UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

Facultatea de Transporturi
Sectia Autovehicule Rutiere

PROIECT
Automobile II

Indrumator proiect: Student: Istrate Andreea

Asis. Voloaca Stefan Grupa:
8402

Anul universitar 2008-2009

1
 Cuprins

PARTEA I PROIECTAREA S.V.

Cap.1. Etajarea S.V.(diagrama fierastrau)

Cap.2. Determinarea performantelor de tractiune

2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune
2.2. Trasarea caracteristicii dinamice
2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor
2.4. Trasarea caracteristicilor de demarare

Cap.3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea

justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza

Cap.4. Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului

de dinti pentru rotile dintate(diagrama fierastrau reala)

Cap.5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1. Roti dintate(doua perechi)
5.2. Arbori
5.3. Lagare

Se intocmeste desenul de ansamblu la scara a S.V. care va cuprinde

sectiunea longitudinala a S.V.

2
 PARTEA A II-A PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI
DIN FATA

Cap.1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din fata si

alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza.

Cap.2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din fata si

alegerea justificata a solutiilor pentru suspensia care se proiecteaza.

Cap.3. Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si motoare fara

mecanismele de putere adica transmisia principala, diferentialul, arborii
planetari).

Cap.4. Calculul si proiectarea suspensiei

4.1. Elemente elastice
4.2. Alegerea amortizoarelor
4.3. Bara stabilizatoare

Se intocmeste desenul de ansamblu la scara al puntii cu suspensia din

fata care va cuprinde: vederea din fata, vederea de sus, sectiuni prin
articulatii.

3
 PARTEA I

Cap. 1. Etajarea S.V. (diagrama fierastrau)

Autovehiculul proiectat este o autoutilitara care are urmatoarele

caracteristici ale schimbatorului de viteze:

Se alege ca model de etajare al schimbatorului de viteze criteriul

aceluiasi interval de viteze pentru fiecare treapta.

Etajarea in progresie armonica va fi:

n n
i M + (1 - 2 M )
i 2400 + (1 - 2
3, 405 2400 )
1
s1 n" n" sn 4000 4000
N = = = 4,60
t n (1 - 2400 )
1
H min (1 - M )
i 4000
n" sn

Considerand ca intervalul de turatie este intre 2400 si 4000 [rot/min] in

urma calcului obtinem N tH min = 4, 60 . Se adopta N tH min = 5 .

Determinarea rapoartelor de transmitere ale schimbatorului de viteze

se realizeaza folosind formula:

1 = 1 + ( 1 - 1 ) j - 1
i i i i N -1
sj s1 sn s1 t
i
i = s1
sj j - 1 is1 - isn
1+
N -1 i
t sn

-unde Nt este numarul total de trepte

t
Pentru N =5 trepte avem:

4, 60
i =
sj j - 1 4, 60 - 1
1+
5 -1 1

4
 Tabelul 1.1. Valorile rapoartelor de transmisie in fiecare treapta

Treapta j I II III IV V
Raport de 1,642
transmitere pt. Nt=5 4,60 2,421 8 1,243 1

La etajarea in progresie armonica, se procedeaza la impartirea intervalului de

viteze in intervale egale:

I = V " -V "
v j j -1

" "
-unde V j , V j -1 sunt vitezele finale in treptele invecinate

Avem:

V " -V "
j 1
I = unde j = 1, 2,...N
v j -1 t

Turatia pentru viteza inferioara in treapta j:

V '
i i
' j 0 sj
n =
j 0,377
r
r

-unde io=3,93 si rr=340 mm

Tabelul 1.2. Valorile vitezelor initiale si finale pt. 5 trepte

Treapta j I II III IV V
Raportul de transm pt
Nt=5 4,60 2,421 1,6428 1,243 1
Vj [km/h] 6 28 50 72 94
Vj [km/h] 28 50 72 94 116
nj [rot/min] 700 2078 2514 2744 2882

Pe baza tabelului 1.2. si a rezultatelor obtinute mai sus se traseaza in figura

1.2. diagrama fierastrau pentru etajarea treptelor in progresie armonica.

5
 Principalul dezavantaj al acestui tip de etajare este acela ca pentru a
prinde viteza, in treptele superioare, motorul trebuie sa functioneze la turatie
apropiata de cea maxima majoritatea timpului. Acest lucru duce la un
consum ridicat de combustibil si la o uzura excesiva a pieselor motorului
aflate in miscare relativa.

Etajarea in progresie geometrica:

Pentru etajarea S.V. in progresie geometrica se porneste de la faptul ca

motorul functioneaza cuplat cu schimbatorul de viteze intr-o treapta intre
doua turatii comune tuturor treptelor, nmin si nmax; atunci rapoartele de
transmitere se calculeaza dupa formula:

j -1 N - j
i = N -1 i i
sj sn s1

astfel rezulta:

is1=4,6
is2=3,143
is3=1,772
is4=1,154
is5=1
Pentru determinarea vitezei in fiecare treapta se aplica formula:

6
 n
V r v max
= 0,377
max r i i
0 sn

-unde n este turatia masurata in rpm, rr este raza de rulare masurata in mm.

VI=4,25...28,4 km/h
VII=6,23.....41,5 km/h
VIII=11.....73,5 km/h
VIV=17......113 km/h
VV=19,5.......130 km/h

In functie de aceste valori ale vitezei se traseaza diagrama fierastrau.

Se observa ca la schimbarea treptei exista acoperire intre fiecare doua trepte
consecutive, de aceea nu este nevoie ca turatia minima sa coboare pana la
600 rpm ci poate sa ajunga la valoarea de 2000 rpm pentru a nu ajunge
motorul in zona de functionare instabila si pentru a nu avea intarzieri la
demaraj.

Principalul avantaj al acesui tip de etajare este acela ca autovehiculul

functioneaza cu un consum redus de combustibil dar are si dezavantajul ca
puterea motorului scade in treptele superioare si conducatorul
autovehiculului trebuie sa schimbe intr-o treapta inferioara in cazul in care
intampina rezistente la rulare mai mari.

Cap. 2. Determinarea performantelor de tractiune

7
2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune

Pentru trasarea caracteristicii de tractiune se porneste de la formula

puterii pentru a afla puterea la fiecare turatie. Apoi se afla momentul si pe
urma forta de tractiune. Deoarece motorul care echipeaza autovehiculul este
cu aprindere prin comprimare, acesta este echipat cu regulator limitator de
turatie (RLT).

a n b n g n
P =P ( )+( )
[( ) ( )2 - ( ) ( )3 ][ kW ]
ex max a , n b , np g , np
p

Ce2 - Ca (2Ce - 1)
a= = 0, 633
(Ce - 1) 2
2Ce(Ca - 1)
b= = 1,592
(Ce - 1) 2
g = Ca - 1 = 1, 224
(Ce - 1) 2

2
a , = 2Ce - 3Ce + Ca = 0,367
(Ce - 1)2
2
b , = 3 - 2Ca - Ce = 2, 265
(Ce - 1)2
2 - (Ce + Ca)
g, = = 1, 633
(Ce - 1)2

P n n
M = 9550 max [a , / a + b , / b
( V max ) - g , / g
( V max ) 2 ][ N
m]
n n n
p p p

8
2.2. Trasarea caracteristicii dinamice

La aflarea caracteristicii dinamice este nevoie de coeficientul dinamic

D.
D=(Ft -Ra)/Ga , unde Ft este forta de tractiune, Ra este rezistenta aerului iar Ga
este greutatea maxima admisa a autovehiculului. Factorul dinamic D are
valori mari in treptele inferioare unde si forta de tractiune este mare.

9
2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor

Caracteristica acceleratiilor reprezinta functia, respectiv reprezentarea

grafica a acesteia, care reprezinta dependenta acceleratiei autovehiculului
fata de viteza de deplasare pentru toate treptele schimbatorului de viteze,
cand motorul functioneaza la sarcina totala.

Formula pentru a determina acceleratia este:

a=g/(D-) [m/s2], unde =1++*isj2

=0,025......0,040 si =0,011......0,0145 reprezinta coeficienti pentru a-l

afla pe . Se alege =0,03 si =0,013.

2.4. Trasarea caracteristicilor de demarare

Caracteristicile de accelerare reprezinta dependenta timpului de

accelerare (td) si spatiului de accelerare (Sd), de viteza autovehiculului
atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala.
Timpul de accelerare reprezinta timpul necesar cresterii vitezei
autovehiculului intre doua valori date, iar spatiul de accelerare reprezinta
spatiul parcurs de autovehicul in acest timp.
Timpul de demarare reprezinta timpul in care autovehiculul, plecand de
pe loc, ajunge la o viteza reprezentand 0,9 din viteza sa maxima, atunci cand
motorul functioneaza la sarcina totala, iar spatiul de demarare reprezinta
spatiul parcurs in timpul respectiv.
2.4.1. Caracteristica timpului de demarare

10
 Este functia care exprima dependenta timpului de demarare in functie
de viteza automobilului cand schimbatorul de viteze trece prin toate etajele,
iar motorul functioneaza pe caracteristica externa pana la o viteza egala cu
0,9 din viteza maxima a automobilului. Caracteristica timpului de demarare
este prezentata in Fig.14.

Fig.14 Caracteristica timpului de demarare

2.4.2. Caracteristica spatiului de demarare

Caracteristica spatiului de demarare este functia care exprima

dependenta spatiului de demarare in functie de viteza automobilului cand
schimbatorul de viteza trece prin toate etajele, iar motorul functioneaza pe
caracteristica externa pana la o viteza egala cu 0,9 din viteza maxima a
automobilului. Se calculeaza spatiile de demarare pentru fiecare treapta de
viteza in parte, acest calcul facandu-se cu ajutorul metodei grafo-analitice.

Caracteristica spatiului de demarare este reprezentata in Fig. 15.

11
 Fig.15 Caracteristica spatiului de demarare

Cap. 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V.

si alegerea justificata a unei solutii pentru S.V. care se
proiecteaza

Partile componente ale unui schimbator de viteze sunt:

-mecanismul reductor (schimbatorul de viteze propriu-zis);

-sistemul de actionare al schimbatorului;
-dispozitivul de fixare.

Mecanismul reductor constituie partea principala a schimbatorului de

viteze si serveste la modificarea raportului de transmitere, respectiv a
momentului motor, in functie de variatia rezistentelor la inaintarea
automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla
montate mai multe perechi de roti dintate, cu ajutorul carora se transmite
miscarea intre arbori si dintr-un carter.

12
3.1. Constructia mecanismului reductor

3.1.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine:

-prin roti dintate cu deplasare axiala;

-prin roti dintate cu angrenare permenenta si mufe de cuplare.

Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta, din

cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeza sa angreneze,
urmatoarele dezavantaje:

-uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea

prematura a lor;
-zgomot si socuri la cuplare;
-dificultati pentru conducator la schimbarea treptelor.

Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de

cuplare simple poate fi:

-cu mufa de cuplare cu dantura periferica;

-cu mufa de cuplare cu dantura frontala.

Cuplarea treptelor cu roti dintate angrenate permanent si mufe de

cuplare simple se utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale
schimbatorului de viteze care se folosesc cea mai mare parte din timpul de
miscare al automobilului. Nici la aceasta solutie socurile de cuplare nu au
fost eliminate ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura
mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp,
uzura va fi mai mica deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai
redusa.

Intrebuintarea schimbatoarelor de viteze cu roti dintate permanent

angrenate si mufe de cuplare simple prezinta si avantajul unei conduceri mai
usoare a automobilului contribuind in acelasi timp si la marirea duratei de
functionare a rotilor dintate prin descarcarea danturii principale. De
asemenea nu a fost exclusa dificultatea, intalnita si la solutiile cu roti dintate
cu deplasare axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile in golurile
dintre dintii pinionului, precum si dezavantajul care consta in marirea
momentului de inertie a pieselor care sufera o accelerare sau o decelerare la
schimbarea treptelor.

Cea mai importanta perfectionare a schimbatoarelor de viteze cu

trepte cu arbori cu axe fixe o reprezinta sincronizatoarele.

13
 Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea
vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la
rotatie a lor.
Cele mai importante tipuri de sincronizatoare, dupa forma suprafetelor
de frecare, sunt:

-sincronizatoare cu conuri;
-sincronizatoare cu discuri;

Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi:

-sincronizatoare cu presiune constanta;

-sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.

Sincronizatoarele conice cu presiune constanta se folosesc mai ales

pentru cuplarea treptelor superioare ale schimbatorului de viteze, care in
exploatare se folosesc o parte mult mai mare de timp decat treptele
inferioare.
Principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta
cuprinde doua etape:

-sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui secundar cu a uneia dintre

rotile dintate cu care urmeaza sa se cupleze;
-cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate
respective, cand se produce cuplarea propriu-zisa.
Principalul dezavantaj al sincronizatorului conic cu presiune constanta
il reprezinta faptul ca acesta nu poate sa asigure in orice conditii egalizarea
vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate care urmeaza sa se cupleze.
Sincronizatoarele conice cu inertie inlatura dezavantajul celor cu
presiune constanta. Acestea au o constructie mai complicata avand in plus
dispozitive suplimentare de blocare care permit cuplarea treptelor numai
dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului.
Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice
conditii cuplarea treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire in
schimbatoarele de viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor.
Un astfel de sincronizator este in Fig. 3.3.

14
3.1.2. Organizarea generala a mecanismului motor

3.1.2.1. Organizarea mecanismului reductor cu trei arbori

La acest tip de reductor, arborele primar primeste miscarea de la

motor prin intermediul ambreiajului. In prelungirea lui se gaseste arborele
secundar care transmite miscarea la transmisia longitudinala. Arborele
secundar este prevazut cu caneluri pe care pot culisa rotile dintate. Arbore
intermediar este asezat paralel cu arborele secundar . Solidarizarea dintre
arborele intermediar si roti se realizeaza prin pana sau prin uzinarea rotilor
impreuna cu arborele.
In cazul schimbatoarelor de viteze cu trei arbori rapoartele de
transmitere se obtin cu ajutorul a doua perechi de roti dintate. Astfel se
obtine un schimbator de viteze compact, cu distanta dintre arbori redusa. In
schimb, datorita angrenarii a doua perechi de roti dintate, pierderile prin
frecare sunt mai mari. In general, schimbatoarele de viteze cu trei arbori se
utilizeaza la autovehiculele cu rezerva mare de putere, la care functionarea
in ultima treapta a schimbatorului de viteze ocupa o mare parte din durata

15
totala de miscare a autovehiculului. Rezulta ca prin adoptarea solutiei cu
priza directa pentru ultima treapta, schimbatorul de viteze va functiona cea
mai mare parte a timpului cu uzura foarte redusa pentru rotile dintate si cu
un randament ridicat.
Deplasarea rotilor baladoare pentru obtinerea diferitelor trepte se face
cu ajutorul mecanismului de actionare al schimbatorului.
In general rotile dintate sunt cu dinti inclinati. Acest lucru reduce
zgomotul schimbatorului de viteze si mareste durabilitatea. Dezavantajul
principal insa il reprezinta prezenta fortelor axiale care incarca in mod
suplimentar lagarele arborilor. Acest neajuns se poate elimina daca
unghiurile de inclinare ale dintilor se aleg astfel incat sa se echilibreze fortele
axiale.

3.1.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori

In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se

transmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti
dintate. Acest lucru face ca gama raporturilor de transmitere sa fie relativ
redusa. Principalul dezavantaj al acestui tip de schimbator este acela ca se
intalneste la autovehiculele cu rezerva mica de putere organizate dupa
solutia totul in fata sau totul in spate.

3.2. Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze

Sistemul de actionare al schimbatoarelor de viteze se compune din:

-mecanismul de actionare propriu-zisa;

-dispozitivul de fixare al treptelor;
-dispozitivul de blocare al treptelor.

3.2.1. Mecanismul de actionare propriu-zisa

Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit

cel mai adesea la autovehiculele organizate dupa solutia clasica. La acest
sistem maneta de actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de
viteze. Solutia este cea mai simpla si ieftina. La autobuzele cu motorul si
schimbatorul de viteze pe spate, de la maneta de actionare pana la
schimbatorul de viteze se utilizeaza parghii, dar si un sistem de actionare
indirect deoarece este greu sa se selecteze treptele si obositor. De aceea, in
fig 3.2.1 se prezinta constructia mecanismului de actionare la distanta al
unui schimbator de viteze avand trei tije culisante.

16
 La selectarea unei trepte maneta se roteste in articulatia bratului
tubului 6 si deplaseaza axul 5, care prin intermediul levierelor 7 si 8 si a tijei
2, deplaseaza tubul 9 cu manivela 10, in locasul uneia dintre tijele culisante
3. Schimbarea uneia dintre trepte se relizeaza prin rotirea manetei 1 si a
tubului 6, care prin manivelele 4 si tija 2 roteste tubul 9 impreuna cu
manivela 10 care va deplasa tija culisanta corespunzatoare treptei dorite.

3.2.2. Dispozitivul de fixare al treptelor

Dispozitivul de fixare al treptelor are rolul de a mentine schimbatorul

de viteze intr-o anumita trepta sau la punctul mort atata timp cat nu
intervine conducatorul auto. Acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii
sau cuplarii de la sine a treptelor. Pentru fixarea propriu-zisa a treptelor se
utilizeaza tije culisante cu locasuri semisferice in care intra bile cu rolul de
blocare.

Analizand solutiile constructive posibile pentru un S.V. se alege pentru

autoutilitara un schimbator de viteze cu trei arbori deoarece autovehiculul
dispune de o rezerva mare de putere. Cuplarea treptelor se va face cu
sincronizatoare cu servoefect fiind cele mei eficiente. Din punctul de vedere
al sistemului de actionare acesta este cu actionare directa fiind o solutie
ieftina si simpla. Dispozitivul de fixare al treptelor este cu tije culisante si cu
locasuri semisferice.
In fig.3.1. se prezinta doua tipuri de dispozitive de fixare a treptelor, in
figura 3.1.a. fixarea treptelor este cu tija culisanta avand la partea
superioara trei locasuri semisferice in care intra bila 1, apasata de arcul 2;
locasurile extreme ale tijei 3 corespund celor doua trepte care se obtin cu
furca respectiva, iar cel din mijloc pozitiei punctului mort. In figura 3.1.b. este
reprezentat un dispozitiv de fixare la care in loc de bila este un bolt conic
mentinut apasat pe tija 3 de arcul 2.

17
3.2.3. Dispozitivul de blocare al treptelor

Dispozitivul de blocare al treptelor indeplineste urmatoarele functiuni:

nu permite cuplarea simultana a doua sau mai multor trepte, nu permite
cuplarea unei alte trepte cand schimbatorul de viteze se afla intr-o treapta
oarecare.
In fig.3.2. se prezinta dispozitivul de blocare al treptelor cu doua tije
culisante 1, fiecare tija avand la partea interioara un locas in care patrunde
boltul 2. Cand schimbatorul de viteze se gaseste in punctul mort tijele ocupa
pozitia din figura iar capetele boltului patrund in locasurile ambelor tije. La
deplasarea unei tije, pentru a cupla o teapta, boltul este scos din locasul
acestei tije si impins in locasul celeilalte blocand-o.

18
 In figura 3.3. este prezentat dispozitivul de blocare al treptelor cu trei
tije culisante dispuse in acelasi plan.

Pentru poziia de punct mort toate locasurile se afla pe aceeasi linie. La

deplasarea tijei centrale 3 ea va actiona asupra bilelor centrale 2 si 6 care
vor fi scoase din locasuri si le va obliga sa intre in locasurile tijelor 1 si 5.
Astfel, tijele extreme 1 si 5 se vor bloca si nu se vor elibera pana cand tija
centrala 3 nu este readusa in pozitia punctului mort. In cazul deplasarii tijei

19
extreme 1 (fig. 3.3.b), ea va actiona asupra bilelor 2, scotandu-le din locas si
obligandu-le sa intre in locasul tijei centrale 3. Prin aceasta deplasare, stiftul
4 va obliga bilele 6 sa intre in locasul tijei 5. Astfel, tijele 3 si 5 sunt blocate
in pozitia punctului mort. Prin deplasarea tijei 5 se vor bloca tijele 1 si 3
(fig.3.3.c).

Cap. 4. Stabilirea schemei de organizare a S.V. si

determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate
(diagrama fierastrau reala)

4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbtorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute

la calculul de tractiune in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului
de viteze.
Cunoscandu-se numarul de trepte trebuie aleasa solutia de cuplare
pentru fiecare treapta, tinand seama de tipul automobilului pentru care se
proiecteaza schimbatorul de viteze.
Se adopta constructiv, pornind de la studiul solutilor similare de
autoutilitare, un schimbator de viteze cu 3 arbori. Schema schimbatorului de
viteze este reprezentata in fig.4.1.

Figura 4.1. Schema schimbatorului de viteze

20
4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de
transmitere ale schimbatorului de viteze

La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite

urmatoarele cerinte:

-realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la

etajarea schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au
un numar intreg de dinti;
-alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de
dinti egal sau apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta
un schimbator de viteze cat mai compact.

Distanta c dintre axele arborilor secundar (sau primar) si intermediar

poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in
angrenare:

c=rd1+rd2=rd3+rd4=rd5+rd6=rd7+rd8=rd9+rd10=rd11+rd12

-unde rd este raza cercului de divizare.

Daca se tine seama de legatura dintre raza rd, modulul m si numarul de

dinti z ai unei roti dintate, atunci:

C= m1,2(z1+z2)=0,5m3,4(z3+z4)=0,5m5,6(z5+z6)=0,5m7,8(z7+z8)=0,5m9,10(z9+z
)=
10
=0,5m11,12(z11+z12).

Pentru autoutilitare se recomanda ca distanta intre axe sa fie cuprinsa

intre 60-80 mm.
Se adopta modulul normal al danturii mn= 3mm.

In cazul in care rotile au acelasi modul rezulta:

is1=

Pentru a rezulta un schimbator de viteze cu dimensiuni de gabarit cat

mai reduse se adopta constructiv pentru roata dintata a angrenajului
permanent z1=14 dinti.
In bibliografia de specialitate se recomanda ca raportul de transmitere
al angrenajului permanent sa se calculeze cu relatia:

21
 ip=

Rezulta: = ip x = 2,145 x 14 = 30,03.

Se rotunjeste = 30 dinti.

Adoptand pentru modulul normal valoare standardizata mn= 2,5mm,

distanta intre axele arborilor schimbatorului de viteze va fi:

c= m1,2(z1+z2)=0,5 x 3 x (14+30)=66 mm

Folosind Tabelul 1.1. in care se afla rapoartele de transmitere ale

schimbatorului de viteze, se determina numarul de dinti al rotilor dintate din
toate treptele de viteze si unghiul de inclinare a danturii rotilor dintate.

Nr
nr
Numar Roata total Roata Mn
Isv Ip c Isv` dinti cos(B) Beta
de dinti dinta- de dinta- [mm]
intreg
ta dinti ta
2,14 2,14 13,9881
4,6 66 14 z3 30 z4 2,5 0,866 30
4 5 3
2,14 1,11 20,7605
2,4 66 21 z6 23 z5 2,5 0,866 30
4 9 6
2,14 0,76 24,9302
1,64 66 25 z7 19 z8 2,5 0,866 30
4 4 3
1,24 2,14 0,57 27,8523
66 28 z10 16 z9 2,5 0,866 30
3 4 9 7

Rezulta z1=14, z2=30.

-pentru treapta I : z3=14, z4=30;

-pentru treapta a II-a: z5=23, z6=21;
-pentru treapta a III-a: z7=25, z8=19;
-pentru treapta a IV-a: z9=16, z10=28;
-pentru treapta a V-a se alege solutia cu priza directa Icv5=1.

Cap. 5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

22
5.1. Roti dintate (doua perechi)

Numarul de dinti real al rotilor dintate a fost stabilit pentru fiecare

treapta in capitolul 4. Urmeaza verificarea rotilor dintate.

5.1.1. Calculul danturii la incovoiere

Metoda cea mai raspandita de calcul a danturii la incovoiere este

metoda lui Lewis. Aceasta metoda considera ca asupra unui singur dinte
actioneaza forta normala N dupa linia de angrenare si este aplicata in varful
dintelui. Forta N se descompune intr-o forta tangential Ft si una radiala Fr
care solicita dintele la incovoiere respectiv compresiune. Dintele se
considera ca o grinda de egala rezistenta cu profil parabolic. La aceasta
metoda se considera ca forta totala se transmite prin intermediul unui singur
dinte.

Solicitarea la incovoiere in sectiunea periculoasa este data de relatia:

i= =Ftl/(b*d2/6)

i =Ft/b*p*y*cos

-unde: -b este latimea rotii dintate - b= *m*, =1,4...2,3;

-d=grosimea dintelui la baza;
-p=b/ - pasul danturii;
-y= coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor - y=0,172-
1,15/z+4,5/z2;

23
24
 Tabelul 5.1. Calculul fortelor din angrenaje

Raza Momen
Latimea
Roata Num Modul de t de Forta Forta Forta d l
rotii Sigm
Dinta ar frontal[m divizar torsiun tangentia radial axial [m [m
dintate a
ta dinti m] e e la [N] a [N] a [N] m] m]
b [mm]
[mm] [Nmm]
169000 3382, 4643 235,
1,0 14,0 3,0 21,0 8047,6 21,7 8,0 6,8
,0 6 ,5 1
362336 3384, 4646 235,
2,0 30,0 3,0 45,0 8051,9 21,7 8,0 6,8
,0 4 ,0 2
362336 7252, 9955 345,
3,0 14,0 3,0 21,0 17254,1 25,0 9,0 6,8
,0 3 ,6 1
777400 7261, 9968 345,
4,0 30,0 3,0 45,0 17275,6 25,0 9,0 6,8
,0 3 ,0 5
405600 4941, 6783 343,
5,0 23,0 3,0 34,5 11756,5 21,7 8,0 6,8
,0 5 ,5 4
362336 4834, 6637 336,
6,0 21,0 3,0 31,5 11502,7 21,7 8,0 6,8
,0 9 ,1 0
362336 4061, 5575 282,
7,0 25,0 3,0 37,5 9662,3 21,7 8,0 6,8
,0 3 ,1 2
277160 4087, 5611 284,
8,0 19,0 3,0 28,5 9724,9 21,7 8,0 6,8
,0 6 ,3 0
210067 3679, 5050 255,
9,0 16,0 3,0 24,0 8752,8 21,7 8,0 6,8
,0 0 ,4 6

25
 362336 3626, 4977 252,
10,0 28,0 3,0 42,0 8627,0 21,7 8,0 6,8
,0 1 ,8 0

26
 Tabelul 5.2. Dimensiunile geometrice ale angrenajelor

Raza
Diametr Diametr Diametr
Roata Num Modul de
ul de ul ul
Dinta ar frontal diviza
divizare exterior interior
ta dinti [mm] re
[mm] [mm] [mm]
[mm]
1 14 3 21 42 48 34,5
2 30 3 45 90 96 82,5
3 14 3 21 42 48 34,5
4 30 3 45 90 96 82,5
5 23 3 34,5 69 75 61,5
6 21 3 31,5 63 69 55,5
7 25 3 37,5 75 81 67,5
8 19 3 28,5 57 63 49,5
9 16 3 24 48 54 40,5
10 28 3 42 84 90 76,5

Forta tangentiala care actioneaza in dantura rotilor dintate se

calculeaza cu relatia:

Ft =2*Mt/m*z*i

-unde i este raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se

determina fortele.

Forta radiala si forta axiala din angrenaj se determina cu relatiile:

Fr=Ft*tg()/cos()

Fa=Ft*tg()

-unde este unghiul de angrenare al danturii, iar este unghiul de inclinare

al danturii.

Momentul de torsiune care revine fiecarei roti tine seama de arborele

pe care este monatata roata respectiva. Astfel pentru roata 1 de pe arborele
primar momentul de torsiune este dat de momentul maxim, Mmax primit de la
motor egal cu 169000 [Nmm].

Pentru rotile de pe arborele intermediar momentul de torsiune se

calculeaza cu relatia:

Mp=Mmax*Ip=169000*2,144=362336 [Nmm]

27
 Pentru rotile de pe arborele secundar momentul de torsiune se
calculeaza cu relaia:

Mp=Mmax*Isv1=169000*4,6=777400 [Nmm]

Se constata ca eforturile unitare efective la incovoiere sunt mai mici

decat eforturile unitare admisibile care se recomanda a fi mai mici de 350
MPa.

5.1.2. Calculul danturii la oboseala

La calculul danturii la oboseala se utilizeaza, pentru calculul fortei

tangentiale Ft relatia:

Ft=*Mmax*i/rd

-unde este coeficientul de utilizare al momentului motor care se alege din

graficul in care sunt reprezentate dependenta in functie de forta specifica
de tractiune t, unde t = Ft/Ga, Mmax este momentul maxim, i este raportul de
transmitere dintre motor si roata dintata care se calculeaza si rd este raza
cercului de divizare a rotii dintate.

Efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa un ciclu pulsator N ,

pentru N cicluri pentru roata dintata, este dat de relatia:

N=(2*-1*(107/N)1/6)/(1+0)

-unde -1 este efortul unitar pentru ciclul simetric corespunzator unui numar
de cicluri de baza, iar 0=-1/r , unde r este efortul unitar de rupere. Pentru o
durabilitate corespunzatoare trebuie indeplinite conditiile: a<N/k, unde
k=c*kd , kd fiind coeficient de dinamicitate luand valori in intervalul
1,0.....1,3.

Pentru roti dintate fabricate din otel aliat se alege 18Mc10 -1 = 240
MPa, N=200 000.

Angrenajele se considera corespunzatoare din punct de vedere al

rezistentei la oboseala daca este satisfacuta inegalitatea f N/k`, in care k`
este coeficientul de siguranta la calculul la oboseala.

Coeficientul k` se poate calcula cu relatia:

k`=c*kd

28
-unde c este coeficientul de siguranta, c=2,5; kd este coeficient de
dinimicitate, kd= 1-1,3 pentru roti cu dinti inclinati.

Sigma
Sigma -1 (10^7/N)^0,1666 Sigma Kd Sigma F
N N Beta 0 c K`
[MPa] 6 r secund [MPa]
[MPa]
487,736 20000 0,88888 1, 1,
240 1,919333047 270 1,2 270,964
4 0 9 5 8

Coeficientul de siguranta c se determina cu relatia:

c=k1* k2* k3*c1*c2

-unde: k1 coeficientul care tine seama de concentratia sarcinii pe lungimea

dintelui(k1 =1,1-1,2 pentru rotile dintate dispuse in consola, k1 =1,0-1,1
pentru rotile dintate dispuse intre reazeme); se adopta k1 = 1,1. K2 coeficient
care tine seama de siguranta necesara in functionare (k2 = 1,1 1,15); se
adopta k2 = 1,1. K3 coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul
(k3 = 1,2-1,4); se adopta k3 = 1,2. c1 si c2 sunt coeficienti care tin seama de
precizia de prelucrare si de calitatea suprafetelor flancurilor rotilor dintate
(pentru roti dintate cu dantura finisata prin sevaruire c1=1,0-1,05 si c2 1,05-
1,1); se adopta c1= c2= 1,05

c=k1* k2* k3*c1*c2 = 1,5

5.1.3. Calculul danturii la presiunea de contact

Presiunea superficiala sau efortul unitar de contact are o mare

influenta asupra duratei de functionare a rotilor dintate. Daca presiunea este
prea mare se produce deteriorarea suprafetei de lucru a dintelui. Efortul
unitar maxim de contact se poate determina cu formula lui Hertz:

pmax=0,418* 1/2

-unde N este forta normala la flancuri, E este modulul de elasticitate, l este

lungimea suprafetelor in contact si 1,2 reprezinta razele de curbura.

Pentru rotile cu dinti inclinati, N= , unde a este unghiul de

angrenare al danturii, iar este unghiul de inclinare al danturii.

Pentru rotile cu dinti inclinati:

29
 1=rd1*

2=rd2*

-unde rd1 si rd2 sunt razele cercurilor de divizare.

Pentru a =200 si = 300, avem N=17275,6/0,813=2125daN.

1=21*0,456=9,576 mm

2=45*0,456=20,52 mm

pmax=0,418* 1/2
=271,466 MPa

-valoarea presiunii maxime pe flancurile dintilor rotilor dintate aflate

permanent in angrenare.
Ca urmare, tratamentul aplicat rotilor dintate este acela de cianurare.

5.1.4. Calculul la oboseala la solicitarea de contact

Calculul efortului unitar efectiv de contact se determina in acest caz cu

relatia:

pmax=0,418* 1/2

-unde forta normala N calculata cu relatia N= , iar forta tangentiala

Ft= Ftech , care se ia in calcul corespunde momentului mediu echivalent Mech,

dezvoltat la o turatie medie echivalenta nech , care se calculeaza cu relatiile:

MRmed
Mech =
ikmed tr

Mrmed - momentul mediu la roata motoare;

Ikmed - raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze;
t r- randamentul transmisiei;

30
 Fr Ga r
MRmed =
Gamed i0

Ga este greutatea totala a automobilului;

r - raza rotii automobilului;
i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
Fr/Gamed - forta specifica medie la roata motoare, care depinde de
conditiile de exploatare ale automobilului; se adopta Fr/Gamed= 0,06
n

a iiki
i=1
ikmed =
n

ai
i=1

-unde: - iki - (i=1,2,3..n) sunt rapoartele de transmitere ale schimbatorului de

viteze;
- i -(i=1,2,3..n) reprezinta timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte
de viteze exprimat in procente din timpul total de exploatare a
automobilului. Se adopta 1 =0,5; 2=6,5; 3=23; 4=50; 5=20.

Din Tabelul 1.1. se cunosc valorile rapoartelor de transmitere din

schimbatorul de viteze. Astfel isv1=4,6; isv2=2,4; isv3=1,64; isv4=1,243; isv5=1.
Cu aceste valori se poate calcula raportul mediu de transmitere din
schimbatorul de viteze:

ikmed=1,378

Avand Ga=52500 N, i0=3,93 iar ro=0,34 m se poate calcula valoarea

momentului la roata mediu:

Fr Ga r
MRmed = i
Gamed
0

MRmed=272.519 Nm

Momentul echivalent dezvoltat de motor se calculeaza cu relatia:

MRmed
Mech =
ikmed tr

Mech=212,65 Nm

Turatia echivalenta a motorului se determina cu ajutorul relatiei :

31
 Vamed io isvmed
n ech = 2 66
r

nech=1271 [rot/min]

Numarul mediu de cicluri de functionare se determina cu relatia:

Nmed=60*fr*T*i*nech

-unde: fr numarul de solicitari la o rotatie a piesei calcultate, T- timpul

de exploatare in ore, i-raportul de transmitere de la motor la piesa calculata.

Cu aceste valori Nmed=18x106 numar de cicluri.

Valorile eforturilor unitare efective de contact Pef calculate nu trebuie

sa depaseasca efortul unitar admisibil de contact Pac, pentru asigurarea
durabilitatii impuse.

Efortul unitar admisibil de contact este dat de relatia:

Pnc
Pac =
c'

Pnc= efort unitar de contact la oboseala pentru un anumit numar de

cilcluri echivalente Nech;
c` este coeficient de siguranta c`=1,2-1,3 pentru rotile schimbatorului
de viteze; se adopta c`=1,25.

Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseala se determina cu

relatia:

6
Nb
PNc = k H
Nmed

k- coeficient care tine seama de calitatea materialului (pentru oteluri

Cr si Cr-Ni, se adopta k=55)
H- duritatea HRC (unitati Rockwell-Con); Se adopta H=50;
Nb= numarul de cicluri de baza; se adopta Nb=10x106 pentru roti cu
dinti durificati.

Nmed=18x106

32
 PNc=2493 Mpa

Asadar efortul unitar admisibil de contact

Pnc
Pac =
c'

va fi Pac= =1994 MPa < decat efortul admisibil de contact aplicat rotilor

dintate prin cementare, Pac=2000 MPa.

5.1.5. Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate

Rotile dintate ale schimbatoarelor de viteze sunt confectionate din

oteluri aliate de cementare pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturi
mari si sa fie tenace pentru a suporta sarcinile dinamice mari iar suprafata sa
aiba o duritate suficienta pentru a avea rezistenta mare la uzura. De aceea
se recomanda la constructia rotilor dintate 18 MC 10 (STAS 791-66) cu
adm=350MPa.

5.2. Arbori

Arborii sunt solicitati la torsiune si incovoiere dubla sub actiunea

fortelor din angrenaje. Metodologia de calcul a arborilor cuprinde
determinarea schemei de incarcare a arborilor, calculul reactiunilor, calculul
momentelor de torsiune si incovoiere (trasarea diagramelor de eforturi),
determinarea marimii sectiunilor si verificarea la rigiditate.

5.2.1. Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor

Schema de incarcare a arborilor depinde de solutia adoptata pentru

S.V. (numar de arbori, numar de lagare pe arbore).
In figura 5.1. se prezinta schemele de incarcare a arborilor pentru un
S.V. cu trei arbori (a) si pentru unul cu doi arbori (b), in cazul obtinerii treptei
k de viteze, vom alege modelul (a) pentru autoutilitara noastra. Fortele din
angrenaje se determina cu relatiile:

Mc
Ft = este forta tangentiala;
Rd
169 103
Ft = = 8048 N;
21

Fa = Ft tgb este forta axiala;

Cum b = 30o , rezulta Fa = 8048 0,577 = 4644 N;

33
 tga
Fr = Ft este forta radiala, pentru a =200;
cos b
Fr=8048*0,420=2120 N

-unde Mc este momentul de calcul, adica momentul de torsiune la arborele

rotii conducatoare, el este de 169 Nm. Datorita faptului ca la schimbarea
treptelor de viteza se modifica atat fortele, cat si pozitiile rotilor pe arbori, se
schimba si reactiunile din lagare, iar determinarea lor se face pentru
cuplarea fiecarei trepte din SV.

34
 Fig. 5.1. Scheme de incarcare a arborilor din SV
Lungimile arborilor se determina functie de latimile rotilor dintate, ale
lagarelor, ale dispozitivelor de cuplare, ale degajarilor si de jocurile
functionale si de montaj. Acestea se adopta constructiv pornind de la
constructii similare.

Pentru calculul reactiunilor din lagare se recomanda relatiile din tabelul 5.2.

35
36
 Tabelul 5.3. Reactiunile din lagarele arborelui secundar

Raza de Forta Forta

Treapta/R Forta L2 Rch Rcv Rdh Rdv Rda
divizare axiala radial l5 [mm] l4 [mm] Rc [N] Rd [N]
oata tangentiala [N] [mm] [N] [N] [N] [N] [N]
[mm] [N] [N]
5035, 1582, 5278,6 12239, 8385,2 7261, 16518,
1/4 45 17275,6 7261,3 9968 72 175 247
8 7 7 8 5 3 2
7091, 3401, 7865,6 4664,5 3381,6 4941, 7590,2
2/5 34,5 11756,5 4941,5 6783,5 149 98 247
9 8 7 2 3 5 3
6693, 3390, 7502,9 3031,6 2220,9 4087, 5552,6
3/8 28,5 9724,9 4087,6 5611,3 170 77 247
2 3 5 4 1 6 4
7805,3 1842,6 1420,7 4353,0
4/9 24 8752,8 3679 5050,4 195 52 247 6910 3629 3679
9 9 1 4

Tabelul 5.4. Reactiunile din lagarele arborelui primar

Raza de l2 l1 l3
Roat Forta Forta Forta Rch L1 Rcv Rah Rav Ra Rbh Rbv Rba Rb
divizare [mm [mm [mm
a tangentiala [N] axiala [N] radiala [N] [N] [mm] [N] [N] [N] [N] [N] [N] [N] [N]
[mm] ] ] ]
-
340 535, 152 161 956 338 1015
1 21 8047,6 3382,6 4643,5 7092 45 30 145 15 419,
0 9 6 7 9 2 8
6

Tabelul 5.5. Reactiunile din lagarele arborelui intermediar

Raza de Forta Forta Forta

Treapta/ l6 l7 l8 L3
divizare tangentiala axiala radiala Reh [N] Rev [N] Re [N] Rfh [N] Rfv [N] Rfa[ N] Rf [N]
Roata [mm] [mm] [mm] [mm]
[mm] [N] [N] [N]
p/Roata 2 45 8051,9 3384,4 4646 23 72 196 290 - - - - - - -
3216,78 6730,95 7460,12 12391,2 7886,66
1/Roata 3 21 17254,1 7252,3 9955,6 23 196 71 290 3867,9 15188,9
7 1 2 2 9
3553,94 6536,43 7440,12 6976,98 4762,68 8571,19
2/Roata 6 31,5 11502,7 4834,9 6637,1 23 169 98 290 1450,5
7 2 6 2 9 8
1776,95 7561,70 7767,69 3359,59 2675,41 4347,74
3/Roata 7 37,5 9662,3 4061,3 5575,1 23 97 170 290 676,9
9 9 2 4 1 6
1610,40 7657,84 7825,34 2187,48 1999,14 2973,22
4/Roata 10 42 8627 3626,1 4977,8 23 72 196 290 241,7
4 5 3 7 1 8

37
5.2.2. Calculul arborilor la incovoiere si torsiune

Cunoscand reactiunile din lagarele Rv si Rh si dinstantele dintre rotile

dintate si lagare se determina momentele de incovoiere Miv, Mih si

, intr-o sectiune oarecare.

In general, pentru arborii schimbatorului de viteze solicitati la

incovoiere si torsiune, efortul unitar echivalent se dermina dupa ipoteza a III
a de rupere (a efortului tangential maxim) cu relatia:

In care: este efortul unitar de incovoiere ( Mi/Wi);

este efortul unitar de torsiune ( = Mt/Wt);

Mi este momentul incovoietor rezultant ;

Wi este modulul de rezistenta la incovoiere;

Mt este momentul de torsiune (Mt = MM*isvi); isvi reprezinta raportul de
transmitere dintre motor si arborele care se calculeaza;
Wt modulul de rezistenta la torsiune;

Daca se tine seama de faptul ca:

Wt= 2*Wi (Wt=0,2*d3 i Wi=0,1*d3) rezulta:

, unde reprezinta efortul unitar admisibil la

incovoiere si este cuprins intre 320-360 N/mm2.

Tabelul 5.6. Valorile momentului incovoietor la arborele secundar

Raza de
Rch Rcv l4 l5 Mi
Treapta Roata divizare Mih^2 Miv^2
[N] [N] [m] [m] [Nm]
[mm]
5035, 1582, 0,17 0,07 776628,000 76713,7 923,76
1 4 45
8 7 5 2 2 7 5

38
 7091, 3401, 0,09 0,14 111139, 770,82
2 5 34,5 483033,618
9 8 8 9 8 65
6693, 3390, 0,07 265612,833 68148,7 577,72
3 8 28,5 0,17
2 3 7 7 2 1
0,05 0,09 129110,862 35610,7 405,85
4 9 24 6910 3629
2 5 4 1 91
Momentul de torsiune maxim care actioneaza asupra arborelui
secundar se calculeaza cu relatia:

Mt = MM*isvi= 169000*4,6=777400 Nmm

Tabelul 5.7. Valorile efortului unitar echivalent la arborele secundar

Wi
Mi Mt d[mm
Treapta Roata [mm3 [N/mm2
[Nmm] [Nmm] ]
] ]
77740
1 4 923765
0 34 3930 307,18
770826, 77740
2 5
5 0 34 3930 278,54
77740
3 8 577721
0 34 3930 246,43
77740
4 9 193483
0 34 3930 203,83

Avand in vedere ca materialul utilizat pentru arborii schimbatorului de viteze

este otel-carbon de calitate superioara, OLC60, efortul unitar admisibil la
incovoire este 320-360 N/mm2

Tabelul 5.8. Valorile momentului incovoietor la arborele primar

Raza
de Rcv Rch l3 Miv Mih Mi
Roata
divizar [N] [N] [m] [Nm] [Nm] [Nm]
e [mm]
0,01 117,973320
1 21 3400 7092 51 106,38
5 7

Tabelul 5.9. Valorile efortului unitar echivalent la arborele primar

Wi
Mi Mt d[mm
Treapta Roata [mm3 [N/mm2
[Nmm] [Nmm] ]
] ]
1 4 117973 16900 20 3930 257,63

39
 0

La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi si Mt pentru fiecare treapta a

schimbatorului de viteze luandu-se in consideratie situatia cea mai
dezavantajoasa.

Tabelul 5.10. Valorile efortului unitar echivalent la arborele intermediar

40
 Raza de Wi
Treapta/Roata Re [N] l6 [mm] Rf [N] l8 [mm] Mie [Nmm] Mif [Nmm] Mt [Nmm] d [mm]
divizare [mm] [mm3] [N/mm2]
p/Roata 2 45 - 23 - 196 362336 32 3276 110,57
1/Roata 3 21 7460,122 23 15188 71 171582,8 1078411 362336 32 3276 347,84
2/Roata 6 31,5 7440,126 23 8571,2 98 171122,8 839977,4 362336 32 3276 279,17
3/Roata 7 37,5 7767,692 23 4347,7 170 178656,9 739116,8 362336 32 3276 251,20
4/ Roata 10 42 7825,343 23 2973,2 196 179982,8 582752,6 362336 32 3276 209,41

Arbore Secundar
Raza de Forta Forta Forta l4 L2
l5
Treapta Roata divizare tangentiala axiala radiala [mm [mm Mih [Nm] Miv [Nm] Mi [Nm] Mt [Nm]
[mm]
[mm] [N] [N] [N] ] ]
1624201,6
1 4 45 17275,6 7261,3 9968 72 175 247 1243843,2 1044454,5 777400
84
2112772,1
2 5 34,5 11756,5 4941,5 6783,5 149 98 247 1751718,5 1181223,25 405600
29
1969510,9
3 8 28,5 9724,9 4087,6 5611,3 170 77 247 1653233 1070417,6 277160
01
2016121,9
4 9 24 8752,8 3679 5050,4 195 52 247 1706796 1073124 210067
47
Arbore Primar
Raza
Forta Forta Forta l2 l3
de l1 Miv
Roata tangentiala axiala radiala [mm [mm L1 [mm] Mih [Nm] Mi [Nm] Mt [Nm]
divizare [mm] [Nm]
[N] [N] [N] ] ]
Treapta [mm]
210339 320203,
1 21 8047,6 3382,6 4643,5 145 30 15 45 241428 169000
p ,6 4
Arbore Intermediar
Raza
Forta Forta Forta
de l6 l7 l8 L3
Treapta Roata tangentiala axiala radial Mih1 Mih2 Miv1 Miv2 Mi2
divizare [mm] [mm] [mm] [mm] Mi1 [Nm] Mt [Nm]
[N] [N] a [N] [Nm] [Nm] [Nm] [Nm] [Nm]
[mm]
157817 106291
p 2 45 8051,9 3384,4 4646 23 72 196 290 185193 259156 318525,6 1902739 361660
2 4
9955, 122504
1 3 21 17254,1 7252,3 23 196 71 290 396844 381277 859145 550325 1496281 361660
6 1
6637, 112726
2 6 31,5 11502,7 4834,9 23 169 98 290 264562 304952 802735 403719 1383875 361660
1 4
5575, 222232 164259 110006
3 7 37,5 9662,3 4061,3 23 97 170 290 280526 357885,9 1976929 361660
1 1 1 6
4977, 169089 112794
4 10 42 8627 3626,1 23 72 196 290 198421 266785 332483,8 2032579 361660
8 2 5

41
42
43
44
5.2.3. Verificarea rigiditatii la incovoiere a arborilor

Solicitarile la incovoiere si rssucire ale arborilor dau nastere la

deformatii elastice. Aceste deformatii, in special cele datorate incovoierii,
daca depasesc anumite valori admisibile conduc la angrenare
necorespunzatoare iar solicitarile danturii cresc. De asemenea datorita
deformatiei arborilor, polul de angrenare, osciland in jurul pozitiei teoretice,
determina o miscare neuniforma a arborelui condus, fapt ce determina o
functionare zgomotoasa.
Durata de funcionare si lipsa zgomotului in angrenajele cu roti dintate
ale schimbatoarelor de viteze depind de marimea sagetilor arborilor din
planul de dispunere al rotilor dintate si de marimea rasucirii sectiunilor
respective.

Calculul deformatiilor arborilor solicitati la incovoiere se face cu relatiile

din tabelul 5.11.
Sageata totala a arborelui in locul de dispunere al rotii dintate se
determina cu relatia:

45
-unde: fV este sageata in planul vertical datorita fortelor, Fr si Fa; fH reprezinta
sageata in plan orizontal datorita fortei Ft;

In cazul schimbatoarelor de viteze, sageata totala admisibila a

arborelui considerand incarcarea corespunzatoare momentului motor maxim
este: f=0,13-0,15 mm pentru treptele superioare; f= 0,15-0,25 mm pentru
treptele inferioare.

Tabelul 5.11. Relatii pentru calculul deformatiilor arborilor solicitati la

incovoiere

46
47
Tabelul 5.12. Deformatiile arborelui secundar

Raza de Forta
Forta Forta l5 l4 L2 fv fh d
Treapta Roata divizare tangentiala I [mm4] f [mm]
axiala [N] radiala [N] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
[mm] [N]
0,0069 0,0255 14724 0,0264
1 4 45 17275,6 7261,3 9968 72 175 247 35
0 0 8 2
0,0063 0,0168 14724 0,0180
2 5 34,5 11756,5 4941,5 6783,5 149 98 247 35
1 9 8 3
0,0041 0,0072 14724 0,0083
3 8 28,5 9724,9 4087,6 5611,3 170 77 247 35
9 7 8 9
0,0022 0,0039 14724 0,0045
4 9 24 8752,8 3679 5050,4 195 52 247 35
6 2 8 3

Tabelul 5.13. Deformatiile arborelui primar

Raza de divizare Forta tangentiala Forta axiala Forta radiala d I L

Roata fv [mm] fh[mm] f [mm]
[mm] [N] [N] [N] [mm] [mm4] [mm]
0,0073941 0,01281 0,01479
1 21 8047,6 3382,6 4643,5 20 15700 145
08 5 5

Tabelul 5.14 Deformatiile arborelui intermediar

Raza
Forta Forta Forta Y2
Treapta de l6 l7 l8 L3 d Yf2 Y1 Yf1` Yf2`
tangential axiala radiala I [mm4] Yf1 [mm] [mm
/Roata divizar [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
a [N] [N] [N] ]
e [mm]
p/Roat 10289
45 8051,9 3384,4 4646 23 72 196 290 32
a2 1
1/Roat 10289 0,01 0,001 0,02 0,02
21 17254,1 7252,3 9955,6 23 196 71 290 32 0,001997 0,0135
a3 1 55 9 21 4
2/Roat 10289 0,00 0,001 0,02 0,02
31,5 11502,7 4834,9 6637,1 23 169 98 290 32 0,001331 0,0051
a6 1 64 3 16 2
-
3/Roat 10289 - 0,001 0,02 0,02
37,5 9662,3 4061,3 5575,1 23 97 170 290 32 0,001118 0,03
a7 1 0,0375 1 13 2
642
4/Roat 42 8627 3626,1 4977,8 23 72 196 290 32 10289 0,000999 - - 0,000 0,01 0,01

48
 0,06
a10 1 0,0614 9 59 6
05

49
5.2.4. Calculul pentru alegerea rulmentilor

In general arborii transmisiei se sprijina pe rulmenti, cei mai raspanditi

fiind rulmentii radiali cu bile ce pot prelua si o anumita sarcina axiala. Acesti
rulmenti sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaza usor si nu
necesita reglaje in procesul exploatarii. Rulmentii cu role cilindrice se
utilizeaza in cazul in care distanta dintre axe este redusa, iar rulmentii radiali
cu bine, de aceleasi dimensiuni nu pot prelua sarcinile respective. Rulmentii
cu role conice, pot prelua sarcini radiale si axiale mari, dar sunt mai scumpi
si necesits reglaje in timpul exploatarii.
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare
dinimica. Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica si durata de
functionare a rulmentilor este data de relatia:

In care : D-durata de functionare in milioane de rotatii;

Q-sarcina echivalenta in N;
C-capacitatea de incarcare dinamica in N;
p-exponent ce depinde de tipul rulmentului, (p=3 pentru
rulmentii cu bile si p=3,33 pentru rulmentii cu role)

Relatia este valabila pentru rulmentii care lucreaza la sarcina si turatie

constanta.

Durabilitatea D, in milioane de rotatii se poate exprima cu relatia:

D=60nDh/106

-unde: Dh este durata de functionare in ore;

n- turatia inelului rulmentului rot/min;

In cazul transmisiei automobilului deci si al cutiei de viteze rulmentii

functioneaza intr-un regim nestationar, cu sarcini si turatii variabile:

Cu sarcina echivalenta Q1 N la turatia n1 in rot/min si durata Dh1 in ore;

Cu sarcina echivalenta Q2 N la turatia n2 in rot/min si durata Dh2 in ore
s.a.m.d.;
Capacitatea de incarcare in acest caz se determina cu relatia:

50
-unde: Qm este sarcina echivalenta medie, iar durata de functionare
D=Dhnech60/106

Prin sarcina echivalenta medie Qm se intelege incarcarea care

actionand asupra rulmentului la turatia echivalenta, nech are acelasi efect
asupra lui ca si exploatarea in regim stationar.

Valoarea sarcini medii echivalente se calculeaza cu relatia:

Qm=(1 1 Q1 p + 2 2 Q2 p+...+n n Qn p)1/p

-unde: i este raportul dintre timpul hi de functionare al rulmentului in treapta

de ordinul i si timpul total de functionare Dh
1=h1/Dh ;2=h2/Dh ; 3=h3/Dh ...astfel incat :
i este raportul intre turatia n, corespunzatoare unui anumit regim, si
turatia echivalenta nech:
1=n1 /nech ; 2=n2 /nech ; 3=n3 /nech ;... n=nn /nech
Qi este sarcina echivalenta, corespunzatoare unei anumite trepte a
cutiei de viteze.
Coeficientii i pentru anumite tipuri de cutii de viteze sunt dati in
tabelul urmator.

Tabelul 5.15. Recomandari pentru alegerea coeficientilor i in

procente.

51
 Turatia echivalenta nech se calculeaza cu relatia:

nech=2,66Vmedisv medio/rr

-unde: Vmed este viteza medie de deplasare a automobilului (Vmed=60 km/h

pentru autoturisme, Vmed= 35 km/h pentru autocamioane); io este raportul de
transmitere al transmisiei principale; rr este raza de rulare a rotiilor motoare;
icv med este raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze.

52
 Raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze se
determina cu relatia:

-unde: icvi sunt rapoartele de transmitere in diferite trepte ale schimbatorului

de viteze; i este timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte, exprimat in
procente din timpul total de exploatare

Sarcinile echivalente Qi pentru rulmentii radiali si radiali-axiali se

determina cu relatia:
Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd

-unde: Ri este sarcina radiala , corespunzatoare treptei de ordinul i a

schimbatorului de viteze, in N; Ai este sarcina axiala, exterioara care
actioneaza asupra rulmentului in treapta de ordinul i, in N; X este coeficientul
de transformare a sarcinii locale in sarcina circumferentiala (coeficientul
radial); Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale in sarcina radiala;
V este coeficientul de rotatie (ia in considerare influenta rotirii inelului
interior sau exterior); S` este rezultanta fortelor axiale care iau nastere in
rulmentii radiali-axiali sub influenta sarcinilor radiale; fd este coeficientul care
ia in considerare caracterul dinamic al sarcinii (in cazul transimisei
automobilului fd =1..1,5 pentru autoturisme fd =1,2..1,8 pentru
autocamioane); limitele inferioare se iau pentru rulmentii schimbatorului de
viteze;

Pentru arborele primar se adopta rulment radial cu bile caruia i se

calculeaza capacitatea de incarcare. Aceasta se determina cu relatia:

Durabilitatea D=Dhnech60/106=6000*1271*60/106=457 ore in care nech

este 1271 rot/min si a fost determinat in capitolul 5.1.4.

Qprimar= 1,3*1,1* 4643,5+ 0,85*3382,6=9515 [N]

Capacitatea de incarcare pentru rulmentul arborelui primar va fi:

C=9515*457=4348355 [N]
Pentru arborele intermediar se adopta rulmenti radiali cu bile carora li
se calculeaza capacitatea de incarcare. Aceasta se determina cu relatia:

53
 Durabilitatea D=Dhnech60/106=6000*1271*60/106=457 ore in care nech
este 1271 rot/min si a fost determinat in capitolul 5.1.4.

Qintermediar= 1,3*1,1*9955,6+ 0,85*7252,3=20400 [N]

Capacitatea de incarcare pentru rulmentul arborelui intermediar va fi:

C=20400*457=9322800 [N]

Pentru arborele secundar se adopta rulmenti radiali cu bile carora li se

calculeaza capacitatea de incarcare. Aceasta se determina cu relatia:

Durabilitatea D=Dhnech60/106=6000*1271*60/106=457 ore in care nech

este 1271 rot/min si a fost determinat in capitolul 5.1.4.

Qsecundar= 1,3*1,1*9968+ 0,85*7261,3=20426 [N]

Capacitatea de incarcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:

C=20400*457=9334682 [N]

PARTEA A II-A

Cap. 1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru

puntea din fata si alegerea justificata a solutiei pentru
puntea care se proiecteaza

54
1.1. Rolul, conditiile impuse si clasificarea puntilor din fata

Puntea din fata are rolul de a prelua si transmite cadrului sau caroseriei
fortele si momentele ce apar din interctiunea rotilor fata cu calea de rulare si
de a permite schimbarea directie de deplasare a automobilului. La
automobilele organizate dupa solutia totul in fata, puntea din fata este si
motoare realizand transmiterea fluxului de putere primit de la transmisia
longitudinala sau de la arborele secundar al schimbatorului de viteze la rotile
motoare.
Constructiv puntea din fata motoare cuprinde: mecanismele
transmiterii fluxului de putere la rotile motoare (transmia principala,
diferentialul, arborii planetari si butucii rotilor motoare); mecanismul de
ghidare pentru preluarea si transmiterea fortelor si momentelor reactive intre
roti si cadru sau caroserie; fuzetele si pivotii prin care rotile se articuleaza de
mecanismul de ghidare, cu posibilitatea de oscilatie in plan orizontal,
necesara schimbarii directiei de mers.
Pentru puntea din fata nemotoare constructia se simplifica prin
eliminarea mecanismulul de transmitere a fluxului de putere primit de la
motor.
Dupa tipul mecanismului de ghidare determinat de caracterul
suspensiei rotilor puntea din fata poate fi: rigida - cu oscilatie dependenta a
rotilor sau articulata cu oscilatie independenta a rotilor.

Puntea din fata trebuie:

-sa asigure o cinematica corecta a rotilor in timpul oscilatiei

caroseriei;
-sa asigure o buna stabilitate rotilor de directie;
-sa asigure manevrarea usoara a automobilului si o uzura cat mai
mica a pneurilor;
-sa aiba o greutate proprie mica pentru a reduce greutatea partii
nesuspendate a automobilului;
-sa fie suficient de rezistenta si sigura in exploatare;

Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii:

A. Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi

rigide, semirigide sau fractionate (articulate).

Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu

suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre
ele printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un
obstacol a unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand
inclinarea si deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii
arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu
arcuri lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei

55
roti in raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers, asa cum se
vede din figura II.1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila
dispunerea intre roti, intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a
cadrului, deci inaltimea centrului de masa al automobilului este mai mare. Se
poate obtine insa, o marire a capacitatii de trecere a automobilului prin
cresterea garzii la sol, prin micsorarea razei transversale de trecere si prin
posibilitatea mare de rotire a puntii fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara
a recurge la solutii constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al
puntii rigide este numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in
exploatare si fiabilitate ridicate.
Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanelor, la autobuze,
la autoutilitare si la unele autoturisme de teren.

Fig II.1.2. Influenta puntii rigide asupra

ghidajului si pozitiei automobilului

Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru

preluarea fortelor si a momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor
mai folosite mecanisme in acest scop sunt prezentate in figura II.1.3.

a.

56
 b.

c.

Fig II.1.3. Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale

puntilor rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater
dispuse longitudinal si bara Panhard; c)grinda trasa cu articulatie
dispusa in planul median al automobilului.

Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale

rotilor prin deformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu
epura controlata). Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din
spate nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele
mai uzuale ale acestor punti sunt prezentate in figura II.1.4.

a. b. c.

Fig II.1.4. Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala cu

axele rotilor; b)grinda trasa in forma de H; c)grinda trasa coaxiala cu
axele articulatiilor

Puntile fractionate (articulate), sau puntile cu oscilatie independenta a

57
rotilor, sau puntile cu suspensie independenta sunt puntile la care,
deplasarea unei roti la trecerea peste un obstacol nu impune si deplasarea
celeilalte roti (rotile se pot deplasa independent) deoarece lipseste legatura
rigida dintre roata din stanga si din dreapta. Sunt diverse sisteme de legare a
rotilor cu sasiul sau cu caroseria autoportanta, cele mai raspandite fiind
reprezentate in figura II.1.5. Un criteriu de apreciere al puntilor fractionate
este variatia ecartamentului E.

Fig II.1.5.Scheme mai raspandite de punti fractionate: a)brate

transversale alaturate; b)brate transversale in prelungire; c)mecanism
patrulater transversal (brate transversale suprapuse); d)mecanism
McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism patrulater
longitudinal.
Puntile articulate au fata de puntile rigide urmatoarele avantaje:

- imbunatatesc confortul deoarece reduc masa nesuspendata;

- imbunatatesc tinuta de drum deoarece deplasarile rotilor nu se
influenteaza reciproc;
- micsoreaza oscilatiile de ruliu ale caroseriei si maresc
stabilitatea automobilului;
- permit dispunerea intre roti a unor elemente ale sasiului (motor,
cadru etc.), deci coborarea centrului de masa si cresterea stabilitatii;
-permit realizarea solutiilor compacte de organizare generala totul in
fata si totul in spate.

58
B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului
puntile pot fi motoare si nemotoare.

Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie

sa fie echipata cu mecanismele care asigura transmiterea fluxului de putere
al motorului de la SV sau transmisia cardanica la rotile motoare, respectiv:
transmisia principala, diferentialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au
fost studiate in cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Atat puntea
rigida cat si puntea fractionat pot fi si punti motoare. Singura conditie
principala care trebuie indeplinita la proiectare este ca sa fie posibila o
legatura cinematica intre axa rotii si axa diferentialului, respectiv ca
elementele suspensiei sa nu fie dispuse in planul transversal definit de cele
doua axe.

C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile

pot fi punti directoare si punti nedirectoare.

Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie

trebuie sa permita bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul sau se
sprijina pe fuzeta, iar aceasta este articulata prin intermediul pivotului
(pivotilor) cu mecanismul de ghidare.

1.2. Elementele componente ale puntii din fata

1.2.1 Fuzete si pivoti

1.2.1.1. Tipuri constructive de fuzete si pivoti

Fuzeta sau axa rotii reprezinta osia de rezemare a butucului rotii. Ea

are sectiune circulara de diametre diferite pe care se monteaza rumentii
butucului rotii si este prevazuta la capat cu o portiune filetata pentru piulitele
de fixare si reglare a jocului din lagarele cu rulmenti.
La puntile fata nemotoare fuzeta este de sectiune circulara plina.
In raport cu mecanismul de ghidare al puntii fuzeta este articulata cu
ajutorul pivotului. La puntile fata rigide legatura dintre fuzeta si mecanismul
de ghidare trebuie sa permita numai oscilatia rotii in plan orizontal, pentru
schimbarea directiei de mers a automobilului. La puntile fata articulate
legatura dintre fuzeta si mecanismul de ghidare trebuie sa permita oscilatia
independenta a rotii suspendate elastic in planul mecanisumului de ghidare
si oscilatia rotii in plan orizontal pentru virarea automobilului.
In figura II.1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti
si fuzete la puntile rigide de directie.

59
Fig II.1.6. Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile
rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzeta; 2-grinda puntii; 3-pivotul fix in
pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea fortelor verticale;
5-lagarul dintre bratul inferior al fuzetei si pivot; 6-surub pana pentru
blocarea pivotului in grinda; b) punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2-
rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot inferior;
5-carterul tubular al puntii; OO axa pivotului.

60
 Articulatiile puntilor fractionate sunt mai numeroase (numarul
articulatiilor constituie un criteriu de apreciere al sigurantei in functionare si
al fiabilitatii constructive) si au constructii mai complicate.

In figura II.1.7 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti

si fuzete la punTile fractionate cu mecanism patrulater transversal de
ghidare. In acest caz fuzeta trebuie sa se roteasca in jurul axei pivotului
(pivotilor), dar sa permita si oscilatia rotii la dezbaterea suspensiei.

Fig II.1.7. Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la punti

articulate cu mecanism patrulater transversal de ghidare: a) punte
motoare cu pivoti sferici: 1 si 2-fuzeta cu sectiune tubulara; 3-pivot
sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior; b)
punte nemotoare cu pivoti sferici: 1 si 2- fuzeta cu sectiune circulara
plina; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-
brat inferior

Se constata tendinta de inlocuire a articulatiilor sferice cu articulatii

cilindrice, fuzeta fiind articulata printr-un pivot cilindric cu portfuzeta (o noua
componenta a puntii), iar portfuzeta este articulata cilindric cu bratele
mecanismului de ghidare.

61
 Fig II.1.9. Punte cu mecanism cu culisa oscilanta si articulatii cilindrice

Puntea de directie asigura prin constructia sa valorile prescrise de

proiectant pentru unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de
fuga), unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de cadere al
rotii, iar daca este cazul si posibilitati de reglare pentru aceste unghiuri. Din
aceasta cauza o conditie specifica impusa puntii de directie este sa asigure
cinematica corecta si o buna stabilitate a rotilor de directie, pe fondul unei
manevrari usoare a volanului si unei uzuri reduse a pneurilor.
Puntea trebuie riguros corelata cu elementele suspensiei. Exista in
acest sens incompatibilitati ca: nu se poate folosi la o punte rigida un arc
bara de torsiune; nu se poate folosi la o punte fractionata cu mecanism
patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. In plus pe punte
trebuie sa existe elemente (suporti, grinzi etc.) care sa permita montarea
arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de cursa si a barelor
stabilizatoare.
Constructia puntii, indeosibi in zona fuzetei si a butucului rotii, este
influentata si de tipul mecanismului de franare folosit, respectiv mecanism
cu disc si placheti sau mecanism cu tamburi si saboti interiori.

62
 Cap. 2. Stiudiul solutiilor constructive posibile pentru
puntea din fata si alegerea justificata a solutiei pentru
puntea care se proiecteaza

Suspensia automobilului se realizeaza in esenta prin dispunerea intre

corpul automobilului si roti a elementelor elastice (arcurile) si a
amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaza masa suspendata, iar
cele montate sub suspensie formeaza masa nesuspendata. Pentru
asigurarea unui confort sporit este necesar ca masa nesuspendata sa fie cat
mai mica. Puntile fractionate au o masa nesuspendata mai mica decat
puntile rigide.
Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu armortizare
intre puntile automobilului si cadru sau caroserie micsorand sarcinile
dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor
verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si calea de rulare.

Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata

neregulata este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea
rand de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este determinata
in principal de suspensie. Prin confortabilitate se intelege proprietatea
automobilului de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa
oboseasca repede si fara ca automobilul sau marfa transportata sa fie
supuse distrugerii.

Prin impirmarea caracterului dorit al oscilatiilor suspensia alaturi de

mecanismul de ghidare al puntii influenteaza maneabilitatea si stabilitatea
automobilului care definesc tinuta de drum a acestuia.
Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii si miscarea masei
suspendate fata de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor in plan vertical,
sunt determinate de tipul mecanismului de ghidare al puntii. Caracterul
acestor miscari este determinat de suspensia automobilului prin elementele
sale elastice si de amortizare.

Pentru asigurarea unui cofort corespunzator parametrii suspensiei

trebuie alesi dupa anumite conditii stabilite si anume:

-amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat

raportul dintre masa suspendata si cea nesuspendata este mai mare.
Aceasta explica avantajul puntilor articulate fata de cele rigide care
genereaza un confort sporit;
-pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat
rigiditatea elementului elastic este mai mica, adica arcul sa fie mai elastic.

63
Micsorarea rigiditatii arcurilor este limitata de cresterea sagetii statice la
sarcini nominale;
-rigiditatea suspensie puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii
din spate;
-pentru mentinerea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand
masa suspendata se modifica rigiditatile arcurilor trebuie sa se modifice in
aceeasi proportie cu masa suspendata. Aceasta conditie explica interesul
pentru suspensii cu rigiditatea proportionala cu sarcina;
-confortabilitatea maxima se poate obtine combinand arcuri cu
rigiditate proportionala cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici nelineare;
-optiunea pentru o punte sau alta se face in functie de tipul si
destinatia automobilului prin aprecierea cerintelor de confort, maniabilitate,
stabilitate si costuri;

Pentru automobilul proiectat am ales puntea fata articulata de tip

McPherson avand in vedere solutile similare existente pe plan mondial si
avantajele acestui tip de suspensie, legate de modificarea in limite
rezonabile a unghiurilor rotilor directoare si a ecartamentului fata, la trecerea
rotilor directoare peste denivelarile caii de rulare.

Din cele prezentate rezulta ca, puntile si suspensiile automobilului desi

indeplinesc functiuni cu totul diferite, datorita cerintelor numeroase si
exigente pentru asigurarea stabilitatii si a confortului in conditiile maselor si
a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate si realizate constructiv in
cadrul unor ansambluri unice, ale caror functiuni sunt in esenta urmatoarele:

- transmiterea greutatii automobilului la roti;

- transmiterea fortelor si momentelor de reactiune de la roti la cadru sau
caroserie;
- limitarea solicitarilor dinamice transmise de la roti la cadru sau
caroserie;
- realizarea unui confort cat mai ridicat pentru calatori si marfurile
transportate;
- asigurarea contactului continuu si constant intre roti si cale;
- ghidarea precisa a miscarii rotilor in raport cu sasiul sau caroseria, in
timpul dezbaterii suspensiei;
- asigurarea stabilitatii pe traiectorie;
- asigurarea echilibrului automobilului in diverse conditii de deplasare.

64
 Fig II.3.44. Punte fata motoare McPherson cu brat inferior ingust si
tirant: 1-suport superior grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-
amortizor; 4-bara stabilizatoare; 6-brat ingust; 7-grinda suport a puntii;
8-mecanism de directie pinion-cremaliera.

Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior

forjat din otel este ingust (are forma de I), iar pentru a prelua fortele
longitudinale are nevoie de un tirant; rolul tirantului este preluat de partea
laterala a barei stabilizatoare, care cu partea sa centrala este articulata
elastic de caroserie; mecanismul de actionare al directiei cu pinion-
cremaliera este dispus in fata si sub axa rotilor si este montat pe grinda
suport; grinda suport are o constructie compacta. Aceasta solutie
constructiva se foloseste pentru autoturismele de clasa foarte mica si mica.
Constructia reala a puntii fata McPherson este foarte diferita de la un
automobil la altul. Diferentele constructive sunt localizate in urmatoarele
zone:

- forma si constructia bratului inferior si a articulatiilor sale cu grinda

suport si cu fuzeta;
- prinderile dintre fuzeta si pivotul sferic, respectiv amortizor;
- forma si constructia lagarului elastic superior oscilant;
- constructia si dispunerea rulmentului axial;
- dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei in constructia puntii si
legaturile cu masa suspendata si cu masa nesuspendata;
- valoarea deportului transversal (negativa sau pozitiva).

In figura II.3.48. este prezentata constructia puntii fata articulate de tip

McPherson folosita la autoturismele Fiat Grande Punto.

65
 Caracteristici constructive: brat triunghiular nesimetric din tabla
ambutisata articulat cilindric spre fata si oscilant spre spate; bara
stabilizatoare montata pe placa suport si articulata de amortizoare prin
bielete lungi pentru a imbunatati efectul stabilizator; arcurile elicoidale
montate dezaxat pentru a reduce fortele transversale din amortizoare si a
imbunatati comportarea suspensiei la micile neregularitati stradale; placa
suport cu o rigiditate sporita situata in partea cea mai de jos a automobilului
imbunatateste comportarea la ciocniri frontale.

Fig II.3.48. Punte fata tip Mc-Pherson FIAT GRANDE PUNTO

In continuare este prezentata solutia constructiva a puntii articulate

motoare tip McPherson care echipeaza autoutilitara proiectata.

66
 Cap. 3. Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si
motoare fara mecanismele de putere adica transmisia
principala, diferentialul, arborii planetari)

Calculul de rezistenta a puntii din fata se face pentru patru regimuri

caracteristice de miscare: regimul franarii, regimul deraparii si regimul
trecerii peste obstacole.

Determinarea fortelor ce actioneaza asupra puntii din fata:

In regimul franarii reactiunile normale sunt:

Zfs=Zfd=G1m1f/2

-unde m1f este coeficientul de incarcare dinamica la franarea puntii din fata.

m1f

Reactiunile tangentiale date de franarea pana la limita de aderenta,

(coeficientul de aderenta are valorile cuprinse intre =0,7..0,8) sunt:

Xfs=Xfd=Zf ;

Din prima parte a proiectului stim cs greutatea G1 ce revine puntii fata

este 1600 daN, astfel incat greutatea care revine unei roti de la puntea fata,
Gf1 = Gf2 = 800 daN, unde =170, b=1000 mm, hg = 1000 mm.

Bratul inferior al suspensiei este solicitat la compresiune sau intindere:

m1f= 1,625

Conform formulei:

Zfs=Zfd=G1m1f/2 rezult Zfs=Zfd=1300 daN

Regimul deraparii

Datorita componentei Fy a fortei laterale reactiunile difera pentru

partea stanga si dreapta astfel:

Pentru partea stanga, reactiunea normala va fi:

67
 Z1fs =

Pentru partea stanga, reactiunea laterala va fi:

Y1fs =

Pentru autoutilitara proiectata se obtin urmatoarele valori:

Z1s=1531 daN
Y1s=1531*0,8=1224,8 daN

Pentru partea dreapta, reactiunea normala va fi:

Z1fs =

Pentru partea dreapta, reactiunea laterala va fi:

Y1fs =

Pentru autoutilitara proiectata se obtin urmatoarele valori:

Z1s=68 daN
Y1s=68*0,8=54,4 daN

Regimul trecerii peste obstacole

In acest regim se considera ca reactiunile normale cresc de

aproximativ 2 ori fata de valorile lor statice, adica:

Z1fs=Z1fd=G1=1600 daN

Cap. 4. Calculul si proiectarea suspensiei

4.1. Calculul si proiectarea elementelor elastice

68
 Se porneste de la stabilirea sagetii statice a arcului elicoidal (de la arc
destins la maxim pana la arc comprimat la maxim) si a sagetii dinamice a
acestuia (pe cursa de comprimare).
Pentru calculul sagetii arcului elicoidal se foloseste formula:

[mm], unde

- n numarul de spire active;

- F forta preluata de arc [N];
- Dm diametrul mediu al arcului [mm];
- G modulul de elasticitate transversala a materialului din care e
confectionat arcul [N/mm2];
- d diametrul spirei [mm];

Se alege numarul de spire active ale arcului, n = 10, forta preluata de

arc se considera jumatate din forta maxima ce revine puntii din fata, F =
4725 N, diametrul mediu al arcului Dm = 105 mm, modulul de elasticitate
transversala a materialului din care e confectionat arcul, G = 8*10 4 N/mm2,
iar diametrul sarmei calculat, d = 12,5 mm. Rezulta sageata statica a arcului:
f 224 mm. Astfel se determina: rigiditatea arcului, tensiunea tangentiala,
numarul spirelor inactive ,lungimea libera a arcului, sageata arcului la
flambaj, etc.

4.2. Calculul pentru alegerea amortizoarelor

4.2.1. Stabilirea solutiei de montare pentru amortizoare

Ca si solutie de prindere a amortizorului se vor folosi articulatii elastice

axiale oscilante sau cilindrice cu elemente din cauciuc, deoarece acestea au
rolul de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie
si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. De asemenea la
partea superioara a amortizorului, ca solutie de prindere se alege solutia de
prindere de caroserie prin intermediul unei flanse de forma triunghiulara prin
intermediul a 3 suruburi.

4.2.2. Determinarea caracteristicii de amortizare la roata

Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se

stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti.
Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:

69
 Fa = c v p

Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de

gradul de amortizare D. Domeniul necesar de amortizare pentru roata este
cuprins intre dreptele 3 si 4 (Fig. 102), corespunzatoare gradului de
amortizare D=0,25 si D=0,35. Se alege D = 0.30.

Coeficientul de amortizare se poate determina cu relatia:

c = 2 D' k s + k p m1

unde: kp este rigiditatea pneurilor, ks rigiditatea caroseriei,iar m1 este masa

nesuspendata.

70
 Fig.102 Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru roti
A2

Domeniile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui

sa se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis.
Ea trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie
pana la vp = 0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale
oscilatiilor si unor frecvente proprii 0 = 0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de
amortizare pentru roti pana la vp = 0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de
10....20 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de 0 = 9....13 Hz). Aceste
curbe se pot trasa cu relatia:

Fa = c1 v 2p

unde: c1 = 1.5 * , iar vcr = 0,2....0,4 m/s. Se alege vcr = 0.3.

Pentru cursa de comprimare a amortizorului cu supapele inchise se

alege cc = 1030 si rezulta :

c1 = 1.5 * = 1.5 * = 5150 Ns/m

Pentru cursa de destindere a amortizorului cu supapele inchise se

alege cc = 3880 si rezulta :

c1 = 1.5 * = 1.5 * = 19400 Ns/m

Tab. 17 Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu

supapele inchise [N.s/m]

71
 Fig.103 Caracteristica de amortizare a amortizorului (supape inchise)
Tab.18 Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu
supapele deschise [N.s/m]

72
 Pentru cursa de comprimare a amortizorului cu supapele deschise se
alege cc = 970 si rezulta:

c1 = 1.5 * = 1.5 * = 4850 Ns/m

Pentru cursa de destindere a amortizorului cu supapele deschise se

alege cc = 1500 si rezulta:

c1 = 1.5 * = 1.5 * = 7500 Ns/m

Fig.104 Caracteristica de amortizare a amortizorului (supape deschise)

73
4.3. Calculul si proiectarea barei stabilizatoare

Bara stabilizatoare de forma literei U este articulata cilindric elastic de

grinda suport si prin intermediul unei bielete lungi de fuzeta de constructie
sudata, asamblata cu butucul rotii. Pentru proiectarea si dimensionarea barei
de torsiune aceasta se va considera articulata la mijlocul ei printr-o
articulatie cilindrica, iar la unul din capete va fi simplu rezemata. La celalat
capat se va considera momentul dat de fortele Z si Y, dupa Fig. 105.
Momentul de torsiune din bara de torsiune este dat de expresia:

M t = Z a + Y rd

Fig.105 Solicitarea la torsiune a barei stabilizatoare

Daca se considera distanta a = 350 mm, iar raza dinamica rd = 308

mm, atunci momentul de torsiune va avea valoarea Mt = 2527 Nm.

74
Bibliografie

1. M. Untaru, Gh. Fratila Calculul si constructia automobilelor 1982

2. Beck S, Festellbremsanlagen in Einzelfahryengen und

Fahryeugkombinationen Bosch 1980

3. Notite Electronic- S.F.D.S.

4. Gh. Fratila Ambreajul 1973

5. Gh. Fratila Shimbatorul de viteze 1973

6. Potincu, Hara si Tabacu Automobile, Editura didactica si pedagogica 1980