MOTORES TEMA 4.

5 Calado y Puesta a Punto Distribucin

Poner a Punto un Sistema de Distribucin consiste en acoplar el rbol de Levas con el

Cigeal, de manera que las aperturas y cierres de las Vlvulas se produzcan en los momentos
adecuados, cumpliendo el Diagrama de Distribucin del motor, con relacin a la posicin del
Pistn en el interior del Cilindro. Por lo general, los Piones del rbol de Levas y del
Cigeal estn provistos de las Marcas de Referencia correspondientes, as como la Cadena o
Correa de Distribucin, que bastar con hacer coincidir para efectuar el acoplamiento. A esta
operacin se la denomina Calado o Puesta a Punto de la Distribucin.

En motores con Sistema OHV, como ya hemos visto, el mando entre los Piones de Cigeal y
rbol de Levas puede ser por engrane directo, como el motor de la figura 1.

Fig.1
 En estos casos ambos Piones estarn provistos de Marcas de Referencia que deben hacerse
coincidir en el montaje, podemos ver un ejemplo en la figura 2.

Fig.2

En caso de mando por Cadena, las marcas de los Piones se harn coincidir en la lnea que
une los ejes de ambos, como muestra la figura 3.

Fig.3

En la operacin de montaje se procede a girar el Cigeal hasta que la Marca de su Pin est
en posicin respecto a la lnea de Ejes, seguidamente se gira el rbol de Levas hasta su
posicin de referencia y se desmonta el Pin para montar la Cadena. La fijacin del Pin del
rbol de Levas se realiza en una nica posicin de montaje, por medio de un tornillo.
Finalizada esta operacin se coloca el correspondiente Tensor y se gira el Cigeal 2
vueltas completas como mnimo para comprobar que las Marcas vuelven a coincidir
exactamente y el correcto Calado, es decir, que en el montaje no se rod algn eslabn de
la Cadena e impacten Pistones con Vlvulas.

En motores Diesel, la operacin de Puesta a Punto de la Distribucin est ligada a la de

laBomba de Inyeccin, dado que sta toma movimiento generalmente de la propia Cadena o
Correa de Distribucin o de la Cascada de Piones en su caso, como ya veremos
detenidamente en el Tema 10, pero podemos adelantar que existen 3 tipos de Bombas de
Inyeccin mayoritariamente empleadas en los Sistemas de Inyeccin Diesel actualmente; la
Bomba en Lnea, la Rotativa y la de Alta Presin Common-Rail.

En la figura 4 vemos una Bomba de Inyeccin Diesel en Lnea para un motor de 4 Cilindros,
los primeros motores Diesel empleaban este tipo de Bomba.

Fig.4

En la figura 5 podemos ver una Bomba de Inyeccin Diesel Rotativa para un motor de 4
Cilindros y controlada de forma electrnica, que es una evolucin de las Bombas Rotativas
Diesel.

Fig.5

Y en la figura 6, una Bomba de Alta Presin de los modernos sistemas Common-Rail, del que
ya estudiaremos sus caractersticas.
 Fig.6

Volviendo al Calado de la Distribucin en motores Diesel, existen varias formas de realizarlo

segn lo haya dispuesto el fabricante, generalmente se hacen coincidir cada una de las Marcas
de los Piones con sus Referencias Fijas en el Bloque motor y Culata, y a continuacin se
monta la Correa o Cadena de Distribucin, como vemos en la figura 7 el ejemplo de Marcas de
un Pin de Cigeal.

Fig.7

Y en la figura 8, un ejemplo de Marcas de Referencia de un Pin de rbol de Levas.

Fig.8
 Otras veces, las Marcas de
Referencia de los Piones de rbol
de Levas y Bomba de Inyeccin son
unos taladros practicados en el
cuerpo de los Piones que
coinciden con otro taladro del Bloque
y Culata, como podemos ver en la
figura 9.

Fig.9

En ocasiones, sobre la Correa existen Marcas tambin para facilitar la operacin, que hay que
hacer coincidir con las de los Piones, como vemos en la figura 10.

Fig.10

Otra veces, se especifica por el fabricante el nmero de dientes de la Correa que deben
quedar entre las Marcas de los Piones, en esta operacin es preciso tener en cuenta que
la Correa tiene un determinado Sentido de Giro, marcado con Flechas en su zona exterior.

Finalizada la Puesta a Punto de la Distribucin, es conveniente girar el Cigeal 2 vueltas

como mnimo y verificar todas las Marcas de Referencia para confirmar que la operacin ha
sido realizada correctamente y no impacten Pistones con Vlvulas.

En motores DOHC para facilitar la Puesta a Punto existen herramientas adecuadas para
mantener fijados los Piones de los rboles de Levas en la posicin correcta, como vemos en
la figura 11.
 Fig.11

O bien, pueden fijarse por el extremo opuesto de los rboles de Levas, como vemos en la
figura 12.

Fig.12

Podemos ver un ejemplo de Calado en motor DOHC Gasolina en la figura 13.

 Fig.13

Donde se aprecia que las Marcas de Referencia de los Piones de rboles de Levas deben
enfrentarse entre s, y el Pin del Cigeal tiene una Referencia Fija en el Bloque motor.

En motores OHC y DOHC accionados por Correa Dentada es preciso dar a la Correa la tensin
adecuada, lo que se logra por medio del Tensor de Rodillo, del que ya hemos hablado pero
aqu les dejo un par de ejemplos, en la figura 14 vemos la accin de tensado de un Tensor
Excntrico.

Fig.14

Y en la figura 15, el tensado del mismo tipo de Tensor pero que requiere de herramienta
especfica.
 Fig.15

Posteriormente al Tensado de la Correa se comprueba si nos hemos excedido o quedado

cortos con la Fuerza de Tensado especificada por el fabricante con la herramienta
correspondiente, existen varios tipos pero el ms generalizado es el Tensimetro de Correas,
como el que vemos en la figura 16. Aunque existen versiones digitales tericamente ms
exactas.

Fig.16

En motores con mando por Cadena, ya vimos los 2 tipos de Tensores que existan; Mecnicos
e Hidrulicos. En la figura 17 podemos ver un Sistema DOHC por Cadena con sus Marcas de
Referencia y su sistema de tensado.
 Fig.17

En motores con el Sistema de mando por Cascada de Piones, el proceso de Calado se

resume en hacer coincidir todas las Marcas de Referencia de los Piones, es evidente que la
operacin se complica mientras ms Piones posea el Sistema y esto depende de si el motor es
Diesel, si es DOHC y de cuntos elementos del motor toman movimiento del Sistema de
Distribucin. En la figura 18 vemos un ejemplo de Marcas de Referencia en un Pion de una
Cascada de Piones.

Fig.18

Cuando no existan Marcas de Referencia de ninguna clase, o no son visibles debido al

deterioro de los Piones, la operacin de Calado se complica sensiblemente y se hace
necesario disponer de los datos del fabricante referentes al Diagrama de Distribucin. El
procedimiento en este caso es el siguiente: sobre la Polea del Cigeal se dispone un Sector
Graduado con una Referencia Fija en el motor. Podemos ver un ejemplo de Sector
Graduado en la figura 19.

Fig.19

Y sobre la Vlvula de Admisin del primer Cilindro se coloca la punta de contacto de unReloj
Comparador bien fijado en la Culata. Hay que hacer notar que antes de esta operacin se
habr Regulado el Juego de Vlvulas como recomiende el fabricante para que no falsee las
lecturas posteriores. Vemos un Reloj Comparador en la figura 20.

Fig20

En estas condiciones, se gira el Cigeal hasta situar el Pistn del primer Cilindro en el
p.m.s.(Punto Muerto Superior) haciendo coincidir las Marcas correspondientes del Volante
motor con su Referencia Fija en la carcasa del Crter de Embrague, que poseen la mayora de
motores, como vemos en la figura 21.

Fig.21

Esta posicin ser marcada con la Referencia Fija el Sector Graduado de la Polea del
Cigeal. Seguidamente, conociendo el valor del AAA(Avance Apertura Admisin), se girar
hacia atrs el Cigeal tantos grados como indique el AAA, ayudndonos del Sector Graduado.
En esta posicin debe empezar a abrir la Vlvula de Admisin del primer Cilindro, y para ello,
giramos el rbol de Levas en Sentido de Funcionamiento hasta que la aguja del Reloj
Comparador indique el inicio de apertura de la Vlvula. En estas condiciones, se fijan los
Piones, se retiran los tiles de Calado y se procede al montaje de la Correa o Cadena de
Distribucin. En este tipo de Calado de Distribucin se proceder a girar el Cigeal 2 vueltas
como mnimo para volver a comprobar el Diagrama de Distribucin y que no impacten
Pistones con Vlvulas. En la figura 22 vemos un ejemplo de este tipo de Calado en un motor
DOHC, el Reloj Comparador central es para determinar el p.m.s. del Pistn, y los laterales para
el comienzo del AAA.
 Fig.22

Por ltimo quiero aclararles que para la correcta puesta en marcha de un motor, ya
sea Diesel oGasolina, no basta con lo visto en este artculo ya que en los motores Diesel hay
que Calar el Punto de Inyeccin de la Bomba, es decir su Grado de Avance, y es una operacin
que vara segn el tipo de Bomba, esto lo estudiaremos en el Tema 10. En cuanto a los
motores deGasolina hay que Regular el Punto de Encendido, sus Grados de Avance tambin,
y la operacin vara segn el tipo de Sistema de Encendido del motor en cuestin, aunque hay
que decir que en los Sistemas de Encendido ms modernos esta operacin no se requiere,
pero esto lo estudiaremos en el Tema 9.

Hasta aqu esta introduccin a la Puesta a Punto de la Distribucin de motores 4 Tiempos, en

el prximo artculo y para finalizar este tema 4, veremos las caractersticas y peculiaridades de
la Distribucin en motores 2 Tiempos. Muchas gracias por su atencin, comenten lo que
quieran y hasta la prxima.

Un saludo.
SISTEMA DE LIBRICACION.

Los motores de 4 Tiempos cuentan con un Sistema de Lubricacin que se encarga de hacer
llegar a cada elemento la cantidad de aceite que necesita para su correcta lubricacin. A
diferencia de los motores de 2 Tiempos, donde el aceite se mezcla con la masa de Gases
Frescos que entra al Crter, que ya estudiaremos en su momento, en los motores de 4
Tiempos el aceite circula a presin por los Conductos de Engrase labrados en el Bloque
Motor y Culata para lubricar los elementos sometidos a rozamientos y vuelve al depsito del
cual ha partido, el Crter en el Sistema de Crter Hmedo que es el ms utilizado en motores
de 4 Tiempos. El Sistema de Lubricacin por Crter Seco lo estudiaremos ms adelante.

En un motor de 4 Tiempos, cualquiera que sea el Sistema de Lubricacin empleado, debe

suministrarse la cantidad de aceite suficiente y a la presin adecuada a todas las partes
mviles para que se realice el engrase de manera conveniente y efectiva.

En el Sistema de Lubricacin por Crter Hmedo, el aceite se recoge del Crter, donde se
halla depositado y por medio de una Bomba es enviado a los distintos puntos que deben
lubricarse, como son los Apoyos de Bancada, Cabeza de Biela, Buln, Apoyos del rbol de
Levas, Taqus, paredes del Cilindro, Guas de Vlvula, etc.

En la figura 1 se ha representado esquemticamente un ejemplo bsico de Circuito de

Engrase de un motor 4 Tiempos con Distribucin OHV.

Fig.1

En la figura podemos ver que el aceite motor es recogido del Crter por la Bomba de Aceite,
que recibe movimiento del rbol de Levas, a travs de un Colador cuya funcin es la de evitar
que entre al interior de la Bomba cuerpos extraos, como por ejemplo virutas metlicas.
LaBomba enva el aceite bajo presin hasta el Filtro de Aceite, donde quedan depositadas las
impurezas, pasando posteriormente a travs de la canalizacin labrada en el Bloque Motor a
los Apoyos de Bancada, para engrasar los cojinetes de Bancada y de Cabeza de Biela, y a los
Apoyos de rbol de Levas para engrasar sus cojinetes, tambin hay un Conducto de
Engraseque atraviesa la Culata para engrasar los cojinetes de Balancines por el interior del Eje
de Balancines, rebosando aceite para lubricar Pies de Vlvula, Guas de Vlvulas, Muelles de
Cierre, Levas y Taqus. Posteriormente, se vierte aceite sobre los Piones de Distribucin y
Cadena a travs de un orificio de comunicacin entre la Tapa de Balancines y el Crter de
distribucin.

En el interior del Crter se dispone de una Pantalla Rompeolas que evita el eventual
descebado de la Bomba de Aceite en condiciones extremas de funcionamiento del motor, por
ejemplo circulando el vehculo por curva a alta velocidad.

La Bomba de Aceite puede recibir movimiento del Cigeal. mediante cadena o engrane
directo, o del rbol de Levas, sea como sea, la presin con la que el aceite es enviado a los
distintos puntos de engrase, situada generalmente entre 3,5 Kg/cm2 y 5 Kg/cm2, est limitada
por una Vlvula de Descarga situada generalmente en el propio cuerpo de la Bomba de
Aceite. En la figura 2 vemos representada esquemticamente una Vlvula de Descarga.

Fig.2

Desde los distintos Puntos de Engrase el aceite rebosa escurriendo por las paredes interiores
del Bloque Motor hasta el Crter. As, desde los Apoyos de Bancada rebosa por los extremos
de sus cojinetes, y desde los cojinetes de Cabeza de Biela es centrifugado con el movimiento
del Cigeal formando una niebla aceitosa que engrasa convenientemente las Paredes de los
Cilindros.

En algunos motores se dispone un orificio en la Cabeza de Biela que, cuando coincide con el
de la Muequilla de Cigeal, proyecta un chorro de aceite al interior de la Cabeza del
Pistnpara refrigerarlo y engrasar el Buln. En la figura 3 podemos ver el detalle de
los Conductos de Engrase labrados en el interior del Cigeal.
 Fig.3

En este caso vemos que el engrase del cojinete del Buln en el Pie de Biela se realiza por una
canalizacin interior a lo largo del cuerpo de la Biela.

El aceite depositado en las Paredes del Cilindro por la niebla aceitosa es rascado por
losSegmentos del Pistn y vertido de nuevo al Crter.

La presin con que es enviado el aceite a los distintos Puntos de Engrase puede ser detectada
por un manocontacto que se rosca a la Canalizacin Principal del Circuito de Engrase, y
medida por sensores de presin hidrulicos(reostato) que tambin se roscan a la misma
canalizacin, en la figura 4 vemos el esquema interno de un sensor de presin bsico.

Fig.4

El funcionamiento de sensores elctricos y dems componentes lo veremos en los Temas 8 y 9

donde estudiaremos circuitos elctricos. Las seales elctricas de estos sensores es enviada a
una lmpara testigo o un indicador de aguja, de manera que se conoce en todo momento si el
funcionamiento del Sistema de Lubricacin es correcto o no.

La circulacin del aceite por todo el circuito de engrase, al mismo tiempo que lubrica las
partes mviles, realiza una refrigeracin de las mismas disipando parcialmente el calor de
estas zonas. Por esta causa es necesario que el Crter sea de poco grosor, para que la misma
corriente de aire que provoca la marcha del vehculo lo enfre, ayudando as a refrigerar el
aceite all depositado para volver nuevamente a los distintos Puntos de Engrase en mejores
condiciones. En algunos motores el fondo del Crter se hace estriado o se fabrica
ntegramente en aluminio con objeto de disipar mejor el calor, y en motores ms sofisticados
se dispone de un pequeo radiador para el aceite motor o un dispositivo refrigerante en
el Circuito de Engrase para lograr un mejor enfriamiento del aceite, como veremos a lo largo
de este Tema.

En la figura 5 vemos esquematizado otro Sistema de Lubricacin empleado en motores

actuales, en este caso un motor Diesel Turboalimentado, con Distribucin OHC con mando por
Cascada de Piones.

Fig.5

En este sistema, la Bomba de Aceite recoge a ste del Crter a travs del
correspondienteColador, para enviarlo directamente al dispositivo refrigerante, que en este
caso es unIntercambiador Agua-Aceite el cual consta de un pequeo radiador de aceite con las
paredes de sus conductos en contacto con las de otro pequeo radiador de Agua Refrigerante
motor que en condiciones normales de funcionamiento est ms fra que el Aceite motor de
manera que disipa calor de ste. Seguidamente el aceite pasa a travs del Filtro de Aceite para
pasar a laCanalizacin Principal del circuito, desde donde se distribuye a los diferentes Puntos
de Engrase.

En la figura 6 vemos el tpico Filtro de Aceite utilizado en motores de vehculos utilitarios.

 Fig.6

Y en la figura 7 lo vemos diseccionado mostrando su composicin interior, aunque a lo largo

de este Tema estudiaremos todos los elementos del Sistema de Lubricacin individualmente.

Fig.7

Las particularidades ms importantes del Sistema de Engrase visto en la figura 5 son el

dispositivo para el engrase de los cojinetes del Turbocompresor, el cual suele ser una
canalizacin metlica roscada en el Bloque Motor que por su otro extremo rosca en la parte
superior central del cuerpo del Turbo, por donde el aceite llega a los cojinetes del Eje del
Turbopara engrasarlos y refrigerarlos, y posteriormente dicha aceite escurre por otra
canalizacin, que puede ser rgida o flexible, que sale de la parte inferior central del cuerpo
del Turbo y por su otro extremo puede roscar al Bloque Motor o al Crter directamente.

La otra particularidad son los Surtidores de Pulverizacin que envan un chorro de aceite al
fondo de la Cabeza del Pistn para refrigerarlo y engrasar al Buln. Estos Surtidores se sitan
en la zona inferior de cada Cilindro y estn conectados a una canalizacin que recibe el aceite
desde la Bomba de Aceite a travs de una Vlvula de Descarga que abre para un valor alto de
presin de aceite, correspondiente a altos regmenes de rotacin del motor.

Hasta aqu este artculo donde hemos visto los principios generales de un Sistema de
Lubricacin para motores de 4 Tiempos de Crter Hmedo, en el prximo artculo
empezaremos a estudiar las caractersticas y funciones de los distintos elementos que
componen este Sistema de Lubricacin.

Muchas gracias por su atencin, comenten lo que quieran y hasta la prxima.

Un saludo.

MOTORES TEMA 5.2 Introduccin Sistema Lubricacin(2)

Proseguimos estudiando las caractersticas ms importantes del aceite motor, el Punto de

Inflamacin es una de ellas, ste indica la temperatura a la cual se produce una llama en la
superficie del aceite cuando se acerca otra llama o el salto de una chispa. Esta llama que se
produce en la superficie del aceite no es necesario que se mantenga, ya que si lo hace ms de
5 segundos, esta temperatura correspondera al Punto de Combustin del aceite. El Punto de
Inflamacin suele estar situado en los aceites empleados en motores sobre los 200C.
El Punto de Combustin suele estar situado unos 35C por encima del Punto de Inflamacin.

El Punto de Inflamacin es un ndice de la Volatilidad del aceite. Una

mayor Volatilidadconlleva un mayor consumo de aceite. Cuanto mayor sea la Volatilidad del
aceite, mayor ser el volumen de gases desprendidos cuando la temperatura se acerque a
su Punto de Inflamacin.

La temperatura a la que el aceite pasa de estado lquido a slido es el Punto de Congelacin,

cada aceite tiene una temperatura en la que se produce este cambio de estado. Por debajo de
esta temperatura, el aceite no es capaz de fluir libremente por lo tanto no es capaz de circular
por las canalizaciones del Sistema de Lubricacin del motor. Para evitarlo, existen aditivos que
bajan el Punto de Congelacin del aceite en mayor o menor medida. El aceite elegido para
lubricar un motor ha de tener un Punto de Congelacin por debajo de la temperatura mnima
prevista para el mbito geogrfico en el que va a ser usado.

La Untuosidad es la capacidad que tiene un aceite para adherirse a una superficie metlica.
Para asegurar la lubricacin de las superficies en contacto durante el arranque del motor es
necesario que el aceite tenga una Untuosidad adecuada. Esta propiedad se produce como
consecuencia de reacciones qumicas entre el aceite y la superficie metlica, y puede verse
mejorada por la presencia de aditivos de "extrema presin" que aseguran una capa de
espesor molecular adherida a las superficies metlicas incluso en los casos en que la presin
entre superficies provoca la desaparicin de las capas fluidas de la pelcula lubricante.

El aceite de los motores va perdiendo propiedades en funcin de las condiciones de uso. Una
elevada temperatura de funcionamiento, gases procedentes de la Combustin que pasan
alCrter, etc. hacen que el aceite vaya perdiendo sus propiedades. Cuando el motor en el que
est trabajando el aceite, es sometido a continuos arranques y paradas se produce la
condensacin de unas sustancias que se emulsionan en el aceite, y favorecen la corrosin y el
desgaste que sta provoca.

Unas temperaturas de trabajo muy elevadas provocan la descomposicin del aceite, y como
consecuencia aparecen gomas y barnices cuya acumulacin puede provocar la obstruccin de
las canalizaciones del Circuito de Engrase. La descomposicin del aceite se acelera mucho a
partir de los 140C. En la figura 1 vemos un ejemplo en un rbol de Levas.

Fig.1

Para evitar que el aceite pierda propiedades por las razones descritas anteriormente, se le
aaden aditivos "antioxidacin" y "anticorrosin" que protegen las piezas del motor contra la
corrosin y retardan la oxidacin del aceite.

A bajas temperaturas se forman unos barros en el aceite que tambin son perjudiciales para
el motor. Para dispersar estas sustancias se aaden unos aditivos que no dejan residuos a
medida que se van consumiendo. Pero a altas temperaturas su eficacia no es completa, por lo
que se utilizan otro tipo de aditivos que producen residuos a medida que se van consumiendo,
estos aditivos son los llamados "detergentes". En la figura 2 podemos ver un ejemplo
del barro que se puede formar en aceites no "detergentes".
 Fig.2

La "carbonilla" depositada en las Cmaras de Combustin no es eliminada por los aceites con
aditivos "detergentes", estos aditivos se encargan de arrastrar los residuos de
laCombustin que acceden al Crter, que no son destruidos, pero son dispersados evitando de
esta manera que se acumulen formando grumos que puedan obstruir los conductos de
engrase. Tambin se evita la formacin de depsitos producidos por la propia autodegradacin
del aceite con estos aditivos. Los aceites con aditivos "detergentes" evitan que los residuos
que no han sido recogidos por el Filtro de Aceite puedan posarse, detenerse y adherirse. En la
figura 3 podemos ver "carbonilla" incrustada en una Cmara de Combustin.

Fig.3

Un fenmeno a evitar en los aceites detergentes es la formacin de espumas persistentes,

este tipo de espuma constituye un problema para la Bomba de Aceite, ya que la existencia de
burbujas de aire en el seno del aceite provoca deficiencias en el suministro del aceite y un
aumento de la oxidacin. Para evitarlo, se le aade al aceite unos aditivos "antiespuma" que
consigue que las espumas que se forman no sean de carcter permanente.
Debido a la compleja formulacin de los aceites de calidad no es recomendable su mezcla, ya
que se pueden producir reacciones qumicas entre los aditivos cuyos resultados no son
previsibles fcilmente.

La investigacin en el campo de los aceites ha permitido que las especificaciones hayan ido
mejorando. Este proceso de investigacin ha permitido conseguir unos aceites de sntesis
llamados "sintticos". La diferencia fundamental con respecto a los aceites "minerales" es el
proceso de su obtencin, el aceite "mineral" se obtiene mediante procesos fsicos de
destilacin fraccionada del petrleo, mientras que los aceites "sintticos" se fabrican
mediante procesos qumicos.

La gran ventaja que ofrecen los aceites "sintticos" es que no se descomponen al entrar en
contacto con las zonas de mayor temperatura del motor, como pueden ser casquillos de Pie de
Biela o el de Turbocompresores, ya que son muy estables trmicamente. Los aceites
"sintticos" tienen un ndice de Viscosidad muy superior al de los aceites denominados
"minerales" comunes que, como vimos en el artculo anterior, hace que su viscosidad vare
menos ante los cambios de temperatura.

Los aceites "sintticos" se empezaron aplicando en la competicin por las ventajas

anteriormente citadas y actualmente tambin se utilizan en motores de uso diario. La
estabilidad y duracin de estos aceites es superior a la de los "minerales", por lo que los
periodos de cambio de aceite se pueden espaciar ms sin perjuicio para el motor.

Estos aceites tienen un precio superior a los "minerales", lo cual supone un inconveniente a la
hora de su adquisicin, por esta razn la mayora de los aceites que se comercializan
son"semisintticos", es decir, son una mezcla de aceite "mineral" y "sinttico". Esto no
supone ningn desmerecimiento para estos aceites "semisintticos", y de esta manera se
obtiene una solucin que permite ofrecer un aceite con una buena relacin calidad/precio.
Los aceites multigrado fabricados con base sinttica se obtienen haciendo una mezcla
de aceite "sinttico"de baja graduacin SAE, por ejemplo SAE10W o similar, y de un aceite
"mineral" de elevada viscosidad, por ejemplo un SAE50. Cuando el motor trabaja a bajas
temperaturas acta la fraccin de sntesis("sinttico"), cuando el motor alcanza su
temperatura normal de funcionamiento es cuando interviene en mayor medida la
parte "mineral".

Concluyendo con los aceites de sntesis, "sintticos" y "semisintticos", decir que ofrecen
una Untuosidad superior al aceite "mineral", por lo que la proteccin del motor durante el
arranque es superior a la que ofrece el aceite "mineral", de esta manera se reducen los
desgastes mecnicos prematuros.

El consumo de aceite tambin se reduce con los aceites de sntesis, puesto que la base de
losaceites "minerales" comunes es mucho ms voltil y por ello se evapora con mayor
facilidad.

Terminaremos este artculo hablando de la clasificacin de los aceites lubricantes segn

la A.P.I.(American Petroleum Institute), que ha establecido unas denominaciones para el
aceite que dan una idea de la calidad y aplicaciones de cada una de ellas. Actualmente se
utilizan, entre otras, las categoras "Regular", "Premium" y "HD".

La especificacin "Regular", que ha cado en desuso prcticamente, designaba a los aceites

"minerales" puros refinados y no detergentes. Los aceites incluidos en esta especificacin son
aptos para lubricar motores que trabajan en condiciones de exigencia moderadas.

La especificacin "Premium" se aplica a aceites "minerales" no detergentes, con aditivos

"anticorrosin", que son aptos para lubricar motores que trabajan en condiciones de servicio
moderadamente severas.

La especificacin "HD" corresponde a aceites minerales con aditivos "anticorrosin",

"detergentes" y "dispersantes". Las iniciales "HD" corresponden a las palabras inglesas"Heavy
Duty" que significan "trabajo duro", esto da una idea de las condiciones para las que se han
desarrollado estos aceites, es decir, han sido desarrollados para motores que trabajan en
condiciones severas de funcionamiento. No obstante, en la actualidad las inciales "HD"
designan que el aceite tiene aditivos "detergentes".

Posteriormente, surgieron las especificaciones "M" para motores de Gasolina que se

desglosaban en "ML", "MM" y "MS" que son las iniciales de las palabras inglesas Motor Light,
Motor Medium y Motor Severe, lo que nos da idea de las especificaciones de cada una.

La tercera clasificacin A.P.I. es la que actualmente est en uso, y plantea 2 series de

especificaciones; una de ellas es la "SA", "SB", "SC", "SD", "SE", "SF" y "SG". La otra es
la"CA", "CB", "CC" y "CD". No se pueden atribuir la clasificacin "S"(servicio) exclusivamente a
los motores de Gasolina y la clasificacin "C"(comercial) a los motores Diesel, aunque suelen
corresponder as, segn el tipo de combustible del motor.

La especificacin "SA" corresponde a motores Gasolina y Diesel que funcionan en

condiciones de trabajo muy ligeras. Se aplica a lubricantes a los que, como mximo, se les ha
aadido aditivos para disminuir el Punto de Congelacin y "antiespumantes".

La especificacin "SB" se aplica a lubricantes para motores de Gasolina que trabajan en

condiciones suaves. Estos aceites no son "minerales" puros y, adems de depresores del Punto
de Congelacin y "antiespumantes", contienen aditivos "antioxidantes" y "anticorrosin".

La especificacin "SC" adems de contener los aditivos mencionados en la especificacin

anterior, tiene ciertas propiedades "detergentes" sobre todo a bajas temperaturas. Estos
aceites son muy adecuados para motores que realizan trabajos de tipo medio.

La especificacin "SD" tiene unas caractersticas ms acentuadas que la "SC" y una mayor
capacidad para evitar la formacin de depsitos residuales tanto a bajas como a altas
temperaturas.

La especificacin "SE" corresponde a aceites con caractersticas de servicio mejores que

los"SD" y son utilizados en motores Gasolina con condiciones de trabajo severo.

La especificacin "SF" corresponde a aceites con aditivos que consiguen una mejor proteccin
de los motores que los aceites "SE".
La especificacin "SG" corresponde a los aceites diseados para motores Gasolina modernos
alimentados con Sistemas de Inyeccin de finales de siglo XX e inicios del XXI.

Los aceites con especificaciones "SF" y "SG" pueden ser utilizados en motores en los que se
recomienda utilizar "SD" o "SC". Pero cuando se trata de motores en los que se
recomienda"SA" o "SB" no se deben utilizar este tipo de aceites, puesto que las
propiedades "detergentes"pueden ser contraproducentes para el motor.

En cuanto a la especificacin A.P.I. "C", las dos primeras, es decir, "CA" y "CB" no tienen
aplicacin en la actualidad prcticamente, puesto que fueron desarrollados para motores
propios de los aos 50.

La especificacin "CC" engloba los aceites para motores Diesel que funcionan con exigencias
entre moderadas y fuertes, as como para motores Gasolina con actividad pesada. Estos
aceites proporcionan proteccin contra depsitos incluso a altas temperaturas, as como
contra el xido y la corrosin.

La especificacin "CD" corresponde a los aceites utilizados en motores TurboDiesel, donde es

vital un control efectivo del desgaste y los depsitos residuales, dado su funcionamiento en
condiciones muy severas.

Hasta aqu el estudio especfico sobre aceites motor, aunque en el transcurso del Tema
hablaremos sobre las caractersticas de los aceites destinados a motocicletas que baan los
Discos de Embrague, en el prximo artculo empezaremos con los Tipos de Sistemas de
Lubricacin que pueden utilizarse en motores de 4 Tiempos. Muchas gracias por su atencin y
comenten cualquier duda, consulta o crtica que quieran.

Un saludo y hasta la prxima.

MOTORES TEMA 5.1 introduccin Sistema Lubricacin(1)

Las superficies metlicas, por muy pulimentadas que estn, no son completamente lisas y si se
frotan una contra otra y adems a una elevada presin, se producir un gran desgaste debido
al rozamiento y al aumento de la temperatura con la que las molculas de ambas superficies
metlicas tienden a soldarse, dando origen al fenmeno llamado
comnmente "agarrotamiento" o "gripado".

La lubricacin del motor tiene por objeto impedir el "gripado" y disminuir el Trabajo perdido
en rozamientos. Interponiendo entre las dos piezas metlicas una fina pelcula de lubricante,
las molculas del aceite se adhieren a las dos superficies, stas arrastran consigo el aceite
adherido a ellas y el rozamiento entre las piezas es sustituido por un roce de deslizamiento
interno del fluido(aceite), que es muy inferior y produce menos calor, si adems la pelcula de
aceite interpuesta se renueva continuamente el calor producido con el rozamiento es
evacuado con ella.
As pues, la lubricacin en los motores ha de cumplir los siguientes objetivos:

-Lubricar las partes mviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto directo
de las superficies metlicas.
-Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de estas zonas.
-Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecnicos. Con la pelcula interpuesta entre
Pistn y Cilindro, mejora notablemente el "sellado" entre ambos.
-Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes.

Los cojinetes de Biela y Bancada son, en general, los que presentan mayores problemas de
lubricacin en los motores. Estando el motor parado, el Apoyo descansa sobre el cojinete,
como se ha representado en el dibujo 1 de la figura 1.

Fig.1

Cuando el Apoyo o Muequilla empieza a girar, rueda sobre el cojinete arrastrando consigo el
aceite lubricante, dibujo 2, que se adhiere a ambas superficies. Con el aumento de velocidad
se origina una accin de bombeo del aceite, dibujo 3, como consecuencia aparece una presin
en la pelcula de aceite que empuja al Apoyo hacia el centro, quedando soportada la carga por
el aceite.

Es evidente pues que las condiciones de lubricacin del motor durante el arranque son poco
favorables, por eso no es conveniente sobrecargar al motor durante el arranque. En estos
instantes es cuando se producen los mayores desgastes.

En el rozamiento del Pistn contra la pared del Cilindro, Levas con Taqus, Vstago de
Vvula contra su Gua,etc. la lubricacin est confiada a la calidad del aceite, ya que aqu no se
genera presin en la pelcula. De esto, la importancia que tiene el acabado logrado en las
superficies de contacto de estas piezas.

Dado que la pelcula de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento del motor a

elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del aceite ha de ser tal que
no se queme ni se rompa la pelcula lubricante, esto se consigue "refinando" el aceite,
operacin sta que consiste en eliminar las sustancias asflticas y cidas adems de aadir
aditivos que mejoran sus propiedades. A continuacin hablaremos sobre las caractersticas
ms importantes del aceite y sus clasificaciones.

Los aceites tienen una composicin muy compleja de hidrocarburos, en esta composicin
tiene gran importancia el origen del petrleo del cual procede el aceite. El aceite es un
hidrocarburo, por lo tanto, est compuesto principalmente por carbono e hidrgeno,
dependiendo de la combinacin de estos elementos el aceite presentar diferentes
propiedades, la ms importante es laviscosidad.

La viscosidad es la resistencia que ofrece el propio aceite a la circulacin de corrientes

internas en su propio seno, dicho de otro modo, la viscosidad es la resistencia que el aceite
opone a fluir. Esta resistencia interna es producida por el frotamiento de las molculas del
aceite al deslizar entre s, cuanto mayor es esta resistencia mayor es la viscosidad.

En 1950 la Society of Automotive Engineers(SAE) estableci una clasificacin del aceite

atendiendo a su grado de viscosidad y es una de las clasificaciones ms usadas. La
denominacin de viscosidad de un aceite mediante esta graduacin se realiza aadiendo un
nmero a las siglas SAE de tal manera que cuanto mayor es el nmero que acompaa a estas
siglas, mayor es la viscosidad del aceite. De esta manera, un aceite SAE50 es ms viscoso que
un SAE40, pero esto no quiere decir que la densidad tambin sea mayor en el SAE50. Es
importante sealar que no existe una relacin directa entre viscosidad y densidad, y que la
graduacin SAE hace referencia exclusivamente a la viscosidad.

La lubricacin de los motores requiere un aceite de baja viscosidad cuando ste funciona a
bajas temperaturas exteriores, por ejemplo en invierno, pero cuando la temperatura exterior
es alta, por ejemplo en verano, se deben utilizar aceites de mayor viscosidad. Una menor
viscosidad favorece la lubricacin al arrancar el motor en tiempo fro debido a que la
resistencia interna del aceite es menor y el lubricante llega con mayor facilidad a todas las
partes del motor, sin embargo, si la temperatura exterior es alta una mayor viscosidad
beneficia la lubricacin puesto que garantiza la permanencia de la pelcula lubricante en las
superficies que estn en contacto.

En cuanto al aceite denominado "monogrado", se establecen 2 grupos diferenciados, en

funcin de las condiciones de medida de su viscosidad. En el primero de los grupos, la
viscosidad se mide a temperaturas inferiores a 0C(grados centgrados), lo que da idea de la
viscosidad del aceite en condiciones de arraque en fro, este grupo comprende 5 clases de
viscosidad; SAE5W, SAE10W, SAE15W, SAE20W y SAE25W. La letra W es el distintivo que
califica a los aceites deinvierno(winter). En el segundo grupo, la viscosidad se mide para
temperaturas superiores a los 100C, lo que da idea de la viscosidad del aceite en el
funcionamiento en caliente del motor, aqu se establecen 4 clases de viscosidad; SAE20,
SAE30, SAE40 y SAE50.

La viscosidad de un aceite no es una propiedad invariable, es decir, no presenta el mismo

valor a cualquier temperatura. El grado de viscosidad desciende cuando aumenta la
temperatura y viceversa, que es todo lo contrario de lo que se necesita. Debido a que la
viscosidad de los aceites vara con la temperatura de diferente manera en unos o en otros, ha
sido necesario establecer un ndice que mida esta variacin. Cuanto mayor es el ndice de
viscosidad de un aceite, menor ser su variacin al cambiar la temperatura.

Con el fin de mantener la viscosidad en unos valores aceptables en un amplio margen de

temperaturas se aaden aditivos al aceite, de esta manera surgen los aceites
denominados"multigrado", que se caracterizan por poseer un alto ndice de viscosidad. Para la
fabricacin de los aceites "multigrado" se parte de un aceite base de baja viscosidad, un aceite
tipo "winter"(invierno). A esta aceite se le aaden aditivos que se encargan de conservar la
viscosidad cuando aumenta la temperatura. As se consigue elevar su ndice. Los aditivos que
se le aaden al aceite son compuestos muy viscosos que, a baja temperatura, no se disuelven
plenamente en el aceite base. De esta manera, en el momento del arranque y cuando la
temperatura exterior es baja el motor est trabajando con un aceite de baja viscosidad.
Cuando la temperatura del aceite aumenta, estos aditivos se van disolviendo, mejorando la
viscosidad del aceite base a temperaturas elevadas. Los aceites "multigrado" se crearon con el
fin de que su viscosidad fuese la adecuada a las necesidades de funcionamiento del motor,
dentro de la amplia gama de temperaturas a las que est sometido, resultando lo
suficientemente fluidos durante el arranque en fro para asegurar la lubricacin de todas las
partes que lo requieren y lo suficientemente viscoso como para asegurar una lubricacin eficaz
a temperaturas normales de funcionamiento.

Los 2 nmeros con que se designa a un aceite "multigrado" significan lo siguiente, por
ejemplo, un aceite "multigrado" SAE20W-50 tiene la misma viscosidad que el
aceite "monogrado" SAE20W a temperaturas bajas, y su viscosidad se acerca mucho a la del
aceite "monogrado" SAE50 a altas temperaturas. En la figura 2 podemos ver un grfico del
rango de utilizacin de aceites, contrastando las "monogrado" y "multigrado", segn su
clasificacin SAE. Es necesario aclarar que la temperatura es en Grados Centgrados y hace
alusin a laTemperatura Ambiente.

Fig.2

En la figura 3 podemos ver ms exactamente el rango de temperaturas mnimas de los

aceites"multigrado".
 Fig.3

A continuacin les dejo un vdeo de 2 minutos en el que se aprecian los detalles del Sistema
de Lubricacin de un motor con Sistema OHV, con sus puntos crticos de engrase y principales
elementos, que estudiaremos detenidamente a lo largo de este Tema.

Hasta aqu esta introduccin al Sistema de Lubricacin motor, en el prximo artculo

hablaremos sobre otras propiedades importantes del aceite motor y otra clasificacin del
aceite motor, segn la A.P.I.(American Petroleum Institute), y comenzaremos a estudiar
el Sistema de Lubricacin motor en s. Muchas gracias por su atencin, comenten lo que
quieran y hasta la prxima.

Un saludo.

MOTORES TEMA 4.6 Distribucin motores 2 Tiempos

Vamos a analizar lo mximo posible en este artculo el Funcionamiento y Distribucin del

motor de 2 Tiempos, puesto que la verdad merece un tema aparte, pero lo iremos viendo a lo
largo del Curso comparando los diferentes sistemas con el motor de 4 Tiempos.

El motor de 2 Tiempos tiene indudables ventajas en vehculos ligeros y econmicos gracias a

su simplicidad y a su sencillez de fabricacin, aunque tambin es empleado en grandes
motores marinos. Comparado al motor de 4 Tiempos desarrolla una mayor Potencia
Especfica, pero posee un rendimiento menor de combustible y unos niveles de contaminacin
mayores. Aqu les dejo un vdeo de minuto y medio donde se explica brevemente el Ciclo
Terico de un motor 2 Tiempos.

El motor de 2 Tiempos recibe este nombre por el nmero de Carreras del Pistn necesarias
para completar su Ciclo, es decir, 2 carreras del Pistn que se traduce en 1 vuelta del Cigeal.
No obstante, al igual que el motor de 4 Tiempos, su Ciclo Completo consta tambin de 4
Fases; Admisin, Compresin, Explosin o Combustin(gasolina o diesel) y Escape. Con esto
se puede deducir que el motor de 2 Tiempos dispone de una Fase til por cada vuelta del
Cigeal, o sea, en la mitad de tiempo que uno de 4 Tiempos, lo que tericamente le dota del
doble de Potencia para una misma cilindrada y Rgimen de Giro(rpm), esto influye en la
refrigeracin puesto que la generacin de calor es el doble. Otra caracterstica es que el
engrase del motor no se puede realizar con el Aceite motor depositada en el Crter, como ya
estudiaremos en el siguiente Tema, puesto que funciona como cmara de precompresin de
losGases de Admisin.

Una de las diferencias estructurales ms importante con respecto al motor de 4 Tiempos es

elSistema de Distribucin puesto que carece de Vlvulas para regular la entrada de Gases
alCilindro y por tanto de sistema de accionamiento. La Culata es nicamente una tapa
delCilindro en la que se instala la Buja de Encendido en motores de gasolina o el Inyector en
motores Diesel. Por su parte, el Crter no contiene el Aceite motor y se encarga de la funcin
de alimentacin, conectndose a l el Colector de Admisin, y a su vez lleva practicados unos
conductos denominados "Transfer" o Conductos de Transferencia que lo conectan
lateralmente con las Lumbreras de Admisin del Cilindro, estas Lumbreras son unos
conductos practicados por el lateral del Cilindro pero que terminan desembocando en las
paredes de ste para introducir los Gases Frescos y tambin para evacuarlos
el Cilindro posee Lumbreras de Escape que conectan con el Colector de Escape o al Tubo de
Escape directamente. En la figura 1 podemos ver el interior de un Cilindro de un motor de 2
Tiempos con sus 2 Lumbreras de Escape centrales y 2 Lumbreras de Admisin laterales. No
obstante, la Alimentacin y el Escape de los motores de 2 y 4 Tiempos lo estudiaremos
detenidamente en el Tema 7.

Fig.1

Como se puede ver en el vdeo del inicio de este artculo, las Fases de Escape y Admisin se
solapan pero al contrario que las de un motor de 4 Tiempos, donde coincidan un corto espacio
de tiempo en el llamado Cruce de Vlvulas, en este motor se realizan casi conjuntamente. La
ausencia de Vlvulas y el solapamiento casi total de las Fases de Escape y Admisin fomentan
la aparicin de problemas cuando se pasa del Ciclo Terico al Ciclo Prctico o Real.

El Ciclo Prctico de un motor de 2 Tiempos no es tan simple como el Terico, las inercias de
los Gases, los tiempos requeridos para las operaciones de carga y descarga del Cilindro y
adems la mezcla de los Gases Frescos con los Quemados obligan a realizar variaciones sobre
el proceso.

Inicialmente, si tomamos el comienzo del Ciclo en la Fase de Compresin despus de que

elPistn cierre la Lumbrera de Escape, la chispa de la Buja o la inyeccin del Inyector Diesel
se producir un poco antes de que el Pistn llegue al p.m.s., al igual que ocurra en los
motores de 4 Tiempos, con el fin de que el frente de llama golpee la Cabeza del Pistn justo
en su p.m.s.En la Fase de Explosin o Combustin, el Pistn se desliza por el interior
del Cilindro en carrera descendente y cuando abre la Lumbrera de Escape los Gases en
expansin tienen una presin mayor a la del exterior, la Presin Atmosfrica, esto permite que
la salida de estos Gases se realice con rapidez. Poco despus, siguiendo el Pistn su carrera
descendente, se abren lasLumbreras de Admisin y la mezcla fresca de Gases que ha sido
comprimida en el Crter, por el descenso del Pistn, entra en el Cilindro formando
unas Espirales de Corriente. De esta manera se consigue que los Gases Frescos empujen fuera
del Cilindro a los Gases Quemadosadems de refrigerar la Cabeza del Pistn. En la figura 2
vemos la representacin, en vista de planta, de la entrada de Gases Frescos en un Cilindro con
4 Lumbreras de Admisin y 1 de Escape.

Fig.2

Aunque los Gases Frescos son retenidos en su mayora en el Cilindro, una pequea fraccin
de ellos sale por la Lumbrera de Escape mezclada con los Gases Quemados, puesto que es
imposible efectuar una separacin a nivel molecular de los Gases Frescos de los Gases
Quemados. Por otra parte, tambin quedan restos de Gases Quemados en el Cilindro puesto
que es prcticamente imposible barrer el 100% de los restos de la Combustin anterior.

Uno de los elementos que influye notablemente en la expulsin de los Gases Quemados del
Cilindro y en el proceso de renovacin de la carga del Cilindro es el Tubo de Escape, su diseo
es de vital importancia ya que en su interior se producen ondas de presin y de depresin que
mejoran el barrido de Gases y con ello el Rendimiento Motor. En realidad, los Tubos de
Escapese disean de manera que este efecto ofrezca sus mejores prestaciones en el rango de
revoluciones en el cual el motor ser ms frecuentemente utilizado. En la figura 3 podemos ver
unTubo de Escape tpico de motos de cross con motor de 2 Tiempos.

Fig.3

Para concluir de analizar el Ciclo Real del motor de 2 Tiempos, diremos que al provocar la
salida de Gases Frescos por el Escape y la permanencia de Gases Quemados en un nuevo
Ciclodisminuye el Rendimiento Motor. En principio podra pensarse que al duplicar el nmero
deCarreras tiles, con respecto al motor de 4 Tiempos, desarrollaran el doble de Potencia
Indicada pero por las razones que hemos visto no es as. En los mejores motores de cada tipo,
2 y 4 Tiempos, se podra hablar de una ventaja del 2 Tiempos sobre el de 4 Tiempos en torno a
un 50% ms de Potencia.

En cuanto al Diagrama de Distribucin, todo tipo de motor se comportar segn su diseo. En

los motores de 4 Tiempos est determinado por las Levas las cuales regulan las aperturas y
cierres de las Vlvulas. Sin embargo, en los motores de 2 Tiempos el Diagrama de
Distribucin est definido por la disposicin y tamao de las Lumbreras del Cilindro. En la
figura 4 podemos ver el ejemplo de un Diagrama de Distribucin informatizado de un motor
de 2 Tiempos.
 Fig.4

En la figura, que representa una vuelta de Cigeal, se pueden diferenciar claramente 3

etapas donde la de color verde, en la zona superior, representa la Admisin de Gases Frescos
al interior del Crter y es debido a que cuando el Pistn sube en Fase de Compresin y se
acerca al p.m.s. 63 grados antes, en este caso, la Falda del Pistn descubre el "Transfer" de
alimentacin del Crter, y en Fase de Explosin, en carrera descendente, pasados otros 63
grados la Falda del Pistn vuelve a cerrarlo para comenzar a precomprimir los Gases en el
interior del Crter. La siguiente etapa es la del inicio de la Fase de Escape, de color rojo, vemos
que comienza a 92'5 grados antes del p.m.i. y la siguiente etapa es la Fase de Admisin del
Cilindro, de color azul, que comienza 63 grados antes de llegar al p.m.i. y termina pasados
otros 63 grados despus del p.m.i. mientras la Fase de Escape dura todava hasta 92'5 grados
despus del p.m.i. cuando la Cabeza del Pistn cierra la Lumbrera de Escape para comenzar
la Fase de Compresin efectiva y comenzar un Ciclo nuevo.

Espero haberme explicado lo suficientemente bien, si no, comenten cualquier duda o crtica.

El Diagrama de Distribucin representado en la figura 3 se denomina Simtrico, ya que si

dividimos el crculo por la lnea que une el p.m.s. con el p.m.i. obtenemos 2 mitades
simtricas. El Diagrama de Distribucin Simtrico en motores de 2 Tiempos es tpico del
sistema de alimentacin del Crter por Falda del Pistn. Esta simetra total se rompe con otros
sistemas de alimentacin del Crter como el de Vlvula Rotativa o el sistema de Vlvula de
Lminas, pero esto lo estudiaremos detenidamente en el Tema 7.

Incluso en motores 2 Tiempos podemos hablar de Distribucin Variable, los que incorporan
un elemento denominado Vlvula de Escape, un mecanismo que puede ser gobernado de
manera mecnica o elctrica y, en algunas ocasiones, neumtica. En la figura 5 vemos el dibujo
de unCilindro 2 Tiempos equipado con Vlvula de Escape.
 Fig.5

Esta Vlvula de Escape se instala a la salida de la Lumbrera de Escape(A) y posee un Brazo

Obturador(B) que, como su nombre indica, reduce parcialmente la altura de la Lumbrera de
Escape en su posicin de reposo. En funcin de diferentes parmetros pero
fundamentalmente del Rgimen de vueltas motor(rpm) y del Mando acelerador del vehculo,
el Brazo Obturador ir descubriendo, en mayor o menor medida, la Lumbrera de
Escape produciendo el efecto de ampliar el ngulo de la Fase de Escape en el Diagrama de
Distribucin. Generalmente este tipo de Vlvulas son incorporadas en motores de 2 Tiempos
de vehculos deportivos donde los regmenes de vueltas a los que va a girar el motor van a ser
altos y por lo tanto interesa que el ngulo de la Fase de Escape aumente para que el tiempo de
que dispone para su ejecucin no disminuya excesivamente. No obstante, al subir la altura de
la Lumbrera de Escape la carrera til descendente de que dispone el Pistn para aprovechar la
expansin de los Gases de la Explosin disminuye, al igual que la Fase de Compresin
efectiva, esto disminuye elRendimiento Motor, pero esta disminucin es compensada por el
mayor nmero deExplosiones que se producen por minuto, de esta manera
la Potencia desarrollada es mayor pero disminuye el Rendimiento del Combustible puesto que
el Rendimiento de cada Ciclo es menor y no se aprovecha bien el Combustible. Estudiaremos
ms en profundidad el uso de este tipo de Vlvula y sus efectos en el Tema 7, al igual que los
tipos y disposicin de Lumbreras en el interior del Cilindro de un motor de 2 Tiempos.

Hasta aqu el estudio del Funcionamiento y Distribucin de los motores de 2 Tiempos, con
esto damos por finalizado el Tema 4. En el prximo artculo comenzaremos el estudio
delSistema de Lubricacin en motores de 4 Tiempos. Muchas gracias por su atencin y hasta
la prxima.

Un saludo.
lunes, 11 de julio de 2016

MOTORES TEMA 5.13 Comprobacin Sistema

Lubricacin Motor
En este captulo veremos las comprobaciones que se deben realizar a la Bomba de
Aceite as como al Circuito de Lubricacin en general, cuando se desarma un Motor.
En la Bomba de Aceite se proceder a su despiezado y limpieza de componentes, pasando a
inspeccionar la Carcasa que no debe presentar grietas ni golpes de ningn tipo. Especial
atencin merecen las superficies planas de acoplamiento con otras piezas, que deben estar
pulidas, sin rayaduras ni golpes.
Se comprobar que la Malla Filtrante dispuesta en la aspiracin de la Bomba de Aceite no
est obstruida parcialmente por suciedad adherida a ella, en cuyo caso es preferible sustituirla
o limpiarla con aire a presin.
En el caso de una Bomba de Engranajes, los Engranajes debern encontrarse en perfecto
estado, sin desgastes excesivos, rotura de dientes o cualquier otra anomala. En caso
necesario debern sustituirse siempre los dos.
Moviendo por separado cada uno de los Engranajes en direcciones opuestas, estando
montados en su alojamiento, puede detectarse su holgura de montaje mediante un Reloj
Comparadorcomo el representado en la Figura 1. El juego mximo admisible es de 0,2 mm y
la tolerancia de montaje suele ser de 0,1 mm.

Fig.1

Se comprobar el juego existente entre los Engranajes y las Paredes del Cuerpo de la
Bomba, usando una Galga de Espesores introduciendo una lmina calibrada entre ambos,
como se ve en la Figura 2. El huelgo no debe superar los 0,2 mm. En caso contrario deben
sustituirse los Engranajes y, si fuese necesario, la Carcasa de la Bomba tambin. El juego de
montaje establecido es de 0,1 a 0,15 mm.
 Fig.2

Deber controlarse tambin el juego existente entre la Cara Superior de los Piones y la
Tapa de Cierre de la Bomba, como se muestra en la Figura 3. Si resulta superior a 0,15 mm
se sustituirn los Piones o la Carcasa. El juego de montaje est comprendido entre 0,01 y
0,08 mm.

Fig.3

Efectuadas estas verificaciones en la Bomba de Aceite y reparados los defectos encontrados,

se proceder a su montaje, durante el cual, se harn girar a mano
los Engranajes comprobando que no existen durezas en el giro ni agarrotamientos parciales.
Asimismo, se comprobar que el huelgo de engrane entre los Piones es el adecuado (inferior
a 0,15 mm).

En cuanto a la Bomba de Lbulos se refiere, se comprobarn igualmente las grietas,

holguras, deformaciones, etc. como en el caso anterior. Particularmente, el desgaste de Rotor
y Anillo se comprueba como muestra la Figura 4, en dos posiciones relativas.
 Fig.4

Los valores encontrados deben estar comprendidos en las siguientes Tolerancias:

-Cota A: mnimo 0,04 mm, mximo 0,3 mm.
-Cota B: mnimo 0,02 mm, mximo 0,15 mm.
En caso de que los valores no estuvieran dentro de las especificaciones, debern
sustituirseRotor y Anillo en su conjunto.

Adems de las verificaciones de la Bomba de Aceite, en el Motor deber comprobarse que

no existen fugas de Aceite a travs de los Retenes del Cigeal o Juntas del Crter de
Aceite y rganos auxiliares fijados al Bloque Motor, como puede ser la Bomba de Gasolina o
Bomba de Inyeccin Diesel, lo que puede ser detectado por manchas en el exterior. Si fuese
necesario se limpiarn las superficies sospechosas de fugas y se har funcionar el Motor hasta
alcanzar suTemperatura de Funcionamiento, observando las citadas zonas para detectar las
posibles fugas. La Figura 5 muestra los puntos de fuga ms comunes de un Motor.

Fig.5

En ocasiones, las fugas de Aceite son motivadas por una presin excesiva de las Gases del
Crter, debido generalmente a un irregular funcionamiento del Circuito de Ventilacin del
mismo. Por esta razn deber verificarse el estado de sus componentes y realizar una limpieza
esmerada de los mismos antes de proceder a la deteccin de fugas de Aceite.
Tambin debe comprobarse que el Motor no quema Aceite en exceso, debido a desgaste
acusado de Segmentos, Guas de Vlvula, etc. lo que puede detectarse por condensacin de
partculas de aceite en la parte trasera del vehculo, en las proximidades de la salida del Tubo
de Escape, o bien por la aparicin de humos azulados en el Escape en la marcha del Motor.
Quitando el Tapn de llenado de Aceite con el Motor en marcha puede observarse el
soplado de vapores a travs de l. Si es importante, es sntoma de desgaste excesivo
de Segmentos, con el consiguiente escape notable de la Presin de Combustin hacia
el Crter. En este caso sera necesario reparar el Motor.
Hasta aqu la entrega de hoy, con esto damos por concluido el Tema del Sistema de
Lubricacin Motor. En el prximo Captulo nos introduciremos en el estudio del Sistema de
Refrigeracin Motor. Gracias por su tiempo y hasta la prxima.

Publicado por Nelson Holdem NL en 18:40 No hay comentarios:

mircoles, 29 de junio de 2016

MOTORES TEMA 5.12 Verificacin Sistema

Lubricacin Motor(3)
En la entrega anterior vimos las posibles causas de una Presin de Aceite demasiado Baja.
En sta veremos los posibles motivos de una Presin de Aceite Motor demasiado Alta. Que
pueden ser los siguientes:

-Vlvula de Descarga agarrotada, lo que impide su apertura en elevados regmenes del motor,
que implica su desmontaje y reparacin.

-Vlvula de Descarga tarada excesivamente Alta. La Regulacin del Tarado se realiza

quitando Tensin al Muelle, para lo cual segn el sistema, se quitarn Arandelas o se aflojar
el Tornillo Regulador.

-Canalizaciones del Sistema de Lubricacin obstruidas parcialmente, lo que implica la

limpieza de las mismas. Para lo que debe vaciarse el Aceite Motor y llenar otro Aceite con
menos densidad, haciendo funcionar el Motor durante 30 minutos, al cabo de los cuales se
vuelve a vaciar el Circuito y se monta de Aceite Motor adecuado.

-Aceite inadecuado al tipo de Motor o poca del ao, en cuyo caso deber sustituirse por el
tipo correcto.

Cuando las anomalas encontradas en estas comprobaciones impliquen el desmontaje de

laBomba de Aceite, o bien cuando se desmonte un Motor para su reparacin, es necesario
verificar la Bomba de Aceite as como el Circuito de Lubricacin en cuanto
a Canalizacionesse refiere.

Hasta aqu este captulo, en el prximo veremos las comprobaciones necesarias en la Bomba
de Aceite y Circuito de Lubricacin antes mencionadas. Muchas gracias por su tiempo y
hasta la prxima.

Publicado por Nelson Holdem NL en 22:05 2 comentarios:

jueves, 16 de junio de 2016

MOTORES TEMA 5.11 Verificacin Sistema

Lubricacin Motor(2)
Vimos en el captulo anterior los valores estimados de Presin de aceite motor, a
continuacin, veremos los posibles motivos cuando esta Presin es demasiado Baja.
Una Presin Baja en exceso es sntoma de las siguientes anomalas:

-Aceite Motor muy usado o diluido, habiendo perdido Viscosidad, lo que puede comprobarse
tomando un poco de Aceite Motor entre los dedos. Al separarlos ligeramente debe quedar
unida la gota sin romperse, en caso contrario es indicio de que el aceite se encuentra en malas
condiciones. Realizando esta misma prueba con Aceite Motor nuevo puede establecerse la
diferencia.

-Colador de la Bomba o Filtro de Aceite parcialmente obstruido, lo que implica la limpieza o

el cambio de los mismos.

-Holgura excesiva en los engranajes de la Bomba de Aceite, en cuyo caso es necesario

desmontarla y verificarla.

-Vlvula de Descarga en mal estado o tarada excesivamente baja, lo que implica el

desmontaje de la misma y posterior tarado.

-Desgastes excesivos en las Tapillas o Cojinetes del Cigeal o Bielas, por lo que
el Aceitefluye con mucha facilidad debido al huelgo existente. En este caso es necesario
desarmar elMotor para repararlo.

-Aceite inadecuado para el tipo de Motor o poca del ao, lo que implica sustituir el Aceite de
laViscosidad conveniente.

Hasta aqu la entrega de hoy, en la siguiente entrega veremos los posibles motivos de
unaPresin de Aceite demasiado Alta. Gracias por su tiempo y hasta la prxima.

Publicado por Nelson Holdem NL en 12:28 No hay comentarios:

viernes, 10 de junio de 2016

MOTORES TEMA 5.10 Verificacin Sistema

Lubricacin Motor(1)
El buen funcionamiento del Sistema de Lubricacin de un motor es de vital importancia para
la duracin de ste. Por esta causa deber controlarse peridicamente o en los casos en que
presente anomalas.
Las comprobaciones que deben realizarse comenzarn por una verificacin de la Presin del
Circuito, para lo cual se instalar un Manmetro, como el representado en la figura 1, en
laCanalizacin Principal de Engrase, en el lugar donde se monta el Manocontacto de
Presin de Aceite, como puede verse en la figura 2.
 Fig.1

Fig.2

El control de la Presin del Circuito debe realizarse a distintos regmenes de giro del motor,
estando ste caliente, lo que se denomina Temperatura de Rgimen. Con el motor girando
aRalent, la presin indicada por el Manmetro debe estar comprendida entre 1 y 2 Kg/cm2.
Acelerando lentamente, debe observarse una subida paulatina de la Presin con el Rgimen
de Giro Motor, sin que se detecten oscilaciones de la aguja indicadora del Manmetro.
Llegados a un Rgimen prximo a las 4000 r.p.m. la Presin indicada debe ser superior a 3`5
Kg/cm2 y no sobrepasar los 5 Kg/cm2. Naturalmente estos valores son orientativos, aunque las
especificaciones dadas por los fabricantes varan muy poco de unos motores a otros.
Hasta aqu esta parte del Circuito de Engrase o Lubricacin, en la prxima entrada veremos
las posibles causas de anomalas en la Presin de Aceite. Sin ms, gracias por su tiempo y
hasta la prxima.