele studiate , ca model de referin , autovehiculul
RENAULT MASTER , acesta prezentnd dimensiunile cele mai apropiate de cele
stabilite prin tema de proiect.
9

de proiectat dimensiunilor centralizate dimensiuni[unitate
de masura]
Vitez maxim 140[Km/h]
Motor
Numr de locuri 2 locuri , caroserie tip furgon
i caroserie
Modelul de Masa util(mu) 1040[kg]
proiectat Mase Masa maxim punte 1750[kg]
fa
Masa maxim punte 1900[kg]
spate
Masa maxim 3000[kg]
admisibil
Modelul de Lungime 5400[mm]
proiectat
Lime 2030[mm]
nlime 2480[mm]
Dimensiuni
Exterioare
Conslo fa (C1) 900[mm]
Tabel 1.4. Centralizarea dimensiunilor masice i de gabarit pentru modelul de proiectat
1.3. Studiul unor variante constructive privind transmisia autovehiculului i

alegerea unei variante constructive
n acest subcapitol voi prezenta anumite variante constructive pentru autovehicule i voi
alege varianta constructiv optim pentru modelul de proiectat.
Organizarea general a autoturismelor se refer la locul i modul de amplasare a
grupului motor-transmisie n raport cu punile autovehiculului. Avantajele i
dezavantajele diferitelor modaliti de organizare general a automobilelor sunt definite
pe baza urmtoarelor criterii: o repartizarea static a sarcinii pe puni; o repartizarea
sarcinii dinamice pe puntea motoare la ncrcare redus a automobilului sau la
demarare; o stabilitatea la mersul rectiliniu i n viraj (automobilul este tras sau mpins);
o sensibilitatea la vnt lateral; o simplitatea construciei punilor; o simplitatea
construciei mecanismelor de comand ale motorului i transmisiei; o simplitatea
10
construciei transmisiei (utilizarea transmisiei longitudinale); o randamentul transmisiei; o

uurina asigurrii rcirii motorului; o accesibilitatea la motor i transmisie; o spaiul
pentru portbagaj; o uurina amplasrii n traseul de evacuare a gazelor arse a
convertizoarelor catalitice i a filtrelor de funingine; o ncrcarea suspensiei i a
sistemului de direcie; o uurina nclzirii habitaclului; o izolarea vibroacustic a
motorului; o protecia la impact; o intensitatea uzrii pneurilor; o masa autovehiculului; o
preul autovehiculului i al activitilor de mentenan. n general exist trei variante
principale de organizare general a autoturismelor:
o Totul fa - att motorul, transmisia ct i puntea motoare sunt amplasate
n partea din fa a autovehiculului.
o Soluia clasic - motorul mpreun cu o parte a transmisiei sunt amplasate
n partea din fa a autovehiculului, iar restul transmisiei precum i puntea
motoare sunt amplasate n spate.
o Soluia totul spate - att motorul, transmisia ct i puntea motoare sunt
amplasate n partea din spate a autovehiculului.
o Soluia integral (4X4) ambele puni sunt motoare.
Pentru autovehiculul de proiectat voi alege o organizare constructiv de tip Totul
Fa cu motorul amplasat deasupra punii , transversal , conform creia , att motorul
ct i transmisia i puntea motoare sunt aplasate n partea din fa a autovehiculului ,
astfel puntea din spate a autovehiculului fiind ncrcat ct mai puin n cazul n care
autoutilitara are compartimentul pentru ncrcare marf gol , fiind permis o ncrcare
cat mai mare a acestuia .
Alt avantaj al acestei organizri este faptul ca zona de ncrcare a
compartimentului de transport marf este maxim posibil iar suprafaa de ncrcare
este plan.
Aleg amplasarea motorului n soluie transversal , deasupra punii , deoarece
doresc obinerea unei console fa ct mai mici , utilitatea autovehicului fiind una
comercial , caracterizat n principal de capacitatea de ncrcare.
11
Aceste avantaje ale organizrii constructive totul fa cu motor amplasat transversal ,

deasupra punii ,justific alegerea facut anterior.
Fig. 1.1 Organizare Autovehicul cu soluia Totul Fa. Vedere de sus (Asist.dr.ing. Alexandru Dobre
Laborator Transmisii)
1 motor
2 ambreiaj
3 arbori planetari
4 cutie de viteze
5 diferenial i transmisie principal
Fig 1.2. Organizarea autovehiculului n soluia Totul Fa . Vedere frontal (Asist.dr.ing.

Alexandru Dobre Laborator Transmisii)
12
1.4. Aprecierea poziiei centrului de mas al autovehiculului i alegerea

anvelopelor
1.4.1 Stabilirea centrului de greutate al autovehiculului
Fig 1.3. Forele de reaciune asupra anvelopelor i aciunea forei de greutate

Ga greutatea autovehiculului
G1 ncrcarea static la puntea fa
G2 ncrcarea static la puntea spate
L ampatamentul autovehiculului
hg nlimea centrului de greutate
a distana de la puntea fa la punctul unde acioneaz fora de greutate
b distana de la punea spate la punctul unde acioneaz fora de greutate
Coordonatele centrului de greutate al autocamionului sunt date de relaiile:
13
Ns
j=1 xjmj
= Ns
(1.1)
j=1 mj
Ns
j=1 zjmj
= Ns
(1.2)
j=1 mj
n care : mj este masa subansamblului j , n kilograme.
Parametrul Starea Tip autovehicul

Autoturism Autobuz Autocamion
a/L Gol 0.450.54 0.500.65 0.460.55
ncrcat 0.490.55 0.500.68 0.600.75
hg/L Gol 0.160.26 - 0.210.27
ncrcat 0.170.26 0.230.29 0.300.38
Tabel 1.5 Valori medii pentru parametrii centrului de mas n funcie de tipul
autovehiculului
Determin a i b pentru autoturismul complet ncrcat:

Din Tabelul 1.5 aleg valoarea raportului a/L =0.55 , pentru autovehiculul complet
ncrcat.

= 0,55 => = 1903

L=3460 mm
= = 3460 1903 = 1557
Determinarea ncrcrilor statice asupra celor dou puni :
= = 3500 9,81 = 3433,5
1557 3433,5
1 = = = 1545.075
3460
1903 3433,5
2 = = = 1888,425
3460
Determinarea nlimii centrului de greutate al autovehiculului. Aleg din Tabelul 1.5

raportul hg/L =0,25
14

= 0.25 => = 0.25 3460 = 865

1.4.2 Stabilirea tipului de pneuri ale autovehiculului
Din calulul centrului de greutate , se observ c ncrcarea maxim este pe puntea

spate , ceea ce nseamn c pneurile punii spate suport cea mai mare solicitare , de
aceea aleg G2 ca unitate de referin pentru alegerea pneurilor.
Din ncrcarea pe puntea spate (G2=1888,425 dN) reiese greutatea maxima suprtata
de un pneu cnd autovehiculul este complet ncrcat :
2 1888,425
= = = 944,2125
2 2
Din calculul fcut reiese c pneul trebuie s suporte cel puin o sarcin de 1000 Kg
. Din aceste considerente , aleg un pneu cu indicele de sarcin cel puin 108.
Din datele iniiale , autovehiculul este proiectat s circule cu viteza maxim de 140
km/h , ceea ce justific alegerea unui pneu cu indicele de vitez cel puin Q , conceput
pentru viteza maxim de 160 km/h .
Pe baza acestor ipoteze , aleg pneul 205/75 R16 110R. (www.anvelopeweb.ro)

Din informaiile nscrise pe pneul ales , determin raza liber , raza static i raza de
rulare.
20575 1625.4
-raza liber : r0= + = 358.45
100 2
- raza static : rs = 0,5Dj + H(1-) , unde =0,1 pentru pneuri obinuite si late
75
= 205 = 153,75
100
= 16 25,4 = 406,4
= 0,5 406,4 + 153,75 (1 0,1) = 341,575
- raza de rulare : Rr = * De/2

= + 2 = 406.4 + 2 153.75 = 713.9
15
= 0.94
713.9
= 0.94 = 335.533
2
16
Capitolul 2
Predeterminarea caracteristicilor la sarcin total a motorului prin
condiia de atingere a vitezei maxime n palier
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a autovehiculului

(140 Km/h) , aceast vitez fiind caracteristic deplasrii autovehiculului n palier , n
treapta de priz direct sau treapta de vitez echivalent prizei directe.
Determinarea coeficientului de rezisten la rulare (f) se va face mprind

intervalul de la V=0 Km/h la V=Vmax n subintervale egale , din 10 in 10 Km/h.
Coeficientul f se va calulca cu ajutorul relaiei :
= 0 + 01 + 02 2 (2.1)
Coeficienii f0 , f01 i f02 depind de construcia pneului i se vor alege din tabelul 2.1
Tip pneu f0 f01[h/km] f02[h2/km2]

Diagonal Cord metalic 1.3295*10-2 -2.8664*10-5 1.8036*10-7
Cord textil 1.3854*10-2 -1.21337*10-5 1.6830*10-7
Radial Seciune foarte 1.6115*10-2 -9.9130*10-6 2.3214*10-7
joas
Seciune joas 1.6110*10-2 -1.0002*10-5 2.9152*10-7
-2
Superbalon 1.8360*10 -1.8725*10-5 2.9554*10-7
Tabel 2.1 Valorile f0,f01,f02
Raportul nominal de aspect al anvelopei alese n capitolul 1.4.2 are valoare 0.75 ,
de aceea aleg f0 , f01 i f02 pentru o anvelop de construcie radial , cu seciune joas.
n urma calculelor , reiese urmtoarea valoare pentru f , n funcie de viteza

maxim:
f=0.0204
17
2.2 Determinarea ariei seciunii maxime a automobilului
Aria seciunii maxime a autovehiculului este aria care se obine prin proiectarea
vehiculului pe un plan transversal acestuia , dispus perpenducular pe lungimea acestuia.
Valoarea numeric a acestei mrimi se obine cu relaia :
A = Cf * (Ha hb) * l a + Npn * hb * Bu [m2] (2.2)
unde : Bu este limea seciunii anvelopei ;

hb este nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale ;
Ha , la sunt nlimea i limea gabaritic a automobilului ;
Npn este numrul de pneuri
Cf este un coeficient de form ( 0,89 pentru autoturisme , 1 pentru
autocamioane si autobuze).
= 0,9 (2,48 0,2) 2,03 + 4 0,2 0,205 = 4,32 2
Aleg coeficientul de form Cf=0,9
2.3 Determinarea coeficientului de rezisten a aerului coeficientului

de rezisten a aerului
Valoriile medii pentru coeficientul de rezisten a aerului se aleg din tabelul 2.3
Tipul autovehiculului A[m2] cx
Automobil sport 1.0...1.3 0.20...0.25
Automobil cu caroserie 1.6...2.8 0.30...0.50
nchis
Automobil cu caroserie 1.5...2 0.65...0.80
deschis
Autobuz 3.5...7 0.70...0.80
Autocamion cu platform 3.0...5.3 0.90...1.0
deschis
Autofurgon 3.5...8 0.60...0.75
Tabel 2.3 Valorile coeficientului de rezisten a aerului (Prof.dr.ing. Cristian Andreescu
Curs Dinamic , Faculatea de Transporturi)
18
Pe baza tipului de caroserie dat prin tema de proiect , aleg c x=0.6
2.4 Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare , n aceasta faz se opereaz cu un randament constant mediu

al transmisiei :
- 0,92 pentru autoturisme
- 0,90 pentru autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie principal simpl
- 0,85 pentru autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie principal dubl i
pentru automobile 4x4
- 0,80 pentru autocamioane cu trei puni
Autovehiculul de proiectat are configuraia 4x2 , voi alege pentru calcule ,
randamentul transmisiei = 0,91
2.5 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor

corespunztoare
n acest capitol vom determina principalele rezistene la naintare n ipoteza ca

automobilul se deplaseaz n palier, fr vnt.
Calculul rezistenelor
Rezistena la rulare
Rrul = f * Ga cos p [N] (2.3)
Pentru cazul n care autovehiculul se deplaseaz n palier , p=0 (Rp=0);
Rezistena la pant
Rp = Ga sinp [N] (2.4)
Rezistena aerului
^2
= (2.5)
13
n care k este coeficientul aerodinamic k = 0,06125 * cx (2.6)
19
Vx este viteza relativ a aerului fa de automobil

Vx = V Vv (Vv = 0 ) (2.7)
Rezistena total
R=Rrul+Ra (2.7)
Calculul puterilor
Puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare:

Prul= (2.8)
3.6
Puterea necesar nvingerii rezistenei la aerului:

Pa= (2.9)
3.6
Puterea total
P=Prul+Pa (2.10)
n urma calculelor fcute , valorile rezistenelor la naintare sunt :
Rrul = 68.67 dN
Rp= 0 dN (s-a considerat deplasarea n palier , din aceast cauz p=0)
Ra = 239.36 dN
R = 308.03 dN
20
Prul= 26.71 kw
Pa = 93.085 kw
P = 119.79 kw
2.6 Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului
Pentru a avea o anumit acoperire n ceea ce privete puterea motorului necesar

pentru atingerea vitezei maxime n condiii reale (140 Km/h) , admit o pant , p 0=(0,05-
0,3)%, astfel rezultnd o putere mai mare dect cea necesar deplasrii n palier
(p0=0%).
2.6.1 Determinarea bilanului de puteri la roile motoare i puterea motorului
corespunztoare vitezei maxime:
= = + + + (2.11)
Considernd puterea pentru demarare Pd=0 i nlocuind n relaia (2.11) puterile
necesare pentru depirea rezistenei aerului , rezistenei la pant i rezistenei la
rulare, relaia 2.11 devine:
2
= [ cos(0 ) + sin(0 ) + ] (2.12)
360 13
Procentul acoperitor pentru denivelrile cii de rulare la deplasarea n palier l aleg

p0=0.05%
n calculelor fcute cu ecuaia 2.12 , puterea maxim rezultat este:

PVmax=132.8 Kw
2.6.2 Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului
Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin relaia analitic:

2 3

= [() ( ) + ( ) ( ) () ( ) ] (2.13)

21
sau, sub o form simplificat :

= ( ) (2.14)

Relaia (2.14) pentru vitez maxim devine:

= ( ) (2.15)

Funcia fp este funcia ce definete caracteristica la sarcin total raportat i depinde

de timpul i de particularitile constructive ale motorului.
Aleg turaia de putere maxim i turaia de moment maxim , pe baza modelelor
simirare alese n capitolul 1
np= 3900 rot/min
nm= 1400 rot/min

= (2.16)

Cu ajutorul formulei 2.16 determin valoarea coeficientului de elasticitate c e=0.35897.

Din informaiile modelelor similare aleg coeficientul de adaptabilitate c a= 1.14
Cunoscd coeficienii de adaptabilitate i de elasticitate , determin coeficienii de form
(,,,,,)
2 (2 1)
= (2.17)
( 1)2
2 ( 1)
= (2.18)
( 1)2
1
= (2.19)
( 1)2
2 ( + )
= (2.20)
( 1)2
3 2 2
= (2.21)
( 1)2
2 2 3 +
= (2.22)
( 1)2
n urma calculelor efectuate cu formulele 2.17 , 2.18 , 2.19 , 2.20 , 2.21 i 2.22
rezultatele pentru coeficienii de form sunt :
22
=1.0960960
=0.2446100
=0.3407040
=0.780704
=1.438592
=1.219296
Calculul de verificare :
+ = 1
+ = 1
Din tabelul 2.4 aleg o valoare pentru mrimea raportat

= (2.23)

Tip autovehicul
1.05...1.25 MAS(autoturisme)
0.8...1 MAS (autocamioane , autobuze)
0.9...1 MAC
Tabel 2.4
Conform tabelului 2.4 aleg =0.9 , valoare corespunztoare unui motor de tip MAC .
( ) = + 2 3 (2.24)

= (2.25)
( )
Cu ajutorul relaiei 2.25 calculez puterea maxim necesar motorului teoretic.
( ) = 0.780704 0.95 + 1.438592 0.952 1.219296 0.953 = 0.994604
132.8
= = 133.52
0.994604
Pentru a determina turaia maxim , aleg turaia de putere pentrul motorul tip MAC pe
baza cercetrii vehiculelor alese n capitolul 1.
Aleg np=nmax= 3900 rot/min
Din condiia nmin=0.2*nmax , rezult c nmin=780 rot/min
Folosind relaia 2.13 , voi determina puterea n funcie de turaie , n intervale
mprinte n 50 rot/min , de la turaia minim la turaia maxim , i momentele
corespunztoare fiecrui interval cu relaia 2.26.
23
Cu formula 2.27 voi calcula P , astfel , pentru trasarea graficului caracteristicii de

putere se va utiliza pentru maximul dintre P si P.

= 955.5 (2.26)

2 3

= [() ( ) + () ( ) () ( ) ] (2.27)

n[rpm] P[kw] P[kw] MAX(P;P) M[daN] n/np (n/np)^2 (n/np)^3

25.9918 29.0286957 36.9825 0.19230 0.03698 0.00711 1.09609
750 29.0287 2 8 6 8 2 2 6
31.0022 31.0022870 37.0283 0.20512 0.04207 0.00863
800 9 28.0596 8 6 8 8 1
32.9774 30.1575 32.9774122 37.0704 0.21794 0.04750 0.01035 0.78070
850 1 8 3 9 9 2 3 4
32.2837 34.9534960 37.1089 0.23076 0.05325 0.01228
900 34.9535 1 7 6 9 4 9
36.9299 34.4359 36.9299634 37.1437 0.05933 0.01445
950 6 4 4 7 0.24359 6 4 0.24461
38.9062 38.9062391 37.1749 0.06574 0.01685
1000 4 36.6122 8 1 0.25641 6 8
40.8817 38.8104 40.8817481 37.2023 0.26923 0.07248 0.01951 1.43859
1050 5 3 2 9 1 5 5 2
42.8559 41.0285 37.2262 0.28205 0.07955 0.02243
1100 2 9 42.8559151 1 1 3 8
44.8281 44.8281649 37.2463 0.29487 0.08694 0.02563 0.34070
1150 6 43.2646 6 6 2 9 9 4
46.7979 45.5164 46.7979225 37.2628 0.30769 0.09467 0.02913
1200 2 1 4 5 2 5 1
48.7646 47.7819 48.7646126 37.2756 0.32051 0.10272 0.03292 1.21929
1250 1 6 6 7 3 8 6 6
50.7276 50.7276601 37.2848 0.33333 0.11111 0.03703
1300 6 50.0592 8 3 3 1 7 Pmax
52.6864 52.3460 52.6864899 37.2903 0.34615 0.11982 0.04147
1350 9 6 2 3 4 2 7 133.52
54.6405 54.6404 54.6405267 37.2921 0.35897 0.12886 0.04625
1400 3 9 2 6 4 3 8 np
56.9404 56.9404307 37.5217 0.37179 0.13823 0.05139
1450 56.5892 3 5 8 5 1 4 3900
58.5319 59.2438 59.2438194 37.7383 0.38461 0.14792 0.05689
1500 2 2 7 1 5 9 6
60.4681 37.9417 0.39743 0.15795 0.06277
1550 3 61.5486 61.5486001 3 6 5 7
24
62.3972 63.8527 63.8527142 38.1320 0.41025

1600 4 1 8 4 6 0.16831 0.06905
64.3186 66.1541036 38.3092 0.42307 0.17899 0.07572
1650 9 66.1541 2 4 7 4 8
66.2318 68.4507 68.4507097 38.4733 0.43589 0.19000 0.08282
1700 9 1 7 3 7 7 3
68.1362 70.7404 70.7404743 0.44871 0.20134 0.09034
1750 7 7 6 38.6243 8 8 8
70.0312 73.0213 73.0213390 38.7621 0.46153 0.21301 0.09831
1800 6 4 2 6 8 8 6
71.9162 75.2912 75.2912453 38.8869 0.47435 0.22501 0.10673
1850 7 5 9 1 9 6 9
73.7907 77.5481 77.5481350 38.9985 0.48717 0.23734 0.11562
1900 5 4 9 5 9 4 9
79.7899 79.7899497 39.0970
1950 75.6541 5 6 8 0.5 0.25 0.125
77.5057 82.0146 82.0146310 39.1824 0.51282 0.26298 0.13486
2000 6 3 3 9 1 5 4
79.3451 84.2201 84.2201205 39.2547 0.52564 0.27629 0.14523
2050 5 2 4 9 1 8 4
81.1716 86.4043 86.4043599 39.3139 0.53846 0.28994 0.15612
2100 9 6 1 8 2 1 2
82.9848 88.5652 88.5652907 39.3600 0.55128 0.30391 0.16754
2150 2 9 8 6 2 2 1
84.7839 90.7008 90.7008547 39.3930 0.56410 0.31821 0.17950
2200 4 5 8 3 3 2 4
92.8089 92.8089935 39.4128 0.57692 0.19202
2250 86.5685 9 4 9 3 0.33284 3
88.3379 94.8876 39.4196 0.58974 0.34779 0.20511
2300 1 5 94.8876487 3 4 8 1
96.9347 96.9347618 39.4132 0.60256 0.36308 0.21878
2350 90.0916 6 9 6 4 3 1
91.8289 98.9482 98.9482747 39.3937 0.61538 0.37869 0.23304
2400 9 7 5 8 5 8 5
93.5495 100.926 100.926128 39.3611 0.62820 0.39464 0.24791
2450 2 1 9 9 5 2 6
95.2525 102.866 39.3154 0.64102 0.41091 0.26340
2500 9 3 102.866266 9 6 4 6
96.9376 104.766 104.766627 39.2566 0.65384 0.42751 0.27952
2550 5 6 6 7 6 5 9
106.625 106.625155 39.1847 0.66666 0.44444 0.29629
2600 98.6041 2 4 4 7 4 6
100.251 108.439 108.439791 39.0997 0.67948 0.46170 0.31372
2650 4 8 1 1 7 3 1
101.878 110.208 110.208476 39.0015 0.69230 0.33181
2700 9 5 2 6 8 0.47929 6
2750 103.486 111.929 111.929152 38.8902 0.70512 0.49720 0.35059
25
1 2 4 9 8 6 4
105.072 113.599 113.599761 38.7659 0.71794 0.37006
2800 5 8 3 2 9 0.51545 7
106.637 115.218 115.218244 38.6284 0.73076 0.53402 0.39024
2850 3 2 5 3 9 4 8
108.180 116.782 116.782543 38.4778 0.55292
2900 1 5 8 3 0.74359 6 0.41115
109.700 118.290 118.290600 38.3141 0.57215 0.43278
2950 3 6 6 3 0.75641 6 5
111.197 119.740 119.740356 0.76923 0.59171 0.45516
3000 3 4 8 38.1373 1 6 6
3050 112.670 121.129 121.129753 37.9473 0.78205 0.61160 0.47830
114.119 122.456 122.456733 37.7443 0.79487 0.63182 0.50221
3100 3 7 3 3 2 1 7
115.543 123.719 37.5281 0.80769 0.65236 0.52691
3150 2 2 123.719237 7 2 7 2
116.941 124.915 124.915206 0.82051 0.67324 0.55240
3200 7 2 4 37.2989 3 1 3
126.042 126.042583 37.0565 0.83333 0.69444 0.57870
3250 118.314 6 3 2 3 4 4
119.659 127.099 127.099309 36.8010 0.84615 0.71597 0.60582
3300 7 3 2 3 4 6 6
120.978 128.083 128.083325 36.5324 0.85897 0.73783 0.63378
3350 2 3 8 2 4 7 3
122.268 128.992 128.992574 36.2507 0.87179 0.76002 0.66258
3400 9 6 7 1 5 6 7
123.531 129.824997 35.9558 0.88461 0.78254 0.69225
3450 2 129.825 5 8 5 4 1
124.764 130.578 35.6479 0.89743 0.80539 0.72278
3500 6 5 130.578536 4 6 1 7
125.968 131.251 131.251131 35.3268 0.91025 0.82856 0.75420
3550 4 1 6 9 6 7 8
127.142 131.840 131.840726 34.9927 0.92307 0.85207 0.78652
3600 2 7 1 3 7 1 7
128.285 132.345 34.6454 0.93589 0.87590 0.81975
3650 2 3 132.345261 5 7 4 6
132.762 132.762678 34.2850 0.94871 0.90006 0.85390
3700 129.397 7 1 6 8 6 9
133.090 133.090918 33.9115 0.96153 0.92455 0.88899
3750 130.477 9 9 7 8 6 6
131.524 133.327 33.5249 0.97435 0.94937 0.92503
3800 6 9 133.327925 6 9 5 2
132.539 133.471 133.471638 33.1252 0.98717 0.97452 0.96202
3850 2 6 2 3 9 3 9
133.520 32.7124
3900 3 133.52 133.520267 7 1 1 1
Tabel 2.5 Valori ale puterii i momentului pentru diferite turaii
26
150 43
42
130 41
40
110
39
38
90
37
Caracteristca de Putere
36
70 Caracteristica de moment
35
34
50
33
30 32
31
10 30
0 1000 2000 3000 4000 5000
Fig 2.1 Caracteristicile de putere si moment
27
Capitolul 3
Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i
alegerea variantei de proiectare.
3.1 Studiul tehnic al variantelor constructive de ambreiaj pentru autovehiculul impus prin
tema de proiectat.
Ambreiajul este un mecanism care permite solidarizarea a dou piese care se
afl pe aceeai ax, pentru a putea transmite micarea de rotaie a uneia celeilalte, apoi
s le desolidarizeze (decupleze) cnd nu se mai dorete transmiterea acestei micri.
La automobile acest mecanism servete la decuplarea arborelui cotit al motorului termic
de arborele primar al cutiei de viteze i apoi la recuplarea progresiv a acestor doi arbori
dup fiecare schimbare de treapt de vitez. Ambreiajul automat este un dispozitiv care
execut automat manevrele de decuplare (debreiere) i recuplare (ambreiere) n funcie
de necesitile schimbrii vitezelor i, totodat, decupleaz transmisia de motor atunci
cnd turaia acestuia scade la ralanti.
Condiiile impuse ambreiajului
La decuplare:
- S asigure decuplarea complet i rapid a motorului de transmisie;
- Efort redus la decuplare i curs redus a pedalei. Dac decuplarea ambreiajului
nu este complet schimbarea treptelor se va face cu zgomot, deoarece roile
dinate s-ar afla parial sub sarcin i s-ar uza prile frontale ale danturilor, iar
ambreiajul ar patina determinnd nclzirea garniturilor de friciune i uzarea
rapid a acestora. Decuplarea complet i corect a ambreiajului este
condiionat de alegerea corect a raportului de transmitere al mecanismului de
acionare.
La cuplare:
- S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia pentru a evita plecarea
brusc din loc a automobilului i ocurile din transmisie;
- n starea cuplat s nu permit patinarea ambreiajului, dac nu snt suprasarcini.
n timpul patinrii ambreiajului, care are loc n special n momentul pornirii din loc
i n mai mic msur la schimbarea treptelor n timpul mersului, lucrul mecanic
de frecare se transform n cldur. Pentru funcionarea ambreiajului n condiii
normale cldura care se degaj trebuie s fie eliminat, n caz contrar
temperatura garniturilor de frecare crete iar coeficientul de frecare ar scdea.
n felul acesta ambreiajul ar patina i n timpul mersului automobilului, nu numai
n timpul pornirii din loc sau la schimbarea treptelor. Din cauza acestui fapt
piesele componente ale ambreiajului se nclzesc peste limita admis, iar
28
garniturile de frecare se degradeaza i discul de presiune se poate deforma sau

chiar fisura. Ambreiajul trebuie s fie capabil s transmit momentul motor maxim
chiar i n cazul n care garniturile de frecare ar fi uzate i arcurile ar slbi
apsarea. Pentru ndeplinirea acestei cerine momentul de calcul al ambreiajului
se adopt mai mare dect momentul maxim al motorului.
Condiii generale
- Durat de funcionare i rezisten la uzur ct mai mari;
- Greutate i dimensiuni reduse;
- Siguran n funcionare;
- Construcie simpl i ieftin;
- S transmit un moment mare;
- S fie echilibrat dinamic;
- Uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor,

deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. Lucrul
mecanic de patinare se transform n cldur i determin creterea temperaturii
garniturilor. La creterea temperaturii de la 20 grade C la 100 grade C uzura
garniturilor se dubleaz. Solicitarea cea mai dur a ambreiajului se produce la
circulatia urban a automobilului. Astfel la un parcurs de 100 km ambreiajul se
decupleaza i se cupleaz de peste 500 de ori.
n funcie de sensul de acionare al arcului diafragm se deosebesc dou tipuri de
ambreiaje:
- de tipul mpins (push type), la care decuplarea se face prin mpingerea arcului
diafragm;
- de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului
diafragm.
Avantajul ambreiajelor de tipul tras este fora de acionare mai mic relativ la
aceeai for de apsare a arcului diafragm. Acest lucru permite ca pentru
ambreiajele care pot transmite un moment maxim mai mare s se utilizeze acelai
mecanism de acionare ca n cazul unui ambreiaj de tipul mpins. (Prof.dr.ing. Ioan
Mircea Oprean Curs Transmisii , Facultatea de Transporturi)
29
Amreiajul monodisc
Fig. 3.1 Componentele constructive ale unui ambreiaj monodisc (Asist.dr.ing. Alexandru
Dobre Laborator Transmisii , Facultatea de Transporturi)
Fig. 3.2 Ambreiaj monodisc n poziie cuplat(A) i decuplat(B) (www.e-automobile.ro)
30
1. arbore cotit
2. volant
3. disc de ambreiaj
4. placa de presiune
5. arc diafragm
6. arbore de intrare n cutia de viteze
7. rulment de presiune
8. carcas
9. inele de reazem
10. tift de fixare
11. tift de fixare
Arcul diafragm are rolul de a menine contactul ntre volant, disc de ambreiaj i
placa de presiune ct timp pedala de ambreiaj nu este apsat.
Rulmentul de presiune permite acionarea arcului diafragm, care este n micare,
prin intermediul unor prghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel mai mult supus
uzurii mai ales n cazul n care cuplrile i decuplrile ambreiajului sunt foarte dese.
31
Ambreiajul multidisc
Fig.3.3 Ambreiaj bidisc tras (B) i mpins (A) (Asist.dr.ing. Alexandru Dobre Laborator
Transmisii , Facultatea de Transporturi)
Avantajul ambreiajului bidisc este c acesta poate transmite acelai moment ca

un ambreiaj monodisc , doar c acest ambreiaj are dimensiuni mai mici dect cel
monodisc .
32
3.2 Alegerea variantei constructive de ambreiaj pentru automobilul de proiectat.

Momentul maxim necesar pentru deplasarea la vitez maxim n palier este
39.42 daN , calculat n capitolul 2.
Pentru autovehiculul de proiectat propun dimensionarea unui ambreiaj monodisc
cu frecare uscat cu un sistem de acionare echivalent cu cel prezentat n figura 3.4
Fig 3.4 Sistem de acionare al ambreiajului monodisc (Asist.dr.ing. Alexandru

Dobre Laborator Transmisii , Facultatea de Transporturi)
33
Capitolul 4
Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale.
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbtorului de viteze.
4,1, Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.
Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se va face

din condiia ca automobilul s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai
rapid a schimbtorului de viteze , care este ,n general , treapta de priz direct (la
schimbtoarele de viteze cu 3 arbori ) sau treapta similar acesteia , cu raporul de
transmitere cel mai apropiat de valoarea 1 la schimbtoarele cu 2 arbori.
n cazul cutiei cu 2 arbori , pentru raportul din treapta de vitez echivalent treptei de
priz direct se evit valoarea 1 pentru a reduce fenomenul de uzur a dinilor roilor
dinate , urmrindu-se a se evita angrenarea acelorai perechi de dini la fiecare rotaie
a roilor dinate.
Se cunoate relaia pentru vitez maxim :

= 0,377 (4.1)
0
Se alege pentru autovehiculul de proiectat o cutie de viteze cu 3 arbori , din acest

considerent reiese c i SN=1.
Din relaia 4.1 reiese relaia 4.2 :

(0 ) = 0,377 (4.2)

n cazul unui motor de tip MAC , turaia de putere maxim este echivalent cu turaia de
vitez maxim => nVmax=np= 3900 rpm .
Turaia motorului de tip MAC este limitat la turaia de putere maxim de limita de fum .
34
Raza de rulare rr are valoarea 335.533 iar viteza maxim impus prin tema de
proiect are valoarea 140 Km/h.
Din relaia 4.2 , reiese valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale = 3.5
(0 ) = 3.5
Valoarea raportului de transmitere este echivalentul raportului numerelor de dini ale

pinionului i roii dinate , acesta fiind un raport ntre 2 numere naturale.

0 = (4.3)

Pentru definitivarea raportului de transmitere al treptei principale , se vor alege 3 perechi
de valori ale numerelor de dini , pornind de la valoarea predimensionat i de la
schema cinematic a transmisiei principale.
Fig. 4.1 . Schema cinematic a transmisiei principale (www.scrigroup.com)

1- lagre cu rulmeni
2- pinion de atac
3- coroan dinat
4- carter
35
5- arbore planetari
6- uruburi
7- carcasa diferenialului
8- arbore planetar
S-a adoptat o transmisie principal simpl.
Se va alege perechea de numere de dini cu valoare a raportului ct mai apropiat de
valoarea predimensionat , lundu-se n calcul ca dimensiunile de gabarit ale
transmisiei principale s rmn ct mai mici.
Numr Numr dini Numr dini roat Raport de transmitere
criterial pinion dinat
1 3 11 3.6667
2 5 17 3.4
3 7 23 3.285714286
Tabel 4.1 Valori alese pentru numrul de dini al pinionului i al roii dinate
Se alege pentru calcul perechea zpinion=5 dini i zroat dinat =17 dini , din care rezult c
raportul de transmitere i0 are valoarea 3,4.
Valoarea abaterii fa de raportul de transmitere calculat este
0 0
= 100 = 2,9 % < 5% ( )
0
Se vor construi caracteristicile puterilor pentru fiecare dintre rapoartele de transmitere

alese n tabelul 4.1
= (4.4)

1,2,3 = 0,377 (4.5)
01 ,02 ,03
,0 = + (4.6)

= (4.7)
360

= (4.8)
360
Randamentul transmisiei de proiectat este 0.91
Folosind relaia 4.5 , se determin viteza pentru cele 3 rapoarte de transmitere .
V1=134 Km/h
V2=145 Km/h
V3=150 Km/h
36
Ra=239.36 dN
Rrul = 68.67 dN
Folosind relaia 4.8 , rezult valorile pentru puterea necesar nfrngerii rezistenei
aerului
Pa1=89.095 kW
Pa2=96.41 kW
Pa3 = 99,73 kW
Folosind relaia 4.7 , rezult valorile pentru puterea necesar nfrngerii rezistenei la
rulare
Prul1=25,56 kW
Prul2 = 27,66 kW
Prul3 = 28,613 kW
Folosind relaia 4,6 , rezult valorile pentru ,0
,1 = 114,655
,2 = 124,07
,3 = 128,343
= + (4,9)
37
Fig 4.2 Variaia vitezei n funcie de puterile necesare invingerii rezistenelor

drumului pentru 3 rapoarte de vitez ale transmisiei principale
4,2, Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de

viteze
Raportul de transmitere al primei trepte de vitez se va determina distinct n

urmtoarele condiii:
- nvingerea pantei minime , impus prin tem
- deplasarea n palier , pe drum
- solicitarea ambreiajului la cuplare , la pornirea de pe loc
4.2.1 Determinarea raporului primei trepte de vitez din condiia de nvingere a pantei
minime
La determinarea i sv se pune condiia ca urcarea pantei s se fac cu vitez

constant , redus.
Din bilanul de traciune , se obine relaia 4.10

1 = (4.10)
0
= (0) + (4.11)
= ( ) = 86,15
= 0,56
3433,5 0,2032 0,9988
1 = = 5,65
0,92 3,4 39,42
4.2.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte din condiia de vitez

minim stabilit
Determinarea se va face n regimul de micare pe un drum neted , n palier
Pe baza acestei condiii , valoarea acestui raport este dat de relaia 4.12
38

1 = 0,377 (4.12)
0
550 0,335533
1 = = 5,42
3,4 10
S-au ales pentru calculul raportului din prima treapt de vitez

Turaia minim = 0,14*np
Viteza minim =10Km/h
4.2.3 Determinarea raportului primei trepte din criteriul lucrului mecanic de frecare la
cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc
Solicitrile cele mai puternice ale ambreiajului se produc la cuplarea sa , la pornirea de

pe loc. innd cont de lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului , la pornirea de
pe loc , n condiia deplasrii n palier , de turaia iniial a motorului i de mrimea
puterii specifice , se obine relaia 4.13 , ce va fi folosit la determinarea raportului de
transmitere.

1 = 0,11 0 (4.13)

0 = 0,75 = 2925
1 0,72
1 = 0,11 140 = 4,1
0,9 3900 1,05 0,039 525
Puterea specific s-a determinat ca raport al puterii maxime a motorului pe masa

automobilului .
s-a ales pentru motor Diesel = 0,75
n urma calculelor , se stabilete raportul primei trepte a schimbtorului de vitez

1 = 5,65
39
Capitolul 5
Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului ,
precum i al sistemului su de acionare
5.1 Determinarea principalilor parametrii ai ambreiajului

5.1.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului
n timpul funcionrii ambreiajului , ca urmare a frecrilor normale din fazele de
cuplare i decuplare , suprafeele de friciune ale discului ( discurilor) sunt supuse uzurii,
fora de apsare scare iar efortul la pedal depus de sofer pentru debreiere crete , de
aceea , la dimensionarea discului (discurilor ) de friciune se adopt un moment de
calcul mai mare dect momentul maxim al motorului .
Parametrul ce reiese din calcul de dimensionare a ambreiajului este diametrul
suprafeelor de friciune ale discului ambreiajului.
Pentru calcul se va alege coeficientul de siguran din intervalul 1,3...1,8 => se
alege =1,3
Momentul necesar al ambreiajului :
= = 1.3 39.42 = 51.246 (5.1)
Momentul maxim al motorului a fost determinat n capitolul 2 .
5.1.2 Determinarea Presiunii Specifice

0 = (5.2)
[ (2 2 )]
Unde :
p0 fora de presiune specific de contact dintre garniturile de frecare .
F fora de apsare a discului condus.
R raza exterioar a garniturii de frecare.
r raza interioar a garniturii de frecare.
La ambreiaje , p0 se alege din intervalul (0.15-0.25) . Pentru calcul se alege
p0=0.22Mpa.
5.1.3 Dimensionarea Garniturilor de frecare
40
3
= 2.5 [](5.3)
0
Mmax Momentul maxim transmis de motor [daNm]

p0 presiunea specific = 0.22 Mpa
coeficientul de frecare = 0.3
i numul de suprafee de frecare = 2
3 512.46103
= 2.5 3.140.220.32 = 268.278 (5.4)
De
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
[mm]
Di
100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
[mm]
g
2,5 ... 3,5 3,5 3,5; 4,0
[mm]
Tabel 5.1 Dimensiunile Garniturilor de frecare conform STAS 7793-83
Din tabelul 5.1 aleg urmtoarele dimensiuni ale garniturii de frecare necesare
pentru ca ambreiajul s transmit momentul M a=51,246 daNm.
Se aleg :
De =280 mm diametrul exterior al garniturii de frecare.
Di = 165 mm diametrul interior al garniturii de frecare.
g = 3.5 mm grosimea garniturii de frecare.
5.1.4 Fora de apsare a plcilor
Fora normal de apsare a plcilor se va determina cu ajutorul relaiei :

= (5.5)

Raza exterioar a garniturii de frecare R = 140 mm
41
Raza interioar a garniturii de frecare r = 82.5 mm

Raza medie se determin cu relaia 5.6
2 3 3
= 2 (5.6)
3 2
Din relaia 5.6 , reiese Rm=113.73 mm
Din relaia 5.5 reiese fora normal N = 15019.784 N
5.1.5 Condiii de alunecare i nclzire . Determinarea timpului de alunecare , a lucrului

mecanic de patinare i a nclzirii ambreiajului.
Presiunea p0 influeneaz capacitatea ambreiajului de a transmite cuplu atunci
cnd acesta se nclzete n perioada de funcionare cu patinare. Coeficientul ales
anterior este utilizat pentru a acoperii scderea momentului transmis atunci cnd
garniturile de friciune ale ambreiajului se uzeaz sau cnd acesta funcioneaz n
perioada de patinare.
La cuplare , o parte a puterii transmise se pierde , aceasta transformndu-se n
cldur , cldur ce determin creterea temperaturii la nivelul suprafeelor de fricinue ,
fiind afectat astfel coeficientul de frecare . Pe lnga lucrul mecanic la patinare ,i masa
pieselor ambreiajului particip la preluarea cldurii cedate prin pierderea de putere.
Fig 5.1 Caracteristica demarrii de pe loc a automobilului (Prof.dr.ing. Ioan Mircea

Oprean Curs Transmisii , Facultatea de Transporturi)
42
n fig. 5.1 este prezentat procesul demarrii de pe loc a autovehiculului i vitezele

unghiulare ale motorului i ambreiajului.
Timpul tc reprezint intervalul de patinare total a ambreiajului , timpul t a reprezint
intervalul de patinare parial a ambreiajului i dureaz pn la egalarea vitezei
unghiulare a ambreiajului cu cea a motorului ( punctul C). Dup punctul C , ambreiajul
este cuplat i are aceeai vitez de rotaie cu cea a motorului , intervalul de timp t a
repetndu-se la fiecare schimbare a treptei de vitez .
Pentru calculul timpului de alunecare se vor deterima:
momentul rezistent la roata redus la arborele primar al cutiei de viteze (Mp)
momentul e interie al maselor mobile ale motorului i prii conductoare a
ambreiajului reduse la arborele cotit(I m).
momentul de inerie corespunztor masei n micare de translaie a automobilului
i a maselor n miscare de rotaie din transmisie, inclusiv ale roilor redus la
arborele ambreiajului (Ip)
( )
= (5.7)

Se alege pentru calcul coeficientul de rezisten a drumului =0.9988
3433,5 0.9988 335.533 103
= = 65,823
0.91 19,21
S-a ales pentru calcul it raportul de transmitere cinematic ntre arborele ambreiajului si
roata motoare = 3.5.
Se calculeaz it=i0*is1=3,4*5,65=19,21
= 0,02 2 (5.8)

2 = ( ) (5.9)
30

n urma calculelor , 2 = 21493.80514 ( ) ^2
= 7,88 2
43
2 1
= 2 + 2 (5.10)

3500 0.3355332 1
= 2
+ 2
0.02 3500 0.3355332 = 1,089 2
19,21 19,21
Determinarea timpului de alunecare se face cu relatia 5.11

0
= ( )(5.11)
( )
n urma calculelor reiese timpul de alunecare ta = 4.1 sec
Pentru a determina lucrul mecanic de patinare se va utilizaa relaia 5.12

02
= (5.12)
180 1
1 +(1 )

= 47526.86
Lucrul mecanic specific de patinare

= (5,13)

Af reprezint aria efectiv a suprafeelor de frecare

= (1402 82.52 ) 2 = 80 385.5 2

n urma calculelor, valoarea lucrului mecanic specific reiese q= 59.12 2 < q admisibil
care are valori ntre 196 si 245 J/cm^2.
Verificarea la nclzire

= (5.13)

44
n relaia 5.13 :
este un coeficient ce ine de tipul ambreiajului i are valoarea 0.5 pentru

ambreiajul monodisc
mca reprezint masa componentelor ambreiajului = 4kg
c este capacitatea termic a ambreiajului i are valoarea 500 J/kg*grd.
= 11.88
5.2 Calculul prii conduse
Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul legturii

dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
5.2.1 Calculul arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajului este arborele primar al cutiei de viteze . Acesta se va

predimensiona n urma condiiilor de a rezista la strivire i forfecare.
3
= (5.14)
0.2
adm reprezint efortul unitar admisibil la torsiune i are valori cuprinse nre 100
i 120 Mpa.
di reprezint diametrul de fund al canelurilor.
n urma calculelor di = 30,278 mm
45
Tabel 5.1 Dimensiuni standardizate ale canelurilor (Ioan Dan Filipoiu, Andrei Tudor:
Proiecatrea transmisiilor mecanice )
Din tabelul 5.1 aleg dimensiunile canelurilor arborelui primar al cutiei de viteze ,
arborelui ambreiajului
d=32 mm
D = 36 mm
b = 7 mm
r max = 0.3 mm
d1 min =30.4
5.2.2 Calculul Butucului Ambreiajului
Butucul ambreiajului ofer legtura permanent a discului de friciune de bucutul

ambreiajului . Butucul se verific la strivire i la ncovoiere.
2
-verificarea la strivire : = (5.15)

2
- verificare la forfercare: f = (5.16)

n relaiile 5.15 i 5.16

z numrul de caneluri = 6
46
di diametrul de fund al canelurilor =32 mm

de diametrul exterior al canelurilor = 36 mm
l lungimea canelurilor . Se recomand l=d e = 36 mm
h nlimea canelurilor . h=2 mm
b limea canelurilor . b=7mm
k coeficient de repartizare a sarcinii pe caneluri . k=2
Dm diametrul mediu de dispunere a canelurilor. Dm =34 mm
n urma calculelor folosind relaiile 5.15 i 5.16

= 139.55 < = 150
= 19.94 < = 20 25
5.2.3 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Arcurile suplimentare dispuse pe discul ambreiajului au rolul de a amortize cuplul

transmis de motor , i se consider a fi solicitate la momentul maxim permis de
aderen, redus la arborele ambreiajului.

=
1 0
Gad=greutatea aderent a automobilului
rr = raza de rulare a roii motoare
i1 = raportul de transmitere al primei trepte de vitez
i0 = raportul de transmitere al transmisiei principale .

0,45
Gad = 1 = Ga cos = 3433,5 cos 14,85
1 + 0,8 0,25
1 +
= 1244,558 N
1244,558 0,8 0,335533
Mc = = 18,903
5,65 3,4 0,92
Se deteremin fora de calcul Fc
18,903
Fc = = = 27,702
0,11373 6
47
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admint elementul elastic

s se situeze n intervalul 7-10 grade , se determin valoarea maxim a sgeii arcului.
= sin = 113,73 sin9 =17,79 mm
S-au ales
= 9
Numrul srmei de arc 2,5...4 mm
Numrul total de spire ns< 6 spire
Se adopt , pentru dimensionarea ferestrelor , valorile :
Lf=25...27 mm
Re= 40...60 mm
a = 1,4...1,6 mm
nclinarea capetelor 1...1,5
tietura din butuc B = d + m + r = 9 + 2 + 2 = 13
diametrul limitatorului d=810mm => d=9mm
jocurile dintre limitator si butuc : r, m = 2 2,5 mm => r, m = 2 mm
Elementul elastic
suplimentar
Ferastra
pentru
elemental
elastic
Fig 5.2 Prezentarea elementului elastic i a ferestrelor elementelor elastice

(Asist.dr.ing. Alexandru Dobre Laborator Transmisii , Facultatea de Transporturi)
48
5.3 Calculul prii conductoare

5.3.1 Calculul discului de presiune
Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor de

suprafaa de frecare, component a prii conductoare pentru transmiterea
momentului, suport pentru arcuri i eventualele prghii de debreiere i mas metalic
pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste
funcii, predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul
patinrii fr nclziri periculoase.
Discul (placa) de presiune se realizeaz, de regul, din font cenuie, iar

dimensiunile lui sunt determinate de mrimea garniturilor de frecare i de cantitatea de
cldur care trebuie preluat n procesul patinrii ambreiajului i evacuat. De
asemenea, trebuie s aib o rigiditate suficient de mare pentru a nu se deforma i a
putea distribuii uniform presiunea pe discul condus. Uneori sunt prevzute canale
radiale pentru o mai bun circulare a aerului de rcire. Discul de presiune trebuie s se
roteasc mpreun cu volantul i s aib posibilitatea deplasrii axiale, fa de carcasa
ambreiajului, la cuplare i decuplare.
Asimilnd discul de presiune cu un corp cilindric de nlime h i cu dimensiunile
bazei = + ( 3 5 ) mm, raza exterioar, = ( 3 5) mm, raza interioar,
unde i sunt razele exterioar i interioar ale discului condus, se determin

nalimea cilindrului, pornind de la relaia = , cu relaia = ( 2 2 ,
)
unde este densitatea materialului discului de presiune.
nlimea cilindrului echivalent reprezint grosimea discului de presiune.
Grosimea determinate reprezint caloarea minima necesar. Faa exterioar a discului
de presiune este profilat pentru mrirea rigiditii i a disiprii cldurii accumulate i
pentru a permite legturile cu elementele de care se cupleaz.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii cldurii
revenite n timpul patinrii ambreiajului si se calculeaza astfel:

= + (3. . .5) (5,17)
2

= + (3 5) (5.18)
2

= (5.19)
(2 2)
49
unde: - Re raza exterioara a garniturii de frecare

- Ri raza interioara a garniturii de frecare
- hd inaltimea discului
Re = D/2 + 5 = 145 mm

= + 3 = 85,5 mm
2
=7860 kg/3 , densitatea fontei cenuii

0,547526.86
= ( 2 2 ) = = 11,81
500786010911,88(1452 85,52 )
Fig 5.3
5.3.2 Calculul arcului diafragm

5.3.2.1 Caracteristicile dimensionale ale arcului diafragm
Arcul ambreiajului este un arc diafragm deoarece caracteristica acestuia este

una favorabil , arcul diafragm asigurnd o for mai mic la apsarea pedalei(fa de
arcul elicoidal sau cel lamelar) i compenseaz uzura garniturilor de friciune pe
parcursul utilizrii.
50
Fig 5.4 Caracteristicile geometrice ale arcului diafragm (Prof.dr.ing. Ioan Mircea
Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:
diametrul exterior al arcului d1=De=280 mm;
diametrul de aezare d2=0.7*d1=0.7*280=196 mm;
diametrul interior d3=0.2*d1=56 mm;
numrul de prghii z=18;
h=Ht*(d1-d2)/(d1-d3)=7,5 mm
grosimea arcului s=2*H/(2+2)= 4,4 mm;
S-a ales din intervalul 13-25 H=20 mm

Grosimea arcului diafragm

s = = 3,75
1,96
Fig 5.5 Caracteristici dimensionale ale arcului diafragm (Prof.dr.ing. Ioan Mircea
51
2
a = = 96
2
1
b = = 140 mm
3
3
e = = 28
2
c 0,75 b = 105 mm
5.3.2.2 Calculul de rezisten
4
= 1 ( ) + 3 (5,20)
(1 2 ) 1 12 2
2
1 (1 2 )
1
k1 = (5,21)
1 + 2 2
1 2
1
2
1
6 2 1
k2 = ( 1) (5,22)
1 1

2 2
3 1
k3 = ( 1) (5,23)
2
1
2
Folosind relaiile 5.21,5.22 i 5.23 reiese

K1=0,483
K2=1,0797
K3 =1,151
= 1,7 = 12,75
= 310,8 5,6078 = 1742,904
Se va construi un tabel pentru calculul deformatei arcului i pentru evidenierea
caracteristicii acestuia. Tabelul se va construi pentru f intre 0 i 1,7*h.
4
F = [ ( ) ( ) + 2 ] (5,24)
(1 2 ) 1 12 2
1 2
= (5,25)
2 3
52
F(f)
20000
18000
16000
14000
12000
10000
F(f)
8000
6000
4000
2000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Fig 5.6 Caracteristica arcului diafragm
5.4 Calculul elementelor de legatur
Legturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului pentru

a-l antrena .
Se va face calculul pentru niturile de fixare a bridelor , n cazul legturii discului cu
carcasa prin bride , la forfecare i la strivire.
z=3 bride
R=Rm=133,73 mm
d= 6mm diametrul nitului
g= 3mm grosimea bridei
Verificarea la strivire
1,3 394200
= = = 70,964 < = 120 (5.26)
6 3 3 133,73
Verificarea la forfecare
4
= = 45.177 < = 70 (5.27)
2
53
Carcasa ambreiajului este realizat din tabl de oel , de grosime 2,5...4 mm , prin
deformare la rece. Forma i dimensiunile sunt determinate de caracteristicile
constructive i funcionale ale ambreiajului.
Se are n vedere ventilarea ambreiajului pentru intensificarea evacurii cldurii din
piesele care se nclzesc n perioada patinrii acestuia.
5.5 Calculul sistemului de acionare al ambreiajului
Se alege un sistem de acionare hidraulic pentru avantajul unui randament mai mare i
pentru posibilitatea plasrii mult mai facile pe automobil.
Fig 5.6 Schem de funcionare a sistemului hidraulic de acionare

(www.e-automobile.ro)
d1 = diametrul cilindrului de acionare
d2 = diametrul cilindrului receptor
ih = raportul de transmitere hidraulic
2 2
= ( ) ( ) ( ) ( 2 ) (5,28)
1
Se aleg
a/b=3mm
c/d = 2 mm
e/f = 2 mm
n urma calcului , raportul transmisiei hidraulice i h=65,33
54
= + (5.29)
2 2
= S + ( ) ( ) ( 2 ) (5,30)
1
n relaiile 5.29 i 5.30 :
z= numrul suprafeelor de frecare
= jocul dintre suprafeele de frecare cnd ambreiajul este decuplat (=0,75-1mm)
S = cursa plcii de presiune
Sp= cursa total a pedalei
m = deformarea discului (= 1....1,5 mm)
n urma calculelor:
S=3,2 mm
Sp = 179 ,67 mm
Pentru calcule s-au ales m=1mm i = 0,7 mm

= (5,31)

= 1,15 (5,32)

= (5,33)

n urma calculelor , Fa = 6386,75 N
Fora maxim de presiune pe care o exercit arcurile cnd ambreiajul este decuplat
Fa max = 7344.763 N
Fora maxima la pedala Fp = 122,2 N = 12 Kgf < Fp adm = 150 N.
55
Capitolul 6
Etajarea schimbtorului de viteze i trasarea diagramei fierstru
teoretice
Anterior s-au ales turaiile de moment i putere maxime:
np = 3900 rpm
nm = 1400 rpm
Se vor face urmtoarele ipoteze simplificatoare :

schimbarea treptelor de vitez se face instantneu
viteza maxim n treapta inferioar este egal cu viteza minim n treapta
superioar
Se va utiliza metoda etajrii treptelor de vitez n progresie geometric , aceast

metod avnd avantajul unui consum redus de combustibil , viteza crescnd n
acelai interval de turaie ( n,n).
Se consider
n= np = 3900 rpm
n=nm = 1400 rpm
Se determin numrul minim de trepte de vitez , excluzndu-se treapta cu raport de
transmitere subunitar ( treapta de supravitez)

1

=1+ (6.1)

= 3,69
Se va rotunji numrul de trepte N=4
Raia schimbtorului de viteze
56

= (6.2)

Rg = 0,36
Pentru calcularea rapoartelor de transmitere ale fiecrei trepte de vitez , se va folosi
relaia :
1 1
= 1 (6.3)
Se vor calcula rapoartele de transmitere pentru treptele de vitez

j=1 => iSV1= 5.65
j=2 => iSV2 = 3.17
j=3 => iSV3 = 1.47
j= 4 => iSV4 = 1
Se vor stabili valorile minime (Vj )i maxime ( Vj )pentru fiecare treapt de

vitez
0,377
= (6,4)
0
0,377
= (6,5)
0
V1 = 9,22 Km/h
V1 = 25,68 Km/h
V2 = 16,43 Km/h
V2 = 45,77 Km/h
V3 = 35,43 Km/h
V3 = 98,71 Km/h
V4 = 52,1 Km/h
V4 = 145,1 Km/h
57
160
140
120
n''
100
V [Km/h] V2
80 V3
V4
60 n'
V1
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rpm]
Fig 6.1 Diagrama fierastrau teoretica
58
Capitolul 7
Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de
viteze i alegerea soluiei de proiectare
Rolurile schimbtorului de viteze manual sunt de a transforma cuplul i turaia

arborelui cotit astfel nct s obin fora de traciune la roat necesar pornirii de pe loc,
atingerii vitezei maxime i a depirii diferitelor rezistene ale drumului , de a permite
deplasarea autovehiculului cu viteza minim , de a asigura schimbarea sensului de
deplasare al autovehiculului i de a permite decuplarea prelungit a motorului de
transmisie la pornirea motorului sau la rularea liber.
Cerinele impuse unui schimbtor de viteze :
S asigure performanele necesare de dinamicitate i de consum redus de
combustibil
S fie simple i uor de comandat/servicesat
S funcioneze ntr-un mod ct mai silenios posibil
S funcioneze cu randament ridicat
S aib mas i gabarit reduse
Se disting 4 situaii de funcionare a schimbtorului de viteze , pe parcursul utilizrii :

1. Utilizarea ca REDUCTOR de turaie i AMPLIFICATOR de cuplu (raportul de
transmitere este supraunitar) .n figura 7.1 Roata 1 este pinion conductor iar roata 2
este roat dinat condus
59
2. Utilizare ca treapt de priz direct . n acest caz , raportul de transmitere este

egal cu 1 n cazul cutiilor de viteze cu 3 arbori sau are o valoare apropiata de
valoarea unitar (0,98....1,03 ) , dar diferit de 1 , pentru cutiile de viteze cu 2
arbori.
3. Utilizarea ca AMPLIFICATOR de turaie i REDUCTOR de cuplu . n acest caz ,
raportul de transmitere este unul subunitar , avnd rolul de a demultiplica cuplul
transmis de motor ctre roi , reducnd astfel turaia automobilului i , implicit , i
consumul de combustibil.
Treapt de supravitez ,
reductoare de cuplu
Fig 7.2 Schem cinematic schimbtor de viteze poziionat transversal i

evidenierea treptei de supravitez (www.e-automobile.ro)
4. Funcionarea ca treapt de mers napoi . Aceast utilizare a schimbtorului de

viteze permite schimbarea sensului de deplsare , far a schimba sensul de rotaie
a motorului
Fig 7.3. Principiu de functionare pentru treapta de mers napoi (www.e-automobile.ro)
60
1- Pinion ; 2- roat baladoare ; 3- roat dinat condus

7,1 Studiul Tehnic al schimbtorului de viteze cu 3 arbori
Fig 7.4 Cutia de vitez cu 3 arbori (Asist.dr.ing. Alexandru Dobre Laborator

Transmisii , Facultatea de Transporturi )
1 carcasa ambreiajului;
2 arborele primar;
3 angrenajul permanent;
4, 27 Tr. VI;
5, 26 Tr. II;
6, 23 Tr. I;
7, 22 Tr. III,
8 sincronizator pentru treptele III-IV;
9 manonul sincronizatorului;
10, 21 Tr. IV;
11 parte detaabil a carcasei cutiei;
12, 14, 20 Tr. R;
13 arborele pinionului de mers napoi;
15 arborele secondar;
61
16 sapiu disponibil pentru extinderea numrului de trepte;

17 tija de acionare;
18 sincronizator pentru treapta de mers napoi;
19 manonul sincronizatorului;
24 manonul sincronizatorului pentru treptele I-II;
25 sincronizator; 28 carcasa cutiei;
29 manonul sincronizatorului pentru treptele V-VI; 30 sincronizatorul; Tr. V
priz direct
AVANTAJUL utilizrii unui schimbtor cu 3 arbori l reprezint posibilitatea

realizrii prizei directe , n acest caz roile dinate , lagrele i arboriele
intermediar nu preiau sarcini , rezultnd un zgomot i un nivel de uzur reduse.
DEZAVANTAJUL principal l reprezint randamentul mai sczut al treptelor
intermediare datorit numrului mare de roi dinate implicate n transmiterea
momentului motor.
7.2 Schimbtorul de viteze cu 2 arbori
Fig 7.5 Cutia de viteze cu 2 arbori , dispunere transversal (Asist.dr.ing.

Alexandru Dobre Laborator Transmisii , Facultatea de Transporturi)
62
1 Tr. I,
2 Tr. 2
3 Tr. 3
4 Tr. 4
5 Tr. 5
6 Tr. 6
7,8 carcasa cutiei (7 este prins de 8 prin uruburi)
9 mecanismul de selectare
10 pinion pentru Tr. R
11 carcasa ambreiajului
12 arbore primar
13 arbore secundar
14 diferenialul
Fig 7.6 Cutie de viteze cu 2 arbori , dispunere longitudinal (www.autosaga.ro)
Pentru varianta de automobil impus prin tem , se alege soluia de cutie de

viteze cu 2 arbori , dispunere transversal , justificat de soluia de organizare a
automobilului ( totul fa).
63
Capitolul 8
Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i
determinarea numrului de dini al roilor dinate .
Stabilirea rapoartului de transmitere al treptei de mers napoi i
trasarea diagramei fierstru real
Definitivarea raportului de transmitere al treptei de mers napoi i
stabilirea poziiei roii baladoare intermediare
8.1.1 Stabilirea schemei de organiare a schimbtorului de viteze i determinarea

numrului de dini pentru fiecare treapt
Fig 8.1 Schem cinematic cutie de viteze cu 2 arbori , dispunere transversal ,

4 trepte (Asist.dr.ing. Alexandru Dobre Laborator Transmisii)
D- diferenial ; TP transmisie principal cilindric ;
64
8.1.2 Determinarea distanei dintre axelem arborilor i a modulului normal al

danturii
Distana ntre axe se va determina cu ajutorul formulei 8.1
= 3 (8,1)
= 12 3394,2 = 87,987
Fig 8.2 Dependena dintre cuplul maxim i distana dintre axe (www.cars-data.com)
Conform figurii 8.2 , se va alege distana dintre axe aw= 90 mm

8.1.3. Determinarea modulului normal
Avnd n vedere momentul maxim ce trebuie transmis se va determina diametrul
Pitch .
Tip autovehicul Momentul Motor Diametrul Pitch (DP)
Dantur dreapt Dantur nclinat
<16.6 10 12
Autoturism 17.3...27.6 8 12
>27.6 7 10
Tabel 8.1 Tabel diametre Pitch
Se alege pentru roi dinate cu dantur nclinat i pentru momentul maxim de
transmis , diametrul Pitch : 10 mm
65
25.4
= (8.2)

n urma determinrii , valoarea modulului este 2,54 . Valoarea pentru calcul a
modulului se alege conform STAS 822-82
=3
8.2 Calculul numrului de dini al fiecrei roi . Definitivarea rapoartelor de
transmitere i trasarea diagramei fierstru real
Se impune zpj=zmin = 14 dini , din condiii de gabarit , 14 fiind numrul minim de dini
pe o roat dinat
Treapta 1
1
5,65 = = > 1 = 79.1
14
Se adopt zs1= 79 dini
is1=5,64
Eroarea fa de valoarea raportului de transmisie determinat teoretic pentru treapta 1
5,65 5,64
= = 1,7 % < = 4%
5,64
Treapta 2
+ 2
= (8.3)
cos( )
Se alege =30 grd
Zp2+zs2=51.96
Zs2/zp2= 3.17
Zp2=12.46 i zs2=39,49
Se aleg
Zp2=15 ( nr de dini roat arbore primar)
Zs2= 47 (nr de dini roat arbore secundar)
i SV2 =3,13
Eroarea Calculat fa de raportul de transmitere stabiliti teoretic este =1,27% < 4%
66
Treapta a 3-a
Folosind relaia 8,3 , se determin:
Zp2+zs2=51.96
Zs2/zp2= 1,47
Zp2=21,036 i zs2=30,9229
Se aleg
i SV2 =1.48
Eroarea Calculat fa de raportul de transmitere stabiliti teoretic este =0.68% < 4%
Treapta a 4-a
Folosind relaia 8,3 , se determin:
Zp2+zs2=51.96
Zs2/zp2= 1,04
Zp2=25.471 i zs2=26.4898
Se aleg
i SV2 =1.04
Eroarea Calculat fa de raportul de transmitere stabiliti teoretic este =0% < 4%
Treapta iteoretic ideterminat calculat[%] zp zs
1 5.65 5.64 1.7 14 79
2 3.17 3.13 1,27 15 47
3 1.47 1.48 0.68 23 34
4 1.04 1.04 0 25 26
Tabel 8.2 Centraliarea datelor privind numrul de dini i rapoartele de transmitere
67
Viteza n treptele 1,2,3,4 V[Km/h] V[Km/]

1 9.23 25.73
2 16.64 46.36
3 35.19 98.04
4 50.1 139.52
Tabel 8.3 Calculul i centralizarea vitezelor minime i vitezelor maxime
Se va constui diagram fierstru real , n funcie de noile rapoarte de transmitere.
Fig 8.3 Diagrama Fierstru real
8.3 Definitivarea raportului de transmitere al treptei de mers napoi i stabilirea

poziiei roii baladoare intermediare
Soluia pentru treapta de mers napoi se alege n funcie de posibilitile
constructive ale schimbtorului de viteze , precum i de raportul de transmitere
68
necesar obinerii unei fore de traciune suficient de mare , i din condiia atingerii
unei viteze minime la deplasarea automobilului n palier.
Se vor alege , n cazul angrenajului pentru mers napoi , roi cu dini drepi , ce au ca
avantaj costul sczut i a simplitii constructive. Dezavantajul roilor cu dini drepi l
reprezint funcionarea zgomotoas a acestora , ns acest dezavantaj este atenuat
de durata funcionrii autovehicului n treapta de mararier , care este relativ scurt ,
n comparaie cu funcionarea acestuia n treptele de mers nainte.
Raportul de transmitere n cazul mersului napoi se consider a fi aproximativ egal
cu cel al primei trepte , din condiia de pant maxim .
Se alege zR1= 13 dini , iar raportul angrenajului de mers napoi i m=3,3
Zr2=43 dini
Se va face verificarea ca diametrul de cap al roii dinate R2 nu se atinge cu
diametrul de cap al roii dinate R3
(1 + 2)
aw 2 (8.4)
2
Din relaia 8,4 reiese 84 84
Fig 8.4 Schema angrenajului pentru mersul napoi
69
Se vor determina R1+R2 i R2+R3, cote necesare determinrii axei de rotaie a roii
intermediare.
(1 + 2)
D1 = = 42
2
(3 + 2)
D2 = = 87
2
S-a adoptat numrul de dini pentru roata intermediara z mi2 = 15
S = ( )( 1)( 2) (8.4)
+ 1 + 2
p= = 109,5
2
= 172.1
= 3,84
Cota Y se va determina cu ajutorul formulei lui Pitagora
= 86,92
70
BIBLIOGRAFIE
[1] Prof.dr.ing. Ioan Mircea Oprean Curs Transmisii , Facultatea de Transporturi ,

Universitatea Politehnic Bucureti , an universitar 2016-2017.
[2] Prof.dr.ing. Cristian Andreescu Curs Dinamic , Faculatea de Transporturi ,
Universitatea Politehnic Bucureti , an universitar 2016-2017.
[3] Asist.dr.ing. Alexandru Dobre Laborator Transmisii , Facultatea de Transporturi ,
Universitatea Politehnic Bucureti , an universitare 2016-2017
[4] Ioan Dan Filipoiu, Andrei Tudor: Proiecatrea transmisiilor mecanice
[5] *** - www.citroen.com
[6] *** - www.e-automobile.ro
[7] *** - www.renault.com
[8] *** - www.mercedes.com
[9] *** - www.cars-data.com
[10] *** - www.anvelopeweb.ro
[11] *** - www.anvelope-popgom.ro
[12] *** - www.scrigroup.com
[13] *** - www.autosaga.ro
71

Auto Proiect A.F. Final

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Auto Proiect A.F. Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Politehnic Bucureti

Profesor ndrumtor Student:

1. Determinarea particularitilor constructive dimensionale i masice

ale autovehiculului impus prin tem

2. Predeterminarea caracteristicilor la sarcin total a motorului prin condiia de atingere

2.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare

2.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare

2.3 Determinarea coeficientului de rezisten a aerului coeficientului de rezisten

2.4 Determinarea randamentului transmisiei

2.5 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare

2.6 Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului

3. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei

3.1 Studiul tehnic al variantelor constructive de ambreiaj pentru autovehiculul

3.2 Alegerea variantei constructive de ambreiaj pentru automobilul de proiectat

4. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

4,1, Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei

4,2, Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului

5. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului , precum i al

5.1 Determinarea principalilor parametrii ai ambreiajului

5.2 Calculul prii conduse

5.3 Calculul prii conductoare

5.4Calculul elementelor de legatur

5.5 Calculul sistemului de acionare al ambreiajului

S se efectueze proiectarea general a ambreiajului i schimbtorului de viteze

pentru un automobil avnd urmtorii parametrii constructivi i de performan:

tipul automobilului: Autoutilitar......................................................................

numr de persoane ( locuri ) : 2 locuri...............................................................

masa total maxim constructiv: 3500 kg........................................................

viteza maxim la deplasarea n palier: 140 km//h..............................................

alte particulariti ( tip motor,cilindreea,formula roilor) : MAC 4x2............

panta maxim admis : 33%..............................................................................

Memoriul tehnic justificativ va cuprinde :

1. Alegerea unui model similar de automobil , prezentarea particularitilor sale

2. Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului , din condiia de

3. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea

4. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

5. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de

Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului , precum i al

6. Etajarea schimbtorului de viteze i trasarea diagramei ferstru teoretice.

7. Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de viteze i alegerea

8. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i determinarea

1.1 Alegerea unor modele similare de autovehicule

1.1.1 Prezentare general a autvehiculelor alese

Numr de locuri 2 locuri

Renault Master Combi L2H2 T35 FWD 2.3 dCi 100

Numr de locuri - 2/3

Mercedes Sprinter 316 CDI

1.1.2 Centralizarea dimensiunilor ce 7eflect organizarea exterioar a

n acest subcapitol vom sintetiza ntr-un tabel dimensiunile autovehiculelor alese .

Autovehiculul Subansamblul Dimensiunile/Valorile Valoare

Autovehiculul Subansamblul Dimensiunile/Valorile Valoare

Autovehiculul Subansamblul Dimensiunile/Valorile Valoare

1.2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali exteriori i

n funcie de parametrii masici i dimensionali ai autovehiculelor studiate anterior , voi

Autovehiculul Subansamblul Dimensiunile/Valorile Valoare

1.3. Studiul unor variante constructive privind transmisia autovehiculului i

construciei transmisiei (utilizarea transmisiei longitudinale); o randamentul transmisiei; o

Aceste avantaje ale organizrii constructive totul fa cu motor amplasat transversal ,

5 diferenial i transmisie principal

Fig 1.2. Organizarea autovehiculului n soluia Totul Fa . Vedere frontal (Asist.dr.ing.

1.4. Aprecierea poziiei centrului de mas al autovehiculului i alegerea

Fig 1.3. Forele de reaciune asupra anvelopelor i aciunea forei de greutate

Coordonatele centrului de greutate al autocamionului sunt date de relaiile: