NOUVEAUX

TYPES DE ROUTES :
EFFICACES,
COLOGIQUES,
CONOMIQUES
ET SCURITAIRES

Pour concevoir des infrastructures

routires interurbaines
:: rduisant les impacts sur le milieu
naturel et les cots
:: rpondant aux exigences de scurit
et de fonctionnalit requises par les
normes de conception qubcoises
Ce guide est rdig destination du rseau des Conseil
rgionaux de lenvironnement. Il a pour objectif, lors de lmer-
gence de projets de construction ou damlioration de
liaisons routires et autoroutires en milieu interurbain
(agricole, forestier ou naturel), de proposer des alternatives
techniques aux ouvrages routiers traditionnels.

P R O B L M AT I Q U E
Deux critres principaux justifient lamlioration dune
infrastructure routire : la prsence de dbits de circulation
importants, ou une problmatique daccidentologie
particulirement srieuse.
La politique habituelle du Ministre des transports du Qubec
est bien souvent, dans un cas de figure comme dans lautre,
de concevoir une route (ou autoroute) deux chausses
de deux voies spares par un large terre-plein central.
Existe-t-il une alternative une telle infrastructure ?
Ce guide propose, partir de ralisations routires trangres,
des exemples douvrages routiers rpondant aux exigences
qubcoises en matire de normes routires.
SUJETS ABORDS DANS
LE GUIDE
Lobjectif principal, en plus de faire le point sur les pratiques
qubcoises en matire de conception dinfrastructures
routires, est de proposer, lors de consultations publiques
sur des projets damlioration dinfrastructures routires, des
alternatives moins coteuses et moins dommageables
pour lenvironnement que la construction systmatique
dune route chausses spares avec large terre-plein central.
Ce guide fait dabord le tour des questions qui se posent lors
de lamlioration dune infrastructure routire.
Il expose ensuite la philosophie qui prside actuellement au
Qubec la conception des routes, et prsente les diffrentes
configurations envisages lors de la construction dun lien
routier en milieu interurbain.
La troisime partie est une revue critique des diffrentes
options retenues dans le monde pour lamlioration dun lien
routier interurbain. La solution prconise est, lorsque des
amliorations ponctuelles sont insuffisantes, lamnagement
de routes 2+1 voies avec barrire centrale.

Conception et ralisation : Jeanne Robin

Recherche : Jean-Baptiste Maur | Jeanne Robin
Supervision : Alexandre Turgeon
TABLE DES MATIRES
Problmatique 2
Sujets abords dans le guide 2

Pourquoi amliorer un lien routier ? 4

Les infrastructures routires au Qubec 4

Route nationale chausse unique
Route nationale chausses spares
Autoroute (chausses spares)
Des alternatives moins coteuses et
plus respectueuses de lenvironnement
1. Prvenir les causes de laccident
5 TABLE DES ILLUSTRATIONS
5
5 Figure 1 : Route nationale chausse unique :
profil en travers 5
6 Figure 2 : Route nationale chausses spares
6 par un terre-plein central : profil en travers 5

2. Empcher les collisions 7

Figure 3 : Route nationale chausses spares
par un dispositif de retenue central :
Bibliographie consulte 11 profil en travers 5

Figure 4 : Autoroute rurale : profil en travers 5

Figure 5 : Route 2+1 voies avec barrire centrale :

profil en travers 7

Tableau 1 : Comparaison des amnagements proposs 10

POURQUOI AMLIORER
UN LIEN ROUTIER ?
Les projets damlioration des infrastructures routires rpon-
dent deux proccupations :
:: amliorer la fonctionnalit de la route
:: amliorer la scurit sur la route
On ne peut passer sous silence, par ailleurs, les motifs dordre
politique et conomique, qui, bien que distincts de toute
justification technique, peuvent influencer la dcision de
faon dterminante.
La fonctionnalit, reprsente par le niveau de service,
diminue lorsque les dbits augmentent sur une route, ou
quil y a conflit entre la circulation de desserte et celle de
transit, comme cest le cas lorsque les accs se multiplient le
long dune route dont la fonction premire est pourtant de
relier deux ples majeurs.
La scurit est value par lanalyse de laccidentologie et
sa comparaison avec les routes de mme type. Les objectifs
atteindre en matire de scurit peuvent de plus tre
rgulirement rviss.
Pour valuer la justification dun projet routier et
ladquation entre ses caractristiques techniques et les
besoins identifis, on doit donc commencer par se poser les
questions suivantes :
:: quel dbit de circulation est attendu, et quelle chance ?
:: quels sont les types de vhicules attendus (vhicules lourds
et de promenade) ?
:: quels sont les types de circulation attendus (transit ou
desserte) ?
:: y a-t-il un nombre lev daccidents ?
:: y a-t-il un nombre lev daccidents graves (mortels et blesss
avec hospitalisation) ?
:: dans quelles circonstances surviennent les accidents (locali-
sation sur le parcours, saison, horaire, type de manuvre,
type et nombre de vhicules impliqus) ?
:: 4 :: Nouveaux types de routes
LES INFRASTRUCTURES
ROUTIRES AU QUBEC
La nature des infrastructures dpend la fois de la
classification fonctionnelle (lie au type de trafic) et des
dbits de circulation. Le Qubec dispose actuellement de
normes relativement souples en ce qui concerne lad-
quation entre dbits de circulation et types d'infrastructures.
Il existe en effet un large chevauchement entre les dbits
associs deux types dinfrastructures. titre dexemple, en
milieu rural, tandis que la construction dune autoroute peut
tre envisage partir de 8000 vhicules par jour (moyenne
annuelle), une route nationale peut faire laffaire ds lors que
le dbit est compris entre 500 et 15 000 vhicules par jour1.
Les normes laissent donc une large possibilit dapprciation
aux concepteurs.
Dune manire gnrale, les concepteurs prfrent toujours
une emprise la plus large possible. Cest le concept de
route qui pardonne 2 : on sassure que si lautomobiliste
vient quitter sa voie, il aura la possibilit sinon de reprendre
la matrise de son vhicule sur un accotement pav (zone de
reprise), du moins de sarrter sur le talus sans rencontrer
dobstacle majeur (zone de dgagement latral).
Dans le cas de routes chausses spares, cette conception
se traduit par de larges terre-pleins centraux exempts de
dispositif de retenue. Lorsque le prix ou la disponibilit du
terrain impose une limite la largeur de louvrage, le recours
un dispositif de retenue vise empcher les vhicules de
traverser un terre-plein trop troit et dempiter sur la
chausse adjacente.
Si on ne considre que les infrastructures dimportance
nationale (autoroutes et routes nationales), plusieurs
possibilits de gomtrie existent dores et dj dans le cadre
des normes de conception routire qubcoises.
Les profils en travers suivants sont inspirs des normes
qubcoises de conception routire3 (units sur les schmas
en mtres).
1
Ministre des transports du Qubec. Comit ministriel des normes de
construction et d'entretien routiers. Normes : ouvrages routiers. Tome I,
Conception routire. Publications du Qubec, Sainte-Foy, Qubec, 2003.
v. (f. mobiles) : ill.
2
D. Hamel, Ministre des transports du Qubec, Service de la qualit et des
normes, communication personnelle, 28 octobre 2004.
3
Ministre des transports du Qubec (2). op. cit.
Route nationale chausse unique
DBITS COMPRIS ENTRE 2000 ET 10 000 VHICULES/JOUR.
Figure 1 : Route nationale chausse unique : profil en travers
Lamlioration dun lien routier vise remplacer ce type
dinfrastructure, jug inadapt, par un autre type de route
dont les caractristiques de fonctionnalit et de scurit
soient meilleures. Au-del des amliorations ponctuelles
(ajout de voies auxiliaires, correction des courbes etc.) qui
simposent souvent dans un premier temps, on a alors le choix
entre deux types de routes : route nationale chausses
spares et autoroute. Le choix entre ces deux types se fait en
fonction des dbits, et du rle de linfrastructure (relier deux
ples majeurs, prolonger une autoroute existante).
Route nationale chausses spares
DBITS COMPRIS ENTRE 10 000 ET 15 000 VHICULES/JOUR.
Figure 2 : Route nationale chausses spares par un terre-plein
central : profil en travers
Un terre-plein central de moins de 15 mtres de large rend
ncessaire la mise en place dun dispositif de retenue central.
Cette option, prsente ci-aprs, est toutefois rarement envi-
sage en milieu rural.
Figure 3 : Route nationale chausses spares par un dispositif
de retenue central : profil en travers
Autoroute (chausses spares)
DBITS SUPRIEURS 8000 VHICULES/JOUR.
Figure 4 : Autoroute rurale : profil en travers
Pour une autoroute, le terre-plein central fait en principe 26
mtres de large. Quand les caractristiques topographiques
ou conomiques limposent, le terre-plein peut tre moins
large, on implante alors un dispositif de retenue central.
Toutefois, aucune glissire de scurit nest ncessaire
lorsque le terre-plein fait plus de 15 mtres de large ou que
le dbit est infrieur 5000 vhicules par jour4.
Les normes gomtriques (courbes et pentes) sont dter-
mines en fonction de la vitesse de base (10 kilomtres/
heure au-dessus de la vitesse autorise).
Les routes et autoroutes chausses spares par un terre-
plein central constituent une option scuritaire pour la
circulation automobile. Toutefois, elles ncessitent un am-
nagement coteux, et entranent des impacts majeurs sur
le milieu naturel, en raison de lemprise mobilise. Nous ne
ferons pas ici de revue exhaustive dtaille des impacts sur
lenvironnement, bien connus, qui concernent le rgime
hydrographique de surface et souterrain (modification du
drainage, pollution), la faune et la flore (destruction et
fragmentation des habitats, effet barrire, augmentation de
la prdation, du parasitisme et des invasions biologiques,
mortalit par collision, pollution sonore, lumineuse et
atmosphrique etc.).
Lorsque les dbits ne rendent pas absolument ncessaire un
tel amnagement, on devrait donc tudier dautres alter-
natives aussi efficaces et scuritaires, mais moins coteuses et
plus respectueuses de lenvironnement.
4
Ministre des transports du Qubec (2), op. cit.
Nouveaux types de routes :: 5 ::

DES ALTERNATIVES
MOINS COTEUSES
ET PLUS RESPECTUEUSES
DE LENVIRONNEMENT
Une recherche sur les diverses pratiques en matire
dinfrastructures routires amne envisager plusieurs autres
possibilits damliorer la fonctionnalit et la scurit sur un
lien routier.
Il est difficile de sparer les enjeux de fonctionnalit et
de scurit, du fait que les mesures visant amliorer lune
ont le plus souvent une influence positive sur lautre. Ainsi,
lamnagement de voies auxiliaires pour vhicules lents limite
le risque de collision arrire entre vhicules roulant sur la
mme voie, et amliore la fluidit en vitant la formation de
pelotons. Amliorer la fonctionnalit sans tenir compte de la
scurit serait, du reste, irresponsable ! Dautre part, une
mesure visant amliorer la scurit au dtriment de la
fonctionnalit risquerait dtre inoprante, en raison de
la frustration quelle gnrerait chez les conducteurs.
Mentionnons nanmoins le cas des amnagements dont le
but est de ralentir la vitesse de circulation, dans les cas o
la vitesse pratique, suprieure la vitesse de conception de
la route, gnre un risque daccidents.
Laspect fonctionnalit est trait en priorit lorsque les dbits
le justifient. Nous avons vu quen principe, les normes qub-
coises prvoient lamnagement de routes quatre voies
spares partir dun dbit moyen de 8000 vhicules
par jour5. Lorsque ce nest pas le cas, on doit donc envisager
dautres mesures (rien nempche par ailleurs dvaluer lad-
quation de ces mesures lorsque les dbits sont suprieurs
ce seuil).
Quand lamnagement de chausses spares nest pas
justifi, fonctionnalit et scurit sont traites de pair. On
peut distinguer quatre types daccidents :
:: sans dommages (perte de contrle avec rcupration)
:: avec dommages matriels seulement
:: avec dommages corporels lgers
:: avec dommages corporels lourds (dcs et blesss
avec hospitalisation)
Lamlioration de la scurit vise la fois diminuer le
nombre daccidents et en attnuer la gravit. On sattaque
donc en priorit aux accidents avec dommages corporels
lourds. Ceux-ci sont dans une large proportion dus des
collisions frontales entre deux vhicules6. Les collisions frontales
font suite diffrents types dactions, volontaires ou non :
:: 6 :: Nouveaux types de routes
:: dpassements non scuritaires
:: vitement dobstacles prsents sur la voie de circulation
(autres vhicules, animaux etc.)
:: perte de contrle par manque de vigilance du conducteur
(facults affaiblies, sommeil)
:: drapage en raison de ltat de la chausse (mauvais tat,
conditions climatiques)
Les responsables des politiques de scurit routire se sont
attachs limiter loccurrence de ces diffrentes actions afin
de rsoudre le problme des collisions frontales. Les mesures
mises en uvre obissent deux principes7, visant :
:: prvenir les causes de laccident (amlioration des condi-
tions de route, ajout de possibilits de dpassement scuri-
taire, rduction de la vitesse)
:: empcher la survenue de la collision ou en attnuer la
gravit (dispositif de retenue central)
A lintrieur de ces deux catgories, les mesures proposes
sadressent diffrents types dactions.
1. Prvenir les causes de laccident
Les spcialistes recommandent, avant toute modification
substantielle dun lien routier, de sassurer que de petits
amnagements ponctuels, moins coteux quune modifi-
cation de linfrastructure sur toute sa longueur, ne permet-
tront pas damliorer considrablement la situation8. Bien
que nombre damnagements visant prvenir les causes de
laccident soient dj connus et utiliss au Qubec, nous en
faisons donc ici un rappel rapide :
:: amliorer lentretien de la route
:: amliorer la qualit du revtement de la chausse
:: modifier la gomtrie (correction des courbes, attnuation
des pentes, amlioration de la visibilit)
5
Ministre des transports du Qubec (2). op. cit.
6
En Finlande, en dehors des autoroutes, 42 % des accidents mortels sont
le fait de collisions frontales (source : VTT Communities and infrastructures
Finland. Head-on and run-off-the-road accidents: a comparison
between Finnish and Danish results. European Commission, Safestar
deliverable 4.2, Report status, 1999. 15 p.) ; aux tats-Unis, or
intersections, les collisions frontales reprsentent 18 % des accidents
mortels (source : National Cooperative Highway Research Program.
Report 500, Vol. 4. Guidance for Implementation of the AASHTO
Strategic Highway Safety Plan: A Guide for Addressing Head-On
Collisions. Transportation Research Board, Washington DC, 2003. 78p.)
7
VTT Communities and infrastructures Finland. op. cit.
8
Commission conomique pour lEurope, Comit des transports intrieurs,
valuation des projets dinfrastructures dans le domaine des transports
intrieurs : Mthode progressive damlioration des infrastructures de
transport, Nations Unies, septembre 2004, 10 p.
:: crer des voies auxiliaires pour les vhicules lents
dans les pentes
:: amnager des voies de dpassement
:: amnager des voies de virage gauche
:: diminuer le nombre dintersections pour viter le conflit
entre circulation de transit et de desserte
Deux types damnagements9 sont pour le moment peu utiliss
au Qubec :
:: implanter des dispositifs dalerte (zones ondules au centre
de la chausse)
Ce dispositif est dj utilis en position latrale. Des tudes
amricaines tendent prouver son efficacit en position
centrale, afin dattirer lattention de lautomobiliste en baisse
de vigilance. Il a galement pour effet de dissuader les
automobilistes deffectuer des dpassements l o la
signalisation linterdit. Toutefois, cet amnagement na pas
fait ses preuves en conditions hivernales.
:: favoriser la limitation de la vitesse
On peut, en diminuant la largeur des voies de circulation et
celle des accotements, crer un effet de rtrcissement
visuel qui encourage les conducteurs diminuer leur vitesse.
Lespace ainsi libr peut servir mnager une zone tampon
en milieu de chausse. Toutefois, cet amnagement ne doit
pas avoir pour consquence dinciter les automobilistes des
dpassements dangereux ; son efficacit doit donc tre
value soigneusement avant implantation.
En ce qui concerne la largeur de la chausse, lensemble des
tudes saccordent sur le fait quun largissement des voies
de circulation ou de laccotement permet de diminuer le
nombre daccidents de tous types (collisions, sorties de
route etc.)10. De mme, un accotement revtu fait baisser le
risque daccident par rapport un accotement non revtu11.
Il y a donc un choix faire, entre lobjectif de limiter la
vitesse et celui dassurer une largeur de chausse scu-
ritaire aux usagers.
2. Empcher les collisions
Si prvenir les causes de laccident constitue la mthode
douce, il est parfois ncessaire demployer la manire forte.
Assurer aux automobilistes une chausse plus scuritaire et
les dissuader deffectuer des actions dangereuses nest pas
toujours efficace, dune part parce quil existe des automo-
bilistes imprudents, et dautre part parce que certaines de ces
actions sont involontaires, et quaucune route ne sera jamais
totalement scuritaire.
Est-il pour autant ncessaire de mettre en place des infra-
structures aussi lourdes quune route quatre voies chausses
spares par un terre-plein central ? Dans plusieurs pays, on a
test lefficacit de nouveaux types de routes, moins gour-
mandes en espace et en budget et aussi efficaces en matire
de scurit. Parmi les types de routes proposs12, nous en
retiendrons un, dnomm route 2+1 voies avec
barrire centrale .
Ce type de route est bien
adapt aux liaisons interur-
baines lorsque les dbits de
circulation ne justifient pas la
Source : Finnish Road Administration construction dune autoroute,
mais que limportance des
ples desservis exige une bonne fonctionnalit, et que les
concepteurs souhaitent limiter les accidents graves.
Le principe est le suivant13 : la route comporte deux voies dans
un sens de circulation et une voie dans lautre. La voie de
dpassement alterne entre les deux sens de circulation, au
rythme de tous les deux kilomtres environ. Les deux sens
de circulation sont spars par un dispositif de retenue
central. La plate-forme, dune largeur de 21 mtres14, se
prsente comme suit :
Figure 5 : Route 2+1 voies avec barrire centrale : profil en travers
Les caractristiques gomtriques (courbes et pentes) sont
dtermines en fonction de la vitesse autorise, conform-
ment aux normes qubcoises.
9
National Cooperative Highway Research Program, op. cit.
10
Baass, K. et Badeau, N., pour le Ministre des transports du Qubec,
Les impacts des accotements et de la largeur des voies sur la scurit
routire, Centre de dveloppement technologique, cole polytechnique
de Montral, Montral, Qubec, juillet 2000, v, 103 p. : ill.
11
Ibid.
12
Finnish Road Administration, Traffic Engineering, New road types of main
roads, Finland, 2 p.
13
National Roads Authority, NRA to pilot new roads, Dublin, Ireland, 2004,
brochure 6 p.
14
Dans le respect des normes qubcoises : en Irlande, la largeur de la
route est de 20 mtres, et les accotements partiellement revtus.
Nouveaux types de routes :: 7 ::
 La prsence de sections de
dpassement tous les deux kilo-
mtres rduit la frustration des
conducteurs et amliore la fonc-
tionnalit de la route, par
rapport une simple route deux
voies. Associe une barrire cen-
Source : National Road Authority, trale, elle empche les dpasse-
Irlande, 2004 ments hasardeux. Sur les routes
sur lesquelles ce type damnagement a t mis en uvre, le
nombre total daccidents a lgrement augment, mais les
accidents mortels et graves ont diminu de 40 55 %15.
Laugmentation des accidents avec dommages matriels est
due la collision entre les vhicules et le dispositif de retenue
central, lors de pertes de contrle qui en labsence de barrire
se seraient soldes par des sorties de route sans dommages
ou une reprise en main du vhicule avant accident.
Ce type de route se retrouve en Sude, o il a t conu, ainsi
quen Finlande, au Danemark, en cosse et en Allemagne, et
lIrlande en a prvu la mise en uvre prochaine grande
chelle (sur 850 km de routes).
Le cot total de construction dune route 2+1 voies avec
barrire centrale est infrieur denviron un tiers celui
dune route deux fois deux voies, et de la moiti
celui dune autoroute16.
Lalternance de la voie de dpassement entre les sens de
circulation tous les deux kilomtres est importante : si les
occasions de dpasser se font attendre, la barrire centrale
risque de conduire les automobilistes effectuer des
dpassements dangereux par la droite. En effet, les acco-
tements des routes majeures sont revtus sur au moins la
moiti de leur largeur au Qubec17, il est donc thoriquement
possible de les utiliser comme voie de circulation illicite. Nous
avons prcis par ailleurs linfluence positive du revtement
des accotements sur la diminution des accidents18, qui ne
peut tre remise en cause sans une tude plus approfondie.
:: 8 :: Nouveaux types de routes
Le dispositif de retenue central peut tre de diffrentes
natures : flexible (cbles dacier), semi-rigide (plaque dacier
ondule) ou rigide (muret de bton)19. La rigidit du dispositif
na en principe pas dinfluence sur sa capacit retenir
des vhicules plus lourds : tous les dispositifs sont tests sur
des vhicules de moins de deux tonnes. Les glissires rigides
sont cependant les seules tre susceptibles de rediriger des
vhicules lourds, mais dans des conditions hasardeuses20.
Source : National Cooperative Highway Research Program, 2003
Les dispositifs flexibles occasionnent moins de dommages
lors de la collision avec le vhicule, mais risquent davantage
de se briser et de laisser se produire plus de collisions avec
dautres vhicules. Ils ncessitent une surlargeur de lemprise
plus importante (en raison de la dformation produite par
limpact des vhicules), et rclament un entretien plus
rgulier. Ils sont par ailleurs deux trois fois moins coteux
implanter21. En revanche, contrairement aux dispositifs rigides,
ils ne crent pas dobstacle au vent et nentranent donc pas
daccumulation de neige. Ils sont aussi plus aisment
franchissables par la grande faune, ce qui vite la
prsence durable sur la chausse danimaux entrs et
incapables de ressortir.
Le choix du dispositif de retenue implanter doit tre fait
aprs une tude prcise de laccidentologie sur le tronon
de route quiper, de faon en maximiser lefficacit et
en diminuer les effets ngatifs.
15
National Roads Authority op. cit.
16
Ibid. et Highway Agency, Design manual for roads and bridges: Traffic
Flow Ranges Use in the Assessment of New Rural Roads, London, UK,
1997, 19 p.
17
Ministre des transports du Qubec (2), op. cit.
18
Baass, K. et Badeau, N., op. cit.
19
Ministre des transports du Qubec, Dispositifs de retenue : Guide
dapplication des normes, Les publications du Qubec, Sainte-Foy,
Qubec, 2000, f. mobiles.
20
Ibid.
21
Washington State Department of Transportation, Improving Highway
Safety : Cable Median Barrier, Washington, U.S.A., 2004, 2 p.
Dautres types de routes ont t tests, mais nous ne les
avons pas retenus dans ce guide, en raison dune mauvaise
efficacit apprhende en conditions hivernales au
Qubec. Il sagit de22 :
:: routes deux voies larges (risque de dpassements non
scuritaires, risque de drapage, accumulation de neige au
centre de la chausse)
:: routes 2+1 voies sans barrire centrale (risque de drapage,
voie centrale glissante)
:: routes trois voies troites (risque de drapage, voie
centrale glissante)
La page suivante prsente une comparaison des types dam-
nagements proposs en fonction :
:: de la largeur de la plate-forme routire,
:: du type daction dangereuse vis (cible)
:: de leffet sur la scurit et la fonctionnalit
:: des difficults potentielles apprhendes
:: du cot dimplantation et dentretien estim23
Ce tableau comparatif conclut le prsent guide. Le cot
exact de mise en uvre des diffrents amnagements
na pas t prcis, car il varie considrablement suivant
quil sagit dun lien routier existant ou non, et en fonction
des caractristiques naturelles et humaines du milieu
dimplantation24. Le tableau se borne donc permettre la
comparaison entre les amnagements prsents.
22
Finnish Road Administration, op. cit.
23
National Cooperative Highway Research Program, op. cit.
24
D. Hamel, Ministre des transports du Qubec, Service de la qualit
et des normes, communication personnelle, 28 octobre 2004.
Nouveaux types de routes :: 9 ::
TABLEAU 1 : COMPARAISON DES AMNAGEMENTS PROPOSS

Type damnagement Largeur Cible Effet attendu Difficults apprhendes Cot

Amlioration de lentretien inchange Perte de Scurit faible

contrle Fonctionnalit
Qualit du revtement inchange Perte de Scurit moyen
contrle Fonctionnalit
Correction de la gomtrie Augmentation Dpassements Scurit moyen
ponctuelle dangereux Fonctionnalit
Ajout de voies auxiliaires Augmentation Dpassements Scurit lev
ponctuelle dangereux Fonctionnalit
Amnagement de voies Augmentation Autres conflits Scurit moyen
de virage gauche ponctuelle Fonctionnalit
Rduction du nombre inchange Autres conflits Scurit Problme de desserte moyen
dintersections Fonctionnalit
Dispositifs dalerte inchange Dpassements Scurit Risque daccumulation
(zone ondule) dangereux de glace faible
Limitation de la vitesse inchange Perte de Scurit Dpassements dangereux faible
contrle
Augmentation de la largeur Augmente Perte de Scurit Augmentation de la vitesse lev
des voies et accotements contrle
Revtement des accotements inchange Perte de Scurit Augmentation de la vitesse moyen
contrle Dpassement par la droite
Route 2+1 voies avec 21 m Dpassements Scurit Dpassement par la droite lev
barrire centrale dangereux Fonctionnalit Augmentation des accidents
vitement avec dommages matriels
des obstacles
Perte de
contrle
Route 4 voies avec 25 m Dpassements Scurit Augmentation des accidents Trs lev
barrire centrale dangereux Fonctionnalit avec dommages matriels
vitement Impact environnemental
des obstacles lev
Perte de
contrle
Route 4 voies avec 38 m Dpassements Scurit Impact environnemental Trs lev
terre-plein central dangereux Fonctionnalit trs lev
vitement
des obstacles
Perte de
contrle

:: 10 :: Nouveaux types de routes

BIBLIOGRAPHIE CONSULTE
Baass, K. et Badeau, N., pour le Ministre des transports du
Qubec, Les impacts des accotements et de la largeur des
voies sur la scurit routire, Centre de dveloppement
technologique, cole polytechnique de Montral, Montral,
Qubec, juillet 2000, 103 p.
Commission conomique pour lEurope, Comit des
transports intrieurs, Groupe de travail charg dexaminer les
tendances sur lconomie et les transports, valuation des
projets dinfrastructures dans le domaine des transports
intrieurs : Mthode progressive damlioration des infra-
structures de transport : Projet de lignes directrices relatives
la ralisation par tape des projets dinfrastructures de
transport, Nations Unies, septembre 2004, 10 p.
Finnish Road Administration, Traffic Engineering, New road
types of main roads, Finland, 2 p.
Highway Agency, Design manual for roads and bridges:
Traffic Flow Ranges Use in the Assessment of New Rural
Roads, London, UK, 1997, 19 p.
National Cooperative Highway Research Program. Report 500,
Vol. 4. Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic
Highway Safety Plan : A Guide for Addressing Head-On
Collisions. Transportation Research Board, Washington DC,
2003. 78p.
National Roads Authority, NRA to pilot new roads, Dublin,
Ireland, 2004, brochure 6 p.
(1) Ministre des transports du Qubec, Dispositifs de retenue :
Guide dapplication des normes, Les publications du Qubec,
Sainte-Foy, Qubec, 2000, f. mobiles.
(2) Ministre des transports du Qubec. Comit ministriel
des normes de construction et d'entretien routiers. Normes :
ouvrages routiers. Tome I, Conception routire. Publications
du Qubec, Sainte-Foy, Qubec, 2003. f. mobiles.
VTT Communities and infrastructures Finland. Head-on and
run-off-the-road accidents : a comparison between Finnish
and Danish results. European Commission, Safestar deliverable
4.2, Report status, 1999. 15 p.
Washington State Department of Transportation, Improving
Highway Safety : Cable Median Barrier, Washington, U.S.A.,
2004, 2 p.

Nouveaux types de routes :: 11 ::

1085, avenue de Salaberry
Bureau 316
Qubec (QC) G1R 2V7

Tl. : 418.524.7113
Tlec. : 418.524.4112
info@cre-capitale.org