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So Paulo
2.008
ANDR FELIPE VALE
rea de Concentrao:
Engenharia de Transportes
Orientadora:
Prof.a Doutora
Liedi Lgi Bariani Bernucci
So Paulo
2.008
AUTORIZO A REPRODUO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR
QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO PARA FINS DE ESTUDO E
PESQUISA. DESDE QUE CITADA A FONTE.
FICHA CATALOGRFICA
minha famlia, pela fora, pelo incentivo e por acreditar no meu trabalho, mesmo
quando a concluso pareceu to distante. Tambm agradeo pela pacincia e
compreenso, devido minha ausncia nos momentos de estudo. Grazi, Bia e Leo
obrigado. Pai, Dani e Tica obrigado a vocs tambm.
RESUMO
ABSTRACT
LISTA DE FIGURAS
Figura 4.3 Estrutura dos pavimentos nas sees-teste da RS-122. Fonte: PASSOS,
JOHNSTON e BIANCHINI (2006b)....................................................................... 111
Figura 4.4 Condio inicial dos pavimentos da RS-122, ANTES da execuo da
pista teste e DEPOIS de sua recuperao, sem a aplicao de cargas com o
simulador. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b)......................... 112
Figura 4.5 Bacias de deflexo ao longo da simulao da Pista Convencional 1 -
CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b). ............ 115
Figura 4.6 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da
Pista CA com Asfalto-Borracha. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI
(2006b). .................................................................................................................... 116
Figura 4.7 Bacias de deflexo ao longo da simulao da Pista CA com Asfalto-
Borracha. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b). ......................... 117
Figura 4.8 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da
Pista Convencional 2 - CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e
BIANCHINI (2006b). .............................................................................................. 118
Figura 4.9 Cargas, temperaturas e parmetros funcionais ao longo da simulao da
Pista Convencional 2 - CA com CAP-20. Fonte: PASSOS, JOHNSTON e
BIANCHINI (2006b). .............................................................................................. 119
Figura 4.10 Ensaio de deformao permanente em amostras de CBUQ da RS-122.
Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006a). .......................................... 126
Figura 4.11 Dosagem do microrrevestimento a frio para a SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2004).................................................................................................. 135
Figura 4.12 Comparativo deflectomtrico antes e aps a obra na faixa interna da
SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003)......................................................................... 136
Figura 4.13 Comparativo deflectomtrico antes e aps a obra na faixa externa da
SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003)......................................................................... 137
Figura 4.14 Estrutura do pavimento na SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2003)...... 137
Figura 4.15 Retroanlise da seo-teste 1 da SP-330 .......................................... 138
Figura 4.16 Retroanlise da seo-teste 2 da SP-330 .......................................... 139
Figura 4.17 Retroanlise da seo-teste 3 da SP-330 .......................................... 139
Figura 4.18 Retroanlise da seo-teste 4 da SP-330 .......................................... 140
VI
Figura 4.19 Irregularidade da faixa interna da SP-330 antes e logo aps a obra.
Fonte: AUTOVIAS (2003). ..................................................................................... 141
Figura 4.20 Irregularidade da faixa externa da SP-330 antes e logo aps a obra.
Fonte: AUTOVIAS (2003). ..................................................................................... 141
Figura 4.21 Condio de superfcie antes e logo aps a obra na SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2003).................................................................................................. 142
Figura 4.22 Evoluo da microtextura (VRD) durante o ensaio acelerado na seo
de TSS com polmero e microrrevestimento na SP-330. Fonte: AUTOVIAS (2004).
.................................................................................................................................. 144
Figura 4.23 Evoluo da macrotextura (espessura de areia) durante o ensaio
acelerado na seo de TSS com polmero e microrrevestimento na SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2004).................................................................................................. 144
Figura 4.24 Evoluo da flecha em trilha de roda no ensaio acelerado na seo de
TSS com polmero na SP-330. ................................................................................. 147
Figura 4.25 Evoluo da microtextura (VRD) no ensaio acelerado na seo de TSS
com polmero na SP-330.......................................................................................... 148
Figura 4.26 Evoluo da macrotextura (espessura de areia) no ensaio acelerado na
seo de TSS com polmero na SP-330. .................................................................. 148
Figura 4.27 Deflexes anteriores a fresagem e deflexes sobre o pavimento
fresado no segmento experimental da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b)........ 155
Figura 4.28 Clula de Presso Total (Tipo Pastel) 40 cm x 40 cm. Fonte:
FRITZEN (2005b).................................................................................................... 156
Figura 4.29 Clula de Presso Total de 15 cm de dimetro. Fonte: FRITZEN
(2005b). .................................................................................................................... 157
Figura 4.30 Mapeamento da superfcie fresada, antes do recapeamento, realizado
em papel, em verdadeira grandeza. Fonte: FRITZEN (2005b)................................ 159
Figura 4.31 Instrumentao do trecho 3 da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b).
.................................................................................................................................. 159
Figura 4.32 Trincas no revestimento do trecho 2 antes da simulao de trfego.
Fonte: FRITZEN (2005b). ....................................................................................... 167
Figura 4.33 Comparativo da evoluo da flecha em trilha de roda com semiciclos
uni e bidirecionais no trecho 2 da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b). ............. 169
VII
Figura 4.34 Trinca de retrao no CCR dois dias aps sua execuo e em corpo-
de-prova, j refletindo no CBUQ antes da simulao de trfego na BR-116/RJ.
Fonte: FRITZEN (2005b). ....................................................................................... 172
Figura 4.35 Comparativo da evoluo da flecha em trilha de roda com semiciclos
uni e bidirecionais no trecho 4 da BR-116/RJ. Fonte: FRITZEN (2005b). ............. 173
Figura 4.36 Dosagem da reciclagem a frio in situ do revestimento na SP-147 ... 183
Figura 4.37 Monitoramento deflectomtrico na faixa interna na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 185
Figura 4.38 Monitoramento deflectomtrico na faixa externa na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 185
Figura 4.39 Monitoramento da irregularidade na faixa interna na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 187
Figura 4.40 Monitoramento da irregularidade na faixa externa na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 187
Figura 4.41 Monitoramento do VRD na faixa interna na SP-147 durante a cura do
material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). .................................................... 189
Figura 4.42 Monitoramento do VRD na faixa externa na SP-147 durante a cura do
material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). .................................................... 189
Figura 4.43 Monitoramento da macrotextura na faixa interna na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 190
Figura 4.44 Monitoramento da macrotextura na faixa externa na SP-147 durante a
cura do material reciclado. Fonte: INTERVIAS (2005a). ....................................... 190
Figura 4.45 Resultados em milmetro do simulador LCPC a 60C em placas de
100mm de material reciclado extrado da SP-147 ................................................... 191
Figura 4.46 Resultados em milmetro do simulador LCPC a 60C em placas de
100mm de material reciclado extrado da SP-147 ................................................... 192
Figura 4.47 Evoluo da flecha em trilha de roda na seo-teste do simulador de
trfego na SP-147. Fonte: INTERVIAS (2005b)..................................................... 194
Figura 4.48 Evoluo da macrotextura na seo-teste do simulador de trfego na
SP-147. Fonte: INTERVIAS (2005b). ..................................................................... 195
Figura 4.49 Evoluo do VRD na seo-teste do simulador de trfego na SP-147.
Fonte: INTERVIAS (2005b).................................................................................... 195
VIII
LISTA DE TABELAS
Tabela 4.40 Controle tecnolgico das obras na BR-116/SP - parte 1 .................. 216
Tabela 4.41 Controle tecnolgico das obras na BR-116/SP - parte 2 .................. 217
Tabela 4.42 Ciclos e operaes equivalentes por seo-teste da BR-116/SP ...... 218
Tabela 4.43 Evoluo dos valores deflectomtricos na pesquisa na BR-116/SP. 224
Tabela 4.44 - Resumo dos resultados das sees-teste da BR-116/SP ................... 228
Tabela 4.45 Resultados das sees-teste ao final de 1,5 x 107 operaes do eixo
padro rodovirio pelo mtodo USACE nas sees-teste da BR-116/SP................ 229
Tabela 5.1 Resumo das deflexes nas pistas convencional 1 e borracha na pesquisa
na RS-122................................................................................................................. 231
Tabela 5.2 Contagens de trfego no sentido Terespolis da praa de pedgio no km
133,5 da BR-116/RJ................................................................................................. 242
Tabela 5.3 Quadro resumo dos aspectos positivos e aspectos negativos das
pesquisas analisadas ................................................................................................. 246
Tabela 5.4 Classificao da Textura - ASTM E-867,1997 .................................. 274
Tabela 5.5 Critrios decisrios a serem observados na Concepo da Pesquisa com
o Simulador de Trfego Linear Mvel..................................................................... 280
Tabela 5.6 Critrios decisrios a serem observados na Definio dos Locais com o
Simulador de Trfego Linear Mvel........................................................................ 281
Tabela 5.7 Critrios decisrios a serem observados na Definio do Trfego a ser
aplicado pelo Simulador de Trfego Linear Mvel ................................................. 284
Tabela 5.8 Critrios decisrios em relao s Condies Climticas em pesquisas
com Simulador de Trfego Linear Mvel................................................................ 287
Tabela 5.9 Critrios para Execuo das Pistas Experimentais destinadas a ensaios
acelerados com Simulador de Trfego Linear Mvel .............................................. 288
Tabela 5.10 Critrios de Operao do Simulador de Trfego Linear Mvel e
monitoramento do Pavimento em cada seo-teste ................................................. 289
Tabela 5.11 Ensaios complementares e posteriores a simulao de trfego com o
Simulador de Trfego Linear Mvel........................................................................ 292
XIII
LISTA DE ABREVIATURAS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation
Officials
ABCP Associao Brasileira de Cimento Portland
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ALF Accelerated Loading Facility
APA Analisador de Pavimento Asfltico
APT Ensaios acelerados de pavimentos
ARTESP Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transporte
do Estado de So Paulo
ASFALCHILE Empresa Asfaltos Chilenos S/A
ASTM American Society of Testing Materials
Autovias Concessionria Autovias S/A
CA Concreto Asfltico
CalTrans Departamento de Transporte do Estado da Califrnia
CAP Cimento asfltico de petrleo
Capflex-B Asfalto borracha produzido pela BR Distribuidora
CBR California Bearing Ratio
CBUQ Concreto betuminoso usinado a quente
CCP Concreto Cimento Portland
CCR Concreto Compactado a Rolo
CEDEX Centro de Estudos e Experimentos de Obras Pblicas
CIENTEC Fundao de Cincia e Tecnologia do Estado do Rio Grande do Sul
COPPE/UFRJ Coordenao dos Programas de Ps-graduao de Engenharia da
Universidade Federal do Rio de Janeiro
CRT Concessionria Rio Terespolis
CSIR Council for Cientific and Industrial Research
CST Companhia Siderrgica de Tubaro
CV Coeficiente de variao
DAER/RS Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande
do Sul
DERSA Desenvolvimento Rodovirio S/A
XIV
LISTA DE SMBOLOS
Mais ou menos
# Nmero
% Porcentagem
Polegadas
cm Centmetro
cm/s Centmetro por segundo
cP Centipoise
CV Cavalo vapor
D Dimetro do corpo-de-prova
Df1 Deflexo medida sob a ao da carga
Df1-Df4 Diferena entre a deflexo medida sob a ao da carga e a medida a
45cm da mesma
E Mdulo de elasticidade esttico
e Deformao especfica de trao
eV Deformaes verticais de compreenso do subleito
FC-1 Trinca classe 1
FC-2 Trinca classe 2
FC-3 Trinca classe 3
fck Resistncia caracterstica compresso simples
fctM,k Resistncia caracterstica trao na flexo
g/m2 Grama por metro quadrado
H Altura do corpo-de-prova
HP Cavalo de fora
Hz Hertz
kg Quilograma
kg cm N Quilograma centmetro Newton
kg/m3 Quilograma por metro cbico
kgf/cm2 Quilograma fora por centrmetro quadrado
kgf/dm2 Quilograma fora por decmetro quadrado
kgf/m2 Quilograma fora por metro quadrado
km Quilmetro
XVII
SUMRIO
1. APRESENTAO............................................................................................. 1
1.1. Objetivos ..................................................................................................... 5
1.2. Estrutura do Trabalho............................................................................... 6
2. OS SIMULADORES DE TRFEGO .............................................................. 8
2.1. Mtodos de Dimensionamento e Modelos de Desempenho .................. 11
2.2. Simuladores de trfego de pequeno porte.............................................. 19
2.3. Simuladores de trfego em escala real ................................................... 25
2.3.1. Introduo......................................................................................... 25
2.3.2. Experincias Internacionais ............................................................ 32
2.3.3. Experincias Nacionais .................................................................... 49
2.3.3.1. Pistas Testes .............................................................................. 49
2.3.3.2. Simulador de Trfego Linear Mvel ...................................... 69
3. ASPECTOS RELEVANTES EM ENSAIOS ACELERADOS DE
PAVIMENTOS......................................................................................................... 77
3.1. Trfego .............................................................................................................. 77
3.1.1. Carga de Roda .......................................................................................... 77
3.1.2. Caractersticas do Pneu e Presso de Contato ...................................... 78
3.1.3. Deslocamento Lateral Transversal......................................................... 79
3.1.4. Sentido de Carregamento ........................................................................ 80
3.1.5. Suspenso e Efeitos Dinmicos ............................................................... 81
3.1.6. Velocidade de Carregamento .................................................................. 82
3.1.7. Tipo e Configurao de Eixo................................................................... 84
3.2. Variveis Climticas ........................................................................................ 85
3.2.1. Temperatura............................................................................................. 85
3.2.2. Umidade .................................................................................................... 87
3.2.3. Envelhecimento do Asfalto...................................................................... 89
3.3. Pavimento e Materiais de Pavimentao ....................................................... 90
3.4. Monitoramento durante os Ensaios Acelerados............................................ 91
3.5. Instrumentao................................................................................................. 92
4. ENSAIOS REALIZADOS: SEES-TESTE NAS RODOVIAS
BRASILEIRAS....................................................................................................... 102
4.1. Introduo............................................................................................... 102
4.2. Rodovia RS-122 (DAER/RS)................................................................. 105
4.3. SP-330 (Autovias) ................................................................................... 128
4.4. BR-116/RJ (CRT)................................................................................... 149
4.5. SP-147 (Intervias)................................................................................... 176
4.6. BR-116/SP (NovaDutra) ........................................................................ 197
5. DISCUSSO DOS RESULTADOS DAS EXPERINCIAS BRASILEIRAS
E PROPOSIO DE MTODO PARA SIMULAES.................................. 230
5.1. Local ................................................................................................................ 230
5.2. Clima ............................................................................................................... 231
5.3. Deslocamentos do Simulador ........................................................................ 232
5.4. Execuo ......................................................................................................... 233
5.5. Simulao de Trfego Carga e Cobertura ................................................ 234
5.6. Simulao de Trfego e Monitoramento...................................................... 237
XIX
1. APRESENTAO
1
Em francs tm-se denominado de trs minces camada de espessura entre 2 e 3 cm e ultras minces a camada inferior a 2 cm.
3
Os resultados desse tipo de prtica, cujo incio se deu na pista de Detroit em 1909
com o equipamento denominado Paving Determinator, trouxeram diversos avanos
para a engenharia, como a AASHO Road Test, conduzida pela Association of State
Highway Officials (AASHTO) no final da dcada de 1950, um exemplo histrico dos
mais importantes na rea de infra-estrutura rodoviria.
De acordo com METCALF (1996), os principais benefcios que podem ser obtidos
com o emprego de ensaios acelerados em escala real so:
Melhoria nos mtodos de dimensionamento;
Avaliaes de estruturas de pavimentos;
Validao do emprego de um determinado material ou tcnica;
Testes prticos de pavimentos para aplicaes especiais;
5
De acordo com SAEED & HALL (2003), o emprego de uma padronizao para o
armazenamento e a publicao dos resultados de pesquisas com ensaios acelerados
permite o intercmbio de informaes de distintas pesquisas por pesquisadores e
demais partes interessadas.
1.1. Objetivos
2. OS SIMULADORES DE TRFEGO
Este autor aponta ainda as seguintes etapas como necessrias para a formulao de
um procedimento mecanstico-emprico de projeto:
A. Determinao da temperatura do concreto asfltico e estabelecimento de um
procedimento para a correo da temperatura (mtodo de correo da
temperatura).
B. Estabelecimento da relao existente entre o mdulo de resilincia do
concreto asfltico com a temperatura do revestimento.
C. Relacionar a deformao (de trao) com a espessura e com os mdulos dos
materiais das camadas.
D. Relacionar a deformao com o nmero de repeties de carga para ruptura.
E. Uso da lei de Miner para obter o efeito acumulado da deteriorao provocada
pelas cargas do trfego ao longo da vida de servio do pavimento. Em se
tratando de pavimentos flexveis em concreto asfltico, sua deteriorao se d
de forma gradual ao longo do tempo devido a dois mecanismos diretamente
associados passagem repetida das cargas do trfego, ou seja: o trincamento
por fadiga das camadas asflticas e os afundamentos em trilha de roda
decorrente do acmulo de deformaes plsticas em todas as camadas da
estrutura.
Estudos similares tambm foram conduzidos em outras partes do mundo como, por
exemplo, no Reino Unido, que na dcada de 1960 contava com aproximadamente
400 sees-teste em operao em sua malha rodoviria principal, resultando em um
mtodo de dimensionamento de pavimentos (METCALF, 1996).
Muitos dos conceitos, das concluses e das anlises de pesquisas do perodo de 1940
e 1960, ainda so utilizados at hoje nos projetos de pavimentos rodovirios. Cita-se,
por exemplo, o Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis do DNER desenvolvido e
publicado pelo engenheiro Murillo Lopes de Souza em 1979, ainda empregado
amplamente em dimensionamentos de pavimentos novos em todo o pas, publicado
no Manual de Pavimentao do DNER (1996).
Quanto s rotas usadas pelos veculos cujos dados de custo se coletavam, procedeu-
se ao levantamento das seguintes caractersticas: tipo da superfcie de rolamento;
irregularidade da superfcie; geometria vertical; geometria horizontal; largura da
pista de rolamento; uso do solo na regio e trfego. Para avaliar o efeito da
manuteno sobre a rodovia, os trechos de teste selecionados foram divididos em
dois sub-trechos: um deles era mantido sem manuteno, e no outro era aplicada a
manuteno de rotina praticada pela autoridade rodoviria. Em locais selecionados,
em rodovias bastante deterioradas, foram construdos trechos experimentais onde
foram aplicadas tcnicas diferentes de manuteno, as quais variavam desde a
aplicao de lama asfltica fina at espessuras variveis de concreto asfltico (40 a
120 mm). Nos trechos de teste selecionados foram feitos poos de sondagem para a
retirada dos materiais constituintes das diversas camadas do pavimento e para a
determinao do CBR in situ. O material retirado desses poos foi posteriormente
ensaiado em laboratrio de solos para a determinao de suas caractersticas fsicas,
tais como granulometria, limites de Attemberg e CBR. Procedeu-se tambm
retirada de corpos-de-prova do material da superfcie de rolamento, bem como de
amostras indeformadas do subleito com o uso de tubos Shelby (GEIPOT, 1982a).
Alm da caracterizao das estruturas dos pavimentos desses trechos, foram tambm
colhidas informaes sobre clima, trfego, sua composio e peso. Procedeu-se
tambm o levantamento sistemtico da condio dos pavimentos atravs da medio
dos defeitos encontrados, reas de trincas, panelas e remendos; medio da deflexo,
com uso da viga Benkelman; e ainda medio da irregularidade da superfcie de
rolamento com equipamento tipo-resposta maysmeter (GEIPOT, 1982a).
2.3.1. Introduo
A acelerao do dano no pavimento pode ser atingida por meio do incremento das
repeties de cargas, da modificao do carregamento, da imposio de condies
climticas especficas (tais como umidade e temperatura), do emprego de pavimentos
delgados com reduzida capacidade estrutural e menor vida til de dimensionamento,
ou pela combinao de dois ou mais destes fatores (METCALF, 1996).
Uma quarta categoria de instalaes de ensaios acelerados poderia ser includa com
os equipamentos de carga esttica ou pulsante aplicadas em um prato ou um
dispositivo no rolante sobre o pavimento, como o da German Road Researsh
Laboratory of Bundesanstalt fr Strassenwesen (METCALF, 1996).
frica do Sul (1970): denominado HVS, difere dos demais por ser montado
em uma estrutura sobre rodas, que podem desloc-lo por meios prprios at o
local de testes, realizando o carregamento na pista real. Sua aplicao de
carga pode variar de 20 a 80kN a uma velocidade de 10km/h, com
carregamento nos dois sentidos numa pista de seis metros teis de extenso
por um metro de largura;
Frana (desenvolvido entre 1995 e 1999): dois simuladores de trfego pesado
lineares desenvolvidos no mbito do projeto nacional francs de investigao
FABAC (Fatigue du bton arm continu). Os simuladores LCPC do FABAC
permitem estudar em verdadeira grandeza o funcionamento e deteriorao de
pavimentos sob a ao cclica de cargas de roda (idnticas as dos veculos
pesados) movimentadas por um sistema de esteira rolante. Estes ensaios
podem ser realizados independentemente, ou como preparao, ou como
complemento dos experimentos com o Mange de Fatigue (LCPC, 2008).
Todavia, como relatado por GUO & PROZZI (2008), os ensaios acelerados podem
ser entendidos como um complemento aos ensaios de laboratrio levando a avanos
prticos e a ganhos econmicos no estudo de pavimentos. Embora este tipo de
simulao se aproxime da condio de campo, o desempenho real de uma via em
servio no reproduzido, pois no so considerados os efeitos da deteriorao a
longo prazo. Conseqentemente, para utilizar inteiramente os benefcios de APT, h
a necessidade de uma metodologia que associe os seus resultados aos de uma rodovia
em servio.
30
A Road Test One Maryland foi concebida em 1949, com os testes conduzidos em
uma pista de concreto com 1,8 km de extenso, que permitiram avanar nas
concluses acerca da relao entre o incremento nas cargas e o bombeamento
observado no pavimento (METCALF, 1996).
Figura 2.5 Evoluo das pesquisas com ensaios acelerados associadas ao tipo de
material empregado em pavimentos novos e ao trfego de projeto entre as dcadas de
1950 e 1980. Fonte: HUGO & MARTIN (2004).
32
SHRP Test Pavement, que comeou em 1994 e dever terminar em 2014. O projeto
est localizado a 65 km ao norte de Columbus, na rodovia US23. O programa
envolve a criao, construo e monitoramento de 5,31km de pavimento
instrumentado, composto de trinta e oito sees experimentais, trinta e trs das quais
com mais de trs mil sensores, cujas funes so avaliar os efeitos dos gradientes de
temperatura e umidade nos pavimentos e medir as respostas estruturais sob
carregamento dinmico (SILVA, 2001).
WesTrack
A pista formada por duas sees em tangente e duas curvas em espiral. Todas as
sees experimentais, num total de 34 sees foram construdas sobre os trechos em
tangente. As sees em tangente tinham 10,4m de largura com duas faixas de 3,7m e
1,2m de faixa de segurana com CBUQ ou 1,8 m de acostamento com cascalho Cada
seo experimental possua 70m de comprimento; 25 m para transio, 40m para
monitorar o desempenho e 5m para extrair as amostras. Foram aplicados 5,5 milhes
de operaes do eixo simples de roda dupla para simular o carregamento equivalente
a dez a vinte anos de trfego no pavimento. Para tanto, durante dois anos, foram
foram quatro caminhes no tripulados que trafegavam em mdia 15 horas por dia a
uma velocidade de 65km/h. A bordo de cada caminho estavam dois computadores:
um controlava a velocidade enquanto o outro constantemente procurava por erros de
controle. As informaes so acumuladas por seis computadores numa sala de
controle. Destes computadores, um servia de gerenciador de trfego. Um segundo
checava se este gerenciamento estava sendo corretamente executado. Os outros
quatro eram destinados a atender a cada caminho individualmente, monitorando
ininterruptamente o sistema de controle mecnico dos caminhes, evitando falhas
que poderiam prejudicar a operao dos caminhes. O sistema foi projetado para
resistir falhas sem perder o controle dos caminhes, isto , direo, frenagem,
transmisso e acelerao (SILVA, 2001).
Figura 2.8 Esquema das sees-teste do WesTrack e foto da pista com veculos em
operao.
Na Frana, o Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC) possui desde 1984
uma estrutura do tipo carrossel que solicita pistas circulares de grandes dimenses:
tem 6m de largura e 120m de comprimento. Geralmente so testadas quatro sees
em forma de arco de crculo, cada uma com 30m de extenso. Trs pistas esto
disponveis no local e o carrossel de carregamento pode ir de uma pista para outra em
curto espao de tempo. O carrossel constitudo de quatro braos com raio de 20m
de comprimento; a velocidade mxima de 100km/h, sendo que usualmente tem-se
adotado a velocidade de 70km/h. Utiliza-se semi-eixo simples ou tandem com rodas
simples ou duplas. A carga do semi-eixo simples pode variar de 50 a 70kN e de 80 a
140kN para semi-eixo tandem. Cada brao pode usar um raio diferente e deslocar-se
tambm transversalmente durante a operao do carrossel. As estruturas dos
pavimentos das pistas so instrumentadas e programas computacionais fazem
aquisio e o processamento dos dados. O sistema pode operar sob superviso
automtica praticamente 24 horas por dia. Mensalmente, um milho de aplicaes de
cargas podem ser realizadas no pavimento. O custo estimado do equipamento era de
6 milhes de dlares em 1996. O carrossel LCPC, ilustrado na figura 2.9, j foi usado
para trs finalidades principais: validar mtodos de ensaios e de especificaes de
materiais, para comparar estruturas de pavimentos inovadoras com uma estrutura
convencional e estudar materiais novos para pavimentao. O fato de quatro sees
serem testadas simultaneamente sob as mesmas condies de clima, facilita a
comparao do desempenho de diversas estruturas do pavimento. Outro aspecto
importante que cada brao do carrossel pode usar um raio diferente permitindo a
comparao de diferentes configuraes de roda ou eixo sobre o desempenho do
pavimento. A possibilidade dos braos girarem com alta velocidade (70km/h)
permite reproduzir o equilbrio entre fadiga e deformao permanente que ocorre em
pavimentos reais, o que no acontece com simuladores de trfego lineares (SILVA,
2001).
38
SILVA (2001) cita ainda alguns experimentos tpicos realizados com o simulador do
LCPC desde 1984:
Comparao de duas estratgias de manuteno sobre um pavimento flexvel.
Neste caso, sobre um pavimento flexvel j deteriorado fez-se um reforo de
39
Figura 2.10 Adaptao realizada nas instalaes do LCPC para ensaios com o
Mange de Fadigue com controle das condies de umidade.
Como considerao adicional, pode-se salientar que a operao simultnea dos dois
simuladores FABAC facilita a anlise e interpretao de resultados em estudos
comparativos, por permitirem a simulao de sees aos pares, sob condies
climticas e ambientais idnticas.
43
Figura 2.12 Pista de ensaios em escala real e veculo simulador de trfego pesado
do CEDEX
da dcada de 1970, pelo Council for Cientific and Industrial Research (CSIR). A
Tabela 2.1 apresenta as principais caractersticas do HVS.
Uma verso pesada do HVS desenvolvida para aeroportos (HVS-A Mark V) est
em operao pelo Waterways Experiment Station do USACE, com potencial de
emprego de carga de rodas aeroporturias de at 440kN. Em operao desde 1998
este equipamento, ilustrado na figura 2.15 e tambm conhecido como Bigfoot
permite a simulao de cargas de rodas duplas de avies e apresenta dimenses
diferenciadas em relao aos demais simuladores HVS (36.3m x 4.23m x 4.99m).
Outros Simuladores
Neste item sero discutidos trs tipos de equipamentos disponveis para estudos e
pesquisas em APT no Brasil, com especial ateno ao modelo mvel desenvolvido
no final da dcada de 1990.
Figura 2.16 Ilustrao e vista geral da Pista Circular do IPR/DNER. Fonte: SILVA
(2001).
Quanto aos resultados obtidos referentes a desgaste de pneus verificou-se que manter
o pavimento com a superfcie de rolamento ntegra significava diminuir em 20% o
desgaste dos pneus (SILVA, 2001).
(82kN) foi de 7,5105 para o trfego leve e 2,5106 para o trfego mdio. Adotou-se
o FV do USACE igual a 9,9 para o trem de prova da Pista Circular (trem de prova
com trs eixos simples de 100kN). Assim, eram necessrios 75.655 giros do trem de
prova para atingir o trfego leve e 252.182 giros para atingir o trfego mdio
(SILVA, 2001).
Segundo DNER (1993), o concreto rolado resistiu bem s solicitaes para o trfego
leve, entretanto a movimentao vertical das placas em algumas juntas ocasionou o
aparecimento de placas com reas trincadas progrediram, obrigando a paralisao do
trem de prova com 107.000 giros, isto , antes de atingir o trfego mdio.
A esta pesquisa segui-se uma outra sobre utilizao de Escria de Aciaria como base
e sub-base de pavimentos, com produtos siderrgicos gerados pela Companhia
Siderrgica de Tubaro, com incio em 30/04/2004. Os trabalhos realizados na pista
circular do IPR tiveram como meta a construo do trecho experimental com a
utilizao do produto siderrgico ACERITA (DNIT, 2007). Na execuo do trecho
foram colocadas membranas geossintticas, clulas de carga e as camadas de base de
escria de aciaria, de escria mais argila e de brita graduada. Todavia, a compactao
das trs sees foi executada sem se obter o grau de compactao ideal com rolo liso,
fato atribudo interferncia da membrana.
Simulador UFRGS-DAER/RS
Foram aplicadas mais de 223.000 cargas de eixo com magnitude de 100 e 120kN. A
pesquisa pretendia comparar os desempenhos de pavimentos delgados com bases em
basaltos alterados e em brita graduada, considerando tambm a reduo de custos
resultante do emprego dos primeiros (NUEZ; CERATTI; GEHLING, 2000).
Em agosto de 1999 foi iniciada uma pesquisa que objetiva analisar o efeito da
incluso de mantas de geotxteis no tecidos, impregnadas com emulso asfltica,
sobre o retardamento de reflexo de trincas de fadiga. A pesquisa tem como co-
participe a empresa Ober S/A. Sobre um pavimento previamente ensaiado, foi
executada uma fina camada de concreto asfltico para regularizar a superfcie que
apresentava afundamentos de trilhas de roda. A seguir, executou-se a camada de
concreto asfltico com 40mm de espessura, na qual foram serradas trincas com 3mm
de espessura, reproduzindo trincas de fadiga, seguida de camada de reforo de
concreto asfltico com 50mm de espessura (NUEZ; CERATTI; GEHLING, 2000).
A extenso til do pavimento foi dividida em trs segmentos, sendo que nos
segmentos das extremidades foram includas, entre a camada trincada e o reforo,
mantas geotxteis de caractersticas diferentes (denominadas G-150 e GT-150),
enquanto que no central o reforo foi construdo diretamente sobre a camada
trincada. O trfego sobre o primeiro setor do pavimento, denominado setor 13A,
iniciou-se em setembro de 1999, aplicando-se seqencialmente o seguinte
carregamento:
2.000 cargas de eixo de 60kN;
2.000 cargas de eixo de 80kN;
52.700 cargas de eixo de 100kN;
30.000 cargas de 120kN.
Observando as lies deixadas pelo ensaio do setor 13A, em abril de 2000 foi
iniciado o ensaio do setor 13B. O planejamento do experimento inclua a realizao
de estudos nos laboratrios de pavimentao da UFRGS e do DAER/RS, com vistas
caracterizao e a seleo das misturas asflticas utilizadas na construo das
sees experimentais. Foram executadas seis pistas experimentais, sendo trs com
revestimento constitudo por mistura asfltica convencional e trs com mistura
asfltica modificada com polmeros. As espessuras das camadas de revestimento
eram de 40, 60 e 80mm. A camada final de terraplenagem (argila vermelha de
comportamento latertico), existente na rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos
UFRGS-DAER, foi mantida. As camadas granulares de base e de sub-base eram
constitudas de brita graduada nas espessuras totais de 300mm. A execuo das pistas
experimentais foi concluda no dia 2 de setembro de 2000 (NUEZ; CERATTI;
GEHLING, 2000).
Entre 2003 e 2005 uma nova pesquisa com o simulador de trfego analisou a
eficincia do emprego de asfalto borracha sobre o retardamento do processo de
reflexo de trincas. O pavimento estudado possua 300mm de base granular e camada
de concreto asfltico convencional com 40mm trincada, sobre a qual se executou um
recapeamento com 50mm de concreto asfltico empregando ligante modificado por
borracha. O trfego simulado foi de aproximadamente 513.000 ciclos de carga de um
eixo simples de roda dupla com 100kN de carga. O monitoramento do pavimento foi
realizado durante a simulao de trfego com nfase no trincamento, incluindo
medidas de deflexo e instrumentao da pista, bem como da medida de trilha de
roda e da textura do pavimento Observou-se que as trincas na mistura com asfalto
borracha surgiram cerca de cinco vezes mais tarde do que no CA com asfalto
comum. A mesma severidade de trincamento, definida por um ndice de 1,0m/m2,
ocorrida com 340.000 aplicaes de carga na mistura com asfalto borracha, foi
observada com 66.000 no concreto asfltico convencional. Alm disso, a mistura
com asfalto borracha proporcionou melhores condies estruturais e funcionais,
comparada espessura idntica de concreto asfltico convencional (AZAMBUJA,
2004).
Entre 2004 e 2006 foi conduzida uma outra pesquisa para avaliar os efeitos do teor
de umidade e da suco do solo sobre o comportamento elstico do solo do subleito,
68
bem como de estimar a mnima profundidade para os tubos. Foram construdas duas
sees de pavimento idnticas, com 50mm de concreto asfltico e 160mm de base de
material granular britado. Os sistemas de drenagem superficial e profunda foram
implantados nos bordos das sees, que tambm receberam instrumentao e tiveram
a permeabilidade in situ determinada. Foi ento estabelecido e monitorado o nvel de
gua, bem como o desempenho dos pavimentos. Os resultados finais desta pesquisa
ainda esto sendo analisados para a concluso do estudo.
Sistema de Amortecimento:
O sistema de amortecimento, apresentado na figura 2.23, um dispositivo de
segurana composto por molas helicoidais fixadas nas extremidades dos
trilhos de guiamento. Sua principal funo a parada do carro com
segurana, prevenindo uma falha no sistema de controle.
Sistema de Acionamento:
O sistema acionado por um motor de induo tipo gaiola, de 60HP,
1770RPM e pode operar tanto com 220/380/440V. O sistema de acionamento
comandado pelo sistema de controle que, atravs de sensores indutivos
instalados ao longo do trilho do carro, transmite um sinal contatora. Esta
transmite um sinal ao sistema de acionamento, gerando a desacelerao ou a
acelerao do carro. As figuras 2.24 e 2.25 ilustram este sistema.
Sistema de Rodado:
O sistema de rodado do carro se d por um garfo articulado que possui um
semi-eixo de caminho na extremidade. So utilizados rodados comerciais de
caminhes, conforme mostra a figura 2.26.
Sistema de Controle:
O sistema de controle composto por um quadro de comando eltrico e de
um microprocessador programvel acoplado, que aciona todos os sistemas
integrantes do simulador de trfego, conforme mostrado na figura 2.27.
Sistema de Emergncia:
O sistema composto por duas caixas de segurana instaladas nas laterais do
Simulador, conforme mostrado na figura 2.28. Tambm h um sistema de
emergncia no quadro de controle, no interior da cabine.
Figura 2.24 Motor Indutivo Tipo Gaiola Figura 2.25 Sensores Indutivos.
de 60 HP.
Tabela 2.6 Pesquisas realizadas com Simulador de Trfego Linear Mvel no Brasil
N
Interessado Local Ano Descrio Sees
.
1 DAER/RS RS-122 Emprego de ligante asfltico 3
2003
modificado por borracha.
2 AUTOVIAS SP-330 2003/ Misturas delgadas aplicadas a 2
2004 frio com polmero.
Tcnicas de restaurao de
pavimentos: fresagem e
3 CRT BR-116/RJ 2004 recomposio, asfalto borracha, 4
geogrelha e reconstruo com
CCR.
4 Intervias SP-147 2004/ Desempenho da reciclagem a 1
2005 frio in situ do revestimento.
Influncia do tipo de da
5 NovaDutra BR-116/SP 2005/ 5
quantidade de ligante no
2006
desempenho do CBUQ faixa C.
3.1. Trfego
De acordo com Albano (2005), a lei da quarta potencia estabelecida nos estudos da
AASHTO indica que o fator de equivalncia de carga (FEC) varia, entre outros
fatores, em funo da carga por eixo segundo uma relao de expoentes prximos a
quatro, como exemplificado a seguir:
b
Wi
FEC =
Wp
Onde:
Wi: carga por eixo genrica
Wp: carga por eixo tomada como padro
78
A ento chamada lei da quarta potncia tem se mostrado muito dependente das
espessuras e da posio relativa das camadas dos pavimentos. Alm disto, esta
relao tambm depende do tipo de eixo, da suspenso e do nvel de irregularidade
do pavimento (HUGO & MARTIN, 2004).
Muito embora a lei da quarta potncia no seja aplicvel a todos os casos, o formato
de sua curva (potncia) ilustra bem a importncia da definio do plano de
carregamento a ser realizado durante os ensaios acelerados com o emprego de
simuladores de trfego.
Estudos com ensaios acelerados no Reino Unido indicam que o trfego bidirecional
mais severo em termos de deformao de trilha de roda do pavimento, se comparado
a ensaios unidirecionais. Em um teste comparativo em Puerdue, tambm se observou
81
A lei da quarta potncia foi derivada das experincias da AASHO da dcada de 1960,
em que as cargas de roda eram dinmicas. Entretanto, os modelos de desempenho
para o pavimento asfltico, geralmente, incluram os efeitos do carregamento esttico
de trfego, expresso por sua carga de roda e pelo nmero de aplicaes, no
explicitando o efeito dinmico de cargas. PIDWERBESKY, STEVEN e DE PONT
(1997) indicaram que SWEATMAN (1983) tinha deduzido que havia um grau de
repetibilidade espacial nas cargas dinmicas que ocorrem sob cargas da roda. Em
conseqncia disso, os danos em pontos crticos de pico de carga seria o fator crtico
para o desempenho do pavimento. Isto foi validado no estudo sobre a influncia de
cargas dinmicas do eixo na resposta do pavimento e a deteriorao no simulador de
Canterbury (PIDWERBESKY, STEVEN e DE PONT, 1997). Neste estudo, o efeito
de trs tipos de suspenso (molas convencionais de ao, o conjunto de molas
parablicas e a suspenso a ar) foi investigado em dois testes. As cargas da roda
eram idnticas estaticamente, mas completamente diferentes dinamicamente. A
anlise hierarquizou as suspenses da pior para a melhor, em termos de desempenho
do pavimento, com sendo o ao, o feixe de mola e a suspenso a ar. Alm disso, o
emprego de cargas para as quais as suspenses no foram concebidas tambm
mostrou impacto significativo na deteriorao do pavimento.
82
De acordo com HUGO & MARTIN (2004), o efeito de velocidade de carga no tem
recebido tanta ateno na interao pneu-pavimento, talvez pelo fato de, na maioria
dos simuladores de trfego existentes em todo o mundo, no ser possvel realizar
alteraes significativas na velocidade de aplicao de carga. Embora o Simulador de
Trfego Linear Mvel somente realize ensaios a velocidades mdias de 10km/h,
significativamente inferiores s de operao de uma rodovia, importante conhecer
alguns dos resultados de pesquisas j realizadas nesta rea.
CORT et al. (1997) relataram que, como uma primeira aproximao, a tendncia
que um aumento de 15% na velocidade, em valores originais da ordem de 40 a
50km/h, reduzem as trilhas de roda de 20% a 35%. Mencionam que no estudo
realizado pode ter havido um efeito tangencial das rodas na operao em pista
circular. Este valor torna-se mais varivel com asfalto duro (deformao pequena).
Como as trilhas de roda so pequenas (2 a 4mm), tambm difcil quantificar a
influncia da velocidade. STEVEN et al. (1999) relataram que o coeficiente
dinmico da carga, como medido com o simulador de Canterbury, dobrou quando
uma suspenso de feixe de molas foi utilizada e a velocidade aumentada de 20km/h a
45km/h. O efeito era mnimo com uma suspenso da mola convencional (HUGO &
MARTIN, 2004).
HUGO & MARTIN (2004) citam o estudo sul-africano de 1995 que mediu deflexes
estticas e dinmicas sob cargas da roda, nas estradas em servio, para relacionar
estas s deflexes medidas sob o HVS. A figura 3.1 mostra os resultados em um
83
Durante o projeto FORCE (OECD 1991), foram realizadas experincias com carga
de 11,5tf no eixo simples de roda dupla em cinco diferentes estruturas de pavimento,
com resultados muito similares aos da figura (HUGO & MARTIN, 2004), como
demonstrado nos pontos do grfico da figura 3.1. WHITE et al. (1999) demonstraram
o efeito da velocidade na formao de trilha de roda ao analisarem os elementos
finitos em seu programa de ensaios acelerados de pavimento. Observaram que as
84
Como exemplo do potencial dos ensaios acelerados neste sentido, cita-se o estudo de
NEWCOMB et al. (1999) referente ao efeito de uma srie de combinaes de
veculos de carga, configuraes de eixo e velocidades aplicadas s sees de
pavimento instrumentadas. Os resultados foram empregados no projeto de
desenvolvimento de um mtodo de dimensionamento mecnico-emprico.
85
3.2.1. Temperatura
Por outro lado, de acordo com KIM et al. (2008), em estudos realizados por
pesquisadores na Flrida com o HVS (empregados na comparao da modelagem
87
3.2.2. Umidade
HUGO & MARTIN (2004) citam um estudo sul-africano com o HVS que demonstra
o significativo impacto do ingresso da gua para a deformao permanente da
estrutura do pavimento, como demonstrado na figura 3.3. Observa-se que a chuva e a
subseqente pulverizao artificial de 30mm de gua numa superfcie de teste
implicaram na mudana de comportamento do pavimento. Os pesquisadores relatam
que isto no ocorre quando o pavimento mantido corretamente (com selagens de
trincas, por exemplo).
Figura 3.3 Evoluo da flecha em trilha de roda em pavimento asfltico com base
granular em ensaio com HVS. Fonte: HUGO & MARTIN (2004).
88
HUGO & MARTIN (2004) relatam o estudo de WALKER (1985) sobre o impacto
da umidade no desempenho do pavimento e usam os dados, obtidos dos vrios testes
de HVS em pavimentos sul-africanos, para mostrar os efeitos do tipo de pavimento e
do grau de saturao no desempenho. A figura 3.4 mostra a deformao equivalente
s passagens de um eixo padro de 80kN utilizando um fator trs na equivalncia de
carga. Na mesma figura, observa-se tambm o desempenho da rodovia P 157/1,
avaliada em 1996 por JOOSTE et al. (1997).
3.5. Instrumentao
Experincias Nacionais
Os strain gauges usados nesta pesquisa eram prprios para a instalao em concreto
ainda no estado pastoso, e os cabos de ligao dos strain gauges foram protegidos
por dutos metlicos com a finalidade de proteger as ligaes eltricas da umidade do
solo e de minimizar as interferncias eletromagnticas.
SILVA (2001) tambm instalou duas clulas de carga, fabricadas pela empresa
KRATOS, com a finalidade de medir os esforos exercidos pela placa de concreto
sobre a superfcie da camada de CBUQ. Estas clulas foram dimensionadas para
suportar carga de at 5,6tf. Tambm foram instalados 11 termopares na pista
experimental com o objetivo de monitorar a temperatura das placas de whitetopping,
sendo monitoradas geralmente em intervalos de 10 ou 15 minutos, em ciclos de 24
horas. Neste estudo, observou-se que as temperaturas medidas no pavimento foram
maiores que a temperatura mdia do ar durante todo o perodo de anlise, e que as
variaes dirias de temperaturas foram maiores na superfcie, comparadas com as
temperaturas em camadas mais profundas.
A concretagem foi a etapa mais delicada da instrumentao, uma vez que as chances
de se ter um instrumento danificado eram elevadas, devido ao processo de execuo
(manual). Para diminuir a possibilidade de quebras, o sepultamento dos instrumentos
foi executado manualmente. Pequenas quantidades de concreto eram cuidadosamente
colocadas e adensadas, envolvendo por completo os instrumentos (BALBO et al,
2000).
maioria desses foi sucumbida pela intruso de agregados. Mesmo com as precaues
adotadas, perdas significativas foram registradas durante a construo,
principalmente com os sensores cuja proteo era de alumnio. Devido s precaues
de proteo adotadas durante a construo, os testes realizados em Nardo no servem
para refletir sobre as condies reais de pavimentos em servio (compactao e
temperatura da mistura) (GONALVES, 1999).
Ainda com respeito instrumentao de pavimentos in situ, sem dvida, uma das
maiores contribuies foi dada pelo HVS sul-africano na concepo, aplicao e na
interpretao dos resultados obtidos. Fazem-se as seguintes medies: deflexes com
viga Benkelman prpria, deformaes permanentes e transientes na superfcie e em
profundidade (por meio de sensores LVDT a vrias profundidades, em furo aberto no
pavimento) e perfil superficial transversal em 2m de largura com um perfilmetro
automtico. A figura 3.7 ilustra os sensores de deslocamento instalados no pavimento
antes da atuao do HVS para acompanhar a resposta das vrias camadas do
pavimento ao longo de carregamentos sucessivos, de vrias intensidades e com
distncias transversais (GONALVES, 1999).
4.1. Introduo
Definidas as questes a serem estudas, as etapas seguintes passam pela escolha das
sees-teste, realizao de ensaios de caracterizao e execuo de pistas
experimentais (quando for o caso) para posterior realizao dos ensaios acelerados.
Devem ser considerados os aspectos tcnicos de forma a se ter sees representativas
para se atingir os objetivos do programa de pesquisa, quanto questes operacionais,
os se referem infra-estrutura e os que tangem a segurana para os usurios da via e
para os tcnicos envolvidos na operao do equipamento. Passadas todas as etapas,
os ensaios acelerados iniciam-se em cada seo-teste com o posicionamento do
equipamento Simulador de Trfego Linear Mvel, incluindo-se a energizao e
abastecimento de gua e a locao da seo propriamente dita. Segue-se o ajuste da
presso hidrulica para se atingir a carga a ser aplicada no pavimento durante o
ensaio acelerado, seja com o auxlio do manmetro do equipamento, seja com a
aferio dos valores com uma balana mvel. H ainda a possibilidade de ajuste no
deslocamento transversal do trem de carga, em at um metro. Tambm podem ser
definidos ciclos de espargimento de gua para se simular o efeito de chuvas na
seo-teste.
103
Registros gerais:
o Data da avaliao;
o Horrio da avaliao;
o Nmero de ciclos de carga;
o Temperatura do ar;
o Temperatura do pavimento;
o Cadastro de Pluviometria.
Condio do Pavimento:
o Deflexo sob a ao da carga, com o emprego de viga Benkelman ou
viga eletrnica;
o Flecha em trilha de roda;
o Condio de superfcie, cadastrando-se os defeitos existentes em
escala;
o Condies de segurana atravs da determinao da resistncia
derrapagem, empregando o Pndulo Britnico e os ensaios de Mancha
de Areia para a determinao da macrotextura da pista;
o Outras observaes pertinentes.
Para o estudo foram executados trechos experimentais com 300m de extenso cada,
com a espessura do revestimento intencionalmente subdimensionada, sendo adotado
um recapeamento de 40mm de CBUQ, de modo a acelerar a obteno de dados
comparativos. Segundo a anlise mecanstica preliminar, com esta espessura, o
critrio de ruptura por trincamento seria obtido em cerca de vinte dias de APT, com
cargas variveis entre 4,1 e 6,1tf no semi-eixo padro com movimento bidirecional,
desde que vlidos os fatores de equivalncia de carga do USACE, o que equivaleria a
cerca de um milho e meio de passagens do eixo padro de 8,2t (PASSOS;
JOHNSTON; BIANCHINI, 2006b).
Os teores obtidos foram de 5,0% para o CBUQ convencional com CAP-20 e 5,3%
para o CBUQ com asfalto borracha, admitindo-se em ambos os projetos tolerncia de
0,3% na execuo da mistura. Dados do projeto de mistura esto apresentados na
tabela 4.5 (PASSOS; JOHNSTON; BIANCHINI, 2006b).
Tabela 4.5 Resumo dos dados do projeto Marshall das misturas da pesquisa na RS-
122
Caractersticas CBUQ com CAP 20 CBUQ com Ecoflex-b DAER-ESP-16/91
Passante #200 6,60% 6,60% 4 a 8%
Massa especfica aparente 2,541 kg/dm 2,530 kg/dm 97% (mnimo)
Estabilidade 60C 1824 kgf 1576 kgf 800 kgf (mnimo)
ndice de vazios 3,90% 3,70% 3 - 5%
Fluncia 60C 2,4 mm 2,8 mm 2 - 4 mm
RBV 75% 77% 75 - 82%
VAM 16% 16% 16% (mnimo)
Tabela 4.6 Sntese dos ensaios de mdulo de resilincia e resistncia trao nas
misturas da RS-122
CBUQ com CBUQ com
Parmetro Parmetro
CAP-20 Asfalto Borracha
DNER-ME
Mdulo de resilincia a 25C 5.340 MPa 3.550 MPa
133/1994
Resistncia trao por DNER-ME-
1,5 MPa 1,1 MPa
compresso diametral a 25C 138/1994
Fonte: PASSOS, JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).
por compresso diametral do CBUQ ser inferior ao usualmente obtido neste tipo de
material.
Figura 4.3 Estrutura dos pavimentos nas sees-teste da RS-122. Fonte: PASSOS,
JOHNSTON e BIANCHINI (2006b).
A trilha de roda para a simulao do trfego foi definida com uma largura de 0,75m,
correspondente largura da trilha externa existente no pavimento antes do
recapeamento. Para permitir o monitoramento da evoluo dos defeitos de superfcie
do pavimento, o simulador foi posicionado de forma que a largura do deslocamento
transversal sobre o recapeamento coincidisse exatamente com a trilha de roda externa
existente no revestimento antigo, que foi topograficamente amarrada utilizando-se
triangulao. Os testes acelerados foram realizados utilizando-se a aplicao de
carregamentos bidirecionais progressivos de 4,1 a 9,1 t no semi-eixo, que
corresponde a cargas de 8,2 a 18,2 t em eixo simples com rodado duplo (PASSOS;
BIANCHINI; JOHNSTON; 2004). A evoluo dos parmetros tcnicos ao longo do
tempo descrita e apresentada individualmente na seqncia.
113
Foram adotados o semi-eixo padro com rodado duplo e pneus 9.00/20. A aplicao
da carga foi verificada atravs de calibraes peridicas incluindo pesagens
dinmicas de todas as cargas (PASSOS; BIANCHINI; JOHNSTON; 2004). Nas
sees de teste da RS-122 o equipamento manteve velocidade mdia de 9,7km/h,
aplicando-se em mdia 16.000 ciclos de carga por dia (PASSOS; JOHNSTON;
BIANCHINI, 2006b).
A simulao nesta seo foi encerrada aps 2.141.337 ciclos (NUSACE=1,8 x 108),
com cargas crescentes entre 4,1 e 9,1tf no semi-eixo e movimento bidirecional. Com
cerca de 1.300.000 ciclos, apareceu uma pequena fissura na superfcie que no
evoluiu apesar do aumento continuado da carga. Aps 1.700.000 de ciclos, sem
sinais de ruptura do pavimento, a carga foi canalizada (eliminado o deslocamento
transversal do equipamento na trilha de roda), o que resultou no aparecimento de
uma trinca longitudinal na borda da trilha de roda, caracterizando a ruptura do
pavimento por cisalhamento. A deflexo no apresentou evoluo significativa
durante os testes, o mesmo ocorrendo com a trilha de roda. Aps o corte da pista de
teste, observou-se trincamento ascendente sem atingir a superfcie. Alguns dos dados
deflectomtricos obtidos durante a simulao so apresentados na figura 4.5.
115
A simulao nesta seo foi encerrada aps 1.350.805 ciclos (NUSACE=8 x 107), com
cargas crescentes entre 4,1 e 9,1t em movimento bidirecional (mas no com
seqncia idntica a empregada na seo convencional 1) e rea trincada
correspondente a 50% da rea da trilha de roda. O incio do fissuramento surgiu com
cerca de 740.000 ciclos, observado na figura 4.6. Como se observa nas bacias
deflectomtricas da figura 4.7, a deflexo, sobretudo para as cargas superiores a 5tf
no semi-eixo, apresentou uma evoluo significativa, sendo mais acentuada, como
116
Anlise da Pesquisa
D o dimetro do corpo-de-prova em cm e
1,5 a largura em cm, do friso de carga utilizado no ensaio de resistncia
trao (Rt).
Tendo em vista a deformao permanente por trilha de roda excessiva verificada para
a segunda pista, a Convencional 2, quando recebeu trfego do simulador, o que no
ocorreu nas pistas com asfalto Borracha e Convencional 1, buscou-se realizar um
ensaio especfico para a verificao deste parmetro, uma vez que os parmetros
Marshall da mistura eram adequados e o projeto no utilizava nenhum critrio
especfico com esta finalidade. Em termos de projeto, tanto o CBUQ com CAP-20
125
Por fim o microrrevestimento com emulso modificada por polmero foi produzido
com agregado ptreo de natureza basltica das pedreiras Said (pedrisco fino e grosso)
e Itamogi (p de pedra), alm de cal hidratada CH-1 e emulso de ruptura controlada,
modificada por polmero RL-1CFlex produzida pela Betunel (AUTOVIAS, 2004).
A caracterizao dos agregados finos se deu pelo ensaio com azul de metileno e pelo
ensaio de equivalente de areia. O ensaio de azul de metileno realizado indicou
4mg/g, sendo preconizado pela ISSA A-145, com resultados inferiores a 10mg/g. O
134
Para o teor timo de emulso, foram realizados ensaios de coeso que resultaram nos
valores de torque da tabela 4.20, empregando-se o aditivo AD LARC L 60 a 0,4% de
uma soluo aquosa a 10% em peso.
50
40
30
20
10
0
291,6 291,7 291,8 291,9 292,0 292,1 292,2 292,3 292,4 292,5 292,6 292,7
Km
60
50
40
30
20
10
Df1 - 1 Levantamento Df1 - 2 Levantamento
0
291,6 291,7 291,8 291,9 292,0 292,1 292,2 292,3 292,4 292,5 292,6 292,7
Km
CBUQ 10 cm CBUQ 10 cm
15 cm 15 cm
BGTC BGTC
15 cm 15 cm
REFORO DO SUBLEITO REFORO DO SUBLEITO
SUBLEITO SUBLEITO
CBUQ
13 cm
CBUQ 27 cm
15 cm
BGTC
15 cm
15 cm BGTC
REFORO DO SUBLEITO
15 cm
REFORO DO SUBLEITO
SUBLEITO
SUBLEITO
Tentativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MR1 15.000 20.000 20.000 30.000 35.000 40.000 45.000
Kgf/cm2
5
Deflexo (0,01mm)
10
15
20
25
30
Tentativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MR1 30.000 50.000 60.000 60.000 60.000 65.000
MR2 Kgf/cm2 2.500 2.500 2.500 3.000 3.500 4.000
MR3 500 500 500 500 500 500
MR4 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500
Afast. Bacias de Deflexes (x 0,01mm)
(cm) DFWD Dcalculada
0 21,6 36,6 31,3 29,6 28,8 28,4 26,8
20 21,2 27,3 24,7 23,7 23,0 22,5 21,6
30 17,7 21,5 20,2 19,7 19,2 18,7 18,2
45 13,7 14,8 14,6 14,5 14,2 13,9 13,7
65 9,8 9,0 9,3 9,4 9,3 9,3 9,2
90 6,9 5,3 5,6 5,7 5,7 5,7 5,8
120 3,5 3,4 3,5 3,6 3,6 3,6 3,7
5
Deflexo (0,01mm)
10
15
20
25
30
Tentativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MR1 15.000 15.000 15.000 20.000 20.000
Kgf/cm2
10
15
20
25
30
35
40
45
Tentativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MR1 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 40.000 40.000
MR2 Kgf/cm2 2.300 2.300 2.300 1.500 1.500 1.500 1.500 1.300
MR3 3.500 3.500 4.000 3.500 2.000 1.000 1.000 800
MR4 2.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000
Afast. Bacias de Deflexes (x 0,01mm)
(cm) DFWD Dcalculada
0 14,5 22,0 17,2 17,1 18,6 19,3 20,6 14,9 15,5
20 12,8 16,3 11,6 11,5 12,7 13,4 14,6 11,7 12,3
30 11,0 13,9 9,4 9,3 10,3 10,9 12,0 10,1 10,7
45 8,9 11,3 7,1 7,0 7,7 8,2 9,1 8,2 8,7
65 6,6 8,8 5,0 4,9 5,4 5,6 6,2 6,1 6,4
90 4,9 6,5 3,4 3,4 3,5 3,6 3,9 4,1 4,4
120 2,5 4,8 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,7 2,8
5,6
4
6
8
10
12
14
16
18
20
QI (cont/km)
50
45
Antes da Obra Aps a Obra
40
35
30
25
20
15
10
291.600 291.700 291.800 291.900 292.000 292.100 292.200 292.300 292.400 292.500 292.600 292.700
Posio (m)
Figura 4.19 Irregularidade da faixa interna da SP-330 antes e logo aps a obra.
Fonte: AUTOVIAS (2003).
QI (cont/km)
50
40
35
30
25
20
15
10
291.600 291.700 291.800 291.900 292.000 292.100 292.200 292.300 292.400 292.500 292.600 292.700
Posio (m)
Figura 4.20 Irregularidade da faixa externa da SP-330 antes e logo aps a obra.
Fonte: AUTOVIAS (2003).
O inventrio de superfcie foi realizado em duas etapas, antes e depois das obras,
seguindo-se o mtodo do Levantamento Visual Contnuo, para a determinao dos
142
LEGENDA LEGENDA
IES < 3 ICPF > 4 IGG < 40 IES < 3 ICPF > 4 IGG < 40
SP-330 4 < IES < 7 3 < ICPF < 4
SP-330 4 < IES < 7 3 < ICPF < 4
40 < IGG < 80 40 < IGG < 80
>7 <3 > 80 >7 <3 > 80
So Paulo So Paulo
km km km km
inicial final inicial final
ICPF
ICPF
ICPF
ICPF
ICPF
ICPF
IGG
IGG
IGG
IGG
IGG
IGG
IES
IES
IES
IES
IES
IES
291+650 292 27,0 4,0 2,0 63,0 4,0 7,0 291+650 292 0,0 5,0 0,0 0,0 5,0 0,0
292 292+650 0,0 4,5 0,0 18,0 4,5 0,0 292 292+650 0,0 5,0 0,0 0,0 5,0 0,0
Figura 4.21 Condio de superfcie antes e logo aps a obra na SP-330. Fonte:
AUTOVIAS (2003).
A opo pela simulao destas duas sees se deu por critrios distintos. A seo 3
constitui, teoricamente, uma melhoria da soluo usualmente empregada no trecho
(aplicao de microrrevestimento asfltico a frio) na tentativa de se incrementar a
vida til da soluo de restaurao. A seo 4 consiste em uma soluo mais delgada
e de menor custo que ainda no havia sido testada na rodovia.
VRD
70
60
50
40
-7
VRD = -3x10 NUSACE + 56,067
30 2
R = 0,3955
20
10
0
0,0E+00 5,0E+06 1,0E+07 1,5E+07 2,0E+07 2,5E+07 3,0E+07 3,5E+07
N USACE
1,2
1,0
0,8
0,4
0,2
0,0
0,0E+00 5,0E+06 1,0E+07 1,5E+07 2,0E+07 2,5E+07 3,0E+07 3,5E+07
N USACE
Flecha (mm)
7
0
0,0E+00 2,0E+06 4,0E+06 6,0E+06 8,0E+06 1,0E+07 1,2E+07 1,4E+07 1,6E+07 1,8E+07
N USACE
VRD
70
60
50
40
20
10
0
0,0E+00 2,0E+06 4,0E+06 6,0E+06 8,0E+06 1,0E+07 1,2E+07 1,4E+07 1,6E+07 1,8E+07
N USACE
Espessura de Areia - HS
(mm)
2,2
2,0
1,8
1,6
HS = -4x10-9 NUSACE + 1,9924
1,4
R2 = 0,1645
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,0E+00 2,0E+06 4,0E+06 6,0E+06 8,0E+06 1,0E+07 1,2E+07 1,4E+07 1,6E+07 1,8E+07
N USACE
Com o objetivo de propor uma soluo para recuperar este trecho (km 104 a 122), a
CRT fez um convnio com a Coordenao dos Programas de Ps-graduao de
Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE-UFRJ), assinado em
26 de outubro de 2004, que estabeleceu uma pesquisa com o planejamento do
experimento como base para o acompanhamento dos testes e interpretao dos
resultados (FRITZEN, 2005b).
O estudo proposto fixou ento os tipos de solues a serem estudadas, partindo das
proposies citadas e acrescentando duas alternativas que consistiram em substituir
150
Seleo do Local
Sees-teste
Com base nos resultados dos ensaios realizados em laboratrio, foi selecionado o
teor de projeto de asfalto pelo mtodo Marshall com energia de 75 golpes nas duas
faces do corpo-de-prova, correspondente a porcentagem de 5,5% de ligante e 4,63%
de volume de vazios. Foram definidos os porcentuais para a composio de
agregados utilizados nos subtrechos experimentais 1, 2 e 4 como sendo 26% de Brita
1, 26% de Brita 0 e 48% de P de Pedra (FRITZEN, 2005b).
Execuo e Instrumentao
Esta etapa consistiu na construo dos trechos experimentais entre os km 111 e 112
da pista Norte da BR-116/RJ, mais precisamente entre as estacas 1649 e 1659,
sentido Rio - Terespolis. A idia inicial para a construo dos trs primeiros trechos
experimentais era fresar e recompor 50mm do revestimento, com o objetivo de se
fazer uma comparao entre as solues diferentes determinadas pela equipe de
pesquisadores. Porm, no momento da fresagem da camada de revestimento,
observou-se que em alguns locais o revestimento fresado continha geotxtil do tipo
Bidim. Desta forma, foi necessrio uma fresagem adicional de 10mm do
revestimento para a completa remoo do geotxtil existente totalizando 60mm de
espessura para todos os segmentos, exceto no quarto trecho no qual a soluo
adotada diferiu, conceitualmente, das demais. Neste ltimo trecho, foi removida toda
a camada de revestimento e mais 120mm de macadame betuminoso para a
construo de uma nova base de concreto compactado a rolo e um novo revestimento
(FRITZEN, 2005b).
Ainda nesta etapa, foi possvel realizar, tambm, ensaios deflectomtricos sobre o
pavimento fresado, a fim de comparar as deflexes da camada de revestimento antigo
com as deflexes do pavimento fresado, o que est ilustrado na figura 4.27.
A seguir, foi construdo outro tipo de clula de presso total, desta vez com 15cm de
dimetro, que apresentou resultados coerentes, mas foram instaladas, apenas, no
quarto trecho experimental, posicionadas abaixo da camada do CCR e entre esta e o
CBUQ, conforme mostrado na figura 4.29.
Trecho 1:
construdo com 60mm de espessura de CBUQ novo, faixa B do DNER e possui 50m
de comprimento por 3,6m de largura (FRITZEN, 2005b).
Trecho 2:
O segundo trecho experimental, localizado entre as estacas 1651 + 10m e a 1654, foi
construdo com a aplicao de uma geogrelha (Hatelit C 40/17), tendo sido fresados
70mm do revestimento antigo para acomodar uma camada de reperfilagem de
espessura mdia de 10mm, para regularizar a camada fresada melhorando a
trabalhabilidade do Hatelit. Em seguida, foi feita a execuo de 60mm de CBUQ.
Trecho 3:
Trecho 4:
O quarto trecho experimental est localizado entre as estacas 1656 + 10m e a 1659.
composto por uma camada de CCR e uma camada de CBUQ. O CCR foi fornecido e
dosado pela ABCP, empresa participante dos estudos realizados na BR-116/RJ, e
fabricado pela usina de concreto LAFARGE (FRITZEN, 2005b).
No trecho 4, foram instaladas duas clulas de presso total, uma delas abaixo da
camada do CCR e a outra sobre o concreto, no dia da aplicao da mistura asfltica,
executada sete dias aps a concluso da base cimentada (FRITZEN, 2005b).
Ensaios Acelerados
Resultados
Trecho 1:
falha nos procedimentos para a sua instalao no houve sucesso na verificao das
temperaturas neste trecho.
Trecho 2:
Embora tenha sido chamado de trecho 2 pela posio relativa, foi o terceiro a ser
solicitado pelo simulador. Foi construdo no dia 25 de fevereiro de 2004 e comeou a
ser testado no dia 18 de maro de 2004. Este trecho apresentou fissuras no
revestimento asfltico duas semanas aps a sua construo. Essas fissuras surgiram
de cima para baixo com uma profundidade entre 20 a 30mm da superfcie, sem
nenhuma interferncia do trfego, conforme mostrado na figura 4.32. No incio,
surgiram vrias hipteses para justificar este trincamento precoce, entre elas o grau
de compactao, temperaturas de usinagem e rolagem, problema de execuo da
mistura e deficincia no ligante. Para tentar esclarecer o fenmeno, foi realizada a
extrao dos corpos-de-prova para verificao do grau de compactao, volume de
vazios e a determinao do mdulo de resilincia e da resistncia trao, e ensaio
de fadiga. Foram tambm extrados blocos do revestimento para anlises realizadas
no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Leopoldo Miguez da Petrobras
(CENPES), Prefeitura do Rio e no IPR. Estes ensaios no detectaram nenhuma
caracterstica que reprovasse o ligante usinado.
167
Flecha (mm)
8
3 Unidirecional Bidirecional
0
- 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000
Nmero de semi-ciclos de carga
Trecho 3:
Apesar de ser o terceiro trecho pela posio, foi o segundo ensaiado. Isso porque o
asfalto borracha fornecido pela BR Asfaltos e usinado na CRAFT estava sendo
confeccionado para um outro local e, com o final dessa outra obra, a usina ficaria
aproximadamente trinta dias parada.
Neste trecho, o trincamento de 40% da rea ocorreu com 207.450 ciclos em sentido
nico com carga de 6,6tf no semi-eixo sobre o pavimento. O afundamento de trilha
de roda formado pelo semi-eixo do simulador indicou flecha de 3mm ao final destes
semiciclos.
As diferenas observadas entre este e os demais trechos devem ter ocorrido por se
tratar de uma outra faixa granulomtrica (descontnua) e de um material ptreo de
outra origem empregado na confeco da mistura (neste trecho utilizou-se a pedreira
Sepetiba e nos demais a pedreira Holcim).
Neste perodo, assim como no primeiro trecho experimental, o vero foi muito
chuvoso. Destaca-se que o perodo chuvoso no local do experimento, pelos dados
171
Trecho 4:
Neste trecho, foi observada uma trinca de retrao dois dias aps a construo do
CCR, conforme mostrado na figura 4.34. Esta trinca est posicionada
transversalmente ao sentido do trfego com uma abertura de 3 a 4mm. A trinca foi
demarcada para acompanhamento futuro, e constatou-se aps a construo do
revestimento asfltico a reflexo da trinca do CCR para a superfcie do CBUQ. A
figura 4.34 mostra tambm um corpo-de-prova de 150mm de dimetro extrado no
quarto trecho experimental com trincas de retrao refletido no CBUQ.
172
Figura 4.34 Trinca de retrao no CCR dois dias aps sua execuo e em corpo-
de-prova, j refletindo no CBUQ antes da simulao de trfego na BR-116/RJ.
Fonte: FRITZEN (2005b).
Flecha (mm)
8
6
Unidirecional Bidirecional
0
- 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000 500.000
Nmero de semi-ciclos de carga
Comentrios e Concluses
Concepo e Projeto
Tabela 4.29 Previso de desempenho com HDM-III para a reciclagem a frio in situ
do revestimento na SP-147
IRI Trincas Desgaste Panelas Flecha N ano
Ano
(m/km) % % % (mm) (AASHTO)
1 2005 2,2 0,0 0,0 0,0 2,1 1,00 x 106
2 2006 2,3 0,0 0,0 0,0 2,2 1,04 x 106
3 2007 2,4 0,0 0,0 0,0 2,2 1,07 x 106
4 2008 2,6 0,0 0,0 0,0 2,3 1,11 x 106
5 2009 2,7 0,0 0,0 0,0 2,3 1,14 x 106
6 2010 2,8 0,0 0,0 0,0 2,3 1,18 x 106
7 2011 3,0 0,0 0,6 0,0 2,4 1,22 x 106
8 2012 3,1 0,0 12,2 0,0 2,4 1,26 x 106
9 2013 3,3 2,9 50,5 0,0 2,5 1,30 x 106
10 2014 3,5 9,4 88,1 0,0 2,6 1,35 x 106
11 2015 3,8 21,7 78,3 0,0 2,9 1,39 x 106
12 2016 4,1 41,5 58,5 0,0 3,3 1,44 x 106
Fonte: PREUSSLER et al. (2005).
% EMA DENSIDADES Vv V.C.B. VAM RBV ESTABILIDADE FLUNCIA TRAO TRAO DUI
TRAO
P/ MISTURA APTE. RICE VAZIOS VAZIOS CHEIOS VAZIOS AGREG. REL. BETUME CORRIGIDO (mm) kgf/cm SATURADO (%)
2,50 2,44 2,091 2,520 17,01 694 4,8 2,39 1,98 83%
3,00 2,91 2,112 2,508 15,78 670 5,3 2,09 1,71 82%
3,50 3,38 2,117 2,489 14,93 0 4,3 1,56 1,36 87%
Execuo do trecho
Monitoramento
oxidado por uma mistura executada a frio, que tende a apresentar um incremento de
rigidez com o tempo, devido ao processo de cura da emulso rejuvenescedora ou por
uma mistura nova de concreto asfltico com menor rigidez.
60
50
40
30
20
10
Antes da Obra Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005
0
119,6 119,7 119,8 119,9 120,0 120,1 120,2 120,3 120,4 120,5 120,6 120,7 120,8
km
60
50
40
30
20
10
Observa-se que, tanto nos trechos em que foi aplicado o microrrevestimento asfltico
a frio quanto naqueles em que no foi aplicado este recapeamento, houve um
incremento nos valores de mdulo de resilincia em fevereiro de 2005, em relao a
janeiro do mesmo ano devido ao processo de cura.
QI (cont/km)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Antes da Obra Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005
0
119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Antes da Obra Dez/04 Jan/05 Fev/05
0
119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km
VRD
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005
0
119,4 119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Dez/2004 Jan/2005 Fev/2005
0
119,4 119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km
HS (mm)
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,0
119,4 119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km
HS (mm)
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,0
119,4 119,6 119,8 120,0 120,2 120,4 120,6 120,8
km
y = 438,43x0,306
1000
100
100 1000 10000 100000
N. de ciclos
10000
Afundamento na trilha de roda (E 10-2 mm)
y = 61,64x0,2901
1000
R2 = 0,9603
y = 45,481x0,322
R2 = 0,9744
100
100 1000 10000 100000
N. de ciclos
Simulador LCPC
p
Porcentagem de afundamento na trilha de roda 100%
10% 10,27%
9,14%
7,81%
6,89%
6,18%
4,99%
3,29%
1,99%
1%
100 1000 10000 100000
N. de ciclos
14%
Porcentagem de afundamento na trilha de roda
12%
10%
8%
6%
4%
Afund. (A - Esq.-P-692-km 120+550)
2% Afund. (B - Dir. -P-693-km 120+530 )
0%
100 1000 10000 100000
N. de ciclos
Mtodo
O teste no segmento teve a durao de trinta dias teis, sendo completadas 535.000
ciclos de seqncia de cargas estabelecidas. Dessa forma, reproduziu-se o
equivalente a 2,36x107 operaes do eixo padro rodovirio calculado com os fatores
de carga do USACE, ou 8,36x106 pela AASHTO. O nmero N em questo
representa o trfego solicitante no perodo de oitos anos, no referido segmento da
rodovia SP-147. O monitoramento do pavimento ao longo do perodo de teste
possibilitou a observao do desempenho do revestimento asfltico reciclado com as
crescentes solicitaes das cargas, resultando nos valores referenciais com relao
194
Flecha (mm)
5,0
Eixo (mm) Lado Direito (mm)
4,5
4,0
3,5
3,0
1,0
0,5
0,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
6
N USACE (10 )
Espessura de Areia - HS
(mm)
1,4
1,2
1,0
0,8
2
HS = 0,0001 NUSACE - 0,0081 NUSACE + 1,1359
0,6
R2 = 0,4228
0,4
0,2
0,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
N USACE (106)
70
60
50
40
2
VRD = -0,0011NUSACE - 0,1639NUSACE + 60,459
30 2
R = 0,3932
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
6
N USACE (10 )
Concluses
O local e a posio das sees-teste, ilustrado na figura 4.50, foram selecionados por
apresentar vantagens operacionais e de segurana, alm de possuir uma estrutura de
pavimento robusta, integra e homognea.
Campinas
Lengenda:
Tabela 4.37 Resumo dos resultados no teor timo de cada mistura utilizada na
pesquisa na BR-116/SP
Mtodo de VV VAM CAP Dif
Tipo de Ligante Dmx D (% CAP-20
Dosagem (%) (%) peso) (% peso)
Marshall 75
CAP-20 2.463 2.363 4,1 14,3 4,7 0,0
golpes
Marshall 90
CAP-20 2.468 2.366 4,1 14,0 4,5 0,0
golpes
Superpave
CAP-20 2.475 2.376 4,0 13,5 4,4 0,0
125 giros
Marshall 75
CAP-40 2.459 2.358 4,1 14,7 5,0 +0,3
golpes
Marshall 90
CAP-40 2.470 2.368 4,1 14,1 4,7 +0,2
golpes
Superpave
CAP-40 2.473 2.376 3,9 13,7 4,6 +0,2
125 giros
CAP com Marshall 75
2.462 2.363 4,0 14,3 4,7 0,0
polimero SBS golpes
CAP com Marshall 90
2.468 2.372 3,9 13,5 4,2 -0,3
polimero SBS golpes
CAP com Superpave
2.483 2.386 3,9 13,0 4,2 -0,2
polimero SBS 125 giros
Marshall 75
CAP borracha 2.434 2.329 4,3 16,4 5,5 +0,8
golpes
Marshall 90
CAP borracha 2.443 2.344 4,1 15,2 5,0 +0,5
golpes
Superpave
CAP borracha 2.472 2.370 4,1 13,8 5,5 +1,1
125 giros
Fonte: NOVADUTRA (2007).
Onde:
Dmx - a massa especfica mxima Rice, em g/cm3;
D - a massa especfica, em g/cm3;
VV - o volume de vazios, em %;
VAM - so os vazios do agregado mineral, em %;
CAP - o teor de asfalto na mistura, em % em peso;
Dif CAP-20 - a diferena entre teor de asfalto na mistura da CAP-20 e a do
CAP em questo no mesmo mtodo de dosagem, em % em peso.
203
Constata-se que o CAP borracha foi o que exigiu em todos os mtodos de dosagem o
maior teor de ligante, seguido, respectivamente, pelo CAP-40, o CAP-20 e o CAP
polmero. Observa-se tambm que o teor timo de ligante com asfalto modificado
por polmero SBS foi semelhante ao teor da mistura de CAP-20 pelo Marshall com
75 golpes, e inferiores nos demais mtodos (o que no condiz com a prtica indicada
na bibliografia). Este fato tambm chama a ateno quando se observam os dados de
viscosidade dos ligantes a 177C, apresentados na tabela 4.38.
simulador de trfego tipo LCPC francs, com duas placas de cada material coletado
da pista, j compactadas e frias, conforme especificao francesa (AFNOR, 1991).
Estes ensaios de deformao permanente em trilhas de roda foram conduzidos a 60oC
at 30.000 ciclos, como especificados nesta norma. As regresses dos resultados de
afundamentos em trilha de roda obtidos so apresentadas na figura 4.52.
Afundamento em trilha de
roda (0,01 mm)
1.000
100
10
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave
CAP-40 Marshall CAP Polmero SBS Marshall
CAP Borracha Marshall
1
100 1.000 10.000 100.000
Nmero de Ciclos
Figura 4.52 Resumo dos ensaios no simulador LCPC para os materiais coletados
de pista no submetidos ao simulador de trfego em escala real na BR-116/SP.
Fonte: NOVADUTRA (2007)
Os resultados, resumindo os dados de ensaios procedidos para cada uma das misturas
nas trs situaes em tela, ou seja, misturas de laboratrio, coletadas na usina e na
pista aps a compactao, so apresentados na figura 4.53.
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Legenda:
Laboratrio Usinado Pista
bem inferiores nas amostras de pista. Por fim a maior perda de resistncia entre as
misturas confeccionadas em laboratrio para as coletadas em pista ocorreu com a
mistura com CAP polmero SBS, seguida pela mistura com CAP borracha,
demonstrando problemas de usinagem e de execuo.
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
Legenda:
Laboratrio Usinado Pista
Com relao energia de ligao inicial (WRO), a mistura com CAP Borracha teve a
maior perda entre a mistura de laboratrio, a usinada e a extrada da pista, seguida
207
respectivamente, pelo CBUQ com CAP modificado por SBS, com CAP-40 e com
CAP-20, todos dosados pelo mtodo Marshall com 75 golpes (figura 4.55).
Legenda:
Laboratrio Usinado Pista
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Legenda:
Laboratrio Usinado Pista
Amostras de Laboratrio
Repeties de Carga (Nf)
1,E+15
1,E+14
1,E+13
1,E+12
1,E+11
1,E+10
1,E+09
1,E+08
1,E+07
1,E+06
1,E+05
1,E+04
1,E+03
1,E+02
1,E+01
1,E+00
1,00E-05 1,00E-04 1,00E-03
Deformao Especfica (e)
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave CAP-40 Polmero SBS Borracha
Figura 4.57 Curvas de fadiga das misturas asflticas moldadas em laboratrio para
a pesquisa na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).
Figura 4.59 Curvas de fadiga das misturas asflticas coletadas nas sees-teste da
BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).
A segunda fase da pesquisa refere-se aos estudos do desempenho in situ das camadas
asflticas dosadas e estudadas em laboratrio, empregando-se o Simulador de
Trfego Linear Mvel e monitorando-se o desempenho da rodovia.
Caracterizao do Local
Tendo sido selecionado o trecho para a pesquisa, com base em aspectos operacionais
da rodovia, a etapa seguinte consistiu na caracterizao dos pavimentos de forma a
identificar as suas condies, tanto em termos funcionais como em termos
estruturais. O local uma ala utilizada somente por veculos que acessam a sada
para a SP-65 e fazem a opo de continuar na rodovia BR-116. Tm-se, portanto, um
pavimento que sofreu pouca ao do trfego, desde a sua inaugurao h cerca de
vinte anos, estando sujeita, entretanto, s aes de intempries como os ciclos de
chuva e calor (NOVADUTRA, 2007).
50
40
30
20
CAP 40 75 golpes
CAP 20 125 giros
10
0
0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300 0,350 0,400
Posio (km)
Carga de 8 tf Carga de 4 tf
Execuo da Obra
aplicao ficou a cargo da construtora Dan Hebert. As obras foram executadas entre
16 de setembro e 7 de outubro de 2005, conforme detalhado a seguir:
Trecho 1: CAP-20-Marshall 75 golpes 16/09/05
Trecho 2: CAP-20-Superpave 125 giros 17/09/05
Trecho 3: CAP-40 - Marshall 75 golpes 22/09/05
Trecho 4: CAP com polmero SBS - Marshall 75 golpes 29/09/05
Trecho 5: CAP com borracha - Marshall 75 golpes 07/10/05
70
CAP-20 Marshall CAP-20 Superpave CAP-40 Marshall CAP Polmero CAP
Borracha
M h ll M h ll
60
50
Deflexo (0,01 mm)
40
CAP 20 75 golpes
CAP 40 75 golpes
CAP 20 125 giros
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Posio (m)
Figura 4.61 Deflexes medidas com viga Benkelman eletrnica antes e aps as
obras de fresagens e recomposies na BR-116/SP. Fonte: NOVADUTRA (2007).
216
Mtodo
Uma vez que o objetivo da pesquisa era um estudo comparativo de desempenho das
distintas misturas asflticas em pista, os ensaios foram finalizados sempre que se
atingiu um total de semiciclos de carga prxima a 250.000 numa seo-teste.
Resultados
Flecha (mm)
7
2
y = -0,0134x + 0,6125x
2
6 R = 0,983
2
3 y = 0,0065x + 0,0169x
2
R = 0,8359 2
y = 0,0049x + 0,0042x
2
2 R = 0,9411
2 y = 0,0047x + 0,0962x + 0,2375
2
R = 0,9316
1 2
y = -0,0063x + 0,1893x
2
R = -0,4373
0
0 5 10 15 20 25
6
Nmero de Operaes do Eixo Padro Rodovirio (x 10 )
Observa-se na figura 4.62 que somente na seo de CAP com polmero houve
evoluo significativa no valor de flecha em trilha de roda, sendo constatada flecha
superior a 6mm ao nmero NUSACE de 1,5 x 107, ao passo que nas demais sees os
valores finais foram da ordem de 1 a 2mm, neste nvel de solicitao de cargas.
220
HS (mm)
1,2
0,7
0,6
0 5 10 15 20 25
Nmero de Operaes do Eixo Padro Rodovirio (x 106)
CAP 20 -MARSHALL CAP 20 - SUPERPAVE CAP 40
CAP POLIMERO SBS BORRACHA Polinmio (CAP 20 -MARSHALL)
Polinmio (CAP 20 - SUPERPAVE) Polinmio (CAP 40) Polinmio (CAP POLIMERO SBS)
Polinmio (BORRACHA)
VRD
100
90
y = 0,2219x2 - 4,0841x + 70,846 y = 0,1545x2 - 3,0969x + 68,964
80
R2 = 0,6405 R2 = 0,5428
70 y = 0,0679x2 - 1,4971x + 66,239
R2 = 0,1831
60
50
40
y = 0,1373x2 - 0,9773x + 55,479
30 y = 0,1123x2 - 2,6248x + 64,857
R2 = 0,348
R2 = 0,8429
20
10
0
0 5 10 15 20 25
Nmero de Operaes do Eixo Padro Rodovirio (x 106)
CAP 20 - MARSHALL CAP 20 - SUPERPAVE CAP 40
CAP POLIMERO SBS BORRACHA Polinmio (CAP 20 - MARSHALL)
Polinmio (CAP 20 - SUPERPAVE) Polinmio (CAP 40) Polinmio (CAP POLIMERO SBS)
Polinmio (BORRACHA)
Deflexo no semi-exio
padro (0,01 mm)
50
45
y = -0,2531x2 + 5,0669x + 19,369
40
R2 = 0,8943
35
15
10
y = 10,162
y = -0,0096x2 - 0,1799x + 16,182
R2 = 1
5 R2 = 0,8328
0
0 5 10 15 20 25
Nmero de Operaes do Eixo Padro Rodovirio (x 106)
Constata-se ento uma baixa correlao na regresso dos dados do trecho do CAP-20
Marshall sendo, todavia, importante observar que os valores de deflexo se
mantiveram praticamente constantes ao longo do perodo de simulao de trfego.
Resultados Complementares
Para que fosse possvel fazer comparaes, tambm foram realizados ensaios
deflectomtricos complementares com o FWD, a cada 0,5m nas sees-teste com os
resultados, antes e depois dos ensaios acelerados, apresentados na figura 4.66.
223
100
CAP 20 Antes da Simulao Aps a Simulao
125 giros
90
80 CAP 20
75 golpes
70 CAP com SBS
75 golpes
60
50 CAP 40
75 golpes
Borracha
40
75 golpes
30
20
10
0
110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370
Posio (m)
Destaca-se que a seo com CAP polmero SBS foi a que apresentou maior evoluo
nos nveis deflectomtricos como um todo, como constatado no monitoramento ao
longo da simulao de trfego. Todavia, se observa que os pontos finais da seo
com CAP-20 Superpave tambm apresentaram evoluo significativa na deflexo ao
passo que, no centro desta seo, se manteve estruturalmente estvel como observado
no monitoramento durante o ensaio acelerado.
CAP-20 125 giros 19,0 2,8 21,8 15% 32,3 20,0 52,3 62% 2,40
CAP-40 75 golpes 10,6 1,3 11,9 13% 20,1 4,2 24,3 21% 2,03
CAP com SBS 75 golpes 10,4 1,6 12,0 16% 36,7 6,8 43,5 19% 3,61
CAP com Borracha 75 golpes 11,9 2,8 14,7 24% 15,2 3,9 19,1 26% 1,30
3
Massa especfica (g/cm ) % de Vazios Diferena de %
Descrio
Antes Depois Antes Depois de Vazios
0
CAP-20 75 CAP-20 75 CAP-20 125 CAP-20 125 CAP-40 75 CAP-40 75 CAP com CAP com CAP com CAP com
golpes golpes giros Antes giros Depois golpes golpes SBS 75 SBS 75 Borracha Borracha
Antes Depois Antes Depois golpes golpes 75 golpes 75 golpes
Antes Depois Antes Depois
Observa-se tambm que para o CAP-40 o teor timo de ligante foi 0,3% superior ao
obtido com o CAP-20. J o ligante com polmero apresenta esta tendncia somente
nas dosagens do Superpave e do Marshall 90 golpes, ao passo que no Marshall 75
golpes o teor timo foi ligeiramente menor do que o do CAP-20.
Alm disto, o CAP borracha exigiu teores adicionais de ligante de 0,8%, 0,5% e
1,1% em relao ao CAP-20 nas dosagens Marshall com 75 e 90 golpes e na
dosagem Superpave, respectivamente. Observa-se que o CAP borracha foi o que
exigiu maior teor de ligante nos trs mtodos de dosagem estudados, fato associado a
sua maior viscosidade.
Tabela 4.45 Resultados das sees-teste ao final de 1,5 x 107 operaes do eixo
padro rodovirio pelo mtodo USACE nas sees-teste da BR-116/SP
Tipo de Ligante e Mtodo de Dosagem Empregado
CAP
Parmetro CAP
CAP-20 CAP-20 CAP-40 polmero
borracha
Marshall Superpave Marshall SBS
Marshall
Marshall
Flecha (mm) 1,2 1,7 1,4 6,2 2,7
Mancha de Areia (mm) 1,2 0,9 1,0 1,1 0,8
VRD 59,1 59,5 57,3 50,8 71,7
Deflexo (0,01 mm) 17,3 22,2 11,3 38,4 10,2
Consideraes Complementares
5.1. Local
Uma das vantagens deste equipamento que ele pode ser posicionado praticamente,
em qualquer rodovia brasileira que possa ser alcanada atravs de transporte
rodovirio, o que permitiu o desenvolvimento de ensaios em rodovias localizadas em
trs Estados diferentes.
grande importncia para que no haja interferncia de outras variveis que possam
afetar os resultados.
5.2. Clima
realizada na rodovia RS-122, uma pista adicional foi simulada com o objetivo de
verificar os resultados destoantes aos da literatura, em condio climtica bastante
diferenciada dos da seo original, o que levou a outras contradies (embora
claramente justificveis pelos valores mdios das temperaturas ao longo da
simulao de trfego, associados aos resultados de ensaios no simulador LCPC).
Na pesquisa realizada pela CRT houve uma preocupao inicial com os efeitos da
temperatura sobre o comportamento resiliente de um pavimento asfltico flexvel, o
que no produziu avanos em termos de resultados, em funo das dificuldades na
obteno destas informaes por instrumentao com termopares.
5.4. Execuo
Outro ponto que deve ser observado, tambm empregado em todas as pesquisas
analisadas, o apoio de equipamento externo ao simulador para a realizao da
aferio das cargas no incio dos estudos de cada seo-teste. importante que esta
seja utilizada no incio de cada seo-teste, o que evitar desperdcios de esforos e
de recursos, garantindo a qualidade e permitindo atingir os objetivos da pesquisa.
Por fim, no houve uma padronizao para a apresentao dos resultados nas cinco
pesquisas analisadas, sendo que muitas vezes algumas das informaes nem mesmo
foram apresentadas, embora tenham sido monitoradas durante os ensaios acelerados.
Alm disso, poderia ter sido realizado ensaios de fadiga em amostras de laboratrio e
em amostras coletadas em pista, com vistas a aumentar a quantidade de informao
sobre as misturas aplicadas e comprovar se, de fato, o ligante foi superaquecido.
No estudo da CRT na BR-116/RJ, a vida til relativa, entre as trs sees-teste que
empregaram solues em revestimento asfltico e que atingiram o fim da vida til na
simulao de trfego, foi semelhante. A partir dos resultados, a seo com geogrelha
Hatelit apresentou vida 15% superior convencional e a com borracha ficou em
situao intermediria (8% a mais de vida que a pista com asfalto comum).
A anlise dos resultados obtidos em termos de nmero NUSACE nas trs sees que
atingiram o fim da vida de fadiga indica um total de operaes equivalentes
correspondente a menos de um ano de trfego na rodovia, o que significa dizer que a
vida constatada nestas sees muito inferior desejada para uma soluo de
restaurao dos pavimentos deste segmento, em que pese a necessidade de
considerao dos efeitos da canalizao de trfego nos ensaios acelerados (o que
resultaria em nmeros maiores).
colocado sobre a pista para contribuir no mapeamento da rea trincada, recurso que
j utilizado nos ensaios acelerados com o simulador UFRGS-DAER/RS.
A pesquisa foi divida em duas fases, uma com os ensaios de laboratrio e a outra
com a execuo de ensaios acelerados de pavimentos com o simulador de trfego
linear mvel, unindo as vantagens dos dois mtodos.
Na fase de projeto da mistura pelo mtodo Marshall com 75 golpes por face, chamou
a ateno o fato de o teor timo de asfalto na mistura com ligante modificado por
polmero ter sido ligeiramente inferior ao do CAP-20. Era de se esperar um teor mais
elevado em funo da viscosidade do ligante modificado por polmero.
Esta deduo corroborada pelo controle tecnolgico das obras, cujos valores de
volume de vazios superiores a 7,5% (mximo admitido em projeto) foram
245
Estes fatos, em parte, justificam os piores resultados obtidos nos ensaios acelerados,
realizados na pista de asfalto com polmero, em relao s demais sees desta
pesquisa, tanto em termos de formao de trilha de roda quanto em relao
evoluo das deflexes sob a ao da carga.
Vale ainda a ressalva, em relao ao trecho com asfalto borracha, que no foi exigido
pelo mesmo nvel de carga que os demais e, portanto, seu resultado tem pouca
representatividade na anlise comparativa.
A tabela 5.3 apresenta o resumo das cinco pesquisas com o simulador de trfego
linear mvel em anlise, distinguindo-se os aspectos positivos e os aspectos
negativos de cada estudo.
246
Tabela 5.3 Quadro resumo dos aspectos positivos e aspectos negativos das pesquisas analisadas
Pesquisa Aspectos Positivos Aspectos Desfavorveis
A) Estudo pioneiro com o equipamento de simulao de A) Emprego de cargas variadas em seqncia particularizada
trfego in loco. em cada uma das sees-teste, o que dificulta as comparaes.
B) Monitoramento das pistas testes, durante os APT, realizado B) Alterao da disperso lateral durante o ensaio em uma das
com detalhes, incluindo a medio de bacias deflectomtricas. sees-teste.
C) Estabelecimento, de forma emprica, uma rotina preliminar C) Problemas na execuo da pista de asfalto borracha que
para emprego de simuladores de trfego em pista. no permitiram um estudo consistente do comportamento
D) Associao de ensaios de laboratrio para entender os deste tipo de material.
RS-122
resultados da pesquisa. D) Aspectos climticos, no considerados devidamente no
E) Estudos complementares realizados com o simulador planejamento e execuo da pesquisa, levaram a resultados
permitiram conhecer um pouco mais sobre os efeitos de cargas contraditrios nas duas pistas convencionais ensaiadas
e presses dos pneus na rea de contato e nas deflexes.
F) Verificao da influncia da temperatura no desempenho de
pavimentos asflticos, especialmente associados deformao
em trilha de roda.
Continua
247
o Temperatura;
o gua em suas diversas formas;
o Ventos e radiao.
Entende-se que para a realizao dessas etapas j est definido o tipo de estudo que
ir ser realizado, incluindo-se a definio da quantidade de materiais e de sees a
serem ensaiadas.
Aspectos operacionais
Clima
mesma estao do ano pode-se optar pela alternncia do simulador mvel de trfego
entre as sees-teste.
Pavimento existente
Para tanto, sugere-se que, alm da consulta aos dados histricos referentes
pavimentao e manuteno da rodovia, sejam realizadas sondagens para a
identificao da estrutura do pavimento existente e a coleta de materiais para ensaios
de caracterizao em laboratrio. Complementarmente, pode-se recorrer ao emprego
de georradar, ou GPR (Ground Penetrating Radar) para realizar a expanso da
informao ao longo de um segmento.
254
Deve-se observar que, embora esta seja uma opo a ser considerada, o simulador de
trfego linear mvel possibilita a execuo de ensaios em pavimentos originalmente
trincados. Assim, no processo de seleo dos locais a serem ensaiados, pode-se
buscar estruturas que j tenham sido trincadas por aes do trfego e das intempries
ambientais.
255
Ainda com relao ao pavimento existente deve-se definir nesta fase o que ser feito
com a seo-teste aps a pesquisa, ou seja, se aps a simulao de trfego a pista ser
recuperada ou continuar a ser monitorada.
5.9.2. Trfego
Especial ateno deve ser dada a esta etapa, visto que possivelmente ser ela que
permitir estimar melhor, em conjunto com o nmero de sees-teste a serem
ensaiadas e com os objetivos da pesquisa, o tempo necessrio para os estudos em
pista.
Contudo recomenda-se que, tal qual realizado no estudo da BR-116/RJ, seja sempre
realizado com os estudo para a determinao do FEC a partir da modelagem do
pavimento em computador. Este deve ser realizado a partir dos resultados das
sondagens e das retroanlises das bacias de deflexo, determinando-se, com software
apropriado, as tenses e deformaes em toda a estrutura mediante os distintos nveis
de carga e tambm a carga padro e, conseqentemente, as expectativas de vida til
com base em modelos de falha determinados em ensaios laboratoriais de fadiga ou
obtidos na bibliografia. Neste ponto, faz-se necessrio identificar os modelos de falha
empregados na determinao do FEC.
Exceto para estudos especficos de efeito das cargas, presses de contato ou mesmo
da influncia do tipo de pneu no desempenho de um pavimento, sugere-se a
utilizao de pneus convencionais empregados em veculos comerciais na presso
indicada pelo fabricante, o que dar maior representatividade ao estudo e eliminar
algumas variveis da matriz do estudo.
Este deslocamento pode ocorrer tanto no incio do semiciclo como ao longo de todo
o curso. Em geral, nos estudos realizados com o Simulador de Trfego Linear Mvel
brasileiro, este movimento foi realizado no incio do ciclo, no introduzindo um
vetor de esforo transversal durante o movimento do semi-eixo na seo-teste. A
opo pelo movimento ao longo da seo deve ser utilizada em casos especficos em
que este tipo de movimento seja importante.
Nas duas comparaes com o Simulador de Trfego Linear Mvel com cargas
idnticas em uma mesma estrutura de pavimento nas mesmas condies climticas,
no houve diferena na formao de trilha de roda, mesmo com a alterao do tipo
de carregamento (de unidirecional para bidirecional). Porm, deve-se destacar que os
260
5.9.3.1. Temperatura
5.9.3.2. Umidade
Assim, o planejamento da pesquisa deve definir como lidar com a questo da gua na
superfcie e na infra-estrutura do pavimento, havendo duas questes principais a
serem definidas:
Optar pelo espargimento ou no de gua na superfcie e, em caso positivo,
saber qual a taxa a ser empregada e com que freqncia esta ser realizada.
Optar por saturar ou no as camadas da infra-estrutura (base, sub-base,
reforo do subleito e subleito), o que obtido atravs da alimentao
constante por presso positiva de gua em uma ou mais camadas. Outra opo
vivel fazer a drenagem do pavimento de forma a evitar que a presena de
umidade no mesmo influencie os resultados.
Cada pista a ser ensaiada com o simulador de trfego tem 7,0m x 1,0m teis de
extenso e largura. No entanto, recomendado que a execuo das sees-teste seja
realizada em extenses maiores que permitam uma boa qualidade executiva
eliminando-se assim os problemas comuns de panos de obra, no incio e no fim.
Inicialmente propem-se segmentos com extenses mnimas de 250m cada e largura
compatvel com a de uma faixa de rolamento.
5.9.5. Instrumentao
e de locao da seo propriamente dita (com demarcao com tinta nos bordos da
pista a cada 0,5m), como ilustrado nas figuras 5.2 e 5.3, alm da infra-estrutura de
apoio operacional.
A etapa seguinte consiste no ajuste da presso hidrulica para atingir a carga a ser
aplicada no pavimento durante o ensaio acelerado, ou seja, da carga a ser empregada.
O valor da carga (ou das cargas) a ser aplicada (definido no planejamento da
pesquisa) deve ser verificado no incio da simulao de cada seo-teste, seja com o
emprego de balana mvel ou atravs de instrumentao da prpria seo (clula de
arga). Outra opo seria a instalao de uma clula de carga no pisto de, todavia isto
exigiria adaptaes nos equipamentos existentes no Brasil.
A figura 5.4 ilustra a etapa de aferio dos valores de carga aplicada com o emprego
de uma balana mvel.
269
Cada seo-teste possui 7,0m de comprimento por 1,0m de largura. Portanto, pode
ser subdivida em sete sees de anlise com 1,0m2, o que permite a comparao de
270
Identificao da seo-teste:
Neste ponto deve ser identificado o local em que est sendo realizado o ensaio
acelerado, incluindo-se a data e o horrio de cada avaliao, bem como o nome do
avaliador.
Identificao do carregamento:
Condicionantes Ambientais:
Condio Estrutural:
A condio estrutural do pavimento expressa por sua deflexo deve sempre ser
monitorada nas campanhas de monitoramento da seo-teste. Como o simulador
limita o acesso vertical e longitudinal da pista teste, a utilizao do FWD torna-se
invivel durante o ensaio acelerado, sendo o seu emprego indicado antes e depois da
simulao total de cada seo-teste. Assim, a determinao da deflexo sob a ao da
carga deve ser realizada com o emprego de viga Benkelman ou de viga eletrnica,
definindo-se sempre a bacia de deformao para possibilitar a caracterizao do
comportamento resiliente de cada pavimento por retroanlise. A figura 5.5 ilustra
este tipo de ensaio.
Sugere-se que estas medidas sejam realizadas com a mesma carga utilizada para a
simulao de trfego, devendo este fato ser registrado para a posterior anlise (deve-
272
se esclarecer a carga utilizada no ensaio, visto que muitas vezes a mesma difere da
carga padro).
Condio Funcional:
A condio funcional deve ser monitorada a partir do cadastro visual dos defeitos
observados na superfcie da pista teste, sempre empregando-se a terminologia
padronizada pelo DNIT ou pelo rgo responsvel pela administrao da via. A cada
inspeo peridica, as trincas e os demais defeitos devem ser desenhados em papel
milimetrado, sendo indicado o emprego de grade metlica de 1,0m x 1,0m,
subdividida em quadrados de 100mm de lado sobre o revestimento, sempre que se
realizar a inspeo visual. Para facilitar a visualizao do surgimento e da evoluo
do trincamento, as trincas podem ser pintadas com tinta spray, sendo que cada cor
representar um nmero de ciclos de carga aplicados pelo simulador. Estes
procedimentos, utilizados por AZAMBUJA (2004), so ilustrados na figura 5.6.
De acordo com HUGO & MARTIN (2004), os ensaios acelerados para a modelagem
de desempenho de pavimentos no incluem os dados referentes qualidade de
rolamento (IRI), em funo do comprimento restrito das sees-teste em que so
coletados os dados, o que reduz a confiabilidade na medio da irregularidade
longitudinal.
274
Como o Simulador de Trfego Linear Mvel brasileiro possui uma extenso til de
teste de 7m, a medio de irregularidade longitudinal dos pavimentos fica limitada,
no abrangendo todo o comprimento de onda que caracteriza este parmetro. Porm,
caso sejam realizadas tais medidas, deve-se empregar mtodos estticos de elevada
preciso, como o nivelamento topogrfico pelo mtodo nvel e mira ou pelo emprego
de dipstick ou de perfilgrafos longitudinais.
Condio de Segurana:
O ensaio com Pndulo Britnico, norma ASTM E303-93, foi desenvolvido para
medir a resistncia de superfcies de pista molhada para derrapagem, simulando a
derrapagem entre o pneu de um veculo a uma velocidade de aproximadamente 40 a
50km/h. O Pndulo Britnico constitudo por uma estrutura metlica, na qual uma
haste acoplada realiza um movimento pendular. Na ponta desta haste est fixada uma
sapata de borracha que, ao ser liberado o movimento a partir de um dos lados do
pndulo, toca o pavimento, seguindo seu curso com menor energia no lado oposto. A
diferena de altura entre o incio e o final do movimento, uma medida indireta da
microtextura superficial, podendo-se avaliar a resistncia derrapagem. O aparelho
tira medidas da resistncia a partir da frico entre uma borracha (fixada na
extremidade do brao do pndulo) e a superfcie da pista.
Comentrios Adicionais
Local:
Seo:
Estrutura de Pavimento:
Parmetro Monitorado: Unidade:
Tipo de eixo e pneu: Presso do pneu:
Disperso lateral:
Asperso de gua:
Saturao da infra-estrutura:
Sub-seo (nmero e descrio)
o
N de No. 1 2 3 4 5 6 7
Data semi-
ciclos Caract.
Carga (kg)
Caso a caso, em funo dos objetivos das pesquisas, devem ser definidos e realizados
ensaios de laboratrio complementares a pesquisa, de forma a permitir anlises mais
aprofundadas dos resultados, bem como buscar um embasamento terico para os
resultados prticos das sees submetidas a ensaios acelerados. Preferencialmente,
estes estudos devem incluir comparaes entre amostras no submetidas ao
simulador de trfego e amostras solicitadas por este.
Face ao exposto, apresentam-se nas tabelas 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.9, 5.10 e 5.11 o
resumo do mtodo de uso dos Simuladores de Trfego Lineares Mveis de pista para
determinao de desempenho de pavimentos asflticos em ensaios acelerados de
pavimentos.
280
Tabela 5.5 Critrios decisrios a serem observados na Concepo da Pesquisa com o Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Definio dos objetivos propostos.
Definio do tipo de estudo (comparativo de materiais,
Definir o que se planeja estudar e com qual finalidade.
avaliao de desempenho, efeitos do carregamento ou
Definir os Definir quais as variveis dependentes e independentes da
estudo de mtodos de dimensionamento)
objetivos da pesquisa.
Definio do nmero de sees-teste.
pesquisa Definir qual a malha a ser representada no estudo, incluindo o
Caractersticas desejadas da seo-teste.
trfego em operao na mesma.
Trfego equivalente para se atingir a vida de projeto.
Expectativa preliminar de tempo de estudo.
Coletar dados histricos do pavimento da malha e suas
caractersticas ao nvel de rede, incluindo aspectos funcionais
(trincamento, irregularidade, etc.) e estruturais (deflexes, Caracterizao do sistema rodovirio e do trfego
Definir a malha em sondagens, etc.). solicitante por segmento.
que os resultados Coletar informaes referentes ao trfego no local (volume Caracterizao climtica da regio em estudo,
sero aplicados mdio dirio por tipo de veculo, nmero N, dados sobre os incluindo definio dos regimes trmicos e
valores de cargas e tipos de eixo e pneus). pluviomtricos, com indicaes das variaes sazonais.
Coletar dados climticos, com dados pluviomtricos e de
temperaturas previstos ao longo do ano.
281
Tabela 5.6 Critrios decisrios a serem observados na Definio dos Locais com o Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Identificao dos locais na malha favorveis em termos
de aspectos operacionais, com especial ateno a
Identificar trechos em tangente em que h baixa incidncia de
segurana dos tcnicos envolvidos na pesquisa e
acidentes, boa visibilidade para identificao do obstculo na
usurios da rodovia e na manuteno do nvel de
pista. Verificar se nestes locais o fechamento de uma das faixas
servio com a interdio de uma faixa para realizao
no ir prejudicar a operao da rodovia.
dos estudos.
Preferencialmente, selecionar locais em que o trfego opera
Aspectos Definio das necessidades de infra-estrutura para
sentido nico e h duas faixas de trfego no local.
operacionais operacionalizao dos ensaios: forma de energinao
Verificar se nos locais h rede eltrica com iluminao, infra-
(transformador ou gerador), sinalizao para desvio de
estrutura de apoio prxima e condio de segurana patrimonial
trfego, aparato de apoio (continer), transporte dos
(no obrigatrios, podendo ser suprido por recursos externos).
tcnicos e sistema de segurana.
Definir o que ser feito com a seo-teste aps a pesquisa (ou a
Definio das aes futuras no que tange aos
pista ser recuperada ou continuar a ser monitorada).
pavimentos que sero submetidos aos ensaios
acelerados .
Continua
282
Tabela 5.7 Critrios decisrios a serem observados na Definio do Trfego a ser aplicado pelo Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Definio das cargas a serem empregadas nos APT em
cada seo-teste.
Fixar carga (ou eventualmente seqncia de cargas) a ser
Fatores de carga pelos mtodos correntes (USACE e
aplicada em cada seo-teste, verificando se esta adequada ao
AASHTO, ou outros que venham a substitu-los).
pavimento a ser ensaiado, tanto no que se refere capacidade de
Detalhamento do
cada camada de suport-la e distribu-la (sem romper
FEC com base em modelos de falha selecionados.
imediatamente) quanto para se garantir a representatividade dos
resultados obtidos.
Auxiliar na previso do nmero total de ciclos que
Carga de Roda Determinar os fatores de equivalncia de carga pelos mtodos
sero necessrios no ensaio acelerado.
correntes (USACE e AASHTO, ou outros que venham a
substitu-los).
Obs. Em estudos de efeitos das cargas e de mtodos de
Definir os FEC com base em modelos de falha, devidamente
dimensionamento considerar a carga como mais uma
identificados, e na determinao de tenses e deformaes na
das variveis, executando-se ensaios em sees de
estrutura a partir dos resultados da retroanlise das bacias de
mesmo pavimento com cargas diferentes. Em estudos
deflexo obtidas com FWD empregando-se mltiplas cargas.
comparativos evitar seqncias diferentes de cargas em
sees-teste distintas.
Continua
285
Tabela 5.8 Critrios decisrios em relao s Condies Climticas em pesquisas com Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Definir o padro de monitoramento da temperatura do pavimento (obrigatoriamente
Registro contnuo das condies
na junto seo-teste) e do ar, com freqncia horria (no mnimo).
de temperatura.
Preferencialmente, o registro se deve dar de forma automtica e associando-se
Temperatura Limitao das condies de
tambm o nmero de semiciclos aplicados no momento do registro.
contorno dos ensaios em padro
Fixar os gatilhos de paralisao temporria dos ensaios para temperaturas
controlado.
excessivamente elevadas ou excessivamente baixas.
Infiltrao: decidir pelo espargimento de gua na superfcie ou no e, em caso de se
Controle das condies de
optar pela asperso, determinar qual a taxa a ser empregada e em que freqncia ser
infiltrao de gua na superfcie.
realizada.
Controle das condies de
Saturao da infra-estrutura: optar pela saturao ou no das camadas da infra-
Umidade infiltrao de gua na superfcie.
estrutura (base, sub-base, reforo do subleito e subleito), o que conseguindo pela
Limitao das condies de
alimentao constante de gua por presso de gua positiva em uma ou mais
contorno dos ensaios em padro
camadas. Em contraposio tambm se pode optar pela drenagem do pavimento de
controlado.
forma a se evitar que a presena de umidade no mesmo influencie nos resultados.
Envelhecimento do
No pode ser simulado diretamente pelo equipamento. No gera produtos.
Ligante
288
Tabela 5.9 Critrios para Execuo das Pistas Experimentais destinadas a ensaios acelerados com Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Definir a extenso do trecho teste, optando-se preferencialmente
por segmentos com no mnimo 250m e largura de uma faixa de Eliminando-se problemas comuns no incio e fim de
Caractersticas da rolamento. panos de obra.
Pista Definir o local exato da simulao (rea de 7,0m x 1,0m) para Detalhamento do comportamento do pavimento na
caracterizao minuciosa do pavimento por meio de NDT e para seo-teste
eventual instrumentao a ser implantada.
Controle de Controle de qualidade intenso em todas as etapas (desde projeto,
Qualidade seleo de materiais, dosagem at o acompanhamento da
produo e da aplicao). Sees-teste atendendo aos requisitos de projeto da
Obs. Caso os padres de qualidade especificados em projeto no pesquisa.
sejam atingidos recomenda-se nova execuo da soluo
proposta para no se descaracterizar a pesquisa.
Instrumentao Instalar a instrumentao, caso a mesma seja includa na Pista instrumentada para a simulao de trfego
pesquisa (item opcional). (opcional)
289
Tabela 5.10 Critrios de Operao do Simulador de Trfego Linear Mvel e monitoramento do Pavimento em cada seo-teste
Item Atividades Produtos
Transportar o equipamento, preferencialmente sem o lastro de gua e com carretas
Simulador posicionado para o
com pneus 900R20, at a seo-teste.
ensaio, com toda a infra-estrutura e
Providenciar a infra-estrutura de apoio (continer, segurana, transporte, etc.).
condies de segurana para a
Transporte e Sinalizar a pista e desviar o trfego.
realizao dos ensaios acelerados.
Posicionamento Posicionamento e locao da seo-teste.
Providenciar a energizao e o abastecimento de gua, obrigatria para o contrapeso
Seo-teste demarcada para as
e eventualmente para o tanque de asperso de gua.
campanhas de monitoramento.
Demarcar a seo-teste a ser ensaiada com tinta a cada 0,5m nos bordos da pista.
Continua
290
Tabela 5.11 Ensaios complementares e posteriores a simulao de trfego com o Simulador de Trfego Linear Mvel
Item Atividades Produtos
Possibilidade de anlises mais
Ensaios
Definir e realizar os ensaios de laboratrio complementar pesquisa, aprofundadas e embasamento
Complementares
preferencialmente sempre incluindo comparaes entre as amostras no submetidas terico para os resultados prticos
Ps Simulao
ao simulador de trfego e as amostras solicitadas por este. das sees submetidas a ensaios
de Trfego
acelerados.
293
6. Concluses e Recomendaes
Embora segundo METCALF, 1996, nenhum equipamento seja ideal para todos os
objetivos exigindo algumas aproximaes, ressalta-se a versatilidade dos simuladores
mveis para a realizao de ensaios acelerados, que possibilita a verificao do
comportamento do pavimento em escala real e em curto espao de tempo de trechos
experimentais de rodovias em servio, o que especialmente vantajoso na anlise de
tcnicas de restaurao de pavimentos por preservarem as condies locais de
contorno.
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