R E V I S TA D O S

TRANSPORTES PBLICOS Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP

ANO 21 3 TRIM. 99 84
A ANTP uma entidade civil criada em 1977 e voltada exclusivamente
ao desenvolvimento do setor de transporte pblico urbano do Brasil.
Tem por objetivo desenvolver e difundir conhecimentos sobre o trans-
porte pblico e urbano de passageiros, visando o contnuo aprimora-
mento deste setor. Possui mais de 270 associados, entre rgos
pblicos, empresas pblicas e privadas, sindicatos e universidades.
A ANTP promove, periodicamente, congressos, seminrios e outros
eventos destinados ao debate e busca de solues para os proble-
mas do transporte urbano.
A ANTP edita a Revista dos Transportes Pblicos, j em seu 83 nmero
e publicaes, como o Informativo ANTP, Boletins Estatsticos mensais
e semestrais, o Anurio ANTP dos Transportes Urbanos e os Cadernos
Tcnicos da ANTP, com a mesma finalidade de difundir estudos e as
experincias mais importantes realizadas no transporte urbano no Brasil
e na Amrica Latina.
A ANTP possui vrias Comisses Tcnicas permanentes e Grupos de
Trabalho formados para analisar questes especficas, produzindo
sistematicamente projetos de grande significado para o desenvolvi-
mento do transporte coletivo urbano do Pas.
A ANTP secretaria as atividades do Frum Nacional de Secretrios de
Transporte Urbano e dos Fruns Regionais Catarinense, Gacho,
Esprito Santense, Fluminense, Mineiro, Norte, Nordeste, Paranaense
e Paulista de Secretrios de Transporte.
A ANTP desenvolve vrias atividades na Amrica Latina, entre as
quais a manuteno da Rede Latino-Americana de Transporte Pblico
e a edio e distribuio do Boletin de los Transportes Pblicos de la
Amrica Latina. Participa como Secretaria Executiva da organizao
dos Congressos Latino Americanos de Transporte Pblico.
A ANTP representa, no Brasil, a Unio Internacional de Transportes
Pblicos (UITP), rgo consultor das Organizaes das Naes Uni-
das (ONU), com sede em Bruxelas, na Blgica.

ANTP - Rua Augusta, 1626, CEP 01304-902, So Paulo, SP

Tel.: (011) 283.2299, Fax: (011) 253.8095
E-mail: antpsp@antp.org.br, Home page: www.antp.org.br

AN P

AN P
POLTICA DE TRANSPORTE URBANO
O transporte na cidade do sculo 21
ANTP CULTURAL
50 anos de trolebus em So Paulo
CONCESSO
A concesso do metr de
Belo Horizonte - um projeto vivel?
SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE PBLICO URBANO
A integrao do transporte pblico urbano,
um procedimento eficiente de organizao
operacional, est sob suspeita?
QUALIDADE E PRODUTIVIDADE
Referenciais comparativos de gesto
do transporte urbano
PESQUISA DE OPINIO SOBRE QUALIDADE DOS SERVIOS
Mudanas nas expectativas e comportamento
do usurio de transporte coletivo urbano
na Regio Metropolitana de So Paulo
TRNSITO
Vamos fazer uma reflexo: ser que os
rgos municipais de trnsito conhecem
realmente seus clientes?
RELAO INSTITUCIONAL
Novo modelo de relao institucional
no transporte pblico no Brasil
Ano 21 3 trim. 99 n 84
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP
Publicao da
Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP
destinada a difundir informaes sobre os transportes urbanos
de passageiros
ISSN 0102 - 7212
Conselho editorial Carlos Batinga Chaves
Cesar Cavalcanti de Oliveira
Laurindo Martins Junqueira F
Peter L. Alouche
Rogerio Belda
Wagner Colombini Martins
Diretor responsvel Peter L. Alouche
Editor Nildo Carlos Oliveira - Mtb 9027
Secretaria executiva Ayrton Camargo e Silva
Lucia Vergara dos Santos
Maria Palmira Manano
Preparao de texto Regina Maria Nogueira
Capa nibus articulado de fabricao da Marcopolo
Produo grfica PW Grficos e Editores Associados
Impresso Bandeirantes
Redao Rua Lus Coelho, 197 - 9 andar
01304-902 - So Paulo - SP
Tel. (011) 283-2299 - Fax: (011) 253 8095
Esta edio contou com o apoio institucional da Marcopolo S/A
A Revista dos Transportes Pblicos est aberta publicao de artigos sobre
transportes pblicos nas reas de tecnologia, sistemas de operao e manu-
teno, tcnicas de planejamento, mtodos de construo, estudos econmi-
co-financeiros e anlises institucionais e organizacionais.
Os artigos devero ter no mximo 25 laudas datilografadas (20 linhas com 70
toques cada uma) e virem acompanhados de um disquete com o mesmo tex-
to (indicar programa, verso e nomes dos arquivos); sero publicados a crit-
rio do Conselho Editorial.
Os artigos assinados expressam a opinio de seus autores e so, portanto, de
sua total responsabilidade.
Todos os artigos podem ser reproduzidos, bastando, para tanto, mencionar
como fonte a Revista dos Transportes Pblicos, da ANTP.
Os artigos so contribuies que os autores do ANTP sem remunerao.
Assinatura anual: R$ 62,00 (4 edies trimestrais).
Encaminhado um exemplar Biblioteca Nacional em cumprimento Lei do Depsito Legal.
Decreto 1.825 de 20.12.1907.
 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Sumrio 109 TRNSITO

Vamos fazer uma reflexo: ser que os rgos municipais
de trnsito conhecem realmente seus clientes?
Comisso de Trnsito da ANTP
115 RELAO INSTITUCIONAL
Novo modelo de relao institucional no transporte
AN P 123
pblico no Brasil
Entidades associadas
128 Calendrio de eventos nacionais e internacionais

5 EDITORIAL
Projeto Transporte Humano: dois anos depois
Ailton Brasiliense Pires
7 POLTICA DE TRANSPORTE URBANO
O transporte na cidade do sculo 21
ANTP
49 ANTP CULTURAL
50 anos de trolebus em So Paulo
Ayrton Camargo e Silva
61 CONCESSO
A concesso do metr de Belo Horizonte - um projeto vivel?
Maria Madalena Franco Garcia e Paulo Assis Benites
77 SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE PBLICO URBANO
A integrao do transporte pblico urbano, um procedimento
eficiente de organizao operacional, est sob suspeita?
Comisso de Estudos de Sistemas Integrados de
Transporte Pblico Urbano da ANTP
87 QUALIDADE E PRODUTIVIDADE
Referenciais comparativos de gesto do transporte urbano
Comisso de Qualidade e Produtividade da ANTP
97 PESQUISA DE OPINIO SOBRE QUALIDADE DOS SERVIOS
Mudanas nas expectativas e comportamento do usurio
de transporte coletivo urbano na Regio Metropolitana
de So Paulo
Comisso de Pesquisa de Opinio sobre Qualidade dos
Servios de Transporte da ANTP

3 4

Entidades associadas
AN P
ABB Daimler-Benz Transportations Brasil Ltda.
Aeroeletrnica Indstria de Componentes Avinicos S/A
Agncia Estadual de Regulao e Controle de Servios Pblicos - Belm/PA
Alston Transporte Ltda.
APB Servios de Automao Ltda. - AES Prodata do Brasil
Associao Brasileira da Indstria Ferroviria - Abifer
Associao Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Campinas - Transurc
Associao das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - AETP
Associao dos Engenheiros e Arquitetos do Metr de So Paulo - Aeamesp
Associao dos Transportadores de Passageiros por Lotao de Porto Alegre - ATL
Associao Matogrossense dos Transportadores Urbanos - MTU
Associao Mineira de Usurios de Transporte de Passageiros e Carga - AMUT P e C/BH
Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU/Braslia
Associao Nacional de Ensino e Pesquisas em Transportes - Anpet
Associao Nacional dos Fabricantes de Carroarias para nibus - Fabus
ATP Assessoria, Tecnologia e Planejamento Ltda. - Recife
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES
Banco Safra S/A
Brap Engenharia Ltda.
Busscar nibus S/A
Caio Companhia Americana Industrial de nibus
Cmara Brasileira de Transporte Ferrovirio - CBTF
Camargo Campos S/A Engenharia e Comrcio
Casis Ltda. - So Paulo
Centro de Ps-Graduao e Pesquisas em Administrao da UFMG
Centro Federal de Educao Tecnolgica de Minas Gerais - Cepet
Centro Maranhense de Estudos Tcnicos e Sociais - Cemates - So Lus
Comab Consrcio Martimo da Bahia
Comap Consultoria, Marketing e Planejamento Ltda. - So Paulo
Companhia Araucariense de Transporte Urbano
Companhia Brasileira de Projetos e Obras - CBPO
Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU/RJ
Companhia Carris Portoalegrense
Companhia Cascavelense de Transporte e Trfego
Companhia de Engenharia de Trfego - CET/RJ
Companhia de Engenharia de Trfego - CET/Santos
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Companhia de Engenharia de Trfego - CET/SP
Companhia de Habitao do Estado do Par - Cohab
Companhia de Navegao do Estado do Rio de Janeiro - Conerj
Companhia de Processamento de Dados do Mun. de P. Alegre - Procempa
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental/So Paulo - Cetesb
Companhia de Transporte Coletivo - CTC/Fortaleza
Companhia de Transporte do Municpio de Belm - CTBEL
Companhia de Transportes Urbanos - CTU/Recife
Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitria - Ceturb-GV
Companhia do Metropolitano de So Paulo - Metr/SP
Companhia do Metropolitano do Distrito Federal - Metr/DF
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro - Metr/RJ
Companhia Fluminense de Trens Urbanos - Flumitrens
Companhia Municipal de Transportes de Osasco - CMTO
Companhia Municipal de Urbanizao de Londrina - Comurb
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM
Companhia Petropolitana de Transportes - Petrpolis
Companhia Santista de Transportes Coletivos - CSTC
Confederao Nacional de Trabalhadores em Transportes da CUT - So Paulo
Construtora Andrade Gutierrez S/A
Coordenao de Programas Ps-Graduao Engenharia - COPPE/UFRJ/PET
Coordenadoria Municipal de Transportes de Santarm
CPP Consultoria, Planejamento e Projetos Ltda - Braslia
Curso de Mestrado em Transportes Urbanos da UnB
Dept de Engenharia de Transportes - Faculdade de Eng Civil da Unicamp
Dept de Estradas de Rodagem da Paraba - DER
Dept de Estradas de Rodagem de Pernambuco - DER
Dept de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais - DER
Dept de Transportes - Escola de Engenharia de So Carlos/USP
Dept de Transportes - Universidade Federal de Santa Maria/RS
Dept de Transportes e Terminais - DTT/Salvador
Dept de Transportes e Terminais de Florianpolis - Deter
Dept de Transportes Rodovirios do Estado do Rio de Janeiro - Detro
Dept Metropolitano de Transportes Urbanos - DMTU/DF
Dersa Desenvolvimento Rodovirio S/A
Distritos Industriais e Gerenciamento de Transporte Coletivo de Franca S/A - Dinfra
Diviso dos Servios de Transporte Comercial - DSTC/Curitiba
Ductor Implantao de Projetos S/A
Eletrobus - Consrcio Paulista de Transportes por nibus
Eletropaulo - Eletricidade de So Paulo S/A
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - Geipot
Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba - Urbes
Empresa de nibus So Bento Ltda. - So Jos dos Campos
Empresa de Transporte Coletivo de Diadema - ETCD
Empresa de Transporte Coletivo de Passageiros Urbano - Transurb S/A - RJ
Empresa de Transporte Coletivo de So Bernardo do Campo - ETC
Empresa de Transporte Urbano de Ribeiro Preto S/A - Transerp
Empresa de Transporte Urbano do Estado de Gois S/A - Transurb
Empresa de Transportes e Trnsito de B.Horizonte S/A - BHTrans
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A - Trensurb
Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande So Paulo S/A - Emplasa
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU/Recife
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo S/A - EMTU
Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural - EMDURB/Bauru
Empresa Municipal de Moradia, Urbanizao e Saneamento - Emusa/Niteri
Empresa Municipal de Transporte e Trnsito de Betim - Transbetim
Empresa Municipal de Transportes Urbanos - EMTU/Manaus
Empresa Pblica de Transportes de Santo Andr - EPT
Empresa So Benedito Ltda. - Fortaleza
Escola de Engenharia - Dept de Transportes - UFRJ
Esse Empresa Sulbrasileira de Servios de Engenharia Ltda. - Florianpolis
123 124
 Entidades associadas
Ettusa Empresa Tcnica de Transporte Urbano S/A - Fortaleza
Expresso Coletivo Forquilhinha Ltda. - Cricima/SC
Faculdade de Engenharia da Fumec - Belo Horizonte
Federao das Emp. Transp.Rodov. Leste Meridional do Brasil - Fetranspor
Financiadora de Estudos e Projetos - Finep
Fundao dos Terminais Rodovirios do Estado do Par
Fundao de Planejamento Metropolitano e Regional - Metroplan/Porto Alegre
Fundao para o Desenvolvimento Tecnolgico da Engenharia - FDTE
Harza-Hidrobrasileira Engenharia e Projeto Ltda.
Herjack Engenharia S/C Ltda. - So Paulo
Instituto de Eletrotcnica e Energia da USP/SP
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina - IPPUL
Instituto de Tecnologia para o Cidado - ITC - Rio de Janeiro
Instituto Desenvolvimento, Logstica e Transportes - IDELT - So Paulo
Instituto Mau de Tecnologia - IMT
Instituto Militar de Engenharia - IME
Itapemirim Transportes Areos S/A - Rio de Janeiro
JNS Engenharia, Consultoria e Gerenciamento S/C Ltda. - So Paulo
Logit Logstica, Informtica e Transportes Ltda.
Logos Engenharia Ltda. - So Paulo
Marcopolo S/A - Caxias do Sul
Masterbus - Amafi Comercial e Construtora Ltda.
Matra Consultoria Ltda. - Braslia
Maubertec Engenharia de Projetos Ltda.
Mercedes-Benz do Brasil S/A
Metra Sistema Metropolitano de Transportes Ltda. - So Bernardo do Campo
NCS Design Rio Ltda.
Neobus do Brasil Ltda. - Guarulhos
Ncleo de Estudos da Acessibilidade em Transportes - Neat - Juiz de Fora
Ncleo de Transportes - Nucletrans/UFMG
Ncleo Interdisciplinar de Planejamento Energtico - Nipe/Unicamp
Oficina Consultores Associados S/C Ltda. - S. Paulo
Opportrans Concesso Metroviria S/A. - Rio de Janeiro
Opus Oficina Projetos Urbanos Consultores Associados S/C Ltda. - So Paulo
Planum Planejamento e Consultoria Urbana Ltda. - Belo Horizonte
Plano Consultoria e Tecnologia Ltda.
Polis Instituto Estudos, Formao e Assessoria em Polticas Sociais - S. Paulo
Pontifcia Universidade Catlica - PUC/RJ - Dept Engenharia Industrial
Pontifcia Universidade Catlica - PUC/RS - Dept Engenharia Civil
Powertronics S/A Empresa Brasileira de Tecnologia Eletrnica - So Jos dos Campos
Prefeitura da Estncia Balneria de Praia Grande
Prefeitura Municipal da Estncia de Campos do Jordo
Prefeitura Municipal de Barbacena
Prefeitura Municipal de Caapava
Prefeitura Municipal de Camaragibe - Secretaria de Obras
Prefeitura Municipal de Canoas - Sec. Mun. Transp. e Serv. Pblicos
Prefeitura Municipal de Caruar
Prefeitura Municipal de Caucaia
Prefeitura Municipal de Cricima
Prefeitura Municipal de Franco da Rocha
Prefeitura Municipal de Imperatriz
Prefeitura Municipal de Ipatinga
Prefeitura Municipal de Itabira
Prefeitura Municipal de Juazeiro - Secretaria de Servios Urbanos
Prefeitura Municipal de Macap
Prefeitura Municipal de Marab
Prefeitura Municipal de Mau
Prefeitura Municipal de Montes Claros
Prefeitura Municipal de Novo Hamburgo
Prefeitura Municipal de Passos
Prefeitura Municipal de Patos de Minas
125
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Prefeitura Municipal de Piracicaba
Prefeitura Municipal de Poos de Caldas
Prefeitura Municipal de Ponta Grossa - Secretaria Mun.Planejamento
Prefeitura Municipal de Ribeiro das Neves
Prefeitura Municipal de Rio Branco - Sec. Viao e Urbanismo - DTP
Prefeitura Municipal de Rondonpolis
Prefeitura So Caetano do Sul - Diretoria de Transporte e Vias Pblicas
Prefeitura Municipal de Santa Cruz do Sul
Prefeitura Municipal de So Borja
Prefeitura Municipal de So Jos dos Campos
Prefeitura Municipal de Timteo
Prefeitura Municipal de Toledo
Prefeitura Municipal de Trs Coraes
Prefeitura Municipal de Uberaba
Prefeitura Municipal de Varginha
Prefeitura Municipal de Vinhedo
Prime Engenharia e Comrcio Ltda. - S. Paulo
Procint Projetos, Cons. Intl. S/C Ltda.
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da UFRGS
Protran Engenharia S/C Ltda.
Rede Ferroviria Federal S/A - RFFSA
Renault S/A
Rio Ita Ltda. - So Gonalo
Rodoviria Metropolitana Ltda. - Recife
Rodoviria Rio Pardo Ltda.
So Paulo Transporte S/A - SPTrans
Scania Latin Amrica Ltda.
Secretaria de Estado de Transportes do Par
Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro
Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de So Paulo
Secretaria de Infra-Estrutura - Prefeitura Municipal de Itabuna
Secretaria de Infra-Estrutura de Olinda
Secretaria de Infra-Estrutura Urbana de Joinville
Secretaria de Planejamento da Prefeitura Municipal de Jaragu do Sul
Secretaria de Segurana, Trnsito e Defesa Civil - Leme
Secretaria de Servios Municipais de Santo Andr
Secretaria de Servios Pblicos do Recife
Secretaria de Transportes do Distrito Federal
Secretaria de Transportes e Obras Pblicas de Natal
Secretaria de Transportes Urbanos - Prefeitura Municipal de Sorocaba
Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - Pref.Mun.Santana-Amap
Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano de Contagem
Secretaria Municipal de Obras e Servios Pblicos de Niteri
Secretaria Municipal de Planejamento de Goinia
Secretaria Mun. Planejamento e Coordenao - Pref.Mun.Gov.Valadares
Secretaria Municipal de Servios Urbanos de Divinpolis
Secretaria Municipal de Trnsito do Rio de Janeiro
Secretaria Municipal de Trnsito e Transporte de Uberlndia
Secretaria Municipal de Transporte de Jundia - Prefeitura Municipal
Secretaria Municipal de Transporte e Trnsito - SEMTRAN/Porto Velho
Secretaria Municipal de Transporte e Trnsito de Campo Grande - SETRAT
Secretaria Municipal de Transportes de Campinas - SETRANSP
Secretaria Municipal de Transportes de Juiz de Fora - SETTRA
Secretaria Municipal de Transportes de So Paulo
Secretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura de Vitria
Secretaria Municipal de Transportes Urbanos de Salvador
Secretaria Municipal de Transportes Urbanos de So Luis
Secretaria Municipal dos Transportes de Porto Alegre
Serasa Centralizao de Servios dos Bancos S/A
Servio Autonmo Municipal de Terminais Rodovirios de Blumenau
Set Consultoria Ltda.
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 Entidades associadas Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Setepla Tecnometal Engenharia Ltda.

Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo do ABC Calendrio de eventos nacionais e internacionais
Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goinia - Setransp
Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano Passageiros So Paulo -Transurb
Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Barra Mansa/Volta Redonda Ttulo ou assunto Local e data Promotor Telefone/Fax/E-mail
Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Belm Encontro Tcnico sobre Braslia, NTU (061) 321-9293
Sindicato das Emp. de Transporte de Passageiros de B. Horizonte - Setransp
Sistemas Integrados de 19/08/99 (061) 322-6696
Sindicato das Empresas de Transportes Passageiros de Salvador - SETPS
Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de So Luis Transportes Urbanos ntumaster@ntu.org.br
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de So Paulo - Setpesp Transporte Urbano So Paulo, IIR 5505-1003
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado Sergipe - Transpase
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Municpio do Rio de Janeiro - Eletrificado 24 e 25/08/99 5506-8932
Setransparj cgavioli@iir.com.br
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Rio Grande do Norte - Setrans/RN
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado da Paraba - Setrans/PB SIMEA99 Simpsito So Paulo, AEA (011) 571-4590
Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado de Pernambuco - Setrans/PE Eng Automotiva setembro/99 (011) 571-4590
Sindicato das Empresas de Transporte Urbano da Grande Florianpolis aea.brasil@originet.com.br
Sindicato das Empresas de Transportes Rodovirios do Estado do Rio de Janeiro
Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores do Ramo de Transporte Urbano, Rodovirio e 5 Semana de So Paulo, Aeamesp (011) 287-4565
Anexos - S. Paulo Tecnologia Metroviria 15 a 17/09/99 aeamesp@originet.com.br
Sindicato Interestadual da Indstria de Materiais e Equipamentos Ferrovirios e Rodovirios
- Simefre Congresso Anual e Orlando, APTA 1 202 898 4000
Socicam Terminais Rodovirios e Representaes Ltda. - So Paulo Exposio APTA 10 a 14/10/99 1 202 898 4029
SPL Construtora e Pavimentadora Ltda. meeting@apta.com
Superintendncia de Transportes Pblicos de Campina Grande
Superintendncia de Transportes Pblicos de Joo Pessoa Modelos para Controle Rouen, France, CORIA-UMR 330 232959782
Superintendncia de Transportes Urbanos - STU/Natal de Poluio Atmosfrica 11 a 14/10/99 6614 330 232959780
Superintendncia de Transportes Urbanos de Cuiab 6harmo99@coria.fr
Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte - Demetr
Superintendncia de Trens Urbanos do Recife - Metrorec IX Congresso de Santiago, Chile, Metro 56 2 6989597
Superintendncia do Desenvolvimento do Nordeste - Sudene Ingeniera de Transporte 18 a 22/10/99 56 2 6718122
Superintendncia dos Servios Rodovirios de Volta Redonda - Suser vtayserv@rdc.cl
Superintendncia Municipal de Trnsito de Goinia
Superintendncia Municipal de Transporte e Trnsito - SMTT/Aracaj Negcios nos So Paulo, R. Ferroviria 5521 240-1248
Superintendncia Municipal de Transportes e Trnsito de Teresina Trilhos99 27 a 29/10/99 5521 240-0139
Superintendncia Municipal de Trnsito e Transportes Urbanos - SMTT/Macei rRfvu@mandic.com.br
TC-BR Tecnologia e Consultoria Brasileira Ltda.
TCM Transportes Coletivos Maranhense Ltda. X Congresso Latino Venezuela, Clatpu
Tcnicos em Transporte Ltda. - Tectran/Belo Horizonte Americano de 06 a 11/12/99 00582 9064036
Tecno Accin do Brasil Ltda. - Florianpolis Transporte Pblico xclatpu@usb.ve
Tekhnites Consultores Associados S/C Ltda. Urbano X CLATPU
TESC Indstria e Comrcio Ltda.
Tradita Ltda. - Juiz de Fora 4 Congresso Brasileiro Rio de Janeiro, Abramet (011) 539-3700
Trans Sistemas de Transportes S/A de Acidente e 27 a 30/10/99 (011) 539-3700
Transporta Consultoria em Transportes Ltda. - Juiz de Fora Medicina de Trfego
Transporte e Turismo Gidion Ltda. - Joinville
Transporte e Turismo Santo Antonio Ltda. - Joinville 1 Congresso So Paulo, HC/FMUSP (011) 3069-6041
Transticket Servios Ltda. Internacional Trnsito 30 e 31/03/2000 Fundao (011) 262-0313
Trends Engenharia e Tecnologia S/C Ltda. no Terceiro Milnio lab.mov.iot@hcnet.usp.br
TTC Engenharia de Trfego e de Transportes S/A Ltda.
Universidade do Vale do Rio dos Sinos - So Leopoldo/RS Codatu IX Mxico, Codatu 0153 01 8033
Universidade Federal da Bahia - UFBA 15 a 19/04/2000 0153 01 8034
Urbanizao de Curitiba S/A - URBS
Vetec Engenharia S/C Ltda. ziv@cnam.fr
Via Urbana
Viao Danbio Azul Ltda.
Viao Guaruj Ltda.
Viao Itapemirim S/A
Volvo do Brasil Motores e Veculos S/A
Wolpac Sistemas de Controle Ltda.

127 128

Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP
Conselho Diretor (binio 97/99)
Rogerio Belda - presidente
Claudio de Senna Frederico - vice-pres.
Nazareno Stanislau Affonso - vice-pres.
Ailton Brasiliense Pires
Carlos Alberto Batinga Chaves
Celso Giosa
Fernando Perrone
Francisco A. N. Christovam
Francisco Jos Robertson Pinto
Joo Lus da Silva Dias
Jos Antonio Espsito
Jos Antnio Fernandes Martins
Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto
Otvio Vieira da Cunha Filho
Paulo Goldschmidt
Plnio Oswaldo Assmann
Zlia Maria de Oliveira Ferreira
Conselho Consultivo (binio 97/99)
Ida Maria de Oliveira Lima
Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes
Luis Cesrio Amaro da Silveira
Luiz Adellar Scheuer
Maria Emilia Rocha Mello Azevedo
Mario Eduardo Garcia
Marcio Junqueira de Souza e Silva
Paulo Augusto Oliveira Itacarambi
ANTP/So Paulo
Rua Augusta, 1626
01304-902, So Paulo, SP
Tel.: (011) 283-2299, fax (011) 253-8095
E-mail: antpsp@antp.org.br
Site: www.antp.org.br
Diretor Executivo
Ailton Brasiliense Pires
Diretor Executivo Adjunto
Eduardo A. Vasconcellos
Diretora
Lucia Vergara dos Santos
Secretrio Executivo
Ayrton Camargo e Silva
R E V I S TA D O S
TRANSPORTES PBLICOS
Diretores Regionais
Braslia (ANTP/BSB-Representao)
Nazareno Stanislau Affonso
SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bloco A, sala 504
70300-944, Braslia, DF
Tel. e fax: (061) 223-0844
E-mail: antpbrasilia@uol.com.br
Minas Gerais (ANTP/MG)
Marcos Lcio Lignani Siqueira
Avenida Afonso Pena, 1500, 11 andar
30130-921, Belo Horizonte, MG
Tels.: (031) 250-4001/02/03
Fax: (031) 250-4073
E-mail: antpmg@gold.horizontes.com.br
Nordeste (ANTP/NE)
Csar Cavalcanti de Oliveira
Cais de Santa Rita, s/n,
Antiga Rodoviria - Bairro So Jos
50020-360, Recife, PE
Tel.: (081) 424-1941, fax: (081) 224-0610
Norte (ANTP/N)
Cristina Maria Baddini Lucas
Av. Bernardo Sayo, 2072
66030-120, Belm, PA
Tel.: (091) 212-5203, fax: (091) 224-5203
E-mail: ctbel@cindesa.com.br
Paran (ANTP/PR)
Fric Kerin
Av. Pres.Afonso Camargo, s/n
Estao Rodoferroviria
80060-090, Curitiba, PR
Tel. (041) 322-4846, fax: (041) 232-9475
E-mail: urbs@bsi.com.br
Rio de Janeiro (ANTP/RJ)
Willian Alberto de Aquino Pereira
Praia do Flamengo, 278, cj. 52, Flamengo
22210-030, Rio de Janeiro, RJ
Tel. e fax: (021) 553-3994/551-5037
E-mail: sinergia@netrio.com.br
Rio Grande do Sul (ANTP/RS)
Ado Dorneles Faraco
Av. Ernesto Neugbauer, 1985, B. Humait
90250-140, Porto Alegre, RS
Tel. (051) 371-3096, fax: (051) 371-3199
E-mail: pres@trensurb.com.br
Santa Catarina (ANTP/SC)
Leo Bittencourt
Rua Dois de Setembro, 1222, Itoupava Norte
89052-000, Blumenau, SC
Tel. e fax: (047) 323-2155
E-mail: seterb@zaz.com.br
AN P
 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
EDITORIAL

Projeto Transporte Humano: Com estes objetivos realizamos seminrios para discutir a implan-
tao do Cdigo de Trnsito, da integrao nos sistemas de trans-
dois anos depois portes, da discusso do desenvolvimento urbano, da concesso de
servios pblicos, da discusso das prticas metro-ferrovirias, da
Ailton Brasiliense Pires oportunidade de se implantar sistemas de transportes alternativos ao
Diretor Executivo uso do automvel, da discusso de metodologias que conduzam ao

AN P aumento de qualidade dos servios e da produtividade. Participamos,

como coordenadores, apoiadores, co-gestores de mais de uma cen-
tena de eventos, com quase cinco mil participantes, divulgando prti-
cas exitosas, tal como feito nos registros divulgados no livro Projeto
Transporte Humano - Cidades com Qualidade de Vida.
Percebemos, com prazer, que as propostas vo aos poucos mudan-
do a realidade que nos cerca em um momento de transio particu-
larmente delicado. As 200 maiores cidades do Brasil (com mais de
100 mil habitantes) participaram conosco nesta difcil jornada. Os fab-
ricantes de equipamentos, materiais e as empresas de consultoria nos
Neste ms de junho de 1999, ao realizarmos o 12 Congresso no
apoiaram, assim como os gestores e operadores de trnsito e trans-
Recife, conclumos mais uma gesto na ANTP. Nestes ltimos dois
porte pblico. Caminhamos muito. E apesar de termos aumentado as
anos os membros do Conselho Diretor, do Conselho Consultivo, os
atividades da nossa associao, mantivemos equilibradas as suas
diretores regionais e as diversas comisses e grupos de trabalho
finanas. Mas, h muito o que fazer. Nesta revista lanamos mais um
encerram um perodo bastante rico e realizador. Logo aps o con-
desafio para a comunidade de transportes. O artigo central explicita
gresso de Belo Horizonte, nos propusemos a discutir o planejamento isto. Estamos nos propondo a aprofundar nossos trabalhos com
para o perodo 97/99 que se consolidou na Agenda Piratininga. Nela, organismos de financiamento, com os fruns de secretrios, com as
as principais propostas de ao foram as que seguem. universidades, com gestores e operadores, com fabricantes, com as
Primeiro, definir uma poltica nacional de transporte urbano que empresas de consultoria e com a comunidade em geral.
incorpore a efetiva municipalizao do trnsito proposto no novo Nossa realidade passvel de mudanas. Elas so necessrias.
Cdigo de Trnsito Brasileiro, de forma a promover o envolvimento Sabemos quais so. Sabemos fazer. Faamos.
conjunto das esferas federal, estadual e municipal em torno de obje-
tivos e metas nacionais, a serem perseguidas por planos de ao
regionalizados. Segundo, definir os sistemas de transporte pblico
como forma prioritria de atendimento das necessidades de deslo-
camento da populao, garantindo a aplicao de recursos prove-
nientes de novas fontes permanentes e promovendo a participao
crescente das sociedade e do setor privado na anlise, proposio e
aplicao de solues. Terceiro, organizar sistemas de transporte
pblico eficientes, de alta qualidade e conforto, com servios inte-
grados. Quarto, propor modelos de desenvolvimento urbano que
otimizem as relaes entre uso do solo e transporte pblico, reduzam
as distncias mdias de percurso e a dependncia de transporte
motorizado. Finalmente, reorganizar o uso do transporte individual,
para preservar o espao virio necessrio ao desempenho adequado
dos meios coletivos de transporte, reduzir os acidentes de trnsito, a
poluio ambiental, a destruio do tecido urbano e o impacto nega-
tivo da qualidade de vida.

5 6

POLTICA DE TRANSPORTE URBANO
O transporte na cidade
do sculo 211
ANTP
AN P
A OPORTUNIDADE DO XII CONGRESSO DA ANTP
A realizao do XII Congresso de Transporte e Trnsito pela ANTP, de
14 a 18 de junho deste ano em Recife, abre uma oportunidade nica
de discutir o transporte urbano no sculo 21 no Brasil. No se trata de
mera retrica, mas da constatao da necessidade de se encontrar
caminhos que preparem nossas cidades para enfrentar os seus gra-
ves problemas de transporte urbano e para garantir melhor qualidade
de vida s pessoas, maior eficincia economia urbana e melhor qua-
lidade ambiental para a sociedade.
O objetivo deste texto propor medidas efetivas de reorganizao de
nossas cidades e dos seus sistemas de transporte urbano, para discus-
so pela sociedade e pelas entidades pblicas e privadas ligadas a es-
tas reas. O texto reflete a posio atual da ANTP, como resultado das
intensas discusses e anlises que vm sendo feitas no seu mbito, por
seus membros e colaboradores. As propostas vm se juntar a vrias ou-
tras que tm sido feitas por diversas entidades pblicas e privadas, de
reas correlatas como a rea ambiental, de energia, de tecnologia, de
finanas, de cincia poltica e de direitos humanos. Pretendemos, as-
sim, compor um quadro geral de propostas que possa se transformar
no arcabouo de um programa de ao efetivo para o pas, a ser pac-
tuado no mbito de uma ampla discusso na nossa sociedade.
As propostas aqui apresentadas tm relao direta com as mesas re-
dondas e painis que ocorrero no XII Congresso. Na realidade, os te-
mas do congresso foram programados para abordar justamente os
problemas mais graves e as solues mais promissoras para enfren-
1. Texto organizado e redigido por Eduardo A. Vasconcellos, com colaborao de Ailton Brasiliense
Pires, Ayrton Camargo e Silva, Laurindo Junqueira Filho, Nazareno S. Affonso, Rogerio Belda e
Valeska P. Pinto.
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Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
tar a crise do transporte urbano e preparar as cidades brasileiras para
o novo sculo, na viso da ANTP e da comunidade a ela ligada.
PROBLEMAS, PRINCPIOS E OBJETIVOS
O agravamento da crise urbana nos pases em desenvolvimento e as
mudanas polticas, sociais e econmicas que, no momento, se pro-
cessam em escala mundial, requerem um novo esforo de organiza-
o das cidades e dos seus sistemas de transporte (ANTP, 1998).
O modelo de desenvolvimento centrado no transporte rodovirio provo-
cou um desbalanceamento no transporte de pessoas e mercadorias no
pas, com conseqncias negativas relevantes nos campos energtico e
ambiental (ver anexos 1 e 4). Os conflitos de poder entre os trs nveis de
governo - e dentro das cidades e das reas metropolitanas -, agravados
aps a Constituio de 1998, esto dificultando a coordenao das
aes de planejamento urbano, transporte e trnsito e a constituio de
uma poltica nacional de transporte urbano que atenda os requisitos de
descentralizao, representatividade e abertura para a sociedade (ver
anexo 2). A crise fiscal do Estado, o distanciamento do governo federal
do problema do transporte urbano e a precariedade financeira da maioria
de estados e municpios colocam grandes obstculos organizao dos
investimentos necessrios mudana nas condies atuais (ver anexo 3).
Finalmente, o tipo de desenvolvimento urbano e de transporte gerou pro-
blemas graves nas cidades grandes que tendem a ocorrer tambm nas
cidades mdias em prazo relativamente curto. Congestionamentos crni-
cos, queda da mobilidade e da acessibilidade, degradao das condi-
es ambientais e altos ndices de acidentes de trnsito j constituem
problemas graves em muitas cidades brasileiras (ver anexos 4 e 5).
O inadequado modelo atual de transporte urbano pode ser entendido
como fator importante do custo Brasil (no sentido mais amplo), ge-
rando deseconomias de grande impacto para a nossa sociedade. Por
outro lado, as nossas grandes cidades formam a base da produo
industrial e de servios do pas e tero sua importncia aumentada
frente aos novos requisitos de eficincia e competitividade que carac-
terizam as mudanas econmicas regionais (como as trazidas pela
criao do Mercosul) e mundiais. Assim, a eficincia da economia bra-
sileira depender em grande parte do funcionamento adequado des-
ta rede de cidades e dos seus sistemas de transporte.
Os custos para a sociedade brasileira desse modelo inadequado de trans-
porte urbano so socialmente inaceitveis e constituem importante obst-
culo do ponto de vista estratgico. A permanncia do modelo atual , as-
sim, incompatvel no apenas com uma melhor qualidade de vida em uma
sociedade verdadeiramente democrtica, mas com a preparao do pas
para as novas condies de competio econmica em escala global.
As polticas urbanas tm grande importncia na mudana desse quadro
tendencialmente negativo. Dentre elas, a poltica de transporte urbano
 O transporte na cidade do sculo 21
essencial para garantir melhores condies de deslocamento de pes-
soas e mercadorias, medida em que utilize recursos institucionais, tc-
nicos e econmicos para preparar as cidades brasileiras para um novo
patamar de eficincia. Tanto no plano estratgico, como nos aspectos
econmico e social, esta garantia pode ser considerada um objetivo na-
cional. Este objetivo deve ser perseguido pela ao conjunta dos trs n-
veis de governo, dada a amplitude e a complexidade dos problemas de
transporte e trnsito, com intensa participao da sociedade.
Assim, necessrio despertar as pessoas interessadas no problema
do transporte urbano para que empreendam as aes necessrias.
Somente a unio de foras em torno de um novo projeto de desenvol-
vimento urbano, apoiado em sistemas eficientes de transporte pbli-
co, poder superar os obstculos que esto nossa frente.
A Associao Nacional dos Transportes Pblicos - ANTP sempre se po-
sicionou frente das discusses pertinentes ao transporte pblico e, mais
recentemente, do processo de discusso e aprovao do novo Cdigo
de Trnsito Brasileiro. A ANTP teve participao direta na melhoria das
condies do transporte urbano no pas nos seus 22 anos de existncia
e tem o objetivo de dar novas e importantes contribuies para ajudar a
reverter o quadro tendencialmente negativo no setor. Nesse sentido, a
ANTP props recentemente o projeto Transporte Humano, cujo objetivo
principal sugerir formas de reorganizao do espao urbano e do trans-
porte urbano no pas. O documento principal do projeto, o livro Transpor-
te humano - cidades com qualidade de vida, lanado em solenidade no
Palcio do Planalto, com a presena do presidente da Repblica, em
maio de 1997, aponta as diretrizes sugeridas, formula propostas de ao
e indica mais de uma centenas de exemplos de prticas e projetos rele-
vantes feitos em cerca de 30 cidades do pas. O presente texto uma
continuao desse esforo, aproveitando a grande oportunidade da rea-
lizao do XII Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito.
Nesse sentido, os principais problemas a enfrentar, os princpios a
adotar e os objetivos a alcanar podem ser assim resumidos:
Problemas a enfrentar
O crescimento desordenado das cidades, com a gerao de deseconomias
crescentes para toda a sociedade e especialmente para os setores de ren-
da mais baixa, e com grandes impactos negativos no meio ambiente, no
patrimnio histrico e arquitetnico e na eficincia da economia urbana.
A degradao crescente da qualidade da vida urbana, traduzida pela que-
da da qualidade do transporte pblico - do qual depende a maioria da po-
pulao -, pela reduo da acessibilidade das pessoas ao espao urba-
no, pelo aumento dos congestionamentos, da poluio atmosfrica e dos
acidentes de trnsito e pela invaso das reas residenciais e de vivncia
coletiva por trfego inadequado de veculos.
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Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Princpios a adotar
A sociedade democrtica requer a discusso transparente e ampla de so-
lues para os problemas coletivos, o que implica tanto na abertura do
Estado para a sociedade e os usurios dos sistemas de transporte quan-
to no respeito s leis e s decises tomadas em processos democrticos
legtimos por parte de indivduos e de entidades pblicas e privadas.
O transporte pblico e o trnsito so de responsabilidade do Estado, con-
forme definido na Constituio do pas. A definio de normas gerais re-
ferentes a essas reas (regulamentao), bem como o planejamento dos
sistemas de transporte e trnsito e a fiscalizao dos servios prestados
por entidades privadas so atribuies prprias do Poder Pblico: elas
devem ser exercidas de forma transparente e considerando as contribui-
es da sociedade e da iniciativa privada.
A cidade um ambiente de uso coletivo, cujo acesso por meio dos siste-
mas de transporte deve ser dividido democraticamente. Isto implica, no
contexto brasileiro, em atribuir prioridade, no uso do sistema virio, cir-
culao de pedestres, aos ciclistas e aos meios de transporte pblico co-
letivo, especialmente os nibus; a nova postura deve refletir uma mudan-
a de paradigma, por meio do qual se rompe com a formulao de
polticas de apoio ao uso do automvel e se alteram as polticas de de-
senvolvimento urbano, transporte e trnsito, na direo da gesto da
mobilidade urbana, entendida como ao coordenada baseada em prin-
cpios relacionados ao interesse pblico e da maioria dos usurios.
O desenvolvimento do Estado contemporneo, associado ao desenvolvi-
mento das formas de participao poltica da sociedade, requerem a for-
mao de um novo pacto de ao em torno das polticas pblicas que au-
mente a eficincia da ao prpria do Estado e incentive novas formas de
participao da iniciativa privada e da sociedade no planejamento, finan-
ciamento e acompanhamento dos projetos e investimentos.
Objetivos a perseguir
Melhor qualidade de vida para toda a populao, traduzida por melhores
condies de transporte, segurana e acessibilidade para realizao das
atividades necessrias vida moderna.
Maior eficincia urbana, traduzida pela disponibilidade de uma rede de
transportes integrada por modos complementares trabalhando em regime
de eficincia, com prioridade efetiva para os meios coletivos no uso do
sistema virio.
Melhor qualidade ambiental, traduzida pelo controle dos nveis de polui-
o atmosfrica e sonora e pela proteo do patrimnio histrico e arqui-
tetnico e das reas residenciais e de vivncia coletiva contra o trnsito
indevido de veculos.
 O transporte na cidade do sculo 21
Os grandes desafios do transporte urbano
A sociedade brasileira e as entidades ligadas ao transporte urbano
tm grandes desafios a enfrentar no curto prazo. Eles se traduzem em
torno de trs grandes eixos de ao - desenvolvimento urbano, trans-
porte e trnsito - que devem ser trabalhados de forma coordenada,
dada a sua grande interao. Alteraes no uso do solo geram novas
demandas de transporte e trnsito; a criao de novos sistemas de
transporte gera por sua vez alteraes no uso do solo; a mudana nas
condies do trnsito tambm pode gerar mudanas no uso do solo
e nas condies do transporte pblico. Apenas uma ao coordena-
da nas trs reas pode reduzir os problemas e desenhar um espao
de circulao com mais qualidade e eficincia.
POLTICAS URBANAS
Infra-estrutura
viria
Sistema de
Planejamento transporte Planejamento
urbano de transporte
Equipamentos Educao e
pblicos fiscalizao
Uso e ocupao
do solo
Uso das vias
Planejamento
de circulao
Os grandes desafios do planejamento urbano
Controle do uso e da ocupao do solo: os municpios devem ter con-
trole efetivo sobre o seu desenvolvimento fsico-territorial, o que implica
em ter instrumentos legais de organizao do uso e da ocupao do seu
solo. Isso pode ser conseguido pela formao de recursos humanos ade-
quados e pela promulgao de normas legais pertinentes a esses contro-
les, principalmente os planos diretores e as leis de zoneamento.
Coordenao dos projetos de desenvolvimento urbano, transporte e trn-
sito: o crescimento desordenado da cidade e a desconsiderao dos seus
efeitos sobre os sistemas de transporte e circulao tm causados enormes
prejuzos s cidades brasileiras. A coordenao entre as trs reas de atua-
o pode ser conseguida legalmente - criando-se normas que obriguem
anlise conjunta dos impactos dos projetos urbanos - e institucionalmente,
pela unio das equipes responsveis pelas trs reas em um rgo munici-
pal apenas (mesmo que com departamentos separados, como no caso de
grandes cidades). Este desafio grave tambm nas regies metropolitanas,
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Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
frente aos conflitos institucionais e legais, devendo-se providenciar o arca-
bouo jurdico-institucional (onde ainda no houver) e desenvolver novas
formas de gesto coordenada de planos e projetos, seja por meio de enti-
dades estaduais ou por intermdio de consrcios municipais.
Controle dos plos geradores de trfego: grandes construes e ocupaes
que ocorrem na cidade - escolas, centros de escritrios, shopping centers -,
tm grande impacto nas condies de transporte e trnsito e precisam ter
sua instalao submetida a regras e limites definidos pela municipalidade. O
novo Cdigo de Trnsito Brasileiro torna esta anlise obrigatria.
Defesa do patrimnio histrico e arquitetnico das cidades: este patrim-
nio tem sido destrudo pelo crescimento desordenado e pela criao de sis-
temas agressivos de circulao de veculos. A sua defesa pode ser organi-
zada por instrumentos legais, principalmente aqueles referentes ao plano
diretor da cidade e com estmulos atravs de polticas tributrias e fiscais.
Os grandes desafios do transporte pblico
Garantia da prioridade poltica: o crescimento das cidades brasileiras no
pode continuar sendo conduzido pelo desenvolvimento catico e pelas
necessidades do transporte individual. As mudanas necessrias depen-
dem principalmente de um grande esforo poltico para posicionar o
transporte pblico como nica alternativa vivel para estruturar o desen-
volvimento futuro das cidades brasileiras. O desafio mobilizar os aliados
e a opinio pblica para apoiar a prioridade efetiva dos sistemas pblicos
de transporte em termos financeiros e operacionais.
Reconquista da confiana: devido aos problemas citados, o transporte
pblico vem h muito perdendo prestgio junto opinio pblica, clas-
se poltica, s entidades civis e empresariais e aos prprios cidados que
dele dependem. Assim, fundamental trabalhar para reverter esta situa-
o, demonstrando as vantagens do transporte pblico e sua condio
nica como estruturador do desenvolvimento urbano que se deseja para
o Brasil. O sucesso desse esforo vai depender tambm do aumento na
eficincia e na qualidade do transporte pblico, o que est ligado a uma
srie de aes paralelas.
Melhoria da qualidade dos servios: a garantia de um espao adequado
para o transporte pblico depender tambm da melhoria da sua qualida-
de. Esta melhoria deve expressar-se em todas as reas, destacando-se
os aspectos tecnolgicos (veculos), gerenciais (capacitao dos opera-
dores), de atendimento (cobertura fsica e temporal), de integrao e de
informao ao usurio.
Aumento da eficincia da operao: a atratividade e a confiabilidade
do sistema dependero das suas condies operacionais que esto di-
retamente ligadas s condies de circulao. Assim, fundamental
garantir espao virio e condies adequadas de trnsito, na forma de
faixas e vias exclusivas, apoiadas por sistemas de sinalizao e contro-
le eficientes.
12
 O transporte na cidade do sculo 21
Reduo dos custos e garantia de tarifas suportveis: a democratizao
do acesso ao sistema depende da garantia de tarifas suportveis para os
usurios. Esta depende tanto do aumento da eficincia e da reduo dos
custos operacionais, quanto da concesso de subsdios em situaes es-
pecficas, sob controle social.
Conquista de novos pblicos: para firmar-se como forma principal de
deslocamento urbano, o transporte pblico deve ser capaz de atender
tambm a novos pblicos que nunca o utilizaram, ou que o abandonaram
em funo da queda no nvel de servio. Isso requer, alm da melhoria da
qualidade e da eficincia da operao, a oferta de servios diversificados,
adaptados a pblicos e necessidades especficas.
Participao da iniciativa privada: as mudanas polticas e econmicas
esto alterando a relao entre as esferas pblica e privada, requerendo a
reorganizao do Estado e da participao da iniciativa privada no finan-
ciamento e na operao dos sistemas de transporte pblico. Formas de
parceria devem ser buscadas com o objetivo central de atender ao interes-
se pblico, preservando as funes reguladoras e controladoras do Esta-
do e utilizando a eficincia e a flexibilidade da iniciativa privada.
Participao da sociedade: a construo de uma sociedade democrti-
ca implica na ampliao dos espaos de participao nas decises. Na
rea dos transportes pblicos, isso requer a abertura dos rgos de ges-
to e dos operadores participao dos usurios e das associaes ci-
vis interessadas na questo. Requer, igualmente, a descentralizao das
decises nos nveis mais prximos do usurio final, sem prejuzo das ne-
cessidades de manuteno de capacidade mnima de coordenao e de-
senvolvimento nos nveis hierrquicos mais altos.
Os grandes desafios do trnsito
Municipalizao do trnsito: o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro inclui o
municpio como parte integrante do sistema nacional de trnsito e deter-
mina que as administraes municipais devem se organizar para planejar,
operar e fiscalizar o seu trnsito. O grande desafio aparelh-las para que
possam exercer essa funo, por meio de apoio a sua organizao insti-
tucional e tcnica. Outra medida essencial o apoio aos municpios para
que estabeleam os convnios com os rgos estaduais (Departamentos
Estaduais de Trnsito e Polcias Militares) componentes do sistema nacio-
nal de trnsito, para que se atinja a coordenao dos esforos.
Reduo dos acidentes de trnsito: o pas no pode mais suportar os
custos sociais e econmicos dos atuais nveis de acidentes de trnsito. As
mudanas dependem, principalmente, da garantia de prioridade poltica ao
tratamento do problema, formao adequada de recursos humanos tc-
nicos para estudar e propor solues, universalizao de programas de
educao de trnsito - tambm obrigatrios em todos os nveis de ensino
segundo o novo Cdigo de Trnsito - e ao aumento da fiscalizao sobre
os motoristas infratores; ateno especial deve ser dada aos elementos
mais vulnerveis no trnsito, como pedestres, ciclistas e idosos.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Reduo dos ndices de poluio atmosfrica que pode ser atingida por
dois caminhos. Primeiro, reduzindo a emisso de poluentes por parte dos
veculos automotores, pela eletrificao de corredores de transporte p-
blico, pela aplicao de combustveis menos poluentes e pela fiscalizao
dos nveis de emisso (agora obrigatria pelo novo Cdigo de Trnsito).
Segundo, pela melhor organizao do uso das vias pblicas, pelo aumen-
to da oferta de transporte pblico de qualidade, pelo uso de tcnicas ade-
quadas de operao e otimizao do trnsito ou pela imposio de restri-
es ao uso inadequado dos automveis.
Melhoria da qualidade de vida nas cidades: os impactos negativos do
trnsito inadequado podem ser minorados ou eliminados pela reorga-
nizao do uso das vias, de forma a dar prioridade ao trfego de pe-
destres, ciclistas e transporte pblico, e pela imposio de restries
velocidade e ao uso dos automveis em reas residenciais e de vivn-
cia coletiva.
POLTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO
interesse do pas e da rea de transporte urbano que seja definida
uma poltica nacional para o setor. Ela representar a cristalizao de
objetivos nacionais referentes melhoria da qualidade de vida nas ci-
dades e da eficincia da economia. Ela servir como elo de ligao
entre os vrios agentes do setor, representando um conjunto comum
de objetivos. Uma poltica nacional se torna to mais necessria quo
mais complexa se torna a realidade urbana no pas, reforada pela im-
portncia crescente das cidades para a eficincia da economia e para
a qualidade de vida da populao. Nesse contexto, a eficincia e a
qualidade do sistema de transporte urbano revestem-se de importn-
cia crucial. A urgncia do seu tratamento adequado prende-se tam-
bm s grandes transformaes por que passa o setor, principalmen-
te no que tange regulamentao das formas pblicas de transporte,
concesso dos servios e ao financiamento da infra-estrutura e da
operao, bem como s novas responsabilidades que surgiram da
aprovao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro.
A poltica nacional deve refletir o anseio das entidades e organizaes
ligadas ao setor e trazer implcita a necessidade de trabalho conjunto
da sociedade e do governo, nos seus trs nveis. Ela se diferencia,
portanto, de uma poltica federal centralizada, na forma como antes
da Constituio de 1988, e que foi superada pela descentralizao
poltico-administrativa ocorrida no pas.
Para ser compatvel com a descentralizao poltica do pas e a auto-
nomia dos poderes, a poltica deve respeitar as reas prprias de
atuao dos trs nveis de governo e limitar-se a traar linhas gerais e
metas a serem perseguidas de forma coordenada pelo governo, a ini-
ciativa privada e a sociedade.
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 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Um princpio bsico a ser adotado que a nova diviso de tarefas - qualidade ambiental: nveis mximos de concentrao de poluentes
deve assumir que o municpio o centro principal das aes e que e de rudo;
ele deve organizar-se institucionalmente e tecnicamente para exer- - qualidade urbanstica: compatibilidade entre o uso do solo e o sis-
cer as funes relativas ao desenvolvimento urbano, ao transporte tema de transporte;
e ao trnsito. O municpio deve planejar melhor seus recursos para - qualidade na circulao: ndices mnimos de eficincia na circulao
implantar e operar estes sistemas, principalmente pela reorganiza- de pessoas e mercadorias;
o da sua base fiscal e do uso de fontes como o IPTU, o IPVA, as
multas de trnsito, taxas de estacionamento e gerenciamento do - eficincia energtica: consumo de energia por passageiro trans-
transporte e correlatas. Aos governos estadual e federal devem ca- portado;
ber papis especficos ou complementares, de acordo com as ne- - qualidade gerencial dos rgos de gerncia e das empresas.
cessidades regionais e com as disposies da Poltica Nacional de Quadro 1
Transporte Urbano. Essa contribuio essencial, por exemplo, Indicadores sugeridos para as aes da poltica nacional
nas regies metropolitanas em geral e no caso da implantao de de transporte urbano
corredores de transporte sobre pneus ou de grandes sistemas me-
rea Indicador Representao
tro-ferrovirios de transporte pblico.
Qualidade do transporte Acesso fsico (rede) Tempo de acesso e espera
No curto prazo, o desafio principal mobilizar-se para definir aes pblico Acesso econmico (tarifa) Tarifa x renda
de melhoria do transporte urbano que sejam formuladas e implemen- Conforto no sistema
tadas de forma coordenada pelos trs nveis de governo e pela so- Informao
ciedade. Tais aes devem representar um posicionamento claro do Integrao
Confiabilidade
poder pblico a favor da melhoria da qualidade de vida nas cidades, Acesso de grupos
por meio da mudana das condies desfavorveis atualmente veri- especiais
ficadas. O reposicionamento implica em romper com as polticas his-
Segurana Acidentes ndices de acidentes
toricamente constitudas de apoio e concesso de privilgios ao uso
do automvel e revert-las em benefcio da maioria da populao e Meio ambiente Poluio Nveis de poluio
dos meios coletivos de transporte. Urbanismo Uso do solo Compatibilidade entre
uso/ocupao do solo e
O plano correspondente poltica nacional deve estabelecer metas sistema de transporte
a serem acompanhadas da sugesto dos meios mais adequados
Circulao Fluidez Velocidade e retardamentos
para atingi-las. Sugere-se que seja definido um cenrio desejvel
para as cidades brasileiras em um futuro prximo, caracterizado por Energia Consumo Energia por passageiro
indicadores especficos de transporte e trnsito. Seriam estabeleci- Gesto Eficincia Coordenao institucional
dos prazos para que as cidades atingissem as metas. Seriam igual- Mecanismos de controle
mente definidas formas de financiamento de programas especficos
que fossem considerados essenciais. Como suporte avaliao dos
programas, os rgos governamentais e a sociedade deveriam dis-
por de dados sobre os sistemas de transporte e trnsito das cida-
des do pas e de indicadores de desempenho a serem acompanha-
dos permanentemente.
Sugere-se que sejam definidas metas nas seguintes reas:
- qualidade de transporte: condies mnimas de acesso fsico e eco-
nmico ao transporte pblico; tempos mximos de viagem; confor-
to interno mnimo, confiabilidade;
- segurana na circulao: quantidade e ndices mximos de aciden-
tes de trnsito;

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 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

SUGESTES DE AES Propostas centrais

A seguir so discutidas algumas sugestes de aes que podem
compor o trabalho conjunto dos trs nveis de governo. rea Proposta
Poltica Implementar a poltica nacional de transporte urbano.
Objetivos gerais
Definir as atribuies entre nveis de governo.
A definio de uma poltica nacional de transporte urbano, de forma a:
Apoiar a municipalizao do trnsito.
Promover o envolvimento conjunto das esferas federal, estadual e muni-
cipal na definio de objetivos e planos de ao, de acordo com a Ampliar os canais de participao de usurios e da
natureza, magnitude a abrangncia espacial das intervenes. sociedade.
Definir os sistemas de transporte pblico como forma prioritria de aten- Institucional Montar rgos municipais de transporte e trnsito.
dimento das necessidades de deslocamento da populao brasileira.
Criar novas formas de gerenciamento do transporte
Garantir a aplicao de recursos - nos nveis municipal, estadual e fede- e trnsito metropolitano.
ral - para atingir os objetivos propostos.
Financeiro Formar fundos para financiar o transporte pblico.
Promover a participao crescente da sociedade e do setor privado na
anlise, proposio e aplicao de solues. Municipalizar arrecadao do IPVA.
A proposta de modelos de desenvolvimento urbano de modo a: Reabrir financiamento para municpios em projetos
integrados de desenvolvimento urbano, transporte
Criar interaes eficientes entre o uso do solo, o transporte pblico e os
e trnsito.
meios no motorizados de transporte.
Tcnico Capacitar recursos humanos.
Reduzir as distncias mdias de percurso e a dependncia de transporte
motorizado. Regularizar juridicamente a prestao de servios
A organizao de sistemas de transporte pblico de modo a: de transporte pblico nas cidades.

Trabalhando em regime de eficincia, garantir acessibilidade fsica, quali- Implantar rede integrada de transporte pblico,
dade e conforto a toda a populao usuria, por meio de distribuio ade- com prioridade efetiva no uso das vias.
quada de linhas, oferta adequada de viagens e assentos e informao de Implantar programas de qualidade no transporte
boa qualidade. pblico.
Cobrar tarifas suportveis dos usurios e garantir o equilbrio financeiro Implantar programas de segurana, qualidade
dos operadores. ambiental e eficincia no trnsito.
Ter esquemas de integrao fsica, operacional e financeira adequados e Restringir uso inadequado do automvel.
eficientes.
Tecnolgico Desenvolver novos veculos e servios de
Ter seu desempenho monitorado por tecnologias avanadas; estar inte-
transporte pblico.
grados com o processo planejado de desenvolvimento urbano.
A reorganizao do uso do transporte individual, para: Implantar sistemas de controle automtico da oferta
e da demanda do transporte pblico.
Preservar o espao virio necessrio ao transporte no motorizado e ao
desempenho adequado dos meios coletivos de transporte. Implantar sistemas de controle automtico do
desempenho do trnsito.
Reduzir os acidentes de trnsito.
Implantar transporte pblico no poluente.
Reduzir a poluio ambiental.
Reduzir a destruio do tecido urbano e o impacto negativo na qualidade
de vida.

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 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Principais metas sugeridas Aes especficas

So sugeridas algumas metas relacionadas s principais propostas. rea institucional - poltica:
Trata-se de uma sugesto inicial, que deve ser complementada por Definio da formatao institucional da poltica nacional de transporte ur-
discusses posteriores e adaptadas s regies e s pocas em que bano, unindo as trs esferas de governo, os rgos representativos do se-
forem adotadas. tor, a sociedade, a universidade e a iniciativa privada.
Objetivo Curto prazo (2 anos) Mdio prazo (5 anos) Apoio implantao do novo Cdigo Brasileiro de Trnsito e estrutura-
o dos rgos locais para a efetiva municipalizao do trnsito.
Qualidade no 75% dos nibus 95% dos nibus
transporte entre 20 e 25 km/h. entre 20 e 25 km/h. Apoio organizao institucional dos rgos de gerncia de transporte e
trnsito, municipais e metropolitanos, para permitir a gesto mais eficien-
75% dos usurios com 95% dos usurios com
te dos problemas urbanos.
tempo de acesso a p tempo de acesso a
at 5 minutos. p at 5 minutos. Reposicionamento do governo federal quanto sua atuao no transpor-
75% dos usurios em 95% dos usurios em te e no trnsito urbanos, como agente participante de uma poltica nacio-
nibus/trem/metr com nibus/trem/metr com nal descentralizada.
mximo de 6 pass/m2 mximo de 6 pass/m2
no pico. no pico. rea econmico-financeira:
Segurana Reduzir mortes no Reduzir mortes no Definir novas formas de financiamento do transporte pblico, especial-
trnsito em 25%. trnsito em 40%. mente:
Implantar vistoria de Implantar vistoria de - novo fundo de transporte, com a combinao de vrias fontes ligadas
segurana em 80% segurana em 100% aos sistemas de transporte e trnsito;
da frota. da frota. - municipalizao do recolhimento do IPVA, para uso prioritrio no trans-
porte pblico;
Meio ambiente Reduzir emisso total Reduzir emisso total
de 10% para CO e de de 25% para CO e - reabertura do financiamento do setor pblico para projetos integrados
25% para MP. 40% para MP. de transporte e desenvolvimento urbano.
Implantar vistoria de Implantar vistoria de rea tcnica:
emisso em 80% da frota. emisso em 100% da frota.
Criar, nos municpios, rgos que conjuguem as aes de desenvolvimen-
Urbanismo 50% das cidades mdias 70% das cidades mdias
to urbano, transporte pblico e trnsito.
e grandes com leis de e grandes com leis de
controle de plos controle de plos Regularizar os contratos de prestao de servios de transporte pblico nas ci-
geradores. geradores. dades brasileiras, por meio de processos de concesso precedidos da defini-
Circulao Reduzir 15% no nvel de reduzir 25% no nvel de o da rede e dos servios desejados de transporte pblico e com maior aber-
congestionamento nas congestionamento nas tura para a atuao da iniciativa privada voltada ao mercado e ao usurio.
vias principais das vias principais das Reorganizar o espao de circulao nas cidades, de forma a garantir prio-
cidades grandes. cidades grandes. ridade no uso do sistema virio a pedestres, ciclistas e ao transporte p-
Energia Reduzir 15% na energia Reduzir 25% na energia blico e a melhorar a segurana na circulao e a qualidade ambiental.
consumida nas viagens consumida nas viagens Criar restries ao uso inadequado do automvel, para garantir espao
motorizadas. motorizadas. adequado ao bom desempenho do transporte pblico, reduzir os aciden-
Gesto Capacitar 25% dos Capacitar 40% dos tes e os impactos ambientais.
tcnicos das cidades tcnicos das cidades Administrar a demanda de transporte e trnsito, para otimizar o uso dos
mdias e grandes. mdias e grandes. recursos pblicos e reduzir os gastos com energia.
Implantar de corredores de transporte de mdia e alta capacidade, com
sistemas eficientes de integrao.

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 O transporte na cidade do sculo 21
Implantar de projetos de reorganizao do trnsito para melhorar seguran-
a e qualidade de vida (traffic calming).
Implantar de projetos de melhoria das condies de circulao dos pe-
destres e do transporte no motorizado.
Criar novas tecnologias e servios de transporte pblico que atendam s
novas expectativas dos usurios e que aumentem sua demanda.
rea gerencial e de estudos:
Capacitar de recursos humanos. Podem ser pensados inicialmente trs
grupos de capacitao no nvel nacional:
capacitao gerencial (polticas urbanas, planejamento de transporte e
trnsito, gesto);
capacitao para tcnicos (projeto e operao de transporte e trnsito);
capacitao para operadores (motoristas, fiscais, controladores);
capacitao para a gesto participativa.
Implementar programas especiais:
qualidade no transporte pblico (rgos pblicos e empresas operadoras);
segurana de trnsito;
educao de trnsito.
reduo dos impactos ambientais do transporte urbano.
Realizar estudos, destacando-se:
condies atuais de transporte e trnsito (para subsidiar projetos de me-
lhoria);
segurana de trnsito (causas e solues);
pesquisas origem-destino em cidades mdias e grandes;
reorganizao urbana para otimizar acessibilidade e consumo de ener-
gia e tempo;
alteraes no mercado de transporte (novos servios);
transporte, energia e meio ambiente;
medidas de restrio ao uso inadequado do automvel.
rea tecnolgica:
Promover o desenvolvimento tecnolgico, especialmente nas reas de:
sistemas de controle operacional do transporte pblico;
sistemas de controle operacional de trnsito;
transferncia tecnolgica de sistemas e mtodos de gesto;
geoprocessamento de informaes de transporte e trnsito;
tecnologias de transporte pblico de mdia capacidade;
tecnologias no poluentes.
Avaliao dos programas:
Definir processo de avaliao permanente da poltica nacional, com a in-
dicao de objetivos, metas e responsabilidades.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
CONCLUSO
O agravamento da crise urbana no pas e as mudanas polticas, so-
ciais e econmicas que no momento se processam em escala mun-
dial requerem um novo esforo de organizao das cidades e dos
seus sistemas de transporte.
O processo de desenvolvimento econmico e o modelo de transporte ur-
bano tm agravado as condies de circulao nas cidades, provocando
grandes deseconomias e comprometendo a qualidade de vida. As nos-
sas grandes cidades formam a base da produo industrial e de servios
do pas e tero sua importncia aumentada frente aos novos requisitos de
eficincia e competitividade que caracterizam as mudanas econmicas
regionais (como as decorrentes da criao do Mercosul) e mundiais. As-
sim, a eficincia da economia brasileira depender em grande parte do
funcionamento adequado dessa rede de cidades e dos seus sistemas de
transporte. Alm disso, a capacidade das cidades de atrair novos inves-
timentos e gerar empregos depende cada vez mais da qualidade de vida
que pode ofertar, a qual est diretamente ligada s condies do trans-
porte urbano e da circulao de pessoas e mercadorias.
Os custos para a sociedade brasileira desse modelo inadequado de
transporte urbano so socialmente inaceitveis e constituem impor-
tante obstculo do ponto de vista estratgico. A permanncia do mo-
delo atual assim incompatvel no apenas com uma melhor qualida-
de de vida em uma sociedade verdadeiramente democrtica, mas
com a preparao do pas para as novas condies de competio
econmica em escala global.
As polticas urbanas tm grande importncia na mudana desse qua-
dro tendencialmente negativo. Dentre elas, a poltica de transporte ur-
bano essencial para garantir melhores condies de deslocamento
de pessoas e mercadorias, medida em que utilize recursos institu-
cionais, tcnicos e econmicos para preparar as cidades brasileiras
para um novo patamar de eficincia. Tanto no plano estratgico, como
nos aspectos econmico e social, essa garantia pode ser considera-
da um objetivo nacional. Ele deve ser perseguido pela ao conjunta
dos trs nveis de governo, dada a amplitude e a complexidade dos
problemas de transporte e trnsito, com intensa participao dos r-
gos representativos do setor e da sociedade.
A Associao Nacional dos Transportes Pblicos - ANTP props recen-
temente o projeto Transporte Humano, que rene sugestes para a
reorganizao do espao urbano e do transporte urbano no pas. As
propostas do projeto tm plena compatibilidade com uma proposta de
poltica nacional de transporte urbano, na medida em que colaborem,
no mesmo sentido, para o processo de reviso das posturas atuais e
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 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

para a definio de aes para a melhoria das condies do transpor- neiro e Campos do Jordo/SP -, operando trs linhas. Em 1996, havia
te urbano no pas. Mais ainda, as duas propostas baseiam-se no mes- 726 composies, 195 carros e 61 locomotivas em operao. Nas cida-
mos princpios e objetivos de fortalecimento do Estado democrtico, de des de renda mdia mais alta, como no sudeste e sul do pas, o auto-
descentralizao poltico-administrativa, de aperfeioamento da ao mvel particular atende grande parte das viagens motorizadas (50%
do governo e da definio de novos mecanismos de planejamento e delas, no caso da Regio Metropolitana de So Paulo) (CMSP, 1997).
gesto, reunindo o Estado, a sociedade e a iniciativa privada.
A indstria automotiva nacional composta por vrias empresas mul-
tinacionais, que produzem atualmente 1,8 milho de veculos por ano
ANEXOS (tabela 1). Os automveis correspondem a mais de 80% da produo
Anexo 1 (Anfavea, 1997).
Dados sobre o sistema de transporte no pas Tabela 1
O Brasil tinha, em 1995, uma populao de 152 milhes de pessoas, Brasil, produo de veculos, 1996
sendo que cerca de 120 milhes (79%) moravam em reas urbanas. Veculo Quantidade %
A urbanizao da populao continua e estima-se que esta proporo Automveis 1.458.5760 81
deva passar dos 80% no ano 2000 e atingir 90% em 2010.
Comerciais leves1 279.697 15
O transporte de mercadorias por caminhes e de pessoas por nibus Caminhes (comerciais pesados) 48.712 03
dominou o mercado nacional feito por meio das rodovias em reas ru-
nibus 17.343 01
rais e urbanas. No mbito nacional, estima-se que 96,2% dos passagei-
ros-km so processados em rodovias, 1,81% em ferrovias e metrs e o Total 1.804.328 100
restante por hidrovias e meios areos. Em relao s cargas, 63,7% das 1. Vans e pick-ups.
Fonte: Anfavea (1997).
toneladas-km so transportadas em rodovias, 20,7% em ferrovias,
11,5% em hidrovias e o restante por gasodutos/oleodutos, ou meios
areos (Geipot, 1997). Conseqentemente, o transporte rodovirio Atualmente, os novos automveis so na maioria movidos a gasolina
responsvel pela maior parte da energia consumida no transporte geral, (99%), e apenas 1% deles so movidos a lcool. A composio da
sendo o leo diesel o combustvel principal (ver tabela 4). frota atual est mostrada na tabela 2.
Em relao s questes institucionais, tanto as ferrovias quanto as ro- Tabela 2
dovias federais esto sendo transferidas para os governos estaduais Brasil, frota de veculos, 1997
ou esto sendo privatizadas. Grandes investimentos esto projetados Veculo Quantidade %
para construir hidrovias, para servir o Mercosul na regio sul e os mer-
Automveis 19.354.083 68,3
cados asitico e europeu nas regies norte/nordeste. Em funo des-
ses investimentos programados, a distribuio do transporte de car- Comerciais leves 3.019.151 10,7
gas pode mudar nos prximos anos, na direo de um aumento no Caminhes 1.675.400 5,9
uso de hidrovias e ferrovias. nibus 331.796 1,2
Nas reas urbanas, o nibus a diesel a forma dominante de transpor- Bicicletas/motocicletas 2.924.227 10,3
te. Estima-se que haja em operao cerca de 95.000 nibus, transpor- Veculos importados 1.015.055 3,6
tando 50 milhes de passageiros por dia. Em cinco cidades h trolebus Total 28.320.640 100,0
em operao (com uma frota de cerca de 700 veculos), servindo uma Fonte: Anfavea (1997).
parte pequena da demanda diria (cerca de 290.000 passageiros). Exis-
tem 12 sistemas metro-ferrovirios em operao, a maioria em grandes
cidades ou regies metropolitanas, servindo cerca de 5,0 milhes de Tendncias recentes
passageiros por dia. Duas cidades tm metrs (So Paulo e Rio de Ja- O nmero de veculos no pas tem crescido rapidamente nas ltimas
neiro), em sete regies urbanas h trens eletrificados e em cinco h dcadas: de 430.000 em 1950, o nmero aumentou para 3,1 milhes
trens a diesel. Os bondes existem em apenas duas cidades - Rio de Ja- em 1970 e 25 milhes em 1996 (tabela 3).

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 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Tabela 3 Grfico 1
Brasil, mudana na populao e no nmero de veculos, 1950 - 1995 Brasil, estimativas de crescimento da populao urbana e da
frota de veculos, 1995 -2010 (em milhes)
Ano Veculos1 Populao (milhes) Hab./veculo
200
Total Urbana % urbana
1950 426.621 51.937 18.782 36 122
155
1960 987.613 70.991 31.303 44 72 166
150
1970 3.111.890 93.139 52.084 56 30
120
1980 10.731.695 119.099 80.436 68 11 133
1990 15.932.848 143.395 110.990 77 9
100
1995 25.336.260 152.374 120.350 79 6
1. Inclui motocicletas.
Fonte: Ministrio dos Transportes (1970 e 1990) para dados de veculos e IBGE (1996) para dados 47
de populao. 50 38
31
25
O aumento no nmero de veculos e na populao levou a aumentos
expressivos no nmero de passageiros-km do transporte rodovirio 0
(50% entre 1986 e 1996) (Geipot, 1997). 1995 2000 2005 2010
As mudanas recentes esto ligadas a caractersticas especficas do Populao urbana
Frota de veculos
processo econmico do pas. O Brasil tem uma das piores distribuies
de renda entre os pases em desenvolvimento e tem enfrentado, nas l-
timas dcadas, elevadas taxas de inflao. A queda na inflao a partir Anexo 2
de 1995 levou a uma estabilizao econmica com impacto imediato na A questo institucional
demanda de bens, principalmente entre as camadas de renda mais bai-
xa que tinham sofrido muitas desvantagens no perodo inflacionrio. A diviso de poderes na federao
Tambm entre as classes mdias, as novas condies permitiram o au-
A responsabilidade institucional sobre as questes de transporte no Brasil
mento da compra de automveis, dado que a indstria automobilstica
est dividida entre os trs nveis de governo - federal, estadual e municipal
comeou a oferecer carros compactos por prestaes mensais de 200
- dependendo das caractersticas da infra-estrutura e dos modos de trans-
dlares e juros relativamente baixos. Mais ainda, para os estratos de
porte. O governo federal responsvel pelos aeroportos e portos, pelo sis-
renda mais alta, a antiga proibio de importao de automveis foi
tema federal de ferrovias e pelo sistema federal de rodovias (embora par-
suspensa, levando ao seu rpido crescimento no pas. Como resultado, te desses sistemas j foi ou est sendo transferida para o nvel estadual);
a frota de automveis comeou a crescer rapidamente (ver tabela 3). ele tambm controla o sistema de transporte interestadual, por nibus e
Paralelamente, passou-se a verificar uma queda no uso do transporte ferrovia. Os governos estaduais so responsveis pelas rodovias e ferro-
pblico, conforme detalhado em outra parte do artigo. vias estaduais, pelo sistema de nibus intermunicipal e de longo percurso
A tendncia do crescimento da populao urbana e da frota de vecu- e pelo transporte metropolitano. Os governos municipais so responsveis
los pode agravar mais ainda a situao. Imaginando-se um crescimen- pelo transporte pblico e pelo trnsito dentro dos seus limites geogrficos.
to da taxa de urbanizao e um aumento de 4% da frota de veculos, As questes de transporte so trabalhadas por rgos tcnicos - nor-
pode-se observar que at o ano 2010 podero ser acrescentados 46 malmente secretarias estaduais ou municipais de transporte. O trfe-
milhes de habitantes e 22 milhes de veculos s reas urbanas (gr- go urbano responsabilidade do governo estadual (licenciamento de
fico 1). O grande desafio como acomodar, com qualidade e eficin- veculos e habilitao de condutores) e das autoridades locais (plane-
cia, os contigentes populacionais adicionais e os deslocamentos que jamento, sinalizao, operao); essa nova diviso de responsabilida-
eles faro, considerando que o aumento da frota de automveis e seu des foi definida recentemente pelo novo Cdigo de Trnsito Brasilei-
uso crescente tendem a agravar os problemas de congestionamento, ro, em vigor desde janeiro de 1998, uma vez que anteriormente todas
poluio e acidentes. as tarefas estavam a cargo do governo estadual.

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 O transporte na cidade do sculo 21
Os problemas ambientais so responsabilidade do Ministrio do Meio
Ambiente e das secretarias estaduais de Meio Ambiente (quando exis-
tem); poucos municpios - caso, por exemplo, de So Paulo - tm seus
prprios rgos ambientais. O principal rgo executivo regulamentador
do governo federal o Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama.
Gesto dos problemas urbanos
A Constituio Federal exige que todos os municpios com mais de
20.000 habitantes tenham seu plano diretor definido. No entanto, na
prtica, as aes das polticas urbanas, de transporte e de trnsito ra-
ramente so coordenadas.
A maioria das cidades tem um departamento de transporte, trnsito ou
vias pblicas, mas raramente tem um departamento de urbanismo. O
desenvolvimento urbano ocorre praticamente sem controle, sob regula-
mentaes dbeis (quando existem), de acordo com as leis do mercado
referentes ao valor da terra e nveis de acessibilidade. Nas grandes cida-
des, as reas centrais tm toda sorte de usos e ocupaes irregulares
do solo feitas pelos setores de renda alta e mdia, principalmente no que
diz respeito transformao de edificaes residenciais em comerciais;
as reas perifricas so ocupadas por setores de renda baixa, com de-
ficincia na oferta de escolas, hospitais e transporte pblico e geralmen-
te levando a graves problemas ambientais relativos eroso do solo, co-
leta de esgotos e de lixo e sanidade pblica geral. As autoridades locais
normalmente no se prepararam para ter meios efetivos de fiscalizao
e no podem evitar essas conseqncias; na realidade, a anistia s ocu-
paes irregulares freqente, resultando de presses tanto dos seto-
res de renda alta, quanto dos de renda baixa. Outra conseqncia des-
sa forma de desenvolvimento urbano que ainda existe pouco controle
sobre o crescimento e o uso da cidade, o que leva a maiores distncias
de transporte e ineficincia energtica.
As polticas de transporte e trnsito raramente so coordenadas. Nas
cidades muito pequenas - nas quais no h transporte pblico -, as
autoridades locais limitam suas atividades pavimentao de vias e
colocao de uma quantidade mnima de sinais de trnsito. Nas cida-
des mdias, o transporte pblico normalmente tratado diretamente
pelo prefeito e seu pessoal tcnico mais prximo. No entanto, essas
atividades so normalmente feitas separadamente daquelas relativas
ao trnsito, geralmente includas em um conjunto de atividades rela-
cionadas ao sistema virio. Nas grandes cidades, a maior complexi-
dade dos problemas de transporte e trnsito tende a gerar um enfo-
que mais coordenado entre as duas reas. No entanto, este ainda
deficiente e desvinculado das reas responsveis pelos investimentos
no sistema virio.
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Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
A participao da comunidade na discusso e proposio de aes
ainda rara como comprometimento formal no relacionamento coti-
diano entre governo e sociedade, embora tenha havido um grande
crescimento dessa relao na ltima dcada. O crescimento est liga-
do tanto ao agravamento da questo ambiental, quanto ao fortaleci-
mento da democracia brasileira. Atualmente, um grande nmero de
rgos governamentais est comprometido com esse relacionamen-
to, principalmente no caso dos projetos com impactos ambientais im-
portantes. Esse tipo de comportamento surgiu como parte de um mo-
vimento poltico para maior controle das aes governamentais e foi
reforado pelas novas leis ambientais, principalmente a obrigatorieda-
de da realizao de estudos de impacto ambiental para obter-se a
aprovao de um projeto de transporte e trnsito.
A atuao do Governo Federal no transporte e no trnsito urbanos
Breve histrico
A atuao do Governo Federal nos transportes urbanos remonta
dcada de 70 quando, em razo da acelerada urbanizao do pas,
o Ministrio dos Transportes, atravs do Geipot, definiu os primeiros
planos diretores de transportes urbanos nas regies metropolitanas.
Tais planos atenderam necessidade de tratar tecnicamente o pro-
blema, em apoio aos municpios e aos rgos metropolitanos de pla-
nejamento. Juntamente, deu-se incio a um extenso programa de ca-
pacitao e formao de pessoal tcnico, no Brasil e no exterior, o
ltimo para transferncia de tecnologia, especialmente da Frana e
da Inglaterra. A partir da segunda metade da dcada de 70, com a
criao da Empresa Brasileira de Transporte Urbano - EBTU, tambm
no mbito do Ministrio dos Transportes, e com os recursos do Fun-
do Nacional de Desenvolvimento Urbano, a atuao federal no setor
foi ampliada, passando a atender tambm s cidades de porte m-
dio, com vistas adoo de medidas corretivas e preventivas que
pudessem evitar que essas cidades enfrentassem os problemas en-
contrados nas regies metropolitanas.
Como resultado, formou-se no pas a cultura tcnica dos transportes
urbanos que mudou definitivamente o tratamento da questo, por meio
de novos recursos institucionais, gerenciais e tcnicos. A nova capaci-
dade inclusive reconhecida internacionalmente, frutificando at hoje
na forma de assessoria a pases da Amrica Latina e da frica, cujos
problemas de transporte urbano assemelham-se aos nossos. Tal qua-
dro ocorreu dentro de um contexto politicamente autoritrio, com bai-
xo nvel de participao da sociedade e de controle sobre as polticas
pblicas. O perodo caracterizou-se, tambm, como de grande cen-
tralizao do poder no nvel federal.
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 O transporte na cidade do sculo 21
Na fase inicial, foi de grande relevncia a participao da sociedade ci-
vil organizada e particularmente da ANTP na discusso e proposio
de solues para os problemas do transporte urbano. Dentre as medi-
das mais relevantes adotadas com a participao da ANTP esto:
- Custos do transporte e tarifas: no havia no pas, at ento, proce-
dimentos sistematizados de conhecimento dos custos do transpor-
te urbano, que pudessem orientar o clculo das tarifas dos servios
prestados. A partir de contribuies de vrios setores - e com inten-
sa participao da ANTP - iniciou-se um processo que, aps alguns
anos, mudou a qualidade da discusso sobre custos e tarifas e per-
mitiu colocar a questo em bases mais tcnicas; essas informaes
e procedimentos, amplamente divulgados no pas, permitiram s ci-
dades interessadas rever seus custos e tarifas, alm de formar um
grande nmero de tcnicos com experincia nestes estudos.
- Tecnologia veicular: um dos grandes avanos da poca foi a criao
do nibus Padron, que alterou profundamente a qualidade do servi-
o prestado aos usurios; foi a primeira vez em que a comunidade
de transporte e a indstria detiveram-se para discutir profundamen-
te como desenvolver modelos de veculos mais adequados opera-
o em linhas de maior demanda.
- Tecnologia de operao: a criao dos corredores de nibus e dos sis-
temas integrados representaram um grande avano na oferta dos ser-
vios de transporte pblico e na qualidade dos mesmos para o usurio.
- Financiamento do transporte: a criao do vale transporte significou
um grande avano no financiamento do sistema e na reduo das
tenses associadas ao valor da tarifa em uma sociedade de baixos
salrios vivendo em contexto inflacionrio.
- Capacitao de recursos humanos: o pas dispunha de poucos tcnicos
qualificados na rea e passou a contar com centenas de tcnicos habi-
litados para vrias atividades relacionadas ao transporte urbano, aloca-
dos principalmente em rgos pblicos municipais e metropolitanos.
As mudanas de carter poltico-administrativo ocorridas na segunda
metade da dcada de 80, que retiraram a questo do transporte urba-
no da rea de competncia do Ministrio dos Transportes transferindo-
a sucessivamente para os ministrios de Desenvolvimento Urbano, e
Habitao e Urbanismo (retomando em seguida ao MT), deram incio
ao esvaziamento das atribuies federais em relao ao transporte ur-
bano. A Constituio de 1988 assegurou Unio a competncia para
o estabelecimento de diretrizes para a poltica nacional de desenvolvi-
mento urbano - includo o transporte urbano (art. 21, inciso XX), a de-
finio de princpios e diretrizes para o sistema nacional de viao (art.
21, inciso XXI), a proposio, privativamente, da poltica nacional de
transporte (artigo 21, inciso IX) e da legislao de trnsito e transporte
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Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
(artigo 21, inciso XI). Entretanto, a reforma administrativa de 1990, ao
omitir da estrutura da Unio a existncia do Conselho Nacional de De-
senvolvimento Urbano - CNDU e extinguir a EBTU, consolidou a ten-
dncia, que j vinha sendo constatada, de progressivo alheamento do
Governo Federal das questes urbanas, principalmente as relativas ao
transporte urbano. Em conseqncia, a interpretao equivocada de
que tanto o desenvolvimento urbano quanto o transporte seriam de
responsabilidade exclusiva do municpio alijou o Governo Federal da
tarefa de formular as diretrizes da poltica de transportes urbanos, vol-
tando o setor situao em que se encontrava h dcadas atrs: sem
poltica pblica, sem articulao e clareza dos espaos institucionais
dos nveis de governo e sem mecanismos coordenados e consistentes
de financiamento e apoio ao setor.
Frente ao agravamento das condies de transporte nas cidades, a so-
ciedade civil organizada - por meio de entidades como a Frente Nacio-
nal de Prefeitos, a Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP
e o Frum Nacional de Secretrios de Transporte Urbano e Trnsito - ini-
ciou um dilogo em busca de um interlocutor do Governo Federal para
tratar as questes que transcendiam a simples gesto local dos siste-
mas de transporte urbano. Em decorrncia, foi criado em 1993, atravs
de decreto, o Conselho Nacional de Transportes Urbanos - CNTU, onde
a sociedade civil participa, juntamente com as trs esferas de governo,
da proposio de diretrizes para o setor. Recentemente, o transporte ur-
bano passou a ser discutido no mbito da nova Secretaria de Desen-
volvimento Urbano, diretamente ligada Presidncia da Repblica, que
passou a ter atribuies especficas sobre habitao, saneamento e
transporte urbano. Esta incluso do transporte constitui uma oportuni-
dade de organizar o desenvolvimento urbano no pas em novos moldes,
faltando ainda definir as formas efetivas de ao.
Influncia das aes do Governo Federal no transporte e trnsito urbano
As decises do Governo Federal tm impacto direto ou indireto em
vrias reas relacionadas ao transporte e trnsito urbanos. So pou-
cos os ministrios que no esto, de alguma forma, desenvolvendo
aes relacionadas ao transporte urbano. As aes compem um am-
plo inventrio porm pouco visvel pela diluio dos resultados. Den-
tre as principais aes, destacam-se:
Energia: o preo dos combustveis definido pelo Governo Federal, afe-
tando os custos do transporte individual (gasolina/lcool) e do transpor-
te pblico (diesel); as tarifas de energia eltrica, bem como os critrios
de cobrana, descontos e multas, so definidos pelo Governo Federal,
afetando o custo operacional dos sistemas metro-ferrovirios e dos tro-
lebus. Recentemente, por exemplo, a reduo do custo real da gasolina
30
 O transporte na cidade do sculo 21
foi um dos fatores de incentivo ao uso do automvel e a cobrana de ta-
rifas de energia eltrica mais elevadas nos horrios de pico tem sido um
agravante dos custos gerais do transporte pblico eletrificado.
Financiamento da produo de veculos: o Governo Federal define a
poltica de admisso de empresas montadoras de veculos no pas,
influenciando diretamente no custo de produo e na atratividade
do automvel para o consumidor; essa poltica levou, recentemen-
te, instalao de vrias empresas automobilsticas novas no pas.
Financiamento de aquisio de veculos: os veculos fabricados no
Brasil tm suas condies de financiamento definidas pelo Governo
Federal. A recente reduo dos impostos sobre os carros popula-
res teve grande impacto no crescimento da frota. Os nibus e equi-
pamentos de transporte podem ser financiados por meio de emprs-
timos regidos pelo Governo Federal e as variaes nas condies de
financiamento tm afetado o mercado de nibus no pas. A iseno
sobre a cobrana de IPI de txis de competncia federal.
Custo da mo-de-obra: alguns impostos, contribuies e ndices de
correo salarial so definidos pelo Governo Federal, com impacto
direto no custo de operao do transporte pblico.
Tarifa do transporte pblico: o acesso dos usurios ao transporte p-
blico altamente influenciado pela disponibilidade de vale transpor-
te (cerca de 50% nas grandes cidades), cuja existncia e legalizao
so de iniciativa e competncia federal. Conforme comentado, vrias
definies a nvel federal (trabalhistas, de preos de insumos, impos-
tos e taxas) tm impacto direto nas tarifas do transporte urbano.
Condies de circulao: a legislao de trnsito competncia ex-
clusiva do Governo Federal, por meio do Conselho Nacional de
Trnsito - Contran e do rgo federal executivo de trnsito, o Depar-
tamento Nacional de Trnsito - Denatran. Exemplos recentes de me-
didas de grande impacto so a imposio de vistorias obrigatrias
de segurana e do padro de emisso de poluentes e de nveis de
rudo para os veculos. Na rea de segurana de trnsito, a Casa Ci-
vil criou o Grupo Executivo para a Reduo dos Acidentes de Trn-
sito - Gerat, com o objetivo de coordenar aes de mbito nacional.
Poltica tecnolgica: as caractersticas construtivas dos veculos so
definidas pelo Governo Federal (Ministrio da Indstria e Comrcio,
Ministrio dos Transportes). Exemplo importante na rea foi a partici-
pao do Governo Federal na definio do nibus Padron. Exemplo
recente de medida de grande impacto a definio dos padres m-
ximos de emisso de poluentes e de rudos pelos veculos. O Minis-
trio da Indstria e Comrcio implanta a Cmara Setorial Metro-Fer-
roviria, de mbito nacional. O Ministrio de Cincia e Tecnologia
apia, por meio do Programa de Apoio ao Desenvolvimento Cientfico
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
e Tecnolgico - PADCT, a ampliao da capacidade tecnolgica exis-
tente no pas, incluindo alguns componentes ligados ao transporte ur-
bano e ao trnsito.
Desenvolvimento urbano: o Ministrio do Planejamento e Oramen-
to vinha tendo atuao ampla nas polticas habitacionais que, por
sua vez, tm relao direta com o padro de deslocamento das pes-
soas e com os sistemas de transporte necessrios para atend-los.
Coordenava aes que estabelecem prioridades em investimentos
em transportes coletivos e circulao viria, destinados a comple-
mentar aes em habitao e saneamento em reas habitadas por
populao de baixa renda. Tais funes foram transferidas para a re-
cm criada Secretaria de Desenvolvimento Urbano, da Presidncia
da Repblica.
Cooperao internacional: o Ministrio das Relaes Exteriores
mantm programas de cooperao internacional, dentre os quais
est includo o tema do transporte urbano.
Capacitao de tcnicos: o Geipot, do Ministrio do Transporte, tem
ofertado vrios cursos de transporte e trnsito urbanos nos ltimos
anos, em vrios estados da federao.
Apoio a atividades da sociedade: o Governo Federal tem apoiado aes
de entidades ligadas ao transporte urbano, como a Associao Nacio-
nal de Transportes Pblicos - ANTP, por meio do seu projeto Transporte
Humano. Dentre as aes da ANTP destacam-se a coordenao do F-
rum Nacional dos Secretrios de Transporte Urbano - a mais importan-
te instncia de discusso das polticas de transporte urbano no pas -, e
a definio de novas formas de ao por parte dos rgos pblicos res-
ponsveis pelo setor. Essa orientao est consubstanciada no livro da
ANTP Transporte humano - cidades com qualidade de vida contendo
orientao sobre as melhores prticas de transporte e trnsito no pas,
feito com o apoio do BNDES e do Ipea, bem como na organizao de
programas de capacitao dos rgos de gerncia no pas. A ANTP tem
recebido tambm apoio da Finep para a realizao dos Congressos na-
cionais (bianuais) e dos ministrios de Transportes e de Cincia e Tecno-
logia para a promoo do Prmio ANTP de Qualidade. Cabe ainda res-
saltar o apoio ao desenvolvimento institucional, metodolgico e
tecnolgico do setor realizado historicamente pelo MT, a existncia, no
mbito do MT, do Conselho Nacional de Transportes Urbanos - CNTU e
o funcionamento, na Cmara Federal, de uma comisso de transportes.
Os exemplos mostram a participao do Governo Federal nas polticas
de transporte e trnsito. No entanto, tal participao ainda feita de
forma dispersa, o que reduz os benefcios alcanados. O que se pro-
pe que essa participao seja reformulada em torno de uma polti-
ca nacional, no sentido de gerar um trabalho coordenado permanente
das aes nas trs esferas de poder - municipal, estadual e federal.
31 32
 O transporte na cidade do sculo 21
Atuao dos governos estaduais no transporte urbano
Os governos estaduais tm se envolvido no transporte urbano principal-
mente nas reas metropolitanas - no tocante ao transporte pblico me-
tropolitano e s linhas de longo percurso que penetram essas reas - e
nas demais cidades em relao aos problemas do trnsito.
Nas regies metropolitanas, dois problemas tm aparecido como
mais relevantes: a dificuldade da coordenao de sistemas metropo-
litanos de transporte - frente aos interesses e autonomia dos muni-
cpios - e a regulamentao das linhas de nibus intermunicipais que
geram conflitos com os sistemas locais de transporte pblico. Nas de-
mais cidades, os principais problemas referem-se administrao prec-
ria ou inexistente do trnsito por parte das autoridades estaduais.
No tocante ao transporte urbano e s regies metropolitanas, a expe-
rincia brasileira no tem acumulado exemplos de sucesso, com pou-
cas excees.
As regies metropolitanas foram institudas por deciso do Governo Fede-
ral em 1973, por meio do Decreto-Lei 14, em uma poca em que os gover-
nadores e prefeitos no eram eleitos, mas, sim, nomeados. Surgiram ento
as primeiras instituies de planejamento metropolitano - principalmente a
Emplasa em So Paulo, a Metroplan em Porto Alegre e a Plambel em Belo
Horizonte - e rgos de planejamento e operao do transporte metropoli-
tano, como as Empresas Metropolitanas de Transporte Urbano - EMTU. O
campo de atuao desses rgos variou caso a caso, em funo da hist-
ria de cada cidade e dos acordos polticos sobre a diviso de tarefas.
Com a promulgao da Constituio de 1988, a autonomia dos municpios
em relao ao transporte pblico foi explicitada e aumentaram os conflitos
entre os rgos metropolitanos e locais. O conflito permanece at hoje,
configurado no dia-a-dia pelas discusses sobre definio das caracters-
ticas dos sistemas de transporte que extrapolam as fronteiras dos munic-
pios ou que nelas penetram vindo de municpios vizinhos. A permanncia
dos conflitos tem causado grandes problemas s regies metropolitanas,
principalmente quando se considera que nelas se concentram os maiores
contingentes populacionais e as maiores frotas de veculos do pas.
As linhas intermunicipais so regulamentadas pelos Departamentos
de Estradas de Rodagem - DER. Na maioria dos casos, tais rgos
esto desprovidos de recursos humanos e materiais compatveis com
suas funes, havendo graves deficincias no planejamento e na fis-
calizao dos servios.
Na rea do trnsito, os governos estaduais - at a promulgao do novo
Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) em 1998 - eram integralmente res-
ponsveis por todas as aes, por intermdio dos seus Departamentos
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Estaduais de Trnsito - Detran, na maioria dos casos vinculados s se-
cretarias de Estado de Segurana Pblica. Ao lado das atividades admi-
nistrativas de licenciamento de veculos e habilitao de condutores -
que permanecem no mbito estadual com o novo CTB - cada Detran era
responsvel pelo planejamento, operao e fiscalizao do trnsito em
todas as cidades do seu estado, funes que agora passaram para o
mbito municipal, exceo do policiamento ostensivo, que prerroga-
tiva da Polcia Militar, e da vistoria de segurana dos veculos.
A histria da atuao dos Detrans no planejamento, fiscalizao e
operao do trnsito das cidades pode ser vista por meio dos resul-
tados qualitativos do trnsito urbano no Brasil. Nosso pas, nas lti-
mas dcadas, foi paulatinamente assumindo a posio de campeo
mundial de acidentes de trnsito, como reflexo da desorganizao do
trnsito, da deficincia geral da fiscalizao sobre as condies dos
veculos e o comportamento dos usurios, e da impunidade dos infra-
tores. As deficincias da atuao dos governos estaduais tambm se
manifestaram de forma extremamente negativa para o interesse pbli-
co no tocante deficincia da fiscalizao sobre a documentao e a
situao fiscal dos proprietrios de automveis, sendo reconhecido
nacionalmente que muito grande o nmero de veculos que circulam
sem estarem licenciados e sem pagar o IPVA. Finalmente, a precarie-
dade da atuao dos rgos estaduais de trnsito tambm se mani-
festa na inexistncia de dados confiveis sobre as condies de trn-
sito no pas, especialmente no tocante ao registro de acidentes de
trnsito, sabidamente deficiente e distante da realidade.
Atuao dos municpios no transporte urbano
Os municpios tm, h muitas dcadas, responsabilidade direta sobre
a organizao do seu transporte pblico em que pese o fato de ape-
nas na Constituio de 1988 este servio ter sido explicitado como de
competncia local. At recentemente, estavam privados da responsa-
bilidade sobre o seu trnsito, que era competncia dos Departamen-
tos Estaduais de Trnsito - Detrans. Com a promulgao do novo C-
digo de Trnsito Brasileiro, em janeiro de 1998, os municpios
passaram a fazer parte do sistema nacional de trnsito e seus prefei-
tos passaram a ser autoridades legtimas no tocante ao planejamen-
to, operao e fiscalizao (como policiamento administrativo) do
trnsito. Por esse motivo, a descrio que se segue limita-se atua-
o dos municpios no tocante gesto do transporte pblico.
A maioria dos municpios tem limitado sua atuao contratao de
operadores privados de transporte pblico que utilizam nibus para
atender os passageiros. A contratao - que normalmente precria
do ponto de vista jurdico - est sempre relacionada a uma regulamen-
33 34
 O transporte na cidade do sculo 21
tao detalhada dos servios a serem prestados (ao contrrio dos de-
mais pases latino-americanos), que envolve a definio das linhas, ho-
rrios, veculos, tarifas e condies gerais de operao. Poucos muni-
cpios tm formas permanentes de consulta aos usurios do sistema.
Essa forma especfica de relao estreita entre Poder Pblico e opera-
dores privados imprimiu ao transporte coletivo brasileiro algumas ca-
ractersticas marcantes. Inicialmente, o sistema evoluiu para se transfor-
mar em um dos maiores sistemas de nibus do mundo, dadas as
dimenses da populao brasileira e a precariedade do transporte so-
bre trilhos no pas. Como sistema, o nibus passou a utilizar uma tec-
nologia veicular simples, representada por veculos inicialmente deriva-
dos da carroaria de caminhes e que foram se reproduzindo por todo
o pas. Em decorrncia, criou-se uma grande indstria de nibus, que
em 1997 foi a maior produtora mundial desse tipo de veculo (com cer-
ca de 21.000 unidades fabricadas). A economia de escala permitida por
esse tipo de indstria tem benefcios tanto na gerao de empregos
quanto nas possibilidades de desenvolvimento tecnolgico, que no se
encontram, por exemplo, nos pases vizinhos da Amrica Latina, nos
quais h uma profuso de veculos adaptados de todos os tipos.
No entanto, a relao estreita entre o Poder Pblico e o operador pri-
vado tambm produziu efeitos adversos. Dentre eles destacam-se a
criao de monoplios regionais/locais - em que as mesmas empresas
dominam o mercado h dcadas - e a acomodao dos operadores
privados em relao s tendncias do mercado e s necessidades dos
usurios. Em decorrncia, o sistema regular tem perdido demanda,
seja para o transporte clandestino que capta passageiros de renda
mais baixa, seja para o automvel, que capta passageiros de renda
mais alta. Adicionalmente, essa acomodao refletiu-se em rigidez tec-
nolgica, na medida em que a indstria encontra agora dificuldades
para desenvolver veculos mais adaptados s necessidades do merca-
do. Finalmente, as formas de regulamentao dos servios adquiriram,
em alguns casos, caractersticas que davam pouca flexibilidade ao sis-
tema, no sentido de criar novos servios que pudessem atender me-
lhor as necessidades dos usurios.
Na parte operacional, os maiores avanos foram conseguidos com o
desenvolvimento do nibus Padron e, mais recentemente, dos veculos
articulados; a implantao de corredores de nibus e de sistemas inte-
grados, feitos em vrias cidades grandes e mdias do pas, por exem-
plo, Curitiba, So Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Goinia, Recife,
Campinas, Juiz de Fora e Cricima; a implantao do metr, em So
Paulo, reconhecidamente um dos sistemas de mais alta qualidade no
mundo. Tais avanos permitiram inclusive que o Brasil acumulasse
grande experincia no setor, dentre as mais destacadas do mundo.
35
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Resumo
A breve anlise da questo institucional mostra que h um amplo cam-
po de ao conjunta entre os trs nveis de governo. Os obstculos ins-
titucionais e legais devem ser analisados e superados, para que se pos-
sa trabalhar em torno de propostas de melhoria das condies de
transporte e trnsito no pas. Um princpio bsico a ser adotado que a
nova diviso de tarefas deve assumir que o municpio o centro princi-
pal das aes, e que ele deve organizar-se institucionalmente e tecnica-
mente para exercer as funes relativas ao desenvolvimento urbano, ao
transporte e ao trnsito. O municpio deve planejar melhor seus recursos
para implantar e operar tais sistemas, principalmente pela reorganizao
da sua base fiscal e do uso de fontes como o IPTU, o IPVA, as multas de
trnsito, taxas de estacionamento e gerenciamento do transporte e cor-
relatas. Aos governos estadual e federal devem caber papis especficos
ou complementares, de acordo com as necessidades regionais e com as
disposies da Poltica Nacional de Transporte Urbano. Esta contribui-
o essencial, por exemplo, nas regies metropolitanas em geral e no
caso da implantao de corredores de transporte sobre pneus ou de
grandes sistemas metro-ferrovirios de transporte pblico.
Anexo 3
A questo econmico-financeira
Problemas atuais
Um dos principais fatores para conseguir a reorganizao do trans-
porte urbano no Brasil a reorganizao das fontes de financiamen-
to. Quatro grandes obstculos podem ser identificados.
Inicialmente, a crise fiscal do Estado, que tem limitado os recursos
que podem ser aplicados no transporte urbano, principalmente nos
sistemas de grande capacidade.
No mbito federal, os recursos aplicados no transporte urbano nos lti-
mos anos tm sido escassos. Eles provm de trs fontes principais: o or-
amento geral da Unio (OGU), o BNDES e a Agncia Especial de Finan-
ciamento Industrial - Finame (Lima, 1998). No perodo 1995-98, o
Governo Federal investiu recursos oramentrios principalmente na re-
cuperao dos trens urbanos, com vistas a sua estadualizao e em in-
fra-estrutura de suporte ao transporte coletivo sobre pneus, por meio do
Programa de Infra-estrutura Urbana - Proinfra, coordenado pela ex-Se-
purb - Secretaria de Poltica Urbana. J o BNDES aplicou recursos prin-
cipalmente no estmulo a sistemas integrados de transporte pblico
(como corredores de nibus) e na ampliao da capacidade do transpor-
te sobre trilhos. O Finame, dentro de seu objetivo, financiou a ampliao
e renovao da frota de nibus urbanos e equipamentos relacionados. O
resumo dos investimentos no perodo 1995-98 est na tabela 4.
36
 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Tabela 4 Tabela 7
Brasil, investimentos do Governo Federal no transporte urbano, 1995-98 Brasil, distribuio dos recursos externos dos municpios, por fonte, 1996
Fonte Investimentos (milhes de R$) Fonte externa %
Oramento 1.232,70 ICMS 30,4
BNDES 866,52 FPM 18,7
FINAME 938,23 IPVA 3,4
Total 3.037,55 Voluntrias 10,6
Fonte: Lima, 1998. Total 63,7
Fonte: Kandir, 1999.
Em segundo lugar, a enorme dependncia dos municpios em relao
a fontes externas de recurso. Na mdia dos municpios brasileiros, s
32% dos recursos so prprios (tabela 5). Caso os municpios do Nor- Observe-se ainda que a propriedade privada individual (imveis e ve-
deste sejam considerados isoladamente, tal participao interna cai culos) contribui com apenas 7,4% e 3,4% da arrecadao municipal.
para 17,5%. Observa-se igualmente pela tabela como reduzida a Em terceiro lugar, as restries emanadas das autoridades financeiras
participao de operaes de crdito. do Governo Federal no tocante concesso de emprstimos ao se-
Tabela 5 tor pblico. H vrios anos, o principal agente financiador - BNDES -
Brasil, distribuio dos recursos municipais, por fontes internas e externas, est sujeito a fortes limitaes para financiar o setor pblico nos no-
1996 vos projetos de transporte.
Fonte % Finalmente, existem tambm as resistncias dos agentes privados
Internas 32,3 em financiar projetos de transporte urbano. Os novos projetos de
Transferncias 63,7 desenvolvimento na rea do transporte urbano - corredores de ni-
Operaes de crdito 4,0 bus, terminais, sistemas metro-ferrovirios - nem sempre encon-
tram interessados privados em financi-los o que, aliado crise fis-
Total 100,0
cal e s restries de emprstimo ao setor pblico, acabam por
Fonte: Kandir, 1999.
inviabiliz-los.

Dentre os recursos internos, o Imposto sobre Servios - ISS e o Impos- Necessidades de investimento
to sobre Propriedade Territorial Urbana - IPTU representam a maior
parte (tabela 6). Dentre as transferncias, o ICMS e o Fundo de Parti- Os municpios brasileiros com populao acima de 30.000 habitan-
cipao dos Municpios detm as maiores parcelas (tabela 7). tes j comeam a sentir a necessidade de investir em transporte p-
blico e trnsito. Para os municpios mdios - acima de 300 mil habi-
Tabela 6 tantes - esta necessidade premente e est aumentando frente ao
Brasil, distribuio dos recursos internos dos municpios, por fonte, 1996
aumento da populao e do nmero de veculos em circulao. Pes-
Fonte interna % quisa realizada em 1998 nos 165 maiores municpios brasileiros pela
ISS 9,4 ANTP, Ipea e BNDES, permite projetar uma necessidade de investi-
IPTU 7,4 mento de cerca de R$ 3 bilhes por ano no transporte urbano. Este
valor pode ser considerado conservador, medida em que muitos
Taxas 4,4
municpios no projetam investimentos no curto prazo frente ao his-
ITBI 1,6
trico de dificuldades de obteno de recursos. Pode-se supor que,
Contribuio de melhoria 0,3 caso sejam criadas e viabilizadas novas fontes de recursos, a de-
Outros 9,3 manda por seu uso crescer muito, inclusive porque os problemas
Total 32,3 do transporte urbano tendem a agravar-se no curto prazo se aes
Fonte: Kandir, 1999. concretas no forem adotadas.

37 38
 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Anexo 4 O consumo de petrleo e seus derivados tem aumentado muito no

A questo energtica e ambiental pas, especialmente nos ltimos anos (grfico 3)
Energia e transporte Grfico 3
Consumo de combustveis no Brasil, 1986-96 (em milhes de m3)
O consumo final de energia no Brasil em 1996 foi estimado em 197
35
milhes de toneladas equivalentes de petrleo - toe. O setor de trans-
porte tem uma participao importante neste consumo (tabela 8). 30
Tabela 8 25
Brasil, consumo de energia, setores selecionados, 19961
20
Setor Total Diesel Gaso- Quero- Eletrici- lcool Outros Total
primria2 lina sene dade 15
Consumo 10
final 35.101 25.587 12.740 2.559 80.293 6.961 34.012 197.253
Transporte 5
total 31 20.385 12.740 2.481 365 6.961 675 43.638
0
Rodovias 31 19.647 12.689 0 0 6.961 0 39.328 1987 1989 1991 1993 1995
Ferrovias 0 395 0 0 365 0 0 760
Gasolina Diesel lcool
Aerovias 0 0 51 2.481 0 0 0 2.532
Fonte: Ministrios das Minas e Energia (1996).
Hidrovias 0 343 0 0 0 0 675 1.018
1. Todos os valores expressos em 103 toe;
2. Fontes primrias: petrleo, gs natural, carvo vegetal, carvo mineral, lenha, cana de acar. Os problemas ambientais
Fonte: Ministrio de Minas e Energia, 1996.
O uso crescente de combustveis fsseis e o crescimento da demanda
A tabela 8 mostra que o setor de transporte consumiu, em 1996, 43 do transporte rodovirio vm aumentando muito as emisses de poluen-
milhes de toe de energia, o que corresponde a 21% do consumo to- tes pelos veculos motorizados. O aumento tem sido em parte compen-
tal do pas. Dentro do setor de transporte, o transporte rodovirio a sado pelo fato dos novos veculos produzidos pela indstria nacional
forma predominante de uso de energia (90% de toda a energia con- emitirem menor quantidade de poluentes por quilmetro rodado, em
sumida no setor), como conseqncia das polticas de transporte conseqncia da regulamentao estabelecida pelo Programa de Con-
adotadas nas ltimas dcadas. Quanto forma especfica de energia trole da Poluio Veicular - Proconve e de controles estabelecidos em al-
usada, o leo diesel dominante, refletindo o grande uso de cami- guma cidades brasileiras sobre a emisso de poluentes por veculos nas
nhes no transporte rodovirio (grfico 2). No tocante ao uso de ener- ruas. Apesar dos avanos, o problema da poluio atmosfrica grave,
gia eltrica nas cidades, o consumo total em 1996 foi de 914 GWh principalmente nas regies metropolitanas com grandes frotas de vecu-
(trens) e 70 GWh (trolebus), uma pequena poro (0,4%) do consumo los automotores. A gravidade do problema se expressa por meio dos
total de energia eltrica no pas para todos os fins. prejuzos sade da populao em geral e em particular das pessoas
Grfico 2 idosas e das crianas. Por exemplo, na Regio Metropolitana de So
Consumo de energia no transporte rodovirio e urbano no Brasil, 1996 Paulo, o nmero de dias com ndices inadequados de concentrao de
12 (em %) poluentes alcanava, em 1996, 7% do total de dias do ano (tabela 9).
17 Tabela 9
Diesel Regio Metropolitana de So Paulo, porcentagem de dias com
Gasolina concentrao inadequada de poluentes, 1996
49 lcool
Eletricidade Condio CO PI1 Oznio Nox Geral
31 Outros Inadequada 2,6 4,4 5,1 1,1 5,8
M 0,3 0,2 2,4 - 0,8
Fonte: Cetesb,1996.
Fonte: Ministrio das Minas e Energia (1996).
1. Partculas inalveis.

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 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Anexo 5 - O prejuzo crescente ao desempenho dos nibus urbanos, principal-

A questo da qualidade do transporte urbano
As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades
de pases em desenvolvimento, foram adaptadas nas ltimas dca-
das para o uso eficiente do automvel. O sistema virio foi adaptado
e ampliado, e foram criados rgos governamentais responsveis
pela garantia de boas condies de fluidez. Esse processo ocorreu
paralelamente grande ampliao da frota de automveis que apa-
recem como nica alternativa eficiente de transporte para as pessoas
que tm melhores condies financeiras. Formou-se, assim, uma cul-
tura do automvel que drenou muitos recursos para o atendimento
de suas necessidades. Paralelamente, os sistemas de transporte p-
blico, apesar de alguns investimentos importantes em locais espec-
ficos, permaneceram insuficientes para atender demanda crescen-
te, e tm vivenciado crises cclicas ligadas principalmente
incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como s defi-
cincias na gesto e na operao. Adicionalmente, experimentaram
um declnio na sua importncia, na sua eficincia e na sua contabili-
dade junto ao pblico, tornando-se um mal necessrio para aque-
les que no podem dispor do automvel. Conseqentemente, for-
mou-se no pas uma separao clara entre aqueles que tm acesso
ao automvel e aqueles que dependem do transporte pblico, refle-
mente na forma de reduo da sua velocidade causada pelo uso
inadequado do espao virio pelos automveis, com impactos dire-
tos nos custos da operao, na contabilidade e na atratividade do
sistema e nas tarifas cobradas dos usurios. Em muitas cidades
grandes do pas, a velocidade dos nibus est muito abaixo de 25
km/h, valor possvel de se alcanar com tratamento adequado (gr-
fico 4). Em grandes cidades, um nmero elevado de pessoas gasta
muito tempo nos seus deslocamentos por transporte coletivo, che-
gando em muitos casos a mais de 3 horas por dia no caso extremo
de So Paulo (tabela 10). Adicionalmente, o tempo de acesso fsico
ao sistema dificultado pelos problemas de oferta fsica e espacial,
tornando o transporte pblico muito mais desvantajoso que o trans-
porte particular (tabela 11). A necessidade de realizar transferncias
causa desconforto e aumento de custos e tempo de viagem (tabela
12). Finalmente, o congestionamento provocado pelos automveis
aumenta os custos operacionais dos nibus, em valores que che-
gam a 16% no caso da cidade de So Paulo (Ipea/ANTP, 1998).
Grfico 4
Velocidade de autos e nibus em cidades brasileiras no pico da tarde, 1998
50
40

Velocidade (km/h)
tindo, na prtica, as grandes disparidades sociais e econmicas da
nossa sociedade. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melho- 30
res condies de transporte, a maioria continua limitada nos seus di-
reitos de deslocamento e acessibilidade. 20
Os principais problemas verificados com este modelo de desenvolvi-
mento so: 10
- A produo de situaes crnicas de congestionamento, com ele-
vao dos tempos de viagem e reduo da produtividade das ati- 0
Belo Braslia Curitiba Joo Juiz Porto Recife Rio de So
vidades urbanas. No caso das duas maiores cidades brasileiras, Horizonte Campinas Pessoa de Fora Alegre Janeiro Paulo
estima-se que o congestionamento severo (quando a capacidade nibus Auto
da via atingida) esteja causando perdas anuais de 316 milhes de Fonte: Ipea/ANTP (1998).
horas (So Paulo) e 113 milhes de horas (Rio de Janeiro). O impac-
to dessa restrio de mobilidade e acessibilidade sobre a economia Tabela 10
enorme. Nas dez cidades pesquisadas no estudo Ipea/ANTP Regio Metropolitana de So Paulo, tempo de viagem no
(1998), estima-se que as deseconomias resultantes do congestio- transporte pblico, 1997
namento severo (quando a capacidade das vias est esgotada) Tempo gasto/dia Viagens (%)
atingem a cifra de R$ 450 milhes por ano. Caso as demais cida- At de 2 horas 62,5
des mdias e grandes brasileiras sejam includas, este valor sobe
De 2 a 3 horas 20,0
para a casa de vrios bilhes de reais por ano, sem contar as per-
das devidas aos acidentes de trnsito (que tambm se estima em Mais de 3 horas 17,5
vrios bilhes de reais por ano). Fonte: Cia. do Metropolitano de So Paulo, 1997.

41 42
 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Tabela 11 Grfico 5
Regio Metropolitana de So Paulo, tempo de acesso (andando) at os Peso de 50 viagens em transporte pblico no salrio mnimo,
meios de transporte, 1997 variao 1974-97
60

Peso (%) sobre salrio mnimo

Modo de transporte Tempo de acesso (minutos)
50
Automvel 1
40
Txi 2
30
nibus 6
20
Metr 7
10
Trem 11
0
Fonte: Cia. do Metropolitano de So Paulo, 1997. 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995
nibus Metr Trem
Tabela 12
Regio Metropolitana de So Paulo, nmero de transferncias em viagens Fonte: Cia. do Metropolitano de So Paulo, 1998.
por transporte pblico, 1997
Grfico 6
Transferncias Viagens (%) Alterao no valor real da tarifa de nibus em cidades brasileiras,
1995-98
1 26
0,8 0,72 0,74
0,70 0,69
2 ou mais 5 0,62 0,63
Total 31 0,6
0,54

Tarifa (R$)
Fonte: Cia. do Metropolitano de So Paulo, 1997.
0,4

- O decrscimo no uso do transporte pblico: a reduo dos inves- 0,2

timentos necessrios ao transporte pblico, a paralisao de
obras iniciadas e, em alguns casos, o abandono de sistemas j 0
constitudos, levam queda no nvel de servio, na contabilidade Jan/95 Jul/95 Jan/96 Jul/96 Jan/97 Jul/97 Jan/98
e na atratividade do transporte pblico. Paralelamente, a manu- Fonte: NTU, 1998.
teno de grandes diferenas de qualidade estimula o uso do
transporte individual para os setores de classe mdia. Deve-se Grfico 7
lembrar tambm que a tarifa do transporte pblico tornou-se re- Alterao na demanda dos nibus em cidades brasileiras,
lativamente mais cara com o passar do tempo (grficos 5 e 6). 1993-97
Adicionalmente, o transporte regular vem enfrentando a concor- 110
rncia do transporte clandestino, que captou parte da demanda e 103 105
105

Demanda (1993=100)
agravou a situao econmica do sistema regulamentado. Nas ci- 100 100
dades grandes e mdias do pas, o nmero de passageiros utili- 100
zando o transporte pblico vem caindo (grfico 7). Finalmente, o 95
custo da gasolina vem decaindo recentemente, facilitando o uso 92 91
do automvel (grfico 8). A maior parte dos sistemas sobre trilhos, 90
representando grandes investimentos da sociedade, encontra-se 85
subutilizada (tabela 13). 80
1993 1995 1997
21 capitais 18 cidades mdias

Fonte: ANTP, 1998.

43 44
 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Grfico 8 Tabela 15
Variao do preo real dos combustveis, 1980-97 (mdia de 1997 = 100) Brasil e exterior, ndices de acidentes em reas urbanas, 1997
2,5
Cidade Mortos/10.000 veculos
2,0 Belm 18,9
Preo (R$)

1,5 Manaus 18,1

Salvador 8,3
1,0
Recife 8,1
0,5 Belo Horizonte 6,2
0 Braslia 5,2
1980 1983 1986 1989 1992 1995 Rio de Janeiro 4,8
Gasolina lcool Diesel
So Paulo 4,3
Fonte: Cia. do Metropolitano de So Paulo, 1998.
Nova Iorque 1,6
Tabela 13 Toquio 1,1
Uso dos sistemas sobre trilhos, Brasil, 1997 Fonte: Denatran, 1997 para cidades brasileiras e CET (1992 e 1997) para cidades de outros pases.
Modo Cidades Rede (km) Passag./dia (mil) Passag./km-dia
Trem 8 786 2.815 3.584
- A necessidade de investimentos crescentes no sistema virio: para
Metr 2 69 2.631 38.134 atender demanda crescente do uso do automvel, ocorrem cont-
Fonte: ANTP, 1997. nuas adaptaes e ampliaes do sistema virio, freqentemente
com custos elevados; considerando que o consumo do espao vi-
- O aumento e a generalizao dos acidentes de trnsito: o Brasil apresen- rio altamente diferenciado pela renda - sendo muito maior no caso
ta ndices elevadssimos de acidentes de trnsito - dentre os maiores do de quem usa o automvel (grfico 9) -, esta poltica desvia recursos
mundo - dada a incompatibilidade entre o ambiente construdo das cida-
que poderiam ser utilizados para melhorar as condies do trans-
des, o comportamento dos motoristas, o grande movimento de pedes-
tres e a precariedade da educao e da fiscalizao do trnsito. O Depar- porte pblico.
tamento Nacional de Trnsito registrou, em 1997, mais de 30 mil mortes Grfico 9
no trnsito do pas e mais de 260 mil feridos. Os nmeros podem ser con- Brasil, vrias cidades, relao entre as reas de via ocupadas por usurios
siderados subestimados, frente ao subregistro e ocorrncia de mortes de auto e nibus, pico da tarde, 1998
aps o acidente. O custo global pode ser estimado em vrios bilhes de Espao virio usado por pessoas em automveis e nibus
reais por ano, sem contar os prejuzos aos que adquirem deficincias f-
Campinas 6,7
sicas permanentes (tabela 14). Nas grandes capitais, o maior nmero de
mortos est na condio de pedestre - em Belo Horizonte, perto de 80%, Recife 7,1
em So Paulo, 60% -, atestando a violncia do trnsito brasileiro. Os n- Porto Alegre 8,8
dices mdios verificados em grandes cidades brasileiras so muito supe- Joo Pessoa 11,3
riores aos de cidades de pases desenvolvidos (tabela 15). Juiz de Fora 11,8
Tabela 14 So Paulo 13,2
Brasil, acidentes de trnsito, 1997 Braslia 15,1
Tipo Nmero/ano 17,4
Curitiba
Acidentes c/ vtimas 215.287
Belo Horizonte 25,6
Feridos 266.925
Rio de Janeiro 27,6
Mortos 30.430
Veculos envolvidos 135.242 0 5 10 15 20 25 30
Fonte: Denatran, 1997. rea usada em auto/rea usada em nibus

45 46
 O transporte na cidade do sculo 21 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

- A violao das reas residenciais e de uso coletivo, bem como a
destruio do patrimnio histrico e arquitetnico, devido abertu-
ra de novas vias, ao remanejamento do trfego para melhorar as
condies de fluidez e ao uso indiscriminado das vias para o trfe-
go de passagem.
CIA DO METROPOLITANO DE SO PAULO - METR (1998), Tarifa, demanda e re-
sultado econmico-financeiro, relatrio interno, So Paulo.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO - DENATRAN (1997), Acidentes de trnsi-
to no Brasil, Braslia.
GEIPOT/MT (1997), Anurio Estatstico dos Transportes, Braslia.

- A produo de grandes deseconomias urbanas: como resultado do
crescimento descontrolado e da desorganizao dos sistemas de
transporte urbano, tm sido geradas grandes deseconomias para a
sociedade brasileira, em termos de congestionamento, poluio,
consumo de combustveis e uso do espao virio. Recente estudo
da ANTP e do Ipea feito em dez cidades brasileiras fez a primeira es-
timativa sistemtica dessas perdas (tabela 16).
IBGE (1996). Censo demogrfico do Brasil, Braslia.
IPEA/ANTP (1998). Reduo das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte
pblico, Braslia.
LIMA, Ieda Maria (1998). A crise no transporte urbano: o que o governo federal tem a
ver com isso?, Revista dos Transportes Pblicos 81, pp. 31-52.
KANDIR, Amir (1999), Financiamento dos municpios brasileiros, Revista dos Trans-
portes Pblicos 82, pp. 107-116.

Tabela 16 MINISTRIO DE MINAS E ENERGIA (1996). Balano energtico nacional, Braslia.

Desperdcios anuais em dez cidades brasileiras1 devidos ao MINISTRIO DOS TRANSPORTES (1970 e 1990). Frota de veculos do Brasil, documen-
congestionamento severo (vias com capacidade esgotada), 1998 tos internos, Braslia.
Documentos utilizados e ainda no publicados:
Tipo de desperdcio/excesso Quantidade anual
Autos nibus JUNQUEIRA, Laurindo Martins (1998) A cidade, o transporte, o trnsito e a crise, do-
cumento interno da ANTP, So Paulo.
Tempo de viagem 250 milhes horas 256 milhes horas
NETO, Osias Baptista (1995) O modelo condominial de gerenciamento de transporte
Espao virio2 8,7 milhes m2 - metropolitano, documento apresentado Comisso de Transportes Metropolitanos
nibus3 - 3.342 veculos da ANTP.

Combustvel 251 milhes litros 7 milhes litros

Monxido de carbono 122 mil toneladas 0,7 mil tonelada
Hidrocarbonetos 11 mil toneladas 0,3 mil tonelada
1. Belo Horizonte, Braslia, Campinas, Curitiba, Joo Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife,
Rio de Janeiro, So Paulo.
2. Espao requerido para circular e estacionar.
3. nibus que devem ser colocados em circulao para compensar a queda de velocidade causa-
da pelo congestionamento, onerando os custos de operao.
Fonte: Ipea/ANTP, 1998.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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ANTP (1997) Anurio Estatstico dos Transportes, So Paulo.
______. (1998) A escolha dos caminhos do Brasil, Revista dos Transportes Pblicos
80, pp. 7-24.
CIA. DE ENGENHARIA DE TRFEGO - CET (1992). Acidentes de trnsito em So Pau-
lo, So Paulo.
______. (1997). Acidentes de trnsito em So Paulo, So Paulo.
CIA. DE SANEAMENTO AMBIENTAL - CETESB (1996). Relatrio anual da qualidade do
ar, So Paulo.
CIA. DO METROPOLITANO DE SO PAULO - METR (1997). Pesquisa Origem-Des-
tino, So Paulo.

47 48

ANTP CULTURAL
50 anos de trolebus em
So Paulo
Ayrton Camargo e Silva
Secretrio executivo da ANTP e coordenador do
AN P programa ANTP Cultural
BREVE HISTRICO
A cidade de So Paulo completou, em 22 de abril ltimo, o 50 ani-
versrio de implantao da primeira linha de trolebus, a linha 16 -
Aclimao - Praa Joo Mendes, marca da introduo dessa tecno-
logia no Brasil.
As primeiras referncias adoo desse sistema na cidade datam do
incio da dcada de 20. Em 30/06/1922 a Prefeitura aprovava a Lei n
2.506, autorizando a implantao dos electrobus (bondes sem tri-
lhos) em linhas ligando o alto de Santana s divisas de Juqueri, Lapa,
Freguesia do , Penha e Guarulhos. No houve desdobramentos,
mas a primeira referncia implantao desse sistema em So
Paulo e no Brasil.
Em 1939, a Prefeitura realizaria estudos mais profundos visando in-
troduzir de fato esse sistema na rede de transporte da cidade. Os
estudos indicaram a viabilidade de implantao de uma linha para
o bairro da Aclimao, em substituio linha de bondes que o
atendia. Mas, veio a II Guerra Mundial e foram temporariamente ar-
quivados os planos de introduo dos trolebus em So Paulo.
A concesso para a operao dos bondes vencera em 17/07/41 e a
Light se viu obrigada a dar continuidade a esse servio cumprindo
decreto-lei expedido pelo Governo Federal, em funo das anorma-
lidades geradas pela participao do Brasil na II Guerra Mundial.
Terminado o conflito, e retornado o Brasil ao estado de direito, bus-
cou-se uma soluo para a continuidade do servio de bondes na ci-
dade atravs da sua transferncia para a Companhia Municipal de
Transportes Coletivos - CMTC, em 1947.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
A idia de implantao dos trolebus em So Paulo seria retomada em
1946, quando a Prefeitura deu incio aos estudos de criao da
CMTC, empresa pblica que seria responsvel por todo o transporte
pblico na cidade, e que herdaria todo o acervo do sistema de bon-
des operado at ento pela The So Paulo Tramway Light and Power
Company Ltd. A criao da CMTC levou tambm desapropriao de
inmeras empresas de nibus particulares, incorporadas e unificadas
sob essa operadora que passou a deter o monoplio da operao e
gesto do transporte pblico em So Paulo.
Em paralelo a esse processo, deu-se incio implantao do sistema
de trolebus na cidade, com base nos estudos desenvolvidos em 1939.
A tentativa era de modernizar a operao do sistema de bondes,
substituindo-o por novas linhas de trolebus. Acreditava-se, na poca,
que o trolebus era uma evoluo do sistema de bonde, por ser mais
flexvel (no possua trilhos), mas, os partidrios da idia esque-
ciam-se que seu pleno rendimento operacional dependia de vias ex-
clusivas para o trfego, entre outros aspectos operacionais.
O planejamento de transporte ainda engatinhava na cidade e, pratica-
mente, no havia o conceito de rede integrada de transporte pblico,
com veculos de capacidades diferentes (trem, metr, bonde, trole-
bus, nibus) operando de maneira complementar, deixando para os
eixos de maior demanda os sistemas eletrificados. Assim, trocava-se
bonde por trolebus ou por nibus com a maior naturalidade, pratica-
mente sem nenhum estudo de demanda, acreditando-se que essa
substituio era um processo inevitvel e natural da evoluo da tec-
nologia do transporte pblico.
1949-1959 - A FASE PIONEIRA
E, ento, o trolebus implantado e se expande em So Paulo, aten-
dendo a bairros j consolidados e elegantes, e j alcanados por li-
nhas de bondes, mas que receberam o novo sistema como uma mo-
dernizao do seu transporte. Assim foi com a linha da Aclimao e
com aquelas implantadas no Jardim Europa, Jardim Paulistano e San-
tana. A partir da dcada de 50, ele seria implantado tambm em Hi-
gienpolis, Pacaembu e Perdizes.
Os primeiros veculos adquiridos pela CMTC para operarem no siste-
ma foram:
- 4 trolebus britnicos British United Transit;
- 6 trolebus norte-americanos Pulmann Standart;
- 20 trolebus norte-americanos Westran.
49 50
 50 anos de trolebus em So Paulo Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Trolebus britnico British United Transit Trolebus norte-americano Westran

FOTO MUSEU DA CMTC

FOTO FMESP

Trolebus norte-americano Pulmann Standart

No foi preservado nenhum exemplar dos veculos dessa srie.

Na dcada de 50, o sistema se consolida. So adquiridos mais 50 trole-
bus, de fabricao alem Uerdingen/Henschel/Siemens, que entram em
operao no ano seguinte nas linhas Margarida Maria, e Gentil de Moura.
Em 1957, nova expanso do sistema. A CMTC adquire 75 trolebus
ACF-Brill, fabricados entre 1946 e 1948, que pertenceram ao sistema
de Denver, Colorado, EUA. Nesse ano, a prefeitura local decidiu extin-
guir o seu sistema, recebendo em troca da General Motors 200 ni-
bus diesel de ltima gerao modelo GM Coach.
A expanso do sistema de So Paulo e a implantao de outras redes de
trolebus em Belo Horizonte, Niteri e Campos (1957), e em Salvador e
Araraquara (1959) estimulou a implantao de uma indstria nacional de
trolebus visando atender futuras aquisies. Assim, em 1958, a CMTC
adquire o prottipo da primeira gerao de trolebus fabricada no Brasil.
Entre 1957 e 1960, so inauguradas novas e importantes linhas: San-
FOTO W. STIEL

ta Terezinha, Afredo Pujol, Moca e Mandaqui.

Ano Frota Extenso rede bifilar (km) N de linhas
1949 16 7,20 2
1956 80 57,50 9
1960 156 81,50 15

51 52
 50 anos de trolebus em So Paulo
Trolebus Villares Grassi, o primeiro fabricado no Brasil
FOTO GEVISA
1960-1971 - CMTC: DE OPERADORA A MONTADORA
O incio da dcada de 60 encontra o sistema de trolebus consolidado
na cidade de So Paulo. Mas, ao contrrio das expectativas, a implan-
tao ou expanso de diversos sistemas de trolebus em outras cida-
des no se efetiva, e a continuidade da indstria nacional de nibus
eltricos se v comprometida.
Os planos de expanso do sistema de So Paulo prosseguem, ainda que
dentro de uma viso operacional que parece no conseguir distinguir o
nicho mais adequado para essa tecnologia. Novas linhas so criadas,
muitas delas radiais, trafegando em vias sem qualquer tratamento virio
preferencial, em paralelo a diversas linhas de nibus. Ao mesmo tempo,
vrias linhas de bonde, operando em corredores muitas vezes preferen-
ciais, so substitudas por nibus diesel de pequena capacidade.
nesse quadro que a CMTC inicia uma etapa mais significativa de sua ex-
perincia como promotora de novas tecnologias, dedicando-se monta-
gem de sua prpria frota de trolebus. A partir de 1963, a empresa passa a
reencarroar os equipamentos eltricos dos antigos trolebus alemes que
apresentaram trincas na sua estrutura, utilizando para isso carroaria no-
va, mas aproveitando os chassis de antigos nibus diesel americanos
GMC Coach em desativao. A experincia foi muito bem-sucedida, ten-
do a empresa montado quase 150 veculos, o ltimo deles em 1971.
Exterminado o sistema de bondes na cidade, em 27.03.1968, o sistema
de trolebus parecia ser a prxima vtima. O petrleo barato tirava a com-
53
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
petitividade do trolebus, com custos operacionais mais altos que os sis-
temas de nibus diesel. Ainda em 1970, dezenas de veculos eltricos
foram desativados, encolhendo o nmero de linhas em operao.
Ano Frota Extenso rede bifilar (km) N de linhas
1965 178 106,15 19
1970 191 122,70 14
1972-1979 - A ESTAGNAO DO SISTEMA DE TROLEBUS
A crise do petrleo no incio da dcada de 70 logo mostraria a neces-
sidade da cidade contar com uma rede de transporte pblico que no
dependesse do combustvel importado. Alm disso, os problemas
ambientais comeavam a mostrar um novo valor para a tecnologia
limpa de emisses oferecida pelo sistema eltrico.
Novos estudos foram realizados, mostrando a vocao definitiva para
o sistema trolebus na rede de transporte pblico. Seu papel estaria
consolidado na operao em reas centrais e corredores, substituin-
do por linhas tronco diversas outras sobrepostas, operando em cana-
letas exclusivas e com terminais para nibus diesel integrados implan-
tados em suas extremidades e ao longo dos corredores.
Em 1979, a indstria nacional de trolebus reativada, visando atender
as encomendas de aquisio de 1.280 veculos s para a cidade de
So Paulo. Nesse mesmo ano, comea a ser entregue o lote inicial de
um total de 200 veculos de nova gerao, parte deles com uso de sis-
tema chopper de trao e carroaria com diversos itens novos de
conforto, seguindo o projeto do nibus padron desenvolvido pelo
Geipot e pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU.
Ano Frota Extenso rede bifilar (km) N de linhas
1974 192 127,00 16
1980 300 200,30 15
1980-1992 - A RESISTNCIA DO SISTEMA
Em maro de 1980, inaugurada a canaleta especial da av. Paes de
Barros, no Tatuap, em uma avant-premiere do que deveriam ser os
novos corredores de transporte da cidade, operados exclusivamente
por trolebus, sem emisso de poluentes, rpidos e silenciosos.
Novos corredores para trolebus surgiram apenas em 1986 (Nove de
Julho/Santo Amaro) e em 1996 (Cachoeirinha). Descontinuidades ad-
ministrativas interromperam o programa de ampliao do sistema de
54
 50 anos de trolebus em So Paulo Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

trolebus no municpio de So Paulo. Nova aquisio de veculos seria Dessa forma, qualquer plano de transporte pblico para a cidade de
feita apenas em 1985, para o corredor Nove de Julho, e ainda assim So Paulo dever, necessariamente contemplar:
parcialmente, o que fez com que o sistema ficasse com apenas dois 1. A exclusividade da operao do trolebus na rea central, no s por
prottipos dos trolebus articulados (os primeiros fabricados no pas) oferecer um melhor padro de servio, mas para atuar como promotor
do que seria uma grande srie a operar nos novos corredores. da elevao da qualidade urbana de uma regio com grandes proble-
Na dcada de 80 o sistema apresentou uma de suas mais graves crises, mas de esvaziamento de atividades e degradaes, muitas delas origi-
com a interrupo dos programas de expanso e renovao e com a nadas com a presena de inmeros terminais de nibus diesel nas ruas
desativao de dezenas de veculos, aliada queda dos preos do petr- do centro. A adoo das trs linhas urbanas de trolebus Circular Cen-
leo e elevao das tarifas de energia eltrica. tro interligando os trs terminais de integrao com nibus diesel foi um
bom incio, mas fundamental a substituio completa dos nibus die-
Ano Frota Extenso rede bifilar (km) N de linhas sel por novas linhas de trolebus que acessem o centro de So Paulo.
1983 481 247,80 18
2. Adoo do trolebus como tecnologia nica a operar em corredores
1986 428 264,75 18 troncalizados, operando em vias exclusivas (canaletas) diminuindo
1988 504 264,75 19 a emisso de rudos e eliminando a emisso de material particula-
1992 480 264,75 18 do e outros resduos decorrentes do uso do motor diesel.
3. A reformatao da rede atual de trolebus, atravs dos novos pro-
1993-1999 - MODERNIZAO E EXPANSO cessos de concesso do sistema de nibus da cidade.
Os quase 300 km de linhas de trolebus em operao na cidade so
Mas o sistema sofreria sua transformao maior na dcada de 90, em sua maioria fruto da somatria de diversas linhas de caracters-
com a terceirizao da operao do sistema a partir de 09/04/1994, ticas radiais, implantadas ao longo das dcadas de 50 e 60. Algu-
dividido entre as trs operadoras privadas que assumiriam cada uma mas delas operam em ruas sem tratamento virio que as privilegie
as trs garagens de sistema da antiga CMTC. na circulao e com infra-estrutura eltrica utilizada apenas por
A privatizao do sistema tambm criou a exigncia de reforma comple- uma ou duas linhas de baixa demanda.
ta da frota existente e de sua ampliao em mais 111 trolebus, dividida O processo de renovao da concesso do sistema de nibus diesel
em 37 novos veculos a serem adquiridos pelas novas operadoras. Esse de So Paulo parece ser o momento ideal para a reformatao da
reforo na frota tornou possvel o incio da operao do corredor Cachoei- rede de trolebus, definindo-se os corredores que necessitam serem
rinha, exclusivamente com trolebus com porta esquerda em uma das li- eletrificados e eventualmente quais linhas de trolebus, de configura-
nhas. Essas transformaes deram novo flego ao sistema, gerando tam- o operacional antiga, deveriam ser reformatados para atingirem ao
bm novas encomendas indstria nacional aps anos de paralisao. mximo seu potencial de transporte de mdia capacidade sem im-
pacto ambiental.
Ano Frota Extenso rede bifilar (km) N de linhas
Tambm o perodo da concesso para operao das novas linhas ele-
1993 480 264,75 17
trificadas deveria ser ampliado, em funo das caractersticas opera-
1996 534 264,75 19
cionais do sistema trolebus, que requer maior investimento operacio-
1998 552 264,75 31
nal, mas que apresenta maior durabilidade dos equipamentos.
4. Gestes junto ao Governo Federal para a extino da tarifa horo
UMA PROPOSTA DE AGENDA BSICA PARA O SISTEMA que penaliza o transporte eltrico, por elevar o preo da energia
TROLEBUS NO INCIO DOS PRXIMOS 50 ANOS DO SISTEMA para trao nos horrios de pico, juntamente quando toda a frota
de trolebus se encontra em operao.
O jubileu do sistema de trolebus na cidade de So Paulo leva a uma
srie de reflexes sobre o papel que ele deve exercer na rede de A COMEMORAO DOS 50 ANOS DO SISTEMA DE TROLEBUS
transporte da cidade e do seu potencial em atuar no s como um sis- DE SO PAULO
tema de transporte eficiente e diferenciado, mas como promotor da
melhoria ambiental e da qualidade de vida em regies degradadas ou A preocupao da ANTP estimular a promoo e o fortalecimento ins-
em processo de degradao. titucional do transporte pblico nas cidades brasileiras. Por isso, ela de-

55 56
 50 anos de trolebus em So Paulo
senvolveu o programa ANTP Cultural, que visa fortalecer os vnculos
do transporte pblico com a sociedade atravs da divulgao de as-
pectos institucionais, histricos e culturais latentes nos sistemas. Mui-
tas vezes, esses aspectos passam despercebidos aos formuladores
das polticas de investimentos do setor, mas esto presentes no cotidia-
no da relao entre os sistemas, seus usurios e a populao em geral.
Assim, em 1998, a ANTP props SPTrans o desenvolvimento de uma s-
rie de atividades a serem desenvolvidas em 1999 como forma de assina-
lar os 50 anos de operao do sistema de trolebus da cidade. O objetivo
dessa iniciativa foi justamente realar as virtudes ambientais, operacionais
e tambm histricas de um sistema que acaba eclipsado pela m imagem
que em geral possui o sistema de nibus diesel.
Aprovada a iniciativa pela direo da SPTrans, estabeleceu-se um
protocolo de intenes de forma a permitir que as entidades atuas-
sem em conjunto no desenvolvimento e promoo do evento.
Foram definidas as seguintes atividades:
- elaborao de um selo especial marcando os 50 anos do sistema, a
ser fixado no parabrisa de toda a frota de trolebus, dando visibili-
dade da efemride aos usurios do sistema e populao paulis-
tana, a ser utilizado at dezembro de 1999;
Selo comemorativo criado especialmente para a comemorao dos
50 anos do sistema de trolebus de So Paulo
57
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
- adoo de adesivagem especial nos veculos da linha pioneira Ma-
chado de Assis-Cardoso de Almeida, com reproduo fotogrfica
dos trs modelos dos trolebus que inauguraram o sistema (BUT, Pul-
man-Standard e Westran);
- elaborao, pela ANTP e SPTrans, de um folheto com informaes
histricas sobre o sistema, a ser distribudo nos terminais de trole-
bus da rea central de So Paulo;
- realizao de solenidade comemorativa dos 50 anos do sistema jun-
to com a comunidade da Aclimao na praa que substituiu a gara-
gem pioneira do sistema, na rua Machado de Assis;
- realizao do percurso da linha inicial, trafegado pelos trolebus res-
taurados ACF Brill (de prefixo 6021) e Marcopolo (de prefixo 7213) e
de dois trolebus com a nova adesivagem levando convidados e au-
toridades para a inaugurao da exposio no Teatro Municipal;
- realizao de uma exposio histrica sobre o sistema, realizada
pela ANTP e pela SPTrans, inaugurada em 24/04/1999, durante o
ato festivo no Teatro Municipal com a presena do prefeito, do se-
cretrio municipal de transporte, dos presidentes da ANTP e da
SPTrans e do motorista que conduziu o veculo inaugural do siste-
ma em 22/04/1949;
- exibio da exposio histrica sobre o sistema nos trs terminais
da rea central (D. Pedro, Bandeira e Princesa Izabel);
Trolebus novo, em operao na linha pioneira do sistema.
Todos os veculos dessa linha receberam adesivagem especial,
com reproduo de fotos, dos trolebus pioneiros do sistema
FOTO SPTRANS
58
 50 anos de trolebus em So Paulo
- restaurao do trolebus ACF-Brill de prefixo 6021, que recebeu no-
vamente a pintura adotada pela CMTC em 1957, bem como seu pre-
fixo original (3093).
Trolebus ACF-Brill, com pintura original, especialmente recuperado para o desfile
comemorativo dos 50 anos do sistema. Praa Ramos de Azevedo, 24/04/99
FOTO A. CAMARGO
A PRESERVAO DO TROLEBUS ACF-BRILL
Por ltimo, vale registrar o esforo desenvolvido na preservao do l-
timo trolebus ACF-Brill da frota da CMTC em condies operacionais.
No incio dos anos 80, restavam em operao 38 veculos dessa srie,
dos 75 adquiridos em 1957. Em 1984, todos os trolebus ACF-Brill que
possuam mscara com design original foram desativados, incluindo
unidades que se encontravam em operao normal e em reforma. Con-
tinuaram em operao apenas os exemplares com mscara moderniza-
da. Trs anos depois (em 20/01/87 e em 25/11/87) foram marcados dois
leiles para venda desses trolebus como sucata incluindo o primeiro
trolebus fabricado no Brasil, o Grassi-Villares de prefixo 6007.
Inconformados, membros de uma entidade dedicada preservao dos
sistemas de transporte urbano (Associao de Preservao de Material
de Transporte Coletivo - APMTC) solicitaram Prefeitura e direo da
CMTC o cancelamento desses leiles, alegando que esses trolebus
desativados possuam plenas condies de recuperao. Viam com a
desativao de parte da frota de trolebus da empresa a primeira etapa
do que poderia ser um processo maior de desativao futura do siste-
59
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
ma, uma vez que no estava prevista a aquisio de novos veculos para
substitu-los. Poderia ser a repetio do que fora feito com os bondes
nos anos 60: desativavam os veculos, depois arrancavam os fios e os
trilhos e, em seguida, extinguia-se o sistema. E com isso acabava-se
com um importante sistema de transporte pblico no poluente.
Cancelados os leiles, a CMTC cedeu parcialmente argumentao
da entidade preservacionista, concordando em reformar um dos ve-
culos ACF-Brill desativados, para se ter uma idia do valor necess-
rio a investir na reforma do resto da frota. Foi escolhido o exemplar
que se encontrava em piores condies, jazendo semi-destrudo na
garagem Tatuap, justamente o trolebus ACF-Brill 6021.
Totalmente recuperado pela CMTC, ele voltou operao comercial em
1988, onde permaneceu at 1998. Estava provada a viabilidade tcnica
da recuperao do restante da frota Brill que, no entanto, no aconteceu.
Visando a conservao permanente desse veculo histrico, e de ou-
tros dois de fabricao nacional Grassi-Villares, a ANTP solicitou
SPTrans em 1998 a sua retirada da operao comercial, para que, a
exemplo do que j vem ocorrendo com o trolebus ACF-Brill 6021,
pudessem ser utilizados para trfego em datas especiais, promoven-
do institucionalmente a imagem do transporte pblico na cidade e
permanecendo como testemunhas de uma poca importante de de-
senvolvimento do transporte pblico em So Paulo.
Depsito na garagem Tatuap, onde os trolebus desativados pela CMTC,
estavam prontos para ir a leilo como sucata. O trolebus ACF-Brill 6021
(atualmente 3093) o terceiro da esquerda para a direita. Foi salvo do leilo
e hoje est preservado
FOTO J. FRANOZO
60
 Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
CONCESSO

A concesso do metr
de Belo Horizonte -
um projeto vivel?
Maria Madalena Franco Garcia
AN P e-mail: metrobh@gold.com.br
Assessora Tcnica da CBTU/STU-BH
Paulo Assis Benites
e-mail: paulo@trendseng.com.br
Diretor da Trends Engenharia e Tecnologia
Atendendo a preceitos constitucionais, a Lei Federal n 8.693 de 3 de
agosto de 1993, dispe sobre a descentralizao dos servios de trans-
porte ferrovirio urbano no Brasil. Para viabilizar tais transferncias a
Unio tem realizado, com o apoio do Banco Mundial, investimentos na
recuperao e expanso das linhas, permitindo que os poderes locais
nas Gerais e os municpios de Belo Horizonte e Contagem, com uma
participao acionria de 55%, 35% e 10% respectivamente, devero
assumir integralmente o sistema, inclusive as despesas com o pes-
soal, que ser transferido mediante sucesso trabalhista e que repre-
senta 65% do custeio operacional.
A receita operacional atualmente cobre 35% dos custos e os 65% restan-
tes, que correspondem folha de pessoal, ainda esto a cargo da Unio.
Ao concluir o Projeto Bird sero entregues 30 km de linha, 19 estaes,
25 trens unidades eltricas, tudo em perfeitas condies de operao e
conservao. Os cinco primeiros trens passaro por reviso geral, dez
trens so relativamente novos e os dez restantes ainda sero montados
e entregues. O Estado receber um complexo de manuteno novo e
modernamente equipado e um centro de controle operacional remode-
lado, um quadro de pessoal qualificado e enxuto (512 empregados). ,
certamente, um dos sistemas mais atrativos do Pas para a concesso.
Figura 1
Linha Eldorado - Via Norte
N LAGOA SANTA
O E

tenham condies de oper-las com a qualidade desejada. S RIBEIRO DAS NEVES

Vila Nova
SANTA LUZIA
Apenas estes investimentos, porm, no asseguram o equilbrio fi- Venda Nova
nanceiro para as empresas responsveis pelos sistemas, em funo Floramar

do dficit operacional. A transferncia das linhas repassa to so- Waldomiro Lobo

1 de Maio
mente o problema do Governo Federal para os estados e munic- So Gabriel
pios, podendo at agrav-lo, tendo em vista a crtica capacidade fi-
M. Shopping
nanceira destes. Jos C. Silveira

Os novos gestores devem buscar alternativas que viabilizem estes S. Ins

SABAR
Horto
servios, garantindo a qualidade, a regularidade, a confiabilidade e a CONTAGEM Carlos Prates
Lagoinha
Central
S. Tereza
segurana. So fundamentais a implantao de uma integrao efi- Rodoviria
S. Efignia
Calafate
ciente que garanta nveis adequados de demanda; o estabelecimento Eldorado Gameleira
de uma poltica tarifria condizente com a capacidade de pagamento Vila Oeste
BETIM Cidade Industrial
do usurio; e a busca de fontes alternativas de receita que, ao final,
possam cobrir os custos operacionais.
No contexto de sua regionalizao, o Metr de Belo Horizonte est
NOVA LIMA
desenvolvendo um estudo de participao da iniciativa privada, atra-
vs da concesso dos servios. Barreiro
Em operao
A REGIONALIZAO DO METR DE BELO HORIZONTE IBIRIT Em implantao
Estaes em operao
O Governo Federal, com o apoio do Banco Mundial, est investindo Estaes a implantar
US$ 198 milhes para viabilizar a descentralizao do Metr de Belo Estao em implantao
Horizonte. Aps a concluso desses investimentos, o Estado de Mi-

61 62
 A concesso do metr de Belo Horizonte - um projeto vivel? Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Figura 2 Figura 4
Ptio So Gabriel, bloco de manuteno de trens Estao Central

Figura 5
Estao Jos Cndido da Silveira

Figura 3
Centro de controle operacional

Figura 6
Via permanente com dormentes de concreto

63 64
 A concesso do metr de Belo Horizonte - um projeto vivel?
A VIABILIDADE DO SISTEMA METROVIRIO SOB A TUTELA
EXCLUSIVA DO ESTADO
A demanda estimada para o sistema, aps a concluso da linha Eldorado
- Via Norte, de mais de 500 mil passageiros por dia. Como o Estado e os
municpios atendidos pelo metr de Belo Horizonte sero scios do em-
preendimento, no haver dificuldades para a implantao da integrao
com o sistema nibus prevista nos estudos de demanda. Com uma tarifa
unitria de R$ 0,75 e repartio de 50% na tarifa integrada (R$ 0,80) ser
possvel empatar receitas e despesas e eliminar o dficit operacional.
O problema que a oferta possvel com a frota de trens que os novos ges-
tores iro receber, dentro dos padres de qualidade de servio estabeleci-
dos, de aproximadamente 336.000 passageiros por dia, o que implica na
volta ao dficit financeiro. Para transportar a demanda prevista sero ne-
cessrios mais 27 trens, num investimento de cerca de US$ 216 milhes.
O Estado e os municpios acionistas tero que disponibilizar recursos a
curto prazo para o incremento da frota, de forma a dar o atendimento
compatvel com a demanda ou manter a concorrncia entre nibus e me-
tr, medida esta danosa para ambos os sistemas e para a populao em
geral, j que o modo de alta capacidade no conseguir promover a ra-
cionalizao do sistema. Alm desse investimento de curto prazo, o Es-
tado dever prover recursos a mdio e longo prazo para um novo inves-
timento no sistema metro-ferrovirio, decorrente da depreciao,
desgaste e obsolescncia dos equipamentos. Diante desse quadro, os
novos gestores ou tm que aumentar a frota para atender a demanda pre-
vista e buscar o equilbrio financeiro, ou podero manter a frota em 25
trens, com as seguintes opes:
reajustar as tarifas para cobrir o dficit operacional, o que pode le-
var a um resultado inverso, com a possvel queda de demanda de-
corrente do preo acima da capacidade de pagamento do usurio;
bancar o dficit operacional com recursos dos tesouros estadual e mu-
nicipais, com o sistema correndo o risco de degradao progressiva se
os recursos necessrios no forem alocados no tempo adequado;
inserir o Metr na cmara de compensao tarifria e partilhar o dfi-
cit com os outros modos de transporte, no pressuposto que a cmara
esteja em equilbrio, significando um adicional de R$ 0,05 para todos
os usurios do sistema de transporte pblico da Regio Metropolitana
de Belo Horizonte. A cmara acumulava, em abril/99, um dficit de R$
53 milhes, sendo R$ 23 milhes do sistema municipal e R$ 30 mi-
lhes do sistema metropolitano;
reduzir os custos, mediante cortes significativos nos servios tercei-
rizados, o que poder comprometer a imagem do sistema, conside-
rado um dos mais limpos do Pas, alm de afetar a segurana e a
qualidade dos servios prestados.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Aumentar a frota para atender a demanda prevista significa um inves-
timento elevado a curto prazo, praticamente incompatvel com a ca-
pacidade de investimento dos poderes envolvidos, considerando as
prioridades de atendimento dos servios sociais de primeira necessi-
dade: sade, saneamento bsico, segurana e educao. Ainda as-
sim, se o Estado tiver como viabilizar os recursos, os primeiros anos
de gesto sero deficitrios, pois os novos trens certamente no es-
taro disponveis nos primeiros trs ou quatro anos de operao da li-
nha completa.
PREMISSAS PARA A PARTICIPAO DA INICIATIVA PRIVADA
NO METR
Os recursos necessrios para incremento da frota e os novos investi-
mentos poderiam ser obtidos atravs de uma parceria com a iniciati-
va privada, mediante a concesso dos servios.
A realidade do Metr de Belo Horizonte apresenta caractersticas ade-
quadas para uma anlise da concesso dos servios iniciativa pri-
vada. Com o apoio do Banco Mundial, foi contratado um estudo de
viabilidade da concesso dos servios do Metr de Belo Horizonte. O
trabalho foi realizado pela empresa de consultoria Ernst & Young, com
superviso da CBTU e acompanhamento dos futuros gestores.
Seis cenrios foram analisados, com a avaliao dos riscos do em-
preendimento e foram propostas as medidas mitigadoras, estabeleci-
das as condies de garantia da atratividade do negcio e listadas as
aes para estruturao de um projeto de concesso. O poder con-
cedente desse sistema o Governo do Estado de Minas Gerais.
O negcio Metr de Belo Horizonte foi analisado atravs de avalia-
es econmico-financeiras, que levaram em conta uma tarifa fixa e
que determinaram o valor presente lquido (VPL) da empresa, de acor-
do com determinados cenrios.
Cinco dos seis cenrios avaliados so de concesso dos servios ao
setor privado, partindo do pressuposto que grande parte do desenvol-
vimento do projeto e da implantao da expanso do empreendimen-
to responsabilidade do setor pblico e est sendo conduzida com
os recursos advindos do Governo Federal e do financiamento obtido
junto ao Bird. Um dos cenrios estudados a no concesso.
As premissas gerais adotadas nas avaliaes econmico-financeiras
procuraram refletir, fielmente, o funcionamento da empresa:
o trecho Eldorado - Via Norte dever estar concludo e em operao
para que possa atingir a demanda considerada nas anlises econ-
mico-financeiras;
65 66
 A concesso do metr de Belo Horizonte - um projeto vivel?
foi considerada uma tarifa unitria de R$ 0,75 (tarifa atual do siste-
ma nibus), sendo que os passageiros lindeiros correspondem a
27% da demanda total;
foram previstas duas alternativas para fixao da tarifa integrada: al-
ternativa A - mantendo a tarifa atual de R$ 0,80, com repartio de
50% para o metr, ou seja, R$ 0,40, e alternativa B - uma tarifa de 1,5
a tarifa unitria e repartio de 50% para o metr, ou seja, R$ 0,56;
para cada um dos cenrios estudados, foi calculada, para uma taxa
de desconto de 11,89%, a parcela que caberia ao Metr na tarifa in-
tegrada que resultaria num valor presente lquido (VPL) dos fluxos de
caixa do projeto no perodo de concesso igual a zero;
foi admitida a demanda prevista no Appraisal do Banco Mundial que
de 322.832 passageiros por dia e um crescimento vegetativo de
1% ao ano; realizou-se sensibilidade adotando-se a demanda esti-
mada nos estudos da BHTrans;
considerou-se um percentual anual de 5% sobre a receita bruta para
as receitas no operacionais;
foi dimensionado um quadro de pessoal adequado s necessidades
de operao e manuteno da linha Eldorado - Via Norte, conside-
rando inclusive o aumento de frota em operao ao longo do pero-
do de concesso;
na parte administrativa, foi considerado um contingente de pessoal
equivalente a 15% do quadro de pessoal total;
para o perodo de projeo, foram considerados investimentos para
o concessionrio na aquisio de novos trens, bem como em refor-
ma e modernizao, sendo R$ 10 milhes para reforma da via per-
manente e R$ 15 milhes para modernizao da sinalizao e con-
trole no ano de 2015; R$ 10 milhes para o sistema de alimentao
eltrica em 2020; R$ 4 milhes para o substituio de parte do sis-
tema de trao;
a data base do negcio a data de incio da concesso (2001);
nas avaliaes realizadas foi utilizado como horizonte de projeo o
perodo de 25 anos, correspondendo ao perodo da concesso;
os perodos de projeo considerados foram de um ano (12 meses);
as projees foram feitas em moeda constante (Real), dentro de um
contexto no inflacionrio e sem considerar eventuais desvaloriza-
es cambiais;
foram efetuadas anlises de sensibilidade para as avaliaes com
as taxas de desconto de 11,89% (taxa calculada tecnicamente),
15% e 20% (sensibilidades); e
considerou-se que as adies ao imobilizado so depreciadas no
ano seguinte a sua aquisio.
67
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
AVALIAO DOS CENRIOS DE CONCESSO
Foram analisados os seguintes cenrios de concesso:
Cenrio 1 - Concesso com investimentos, com o empreendedor privado
assumindo a empresa com a mesma estrutura de cargos e salrios da
STU/BH. Este cenrio caracterizado pela manuteno da estrutura de
cargos e salrios (Plano de Cargos e Salrios - PCS) atual da STU/BH, al-
terando-se apenas as quantidades de pessoal das reas administrativa e
operacional (estas dimensionadas conforme as novas necessidades ope-
racionais) e prevendo que os novos funcionrios entrem nas faixas mais
baixas de sua categoria, ou seja, sem as incorporaes salariais, tais
como, adicionais de funo, gratificaes por tempo de servio e horas
extras incorporadas. Foram considerados investimentos com aquisio de
sete trens num total de R$ 56 milhes, ao longo do perodo de concesso.
Cenrio 2 - Concesso com investimentos, com o empreendedor pri-
vado estabelecendo uma nova estrutura de cargos e salrios, de acor-
do com a praticada no mercado. Em termos conceituais, seria equiva-
lente a uma modalidade de concesso na qual o concessionrio no
assumisse nenhuma responsabilidade com o quadro atual, realizando
novas contrataes, segundo as condies normais utilizadas na ini-
ciativa privada. O investimento com frota o mesmo do cenrio 1.
Cenrio 3 - Idem ao cenrio 2, porm considerando um modelo de ar-
rendamento dos bens pertencentes STU/BH mediante o pagamento
de um valor mensal. Neste cenrio o direito de uso do imobilizado da
empresa transferido para o concessionrio. Desse modo, nas despe-
sas operacionais no foram consideradas as despesas de depreciao
referentes a este imobilizado, sendo considerada somente a deprecia-
o dos novos investimentos que sero realizados pelo concessionrio.
Nesse modelo, o valor do arrendamento corresponde ao valor presente
lquido dos fluxos de caixa operacionais obtidos neste cenrio e o in-
vestimento com frota o mesmo dos cenrios anteriores.
Cenrio 4 - Idem ao cenrio 2, porm considerando a demanda pre-
vista nos estudos elaborados pela BHTrans (508 mil passageiros/dia).
A partir deste nvel de demanda foram redimensionados os investimen-
tos necessrios e os custos com pessoal, material e energia que sero
assumidos pelo concessionrio. Nos dois primeiros anos, no entanto,
como o concessionrio assume a concesso com apenas 25 trens, de-
vendo investir na frota adicional necessria para transportar este volu-
me de passageiros, a demanda foi limitada pela oferta disponvel, ou
seja, 336 mil passageiros/dia. Ao longo do perodo de concesso se-
ro adquiridos 27 novos trens a um custo de R$ 216 milhes.
Cenrio 5 - Idem ao cenrio 2, porm considerando investimentos na
implantao da linha 2 - Barreiro. Esta linha teve sua implantao ini-
ciada em 1998 com recursos da Unio, sem uma fonte de financiamen-
68
 A concesso do metr de Belo Horizonte - um projeto vivel? Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

to que possa garantir a continuidade das obras, bem como a aquisio Os resultados medidos atravs do valor da empresa, para os seis ce-
dos sistemas fixos e material rodante. Neste cenrio foi prevista a in- nrios acima descritos, considerando as duas alternativas de tarifa in-
corporao dos investimentos com sistemas fixos e material rodante tegrada e taxas de desconto de 11,89%, 15% e 20% foram:
para o empreendedor privado, num total de R$ 166,6 milhes, sendo
R$ 110,6 milhes para a linha 2 e R$ 56 milhes para os trens da linha Taxa de desconto Tarifa integrada
Cenrios Alternativas 11,89% para VLP dos
1. Alm disso, os parmetros de demanda e custos foram recalcula- 15,00% 20,00%
fluxos de caixa = 0
dos, bem como o dimensionamento de pessoal. A demanda diria pre-
vista para a linha 2 de 140 mil passageiros por dia no ano 2003. Cenrio 1 A (101.650) (79.362) (57.359) R$ 0,56
B (2.597) 817) 3.201)
Cenrio 6 - Este cenrio considera a hiptese de que os servios de
Cenrio 2 A 44.881) 35.099) 25.147) R$ 0,33
transporte pblico no seriam concessionados iniciativa privada,
quer por deciso dos governos envolvidos quer por no haver interes- B 136.791) 110.124) 82.409)
sados na licitao de concesso. Nesse caso, seria mantida a mesma Cenrio 3 A 37.002) 29.053) 20.910) R$ 0,33
estrutura de cargos e salrios da STU/BH, bem como o quadro de B 106.773) 85.769) 64.035)
pessoal necessrio gesto, operao e manuteno do sistema. Fo- Cenrio 4 A 32.551) 8.656) (14.409) R$ 0,36
ram utilizados os mesmos critrios de dimensionamento dos custos B 144.296) 99.535) 54.482)
operacionais acrescidos do pessoal responsvel pelo planejamento e
Cenrio 5 A 4.493) (13.656) (30.320) R$ 0,39
obras que se mantm na empresa. No foram considerados investi-
mentos em aquisio de material rodante, ficando limitada a oferta B 114.882) 76.173) 37.778)
frota disponvel no ano de 2.001. Cenrio 6 A (120.647) (83.699) (54.156) R$ 0,59
Figura 5 B (19.223) (3.541) 5.707)
Linha Eldorado - Via Norte e linha do Barreiro Valores em R$ 1.000.
Alternativa A - Tarifa integrada = R$ 0,80.
Alternativa B - Tarifa integrada = R$ 1,12.

Avaliao do cenrio 1
Vila Nova

Floramar
O negcio no apresenta viabilidade neste cenrio, principalmente
quando adotados os nveis tarifrios atuais (alternativa A).
Waldomiro Lobo
1 de Maio
So Gabriel
Cenrio 1
Minas Shopping Evoluo do fluxo de caixa
Jos C. Silveira 10.000
S. Ins
5.000
Horto
Carlos Prates
Lagoinha
Central
0
S. Tereza
Rodoviria
Calafate S. Efignia
(5.000)
Gameleira
Vila Oeste (10.000)

Valores
Amazonas
Eldorado
Cid. Industrial Salgado Filho (15.000)
Ferrugem
Vista Alegre (20.000)

Barreiro
(25.000)
(30.000)
Estaes em operao (35.000)
Estaes em implantao (40.000)
2001

2003

2005

2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025
Estaes a implantar
Linha 1 em operao
Linha 1 em implantao Anos
Linha 2 em implantao Alternativa A VPL = 0
Alternativa B

69 70
 A concesso do metr de Belo Horizonte - um projeto vivel? Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Quanto maior a taxa de desconto considerada, maior o valor do ne- Cenrio 3

gcio, fato incomum que ocorre em funo do predomnio de fluxos Evoluo do fluxo de caixa
de caixa fortemente negativos, fazendo com que a relao maior taxa 25.000
de desconto, menor valor se inverta. 20.000
15.000
Avaliao do cenrio 2 10.000
O negcio apresenta uma grande atratividade em ambas as alternati- 5.000

Valores
vas, principalmente na alternativa B, devido ao seu nvel tarifrio mais 0
adequado. Isso ocorre em funo de um moderado custo operacional (5.000)
e baixos nveis de investimento neste cenrio. (10.000)
Quando se compara este cenrio ao anterior, verifica-se a grande in- (15.000)
fluncia dos custos operacionais nas projees de valor do negcio. (20.000)

Cenrio 2 (25.000)

2011

2021
2001

2025
2009

2015

2017
2005

2007

2019

2023
2003

2013
Evoluo do fluxo de caixa
30.000 Anos
Alternativa A Alternativa B VPL = 0
25.000
20.000
15.000 Avaliao do cenrio 4
10.000
Valores

Este cenrio tem como ponto forte o significativo incremento de de-

5.000
manda previsto para ocorrer a partir do ano 2003. Porm, os investi-
0 mentos necessrios para o atendimento da referida demanda impac-
(5.000) tam negativamente e de forma acentuada nos valores da empresa,
(10.000) chegando-se inclusive a atingir um patamar inferior a zero, na alterna-
(15.000) tiva A, para a taxa de desconto de 20%.
(20.000)
Cenrio 4
2015

2025
2007

2017
2003

2005

2019
2009

2021

2023
2013
2011
2001

Evoluo do fluxo de caixa

Anos 60.000
Alternativa A Alternativa B VPL = 0
40.000

20.000
Avaliao do cenrio 3
0

Valores
O cenrio 3, assim como o anterior, tambm pode ser caracterizado
como atrativo. Entretanto, o pagamento de um valor a ttulo de arren- (20.000)
damento apresenta um pequeno decrscimo nos fluxos de caixa do (40.000)
negcio, que impactam negativamente no valor da empresa, quando
comparados aos valores obtidos no cenrio 2. (60.000)

Ressalta-se que este modelo com arrendamento tem sido o mais uti- (80.000) 2001

2021
2011

2013

2025
2009

2015

2017
2005

2007

2019

2023
2003
lizado no caso de concesses metro-ferrovirias no Brasil.
Anos
Alternativa A Alternativa B VPL = 0

71 72
 A concesso do metr de Belo Horizonte - um projeto vivel? Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Para a taxa de desconto de 11,89%, a alternativa B apresenta-se mais
atrativa do que quando comparada do cenrio 2. Isso ocorre porque a
receita advinda com o acrscimo de demanda em 2003 mais significati-
va que os nveis de investimento para viabilizar o atendimento da mesma.
Avaliao do cenrio 5
O negcio no apresenta viabilidade para a tarifa atual, podendo ser
considerado razovel para a condio de tarifa integrada da alternati-
va B. Isso demonstra que o acrscimo de demanda com a linha 2 -
Barreiro no suficiente para impactar de maneira positiva o fluxo de
caixa frente aos investimentos adicionais atribudos ao concessionrio.
Este modelo cria uma condio de dependncia de investimentos p-
blicos que geram um fator de risco adicional, diminuindo a atrativida-
de do negcio.
Cenrio 5
Evoluo do fluxo de caixa
10.000
0 Evoluo do fluxo de caixa
(10.000)
Valores
Para este cenrio foi realizada tambm uma estimativa do impacto da
insero do Metr de Belo Horizonte na cmara de compensao ta-
rifria. Conforme verificado no demonstrativo de fluxo de caixa, cujo
VPL resulta num valor nulo, a tarifa mdia calculada para todos os
passageiros do metr de R$ 0,63. A partio dos passageiros inte-
grados neste caso corresponde a R$ 0,59, considerando a tarifa dos
passageiros lindeiros igual a R$ 0,75.
Na hiptese de insero do metr na cmara, sups-se que a tari-
fa de equilbrio do sistema de nibus equivalente tarifa do bilhe-
te simples, ou seja, R$ 0,75, o que exige uma remunerao por pas-
sageiro integrado de R$ 1,34. Como o valor do bilhete integrado
R$ 0,80 e considerando o nmero de passageiros por ano, a partir
de 2006 existir um dficit de aproximadamente R$ 42.930.000,00.
Para se manter o equilbrio da cmara com a entrada do metr, seria
necessrio um aumento no bilhete integrado de R$ 0,80 para R$ 1,34
ou um aumento distribudo entre todos os usurios do sistema de
R$ 0,05 nos bilhetes simples.
Cenrio 6
10.000
0

(20.000)
(10.000)
(30.000)

Valores
(20.000)
(40.000)
(30.000)
(60.000)
2001

2021
2011

2013

2023
2019
2009

2015

2025
2017
2005

2007
2003

(40.000)
Anos
Alternativa A Alternativa B VPL = 0 (50.000)

2001

2021
2011

2013
2003

2019
2015

2025
2017

2023
2009
2005

2007
Anos
Avaliao do cenrio 6 Alternativa A Alternativa B VPL = 0

Este cenrio apresenta grande semelhana com o cenrio 1. Apesar

de no terem sido considerados investimentos em material rodante, a
existncia de uma estrutura administrativa mais pesada impacta no
valor da empresa de forma negativa, fazendo com que a mesma seja
ainda menos atrativa.
Finalmente, assim como no cenrio 1, a presena de vrios fluxos de
caixa anuais menores que zero, faz com que a relao taxa de des-
conto, valor da empresa se inverta tambm neste caso.
RISCOS DO PROJETO
Os principais riscos do projeto de concesso do Metr de Belo Hori-
zonte, identificados os tomadores primrios (poder concedente e con-
cessionrio) e as medidas mitigadoras propostas que podero ser
adotadas para neutralizar ou amenizar os riscos identificados, esto
mostrados na matriz a seguir:

73 74
 A concesso do metr de Belo Horizonte - um projeto vivel? Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Tipo de risco
Riscos financeiros
relacionados receita
Integrao das linhas de
nibus alimentadoras e
exclusividade de operao
no corredor
Demanda efetiva menor que
a prevista
Estabilidade de tarifa
Riscos financeiros relacionados
estrutura de capital
Endividamento excessivo
do concessionrio
Desvalorizao cambial
Falta de recursos financeiros
a tempo
Riscos relacionados
viabilizao da segunda
etapa (ramal Barreiro)
PC = Poder pblico.
EC = Empresa concessionria.
Tomador Medidas mitigadoras possveis
EC Garantias contratuais de exclusividade de
operao no corredor, de efetivao do
plano de integrao explicitado no edital e
de regras e critrios de adequaes no
sistema integrado, com a participao do
concessionrio.
EC Estudos de validao da demanda e
critrios claros fixados no edital sobre
as aes que podero implicar na
alterao dos nveis de demanda.
EC Poltica tarifria com critrios transparentes
de fixao dos nveis tarifrios e de
repartio nas integraes.
Fundo de transporte pblico para
manuteno da estabilidade tarifria.
EC Viabilidade econmico-financeira elaborada
pelo advisor do poder concedente e
comparada com os nveis de debt/equity
dos proponentes.
EC Conta reserva gerida por instituio
financeira independente.
PC/EC Condies de edital que obriguem os
proponentes a apresentarem, nas propostas,
os compromissos de financiamento.
Estabelecimento, no edital, de clusulas
de reverso da concesso.
PC/EC Condies claras, no edital, da primeira
etapa que indiquem a responsabilidade
pelos investimentos e garantam a mesma
taxa de retorno contratada.
No entanto, no caso de Belo Horizonte, a estrutura operacional gera
um dficit em relao receita que no pode ser arcado pelos nveis
de governo que assumiro o sistema ferrovirio (Estado e prefeituras).
Alm disso, h necessidade de novos investimentos para atendimen-
to adequado demanda, principalmente em material rodante, que
tambm no podem ser facilmente absorvidos pelos futuros acionis-
tas do trem metropolitano de Belo Horizonte.
Assim, a participao da iniciativa privada mediante a concesso do
servio publico, vinculado ao complemento dos investimentos neces-
srios, se apresenta como um possvel caminho, que deve ser anali-
sado criteriosamente por parte dos agentes envolvidos.
As avaliaes realizadas em Belo Horizonte verificaram o valor pre-
sente lquido (VPL) da empresa para diversos cenrios, apresentando
a viabilidade nos casos de concesso cuja estrutura de cargos e sa-
lrios foi aplicada em funo de parmetros de mercado. Verificou-se
tambm, que o cenrio de no concesso representa um nus para o
poder pblico ou para os usurios do sistema, alm de dificultar a ex-
panso e melhoria dos servios prestados, pela carncia de recursos
para novos investimentos no setor.
A Comisso de Regionalizao, da qual fazem parte representantes do
Estado de Minas Gerais e dos municpios envolvidos no processo de
regionalizao do Metr de Belo Horizonte, com base nos resultados
dos estudos realizados, est preparando os documentos para licita-
o, adotando como modelo bsico a concesso com arrendamento,
atribuindo ao setor privado os investimentos em acrscimo de frota,
bem como os re-investimentos necessrios para os demais sistemas.

CONCLUSO
O processo de regionalizao dos transportes ferrovirios tem facilita-
do a adoo de polticas de transporte integradas, contando com este
sistema estruturador de alta capacidade, principalmente consideran-
do as melhorias que esto sendo introduzidas com a implementao
dos programas financiados pelo Banco Mundial.

75 76

SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE PBLICO URBANO
A integrao do transporte
pblico urbano, um
procedimento eficiente
de organizao operacional,
est sob suspeita?
AN P Comisso de Estudos de Sistemas
Integrados de Transporte Pblico Urbano
da ANTP
A CRISE DO TRANSPORTE PBLICO URBANO
A crise repercute em quase todos os segmentos da nossa economia,
incluindo o transporte pblico urbano.
No transporte pblico, ela chegou, a partir do incio dos anos 90, per-
sistindo at hoje e o que parecia ser impossvel, devido a caractersti-
ca de mercado fiel e cativo, aconteceu. O fato tornou-se realidade nas
principais cidades brasileiras e chegou agravado por inmeros fato-
res, como a queda constante da demanda, aumento do desemprego,
aumento do nmero de deslocamentos a p e as peruas - lotaes
aparecendo e crescendo de norte a sul do pas. O fenmeno embara-
a at os tcnicos mais experientes e desafia a capacidade gerencial
do Poder Pblico. Outro fator que contribui para a queda acentuada
da demanda pode ser observado nos anncios classificados de autos
nos jornais, onde com apenas R$ 1.000,00 pode-se comprar um
Chevette, ano 66, lindo e nico dono. O carro pode ser de qualida-
de duvidosa, mas suficiente para tirar uma pessoa da fila do nibus
e oferecer-lhe um transporte porta a porta.
No atual momento da economia brasileira, o transporte tambm sofre as
ameaas da crise cambial, da possvel volta da inflao e da recesso.
No vasto rol de possveis causas da crise, a integrao no transporte
coletivo tambm apontada por alguns como um dos problema exis-
tentes. Afirmam que a integrao diminui a receita operacional e au-
menta o custo do transporte. Ser verdade? A integrao de transpor-
te pblico urbano est sob suspeita?
Sem entrar no mrito das demais causas apontadas como agravantes
da crise, vamos focar a questo da integrao. Ser que ela mesmo
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
uma coisa ruim e causadora de tantos males? Como pode um mode-
lo operacional que deu certo em vrias cidades ser agora apontado
como elemento agravante de crise do transporte pblico?
O planejador do transporte pblico urbano nunca sentiu to de perto
a responsabilidade por seus atos. Com a crise, os tcnicos tiveram as
margens para correes de seus erros de planejamento e operacio-
nais diminudas. Qualquer alterao errada proposta no sistema de
transporte agrava ainda mais uma situao j crtica. Errou, piora a cri-
se - que imediatamente sentida por operadores e usurios. Ser que
no isso o que se deveria criticar: os efeitos dos maus projetos?
Sem crise e operando um sistema de transporte com alguma folga,
uma m idia operacional implantada por um rgo de gerncia po-
deria ser rapidamente corrigida. Suas conseqncias financeiras po-
deriam ser compensadas no clculo da tarifa do ms seguinte e
tudo voltaria ao normal. Mas, hoje, no existem mais as gordurinhas
nos sistemas de transporte. No h mais elevaes mensais de tari-
fas para corrigir erros passados. Qualquer falha prejuzo na certa
para os operadores.
No estar a a preocupao de prefeitos e empresrios em adotar um
novo modelo de operao? O que pior: deixar as coisas como es-
to, a merc da crise atual, ou partir para uma aventura operacional
com tantas questes a serem respondidas? O que realmente esto
criticando: a integrao ou maus projetos de transporte?
Ainda nessa linha de questionamentos sobre a falta de planejamento
de transporte em algumas cidades, foi publicado na Revista da ANTP
(n 83 - pg. 65) um artigo sob o ttulo Transporte pblico urbano: cri-
se e oportunidades, onde se l: Existem inmeros exemplos no Bra-
sil de implantao de sistemas integrados, sem um mnimo de plane-
jamento prvio, que contribuem para a depreciao ou degradao
do conceito de integrao. Esse trabalho rene as principais conclu-
ses e recomendaes de trs grupos de trabalho: NTU, ANTP e F-
rum Nacional de Secretrios de Transporte Urbano.
Podemos afirmar: a integrao do transporte, bem planejada e execu-
tada, no fator agravante de uma crise. uma soluo para ela.
OBJETIVOS DA INTEGRAO
Ser que a integrao dos sistemas de transporte urbano algo intrin-
sicamente ruim ou ser que em alguns casos ela mal feita, mal con-
cebida e mal executada? Ser que a culpa no de alguns maus pro-
jetos que a especificam de modo inadequado? De quem a culpa?
Vamos reforar alguns conceitos sobre integrao de transporte p-
blico urbano para melhor avaliarmos esse assunto.
77 78
 A integrao do transporte pblico urbano, um procedimento eficiente...
A integrao, concebida como um sistema funcionando em rede, um
procedimento de organizao operacional com os seguintes objetivos:
- otimizar os recursos utilizados no transporte, racionalizando seu uso
e reduzindo seus custos;
- ampliar a abrangncia da oferta de transporte, aumentando a aces-
sibilidade da populao;
- racionalizar o uso do espao virio melhorando a circulao urbana;
- melhorar a qualidade de vida urbana e a preservao ambiental, na me-
dida em que racionaliza o uso de fontes energticas no renovveis.
Os objetivos acima, em seu contedo, no se apresentam em mo-
mento algum como agravantes de uma crise ou como elementos de-
sestruturadores de sistemas de transporte.
Com o crescimento desordenado de nossas cidades, empurrando a ocu-
pao para as periferias, e com o surgimento de inmeros subcentros de
negcios e servios, multiplicam-se as reas de destino das viagens. Sur-
gem as transferncias feitas de forma descontrolada em duas ou trs con-
dues. desconforto, insegurana e aumento de custo da viagem.
Com essa situao instaurada, surge a necessidade da soma de es-
foros do Poder Pblico e dos operadores privados para o aumento
da oferta de forma racional e da melhoria da qualidade do servio.
Substitui-se, ento, a concorrncia danosa entre empresas num mes-
mo corredor de transporte por uma operao conjunta e complemen-
tar. Fica evidente, enfim, a necessidade de uma rede de transporte in-
tegrada, homognea operacionalmente e que atenda com qualidade
e segurana aos deslocamentos de seus usurios.
PRINCIPAIS CONCEITOS DA INTEGRAO
Todo municpio deve ter um plano diretor municipal, composto por v-
rios outros planos, entre eles o plano de transporte. Portanto, a polti-
ca de transporte deve estar em consonncia com a poltica de desen-
volvimento da cidade e de uso do solo.
Para atingirmos os objetivos da integrao, alguns conceitos bsicos
devem ser observados. Dividiremos esses conceitos em: polticos e
institucionais, de planejamento, operacionais, tarifrios e, por fim, a
questo tecnolgica.
As questes polticas e institucionais
Compete ao chefe do Executivo a deciso poltica de querer realmente
implantar um projeto de racionalizao do sistema de transporte local e
propor a integrao do transporte. Ele foi eleito para assumir decises
como essa. uma deciso poltica que deve ser amplamente discutida
79
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
com o Legislativo e com a sociedade organizada. Deve ser uma deciso
da sociedade como um todo e no de um ou outro ator desse processo,
isoladamente. Se esse processo inicial for mal conduzido ou se faltar uma
definio poltica clara por parte do Prefeito, adeus projeto (integrao).
Uma vez tomada a deciso poltica, cabe ao rgo de gerncia criar
mecanismos institucionais que garantam a plena integridade dessa
integrao.
Podemos conceituar a integrao institucional como sendo a concre-
tizao das polticas de integrao, materializadas atravs de negocia-
es e instrumentos jurdicos e legais adequados, tais como convnios
operacionais, regulamentos, atos administrativos, decretos ou leis.
Ressaltamos que quanto maior for a regio envolvida nessa integra-
o, maiores sero as dificuldades poltico-institucionais a serem
equacionadas. Como acontece nas regies metropolitanas, a integra-
o envolve decises do Estado e de diversos municpios. um de-
safio contornar as divergncias polticas e interesses locais de vrios
municpios conurbados. J para as cidades de porte mdio, essas di-
ficuldades so menores pois quase sempre a deciso poltica recai
apenas sobre um prefeito.
Como pressuposto para seu sucesso, a integrao requer a adoo
de uma poltica de transporte clara e definida, apoiada em instrumen-
tos institucionais adequados s necessidades da populao.
O planejamento de transporte
Podemos definir planejamento como a busca da melhor opo para
se chegar a um determinado resultado futuro - no nosso caso um sis-
tema de transporte coletivo urbano integrado. Planejar contar com
uma srie de mtodos de trabalho que nos garantam uma maior pro-
babilidade de alcanarmos com xito os nossos empreendimentos.
no plano de transporte de uma cidade ou regio que devem estar
descritas as diretrizes de um sistema integrado de transporte urbano,
com suas metas e objetivos a serem alcanados, materializando a
vontade poltica da sociedade local.
Se o equacionamento da questo poltico-institucional dos sistemas
integrados dos grandes aglomerados urbanos representa um dos
grandes desafios a serem vencidos pelos executivos do setor, conse-
guir as verbas necessrias a serem destinadas ao planejamento de
transporte um dos maiores desafios das cidades pequenas e m-
dias. Como na maioria dos casos essas prefeituras no dispem de
tempo nem de pessoal tcnico capacitado para estudos de tamanha
especificidade, a soluo acaba sendo a contratao de terceiros
(empresas projetistas, operadores etc.) o que conduz a solues no
to abrangentes como esperadas. Esse um ponto fundamental a se
80
 A integrao do transporte pblico urbano, um procedimento eficiente...
questionar: como capacitar os rgos gestores em geral para propor
solues mais adequadas s necessidades da sociedade local?
Podemos dividir as etapas de planejamento em:
planejamento sistmico estratgico, fazendo parte de um plano
maior, como um plano de transporte;
planejamento sistmico ttico, propondo aes tais como cmaras
de compensao, criao de passes integrados com desconto, re-
definio de reas operacionais entre outros;
planejamento setorial estratgico, propondo medidas tais como me-
lhorias operacionais nos corredores de transporte;
planejamento setorial ttico, propondo aes tais como mudanas
de itinerrios, pontos de parada e pontos finais de linhas de nibus.
Como resumo das etapas bsicas de um projeto de planejamento de um
sistema integrado, temos: diagnstico, prognstico, definio das diretri-
zes e das aes a serem efetuadas, avaliao das possveis alternativas
de soluo, aprovao da melhor alternativa e detalhamento da mesma.
Uma vez implantado o que foi planejado, os resultados parciais e fi-
nais devero ser monitorados, avaliados e comparados com o plane-
jado (feed-back) permitindo ajustes no decorrer da implantao e tam-
bm correes futuras.
Tanto para as cidades de mdio porte, para as de grande porte ou ain-
da para aglomerados urbanos, so sugeridos os mesmos procedi-
mentos tcnicos de planejamento. O que mudar, sem dvida, a es-
cala das atividades sugeridas.
Finalmente, ressaltamos que algumas cidades buscam copiar solues
prontas adotadas em outros locais, sem se preocuparem com a realidade
local. Pode-se observar cidades mdias e pequenas copiando solues
adotadas em grandes centros urbanos. Essa prtica deve ser evitada.
Questes operacionais
Integrar operacionalmente os diferentes modos de transporte em uma
mesma cidade organiz-los de forma complementar, respeitando as ca-
ractersticas operacionais de cada sistema de transporte, aumentando a
acessibilidade de seus usurios. adotar o conceito de rede integrada.
A integrao operacional bem feita reduz o custo do transporte na
medida que acaba com a sobreposio de oferta e reduz ociosidades.
Esse ganho com a racionalidade do sistema poder ser transformado
em desconto na tarifa integrada e tambm gerar recursos para inves-
timentos no prprio sistema, respeitada a concepo inicial do proje-
to, descrita no plano de transporte, ou ainda, em fontes de recursos
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
para a modernizao do sistema, como o aumento da oferta de infra-
estrutura e/ou a melhoria tecnolgica dos equipamentos.
Num sistema operacional tradicional, as empresas de transporte pos-
suem suas reas de operao abrangendo diversos bairros nas peri-
ferias da cidade e suas linhas utilizam as avenidas radiais para atingi-
rem a rea central. Se nos bairros o usurio cativo da empresa que
a opera, nas avenidas e corredores radiais, onde diversas empresas
trafegam, surge a briga pelo passageiro. sobreposio de oferta,
concorrncia ruinosa entre empresas operadoras e fica difcil para o
rgo gestor estabelecer um controle operacional adequado.
J na rede integrada, as linhas de bairro podem aumentar sua oferta
utilizando veculos menores, onde os passageiros so integrados em
terminais apropriados, deixando para os corredores a operao com
um transporte de maior capacidade e mais rpido.
A ocasio propcia e adequada para a implantao do sistema inte-
grado pode ser diagnosticada quando a cidade apresenta situaes
semelhantes s descritas abaixo. De forma simplificada, quando:
- a cidade comea a apresentar diversos pontos de destino de via-
gens e no apenas a rea central, fazendo com que cresam o per-
centual de transferncias no centro para a concluso da viagem, a
saturao da oferta e a irracionalidade do trnsito, entre outros;
- o custo do transporte para o usurio se elevar, em funo da neces-
sidade de se utilizar duas ou mais condues por viagem;
- as linhas, aps otimizadas ao mximo, j no conseguem atender
aos desejos dos usurios;
- a demanda est ultrapassando o limite operacional do modo de
transporte e/ou o corredor de trfego se encontra saturado;
- queda da qualidade do servio e degradao ambiental.
Com o crescimento das cidades no se pode mais conceber um sis-
tema de transporte onde todas as linhas se destinem ao centro da
cidade, parando em gigantescos terminais sujos e poludos ou nas
ruas. Tambm sabemos que a transferncia em um sistema integra-
do um desconforto ao usurio que a linha direta suprime. Dessa
forma, o usurio (que nosso cliente) deve ter ganhos significativos
nessa reorganizao. Esse ganho pode ser traduzido em aumento
de conforto nas linhas tronco, aumento da velocidade operacional
nos corredores, reduo do tempo de viagem e/ou custo do trans-
porte, entre outras vantagens.
Nos anos 80, a reorganizao operacional do transporte e a implanta-
o de sistemas integrados utilizaram sistematicamente os terminais
urbanos. Vrios desses equipamentos trouxeram consigo a degrada-
o da paisagem urbana e elevados custos de manuteno, alm de
81 82
 A integrao do transporte pblico urbano, um procedimento eficiente...
atrarem o comrcio informal. Atualmente, os terminais tendem a ser
projetados sem agredir o ambiente urbano, so construdos em m-
dulos permitindo sua adequao demanda e so centros de servio
e negcios destinados comunidade. A segurana e o conforto des-
ses equipamentos so essenciais na organizao do transporte e do
espao urbano. Uma proposta a ser encaminhada a de que o pro-
jeto dos terminais urbanos, no sentido mais amplo, seja objeto de
concurso pblico, adequando-o, ao mximo possvel, s realidades
locais. Nesse contexto, tambm pode ser includo no projeto o
equacionamento financeiro de sua implantao, levando o projetista a
se preocupar em como gerar rendas para seu financiamento.
Projetos de integrao mal planejados, onde os usurios so obriga-
dos a fazer transferncias quando j esto prximos aos seus desti-
nos, propiciaram o surgimento das peruas ou lotaes que, alm da
maior velocidade, fazem o trajeto bairro-centro direto. Projetos opera-
cionais mal planejados acabam estimulando o uso de veculos particu-
lares como modo de transporte urbano, principalmente em cidades
onde no houver medidas de prioridade de circulao ao transporte re-
gular. Nesses casos, cria-se uma impedncia para o usurio do trans-
porte coletivo (transferncias nos terminais) e, ao mesmo tempo, per-
mite-se o acesso de peruas-lotaes nos corredores de transporte.
Ultimamente, em alguns casos especficos, a necessidade de cons-
truo de terminais para garantir a integrao tarifria est sendo
substituda pela adoo de mecanismos eletrnicos de cobrana,
com veremos a seguir.
Um recente estudo feito por tcnicos da Secretaria dos Transportes
Metropolitanos do Governo do Estado de So Paulo - STM, com o t-
tulo Abertura econmica e a questo da competitividade no setor de
transporte coletivo (publicado na Revista da ANTP n 81 - pg. 7), de-
monstra que a integrao nibus-nibus, operando com linhas ali-
mentadoras e troncais, poder ter seus custos aumentados depen-
dendo da forma como feita. A economia s aparecer com o
aumento da velocidade operacional no corredor troncal e com a utili-
zao de veculos com maior capacidade de transporte. A nica jus-
tificativa para a no reduo de custos totais que o projeto propos-
to represente um salto de qualidade do sistema.
O enfoque adotado nesse estudo, alm de ressaltar que a integrao mal
planejada poder aumentar ainda mais o custo do transporte existente,
fornece tambm uma metodologia de avaliao de projetos de integrao.
A questo tarifria
O primeiro ponto que ressaltamos nessa questo diferenciar poltica ta-
rifria, custo do transporte e tarifa. So trs coisas bem diferentes, mas
que com freqncia so confundidas em propostas de sistemas integra-
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
dos. Tambm esclarecemos que bilhetagem eletrnica no integrao
tarifria e sim um instrumento disponvel para viabilizar essa integrao.
O custo de um sistema de transporte integrado , geralmente, cober-
to pela arrecadao das tarifas cobradas de seus usurios (quando
a nica receita do sistema), podendo ser subsidiado ou no. Essa ta-
rifa definida pela poltica tarifria adotada, parte integrante do plano
de transporte. comum observarmos descontos sendo propostos em
projetos nas passagens integradas, sem antes mesmo saber qual o
percentual de transferncias e quais resultados financeiros sero ob-
tidos no projeto proposto.
A integrao tarifria em cidades com mais de uma empresa operadora
s poder operar com tarifa nica quando todas as empresas estiverem
equilibradas operacionalmente e financeiramente. Mecanismos de com-
pensao tarifria so recomendados onde esse equilbrio no ocorre.
A integrao tarifria deve procurar preservar o equilbrio econmico
e financeiro das empresas operadoras, mas a relao entre o rgo
gestor e os operadores deve prever elementos de competitividade a
mdio prazo, de forma a garantir ganhos sociedade e qualidade aos
servios oferecidos aos usurios.
No novo ambiente concorrencial em que o setor de transporte urbano
vive atualmente, a definio tarifria torna-se fundamental para a ma-
nuteno de um sistema de transporte integrado. Com o aumento da
competitividade - refletida pelo aumento do transporte informal, uso in-
discriminado do automvel, aumento dos deslocamentos a p - au-
mentos indevidos de tarifa podem significar perda de mercado.
A questo tecnolgica
As novas tecnologia provocaro, nos prximos anos, profundas alte-
raes na gesto e operao do sistema de transporte. J temos me-
trs funcionando totalmente automatizados, veculos esto sendo
monitorados mundialmente por satlites e por GPS, caixas-pretas
controlam toda a operao e consumo dos veculos, transmitindo
seus dados por freqncias de rdio e fibras ticas. A evoluo tec-
nolgica inquestionvel e impressionante.
O homem, com toda a tecnologia espacial em funcionamento, assiste nas
TVs digitais a cabo aos avanos tecnolgicos dos carros de Frmula 1,
no se conformando mais em ir de casa para o trabalho utilizando um ve-
lho nibus encarroado num chassis de caminho. Faltam ainda, por par-
te da indstria, estratgias mais agressivas e maior comprometimento na
produo de veculos de tecnologia mais avanada totalmente compat-
veis com sua capacidade produtiva, como, por exemplo, veculos de piso
baixo e veculos pequenos e mdios com um conforto preconizado pelo
nibus tipo Padron (suspenso pneumtica, cmbio automtico, motor
83 84
 A integrao do transporte pblico urbano, um procedimento eficiente...
traseiro/central entre outros). O desafio , para a indstria, reduzir preo
(diante de uma presso de demanda por avanos) e melhorar as especi-
ficaes tcnicas, o conforto e a segurana dos equipamentos, estrat-
gia normalmente praticada nos mercados externos de suas controlado-
ras. Para os rgos de gerncia e operadores, demandar melhores
equipamentos, alm de garantir a manuteno da qualidade dos servi-
os, j que comum observar muitos veculos de fabricao recente em
estado muito pior que tantos outros em mais tempo de operao.
Se nos anos 80 a moda era construir terminais, nos anos 90 cresce a
procura pelas catracas eletrnicas e cartes inteligentes. Como no caso
da telefonia celular, o Brasil um potencial mercado comprador para
esses mecanismos de cobrana. Ter catraca eletrnica j virou status
entre as prefeituras. As catracas eletrnicas propiciam:
melhor controle nas evases de receitas;
melhores condies de segurana nas vendas de passagens, feitas
externamente ao veculo;
maior flexibilidade na estrutura tarifria, possibilitando mltiplas in-
tegraes, como a integrao temporal;
maior velocidade de processamento na cobrana, reduzindo o tempo
de embarque-desembarque, com reflexos no custo do transporte;
modernizao na gesto operacional do transporte;
adoo de vrios nveis tarifrios;
operao com ou sem cobrador, dependendo da forma de como
esse problema social tratado.
O tipo de catraca eletrnica a ser adotada em uma cidade deve ser
pensado em termos de evoluo tecnolgica e abrangncia de seu
uso, incorporando o compromisso dos fornecedores no aprimora-
mento tecnolgico do sistema no longo prazo. Como ocorre nos mi-
crocomputadores, a tecnologia avana de maneira muito rpida. Por
isso, a compra ou locao desses equipamentos deve ser precedida
de um estudo apropriado para no causar arrependimentos futuros.
Em termos de tecnologias mais avanadas, temos hoje os cartes
sem contato, os cartes que incorporam vrias funes num s car-
to e outros que so porta-moedas e porta-passagens, permitindo
ao seu proprietrio a interface com o setor bancrio e comrcio em
geral. a possibilidade de novas parcerias, novos negcios e recur-
sos adicionais ao setor de transporte coletivo urbano.
Num futuro breve, a maioria das coisas existentes em nossas cartei-
ras (dinheiro, passes de transporte, cartes de crdito, documentos
de identidade, carteira de motoristas e outros documentos) estaro
embutidas num nico carto, a um baixo custo.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Apenas o uso de catracas eletrnicas no garante o sucesso de um
sistema integrado. Elas devero ser adotadas seguindo um planeja-
mento tcnico, trazendo facilidades para os usurios e agilizando a
gesto do sistema.
CONCLUSES
Toda crise terreno frtil para o surgimento de novas oportunidades
e mudanas de comportamento. Por tudo que foi citado aqui pode-
mos afirmar que: sistemas de transporte pblico integrados, bem pla-
nejados, se apresentam como elementos atenuantes de uma crise in-
desejada e no como um fator agravante dela.
Todas as dvidas quanto a sua eficincia, por parte de governadores, pre-
feitos, legisladores, empresrios, financiadores, tcnicos e usurios, refle-
tem nica e exclusivamente a falta de uma poltica de transporte clara e a
falta de planejamento adequado que responda a todas a essas questes.
A integrao no uma receita vlida para todas as cidades em que
exista algum tipo de dificuldade e problemas de transporte. Cada
caso deve ser estudado isoladamente.
Finalmente, os insucessos observados em diversas cidades brasilei-
ras devem ser pesquisados a fundo e suas causas analisadas sob os
aspectos polticos, operacionais, tarifrios e tecnolgicos. Essas cau-
sas devem ser amplamente explicitadas e divulgadas para que sirvam
de exemplo aos futuros sistemas ora em desenvolvimento. O mesmo
raciocnio vale para os casos exitosos, onde devem ser identificados
e tornados pblicos os esforos e solues dos rgos de gerncia -
e tambm de fabricantes e operadores - em prol da melhoria da qua-
lidade dos sistemas e do atendimento ao usurio, em sintonia com as
polticas pblicas de desenvolvimento local.
Comisso de Estudos de Sistemas Integrados de Transporte Pblico
Urbano da ANTP
O contedo do texto de responsabilidade do coordenador da Comisso de
Estudos de Sistemas Integrados de Transporte Pblico Urbano da ANTP, que
agradece a valiosa colaborao dos tcnicos envolvidos.
A redao final poder no refletir fielmente o pensamento dos colaboradores
que contriburam com suas sugestes.
Colaboradores: Adalberto Alves Araujo; Alberto Epifani; Antonio Carlos de
Moraes; Ariovaldo Ferraz A. Veiga; Carlos Henrique R. Carvalho; Dalmo
Marchetti; Elenilson Limberti; Eraldo Rubens Rett; Henrique Bonet; Ignez
Angela Brossi; Ivens Yo Kawamata; Jos Heitor do Amaral Gurgel; Marcio
Lambert; Marlia Rondani; Mario Romano; Osvaldo Pazianotto; Rui Stefa-
nelli; Sandra Barbosa e Wagner Palma.
85 86

QUALIDADE E PRODUTIVIDADE
Referenciais comparativos de
gesto do transporte urbano
Comisso de Qualidade e
Produtividade da ANTP
AN P
Organizaes candidatas ao Prmio ANTP de Qualidade e outras que,
embora no candidatas, usaram os critrios do Prmio para auto-ava-
liao e promoo de melhorias internas relataram dificuldades na ob-
teno e utilizao de informaes comparativas. A Comisso de
Qualidade e Produtividade estabeleceu ento, como uma de suas
prioridades para o binio 98-99, o desenvolvimento de uma metodo-
logia de busca e coleta de informaes comparativas, de forma a pro-
porcionar s organizaes voltadas para o transporte pblico urbano
e metropolitano1 um instrumento valioso, no s com vistas a uma
possvel candidatura ao Prmio, mas principalmente, melhoria de
seus resultados, atravs de comparaes entre as suas prticas e as
melhores existentes no mercado.
OBJETIVOS
So objetivos deste projeto:
- propiciar condies para a anlise de desempenho comparativo en-
tre organizaes do transporte urbano (rgos de gerncia, opera-
doras rodovirias e operadoras metro-ferrovirias);
- identificar resultados e prticas que caracterizem nveis superiores
de desempenho no transporte urbano;
- fornecer referenciais adequados para o estabelecimento de metas
de melhoria;
- promover a melhoria global do setor atravs da incorporao por ou-
tras organizaes de prticas que conduzam ao desempenho superior;
1. Esta verso no contempla ainda os rgos gestores de trnsito, categoria incorporada ao Prmio
ANTP de Qualidade em 1998, quando este projeto j estava em desenvolvimento. , no entanto, in-
teno da Comisso de Qualidade e Produtividade efetuar esta complementao em verso futura.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
- estimular parcerias para a troca de informaes;
- melhorar as condies de auto-avaliao, segundo os critrios do
Prmio ANTP de Qualidade.
CONCEITOS BSICOS
- Comparar - estabelecer confronto entre; cotejar; confrontar. Exami-
nar simultaneamente, a fim de conhecer as semelhanas, as diferen-
as ou relaes.2
- Comparao com referenciais de excelncia (benchmarking) - ativida-
de de comparar um processo com os lderes reconhecidos para iden-
tificar as oportunidades para melhoria da qualidade (NBR ISO 9004-4).
Trata-se de um processo contnuo, que pode incluir a comparao de
estratgias, produtos, servios, operaes, processos e procedimen-
tos. Essa comparao pode ser feita inclusive com lderes de outros
ramos que no o da organizao.3
O objetivo predominante da comparao com referenciais de exce-
lncia identificar a melhor prtica. Contudo, a obteno dessa in-
formao, embora fundamental, no tudo. Para que essa tcnica
tenha sentido, as oportunidades de melhoria identificadas tm que
ser efetivamente implementadas nos processos de produo de ser-
vios de transporte, ajudando a organizao a melhorar seu desem-
penho e, conseqentemente, a melhor atender as necessidades das
partes interessadas.
PROPOSTA DE APLICAO
A comparao com referenciais de excelncia encontra, em geral,
duas dificuldades principais para sua realizao:
- uniformizao de critrios, no tocante a indicadores utilizados e
suas metodologias de clculo;
- disposio das organizaes para fornecerem informaes, face a
relacionamentos que inibem a troca de informaes de forma mais
transparente (concorrncia, relaes entre rgos gestores e per-
missionrias etc.)
A proposta elaborada pela Comisso Tcnica de Qualidade e Pro-
dutividade e oferecida comunidade de transporte neste documen-
to centra-se:
- no estabelecimento de uma estrutura bsica para comparao,
composta de indicadores e critrios aderentes ao Prmio ANTP de
2. Aurlio Buarque de Holanda Ferreira - Novo Dicionrio da Lngua Portuguesa.
3. Fundao para o Prmio Nacional da Qualidade. Glossrio dos Critrios de Excelncia, 1998.
87 88
 Referenciais comparativos de gesto do transporte urbano
Qualidade, de forma a garantir uniformidade na metodologia de co-
leta de informaes e no clculo dos indicadores;
- no estmulo formao de grupos auto-gerenciveis de organiza-
es que tenham afinidade e interesse na troca de informaes. Su-
gere-se que cada grupo tenha um coordenador, eleito pelo prprio
grupo, que se responsabilizaria pela mobilizao, pela coleta dos
dados, por promover reunies de anlise e pelo preparo para divul-
gao (quando for o caso);
- no fomento do processo atravs de aes mobilizadoras por parte
da ANTP: seminrios, encontros para debates, publicaes etc.;
- na manuteno dos grupos por perodo de tempo suficiente para
que as oportunidades de melhoria identificadas sejam efetivamente
implementadas nas entidades participantes.
Compromisso com a confidencialidade
Um componente essencial para o sucesso dessa proposta a trans-
parncia, de forma a permitir a livre troca de informaes entre os par-
ticipantes. Para atingir tal objetivo recomenda-se que sejam formados
grupos de organizaes com interesses no conflitantes e que cada
grupo estabelea compromissos de confidencialidade nos nveis em
que entender necessrios. Tais compromissos podem basear-se em
aspectos como:
- livre troca de dados e informaes entre os membros, mas com ab-
soluta confidencialidade fora do grupo;
- divulgao de resultados de forma a no permitir a identificao das or-
ganizaes envolvidas, a no ser com autorizao escrita das mesmas;
- cuidados com relatrios e informaes emitidos pelo grupo de for-
ma que no possam ser acessados por terceiros;
- outros fatores, especficos para cada grupo.
Compromisso dos grupos
Os grupos devero formalizar a sua constituio junto ANTP - Co-
misso de Qualidade e Produtividade, atravs de correspondncia ou
fax, informando participantes e coordenador. Trimestralmente, devem
encaminhar relatrios de atividades (resultados comparativos, benef-
cios para as organizaes participantes, progressos e melhorias na
aplicao da metodologia).
Compromisso da Comisso de Qualidade e Produtividade da ANTP
So compromissos da Comisso:
- divulgar, nos informativos da ANTP, os grupos formados e resulta-
dos obtidos;
89
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
- assessorar, na medida do possvel, os grupos constitudos, atravs
dos membros da Comisso de Qualidade e Produtividade mais
prximos;
- anualmente, em julho, divulgar os resultados dos grupos, atravs de
publicao da ANTP (buscar-se- apresentar as estratificaes pos-
sveis, respeitando, no entanto, regras de confidencialidade estabe-
lecidas pelos diferentes grupos).
Estudo dos indicadores
Medir o desempenho uma importante ferramenta de um gerencia-
mento moderno, fundamentado em informaes e anlises. Um siste-
ma adequado de medio de resultados de uma organizao acelera
o caminho para se atingir suas metas, permite reformul-las de acor-
do com a dinmica do ambiente e avalia o desempenho de instala-
es, equipamentos, pessoal e procedimentos. Ajuda ainda a identifi-
car reas com problemas ou deficincias e a monitorar o efeito de
melhorias que vierem a ser implementadas nestas reas.
O uso de indicadores-chave de desempenho permite:
- identificar as reas de excelncia e os setores onde so necess-
rias melhorias para que se possa alcanar o nvel das melhores
prticas;
- indicar as melhorias que devem ser atingidas, levando-se em conta
as diferenas de meio e estrutura entre as empresas;
- desenvolver relaes de causa e efeito e averiguar o que pode ter
influncia no gerenciamento da empresa;
- desenvolver um banco de dados com definies precisas, mtodos
de arquivamento e tcnicas de anlise, para uso regular no aperfei-
oamento contnuo dos processos;
- permear a cultura dos indicadores-chaves de desempenho em
toda a estrutura da organizao, para formar e transformar a sua
cultura.
Os indicadores-chave propostos esto organizados em conformidade
com a estrutura de avaliao de resultados do Prmio ANTP de Qua-
lidade, ou seja:
- satisfao dos clientes;
- financeiros e relativos ao mercado;
- relativos ao pessoal;
- relativos aos fornecedores e parceiros;
- operacionais e relativos qualidade dos servios/produtos;
- relativos ao meio ambiente.
90
 Referenciais comparativos de gesto do transporte urbano
Em funo de especificidades caractersticas de cada setor do trans-
porte urbano (operadoras rodovirias urbanas e metropolitanas, ope-
radoras metro-ferrovirias urbanas e metropolitanas e rgos de ge-
rncia), os indicadores propostos esto ainda identificados com a
seguinte terminologia:
- T (todos) - vlido para todas as categorias;
- G (rgo de gerncia) - uso predominante em rgos de gerncia;
- R (operadoras rodovirias) - uso predominante em operadoras rodo-
virias urbanas e metropolitanas;
- M (metro-ferrovirias) - uso predominante em operadoras metro-fer-
rovirias urbanas e metropolitanas.
Cada grupo poder, portanto, dentro da estrutura proposta, escolher
os indicadores mais adequados sua realidade.
Indicadores propostos
A seguir apresentada a estrutura de indicadores sugerida. Tal es-
trutura foi desenvolvida procurando respeitar os seguintes princ-
pios bsicos:
- abrangncia (cobertura dos aspectos essenciais do desempenho
para todas as partes interessadas na organizao);
- compatibilidade com a estrutura do Prmio ANTP de Qualidade/99;
- factibilidade (nmero no muito elevado de indicadores e facilidade
de clculo para os indicadores escolhidos).
Estrutura de indicadores4
7.1 - Satisfao dos clientes
7.2 - Financeiros e relativos ao mercado
7.3 - Relativos aos funcionrios
7.4 - Relativos aos fornecedores e parceiros
7.5 - Operacionais e relativos qualidade dos servios
7.6 - Relativos ao meio ambiente
Nesta publicao, em funo da disponibilidade de espao, os indica-
dores so apresentados de forma resumida no prximo captulo. Para
efeito de controle efetivo cada indicador dever ser detalhado confor-
me estrutura a seguir.
4. A organizao e numerao acompanha a estrutura do Prmio ANTP de Qualidade, para garantir
sinergia e complementaridade entre os instrumentos.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
1. Item:
Refere-se aos itens do critrio 7 (resultados) do Prmio ANTP de Qualida-
de (satisfao dos clientes; financeiros e relativos ao mercado; relativos
aos funcionrios; relativos aos fornecedores e parceiros; operacionais e re-
lativos qualidade dos servios/produtos; relativos ao meio ambiente).
2. Nome do indicador:
3. Aplicao:
Categoria de aplicao predominante (rgos de gerncia, operadoras ro-
dovirias, operadoras metro-ferrovirias).
4. Objetivo:
Descrio do objetivo em se medir o indicador. Qual a sua finalidade?
Esclarecimentos adicionais necessrios compreenso do objetivo.
5. Forma de clculo (frmula):
Relao matemtica entre as componentes. Pode existir o caso de se
ter somente um componente, do tipo quantidade de uma determinada
ocorrncia.
6. Componente(s) do numerador:
Identificao clara de todas as variveis que compem cada componente.
Por exemplo, no absentesmo, ao se falar em ausncias, devem ser rela-
cionados todos os tipos de faltas consideradas em seu clculo.
7. Componente(s) do denominador (quando for o caso):
Quando for o caso, devero ser explicitadas da mesma forma que o item
anterior.
8. Observaes:
Campo para informaes adicionais.
DETALHAMENTO DOS INDICADORES PROPOSTOS
Neste item esto catalogados, de forma resumida, os indicadores tra-
balhados pela Comisso de Qualidade e Produtividade da ANTP. Ou-
tras informaes, como forma de clculo, identificao das variveis
e restries esto disposio dos interessados na sede da ANTP, em
So Paulo.
Item 7.1 - Resultados relativos satisfao dos clientes
Indicador ndice de imagem - II
Aplicao T
Objetivo Aferir o grau de satisfao dos clientes da organizao.
Indicador ndice de reclamaes = IR
Aplicao T
Objetivo Aferir o grau de insatisfao dos clientes da organizao.
91 92
 Referenciais comparativos de gesto do transporte urbano
Item 7.2 - Resultados financeiros e relativos ao mercado
Indicador Rentabilidade do capital prprio - RCP
Aplicao R
Objetivo O RCP indica a rentabilidade do capital prprio, isto , qual o retorno lquido
sobre o investimento realizado. Este ndice pode ser expresso em porcentagem.
Indicador Nvel de cobertura econmica - NC
Aplicao M
Objetivo O NC indica se o custo operacional depurado da linha, trecho ou subsistema
est sendo coberto pela receita tarifria auferida.
Indicador ndice de sobrelucro - ISL
Aplicao R
Objetivo O ISL indica a relao entre a receita operacional de uma determinada linha
ou empresa e o respectivo custo operacional. Sua avaliao rotineira mensal
ou anual expressa em porcentagem.
Indicador Receita mdia operacional - RMO
Aplicao T
Objetivo A RMO indica a relao entre a receita operacional total de uma
determinada linha, empresa ou subsistema de transporte e a quantidade
total de passageiros transportados num determinado perodo (dia/ms/ano).
expressa em valores monetrios (reais por passageiro).
Indicador Custo operacional mdio por passageiro - CMP
Aplicao T
Objetivo O CMP indica a relao entre o custo operacional de uma determinada
linha, empresa ou subsistema e a quantidade de passageiros pagantes
num determinado perodo (dia/ms/ano), isto , qual o custo mdio por
passageiro transportado. A relao expressa em valores monetrios
(reais por passageiro).
Indicador ndice de participao no mercado - IPM
Aplicao T
Objetivo Avaliar o nvel e tendncia da participao da organizao no mercado de
transporte coletivo de sua rea de atuao.
Item 7.3 - Resultados relativos aos funcionrios
Indicador Turn over = ITO
Aplicao T
Objetivo Medir o nvel de rotatividade do quadro de pessoal.
Indicador Turn over espontneo = ITOE
Aplicao T
Objetivo Medir o ndice de rotatividade espontnea (pedidos de demisso) do quadro
de pessoal.
Indicador ndice de absentesmo (faltas) = IAB
Aplicao T
Objetivo Medir o nvel mensal de faltas do quadro de pessoal.
Indicador Taxa de freqncia de acidentes de trabalho = TF
Aplicao T
Objetivo Medir a freqncia de acidentes de trabalho.
Indicador ndice de gravidade de acidentes do trabalho = IGA
Aplicao T
Objetivo Medir o ndice de gravidade dos acidentes do trabalho.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Indicador ndice de treinamento = IT
Aplicao T
Objetivo Medir a quantidade mdia de horas por empregado que so utilizadas
para a realizao de atividades de educao e treinamento.
Indicador Representatividade dos gastos com benefcios = IBEN
Aplicao T
Objetivo Medir a representatividade das despesas com benefcios em relao folha
de pagamento nominal (associado ao nvel de bem-estar dos empregados).
Item 7.4 - Resultados relativos a fornecedores e parceiros
Indicador ndice de rejeio = IR
Aplicao T
Objetivo Avaliar o grau em que os fornecedores atendem aos requisitos especificados.
Indicador ndice de cumprimento de prazos = IP
Aplicao T
Objetivo Avaliar o grau em que os fornecedores atendem aos prazos especificados
para entrega.
Indicador Fator de cumprimento da frota = FF
Aplicao G
Objetivo Avaliar o grau em que as operadoras atendem a requisitos da contratao
de servios.
Indicador Fator de cumprimento de viagem = FV
Aplicao G
Objetivo Avaliar o grau em que as operadoras atendem a requisitos da contratao
de servios.
Indicador ndice de reprovao de veculos = IRP
Aplicao G
Objetivo Avaliar o grau em que as operadoras atendem a requisitos da contratao
de servios.
Item 7.5 - Resultados operacionais e relativos qualidade dos servios/produtos
Indicador Intervalo mdio real entre veculos nos picos - IR
Aplicao M
Objetivo Avaliar a rapidez do servio prestado.
Indicador Velocidade operacional mdia nos picos - vOP
Aplicao M - R
Objetivo Avaliar a rapidez do servio prestado.
Indicador Fator de cumprimento de viagem - FV
Aplicao M - R
Objetivo Avaliar a confiabilidade do servio prestado.
Indicador Fator de cumprimento da frota - FF
Aplicao R
Objetivo Aferir a confiabilidade do servio prestado.
Indicador ndice de lotao - ILT
Aplicao M - R
Objetivo Aferir o conforto do servio prestado.
93 94
 Referenciais comparativos de gesto do transporte urbano
Indicador ndice de idade mdia da frota - IIM
Aplicao R
Objetivo Contribuir para a aferio do conforto e da confiabilidade.
Indicador ndice de furtos e roubos - IFR
Aplicao M - R
Objetivo Aferir o nvel de segurana pblica durante o uso do sistema.
Indicador ndice de passageiros acidentados - IPA
Aplicao M - R
Objetivo Aferir a segurana durante o uso do servio.
Indicador ndice de passageiros por quilmetro - IPK
Aplicao R
Objetivo Aferir a produtividade do servio prestado.
Indicador ndice de pessoal operacional = IPO
Aplicao T
Objetivo Medir a representatividade do quadro de empregados da rea operacional
em relao ao total de empregados da companhia.
Indicador Representatividade do pessoal operacional na folha bruta = RPF
Aplicao T
Objetivo Medir a representatividade dos gastos com pessoal operacional em relao
folha de pagamento bruta.
Indicador Representatividade da folha de pagamento bruta = RFB
Aplicao T
Objetivo Medir a representatividade da folha de pagamento bruta na despesa
operacional da companhia.
Indicador Representatividade de despesas com pessoal na receita total = RDP
Aplicao T
Objetivo Medir a representatividade dos gastos com pessoal no faturamento da
companhia.
Indicador ndice de percurso mdio mensal - IPMM
Aplicao R
Objetivo IPMM uma medida de produtividade. Representa o output (km percorrido)
mdio produzido por um dos insumos bsicos de uma organizao de
transporte (sua frota de veculos).
Indicador Coeficiente de utilizao do veculo - CUV
Aplicao R
Objetivo CUV indica a relao entre o nmero de passageiros transportados em
uma linha, empresa ou subsistema e a frota operacional necessria para a
execuo desses servios. uma medida da produtividade da frota.
Indicador ndice de despesa com combustvel - IDC
Aplicao R
Objetivo O IDC indica a relao entre combustvel, monetarizado em reais, consumido
pela frota da linha, empresa ou subsistema, pelo nmero de passageiros
pagantes. Esta relao expressa em valores monetrios.
Indicador Fator de utilizao - FU
Aplicao R
Objetivo O FU indica a relao entre a quantidade de funcionrios alocados diretamente
na operao do servio prestado e a frota operacional da linha ou empresa.
Esta relao indica a quantidade mdia de cada categoria de funcionrios pela
frota operacional.
95
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Indicador ndice de funcionrios por passageiro pagante - IFP
Aplicao R
Objetivo O IFP uma medida de produtividade. Relaciona um output (passageiros
pagantes) com um dos insumos bsicos de uma organizao de transportes
(seu quadro de funcionrios).
Indicador Disponibilidade da frota - DF
Aplicao M
Objetivo Medir o desempenho dos processos de manuteno de material rodante.
Indicador Quilometragem mdia entre falhas - MKBF
Aplicao M - R
Objetivo Medir o desempenho dos processos de manuteno.
Item 7.6 - Resultados relativos ao meio ambiente
Indicador Nvel de autuaes ambientais - NA
Aplicao T
Objetivo Avaliar o grau de atendimento legislao ambiental.
Indicador ndice de operao com alternativas limpas - IAL
Aplicao T
Objetivo Avaliar tendncias de melhoria no desempenho ambiental.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ABNT, NB 1322, Indicadores de desempenho de sistema local de transportes urbanos.
ALOUCHE, Peter Ludwig e BARBOSA, Marcos Camelo, Benchmarking: um importan-
te projeto do Metr de So Paulo, Revista da ANTP, pp. 63 a 72, ano 20, 1997.
ANTP, Prmio ANTP de Qualidade/99 - Critrios de avaliao e instrues para inscri-
o, 2 edio, 1998.
FUNDAO PARA O PRMIO NACIONAL DA QUALIDADE, Critrios de excelncia - o
estado da arte da gesto para a excelncia do desempenho, 1998.
LIMA, Ida Maria O., O novo e o velho na gesto da qualidade do transporte urbano,
So Paulo, Edipro, 1 edio, 1998.
LIEBFRIED, Katleen H.J., Benchmarking: uma ferramenta para melhoria contnua, Rio de
Janeiro, Campos, 1994.
SPENDOLINI, Michael J., Benchmarking, So Paulo, Makron Books, 1993.
Membros da Comisso Tcnica de Qualidade e Produtividade da ANTP
Alberto Epifani - STM/SP; Antonio Tavares Arruda - CPTM/SP; Carlos Jos
Antonio Kummel Felix - UFSM/RS; Djalma Dutra Costa Jr. - Rodoviria Me-
tropolitana -PE; Eraldo Rubens Retti - STM/SP; Gilberto Ba - Trensurb/RS;
Irineo Greco Filho - SPTrans/SP; Joo Batista M. Ribeiro Neto (presidente
da Comisso) - Metr/SP; Jussara Bellavinha - BHTrans/MG; Marcelo A. de
Azevedo Marques - Transurb/SP; Marcos Clsio Jurema Costa - Etusa/CE;
Maria Moema Borges Leal de Brito - CTBel/PA; Niege Rossiter Chaves - Ro-
doviria Metropolitana - PE; Mnica Timteo Lira - Fetranspor/RJ; Orlando
Fontes Lima Jr. - Unicamp/SP.
96

PESQUISA DE OPINIO SOBRE QUALIDADE DOS SERVIOS
Mudanas nas expectativas
e comportamento do usurio
de transporte coletivo urbano
na Regio Metropolitana de
So Paulo
AN P Comisso de Pesquisa de Opinio
sobre Qualidade dos Servios de
Transporte da ANTP
A diminuio constante e acentuada do nmero de passageiros de
transporte coletivo, o aumento do transporte individual, a elevao
dos ndices de motorizao e o crescimento do congestionamento ur-
bano, bem como as transformaes demogrficas nas grandes cida-
des, que do origem a novos grupos de usurios e novas necessida-
des de viagem, so alguns dos fenmenos que, nos ltimos anos,
atingiram o transporte coletivo urbano.
Este cenrio, associado ao surgimento de outras opes de desloca-
mento, criou um novo panorama: o fim do usurio cativo. Tal fato for-
ou o setor a entrar definitivamente no mundo da concorrncia, dan-
do visibilidade ao que essencial em todo este processo: o desejo
cotidiano de milhes de pessoas de atingir os destinos desejados de
forma mais satisfatria.
At recentemente, o descontentamento dos usurios se manifestava
com freqncia atravs da depredao dos veculos, o que ainda
ocorre episodicamente. Atualmente, a reao mais comum tem sido o
abandono do transporte convencional por alternativas que satisfaam
as suas necessidades de deslocamento, como o transporte individual
e as lotaes.
Essa forte migrao sinaliza para a necessidade de adequar o servio
dos diversos modos s expectativas dos usurios, considerando-os
no como massa homognea, mas como agrupamentos com neces-
sidades e desejos diferenciados. Alguns benefcios proporcionados
pelos meios alternativos, se assimilados tambm pelo transporte con-
vencional, poderiam reconquistar a demanda perdida e at atrair no-
vos pblicos para este servio. Nesse sentido, tem-se observado que
algumas empresas operadoras e gestoras de transporte coletivo vm
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
buscando, ainda que de forma gradativa, introduzir novos mtodos de
gesto ajustados aos conceitos de qualidade e produtividade.
A constatao dessa realidade imps a necessidade de se olhar o
transporte tambm sob a tica do mercado e do processo de metro-
polizao. Isso porque existe uma relao direta entre o contexto
mais amplo, urbano e econmico, e as necessidades de acessibili-
dade da populao, evidenciadas pelos novos padres e desejos de
deslocamentos.
Sob esse enfoque, as pesquisas de opinio e de mercado vm se
destacando em seu papel de instrumento mais adequado para acom-
panhar e monitorar a dinmica das expectativas dos usurios em re-
lao aos servios de transporte coletivo urbano. A pesquisa mostra-
se ainda mais apropriada, se considerado o seu uso j bastante
difundido em outros setores econmicos, na tarefa de detectar as ne-
cessidades do mercado consumidor de bens ou servios.
CIRCULAO E TRANSPORTE DA REGIO METROPOLITANA DE
SO PAULO NUMA PERSPECTIVA HISTRICA
O estado de virtual colapso da circulao e dos transportes em So
Paulo, hoje, pode ser entendido atravs da histria do seu desenvol-
vimento urbano.
Geograficamente, a cidade cresceu e se expandiu entre dois rios, o
Tiet e o Pinheiros, atravs de eixos de penetrao rumo ao interior e
ao litoral. Ao longo dessas estradas de ligao, consolidou-se uma
configurao de estruturao urbana e deslocamento num desenho
radiocntrico dos sistemas de circulao viria e de transporte, tendo
como plo principal o centro da cidade de So Paulo.
Tal fenmeno em So Paulo aconteceu de forma rpida e desordena-
da. Neste sculo, a populao da cidade cresceu mais de 40 vezes,
passando de 240.000 habitantes em 1900 para os 9.900.000 morado-
res em 1990, e sua extenso cresceu quase 30 vezes, ampliando a
rea urbana de 52 quilmetros quadrados para os atuais 1.528.
Desde o incio do sculo, fase da consolidao da sua importncia
econmica, da acelerao de seu processo de urbanizao e da con-
figurao dos seus espaos urbanos, funcionais e sociais, definiram-
se dois grandes eixos de desenvolvimento no municpio. Um em dire-
o regio Sudoeste, setor privilegiado e rico onde foram feitos os
principais investimentos pblicos, virios e de servios, e outro em di-
reo zona Leste, setor residencial e proletrio, caudatrio do de-
senvolvimento industrial instalado nos primrdios da regio, tendo
como divisa entre ambos o vale do rio Tamanduate.
97 98
Mudanas nas expectativas e comportamento do usurio de transporte coletivo urbano... Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Alm do plo central do municpio de So Paulo, foram se configurando, Os ltimos dados da pesquisa O/D 972 mostram que o metr responde
ao longo do sculo, outros plos de emprego e residncia como a regio por 8% das viagens motorizadas e o trem por 3%, em contraste com os
do ABC, Osasco, Guarulhos e Mogi das Cruzes, municpios da Grande 39% dos nibus. Ao mesmo tempo, as viagens por auto, incluindo txi,
So Paulo caracterizados por deslocamentos pendulares regionais e tam- j respondem atualmente por 47% de todas viagens motorizadas.
bm por uma polarizao pelo municpio de So Paulo. Todo este comple- Regio Metropolitana de So Paulo
xo metropolitano, estruturando as periferias das cidades marcadamente Evoluo das viagens motorizadas por modo principal
pobres e destitudas, est numa rea de 8.050 quilmetros quadrados 1977 a 1997 (em %)
com uma populao atual em torno de 16 milhes de habitantes.1
Modo principal Ano (viagens dirias)
Do ponto de vista da circulao e dos transportes no municpio de 1977 1987 1997
So Paulo, esta configurao implica num deslocamento dirio de
Metr 3 8 8
trs milhes de pessoas de uma regio para outra, j que as principais
oportunidades econmicas do tercirio, setor que gera a maior parte Trem 3 4 3
dos empregos, esto concentradas na regio Sudoeste. Assim, as so- nibus 55 43 39
lues dos problemas de circulao e transporte em So Paulo e na Auto (inclui txi) 38 42 47
sua regio metropolitana dependem tambm de uma desconcentra- Lotao 0 1
o regional de recursos, gerando novos plos de desenvolvimento
econmico, social e cultural na cidade. Outros 1 3 2
Fonte: Pesquisa O/D 1997.
Desde a dcada de 30 at hoje, o modelo da oferta de transporte co-
letivo vem demonstrando os seus limites. O esgotamento do sistema
de transporte, via bondes e nibus, foi sendo agravado pelo cresci- MUDANAS NO PERFIL DA REGIO METROPOLITANA
mento do uso do veculo particular, cujo crescimento deu-se de forma DE SO PAULO
acelerada at chegar aos atuais ndices. Atualmente, as mudanas mais marcantes por que passa a Regio
Ainda que tenham existido durante todo o sculo planos capazes de Metropolitana de So Paulo esto associadas reduo gradativa do
oferecer solues estruturais para o transporte de massa na regio, papel da indstria na gerao de empregos e expanso do setor de
acabou prevalecendo a viso rodoviarista, incentivadora do transpor- servios.
te individual. Com o transporte de massa carente de intervenes e A instalao de novas unidades industriais, assim como a transfern-
investimentos estruturais, foi se consolidando a crena de que a sa- cia de unidades j existentes para fora da regio, vm provocando o
da para o deslocamento urbano podia ser o transporte individual. Esta seu esvaziamento industrial h algum tempo, resultado tanto da per-
postura foi estimulada pela indstria automobilstica, que apoiou total- da de vantagens locacionais pela ausncia crnica de investimentos
mente a poltica voltada ampliao do sistema virio, dela tirando o em infra-estrutura, quanto de incentivos de uma poltica de descentra-
mximo proveito. lizao industrial.
Com isso, e por fora dessa evoluo ao longo deste sculo, a Regio Nessa fase de transio, em que a base econmica passa do setor
Metropolitana de So Paulo no tem atualmente uma estrutura de industrial para o setor tercirio, os reflexos se fazem sentir, princi-
transporte coletivo baseada em modos de grande capacidade como palmente, no mbito do mercado de trabalho, com sua crescente
o trem e o metr, mas sim nos nibus, responsveis pelo transporte fragmentao e aumento do desemprego. As mudanas no merca-
da maioria das viagens motorizadas. do de trabalho tambm esto relacionadas a fatores como: a proli-
O metr e o trem metropolitano no assumiram o papel estruturador ferao de atividades de baixa qualificao e renda, o crescimento
das viagens que lhes cabia, seja porque o investimento na expanso do trabalho temporrio e do trabalho no domiclio, a expanso do
da rede tem sido insuficiente, como o caso do metr, seja porque a trabalho por conta prpria ou por micro-empresrios e do comrcio
recuperao da ferrovia ainda uma promessa. de rua ou ambulante.

2. Pesquisa Origem/Destino da Regio Metropolitana de So Paulo, realizada em 1997, sob a coor-

1. Dados de populao e rea da Regio Metropolitana de So Paulo incluem o municpio de So Paulo. denao do Metr-SP.

99 100
Mudanas nas expectativas e comportamento do usurio de transporte coletivo urbano... Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

A estabilidade da economia, obtida com a implantao do Plano
Real a partir de 1993, e a queda continuada da inflao, no perodo
de 1994 a 1998, aumentaram a capacidade de compra das faixas de
renda mais baixas da populao. No entanto, o quadro de cresci-
mento da economia e de aumento da renda, observado a partir de
1994, comea a se inverter j em 1996, com a queda da atividade
industrial e o aumento do nvel de desemprego. Assim, contrariando
as expectativas formuladas em 1995 de expanso e de moderniza-
o do sistema de transporte, a economia do setor entrou em decl-
nio em 1996.
Na maioria das cidades, a quantidade de passageiros transportados
vem caindo ou, no mximo, se mantendo estvel com o aumento da
produo quilomtrica. O usurio, tradicionalmente visto como cati-
vo, passa a adotar outras formas de deslocamento urbano. As per-
das de passageiros para o automvel parecem tambm ser bastante
significativas, sobretudo a partir de 1992, quando a produo auto-
mobilstica nacional e as importaes para suprir o mercado interno
ganharam um novo impulso.
Neste novo ciclo de crescimento, a indstria automobilstica deu n-
fase produo de veculos econmicos e mais baratos, com finan-
ciamento de at 36 meses, o que proporcionou o aumento de sua
posse na classe C,3 segmento que concentra um grande contingente
de usurios de transporte pblico. O uso do automvel tambm est
sendo estimulado pela manuteno do preo da gasolina num pata-
mar baixo.
Regio Metropolitana de So Paulo
Evoluo da motorizao e mobilidade
1967 - 1997
Variveis 1967 1977 1987
Frota de autos 493 1.384 2.014
Taxa de motorizao 70 135 141
ndice de mobilidade 1,01 1,53 1,32
Fonte: Pesquisa O/D 1997.
Alm disso, a falta de qualidade do sistema convencional, principal-
mente do trem e do nibus, e sua dificuldade em atender s expecta-
tivas de sua clientela, vm sendo superadas pela agilidade do trans-
porte coletivo informal, que preenche as carncias deixadas pelo
sistema regular.
3. Segundo critrio de mensurao de consumo - Critrio Brasil - da Anep/Abipeme, adotado a par-
tir de 1997.
A queda na demanda atingiu principalmente o sistema de nibus e,
em menor proporo, o trem e o metr. Numa perspectiva histrica, o
declnio do transporte coletivo vem se acentuando, numa competio
cada vez mais vantajosa para o transporte individual.
Regio Metropolitana de So Paulo
Evoluo da diviso modal
1967 - 1997 (em %)
Modo principal Ano (viagens dirias)
1967 1977 1987 1997
Coletivo 68 61 55 51
Individual 32 39 45 49
Fonte: Pesquisa O/D 1997.
NOVO USURIO E SUAS EXPECTATIVAS
Na tentativa de compreender o novo usurio, consumidor de viagens
urbanas realizadas atravs dos modos de transporte coletivos, h que
se considerar, antes de mais nada, que o contexto social no qual ele
est inserido, descrito anteriormente, vem sofrendo mudanas que
contribuem para a composio de um perfil muito mais exigente em
relao aos servios prestados. Pode-se dizer que o contexto no
apenas pano de fundo, mas um elemento ativo na estruturao de no-
vos posicionamentos dos diversos grupos sociais, constituindo-se
como uma trama que vai se montando passo a passo, de acordo com
a dinmica da conjuntura histrica.
Alm das j mencionadas transformaes do cenrio do transporte
(x 1.000) coletivo urbano e da metrpole, hoje, vive-se um momento de inten-
sas trocas promovidas pelo processo de mundializao, em que infor-
1997 maes de todos os lugares so lanadas no conjunto da sociedade
3.095 com grande velocidade, principalmente com o avano e difuso de
184 novas tecnologias. Com isso, apresentam-se possibilidades antes
1,23
nem imaginadas quanto facilidade e agilidade no acesso a fontes de
conhecimento, produtos e servios, redirecionando a vida dos indiv-
duos para objetivos em permanente mutao, com nveis de exign-
cia cada vez maiores.
Com o processo de globalizao, alm da influncia visvel da difuso
da informao e da exposio macia a inmeros produtos no com-
portamento dos consumidores, outras transformaes estruturais vm
afetando substancialmente a sociedade brasileira, como a maior exi-
gncia pelo mercado de trabalho de uma mo-de-obra especializada e
qualificada, fazendo com que o nvel de escolaridade da populao
economicamente ativa venha crescendo gradativamente. Alm disso,

101 102
Mudanas nas expectativas e comportamento do usurio de transporte coletivo urbano...
observa-se uma crescente presena das mulheres nas atividades pro-
dutivas, mudando o comportamento desse segmento frente ao merca-
do de consumo, tendo em vista sua maior autonomia na administrao
e deciso sobre seus recursos pessoais ou da famlia.
Concomitantemente, h que se considerar que mudanas demogrficas,
como o envelhecimento da populao, a queda da taxa de natalidade e
a reduo do ncleo familiar, tanto no seu tamanho quanto na rede de re-
laes, contribuem tambm para uma outra postura diante do mercado.
Alm disso, com a instituio do Cdigo de Defesa do Consumidor,
novos hbitos e atitudes se fortalecem gradualmente na populao.
Lembrando ainda de outros fatores recentes tambm decisivos na for-
mao deste novo consumidor, destaca-se o acesso a bens e servi-
os que o segmento com menor poder aquisitivo teve a partir do pla-
no de estabilizao econmica. Essa vivncia imprimiu novos padres
de consumo, criou novas necessidades e modificou definitivamente o
seu comportamento e suas expectativas.
O servio pblico, cuja imagem, salvo raras excees, o reflexo da
ineficincia e da burocracia, no ficou imune s transformaes, pas-
sando recentemente pelo processo de privatizao de alguns setores.
Essas mudanas vm sendo amplamente acompanhadas pela mdia,
estimulando tambm o desenvolvimento de novas condutas da popu-
lao diante de necessidades no atendidas. Isso uma novidade,
pois a tendncia observada ao longo dos anos, retratava um confor-
mismo e apatia frente indiferena e falta de respostas da mquina es-
tatal, como se no houvesse nada a fazer e nem adiantasse reclamar.
A nova configurao scio-demogrfica da sociedade brasileira tem
impacto direto no perfil dos usurios do servio de transporte coleti-
vo e, consequentemente, no servio considerado desejvel.
ESTUDOS DE CASOS
O usurio e o metr
Um exemplo maior desse processo de mudana de expectativas do
usurio de transporte coletivo o Metr de So Paulo, que desde seu
incio vem realizando pesquisas de opinio e estudos sobre o compor-
tamento de seu pblico. Certamente, esses dados podem ser conside-
rados indicativos de tendncias vlidas para a populao usuria de
transporte coletivo da cidade, visto que a maior parte da clientela do
metr usa outros modos coletivos e representa uma parcela tpica da
populao economicamente ativa.
Comparando-se a composio da demanda do metr hoje com a do
incio da operao, v-se que a proporo dos sexos est pratica-
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
mente equilibrada, com a insero mais efetiva das mulheres no mer-
cado de trabalho; a populao est mais envelhecida (usurios com
at 34 anos passaram de 80% no incio da operao para 64% em
97); de acordo com o fenmeno j citado, o nvel de instruo elevou-
se significativamente (o percentual de pessoas com 2 grau completo
e com nvel universitrio tambm completo passou de 32% para
61%); e, finalmente, registra-se a queda do nmero de usurios mais
pobres, refletindo o mencionado aumento de renda dessa parcela e
uma maior acessibilidade ao metr.
Tais alteraes nas caractersticas do usurio convergem para uma
mesma direo: um pblico mais maduro, instrudo e com maior po-
der aquisitivo, com uma melhor viso do funcionamento e das defi-
cincias do transporte coletivo e, naturalmente, mais exigente e co-
nhecedor de seus direitos como cidado.
Antes de mais nada, em funo da qualidade do servio prestado e
do atendimento diferenciado, o Metr de So Paulo destacou-se en-
tre os demais servios pblicos de transporte, impondo um novo pa-
dro de servio como parmetro a ser seguido e, ao mesmo tempo,
criando novas expectativas para a populao da cidade.
A tecnologia empregada no metr, at ento desconhecida, suscitava a
crena de que ele seria um transporte muito rpido, com velocidade
supersnica, seguro, confortvel e moderno, e que possibilitaria a or-
ganizao dos trajetos urbanos na cidade. Nessa poca, a circulao
urbana j se mostrava catica em virtude do crescimento das viagens
por transporte individual e do sistema de transporte pblico depender
quase que exclusivamente do nibus. Assim sendo, o metr represen-
tou uma esperana de soluo para esse problema.
Com a integrao do metr ao nibus e ferrovia e, posteriormente, a
operao da linha 3 - Vermelha, observa-se que as expectativas dos
usurios sofrem um revs. Com o aumento da demanda a partir de 1979,
devido entrada de usurios de menor poder aquisitivo e quase sem
preparo para o uso do sistema, o metr deixa de ser identificado como
o transporte preferencial da classe mdia. Iniciam-se os problemas de
superlotao nas suas diversas reas e, naturalmente, maior exigncia
por conforto, por ser, at ento, um dos diferenciais do servio, deixan-
do de apresentar algumas das vantagens oferecidas pelo carro.
Posteriormente, mais especificamente a partir de 1991, com a reor-
ganizao da economia e reduo dos investimentos pblicos, a
expanso do metr ficou seriamente comprometida e, no mesmo
perodo, agravam-se os problemas urbanos, entre eles o de circu-
lao e da violncia. Com isso, as principais dificuldades de deslo-
camento da populao passam a estar relacionadas rapidez na
103 104
Mudanas nas expectativas e comportamento do usurio de transporte coletivo urbano...
realizao dos seus trajetos e segurana pblica. interessante
notar que a priorizao da rapidez, particularmente em detrimento
do conforto, se d em funo da percepo da saturao e limita-
o do sistema metrovirio, decorrentes, entre outros fatores, da
falta de investimentos em outros modos de transporte.
Atualmente, o maior desejo da populao em geral por expanso
mais rpida do sistema metrovirio, tendo em vista que este tido
como o principal salvador do caos imperante na circulao urbana.
O usurio e a ferrovia
A ausncia de investimentos para a recuperao da ferrovia, fazendo
com que ela deixasse de cumprir o papel complementar ao metr, na
regio Leste e nos trajetos de longo distncia, evidenciou ainda mais
as limitaes daquele meio de transporte.
O usurio construiu uma imagem negativa da ferrovia, associada a
questes de ineficincia, obsolescncia, desrespeito, insegurana,
desconforto e desorganizao, denotando uma idia de abandono
por parte do poder pblico e gestores. A ferrovia ficou identificada
como transporte de pobre, de pessoas desprovidas de quaisquer
benefcios sociais, sendo que seu uso traz um estigma de sub-cida-
do e provoca discriminao no momento de procura de emprego,
por exemplo. O no atendimento das necessidades de deslocamento
dos usurios desse transporte faz com que uma parcela reaja agres-
sivamente, depredando o sistema e ignorando suas regras de uso.
Mesmo com todas essa mazelas, existe ainda um resqucio na mem-
ria dos usurios sobre um transporte digno, da famlia e do trabalha-
dor, que propiciava viagens agradveis, fazendo com que haja o de-
sejo e esperana de solues para os seus problemas. Para esse
segmento de usurios, que so residentes em regies perifricas, as
expectativas de melhoria da ferrovia englobam desde aumento e recu-
perao da frota para melhorar as condies de conforto e pontualida-
de, passando pela segurana pblica, at adoo de um sistema de
comunicao eficiente com o usurio, que d informaes sobre pro-
blemas de circulao e orientaes importantes para o uso.
O usurio e o sistema de nibus
Assim como a ferrovia, o sistema nibus no foi capaz de dar respos-
tas s necessidades de deslocamento da populao. Tanto assim
que hoje se observa um movimento de migrao para as lotaes, cu-
jas caractersticas positivas de conforto, maior rapidez da viagem, fle-
xibilidade de trajeto e menor tempo de espera vm preenchendo as
lacunas deixadas pelo sistema regular.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Em comparao com outros modos, o nibus ainda se destaca pela
maior acessibilidade e pelo atendimento amplo aos desejos de desti-
nos da populao. Ele vem suprindo as limitaes da rede de metr,
na opinio de seus usurios.
Por ser um sistema que sofre interferncias profundas dos congestio-
namentos urbanos, que dificultam o cumprimento dos horrios e pro-
longam o tempo de permanncia dentro do veculo, as principais
reivindicaes de seus usurios referem-se, logicamente, aos aspec-
tos operacionais, como tempo de espera e de conforto. Mas, hoje,
tambm so muito salientadas questes relativas funcionalidade do
sistema e qualidade do atendimento.
Dentre as expectativas em relao ao servio de nibus do municpio,
apresentam-se como as mais importantes: reduo do intervalo atra-
vs do aumento da oferta, implementao de novas ramificaes das
linhas para diminuir o tempo de viagem, instalao de mais terminais
urbanos para reduzir os percursos, construo de mais corredores se-
gregados, padronizao das frotas com veculos mais confortveis e
bem cuidados, incremento de servios diferenciados como microni-
bus e linhas expressas, melhor preparo dos empregados para o aten-
dimento ao pblico e campanhas educativas.
Embora tendo expectativas parecidas, os usurios das linhas inter-
municipais enfrentam condies ainda mais difceis. Algumas re-
gies de moradia dessa populao caracterizam-se como cidades-
dormitrio. So municpios mais distantes, com rede de
infra-estrutura bastante deficitria, e que receberam a migrao de
segmentos de baixa renda, expulsos de outras regies que ficaram
mais valorizadas. Tais locais mantm uma grande relao de de-
pendncia com a cidade de So Paulo, para a realizao de ativi-
dades essenciais como trabalho, estudo, sade, lazer e outros ser-
vios bsicos, levando seus moradores a fazer uso de transporte
coletivo, com tempos de viagem geralmente muito longos.
Desse modo, entre os anseios dos usurios das linhas de nibus inter-
municipais, a segurana pessoal, a certeza de chegar ao destino e a
confiabilidade no cumprimento dos horrios so os mais recorrentes.
Suas principais demandas so: operao em linhas expressas, aumen-
to da oferta nos horrios de pico, maior conforto dos assentos dos ve-
culos, ampliao do horrio noturno e integrao com o metr. Tam-
bm, surgiu, com muita nfase, a necessidade de capacitao dos
empregados para o atendimento ao pblico usurio.
Isso confirma uma postura diferente do usurio frente aos servios pres-
tados, medida que sua preocupao se amplia ao colocar, em patama-
res prximos de importncia da rapidez e do conforto da viagem, ques-
105 106
Mudanas nas expectativas e comportamento do usurio de transporte coletivo urbano... Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

tes relativas ao atendimento prestado pelos empregados, informaes URBANOS DE SO PAULO - EMTU, Projeto usurio final, Unidade Tcnica de
ao pblico em geral e racionalidade do sistema de transporte coletivo. Mercado da STM, 1998.
SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO - SEMPLA, PREFEITURA DO MUNIC-
Em sntese, o crescimento e a persistncia dos meios alternativos, PIO DE SO PAULO, So Paulo: crise e mudana, So Paulo, Ed. Brasiliense, 1990.
mais especificamente das lotaes, s tem sido possvel por respon- SOUZA, Maria Adlia A. de, A identidade da metrpole, So Paulo, Ed. Hucitec - Edusp,
der s necessidades dos usurios no atendidas pelo sistema de 1994.
transporte regular. Sua penetrao no tem se restringido apenas aos ASSOCIAO NACIONAL DE EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS - NTU E AS-
segmentos mais desprovidos desse tipo de servio, mas tem atingido SOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS- ANTP, Transporte pblico
tambm os estratos mdios da populao com a oferta de veculos urbano - crise e oportunidades, Braslia, 1998.
mais confortveis e sofisticados.
O posicionamento de parcela expressiva da comunidade tcnica, Autores do trabalho da Comisso de Pesquisa de Opinio sobre Qualidade
contrrio oficializao do transporte alternativo, por entender que dos Servios de Transporte da ANTP
provocar a desregulamentao do transporte convencional, no en-
Augusto C. Portugal Gomes - SPTrans/SP; Carlos A. Paella Motta -
contra eco entre a populao. A sua existncia hoje uma exigncia EMTU/SP; Ceclia E. Fuentes Guedes - Metr/SP; Denise Daud Cardoso -
do mercado, que tem o seu funcionamento moldado pelas necessida- Metr/SP; Maria Cristina F. Silva - Metr/SP (coordenadora); Mauricio A.
des dos consumidores. Tal constatao pode ser observada em rela- Bandeira de Melo - Transurb/SP e Patrcia Pacheco Bertozzi - EMTU/SP.
o ao surgimento dos nibus clandestinos, no incio desta dcada, e,
posteriormente, sua derrocada com o aparecimento de outros meios
considerados mais atraentes como os lotaes.
As expectativas da populao em relao aos diversos modos de
transporte no se diferenciam substancialmente, pois trazem em seu
ncleo o anseio por maior acessibilidade e rapidez nos deslocamentos.
Diante da crise no sistema de circulao, o usurio percebe cada vez
mais a necessidade de polticas de transporte pblico efetivas, em que
sejam priorizadas as aes de expanso da rede metroviria, recupe-
rao da ferrovia, construo de novos corredores exclusivos e termi-
nais urbanos, para que haja uma significativa melhora dos desloca-
mentos na cidade. Pensam ainda que imprescindvel uma integrao
eficaz entre os diversos modos, demandando para isso uma ao con-
junta e articulada dos gestores desses servios.

BIBLIOGRAFIA
CIA. PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - CPTM, Atributos de imagem da ferro-
via, Relatrio de pesquisa qualitativa, 1996.
CIA. DO METROPOLITANO DE SO PAULO - METR, Caracterizao socioeconmica
do usurio e seus hbitos de viagem, Relatrio de pesquisa quantitativa, 1974 a
1997.
. O Metr segundo seu usurio - uma avaliao do servio, Relatrio de pes-
quisa quantitativa e qualitativa, 1974 a 1998.
SO PAULO TRANSPORTES S.A. - SPTRANS, Imagem do servio de nibus do muni-
cpio de So Paulo, Relatrio de pesquisa qualitativa, 1997/1998.
. Plano de transporte pblico de So Paulo/Documento Preliminar. 1998.
SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS DO GOVERNO DO ESTADO
DE SO PAULO - STM, EMPRESA METROPOLITANA DE TRANSPORTES

107 108

TRNSITO
Vamos fazer uma reflexo:
ser que os rgos municipais
de trnsito conhecem
realmente seus clientes?
AN P Comisso de Trnsito da ANTP
As dificuldades iniciais relativas a implantao do Cdigo de Trnsito Bra-
sileiro - CTB, por parte dos rgos e entidades de trnsito federais, esta-
duais e municipais, vo sendo superadas gradativamente e, aos poucos,
as dvidas vo se transformando em certezas e os erros em acertos.
A nova diviso de competncias provocou modificaes necess-
rias nos rgos existentes, refletindo-se em reestruturaes dos
seus organogramas e funes de maneira a atender s novas
atribuies. O processo de Municipalizao do Trnsito se iniciou
de forma irreversvel, demonstrando a conscincia despertada pelo
CTB com relao s questes relativas ao trnsito urbano, assunto
de interesse direto das cidades.
Sabemos, por outro lado, que a completa Gesto do Trnsito Urbano,
prevista principalmente no artigo 24 do CTB, depende e muito do re-
lacionamento dos rgos ou entidades municipais de trnsito, no s
com os outros rgos do Sistema Nacional de Trnsito - SNT, mas,
tambm, com vrios outros setores que precisam conhecer e partici-
par dessa gesto, mesmo que de forma indireta.
Podemos comear citando os outros rgos do SNT, destacando-se,
inicialmente, o Departamento Estadual de Trnsito - DETRAN, que ne-
cessita ter, com os outros rgos, um relacionamento permanente, in-
tegrado e harmnico para cumprir as determinaes do CTB: forneci-
mento de cadastro, cobrana de multas, educao de trnsito,
fiscalizao da frota e formao dos motoristas, entre outros.
Evidentemente que, quanto melhor for o relacionamento, maiores se-
ro as melhorias obtidas com relao ao trnsito como um todo e, em
especial, na reduo do nmero de mortes em acidentes que o prin-
109
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
cipal objetivo de tudo. Sabemos que a fiscalizao das infraes de
competncia municipal, s tem sentido educativo e corretivo se pude-
rem ser cobradas pelo rgo competente, que depende basicamente
do acesso ao cadastro atualizado da frota registrada.
Os rgos municipais, por sua vez, podem colaborar com os DETRANs,
atravs de Convnios, autuando veculos estacionados visivelmente
com problemas de competncia estadual: placas adulteradas, lacres
quebrados, pneus lisos, pra-choques amarrados etc. ou, ainda, elabo-
rando campanhas educativas de assuntos relativos ao veculo e ao mo-
torista - manuteno veicular, maneira de dirigir, comportamento em
acidentes, entre outros.
Com relao ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem -
DNER, e do Departamento de Estradas de Rodagem - DER, atravs
de convnios, os rgos municipais podero se responsabilizar por
rodovias ou trechos de rodovias, que adentram as reas urbanas e se
misturam vida da cidade, tornando-se parte integrante do seu sis-
tema virio. Assim, as cidades poderiam assumir desde a pavimenta-
o, a sinalizao, a manuteno lindeira, a operao e a fiscalizao
do seu trnsito, monitorando, de forma constante e presente, a situa-
o do momento da rodovia.
Com relao ainda aos outros rgos do sistema, sem dvida nenhu-
ma, fundamental que o Conselho Nacional de Trnsito - CONTRAN,
no s reconhea os rgos ou entidades municipais no Dirio Oficial,
mas, efetivamente, realize reunies com os mesmos, em conjunto
com os outros rgos do SNT, de forma a uniformizar procedimentos
e interpretaes da legislao, assim como, possibilitar um canal mais
direto e prximo de colaborao no aperfeioamento do SNT.
Quando falamos dos outros setores, devemos pensar em vrios seg-
mentos diferentes: na mdia em geral, no poder legislativo, no poder
judicirio, no prprio poder executivo, nas organizaes no governa-
mentais - ONGs e, sem dvida nenhuma, no nosso maior cliente, o
cliente-cidado.
Vamos iniciar pela mdia. Sabemos o quanto a informao jornalstica
formadora da opinio pblica e, dessa forma, o contedo da mensagem
deve ser sempre fiel aos fatos, embora a prpria entonao da leitura da
mensagem na televiso ou rdio pode alterar a idia original do redator.
H um real desconhecimento sobre as competncias de cada rgo,
suas limitaes, suas possibilidades de atendimento e suas propos-
tas de atuao tcnica, pois, antes de tudo, so organismos com ob-
jetivos relacionados ao cumprimento das determinaes legais e das
necessidades pblicas.
110
 Vamos fazer uma reflexo: ser que os rgos municipais de trnsito conhecem...
Quanto maior for o conhecimento e a especializao de jornalistas no
setor, maiores sero as possibilidades de matrias reportagens e edito-
riais construtivos que contribuem para a melhoria do trnsito, criando
canais de comunicao estreitos com a populao.
Vale a pena citar o caso de um reprter em So Paulo que recebeu
orientao para fazer uma matria negativa sobre os agentes de ope-
rao e fiscalizao conhecidos como marronzinhos e que, acredi-
tando que poderia ter a documentao que precisava acompanhando
o trabalho de um deles na rua, solicitou autorizao junto Compa-
nhia de Engenharia de Trfego - CET de So Paulo para realizar este
trabalho. A reportagem acabou sendo excelente, valorizando muito o
trabalho dirio de um agente, acabando por ter uma repercusso po-
sitiva e muito boa na mdia.
Necessitamos citar o Poder Legislativo como setor fundamental no
processo de melhoria do trnsito no Brasil. Uma maior divulgao
da questes do trnsito, em especial, do contedo em temas espe-
cficos do CTB e de suas proposies, precisam ser feitas com ur-
gncia, objetivando evitar situaes como essa acontecida recen-
temente com relao ao kit de primeiros-socorros. O CTB
regulamentou a existncia obrigatria de um kit cujo contedo de-
veria ser estabelecido somente depois das definies sobre o cur-
so obrigatrio de primeiros-socorros atravs de resoluo especfi-
ca. A elaborao e publicao dessa resoluo de forma
precipitada antes da hora adequada gerou crticas e descontenta-
mento da sociedade em geral e principalmente da mdia. A situa-
o, que poderia ser resolvida com uma simples revogao da re-
soluo pelo CONTRAN, acabou por se transformar em lei que
alterou o CTB e tomou o tempo dos deputados e senadores, crian-
do abertura para novas e desnecessrias alteraes no Cdigo.
Alm disso, necessrio que nossos legisladores em geral, e prin-
cipalmente os municipais, conheam melhor os limites das compe-
tncias de cada rgo e possam fazer propostas de projetos de lei
que sejam mais adequados a esses limites, pois inmeras so as leis
aprovadas pelas Cmaras Municipais que so difceis de serem apli-
cadas, interferindo por vezes nas determinaes do CTB ou na
Constituio Federal.
Descobrimos, ao longo do tempo, que o Poder Judicirio, em geral
to importante no julgamento da correta aplicao das leis, no co-
nhece as estruturas organizacionais montadas para o cumprimento
do CTB, por culpa dos prprios rgos que no perceberam o quan-
to importante um maior conhecimento dos juizes e desembargado-
res sobre a atuao de cada rgo de trnsito.
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
importante destacar as novas funes adquiridas obrigatoriamente
pelos municpios a partir do novo Cdigo de Trnsito, ressaltando seu
trabalho do dia a dia, suas limitaes, suas necessidades de recursos
humanos, materiais e financeiros, sua capacitao tcnica, o monito-
ramento do seu trabalho etc.
Claro que uma aproximao maior com o Poder Judicirio traria tam-
bm melhores possibilidades de entendimento das questes coloca-
das pelas partes nos embates criados e uma maior colaborao com
relao aplicao de penas de prestao de servios na rea.
Devemos citar, tambm, as ONGs representantes de grupos que de-
fendem questes variadas relativas a trnsito, que procuram sugerir
modificaes que podem estar beneficiando algum setor, mas po-
dem tambm estar melhorando a qualidade de vida de uma grande
parcela da populao. Quanto mais divulgarmos nosso trabalho e
ouvirmos o que elas tm a contribuir, mais estaremos nos aproximan-
do da populao, pois cada representante de ONG um formador de
opinio importante.
E chegamos, finalmente, ao mais importante personagem desta his-
tria, o cliente-cidado que vive efetivamente no trnsito as nossas
decises como rgos gestores. Ouvir o que ele tem a dizer e res-
ponder por escrito sobre sua solicitao passou a ser obrigao dos
rgos de trnsito, que devem criar canais organizados de comuni-
cao que permitam uma relao prxima, dentro dos limites das
competncias do CTB.
O Cdigo introduziu direitos que, se corretamente exercidos pela popula-
o, induziro maior qualidade nos padres de segurana do convvio
dos usurios do sistema virio, como motoristas ou pedestres, possibili-
tando uma melhoria da imagem do rgo que deve descobrir aos poucos
as reais necessidades da populao e procurar anteceder o seu atendi-
mento, com aes preventivas.
A nova legislao transfere ao setor pblico o nus da prova envol-
vida em denncia ou reclamao do cidado, quando estabelece
que os rgos de trnsito tm responsabilidade objetiva. Em outras
palavras, no o cidado que deve provar se existe erro ou omis-
so e, sim, o rgo que recebeu a denncia tem o nus de provar o
contrrio, ou adotar as medidas corretivas, explicando-as devida-
mente ao reclamante.
importante que se entenda o alcance do art. 1 que assegura a to-
dos (motoristas, passageiros e pedestres) o direito a transitar em con-
dies seguras em nossas vias e que responsabiliza os rgos com
circunscrio sobre elas por danos causados ao cidado.
111 112
 Vamos fazer uma reflexo: ser que os rgos municipais de trnsito conhecem... Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre

Os direitos do pedestre no s foram ampliados, como as penalidades ao

motorista foram intensificadas sempre que eles forem desrespeitados. Ao
incluir na definio de via; os conceitos de passeio, calada, acosta-
mento, ilha e canteiro central, o direito do cidado s condies seguras
no trnsito passou a inclui o andar a p nesses locais. No somente nos
cruzamentos que o pedestre deve ter condies de transitar com segu-

Conhecer os limites
rana, mas nos passeios das caladas, acostamentos, ilhas e canteiros

de competncia de

Formador de opinio
Projetos de lei
centrais tambm. O pedestre tem o direito e a obrigao de reclamar

cada rgo

adequados
sempre que encontre caladas obstrudas e estreitas demais, esburaca-

Formadora
de opinio
a atuao do rgo e

Fornecedor
Informaes sobre
das, escorregadias e muito inclinadas e, principalmente, quando no

Sinalizao

Cliente
existe o passeio, trecho da calada de uso exclusivo do pedestre.

DNER e DER
Uma maneira encontrada por algumas cidades para permitir a participa-

Legislativo

Mdia
o prxima da comunidade, a criao de Conselhos Comunitrios

Poder
Fiscalizao
Municipais de trnsito que assessoram e colaboram com o rgo muni-
cipal de trnsito, alm de constantes reunies com a comunidade para

Operao

Judicirio
Sinalizao
a discusso de problemas e de solues relativas ao trnsito da cidade.

Poder
Pavimentao

Cliente indireto/parte interessada

Conservao
Os rgos de trnsito do SNT devem procurar encontrar, dentro de um

Cliente eventual por convnio

Cobrana de multas no licenciamento

Sugere modificaes
Cobra melhorias na
Programa de Qualidade que sempre visa a satisfao explcita e implcita

qualidade de vida
ONGs
de seus clientes, seus caminhos especficos no relacionamento com o

Formao do motorista
muncipe e usurio do sistema virio, como seu cliente-cidado especial,

Fornecedor direto
que merece um tratamento respeitoso. necessrio, tambm, rever sua

entidades municipais

Cliente direto
misso, sua viso estratgica e definir claramente quais, quem e quantos

Mais exigente
so os outros possveis clientes e partes interessadas dos rgos de trn-

rgos e
rgo gestor de trnsito e seus clientes e fornecedores

Tem que ser

Educao de Trnsito
sito, no esquecendo de analisar tambm os seus fornecedores e par-

ouvido
Cadastro de veculos
ceiros que so fundamentais para o bom desempenho do seu trabalho.
Hoje em dia, cada vez mais, a populao quer participar das questes

Cidado
Cliente
Responder s
pblicas e fica mais exigente nas respostas. Quanto mais o rgo mu-

expectativas
Reduzir tempo
Reconhecimento da
nicipal fizer em termos de melhorias do trnsito, implantando sinaliza-

Aumentar a
de percursso

segurana
o horizontal, placas, semforos etc., mais sero exigidas sua manu-

existncia do rgo
teno rpida e novas sinalizaes.

Realizar reunies com

e comportamento
manuteno vecular
Isso muito bom, pois faz com que seja necessrio um contnuo

Sinalizao
Operao/Fiscalizao
Campanhas educativas:
DETRAN
aperfeioamento do trabalho realizado pelo rgo de trnsito, obri-

Sociedade
gando a um processo permanente de monitoramento do atendimento

rgos do SNT
s expectativas dos muncipes.

relacionados aos veculos

Autuando nos problemas
Membros da Comisso de Trnsito da ANTP

DENATRAN
CONTRAN/
DENATRAN
CONTRAN/
Dulce Lutfalla - CET/SP; Humberto Pullin - PMSBC; Maria da Penha Pereira
Nobre - Plano/ANTP (Coordenadora); Srgio Gonalves Pinto - CET/SP e
Vanderlei Cofani (Consultor).

113 114

RELAO INSTITUCIONAL
Novo modelo de relao
institucional no transporte
pblico no Brasil
Relatrio preliminar
AN P
O presente texto apresenta a proposta preliminar de novo modelo de
relao institucional no transporte pblico urbano que est em dis-
cusso pelo Frum Nacional de Secretrios de Transporte Urbano,
Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP e Associao
Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTU. A divulgao
deste trabalho visa promover debates sobre a viabilizao do siste-
ma proposto e aperfeioamento de diversos aspectos prticos en-
globados pelo modelo necessrios para a eventual adoo de uma
experincia piloto.
O trabalho prtico tem sido feito por um Grupo Tcnico, assesso-
rado por uma empresa de consultoria contratada pela NTU. As pro-
postas tm sido apresentadas a um Grupo Diretor, que rene enti-
dades pblicas e privadas ligadas ao setor (ver relao de
participantes no final).
115
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
TRANSPORTE PBLICO URBANO DE PASSAGEIROS
MODELOS DE RELACIONAMENTO INSTITUCIONAL E
INVESTIMENTO
Relatrio final do Grupo Diretor
Proposta
Resoluo 1 O Grupo Diretor do projeto Modelos de Relacionamen-
to Institucional e de Investimento nos Transportes Pbli-
cos tomou conhecimento do relatrio preparado pelo
Grupo Tcnico do mesmo projeto e, por considerar as
anlises e proposies ali apresentadas contribuies re-
levantes para o aperfeioamento das condies institu-
cionais dos transportes pblicos, recomenda o seguinte:
Divulgao 2. que os trabalhos produzidos sejam divulgados em
conjunta conjunto pelas entidades patrocinadoras, a Associao
Nacional de Transportes Pblicos - ANTP, o Frum Nacio-
nal de Secretrios de Transporte Urbano e a Associao
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU,
junto comunidade dos transportes urbanos;
Debates 3. que sejam promovidos debates sobre o tema nessa
comunidade tcnica, em especial com os associados e
colaboradores das entidades patrocinadoras, nos fruns
regionais de gerenciadores de transporte e trnsito, nos
congressos tcnicos, nas universidades e faculdades li-
gadas ao transporte urbano etc., e que os resultados ob-
tidos sejam incorporados ao modelo proposto;
Experincia piloto 4. que se estude a possibilidade da realizao de uma ex-
perincia piloto de implantao do modelo proposto, me-
diante celebrao de convnio entre as entidades patro-
cinadoras e o poder pblico da localidade interessada;
Financiamento 5. que sejam mantidos entendimentos com agncias de
fomento e financiamento atuantes no setor a fim de prover
os recursos necessrios implantao do modelo, na fase
experimental e posterior a ela, mediante financiamento
dos projetos e participao nos investimentos propostos.
Em apoio a essa deciso, o Grupo Diretor esclarece o que se segue a respeito
dos estudos realizados e do modelo proposto.
Objetivos e organizao dos estudos
Novos parmetros 6. Os transportes urbanos enfrentam uma importante
institucionais mudana de cenrio decorrente no apenas de sua pr-
pria histria e desenvolvimento mas sobretudo da conjun-
tura atual do Pas. Mudanas sociais, econmicas e insti-
tucionais vm alterando todos os setores da vida nacional
com reflexos na mobilidade da populao urbana. A partir
116
 Novo modelo de relao institucional no transporte pblico no Brasil
de 1988, as constituies Federal e estaduais, juntamente
com as leis orgnicas dos municpios definiram novos pa-
rmetros institucionais para o transporte urbano, conside-
rando-o explicitamente como servio pblico de interesse
local e carter essencial. A Lei de Concesses, em 1995,
detalhou esses parmetros e exigiu do poder pblico e das
operadoras de transporte o aperfeioamento das relaes
institucionais entre eles. Vrias iniciativas de reordenamen-
to institucional se sucederam desde ento, criando uma
grande diversidade de alternativas, mas sem convergir ain-
da para solues plenamente satisfatrias.
Sustentabilidade 7. Redues sistemticas da demanda de passageiros,
associadas a um generalizado aumento de produo
quilomtrica (consequentemente do custo total dos ser-
vios), vm provocando sucessivos desequilbrios nos
sistemas existentes ou induzindo a reajustes tarifrios
acima dos ndices de inflao correntes, com reflexos na
qualidade da vida urbana.
Objetivo do estudo 8. Face a essa situao, a Associao Nacional de
Transportes Pblicos - ANTP, o Frum Nacional de Se-
cretrios de Transporte Urbano e a Associao Nacional
de Empresas de Transportes Urbanos - NTU decidiram
juntar esforos para analisar a questo e propor mode-
los de relacionamento que tivessem como objetivo prin-
cipal a implantao, em ambiente regulatrio renovado,
de sistemas de gesto geis, capazes de atuar com efi-
cincia em mercados competitivos e estimular a partici-
pao de capitais privados na expanso da infra-estru-
tura dos transportes rodovirios e metro-ferrovirios.
Organizao 9. Para isso, foram criados dois grupos de trabalho, o Gru-
po Diretor (GD), com as caractersticas de um amplo f-
rum, constitudo por representantes de rgos governa-
mentais, associaes e empresas privadas do setor e com
atribuio de dirigir os trabalhos, debater e aprovar as di-
retrizes que venham a ser propostas, e o Grupo Tcnico
(GT), de carter executivo, formado por profissionais expe-
rientes vinculados s reas pblica e privada, representa-
tivos de diversas correntes de pensamento e oriundos de
diferentes regies do Pas. O apoio logstico para os estu-
dos foi contratado com uma consultora especializada.
Tarefas 10. Juntas, essas entidades e pessoas assumiram a res-
ponsabilidade de fazer o diagnstico dos problemas
existentes, analisar as tendncias de futuro e propor mo-
delos de relacionamento institucional, de tal forma que o
resultado dos trabalhos expressasse os pensamentos e
propsitos de todos os organismos envolvidos, respeita-
das as suas peculiaridades e diferenas naturais na
abordagem do transporte urbano.
Continua
117
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Continuao
Publicao 11. O conjunto dos trabalhos elaborados pelo Grupo
na Internet Tcnico encontra-se publicado na Internet, em sua nte-
gra, no endereo: http://www.transpublico.org.br.
Pressupostos
Para o desenvolvimento dos estudos partiu-se dos seguintes pressupostos:
Constituio 12. De acordo com a Constituio Federal, competncia
Federal dos municpios e estados, no seu respectivo mbito, orga-
nizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso
ou permisso, o transporte coletivo, qualificado como um
servio pblico de interesse local e de carter essencial.
Papel do Estado 13. Os modelos a serem propostos devem considerar o
novo papel do Estado na sociedade, marcada pela reduo
de sua capacidade de investimento e pela possibilidade de
delegar iniciativa privada a responsabilidade pela execu-
o de servios pblicos e atividades a eles associadas.
Implantao 14. Os modelos devem independer da forma de sua im-
plantao institucional.
Flexibilidade 15. Em torno de sua concepo bsica, os modelos de-
vem ser suficientemente flexveis para se adequar s v-
rias realidades existentes no Pas, tanto institucionais
como, por exemplo, os sistemas municipais e intermuni-
cipais metropolitanos, quanto relativas dimenso dos
sistemas de transporte e ao porte das cidades.
Plano de 16. O poder pblico local deve manter um plano de trans-
transporte porte sempre atualizado onde estejam expressos os obje-
tivos a alcanar, as caractersticas dos servios bsicos e
os padres de atendimento desejados. Esse plano con-
dio fundamental para garantir que as relaes institu-
cionais dentro do modelo proposto tenham eficcia.
Anlise jurdica 17. O grupo tcnico procurou contemplar os aspectos
mais relevantes do quadro jurdico em mbito federal,
embora o modelo no tenha sido objeto de uma anlise
mais detalhada do ponto de vista jurdico.
Descrio do modelo
Conceito 18. Entende-se por modelo a representao do relacio-
Descrio original namento institucional entre o poder pblico, enquanto
concedente dos servios de transporte, e as empresas
operadoras, responsveis pela sua execuo. No relat-
rio do Grupo Tcnico, a descrio completa do modelo
proposto feita a partir de 20 variveis ou atributos, pre-
viamente analisados e estabelecidos ao longo dos estu-
dos como sendo os aspectos mais importantes do rela-
cionamento em foco. A descrio aqui apresentada
sinttica, abordando apenas os elementos mais impor-
tantes do modelo proposto.
118
 Novo modelo de relao institucional no transporte pblico no Brasil
Modelo nico 19. Pela metodologia de estudo adotada, o Grupo Tc-
nico poderia elaborar mais de um modelo de relaciona-
mento institucional. Entretanto, depois de analisar dife-
rentes opes, seus membros entenderam que o mode-
lo nico descrito a seguir representa com razovel preci-
so as opinies do Grupo.
Diversificao 20. A primeira orientao importante do modelo que se
deva diversificar o objeto da delegao. Ao invs de cen-
trar as concesses ou permisses apenas na prestao
de servios de transporte pblico, deve-se abranger um
leque mais amplo de servios que pode incluir, dependen-
do da convenincia e do porte do sistema, tanto os servi-
os pblicos bsicos, como os servios suplementares
(nibus seletivo, vans etc.). Outros servios associados
poderiam compor tambm o sistema concedido, tais
como a construo e operao de terminais, de vias ex-
clusivas e de estacionamentos, a bilhetagem automtica,
a comercializao do vale transporte e at mesmo em-
preendimentos imobilirios em terrenos valorizados pela
melhoria de acessibilidade proporcionada pelo transporte.
Organizao por 21. No modelo proposto, recomenda-se a organizao
rea ou rede da delegao por rea geogrfica ou por redes de trans-
de transporte porte, independente de modo ou tecnologia, evitando-
se, assim os inconvenientes dos atuais mecanismos de
concesso por modo (metrs, nibus, vans etc.), por li-
nha ou por lotes de veculos. Em cada rea ou rede
deve-se procurar unificar a operao para facilitar a ges-
to do sistema e permitir nveis crescentes de integrao
no sistema, de acordo com a concepo de um plano de
transportes elaborado pelo poder pblico.
Consrcios 22. A formao de consrcios operacionais apontada
operacionais como um mecanismo eficiente para unificar a operao.
Nos consrcios poderiam estar representadas, alm das
empresas transportadoras, organizaes ligadas cons-
truo civil, indstria, atividades bancrias, desenvolvi-
mento urbano e outras. O consrcio deve evoluir para a
constituio de uma empresa especfica, formada pelos
consorciados. A delegao seria dada a empresa com fi-
nalidade especfica que sucedesse o consrcio, quando
no for o caso de empresa nica.
Especializao 23. O fato de se propor a unificao operacional no
de funes significa que o delegatrio deva executar todas as ativida-
des envolvidas. Ele poder contratar com terceiros - in-
cluindo-se entre eles as empresas consorciadas - a loca-
o de veculos e de mo-de-obra, os servios de apoio
(mecnica, limpeza, borracharia, administrao etc.) e a
implantao e manuteno de infra-estrutura, quando
Continua
119
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Continuao
includas. Assim, alm de participar como consorciadas ou
acionistas, as empresas transportadoras e outras podero
se especializar no fornecimento de determinados insumos
necessrios ao sistema de transporte concedido.
Atribuies 24. As atribuies de planejamento e execuo dos servi-
os sero distribudas entre o rgo gestor e o delegatrio,
com a aplicao do conceito de aproximar-se a deciso da
ao. Assim, nos servios bsicos so responsabilidades
do rgo gestor o planejamento estratgico do sistema, a
sua regulamentao e o controle, cabendo-lhe, ainda, em
conjunto com o concessionrio, o planejamento operacio-
nal e a especificao. A execuo dos servios ficar por
conta exclusiva do concessionrio. Nos servios suple-
mentares cabero ao concessionrio o planejamento, a
especificao e a execuo desses servios, desde que
aprovados e regulamentados pelo poder concedente, que
tambm se encarregar de sua fiscalizao.
Remunerao 25. A remunerao do concessionrio ser diretamente
Tarifas atravs da tarifa cobrada dos passageiros e das receitas
de projetos associados. O uso de cmaras de compensa-
o no estimulado. A autoridade tarifria ser sempre
o poder concedente. As tarifas dos servios bsicos se-
ro fixadas pelos seus valores mximos, resultantes do
processo seletivo ou de negociao de contrato, e corri-
gidas, conforme ndice especfico que mea a variao
dos preos dos insumos do setor, ou revistas conforme
regras definidas claramente nos contratos de concesso.
Os servios suplementares tero suas tarifas propostas
pelo concessionrio e fixadas pelo poder concedente.
Riscos 26. Um aspecto importante do modelo a explicitao
em contrato dos riscos das atividades concedidas e de
sua repartio, atribuindo-se aos delegatrios, especial-
mente, os riscos relativos variao da demanda de
passageiros e ao poder pblico os referentes s varia-
es das condies operacionais relacionadas s vias
urbanas e ao trfego de veculos.
Controle 27. A prestao dos servios orientada para o mercado,
dos servios sendo o controle dos servios executado pelos ndices de
efetividade, atravs de dois componentes: a eficcia, con-
trolada por pesquisas de avaliao do sistema junto aos
passageiros, realizadas por entidades credenciadas, com
nus do delegatrio, sob superviso do poder conceden-
te; e a eficincia, pelos mecanismos de fiscalizao ope-
racional e eletrnica tanto do poder concedente quanto
do prprio delegatrio. Para tal so definidos pelo poder
concedente os nveis mnimos de desempenho e de qua-
lidade para a prestao dos servios.
120
 Novo modelo de relao institucional no transporte pblico no Brasil
Modelagem Finalmente, no tocante modelagem da delegao, pro-
da delegao pe-se ainda:
Modalidades 28. Para as cidades de menor porte, a modalidade de admi-
nistrao e explorao do servio pblico de transporte,
incluindo todos os servios e projetos complementares
ou associados viveis. Para as cidades de maior porte,
recomenda-se a adoo da combinao da administrao
e explorao do servio pblico com a execuo/opera-
o de infra-estrutura (obra pblica) de suporte ao servi-
o, utilizando-se o regime BOT, incluindo, conforme a
viabilidade de cada caso, construo de terminais de in-
tegrao, implantao ou adequao de sistema virio
de uso exclusivo dos veculos do sistema, implantao
de sistemas de bilhetagem automtica e de sistemas de
controle operacional.
Prazos 29. Prazos para as delegaes adequados necessida-
de de remunerao dos investimentos. Nas delegaes
de execuo e administrao dos servios, prazos abai-
xo de dez anos (usualmente pratica-se de sete a dez
anos), dependendo das exigncias de instalaes e de
frota feitas pelo poder concedente. Nos casos de execu-
o de obras de infra-estrutura (sistemas BOT) os pra-
zos so maiores, variando entre dez e vinte anos para os
sistemas de nibus e at vinte e cinco anos para os sis-
temas sobre trilhos.
Propriedade 30. Material rodante e a infra-estrutura de apoio operacional
dos ativos (sistemas de controle, de bilhetagem, garagens, ofici-
nas e instalaes) sero de propriedade do concessio-
nrio. Nos sistemas BOT a concessionria assume a
execuo e manuteno da infra-estrutura, transferin-
do sua propriedade ao poder pblico ao trmino da
concesso.
Pagamentos 31. A obrigao de pagamento prevista a cobertura
dos custos de gerenciamento do poder pblico, alm
dos impostos e taxas legalmente estatudos.
Resultados esperados
Capacidade 32. O modelo poder permitir uma maior agilidade do
de resposta setor para responder s transformaes do mercado de
transportes urbanos. A correta determinao dos pa-
pis do setor pblico e da iniciativa privada no sentido
de se otimizarem os recursos disponveis, de se apro-
veitarem as diferentes potencialidades de cada um e de
suprirem as suas deficincias prprias, certamente le-
var a uma maior qualidade final na prestao do servi-
o ao cidado.
Continua
121
Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 21 - 1999 - 3 trimestre
Continuao
Aprimoramento 33. O Estado tem o seu novo papel definido pela socie-
das relaes dade, mas em momento algum abre mo de sua prerro-
gativa de avocar a si as responsabilidades delegadas
iniciativa privada. Cabe a esta cumprir o seu papel da
melhor forma, no dando ao Estado motivo para faz-lo.
A escolha de um modelo de relacionamento institucional
adequado entre os dois um passo seguro para o apri-
moramento dos servios prestados pelo sistema de
transporte coletivo urbano de passageiros no pas.
Regras de 34. O processo de implantao do modelo escolhido,
transio considerando-se as diferentes situaes institucionais
vigentes nos municpios e regies metropolitanas, deve
incluir a discusso e o estudo detalhado, em cada caso,
das regras de transio da organizao atual para a pro-
posta. Seja pela renegociao dos contratos vigentes,
seja pela licitao, fundamental que as novas relaes
institucionais tenham slido respaldo na legislao vi-
gente, o que dar ao setor a estabilidade institucional
necessria ao crescimento sustentado e atrao dos
investimentos de que o setor tanto carece.
Membros do Grupo Diretor
Ailton Brasiliense Pires; Alberto Oliveira Freire Neto; Alfredo Jos Bezerra
Leite; Antnio Maurcio Ferreira Neto; Belarmino da Ascenso Marta;
Christian Gerber; Cludio de Senna Frederico; Cristina Maria Baddini Lu-
cas; Edmundo de Carvalho Pinheiro; Ida Maria de Oliveira Lima; Ivone Hi-
mori T. Saraiva; Jacob Barata Filho; Joo Carlos Piccolo; Jos Antnio Fer-
nandes Martins; Jos Eugnio Leal; Juaci Albernaz; Maurcio Loureno da
Cunha; Milena Bodmer; Nazareno Stanislau Affonso; Pedro Constantino;
Pedro Luiz de Brito Machado; Rogerio Belda e Srgio Cutolo dos Santos.
Membros do Grupo Tcnico
Alberto Epifani; Antnio Carlos Perruci Loureiro Alves; Csar Cavalcanti de
Oliveira; Eduardo Alcntara Vasconcellos; Horcio L. Brasil; Luiz Mrio
Magalhes de S; Marcos Bicalho dos Santos; Maurcio Eduardo
Guimares Cadaval (coordenador); Paulo Augusto Oliveira Itacarambi;
Willian Alberto de Aquino Pereira e o representante da consultora contrata-
da: Silvestre de Andrade Puty Filho.
122