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Tópicos de Mantenimiento

PROLOGO

INDICE

I: TOPICOS DE MANTENIMIENTO

1.1

Introducción

7

1.2.

Rodamientos

7

1.1.1

Rodamientos rígidos de bolas

7

1.1.2

Rodamientos de bolas a rotula, radiales, etc.

7

1.1.3

Dimensiones

7

1.1.4

Materiales usados en Rodamientos

9

1.1.5

Lubricación y Mantenimiento

10

1.1.6

Lubricación con grasa

10

1.2

Tratamientos Térmicos

12

1.2.1

Procesos de suavizado de metal

12

1.2.2

Proceso de endurecimiento de metales

12

1.2.3

Indicaciones para el tratamiento

13

1.3

Aceites y grasas

13

1.4.1.

Lubricantes

13

1.4.2.

Acción Hidrodinámica y formación de película 14

1.4.3.

Función de los lubricantes

15

1.4.4.

Características físicas

16

1.4.5.

Componentes mecánicos utilizados en lubricación

17

1.4.6.

Grasas

23

1.4.7. Características de los lubricantes

25

1.4.8. Lubricantes pastosos grasas

27

1.4.9. Aceite lubricante

32

1.4.10. Glosario

45

1.4 Cuestionario.

46

II: INGENIERIA DE MANTENIMIENTO

2.1 Definición

47

2.2 Finalidad

47

2.3 Observación de mantenimiento

47

2.4 Eficiencia de mantenimiento

47

2.4.3 Tareas de mantenimiento

48

2.5 Tipos de mantenimiento

50

2.6 Evolución del mantenimiento

51

2.7 Medidas de mantenimiento

51

III: ORGANIZACIÓN DEL AREA DE MANTENIMIENTO

3.1 Necesidad de realizar trabajos de mantenimiento

59

3.2 Planificación del mantenimiento

59

3.3 Planificación del desarrollo

61

3.4

Confiabilidad, Mantenibilidad y Disponibilidad

62

3.5 Planificación de recursos

64

3.6 Programación del mantenimiento

68

3.7 Sistemas de ordenes de trabajo.

68

IV: MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y TPM

4.1 Introducción

69

4.2 Mantenimiento predictivo

69

4.3 Costos de mantenimiento predictivo

69

4.4 Descripción de las Técnicas predictivas

71

4.5 Mantenimiento productivo total, TPM

76

4.6 Fallas crónicas y fallas esporádicas

80

4.7 Formación y adiestramiento para TPM

83

V: CONTROL DEL MANTENIMIENTO

5.1

Parámetros para el Control

85

5.1.1

Rendimiento

85

5.1.2

Utilización

85

5.1.3

Productividad

85

5.2

Sistema de Presentación de informes

87

5.3

Evaluación de Mantenimiento

87

5.3.1

Situación actual

87

5.3.2

necesidad de reducir gastos de mantenimiento

92

5.3.3 Potencial de mejoramiento

92

VI: DISEÑO TECNOLOGICO DE EMPRESAS DE REPACION Y MANTENIMIENTO

6.1 Introducción

95

6.2 Objetivo

95

6.3 Base técnica de producción

96

6.4 Funciones del desarrollo técnico

97

6.5 Orden de diseño de la empresa en servicio

100

6.6 Particularidades de explotación de vehículos

103

6.6.1 Etapas de explotación

104

6.6.2 Mantenimiento técnico

104

6.7

Orden de Diseño de Plantas

106

6.7.1 Clasificación de estaciones de servicio

107

6.7.2 Organización de trabajo en las estaciones de servicio

 

108

6.8 Diseño tecnológico de las estaciones de servicio.

114

6.9 Calculo Tecnológico de empresas de transporte

116

6.10 Calculo tecnológico de las zonas de producción

130

PROLOGO

El presente trabajo esta basado en las informaciones de libros, revistas, catálogos, artículos así como recomendaciones de los fabricantes de insumos, partes de maquinaria y equipos utilizados para el mantenimiento. Asimismo el objetivo principal del presente trabajo es que sirva como guía para los estudiantes de pre grado de Ingeniería en lo que se refiere a los Sistemas de Administración. Organización y Control del Mantenimiento para las diferentes áreas productivas que se dan en nuestro medio. La característica curricular no permite formar profesionales para una actividad en particular y por otro lado el tiempo es insuficiente, por ello el presente trabajo trata de dar todos los conocimientos básicos necesarios y suficientes que le sirvan de base para complementarlos con tratados específicos y a través de los sistemas de información modernos como son Internet, Cds, y otras formas. Por ello creo importante tratar en el primer capitulo un análisis de la mayoría de elementos, sistemas y partes comunes utilizadas en mantenimiento que den solides en su comprensión,

uso de tablas, códigos y algunas experiencias sobre el uso, Control y tratamiento (Fundición, tratamientos térmicos, aceros, grasas, lubricantes, rodamientos, primeros auxilios, seguridad industrial, pernos, perfiles estructurales, pvc, soldaduras, fajas, etc.) El desarrollo del capitulo II trata sobre las definiciones de mantenimiento, su evolución, clasificación, fines y sobre inspecciones, conservación y reparación. Mientras que él capitulo III se imparte la teoría sobre las formas de organización, planificación y Control dando énfasis en lo que se refiere a la confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad, planificación de recurso y las OT. El desarrollo del capitulo IV esta dirigido a tratar las formas de aplicación del mantenimiento predictivo (Vibracional, Ultrasonido, Termografia, Ferrografia, etc.) alcances del TPM y sus implicancias en el mantenimiento. En él capitulo V se analiza los paramentos utilizados para el Control del mantenimiento formas de calculo y tablas más utilizadas. Finalmente en el Capitulo VI se hace un análisis del mantenimiento del sistema automotor desde su organización, administración, Control y medio ambiente.

1

TOPICOS DE MANTENIMIENTO

1 INTRODUCCION:

La comprensión sobre las formas de mantenimiento a ser utilizadas están directamente relacionadas con entender las recomendaciones de los fabricantes, respecto a la mejor manera de utilización de tal manera que su rendimiento sea optimo, por este motivo en el presente capitulo se recomienda que los estudiantes preparen una exposición sobre los diferentes materiales e insumos que se requieren durante el mantenimiento. Dicha exposición debe contener entre otras cosas el nombre del producto, su clasificación, codificación si la utiliza, las recomendaciones del fabricante sobre la mejor forma de utilizar, asimismo el mantenimiento sugerido por el o los proveedores y finalmente la fuente de información. El objetivo principal desde mi punto de vista es que los estudiantes en su vida profesional se comuniquen en los términos técnicos y correctos con las personas que programan, ejecutan y administran mantenimiento. Seguidamente a forma de ilustrar se dan algunos ejemplos del contenido de las exposiciones que se desarrollaran durante la

Tópicos de Mantenimiento

Primera parte del curso, teniendo presente que las exposiciones debe ser completadas con las definiciones faltantes, cuadros y tablas que fueran necesarios para mejor información del resto de los estudiantes.

2 RODAMIENTOS

2.1 Rodamientos rígidos de bolas

Los rodamientos rígidos de bolas se usan en una variedad de aplicaciones particularmente amplia. Son de diseño sencillo, no desmontable, adecuados para alta velocidad de funcionamiento y requieren poca atención en servicio. Se producen los rodamientos rígidos de bolas en un gran número de diseños y tamaños que comprenden rodamientos de una hilera (1) y de dos hileras (2) de bolas.

2.2 Rodamientos de bolas a rotula

Rodamientos de rodillos cilíndricos

Rodamientos de rodillos cónicos

Rodamientos axiales de bolas

2.3 DIMENSIONES

Los fabricantes y los usuarios de rodamientos están interesados, por razones de costos, calidad y disponibilidad, la Organización Internacional de Normalización (ISO) ha establecido un plan de dimensiones para los rodamientos de series métricas (ISO 15 para rodamientos radiales exceptuando los de rodillos cónicos, ISO 355 para rodamientos de rodillos cónicos radiales de series métricas e ISO 104 para rodamientos axiales).

El plan de dimensiones ISO para rodamientos radiales (exceptuando los rodillos cónicos) incluye, para cada diámetro normalizado del agujero, varias series progresivas de diámetros exteriores normalizados (Series de diámetro 7, 8, 9, 0, 1, 2, 3 y 4, en orden creciente de tamaños). Para cada serie de diámetros han sido establecidas distintas series de anchuras (Series de anchuras 8, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, en orden creciente de anchuras). A las series de alturas en rodamientos axiales (Series de alturas 7, 9, 1 y 2, en orden creciente de alturas). La combinación de una serie de diámetros con una serie de anchuras o de alturas se denomina serie de Dimensiones.

Cada serie de dimensiones está identificada por un número de dos cifras: la primera indica la serie de anchuras o de alturas y la segunda indica la serie de diámetros (1).

En el plan de dimensiones ISO para rodamientos de una hilera de rodillos cónicos en series métricas, las dimensiones generales están agrupadas para determinadas gamas de ángulos de contacto (Series de ángulos 2, 3, 4, 5, 6 y 7, en orden creciente de ángulos). Las series de diámetros y de anchuras han sido establecidas basándose en la relación entre los diámetros exterior e interior, así como entre la anchura total del rodamiento y su altura de sección. En estos rodamientos, las series de dimensiones se obtienen combinando la serie de ángulos con una Serie de diámetros y otra de anchuras (2). Estas series de dimensiones se identifican por una combinación de una cifra (Serie de ángulo) y dos letras (la primera para la serie de diámetros y la segunda para la de anchuras).

De acuerdo a esa tabla un rodamiento de la serie de

dimensiones 21 diseñado para un eje de 160 mm de diámetro debe tener un diámetro exterior D = 270 mm. y un ancho B = 66

mm.

Tabla 1

Diámetro

Diámetro

Dimensiones series B

interior

exterior

d

mm

D

mm

11

21

31

41

160

270

51

66

86

109

170

280

51

66

88

109

180

300

56

72

96

118

190

320

60

78

104

128

200

340

65

82

112

140

Designaciones de rodamientos 5 dígitos

X

X

X

X

X

Como regla, el primer dígito indica el tipo de rodamiento. El segundo y tercer dígitos indican la Serie de Dimensiones. El conjunto de los tres primeros dígitos indica la serie del rodamiento. Finalmente, los dos últimos dígitos multiplicados por 5 determinan el diámetro interior del rodamiento. Esta regla es aplicada a los rodamientos con diámetro interior desde 20 hasta 480 mm inclusive.

Ejemplo:

22214

d=14x5 = 70 mm Rodamientos de rodillos esféricos, serie 222

El primer dígito del rodamiento 22214 indica que es un rodamiento de rodillos esféricos. El diámetro interior del rodamiento de rodillos esféricos. El diámetro interior del rodamiento se obtiene multiplicando los dos últimos dígitos por 5 (14 x 5 = 70 mm).

En la práctica internacional no se aplican en forma consecuente las recomendaciones ISO.

2.4 MATERIALES USADOS PARA RODAMIENTOS

El rendimiento y la fiabilidad de los rodamientos vienen dados en gran medida por los materiales con los cuales se fabrican los componentes del rodamiento. Los aceros usados para los aros o arandelas de los rodamientos y los elementos rodantes deben tener el temple adecuado y una alta resistencia a la fatiga y al desgaste. La estabilidad estructural y dimensional de los componentes de los rodamientos deben ser satisfactorias a las temperatura de

funcionamiento previstas. En muchos casos, la elección de un acero en particular esta determinada por las técnicas utilizadas por el fabricante, por ejemplo, la de embutición para los casquillos de agujas, o ciertos tipos de rodamientos de agujas.

Aceros de temple total

Contiene aproximadamente un 1% de carbono y un 1,5% de cromo. SKF ha jugado un importante papel en el desarrollo de los aceros de temple total para rodamientos, prestando especial atención a la pureza del acero. Los aceros de los rodamientos modernos tienen un contenido tan bajo de macro y micro inclusiones que hoy en día se reconoce que, en condiciones ideales, los rodamientos ya no fallan por fatiga.

Aceros de cementación

Los aceros aleados al cromo-níquel y al cromo-manganeso con un contenido de carbono de alrededor del 0,15% son los aceros de cementación más comúnmente utilizados para los rodamientos. Aceros para los rodamientos SKF Aceros para rodamientos resistentes a altas temperaturas Aceros para rodamientos resistentes a la corrosión

Materiales para las jaulas Jaula normalizadas Jaula de poligamia Jaulas de acero Jaulas de latón Otros materiales usados para las jaulas

2.5 LUBRICACION Y MANTENIMIENTO

Para que un rodamiento funcione de un modo fiable, es indispensable que esté adecuadamente lubricado al objeto de evitar el contacto metálico directo entre los elementos rodantes, los caminos de rodadura y las jaula, evitando también el desgaste y protegiendo las superficies del rodamiento contra la

corrosión. Por tanto, la elección del lubricante y el método de

lubricación adecuados, así como un correcto mantenimiento, son cuestiones de gran importancia.

2.6 LUBRICACION CON GRASA

En condiciones normales de funcionamiento, en la mayoría de las aplicaciones, es posible utilizar grasa para lubricar los rodamiento. Cuando interese lubricar con grasa un rodamiento axial de rodillos a rótula.

La grasa presenta la ventaja con respecto al aceite de que es más fácil de retener en la disposición de rodamientos, particularmente con ejes inclinados o verticales, y también contribuye a la obturación de la disposición contra los contaminantes, la humedad o el agua.

Un exceso de lubricante provoca un rápido aumento de la temperatura de funcionamiento, particularmente cuando los rodamientos giran a grandes velocidades. Por tanto, como regla general, solamente el rodamiento debe quedar totalmente lleno de grasa, mientras que el espacio libre que queda en el soporte debe llenarse parcialmente (entre un 30 y 50%). Las cantidades de grasa recomendadas para la lubricación inicial de los soportes de los rodamientos SKF se puede hallar en las tablas de soporte.

Grasas lubricantes

Las grasas para lubricación de rodamientos son aceites minerales o sintéticos espesados normalmente con jabones metálicos. Las grasas también pueden contener aditivos que mejoran algunas de sus propiedades. La consistencia de una grasa depende principalmente del tipo y de la concentración del agente espesante. Al efectuar la selección de una grasa, los

factores más importantes a tener en cuenta son la viscosidad del aceite de base, la consistencia de la grasa, su campo de temperaturas de funcionamiento, sus propiedades anticorrosivas y la capacidad de carga de la película lubricante.

Viscosidad del aceite de base

La viscosidad del aceite de base de las grasas normalmente usadas para rodamientos fluctúa entre 15 y 500 mm²/s a 40°C. Las grasas basadas en aceites con viscosidad superior a estos valores desprenden el aceite con tanta lentitud que no permiten la adecuada lubricación del rodamiento. La máxima velocidad de funcionamiento que admite una grasa dada también depende de la resistencia al cizallamiento de la grasa que está determinada por el agente espesante. Los fabricantes de las grasas generalmente emplean un factor de velocidad nd m para indicar el límite de velocidad, donde n es la velocidad de funcionamiento y d m , el diámetro medio del rodamiento d m =0,5 (d+D). Consistencia

Las grasas se dividen en diferentes clases de consistencia de acuerdo con la escala del National Lubricating Grease Institute o escala NLGI.

Campo de temperaturas

El campo de temperaturas en el cual puede usarse una grasa depende en gran medida del tipo de aceite de base y agente espesante empleados, así como de los aditivos. Protección anticorrosiva, comportamiento en presencia de agua.

Capacidad de carga

Para rodamientos muy cargados, por ejemplo en trenes de laminación, tradicionalmente siempre se ha recomendado el uso con aditivos EP ya que éstos aumentan la capacidad de carga de la película de lubricante. Al principio, la mayoría de los aditivos EP eran compuestos de plomo y, sin duda, puede afirmarse que ofrecían la ventaja de alargar la duración de los rodamientos en casos en que de no usarse estos aditivos la lubricación resultaba deficiente, por ejemplo en los casos en que k es inferior a 1.

Miscibilidad

Es importante tener en cuenta la miscibilidad de las grasas cuando, por cualquier motivo, se hace necesario cambiar de

grasa. Cuando se mezclan grasas incompatibles, la consistencia, puede cambiar dramáticamente y la temperatura de funcionamiento máxima para la mezcla de grasas puede llegara ser tan baja en comparación con la de la grasa original, que existe la posibilidad de que se dañe el rodamiento.

Relubricación

Los rodamientos necesitan relubricación cuando la duración de la grasa usada para lubricarlos es inferior a la duración prevista del rodamiento. Los rodamientos deben ser siempre relubricados en un momento en el que su lubricación sea aún satisfactoria.

Intervalos de relubricación

La cantidad de grasa necesaria para lubricar el rodamiento puede calcularse mediante la ecuación que se indica a continuación para aplicaciones en condiciones normales, es decir, cuando no se aplica calor externo.

Donde:

G k = (0,3

0,5) D B X 10 -4

G k = cantidad de grasa a suministrar continuamente, en g/h. D = diámetro exterior del rodamiento, en mm. B = anchura total del rodamiento (para rodamientos axiales, usar la altura total H), en mm.

3.TRATAMIENTOS TERMICOS PARA MEJORAR

LAS

PROPIEDADES DEL ACERO

3.1 PROCESOS SUAVIZADO DE METAL:

Se consigue aplicando sólo calor y luego un enfriamiento lento de esto tenemos:

a) Recocido:

b) Normalizado:

c) Revenido:

3.2

METALES

PROCESOS

DE

ENDURECIMIENTO

DE

a. Endurecimiento por inducción: La profundidad del endurecido depende de la potencia y del tiempo empleado.

b. Endurecimiento

por

flama:

Las

profundidades

de

cáscara son de menos de 0.5 a más de 5 mm.

c. Carbonizado:

de hasta 3 mm.

d. Cianurado:

Se consiguen profundidades de cáscara

Rara vez se tiene un espesor de cáscara mayor a 0.25

mm

se requiere menos tiempo que para el carbonizado.

Tipo

de aleación

:c0.39 Cr5.1

Mn040 Mo1.3

V1.0 Si1.0%

Color de identificación

Estado de suministro max.

: Amarillo - Rojo - Amarillo

:

recocido:

230

HB

Acero para trabajar en caliente, fabricado por el proceso especial ISODISC que le confiere gran homogeneidad, sin orientación de fibra y es prácticamente isótropo. De gran resistencia a la temperatura y al desgaste en caliente, de buena tenacidad y resistencia a las fisuras por recalentamiento. Refrigeración por agua.

Aplicación: Herramientas para trabajar en caliente sometidas a grandes exigencias, especialmente para la transformación de metales ligeros, como contenedores, liners, punzones, y matrices para extrusión de barras y tubos.

3.3 INDICACIONES PARA EL TRATAMIENTO

Forjado Recocido Enfriamiento lento en horno 600 ºC Temple

Enfriamiento: en aceite, baño de sal de 500 - 550ºC, aire comprimido

Dureza obtenible

: 1100 - 900ºC : 750 - 800 ºC : 1020 - 1080 ºC : 1020 - 1080 ºC

: al aceite 52 - 56 Rc

al aire

50 - 54 Rc

Revenido

: 500 - 620 ºC

Nitruración . en baño de sal

: 580 ºC

4.

ACEITES Y GRASAS

SINLUBRICACION

CONLUBRICACION

 

FuerteFricción(metálica)

 

BajaFricción(Lubricante)

a)

Gran perdida de potencia

Ligera pérdida de potencia

b)

Desgaste destructivo

Desgaste reducido

4.1

Lubricantes:

1. Gases

=

el aire

2. Líquidos

=

el aceite

3. Semisólidos

=

la grasa

4. Sólidos

=

cualquier sustancia con baja resistencia al corte como

grafito, mica o películas superficiales inducidas por el lubricante.

-

Los lubricantes 2 y 3 son los más comúnmente aceptados para el uso diario.-

-

Películas sólidas inducidas). Se utilizan en algunos engranajes.

lubricantes para

Aceitesygrasasminerales:

-

Hidrocarburos

 

-

Parafínicosynafténicos

Sintéticos

-

Siliconas

-

Flúorocloro

-

Calcio

-

Sodio

-

Litio

Grasasconbasede:

-

Aluminio

-

Bario

-

Estroncio

Esteres:

-

Esteres de silicio

-

Esteres de ácidos bibasicos

-

Esteres de fosfatos

4.2 ACCION HIDRODINAMICA Y FORMACION DE LA PELICULA DE ACEITE

la formación de la película de aceite depende de la viscosidad

a. Sin movimiento aceite en reposo.

b. Movimiento de la superficie superior y de las capas sucesivas de aceite.

c. Igual que b, pero las superficies se han hecho que converjan.

La formación y conservación de la película dependen de:

1. Velocidad

2. Carga

3. Viscosidad del aceite

Formación de la película por compresión

a)Como la superficie (A) por efecto de la carga se mueve hacia la superficie (B) el aceite entre ambas es comprimido y tiende a fluir fuera del área. Sin embargo, debido a su viscosidad, resiste el desplazamiento creándose una presión que soporta la carga para prevenir el contacto durante períodos cortos. En el buje del perno de un émbolo que experimenta las r pidas inversiones de la carga, el aceite proporciona un amortiguamiento momentáneo en el rea de presión. Una alimentación continua permite la formación repetida de esta "película comprimida"oamortiguante.

Muchos cojinetes de apoyo en motores soportan cargas variables, tanto que la "Acción de Compresión" como la de "cuña" contribuyen a la formación de la película de aceite.

Viscosidad

- Aceite de baja viscosidad (delgadacomoagua)

- Aceite de alta viscosidad (espesacomomelaza)

DEFINICION DE VISCOSIDAD:

Viscosidad - Resistencia interna a fluir de un fluido sujeto a fuerzas externas.

TIPOS DE ADITIVOS

1 Antioxidante

2 Inhibidores de la corrosión

3 Inhibidoresdeldesgaste

4 Detergentes

5 Dispersantes

6 Agentes Alcalinos

7 Inhibidores de herrumbre

8 Depresor del punto de fluidez

9 Mejorador del índice de viscosidad

10 Inhibidores de espuma

11 Agente de aceitosidad o modificador de la fricción

12 Agentes de extrema presión

RELACÍON ENTRE LAS ASOCIACIONES TECNICAS DE LA INDUSTRIA EN EL DESARROLLO

DE NUEVAS ESPECIFICACIONES DE CALIDAD PARA LUBRICANTES

SAE Asociación de Ingenieros Automotrices Define la necesidad

Asociación de Ingenieros Automotrices Define la necesidad API Instituto Americano del Petróleo Desarrolla el

API Instituto Americano del Petróleo Desarrolla el lenguaje al consumidor

ASTM Sociedad Americana de Pruebas de Materiales. Define los métodos y objetivos de calidad

3.

FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES:

La selección y aplicación de los lubricantes esta determinada por las funciones que desarrollan, en muchos casos una función resulta la más importante apocando a las demás mientras que en otras el balance de funciones es el prevalecer. Puede decirse que en general las funciones del lubricante son:

A. Funciones de Control:

1. Control de la fricción

2. Control del desgaste

3. Control de la temperatura

4. Control de la corrosión

B. Funciones de Acción:

1. Aislante (eléctrico)

2. transmisión de potencia (hidráulico)

3. Como amortiguador

4. Remover contaminantes

5. Formar un sello

La interdependencia de las funciones puede explicarse con un Ejemplo: Un lubricante que ofrezca un pobre control de la fricción no podrá controlar adecuadamente el desgaste y

aumentar su temperatura, disminuir su viscosidad, requerida suspender mas contaminantes, se oxida, etc.

Los aceites lubricantes pueden dividirse por su aplicación en dos grandes grupos:

Aceites de motor:

Automotrices

Aviación-

Marinos

Ferrocarriles

Gasolina y diesel

Aceites industriales:

Textil Hidráulico Transformadores Turbinas Compresoras De corte esmerilado Equipos neumáticos Tratamiento térmico Equipos refrigerantes

Transmisiones automáticas Preservativos de corrosión

De proceso

Transferencia de calor Engranajes

4.4

CARACTERISTICAS FISICAS

Aceites

1. Viscosidad: Resistencia interna al movimiento; grado de consistencia.

2. Indice de Viscosidad: Cambio relativo de viscosidad con las

variaciones de T

3. G E: Al compararse directamente con el agua, mediante una escala

4. Abajo de 100

100 API

Arriba de 100

Más pesado

Gravedad

Más ligero

que agua

específico

que el agua

5. Punto de Inflamación: Medida de volatilidad; la menor temperatura a la que se puede inflamar el vapor.

6. Punto de Ignición: Temperatura mínima para una ignición

sostenida.

7. Punto de Fluidez: Temperatura mínima a la que fluye el aceite por gravedad.

8. Color:

9. Residuo de carbón: Residuo sólido, resultante de una destilación destructiva.

Grasas

1. Consistencia: Dureza relativa; resistencia a la penetración.

2. Contextura: "tacto"; apariencia.

3. Adhesividad, tenacidad: Propiedad de pegarse o adherirse.

4. Fibrosidad: Propiedad de formar hebra o filamento.

5. Punto de fusión o de escurrimiento: T a la cual la grasa se vuelve liquida.

6. Color:

Fórmulas de Conversión:

Gravedad API (gr)

=

Gravedad Especifica 60/60F

=

141.5

Gr Esp

.

.60 / 60

141.5

F

131.5

Gr API

.

131.5

Gravedad Especifica 60/60F significa gravedad especifica a 60ºF comparada con agua a 60ºF (Todos los puntos arriba mencionados arriba son pruebas estándar.)

GRASAS

DEFINICION:

Una grasa es una dispersión coloidal muy fina de un jabón metálico en un aceite mineral. El jabón es obtenido por la reacción de un ácido graso sobre una base.

TABLA Nº 1 CLASIFICACION DE GRASAS SEGUN (NationalLubricatingGreaseInstitute)

NLGI

NUMERO

PENETRACIONASTM trabajada) A 77 ºF

APARIENCIA

NLGI

000

445

475

LIQUIDA

00

400

430

LIQUIDA

0

355

385

SEMILIQUIDA

1

310

340

SEMIBLANDA

2

265

295

BLANDA

3

220

250

REGULAR

4

175

205

SEMIDURA

5

130

160

DURA

6

85

115

EXTRADURA

6

4.5

COMPONENTES MECANICOS UTILIZADOS EN

LA LUBRICACION

1. LUBRICACION CON FLUJO LIBRE:

La lubricación de las diversas partes requiere herramientas y medios adecuados para garantizar la lubricación correcta de las partes en movimiento. La ejecución de la lubricación puede realizarse en forma manual almacenando en los conductores respectivos una cantidad de aceite que fluya en un tiempo determinado. Los puntos a lubricar deben estar protegidos del ingreso del polvo e impurezas.

Componentes

para

una mayor

duración

del tiempo

de

lubricación.

a) Por goteo.

Los aceiteros por goteo permiten la dosificación mediante

conductos regulados de acuerdo a la necesidad. Regulador Varilla Visor

b) Mediante anillo lubricante.

El lubricante almacenado en el fondo de la cabeza es llevado a

la parte superior del eje mediante giro del anillo.

c) Forzada, mediante bomba de aceite.

La lubricación de los diversos puntos se garantiza debido a la presión ejercida sobre el lubricante, por una bomba y distribuida por unos conductos. El aceite es filtrado antes de ingresar a la bomba de lubricación. En una maquina, pueden encontrarse combinaciones de los sistemas de lubricación de flujo, libre, forzada y salpicadura.

d) Mediante mecha lubricante.

La mecha humectada con el lubricante permite el traslado del

tanque a los puntos en contacto.

2. Lubricación circulante:

a) Mediante salpicadura.

El lubricante permanece almacenado y se reporta a los diversos

puntos debido al funcionamiento.

b)

Por émbolo o pin de contacto.

El

rozamiento entre el pin y el eje dosifica el ingreso del aceite

a las superficies en contacto.

PLAN DE LUBRICACION PARA UNA MAQUINA

Para cualquier m quina, el fabricante proporciona un plan de lubricación diaria y periódica o de acuerdo al número de horas

de trabajo.

Es importante ceñirse a las indicaciones del fabricante, con relación a la viscosidad y otras características, el cual debe ser mantenido durante los cambios periódicos de lubricante.

LUBRICACION MEDIANTE ENGRASADO:

El engrasado de partes que requieren este lubricante puede efectuarse manualmente o con engrasadores.

A.- APUNTES

A continuación se hará una somera introducción en lo que a

lubricantes se refiere la necesidad de su uso, diferentes tipos de

ellos, sus propiedades, modos de empleo además de las solicitaciones a que están sometidos diversos mecanismos y equipos

Fricción

Es la fuerza que se opone al movimiento de deslizamiento de dos superficies ocasionada por la irregularidad de las superficies La fricción es dependiente del área de contacto tiene naturaleza diferente en cuerpos en movimiento y en cuerpos estáticos

La fricción ocasiona Desgaste Sobrecalentamiento Perdida de eficiencia En respuesta a este problema se utiliza la fricción para disminuir los efectos de la fricción

Lubricación

Es colocar una película de lubricante entre dos superficies en contacto para limitar la fricción En consecuencia el lubricante debe de cumplir las siguientes funciones

1. Controlar la fricción limitando el contacto de las piezas

2. Reducir el desgaste producido por el contacto de las piezas

3. Limitar la temperatura

y

aprovechando su propia naturaleza el lubricante cumple otras funciones como :

Dependiendo

de

la

naturaleza

de

los

mecanismos

1. Controlar la corrosión

2. Amortiguar los golpes

3. Detergente

4. Protector

Propiedades Para cumplir estas funciones es necesario que en el lubricante puedan cuantificarse entre otras las siguientes propiedades que son las más importantes:

1. viscosidad Resistencia interna del fluido a que se desplacen unas capas del mismo con respecto a otras

2. Indice de viscosidad Medida del comportamiento de la viscosidad con respecto a la temperatura

3. Pour point Mínima temperatura a la que el fluido es capaz de fluir

4. Flash point Temperatura a la cual el fluido comienza a descomponerse en vapores

5. Contenido de ácido Medido en gramos de hidróxido de potasio necesarios para neutralizar el lubricante

Aditivos Para que el lubricante pueda cumplir con las solicitaciones que se le imponen en muchos casos necesario agregar aditivos que mejoren una o varias de sus propiedades a continuación algunos tipos

1. Antioxidantes

2. Anticorrosivo

3. Incrementadores del índice de viscosidad

4. Incrementadores de la resistencia de la película de lubricación lo que le permite soportar mayores presiones de trabajo cuando debe de sellar cámaras como las de los motores de combustión o compresores

Tipos de lubricantes

Fluidos

a. Aceites minerales Son los que se obtienen de la destilación del petróleo crudo, el compuesto mas pesado que queda en la destilación del petróleo crudo el compuesto mas pesado (el crudo reducido que queda en el fondo de la torre de destilación) es el que sirve como materia prima de las bases de motor

b. Sintéticos Son lubricantes que se fabrican sin utilizar él petróleo, o para situaciones en las que el desempeño de los aceites no es optimo Siliconas para altas temperaturas y atmósfera corrosivas poli glicoles usado para aceites de motor con muy buenas propiedades de lubricación

c. Fluidos hidráulicos Usado para transmitir fuerza además de lubricar

d. aceites hidráulicos emulsiones agua aceite

e. grasas Son mezclas de jabones y aceites

f. grasa de litio

g. grasa de sodio

Sólidos Son laminas de materiales sólidos que se colocan entre las piezas en contacto para situaciones particulares de lubricación Grafito - agua: moldes de fundición Grafito - solventes: empaques

B Lubricación de mecanismos

Cojinetes Tipos de lubricación

a. Lubricación en él limite contacto metal - metal con una interfase de aceite

b. Lubricación hidrodinámica sin contacto de las piezas que

son separadas por una película de aceite

c. Lubricación mixta situación intermedia de las dos anteriores

d. Lubricante dependiendo de las condiciones podría ser un

lubricante: SAE 20

Rodamientos

Lubricante

a. Por aceite

b. Por grasa

SAE 70

Engranes

Tipos de lubricación

a. Salpicado para bajas velocidades

b. Por bomba de aceite cuando el método anterior ocasiona

que el aceite se mezcle con el aire

c. Lubricante Aceites ISO 68

Cadenas

Tipos de lubricación

ISO 1100

a. Salpicado para bajas velocidades

b. Por bomba de aceite cuando el método anterior ocasiona que el aceite se mezcle con el aire

Lubricación manual o por goteo

a.

Salpicado para bajas velocidades

b.

Por bomba de aceite cuando el método anterior ocasiona

que el aceite se mezcle con el aire

-

C EQUIPOS

Motores de combustión interna

Solicitaciones Por la naturaleza de su trabajo están sometidos

1. Grandes presiones en los cilindros

2. Corrosión por la condensación e los residuos de la

combustión

3. Altas temperaturas de trabajo

4. Abrasión por polvos

5. Arranque a bajas temperaturas

condiciones anteriores sumadas a la gran

cantidad e equipos existentes en el mercado hacen necesario tener una manera de evaluar los aceites para este uso

Obviamente

las

Clasificación SAE Tomando en cuenta la viscosidad de los aceites SAE presenta la siguiente nomenclatura SAE 20 W

Donde si existe el sufijo W, él numero indica la viscosidad medida en centi poise medida a -18ºC, si no existe el sufijo W, él numero indica la viscosidad cinemática medida en centi stokes medida a 100ºC Monogrados tienen índices de viscosidad bajas (65 100) se representan por las siglas SAE seguidas de una única medida que puede ser a -18ºC o 100ºC Multigrados Tienen índices de viscosidad mas altos se representan por las siglas SAE seguidas de dos mediciones a - 18ºc y a 100ºC

API Se clasifican por la aptitud a superar pruebas permite que se incluyan nuevas clasificaciones conforme avanza la tecnología un aceite API tiene la siguiente nomenclatura

API SA Donde las siglas de API son seguidas de la calidad del aceite mientras más alta sea la segunda letra más apto es el aceite es decir: API SA < API SB < API SC Como se puede ver esta aplicación va creciendo conforme crecen las solicitaciones de los motores

Transmisión solicitaciones Golpes repentinos (choques) Desgaste Calentamiento

Tipos Existen dos tipos de sistemas de transmisión bien diferenciados Transmisión mecánica Consiste en trenes de engranes que trabajan alternativamente en los que el amortiguamiento de los golpes se consiga colocando un aceite viscoso entre los engranes que además permite que cuando una parte de del tren no trabaje esta permanezca lubricada pues el aceite no fluirá rápidamente es común usar aceite SAE 90,SAE 140,SAE 250

Transmisión hidráulica Consiste en un sistema de conductos en los que el amortiguamiento del golpe se consigue haciendo circular aceite por estos conductos que a la vez sirven de comunicadores de presión Como podemos ver aquí se requiere una buena capacidad de fluir soportar presiones lo que hace que este liquido cumpla mas funciones de fluido hidráulico que a un lubricante

Se suele usar aceite de muy baja viscosidad

ISO 68

SAE 20W-20

ISO 46

SAE 10W

ISO 32

SAE 5W

La tabla anterior es una aproximación pues la norma SAE se permiten mayores tolerancias que la ISO GRASAS

La grasa es un aceite mineral que ha sido espesado o engrosado componiéndolo con jabón. Se mezcla una grasa álcali, o metal, de ordinario calcio, sodio, litio, bario, aluminio o plomo, con una grasa para formar la provisión de jabón. Esta última grasa puede ser de origen animal, vegetal o de pescado. Cuando ha sido preparada la base de jabón se agrega aceite mineral en cantidades pequeñas y se continúa la mezcla, siendo suministrado el calor durante todo el proceso por medio de una camisa de vapor. A medida que se incrementa el porcentaje de aceite mineral, la grasa se vuelve más blanda.

Las grasas de sodio y litio son deshidratadas (menos de 1/4 por ciento de humedad), mientras que las grasas de jabón de cal contienen de 1 a 2 por ciento de humedad.

La textura de una grasa se refiere a su estructura, tal como lisa o uniforme, fibrosa, esponjosa o de caucho. Las grasas de base de calcio son uniformes, las de jabón de sosa son fibrosas o esponjosas, y las de jabón de aluminio son de textura correosa o de caucho.

Número de las grasas. Las grasas que caen dentro de ciertas lecturas de consistencia se clasifican, de acuerdo con números del National Lubricanting Grease Institute, como sigue:

de

0

1

2

3

4

5

6

consistencia

Apariencia

 

Semifluida

Semifluida

Media

Medio dura

Dura

Muy dura

De tipo bloque

Penetración

 

355 385

310 340

265 295

220-250

265-295

130-160

85-115

en

uso

o

trabajo

Los métodos de análisis de la ASTM (D128-47) permiten la determinación de los elementos constitutivos de las grasas que pueden ser comprendidas en las especificaciones. Tales elementos constitutivos son base y contenido de jabón, grasa, agua, remalladores, ceniza, álcali o ácido en exceso, materia no saponificable y contenido de aceite y lubricante. Dos grasas que arrojen el mismo análisis pueden mostrar diferencias marcadas en su comportamiento como lubricantes y en sus propiedades de estabilidad en almacenaje. Las grasas de jabón de sosa son más estables durante períodos de servicio mucho más largos que las grasas de base de cal. Las grasas a base de calcio son resistentes al agua. El método ASTM D942-50 se emplea para determinar la estabilidad de las grasas lubricantes en relación con su oxidación (véase tabla 2).

Para aplicaciones especiales se añaden a las grasas aditivos minerales como grafito, talco, asbesto, negro de humo, mica, naftenato de plomo y polvo de cinc.

Aceites sintéticos.

Ciertas especificaciones del gobierno norteamericano sobre resultados en servicio de los aceites y grasas lubricantes son tales que sólo son satisfechas por lubricantes sintéticos. Estos tiene estrechamente reguladas sus propiedades físicas, por

ejemplo, punto de fluencia o derrame en -53°C., la volatilidad, la relación baja viscosidad/cambio de temperatura y las propiedades límites de lubricación a temperaturas de 230° a 260°C. se utilizan en aplicaciones específicas en que no son satisfactorios los aceites a partir del petróleo. Sus aplicaciones están limitadas por los precios de las siliconas (8 a 10 dólares por litro) y los diésteres (1.3 a 2.6 dólares por litro).

4.7 CARACTERISTICA DE LOS LUBRICANTES:

Para los lubricantes, como para muchas otras materias conocidas, se han establecido numerosos datos y características basadas en los clásicos métodos de investigación físicos y químicos. Desgraciadamente es imposible enjuiciar la aptitud de un lubricante sólo a base de estos datos, resultando imprescindible la comprobación práctica. A pesar de ello, no puede renunciarse al conocimiento de los mismos.

Los datos característicos más importantes son:

Densidad. Para los aceites de engrase se encuentra la misma generalmente por debajo de 1 g/cm3; para cálculos de orientación puede contarse en 0,9. Es importante indicar la temperatura de medición.

Alteración:

Tabla 2. Características generales de las grasas

Base del

Textura

Punto de

t. max. continua a usar ºC

Efecto del

Usos primarios

jabón

goteo ºC

agua

Calcio

Mantecosa

93-107

79

Resistente

Lubricante industrial de fines generales para cojinetes y líneas de transmisión corriente

Sodio

Fibrosa o lisa

185

126

Susceptible

En cojinetes bastos y fuertes que trabajan a baja velocidad; también en patines, curvas de vías y cojinetes de ruedas

Base mixta de Na y Ca

Bastante

174

121

Susceptible

En todos los tipos de cojinetes de bolas y rodillos y en aplicaciones especiales de ambos a altas y bajas temperaturas, según su composición.

mantecosa y

fibrosa

Litio

Mantecosa o

190

149

Resistente

Lubricación de aeroplanos a temp. 73 a 149ºC y muchas aplicaciones en automóviles e industrias.

correosa

Aluminio

Algo mantecosa algo correosa pero nunca fibrosa

93

65

Resistente

Aplicaciones especiales en que se desee resistencia a la fuerza centrifuga o adhesividad.

Punto de inflamación y de combustión. El punto de inflamación es la temperatura a la cual se inflama por primera vez un aceite calentado constantemente en un depósito de ensayo, de características normalizadas, al acercar una llama viva (DIN 51 584). El punto de combustión es la temperatura a la cual un aceite calentado es capaz de continuar su combustión después de su inflamación.

El punto de combustión se encuentra aproximadamente unos 30° - 40° por encima del punto de inflamación.

Alteración:

Debido a sobrecargas térmicas o a la presencia de combustible puede descender el punto de inflamación de un aceite.

Punto de solidificación. Es la temperatura a la cual, por enfriamiento constante en un tubo de ensayo, no fluye ya un aceite bajo el efecto de la gravedad (DIN 51 583).

Viscosidad. La característica distintiva más importante de los aceites es la viscosidad o tenacidad. La medición de la mayor o menor viscosidad, de por sí ya frecuente y exteriormente perceptible, se realiza mediante la salida del aceite de viscosímetros contrastados con aparatos exactamente definidos (DIN 51 550 y 51 561).

Lo que se determina es el tiempo de salida (viscosidad cinemática). Esta medición equivale proporcionalmente a establecer la resistencia al deslizamiento de dos capas líquidas vecinas. Una medida normalizada es el Centistokes (cSt). Asimismo está muy extendida la indicación en Engler, que compara el tiempo de salida del aceite con el agua a 20°. En muchos países, sobre todo los de origen inglés, prevalecen las indicaciones en REdwood-Sec (R) y Saybolt-Sec (S). Todos estos sistemas son convertibles entre sí. Por ejemplo, para valores superiores a 50 cSt = 7,58 E; en R = 30,7 E; en S = 34,11 E.

Para valores inferiores deben consultarse las tablas de conversión (DIN 51 550).

Para los cálculos de cojinetes es preciso conocer la viscosidad dinámica en Centipoises (cP), que se mantienen la multiplicación de la viscosidad cinemática en cSt por la densidad.

Alteración:

a) Transitoria; el aceite resulta menos viscoso por calentamiento (fluido), más viscoso por enfriamiento (tenaz). Debido a ello, en toda indicación de viscosidad, es imprescindible consignar también la temperatura de medición. Por regla general, los

aceites fluidos (de husillo) se miden a 20°, los semifluidos (de maquinaria, motores, engranajes) a 50° y los aceites muy viscosos (de cilindros, compresores de alta presión) a 100°F Farenheit (aprox. 38°C) y a 210°F (aproximadamente 100°C).

b) Permanente; el aceite se vuelve espeso por envejecimiento (polimerización) y evaporación de sectores de fácil ebullición; asimismo por la presencia de hollín en los aceites usados en motores a explosión. Debido a la influencia de combustible (por ejemplo gasolina, gas-oil) el aceite se va diluyendo.

Materias extrañas sólidas. Se denomina así todas las materias extrañas insolubles en el aceite y que están contenidas en el lubricante; por ejemplo, polvo, hollín y similares (DIN 51 592).

Ceniza. El residuo de la combustión de un lubricante se denomina ceniza. A través de la misma pueden también reconocerse los aditivos solubles en aceite y las impurezas; por ejemplo, jabones metálicos, Dopes) contienen ya ceniza cuando están recién elaborados; lo mismo ocurre con las grasas lubricantes cuyos medios de saponificación se encuentran en forma de cenizas de Ca, Na o Li (DIN 51 508).

El punto de goteo de una grasa, de vaselina (grasa mineral) o de otra manera capaz de reblandecerse, es la temperatura a la cual se desprende la primera gota de la materia que se está

fundiendo en un recipiente normalizado (DIN 51 801). La determinación del punto de goteo sirve para enjuiciar su comportamiento al calentamiento.

Coeficiente de neutralización. En los lubricantes, es la cantidad en miligramos de hidróxido potásico que neutralizan los ácidos libres existentes en un gramo del lubricante (DIN 51 558). No deben existir en un lubricante ácidos minerales libres; en cambio, suelen presentarse ácidos orgánicos (ácidos de nafta) y grasos. Por envejecimiento se produce una formación de estos ácidos orgánicos. El aumento del coeficiente de neutralización es una medida del grado de envejecimiento; el coeficiente de neutralización solo, sin conocimiento del coeficiente del aceite del aceite nuevo, no permite juicio alguno, ya que cada tipo de aceite lubricante tiene, a partir del término de su elaboración, un coeficiente de normalización determinado.

Coeficiente de saponificación. Es la cantidad en miligramos de hidróxido potásico que neutraliza los ácidos libres contenidos en un gramo de lubricante (véase 8) y que además saponifica los éteres y lactosas existentes (DIN 51 559). Los aceites tienen ya un coeficiente de saponificación en su estado de recién elaborados, según el contenido de grasa. Los aceites envejecidos muestran un aumento de dicho coeficiente.

Contenido de agua. Los Lubricantes son higroscópicos. El contenido de agua en los aceites (DIN 51 582) puede resultar muy perjudicial en transformadores y máquinas frigoríficas. Para esta clase de aparatos deben emplearse solamente "aceites secos". Las taladrinas y las grasas, en cambio, precisan un ligero contenido de agua.

Asfaltos duros. Se denominan así aquellos productos de la oxidación y polimerización de los aceites en bencina normal y que son al mismo tiempo insoluble en alcohol (DIN 51 557). Un mayor contenido en asfalto duro podrá provocar precipitaciones asfálticas o bituminosas, sumamente perjudiciales en muchos casos.

Resumen de algunos datos analíticos importantes.

En resumen, para una adecuada selección de lubricantes, sean aceites o grasas, deben considerarse, por una parte, las posibilidades de alteración arriba citadas, mientras que por la otra deben conocerse las características diferenciales de los mismos, con el fin de poder escoger con propiedad. Estas características diferenciales se indican a continuación.

4.8

LUBRICANTES PASTOSOS. GRASAS

Las grasas son dispersiones de aceite en jabón, se emplean para lubricas zonas imposibles de engrasar con aceite, bien por falta de condición para su retención, bien porque la atmósfera de polvo y suciedad en que se encuentran; la máquina aconseja la utilización de un lubricante pastoso.

Su característica es el punto de goteo o temperatura mínima a la cual la grasa contenida en un aparato especial empieza a gotear.

Tipos:

Grasas Cálcicas

Aspecto mantecoso, son insolubles en agua, resisten 80°C y son muy económicos. Se emplean para lubricar rodamientos situados en los chasis de los automóviles y rodamientos de máquinas que trabajan a poca velocidad y a menos de 70°C.

Grasas Sódicas

Tienen un aspecto fibroso, son emulsionables en agua, resisten 120°C y son poco fusibles. Se emplea para rodamientos en que no haya contacto con el agua.

Grasas de aluminio

Son de aspecto fibroso y transparente, insolubles en el agua, muy adhesivas y muy estables, resisten hasta 110°C. Se emplean en juntas de cardán, cadenas engranajes y en sistemas de engrase centralizado.

Grasas de litio

Son fibrosas, resisten bien el agua y pueden utilizarse des 80°C hasta 120°C. Se emplean para aplicaciones generales (rodamientos, pivotes de mangueta en automóviles) contienen si es necesario bisuelfato de molibdeno.

Grasas al Bario

Son fibrosas y más resistentes al agua que las de litio, y su máxima temperatura es 180°C, para usos generales.

SISTEMA

LUBRICANTE

DE

PROVISION

O

ENTRADA

DEL

a.- Engrasador sencillo b.- Engrasador con cámara de aire o presión por resorte c.- Prensa engrasadora (Prensa de alta presión con accionamiento manual). d.- Prensa engrasadora automática para múltiples lugares de engrase, cada uno de ellos graduable.

INDICACIONES ESPECIALES DE ENGRASE

Con el fin de obtener rápidamente una idea general, en los siguientes epígrafes, antes de comenzar el texto, se indican los valores característicos de la clase de lubricantes en cuestión.

Se advierte una vez más que estos valores característicos sólo determinan a los lubricantes de forma que se pueda hacer una selección entre muchos de ellos. Sin embargo, nada dicen en cuanto al real comportamiento durante el servicio; como por ejemplo, la resistencia al envejecimiento y el valor lubricante.

Cada lubricante está determinado sobre la base de casos que se producen corrientemente en la práctica. Al existir condiciones de servicio extraordinarias, deberán elegirse otros lubricantes según corresponda a la modificación de las circunstancias. Para ello rigen generalmente las siguientes normas:

CARACTERISTICA

ACEITE

GRASA

Temperaturas mas elevadas que lo corriente

Mayor

Mayor punto de goteo, mayor estabilidad calorífica de la grasa

viscosidad

Temperaturas inferiores a lo corriente

Menor

Mayor estabilidad frigorífica de la grasa

viscosidad

Como norma debe aumentarse tanto más la desviación de los valores normales cuanto mayor sea la desviación de las condiciones corrientes de temperatura.

RODAMIENTOS CON GRASA SOLIDA

Introducción

De los problemas que se presentan a menudo en la utilización de rodamientos tenemos dos que son más comunes:

- Presencia de contaminantes en el lugar donde están instalados los rodamientos: siendo los más comunes polvo, agua y otros líquidos.

- A veces no es posible lubricar, así como es difícil instalar dispositivos para relubricarlos (p.e. graseras).

Para solucionar estos problemas se recurre por ejemplo:

- Colocar retenes, anillos de fieltro, sellos de laberinto u otro dispositivo.

- Utilizar rodamientos sellados, siendo los de mayor hermeticidad, por ejemplo para los rodamientos rígido de bolas los sellos tipo LLU que son de material sintético: además todos los rodamientos con obturaciones vienen lubricados de fábrica.

Características

Entre las características más importantes podemos mencionar:

- Son libres de mantenimiento: porque la grasa sólida retiene el aceite: de las pruebas efectuadas se halló que la pérdida de lubricante del rodamiento es menor del 5% (calculado del peso inicial de la grasa sólida), cuando el rodamiento está sujeto a la fuerza centrífuga del órden de 3000 G por cuatro horas. En los rodamientos comunes que son sujetos a las pruebas anteriormente descritas la grasa se sale al cabo de uno o dos minutos.

- Excelente sellado: porque el rodamiento con grasa plástica de NTN del tipo llenado completo (Full pack) evite el ingreso de polvo y agua.

- Bajo torque: en el tipo de llenado parcial una pequeña cantidad de lubricante es necesaria para mantener la rotación del rodamiento.

En contraste con otros sistemas de lubricación el llenado parcial produce una pequeña resistencia a la rotación (Tabla Nº 2).

Aplicaciones y ejemplos

Como el producto es nuevo en el Perú, creemos conveniente sugerir algunas aplicaciones que están dando muy buenos resultados en otros países.

Hay que tener en cuenta que la temperatura máxima de operación permisible sea inferior a 120°C, pero para condiciones de operación continua debe ser 30°C.

Utilizar los rodamientos con grasa sólida en:

- Máquinas que están instaladas al aire libre (expuestas a la lluvia por ejemplo).

- En equipos en los que no es aceptable que la grasa se escurra del rodamiento (por ejemplo en la industria gráfica).

- Donde se requiere aplicar constantemente grasa a los rodamientos (p.e. grúas montacargas).

- Donde los rodamientos están sometidos a fuerza centrífuga.

Entre algunas de las aplicaciones podemos mencionar:

- Fajas transportadoras.

- Máquinas lavadoras de botellas.

- Máquinas para fabricación de alambre.

- Rodillos guías, entre otras.

Propiedades de la grasa sólida Características Resultados de Pruebas Dureza: Hs (Dureza de resorte) 75 (basado en JIS K6301) Fuerza de Compresión 3MP a (30 kgf/cm)* * Carga necesaria para deformar un cilindro de prueba de 0.6x2 mm y 1 de espesor.

Pruebas de Torque resistente (Rodamiento 6204 LLB)

-tem

Torque x 10-4 N-m

 

1800 rpm

3600 rpm

7200

Grasa sólida

63

113

190

llenado parcial)

Aceite mineral

230

385

550

Aceite Diester

90

315

403

------------------------------------------------------------

Prueba de Escurrimiento de Rodamiento sometido a Fuerza Centrífuga (3000 G). Rodamiento probado 6201

Rodamiento

colocado

verticalmente

(B),

esto

es

el

plano

vertical

es

perpendicular

al

plano

horizontal

de

la

fuerza

centrífuga.

Rodamiento colocado horizontalmente (A), esto es en el mismo plano de la fuerza centrífuga.

¿4.9

QUE

ES

Funciones :

EL ACEITE LUBRICANTE?

El aceite de motor realiza varias funciones básicas para poder proporcionar una lubricación adecuada: mantiene el motor libre y limpio de herrumbre y corrosión, actúa como refrigerante y sellante proporciona una película de aceite que reduce el contacto de metal contra metal y por lo tanto la fricción y el desgaste. Estas son sólo las funciones básicas del aceite. Pero los esfuerzos de una aplicación determinada y las condiciones especiales en las que se utiliza el aceite son las que determinan en gran parte las otras funciones que debe realizar el aceite lubricante. Por eso es de gran transcendencia la selección del aceite apropiado para el trabajo.

La selección del aceite lubricante apropiado se debe basar en los requisitos del motor, la aplicación en la que se va a utilizar y la calidad de combustible disponible. Por ejemplo, los motores diesel normalmente funcionan a velocidades más bajas pero a temperaturas más altas que los motores de gasolina y estas

condiciones llevan a la oxidación del aceite, la formación de incrustaciones y la corrosión de los metales de los cojinetes. Para que en estas condiciones el aceite pueda ejercer sus propiedades de lubricación y protección, hay que considerar también los aditivos en el aceite, pues las características finales de rendimiento dependen del aceite base y de los aditivos que se utilizan. La cantidad o tipo de aditivos varía según las propiedades del aceite base y el ambiente en donde se utilizará el aceite.

Propiedades :

El aceite lubricante comienza con el aceite base. El aceite base es un aceite mineral que satisface los requisitos básicos de lubricación de un motor. Sin embargo, si no se fortifica, el aceite base se degrada y deteriora Se utilizan distintos aditivos químicos según el tipo de base del aceite ( parafínica, asfáltica, nafténica o intermedia )

Aditivos Los aditivos fortalecen o modifican ciertas características del aceite base para permitir que alcance ciertos requisitos que están más allá de sus propiedades básicas.

Los aditivos más comunes son: los detergentes, inhibidores de oxidación, dispersantes, agentes alcalinos, agentes antidesgaste, dispersantes del punto de fluidez y mejoradores de viscosidad.

Damos a continuación una breve descripción sobre qué es lo que hace cada aditivo y como lo hace:

Los detergentes ayudan a mantener limpio al motor mediante productos de oxidación que reaccionan químicamente para detener la formación e incrustaciones de compuestos insolubles. Los inhibidores de oxidación ayudan a impedir el aumento de la viscosidad, el desarrollo de ácidos orgánicos y la formación de materia carbonacea . Los dispersantes ayudan a impedir la formación de sedimentos diseminando los contaminantes y manteniéndolos en suspensión. Los agentes alcalinos ayudan a neutralizar los ácidos.

Los agentes antidesgaste reducen la fricción formando una película sobre las superficies metálicas. Los dispersantes del punto de fluidez mantienen al aceite a bajas temperaturas impidiendo la acumulación y aglomeración de cristales de cera.

Los mejoradores de viscosidad ayudan a impedir el

desleimiento

del

aceite

cuando

se

alcanzan altas

temperaturas.

Número Base Total (NBT) Para entender el NBT hay que conocer primero qué es el contenido de azufre en el combustible. La mayoría de los combustibles diesel contiene azufre en algún grado. El contenido de azufre depende de la cantidad de azufre existente en el petróleo crudo con el que se produjo el combustible y la aptitud en las refinerías de poder disminuir o eliminar dicho contenido.

Una de las funciones del aceite lubricante es neutralizar los subproductos del azufre, es decir, los ácidos sulfurosos y sulfúricos, para así dilatas los efectos de la corrosión en el motor. Los aditivos del aceite contienen compuestos alcalinos formulado para neutralizar dichos ácidos.

La medida de esta reserva de alcalinidad del aceite se llama NBT . Generalmente, cuanto más alto es el valor NBT, mayor reserva de alcalinidad o capacidad de neutralización de ácidos tiene el aceite.

Viscosidad

La viscosidad es una de las propiedades más críticas del aceite. Se refiere al espesor del aceite o a su resistencia al movimiento uniforme de su masa. La viscosidad está en relación directa a la capacidad del aceite para lubricar y proteger las superficies que tienen contacto entre sí. Cualesquiera que sean la temperatura ambiente y la del motor, el aceite debe tener la suficiente fluidez como para asegurar una lubricación adecuada a todas las piezas movibles.

Cuanto más viscoso (o espeso) es un aceite, más gruesa será la película de aceite que forme.

Cuanto más gruesa sea la película de aceite, mejor permanecerá en la superficie que está lubricando. Sin embargo, si el aceite es demasiado espeso , a temperaturas bajas habrá demasiada resistencia al movimiento uniforme de su masa y por lo tanto no podrá fluir lo suficientemente rápido como para alcanzar las piezas que requieren lubricación.

Por eso es vital que el aceite tenga la viscosidad apropiada, tanto en la más alta como en la más baja temperatura en la que se espera que va a operar el motor.

Al aumentar la temperatura se aumenta el desleimiento del aceite. La medición de la proporción del desleimiento se llama índice de viscosidad del aceite (o VI) . Las modernas técnicas de refinación y el desarrollo de aditivos especiales que mejoran el índice de viscosidad del aceite ayudan a dilatar el proceso de desleimiento.

El sistema de clasificación de aceite estándar de la Sociedad de Ingenieros de Automotor (Society of Automotive Engineers SAE ) clasifica los aceites de acuerdo a su calidad (mediante una designación alfabética, tal como CD) y a su viscosidad ( mediante un número ). Limpieza La operación normal del motor genera distintos contaminantes desde partículas microscópicas de metal hasta productos químicos corrosivos. Si el aceite del motor no se mantiene limpio mediante el filtrado, estos contaminantes entran en el motor con el aceite.

Los filtros de aceite han sido diseñados para impedir la entrada de esas peligrosas partículas al sistema de lubricación. El filtro, si se utiliza por más tiempo que el debido, se puede obstruir y

un filtro obstruido hará que la válvula de derivación se abra y permita que entre el aceite sin filtrar.

Cualquier partícula extraña que haya en el aceite llegará directamente al motor. Si una válvula de derivación queda abierta, las partículas atrapadas anteriormente por el filtro también pueden llegar a entrar en el motor.

La obstrucción del filtro puede producir también la deformación del elemento de filtró que ocurre cuando hay un aumento en la diferencia de presión entre la parte externa y la interna de los elementos de filtro. La deformación puede llegar a romper o rasgar el papel y permitir que los residuos fluyan al motor y deterioren sus componentes.

Contaminación

La contaminación indica la presencia de materiales o contaminantes indeseables en el aceite. Los ocho contaminantes más comunes son los siguientes:

1. Elementos de desgaste: son aquellos cuya presencia indica

Entre

que una pieza o un componente se está desgastando.

los elementos de desgaste se cuentan el cobre, hierro, cromo, aluminio, plomo estaño, molibdeno, silicio, níquel y magnesio.

2. Tierra y hollín: La tierra puede penetrar en el aceite lubricante impulsada por el aceite que sobrepasa los anillos de pistón y quedar adherida a la película lubricante de las paredes del cilindro. El hollín es combustible que no se ha llegado a quemar completamente. El humo negro y los filtros de aire sucios indican la presencia de hollín que hace que el aceite se ennegrezca.

3. Combustible.

4. Agua : Es un subproducto de la combustión y generalmente sale por el tubo de escape. Si la temperatura del motor es insuficiente se puede condensar en el cárter.

5. Anticongelante de glicol etilénico.

6. Derivados y ácidos del azufre.

7. Productos de oxidación: Los productos de oxidación espesan el aceite y la alta temperatura del aire de admisión acelera la oxidación.

8. Productos de nitración: Los producto de nitración también espesan el aceite; la nitración es más pronunciada en los motores de gas natural.

Degradación Además de los contaminantes, hay también otros factores que disminuyen la eficacia del aceite. Estos factores que no contaminan el aceite, como el hollín o la tierra, pero que contribuyen a la degradación del aceite son: baja temperatura del agua de las camisa, alta humedad, nivel de consumo de aceite, carga del motor, inadecuada selección del combustible y métodos de conservación inapropiados.

¿ COMO REDUCIR LAS FALLAS DEL MOTOR

RELACIONADAS CON EL ACEITE LUBRICANTE?

Contenido de azufre en el combustible La contaminación del aceite puede ser debida a muchas razones pero ninguna es más rápida en sus efectos deteriorantes que el ácido sulfúrico producido por el alto contenido de azufre en los combustibles.

Hacer frente a los efectos del contenido de azufre en el combustible no es una tarea simple. Aunque la utilización de los lubricantes adecuados a intervalos apropiados reduce el grado del deterioro corrosivo, el desgaste del motor se aumenta notablemente cuando se utilizan combustibles con alto

contenido de azufre. Estos combustibles no solamente producen ácidos que atacan químicamente al motor y producen desgaste corrosivo sino que también producen más cenizas que aumentan

el riesgo de que se formen depósitos debilitantes.

A continuación se indican cinco pasos que se deben seguir para

combatir los efectos del azufre en el combustible:

1.- Sepa el contenido de azufre en el combustible. Para ello, infórmese periódicamente mediante su proveedor o haga analizar el combustible. El contenido del azufre puede cambiar con cada partida. Si no puede determinar el contenido de azufre, siga las pautas dadas en el paso 2.

2.- Seleccione aceite de motor clasificado por el Instituto de Petróleo Americano (API) como CD o CE y que tenga el

valor de Número Base Total (NBT) que corresponde al contenido de azufre en el combustible. Si el combustible tiene menos de 0,5% de azufre, cualquier aceite CD o CE tiene suficiente valor NBT.

si no conoce le contenido de azufre ( en E. U. A., Canadá y

Europa Occidental así como en otros países en donde se limita

el contenido de azufre en el combustible al 0,5%), utilice aceite con un NBT de 10 . En todas las otras zonas del mundo utilice aceite lubricante con un NBT de 20.

Nota : El porcentaje de azufre en el combustible afecta las recomendaciones del aceite lubricante. Para evaluar los efectos del azufre el análisis infrarrojo y el procedimiento ASTM D2896 se pueden utilizar para verificar las propiedades neutralizantes de residuos del aceite del motor. La formación de productos de azufre depende del contenido de azufre, del tipo de aceite, de la cantidad de gases que escapan al cárter, de la temperatura de operación del motor y de la temperatura ambiente. Por regla general, Caterpillar recomienda que el aceite de motor tenga un NBT 20 veces el porcentaje de azufre del combustible, pero esto se puede modificar si se efectúa un análisis del aceite usado. La eficacia de la formulación de un aceite depende de los aditivos que utiliza. Una formulación con aditivos balanceados con un valor bajo de NBT puede ser tan eficaz en la neutralización de los productos de azufre y en el desempeño general que algunos aceites con un valor alto de NBT a los que se formulan con aditivos sólo para aumentar el NBT . El análisis del aceite usado puede demostrar éstos resultados.

3.-Siga las recomendaciones y los intervalos estándar de cambio de aceite en el Manual de Mantenimiento correspondiente. En las zonas en donde el contenido de azufre en el combustible

supera el 1,5% por peso, utilice con un NBT de 30 y reduzca el intervalo de cambio de aceite a la mitad.

4.-Siga un programa A.P.A: Controle cuidadosamente los niveles de hierro (Fe) y cromo (Cr) . El análisis infrarrojo en un método excelente para poder determinar el estado del aceite usado, junto con el procedimiento ASTM D2896 para medir la alcalinidad de reserva (NBT).

5.- Asegúrese que la temperatura del agua de las camisas esté por encima de 79,5 ºC para reducir el ataque del azufre. Se recomienda una temperatura entre 79,5 º C y 93,3º C . Seleccione el termostato adecuado para cumplir con los requisitos mínimos de temperatura de operación.

Mantenimiento básico del sistema de lubricación

Probablemente el paso más importante para impedir fallas relacionadas con el aceite lubricante sea estar constantemente alerta . Específicamente, hay que tomar en consideración los primeros indicios de problemas. Una forma de hacerlo es repasar las señales obvias de advertencia. Este tipo de verificación en donde se incluyen estos tres elementos claves se debe realizar frecuentemente :

1. Verificación externa del motor por cualquier señal de fugas de cualquier compartimento.

2. Verificación del manómetro de aceite. Un cambio en el registro del manómetro puede indicar desde una bomba de aceite defectuosa hasta una válvula de alivio de presión atascada.

3. Verificación del indicador del nivel de aceite. Un nivel bajo de aceite puede señalar un consumo excesivo, fugas o fallas de las tuberías de aceite.

Otra importante regla general es seguir estrictamente los intervalos de cambio de aceite y filtro recomendados. Esto es muy importante sobre todo en la lucha contra la contaminación y degradación del aceite, especialmente con los combustibles de alto contenido de azufre.

Como advertir la contaminación:

El análisis Periódico de Aceite (A.P.A.) es el mejor dispositivo para detectar la contaminación en el aceite. El A.P.A. es algo vital que debe agregar a su programa de mantenimiento. Si una muestra de aceite señala una concentración más alta que lo normal de metales de desgaste, puede ser indicio de un problema importante. Respecto al contenido de azufre en el

combustible, por ejemplo, la muestra de aceite que señale una presencia de hierro o cromo sin silicio más alta que lo normal indica un desgaste corrosivo anormal y que se debe utilizar un aceite con un NBT más alto. El A.P.A. incluye también el análisis infrarrojo. Este análisis mide los porcentajes permitidos de oxidación, nitración, derivados de azufre, sólidos disueltos y disolución de los agentes antidesgaste. Esta información puede indicar la causa probable del aumento de la contaminación por metales de desgaste, de la obstrucción de filtros, etc. El análisis infrarrojo también puede indicar que se está produciendo un deterioro por corrosión.

Medidas a tomar

En algunos casos, puede ser necesario tomar medidas especiales . Cuando no se puede identificar rápidamente la causa de la falla como resultante de una concentración de contaminación en un punto determinado o por falta de aceite de un componente en particular, pero sigue degradandose el aceite, hay que tomar medidas adicionales . Entre los síntomas de posibles problemas se incluyen : acumulación de depósitos en los pistones, aumento de gas de escape, pulimento de los cilindros , agarrotamiento de los anillos rectangulares de pistón,

incrustaciones en las válvulas, obstrucción de los filtros, fallas de los cojinetes y aceite con mucho hollín o anormalmente negro. Se puede verificar estos síntomas mediante la siguiente combinación de acciones :

1.- Mantener la temperatura de salida del agua de las camisas a 79 o C o más.

2.- Controlar el estado del aceite para asegurarse que el aceite

proporcione la protección adecuada.

Específicamente.:

En los intervalos regulares de cambio de aceite recomendamos cuando se analiza el valor NBT (ASTM D-2896) : la cantidad máxima permisible de insolubles de Pentano (hollín, tierra, productos de oxidación ) es del 3%; la cantidad máxima permisible de insolubles de Tolueno (hollín, tierra) es del 2%; y la cantidad máxima permisible de solubles de Tolueno (material oxidado) es del 1%.

En los intervalos regulares de cambio de aceite recomendados, la viscosidad del aceite usado, medida en centistokes (cSt) a 100 o C , no debe superar los 3 cSt de la viscosidad inicial del mismo aceite (ASTM D445) .

El análisis infrarrojo se utiliza para determinar el contenido de hollín, oxidación nitración y productos de azufre en el aceite usado. Para el programa A.P.A. de Caterpillar los límites están establecidos y se dan en porcentajes, el 100% establecido como

el valor máximo.

Se determina el contenido de metales de desgaste (cobre, hierro, plomo, aluminio, cromo y molibdeno y también el silicio y el sodio) en el aceite usado por medio de espectroscopia de absorción atómica o emisión de plasma. El análisis de tendencias define el límite máximo de los metales de desgaste.

La cantidad máxima de combustible en el aceite lubricante se ha establecido de un 3% a un 4%. El probados de destello no demuestra cambios en la llama cuando la cantidad de combustible es de un 3%, la llama aumenta con una dilución del 3% al 4% y la llama destella cuando la dilución es mayor de un

4%.

La presencia y la cantidad aproximada de agua en el aceite

usado se puede determinar poniendo una gota de la muestra en un plato caliente ( la temperatura se debe mantener entre 230 o F

y 250 o F) . Esta prueba de chisporroteo indica la presencia de

agua cuando se producen burbujas en la superficie caliente (se permite un máximo de 0,5%). La presencia de glicol se determina mediante una prueba química (ASTM D2982). Cualquier indicio positivo es inaceptable. Todos los glicoles dan un indicio positivo.

3.- Controlar el índice de consumo de aceite. Un índice demasiado bajo de aceite de reposición contribuye a

proporción de degradación del aceite

especialmente al finalizar el intervalo de cambio de aceite. Si el análisis A.P.A. muestra una alta concentración de hierro o cromo sin silicio, y las pruebas indicadas en el punto 2 son positivas, se debe ajustar el intervalo de cambio de aceite.

aumentar la

4.- Probar el flujo de combustible, sus características de combustión y contaminación mediante un análisis del combustible. Dicho análisis debe dar información respecto a la viscosidad, gomosidad, porcentaje de azufre, destilación punto de enturbamiento, número cetano, substancias aromáticas, agua y residuos de sedimento y carbón. Si un motor tiene varias averías relacionadas con el aceite lubricante y no obtiene el rendimiento clasificado, Caterpillar recomienda tomar las siguientes acciones:

Utilice un lubricante superior CD o CE con niveles más altos de aditivos detergentes/dispersantes y una reserva adecuada de NBT para reducir al mínimo los depósitos de carbón. Las compañías petroleras pueden aconsejarle sobre el aceite de rendimiento CD o CE adecuado para la aplicación. Siga trabajando con las compañías petroleras para ajustar el tipo de aceite de rendimiento CD o CE hasta alcanzar un rendimiento del motor satisfactorio y una vida útil aceptable.

Si no se saben las causas de los problemas del motor, quizá la utilización de un lubricante superior no pueda Corregir la situación. En este caso, puede ser necesario una mayor asistencia del distribuidor Caterpillar para determinar la causa del problema y la acción correctiva apropiada.

ACEITES PARA MOTORES DE SERVICIO SEVERO

Chevron Delo 100 Motor Oils SAE 20, 30, 40, 50 Excelente control de depósitos de alta temperatura Propiedades especiales antidesgaste a extrema presión Mantiene el rendimiento de los motores nuevos Protege contra el óxido, corrosión, barniz y lodo

Grado SAE

20

30

40

50

CPS No.

222409

222403

222404

222405

Gravedad API

30.6

30.2

29.9

28.0

Viscosidad

       

Cinemática

68

106

147

224

cSt

a 40 o C

8.9

12.1

15.0

19.4

cSt

a

100 o C

Indice de

104

104

102

98

viscosidad

Punto Inflam., o C

234(453)

255(487)

258(498)

260(500)

(

o F)

Punto Escurr.,

-33(-27)

-24(-11)

-24(-11)

-27(-6)

oC(oF)

 

Cenizas

 

0.68

0.68

0.68

0.68

Sulfatadas, P%

TBN, ASTM

6.2

6.2

6.2

6.2

D2896

 

Chevron Delo 300 Motor Oils SAE 15 W -40, 30, 40 Excelente protección en servicio diesel severo Control de depósitos y desgaste Protección de extrema presión Reduce costo de aceite Bajo costo de mantenimiento Más larga vida del filtro Alta estabilidad de oxidación

Grado SAE

15W -40

30

40

CPS No.

 

224607

224603

224604

Gravedad API

29.6

28.9

28.6

Viscosidad Cinemática

     

cSt

a 40 o C

108

106

147

cSt

a

100 o C

14.0

12.1

15.0

Indice de viscosidad

130

104

102

Viscosidad, ColdCrank,

-15/30

-

-

o

C/Poise

Punto Inflam., o C ( o F)

228(441)

238(459)

246(47

5)

Punto Escurr., oC(oF)

-33(-27)

-27(-17)

-21(-6)

Cenizas Sulfatadas, P%

1.43

1.63

1.67

TBN, ASTM D2896

12.3

13.8

14.0

Chevron Delo 400 Multigrade SAE 15 W - 40 Un aceite para todo servicio, diesel y gasolina Alta detergencia y bajo nivel de cenizas Extraordinaria estabilidad de oxidación Excelente dispersión del hollín Protege contra el desgaste de tren de válvulas Superioridad en la limpieza del motor

Grado SAE

15W -40

CPS No.

 

235101

Gravedad API

30.3

Viscosidad Cinemática

 

cSt

a 40 o C

116

cSt

a

100 o C

15.0

Indice de viscosidad

134

Viscosidad, ColdCrank, o C/Poise

-15/31.5

Punto Inflam., o C ( o F)

218(424)

Punto Escurr., o C(oF)

-39(-38)

Cenizas Sulfatadas, P%

< 1

TBN, ASTM D2896

9

Chevron Delo 400 Synthetic SAE 15 W-40 Uso multipropósito en climas tipo Ártico Retiene grado de viscosidad durante servicio Excelente control de consumo de aceite Compatible con aceite de motor no-sintético

Grado SAE

OW -30

CPS No.

 

235195

Gravedad API

32.1

Viscosidad Cinemática

 

cSt

a

-40 o C

11,000

cSt

a 40 o C

52.1

cSt

a

100 o C

10.3

Indice de viscosidad

191

Viscosidad, ColdCrank, o C/Poise

-30/27.8

Punto Inflam., o C ( o F)

228(439)

Punto Escurr., oC(oF)

-54(-65)

Cenizas Sulfatadas, P%

< 1

TBN, ASTM D2896

9

Chevron ECO Heavy Duty Motor Oils SAE 15W - 40, 30, 40

Alta TBN/reservación de alcalina Bajo nivel de cenizas Alta estabilidad de oxidación Efectivas antiscuff aditivas

Grado SAE

15W -40

30

40

CPS No.

 

224428

2222429

222430

Gravedad API

29.3

27.5

26.4

Viscosidad Cinemática

     

Cst

a 40 o C

108

112.4

153.8

CSt

a

100 o C

15.3

12.0

14.6

Indice de viscosidad

150

95

93

Viscosidad, ColdCrank, o C/Poise

-15/28

-

-

Punto Inflam., o C ( o F)

224(437)

232(450)

238(460)

Punto Escurr., oC(oF)

-25(-13)

-18(0)

-15(5)

Cenizas Sulfatadas, P%

< 1

<1

<1

TBN, ASTM D2896

7

7

7

Contenido de Aceite Re-refinado % Aceite Básico

100

100

100

6

Chevron ECO Motor Oil SAE 10 W-30 Valiosos recursos de ayuda para su conservación Alta estabilidad de oxidación Provee una estable viscosidad Efectivo detergente dispersante Alta TBN/ reservación alkalina

Grado SAE

1OW -30

CPS No.

 

222427

Gravedad API

29.3

Viscosidad Cinemática

 

cSt

a 40 o C

63.3

cSt

a

100 o C

10.5

Indice de viscosidad

155

Viscosidad, ColdCrank, o C/Poise

-20/29

Punto Inflam., o C ( o F)

221(430)

Punto Escurr., oC(oF)

-33(-27)

Cenizas Sulfatadas, Wt%

< 1

TBN, ASTM D2896

5

Contenido de Aceite Re-refinado, % Aceite Básico

100

Chevron Supreme Synthetic Motor Oil Sae 5W-30 y 5W-50 Encendido rápido en clima frio Protección todo el año Economía del combustible Más millaspor cuarto Motores y sistemas de emisión limpios Larga vida del motor

Temperatura de operación del motor más baja

Grado SAE

5W-30

5W-50

CPS No.

 

220112

220101

Gravedad API

34.6

33.1

Viscosidad Cinemática CSt a 40 o C

64.9

112.7

CSt

a

100 o C

11.3

17.8

Viscosidad, Cold Crank, o C/Poise

-25/24

-20/31

Indice de viscosidad

169

175

Punto Inflam., o C ( o F)

242(468)

238(460)

Punto Escurr., o C( o F)

-45(-49)

-39(-38)

Cenizas Sulfatadas, P%

0.71

1.50

TBN, ASTM D2896

5.2

11.9

Chevron 2-Cycle Oil Fácil mezclado y mezcla estable con gasolina, aun a temperaturas bajo cero Potente acción detergente provee excelente control de depositos Bajos depósitos en camara de combustibles y lumbreras Sobresalientes protección contra óxido

CPS No.

 

226486

Gravedad API

31.2

Viscosidad Cinemática CSt a 40 o C

36.5

CSt

a

100 o C

6.6

Viscosidad, Saybolt

 

SUS

a a 210 o F

100 o F

187

SUS

48.2

Indice de viscosidad

136

Punto Inflam., o C ( o F)

96(205)

Punto Escurr., o C( o F)

-50(-58)

Cenizas Sulfatadas, P%

0

TBN, ASTM D2896

6.5

Chevron 2-Cycle Oil TC-W3 Prolongada vida útil de las bujias Mezclado sencillo Motores excepcionalmente limpios Formulación con elevado punto de inflamabilidad Excelente protección contra el óxido

CPS No.

226477

Gravedad API

32.0

Viscosidad Cinemática

 

cSt

a 40 o C

27.5

cSt

a

100 o C

5.4

Viscosidad, Saybolt

 

SUS

a a 210 o F

100 o F

151

SUS

44.3

Viscosidad, Brookfield, cP at-

4270

25

o C

 

Indice de viscosidad

134

Punto Inflam., o C ( o F)

92(198)

Punto Escurr., o C( o F)

-39(-38)

Cenizas Sulfatadas, P%

0

TBN, ASTM D 2896

10

GLOSARIO

A

AGMA.-

American Gear Manufacturers Association

API .- American Petroleum Institute GRAVEDAD API .- Una escala de gravedad relacionada a la gravedad específica. La prueba consiste en medir el desplazamiento del líquido con un hidrómetro especialmente calibrado a cualquier temperatura deseada. Por medio de tablas, el valor medido es corregido a 60 o F. Los valores API son reportados en grados y hacen referencia a la gravedad a 60 o F. En el método API, la gravedad del agua es 10. Un número más alto que 10 significa que el producto es más liviano que el agua ASTM.- American Society for Testing and Materials.

C

CENTISTOKE .- cSt. Unidad de viscosidad cinemética medida en viscosímetro de tubo capilar a temperatura y presión constante. 1 stoke = 100 centistoke. Una de las unidades de

viscosidad usadas en la clasificación de viscosidad de aceite automotor - SAE j300 FEB 91 y sistema de viscosidad ASTM en lubricantes industriales fluidos.

I

ISO .- International Standards Organization

ISO, VISCOSIDAD .- Número que indica la viscosidad nominal de un lubricante industrial a 40 oC según lo define el sistema estándar de viscosidad para lubricantes industriales fluidos ASTM D2422 . Esencialmente idéntico a ISO Standard

3448.

M

MULTIGRADO, ACEITE.- Aceite que cumple los requerimientos demás de un grado de clasificación de viscosidad SAE y por lo tanto es indicado para uso en amplios rangos de temperaturas en lugar de un aceite monogrado.

S

SAE.-

Society of Automotive Engineers.

SAE GRADOS DE VISCOSIDAD.- Sistema de clasificación de aceites de motor desarrollados por la SAE, basado en la medida de la viscosidad a -18 o C, po el método ASTM D 2602 , o a 100 o C, por el método ASTM D 445.

T

TBN .- Total Base Number (Número Básico Total ). Cantidad de aditivo básico en un lubricante. Un alto TBN es deseado en aceites de motor para prevenir desgaste corrosivo proveniente de la combustión. Puede ser medido por el Método ASTM D 664 (Número Básico Total ) o D 2896 (Valor Alcalino) . Estos métodos pueden dar valores diferentes para un aceite dado.

1.3. CUESTIONARIO Los estudiantes deberán preparar exposiciones de cada uno de los elementos, máquinas, insumos y materiales que se utilizan en mantenimiento, se proponen algunos temas:

Pernos Soldadura eléctrica Soldadura oxiacetilénica Fundición Moldeo Maquinas herramientas Aceros Pinturas Cables de elevación Cables de transporte de corriente Torres eléctricas Refrigerantes Contaminación Primeros auxilios Aguas Anticongelantes

Motores eléctricos Puesta a tierra Relés Refrigeración Calderos Combustibles minerales Combustibles ecológicos Filtros Tuberías Válvulas Neumática Accesorios de tuberías Bombas Compresores Fajas Primeros auxilios Seguridad en el trabajo Código de colores Nutrición

2

INGENIERIA DE

MANTENIMIENTO

1. DEFINICION:

Es la ciencia dedicada al estudio de la operatividad de las máquinas y equipos. Garantizar la disponibilidad de la instalación para atender el programa de producción con Calidad, productividad y asegurar costos adecuados

2. -FINALIDAD:

Optimizar

los

recursos

disponibles

para

el

mantenimiento

Costos Eliminar

las

paradas

imprevistas

de

producción

Disponibilidad Elaboración permanente de planes de mejoras del proceso de producción y mantenimiento Calidad Mantener o mejorar el rendimiento de los equipos Mejora de la calidad del trabajo realizado por mantenimiento mediante instrumentos y análisis de fallas Aumentar la calidad y productividad del área de mantenimiento Garantizar la seguridad del personal y de los recursos físicos.

3.-OBSERVACIONES:

1. El mantenimiento Sistemático debe mantener la capacidad de funcionamiento de las instalaciones y maquinaria con miras al cumplimiento del programa de mantenimiento.

2. Las averías se evitan tomando medidas preventivas además de gastos inútiles

3. Tomando las medidas adecuadas de mantenimiento se disminuye la cantidad de averías cautelando la integridad física del operario

4. Con un trabajo de mantenimiento adecuado se obtiene la seguridad requerida.

5. Mantenimiento debe disponer de personal profesional o darle la formación adecuada.

6. Se debe coordinar los trabajos de mantenimiento con el resto de la empresa.

7. La planificación debe estar de acuerdo al nivel técnico de las instalaciones y de la maquinaría adaptándolas si se realizan modificaciones.

4. EFICIENCIA DE MANTENIMIENTO

E

K

XC

YT

zD

Donde: K Periodo de análisis

(Anual, semestral )

X

Costo total general

Y

Costo total de tiempo perdido

Z

Costo total de desperdicio

C

= Costo Total/Costo reposición

D

= Desperdicio/Producción buena

T

= Tiempo Perdido/Tiempo de producción

Condiciones de uso:

Es < Eb Es = Eb Es > Eb

Eb: Año base

100%

Es: Eficiencia esperada

4.1 ACCIONES DE MANTENIMIENTO

Para conseguir los objetivos se deben tomar las siguientes

acciones:

1) Efectuar intervenciones especializadas preventivas y correctivas a fin de mantener su eficiencia en forma parcial o completa. 2) Crear una organización adecuada, trabajo, plazos, materiales y la programación.

3) Establecer las negociaciones con empresas externas sobre trabajos concretos, controlar la calidad de la ejecución.

4)

Actualizar los métodos de ejecución de mantenimiento.

5)

Capacitación permanente.

6)

Participar activamente en los montajes

7)

Mantener la seguridad en general.

4.2. PROBLEMAS A RESOLVER

Para

siguiente:

alcanzar

los

objetivos

trazados

se

debe

resolver

lo

1.

Determinar los tipos de mantenimiento.

2.

Dimensionar medios técnicos y humanos de mantenimiento.

3.

Calificar los trabajos externos.

4.

Establecer

mediante datos cuantitativos la calidad y

cantidad de recambio. Stock mínimo de repuestos

5.

Establecer la cantidad de mantenimiento se debe realizar en un periodo.

MAQUINAS

Inspeccionadas

Programadas

Averiadas

PROCESO DE

MANTENIMIENTO

Programadas Averiadas PROCESO DE MANTENIMIENTO DISPONIBILIDAD DE SISTEMAS + PRODUCTIVIDAD

DISPONIBILIDAD DE

SISTEMAS

+

PRODUCTIVIDAD

EMPRESARIAL

DE SISTEMAS + PRODUCTIVIDAD EMPRESARIAL INFRAESTRUCTURA SUMINISTROS MATERIAL REPUESTOS MANO DE

INFRAESTRUCTURA

SUMINISTROS MATERIAL REPUESTOS
SUMINISTROS
MATERIAL
REPUESTOS
MANO DE OBRA

MANO DE OBRA

MANO DE OBRA
MANO DE OBRA
MANO DE OBRA
MANO DE OBRA
MANO DE OBRA
MANO DE OBRA
EMPRESARIAL INFRAESTRUCTURA SUMINISTROS MATERIAL REPUESTOS MANO DE OBRA SERVICIOS TERCEROS CAPACITACION 6
EMPRESARIAL INFRAESTRUCTURA SUMINISTROS MATERIAL REPUESTOS MANO DE OBRA SERVICIOS TERCEROS CAPACITACION 6

SERVICIOS

TERCEROS

CAPACITACION

4.3.

TAREAS PROPIAS DE MANTENIMIENTO:

1. Evitar y suprimir averías.

2. Mantener capacidad de rendimiento y su valor

Las averías se definen como modificaciones desventajosas de

los recursos físicos producidas por:

Deformación Corrosión Aflojamiento Desgaste Rotura Las averías más frecuentes se producen por:

Defectos de fabricación Fallas de operación Deterioro normal Envejecimiento Falta o ausencia total de mantenimiento Creando las consecuencias siguientes:

Interrupción de la producción Disminución de la calidad de los productos Depreciación de los recursos físicos Riesgos de accidente Costos de mantenimiento Averías posteriores

El fabricante diseña sus máquinas con miras a:

Confiabilidad Sistemas de Mantenimiento El usuario pude contribuir a evitar las averías sí:

Utiliza y opera adecuadamente las instalaciones Realiza el mantenimiento adecuado

4.4. DECISIONES DE MANTENIMIENTO

a)- En Función del Costo Total Si: CT MP < CT MC MP

CT MP > CT MC MC $ CT MP CT MIN CT FALL 1 2
CT MP > CT MC MC
$
CT MP
CT MIN
CT FALL
1
2
3
4
nivel

b)- Considerando Niveles de Mantenimiento

Donde: CT = CT MP + CT Fllas

c)- Considerando Tiempos de Parada

CT PARADA

CT PARADA CT MAN
CT PARADA
CT MAN

TP MAX

d) Procedimientos experimentales

Para mant. Correctivo Para mant. Preventivo .

CT/Periodo = CTfallas/E(n) CT/periodo = 1/n[Cmp + CTf(Pn)

Utilizando la probabilidad de falla

E(n)= n F(n) número esperado de periodos entre fallas F(n)= Probabilidad de falla en el periodo n (hr, días, años) Cmp= Costo por mantenimiento preventivo por periodo CTf= Costo por fallas

Pn= Probabilidad de falla esperada en el periodo n = F 1 + F 2 + +F N +P