Sunteți pe pagina 1din 85

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIAL I TEHNOLOGIC


DOMENIUL / PROGRAMUL DE STUDIU AUTOVEHICULE RUTIERE
PROGRAMA DE NVMNT ZI

PROIECT DE DIPLOM

CONDUCTOR TIINIFIC
S.l. Dr. Ing. Chira Dnu

ABSOLVENT

ORADEA
2011
UNIVERSITATEA DIN ORADEA
FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIAL I TEHNOLOGIC
DOMENIUL / PROGRAMUL DE STUDIU AUTOVEHICULE RUTIERE
PROGRAMA DE NVMNT ZI

Proiectarea ambreiajului pentru un autoturism


cu 5 locuri, masa 1100 kg. i viteza maxim de
190 km/h

CONDUCTOR TIINIFIC
.l. Dr. Ing. Chira Dnu

ABSOLVENT

ORADEA
2011
2
Nr../

DECLARAIE DE AUTENTICITATE
A
LUCRRII DE FINALIZARE A STUDIILOR

Titlul lucrrii __________________________________________________


________________________________________________________________

________________________________________________________________

Autorul lucrrii ___________________________________________________

Lucrarea de finalizare a studiilor este elaborat n vederea susinerii examenului de


diplom / disertaie organizat de ctre
Facultatea_____________________________________________ din cadrul Universitii
din Oradea, sesiunea____________________ a anului universitar ___________________.

Prin prezenta, subsemnatul (nume, prenume, CNP)_________________________


_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________,
declar pe proprie rspundere c aceast lucrare a fost elaborat de ctre mine, fr nici un
ajutor neautorizat i c nici o parte a lucrrii nu conine aplicaii sau studii de caz publicate de
ali autori.
Declar, de asemenea, c n lucrare nu exist idei, tabele, grafice, hri sau alte surse folosite
fr respectarea legii romne i a conveniilor internaionale privind drepturile de autor.
Oradea, Semntura
Data_______________ __________

3
UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIAL I TEHNOLOGIC

CATEDRA________________________________

TEMA_______

Proiect de diplom al absolventului________________________________________

1). Tema proiectului de diplom:________________________________________________

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

2) Termenul pentru predarea proiectului__________________________________________

3) Elemente iniiale pentru proiectul de diplom____________________________________

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

4) Coninutul proiectului de
diplom:_____________________________________________

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

5) Material grafic:____________________________________________________________

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

6) Locul de documentare pentru elaborarea proiectului:

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

7) Data emiterii temei_________________________________________________________

Coordonator tiinific:

4
CUPRINS
I. INTRODUCERE N CONSTRUCIA AUTOMOBILELOR......7
I.1.Prile componente ale automobilelor...7
I.2. Clasificarea autovehiculelor ....8
I.3. Parametrii constructivi ai automobilelor ...11
I.3.1 Dimensiunile principale ale autovehiculelor ...11
I.3.2 Capacitatea de ncarcre i greutatea automobilelor14
II. REZISTENE LA DEPLASAREA AUTOMOBILELOR15
II.1. Rezistena la rulare...15
II.2. Rezistena la urcarea pantelor...............17
II.3. Rezistena la accelerare.18
II.4. Rezistena aerodinamic...............19
III. CONSTRUCIA I FUNCIONAREA AMBREIAJELOR20
III.1. Destinaia ambreiajelor20
III.2. Clasificarea ambreiajelor automobilelor.20
III.3. Funcionarea ambreiajelor mecanice...21
III.3.1.Prile componente i principiul de funcionare al ambreiajelor
mecanice...21
III.3.2. Influena ambreiajului asupra solicitrilor dinamice din trans-
misia automobilului......38
III.3.3. Influena ambreiajului asupra schimbarii treptelor din
cutia de viteze...40
III.4. Nouti in construcia ambreiajelor.....................................................................42
IV. CALCULUL AMBREIAJELOR MECANICE.50
IV.1. Determinarea momentului de calcul...52

IV.2. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare52

IV.3. Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului...54


IV.4. Verificarea garniturilor de frecare..55

5
IV.4.1. Determinarea presiunii specifice dintre suprafeele de frecare ...55
IV.4.2. Verificarea la uzur a garniturilor de frecare...56
IV.4.3. Verificarea ambreiajului la incalzire57
IV.5. Calculul arcurilor de presiune.....59
IV.5.1. Determinare diametrului srmei i a diametrului de nfurare
al spirei.60
IV.5.2. Determinare numrului de spire al arcului de presiune61
IV.5.3. Determinarea lungimii arcului n stare libera...62
IV.5.4. Determinare coeficientului de sigurant dup uzarea
garniturilor de frecare..63
IV.5.5. Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii........65
IV.5.6. Calculul arcului central tip diafragm..65
IV.6. Calculul arborelui ambreiajului...70
IV.7. Calculul discurilor ambreiajului..72
IV.7.1. Calculul elementelor de fixare i ghidare a discurilor de presiune..72
IV.8. Calculul discului condus.73
IV.8.1. Calculul niturilor de fixare a discului propriu zis pe
butucul ambreiajului..73
IV.8.2. Calculul arcului elementului suplimentar.74
IV.9. Calculul mecanismului de acionare a ambreiajului...75
IV.9.1. Calculul mecanismului de acionare mecanic
a ambreiajului75
IV.9.2. Calculul mecanismului de acionare hidraulic78
V. DEFECTELE I REPARAREA AMBREIAJELOR MECANICE ......81
VI. BIBLIOGRAFIE85

6
CAPITOLUL I

INTRODUCERE N CONSTRUCIA AUTOMOBILELOR

I.1. Prile componente ale automobilelor

Principalele pari componente ale unui automobil sunt: motorul asiul i caroseria.
Motorul este alctuit din mecanismul motor i instalaiile auxiliare. Mecanismul motor este
alctuit din organe (piese) fixe i organe mobile.Organele fixe principale ale motoarelor cu
ardere intern sunt compuse din colectorul de admisie i colectorul de evacuare, chiulasa,
blocul cilindrilor, carterul si braele motorului. Din grupa organelor mobile fac parte arborele
cotit i volantul, bielele i pistoanele cu boli i segmeni.
Instalaiile auxiliare ale motorului sunt:
instalaia de alimentare;
mecanismul de distribuie;
instalaia de aprindere;
instalatia de racire;
sistemul de pornire;
aparatura pentru controlul funcionarii.
asiul este compus din:
grupul organelor de transmitere a momentului motor la roile motoare;
sistemele de conducere;
organele de susinere;
instalaiile auxiliare.
Rolul transmisiei este de a transmite, de a modifica i de a distribui momentul motor la roile
autovehiculului.
Abreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresiv si decuplarea motorului de restul
transmisiei n momentul pornirii, precum i n timpul mersului, la schimbarea treptelor cutiei
de viteze.
Rolul cutiei de viteze este de a modifica fora de traciune n funcie de valoarea rezistenei la
naintare.
Transmisia longitudinal (cardanic) servete la transmiterea momentului motor de la cutia
de viteze la transmisia principal. Transmisia longitudinal (cardanic) are axele geometrice
ale arborilor aezai sub un unghi variabil datorit variaiilor suspensiei.
Transmisia principal are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia cardanic,
sistemul n plan longitudinal al autovehiculului, la diferenial i arborii planetari situai intr-
un plan transversal; transmisia principal marete, n acelasi timp, momentul motor.
Mecanismul de direcie servete la schimbarea direciei de mers a automobilului, prin
schimbarea planului de direcie n raport cu planul longitudinal al automobilului; mecanismul
de direcie este i un organ de siguran rutier.
Reducerea vitezei (sau chiar oprirea) automobilului se realizeaz cu ajutorul sistemului de
frnare, dupa dorina conductorului. De asemenea, cu ajutorul sistemului de frnare se
realizeaz i imobilizarea automobilului n timpul staionrii sau parcrii pe un plan orizontal,
pant sau ramp.
Instalaiile aixiliare ale automobilului servesc la asigurarea confortului siguranei circulaiei
i a controlului exploatrii.

7
I.2. Clasificarea autovehiculelor

Clasificarea automobilelor se face n raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat, nsa, faptul
ca, n diverse tari sau dupa diveri autori, chiar in raport cu acelai criteriu, clasificrile
automobilelor nu sunt identice.
Dup destinaie, automobilele pot fi:
1. Automobile pentru tansportul persoanelor;
2. Automobile pentru transportul mrfurilor;
3. Automobile speciale.
Aceste scopuri determin, n primul rnd, forme diferite ale caroseriei.
Dup particularitaile constructive, automobilele se clasific dup tipul motorului i dup
felul transmisiei.

Dupa tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric
(acionat cu baterii de acumulatoare sau pile de combustie).
Motoarele termice folosite de automobile sunt: cu aprindere prin scnteie (cu carburator sau
cu injecie de benzin), cu aprindere prin compresie (Diesel), turbina cu gaze, cu reacie (la
unele automobile de curse) si cu abur.

Dupa felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanic, transmisie


hidraulic, transmisie hidromecanic i transmisie electric.
Dup capacitatea de trecere, care caracterizeaz posibiltile de naintare, automobilele pot
fi: cu capacitatea de trecere normal si cu capacitatea de trecere mare (automobilele de teren).
O caracteristica important a automobilelor o constituie formula roilor care se poate
reprezenta n forma general astfel:
2pt x 2pm,
unde pt reprezint numarul total al punilor sau al osiilor, iar pm- numrul punilor
motoarelor. Din acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: dou puni (4 x 2 sau 4 x
4), trei puni (6 x 2, 6 x 4 sau 6 x 6) si cu patru puni (8 x 4, 8 x 6 sau 8 x 8).

1. Automobile pentru transportul persoanelor

Automobilele pentru transportul persoanelor se clasific n: autoturisme, autobuze i


automobile de performane.
Clasificarea autoturismelor. Autoturismul este un automobil care, prin construcie i
amenajare este destinat transportului de persoane, avnd cel mult nou locuri (inclusiv cel al
conducatorului auto). Poate tracta i remorci a cror mas s nu depeasc masa
automobilului tractor.
Clasificarea autoturismelor se face dupa capacitatea cilindric a motorului i dupa tipul
caroseriei.
Dupa capacitatea cilindric a motorului, autoturismele pot fi:
8
Autoturisme foarte mici (microturisme), cu capacitatea cilindric mai mic de 600
cm;
Autoturisme mici, cu capacitatea cilindric ntre 600 si 1300 cm;
Autoturisme mijlocii, cu capacitatea cilindric ntre 1300 si 2500 cm;
Autoturisme mari, cu capacitatea cilindric mai mare de 2500 cm;
Dupa tipul caroseriei, autoturismele pot fi: cu caroserie nchis, cu caroserie deschis i
decapotabile. Dupa forma caroseriei, autoturismul poate fi: limuzin, cupeu, cabriolet,
landolet, autoturism-teren i aututurism-sport.
Organizarea general a autoturismelor. Aceasta este determinat de locul de dispunere a
motorului cu punile motoare.
Dup schema de organizare general autoturismele pot fi: cu motorul n fa i puntea
motoare n spate; cu motorul n faa i puntea motoare tot n faa; cu motorul n spate i
puntea motoare n spate.
Soluia clasic. Pentru a mari suprafaa util a caroseriei, la construciile moderne, prevzute
cu suspensie cu roi independente, la care puntea rigid propriu-zis din faa lipsete, motorul
este cobort ntre roi. Prin aceasta, nalimea centrului de mas se reduce, mrindu-se
stabilitatea automobilului. Soluia asigur o distribuie mai uniform a greutaii totale a
automobilului pe cele doua puni i prezint o accesibilitate mai bun la motor i transmisie
pentru lucrrile de intreinere tehnic.
Soluia totul n fat. La aceast soluie, grupul motor-transmisie este dispus, n mod normal,
n sens longitudinal, cu motorul n spatele roilor din fa, ntre roi sau naintea lor. Ca
variant deosebit a formulei totul n fa sunt autoturismele la care grupul motor-transmisie
este dispus transversal, n scopul de a catiga un spaiu ct mai mare la persoane la aceeai
deschidere ntre puni.
Soluia totul n fa, prin lipsa arborelui longitudinal, permite coborrea caroseriei (deci i a
centrului de mas), prezentnd n felul acesta o stabilitate mai mare n comparaie cu soluia
clasic.
Aceast soluie, spre deosebire de soluia totul n spate i cea clasic, prezint o stabilitate
marit n viraj.
In afar de avantajele prezentate, soluia totul n fa are i unele dezavantaje, ca:

Micorarea greutaii aderente la urcarea pantelor;


Complicaii constructive pentru puntea din fa, care este, n acelasi timp,
o punte motoare i de direcie;
Manevrarea mai dificil a volanului etc.
Soluia totul n spate permite, de asemenea, coborrea centrului de mas prin lipsa arborelui
longitudinal. Prin dispunerea motorului in spate se reduce mult zgomotul i se elimin
scprile de gaze n interiorul caroseriei. La urcarea unei pante, greutatea aderent crete,
deoarece, n acest caz, roile din spate, care se ncarc suplimentar, sunt i roi motoare.
Soluia totul n spate permite o profilare aerodinamic mai bun a autoturismului la partea
frontal.

9
Aceast soluie se ntnleste n dou variante:cu agregatul motor-transmisie longitudinal, n
consol, n spatele punii (soluia cea mai raspndit) i cu el dispus transversal.
Soluia totul n spate reprezint, ns i unele dezavantaje, cum sunt:

consumul unei puteri mai mari pentru instalaia de rcire a motorului


( ventilator mai mare);
necesitatea unor comenzi lungi i complicate;
uzuri mari la motor, deoarece aspir praful ridicat n timpul mersului etc.
Clasificarea autobuzelor. Autobuzul este un automobil care, prin construcie i amenajare,
este destinat transportului de persoane i bagaje, avnd mai mult de nou locuri pe scaune.
Poate tracta i remorci.
Autobuzele se clasific dupa: destinaie, numarul de locuri i lungimea de gabarit i dupa
modul de organizare general.
Dup destinaie, autobuzele se clasific astfel:

urban, pentru transportul n comun n interiorul oraelor, amenajat cu locuri pe


scaune, n coridor de trecere i cu cel puin dou platforme pentru urcare i
coborare uoar i rapid n staii;
Interurbane, amenajat cu locuri pe scaune i un coridor ngust de trecere;
Autocar, pentru transportul pe distane lungi i numai pe scaune ale turitilor i
amenajat pentru transportul bagajelor.
Dup numrul de locuri i lungimea de gabarit se deosebesc:

Autobuze de capacitate foarte mic pana la 15 locuri, denumite microbuze;


Autobuze de mic capacitate cu 15-30 locuri;
Autobuze de capacitate medie cu 30-40 locuri i lungime total de 7,5-9,5 m;
Autobuze de capacitate mare cu peste 40 locuri i lungime total mai mare de 9,5
m.
Dup modul de organizare general, autobuzele se realizeaz cu amplasarea motorului: n
fa; sub podea; la mijlocul autobuzului (ROMAN, DAF); n spate.
Soluia cu dispunerea motorului n fa prezint avantajul comenzilor direcie, dar i
dezavantajele: centrul de mas ridicat i posibilitatea ptrunderii gazelor de la motor n
interiorul caroseriei.
Autobuzele cu motor dispus la mijloc sub podea au o repartiie mai bun a greutaii pe puni.
Autobuzele cu motor dispus n spate prezint avantajul maririi suprafeei utile a caroseriei,
dar complica sistemul de comanda al grupului motor-transmisie.
Clasificarea automobilelor de performan. Automobilele de performane sunt automobile
construite pentru realizarea unor performane deosebite. n aceasta categorie intr
automobilul de curse i automobilul de sport (roadster).
2. Automobile pentru transportul mrfurilor

10
Automobilele pentru transportul mrfurilor i, uneori, al persoanelor se clasific, dup
destinaie i dup incrctura util, astfel:


Autoutilitar, automobilul cu caroserie nchis i cabina separat, avnd
ncrcatura util pan la 10000 N;
Autocamionet, automobil cu carseria deschis, eventual acoperit cu un
coviltir de pnz i o cabin separat pentru conductor, avnd ncrctura
util de circa 15000-20000 N;
Autocamion, automobil avnd o caroserie deschis sau numai o platform cu
obloane laterale i o cabin separat.
Autocamioanele se clasific n:

Autocamioane uoare, cu sarcina util de 15000-30000 N;


Autocamioane mijlocii, cu sarcina util de 30000-80000 N;
Autocamioane grele, cu sarcina util de 80000-120000 N;
Autocamioane foarte grele cu sarcina util peste 120000 N;
Autobasculanta, automobil destinat transportului de bunuri, avnd o ben metalic
basculant.
Autocamioane cu organizarea general n funcie de dispunerea motorului fa de cabin i
platform, astfel:

Cu motorul dispus n faa cabinei (SR-131);


Cu motor dispus n cabin (ROMAN);
Cu motorul dispus ntre cabin i platform.

3. Automobile cu destinaie special


Aceste automobile sunt destinate anumitor servicii si specializate pentru anumite transporturi,
i anume:

Autocisterna, echipate cu unul sau mai multe recipiente pentru transportul lichidelor;
Autoizoterma, cu caroserie nchis, termoizolant;
Autotractorul, amenajat numai pentru tractarea uneia sau mai multor remorci sau a
altor vehicule.
Tot n categoria automobilelor cu destinaie special intr i autostropitoarele, autoscrile,
autoplugurile, autosanitarele etc.

I.3. Parametrii constructivi ai automobilelor

I.3.1. Dimensiunile principale ale autovehiculelor

n figura 1.1. sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform
STAS 6689/2-80.
Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la punctele extreme din fa i din spate.
Toate elementele din faa sau din spatele automobilului (crlige de traciunee, bare de
protecie) sunt incluse n aceste dou plane.
Limea l, reprezint distana dintre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal de
simetrie, tangente la automobil, de o parte i de alta a sa. Toate organele laterale ale
11
automobilului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste dou
plane.
nlimea autovehiculului, H, reprezint distana dintre planul su de sprijin i planul
orizontal tangent la partea superioar a automobilului, fr ncrctur cu pneurile umflate la
presiunea indicat de productor.
Ampatamentul, L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor automobilului. n
cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se definete ca distana dintre axa punii fa
i jumtatea distanei celor dou puni din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult
de trei puni se definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu
puntea din fa. La automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz cu
suma dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre aceasta
i planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n cazul
roilor spate echipate cu roi duble, ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele
perpendiculare pe calea de rulare paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la
jumtatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective.
Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din fa al automobilului i prin axa punii fa (fig. 1.2.)
Consola spate, l2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului i axa punii spate (fig. 1.2.).

Figura 1.1. Dimensiunile geometrice ale automobilului

n figura 1.1. sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform
STAS 6689/2-80.
Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la punctele extreme din fa i din spate.
Toate elementele din faa sau din spatele automobilului (crlige de traciunee, bare de
protecie) sunt incluse n aceste dou plane.
Limea l, reprezint distana dintre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal de
simetrie, tangente la automobil, de o parte i de alta a sa. Toate organele laterale ale
automobilului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste dou
plane.
nlimea autovehiculului, H, reprezint distana dintre planul su de sprijin i planul
orizontal tangent la partea superioar a automobilului, fr ncrctur cu pneurile umflate la
presiunea indicat de productor.
Ampatamentul, L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor automobilului. n

12
cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se definete ca distana dintre axa punii fa
i jumtatea distanei celor dou puni din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult
de trei puni se definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu
puntea din fa. La automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz cu
suma dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre aceasta
i planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n cazul
roilor spate echipate cu roi duble, ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele
perpendiculare pe calea de rulare paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la
jumtatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective.
Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din fa al automobilului i prin axa punii fa (fig. 1.2.)
Consola spate, l2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului i axa punii spate (fig. 1.2.).

Caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere a automobilului

Capacitatea de trecere a unui automobil reprezint capacitatea acestuia de a se putea deplasa


pe drumuri neamenajate, n teren natural fr drum i de a putea trece peste obstacole de
anumite mrimi. Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i
destinaia automobilului. Aceast caracteristic nu este foarte important la automobilele
destinate circulaiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de ora, autobuzele urbane i
interurbane dar ea se impune la autoturismele utilitare i variantele lor, la autocamioane i
chiar la autobuzele uoare, care trebuie s circule i pe drumuri neamenajate.

Figura 1.2. Capacitatea de trecere

Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele de construcie special numite tot-
teren, care pot circula att pe drumuri neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n
condiii de ploaie, zpad, polei, etc., ca i automobilele speciale (militare sau care lucreaz
n exploatri miniere, petroliere, n condiii de antier, etc.). Aceste automobile au o
capacitate de trecere mbuntit i datorit traciunii integrale, care distribuie momentul
motor la toate roile automobilului. Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea
transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se ntrerupe fluxul de putere dintre
motor i roile motoare. Un automobil cu capacitatea de trecere mrit trebuie s permit
depirea obstacolelor fr riscul suspendrii roilor motoare i s asigure corelarea dintre
fora de traciune maxim la roi i aderena acestora cu calea de rulare. Caracteristicile
geometrice ale automobilului, care caracterizeaz capacitate de trecere (figura 1.11) sunt

13
urmtoarele: lumina sau garda la sol-c, raza longitudinala de trecere- l, raza transversal de
trecere- t, unghiurile de trecere din fa- 1 i din spate- 2.
Garda la sol c , reprezint distana, msurat pe vertical, dintre partea cea mai de jos a
asiului automobilului complet ncrcat i calea de rulare. Acest parametru reprezint
nlimea maxim a obstacolelor care pot fi trecute de automobilul ncrcat la sarcina
nominal, fr s le ating. Partea cea mai cobort a asiului se gsete, de obicei, sub
puntea din fa sau sub carterul punii din spate, n dreptul transmisiei principale. La unele
automobile, partea cea mai joas poate fi baia de ulei a motorului ( la unele autobuze la care
motorul este amplasat la mijlocul autobuzului, sub podea ). n literatura de specialitate sunt
date valorile acestui parametru pentru diferite categorii de
automobile.
Raza longitudinala de trecere ( p l) reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale,
figura 1.11., tangent la roile din fa , roile din spate i la punctul cel mai cobort al
automobilului, situat intre puni. Raza longitudinala determin conturul proeminenei peste
care poate s treac automobilul, fr s o ating cu punctele cele mai joase. Cu ct aceasta
raz este mai mic cu att capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.
Raza transversal de trecere (p t ),reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale,
figura 1.11., tangent la punctul cel mai cobort, din fa sau din spate i la pneuri. Aceast
raz arat mrimea obstacolelor, n plan transversal, peste care poate trece automobilul.
Valori mici ale razei transversale determin o capacitate mrit de trecere a automobilului.

Unghiurile de trecere 1 n fa i 2 n spate sunt determinate de tangentele la pneul din


fa, respectiv din spate i partea cea mai din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei
( fig.1.11.) La circulaia pe un drum accidentat i mai ales in situaia n care automobilul urc
sau coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare, este posibil s ating drumul cu
captul din fa sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu att mai mare cu ct unghiurile de
trecere sunt mai mici i cu ct consolele sunt mai mari.

I.3.2. Capacitatea de ncarcre i greutatea automobilelor

Masele autovehiculului sunt :


a) masa proprie a autovehiculului M0 creia i corespunde greutatea proprie G0.
Aceasta reprezint masa vehiculului carosat far ncrctur , gata de drum cu 90% din
carburant i conductorului auto (75 kg).
b) masa total maxim admisibil Ma , creia i corespunde greutatea total
maxim admisibil Ga . Aceasta reprezint masa proprie a autovehiculului la care se
adaug masa maxim a ncrcturii stabilit de constructor.
c) masa total maxim autorizat , creia i corespunde greutatea total maxim
autorizat . Aceasta reprezint masa total maxim a fiecarui tip de autovehicul autorizat
pentru circulaia pe drumurile publice conform legislaiei n vigoare. Nu poate depi masa
total tehnic admisibil prevzut de constructor .
d) Sarcina util maxim constructiv a autovehiculului Mu , creia i corespunde
greutatea util Gu a autovehicului. Aceasta reprezint masa maxim a ncrcaturii
prescris de constructor .

14
e) Sarcinile pe puntea din fa i pe puntea din spate reprezint masele ce revin
fiecrei puni prin repartizarea masei totale maxime admisibile . Acestora le corespund
greutile pe puntea din fa i pe puntea din spate notate cu G1 , respectiv G2 (Fig. 3) .
Poziia centrului de mas pe directie orizontal i vertical se poate determina n
funcie de ampatamentul autovehiculului prin msurarea experimental prin cntrire a
sarcinilor corespunztoare fiecrei puni, mai nti cu autovehiculul situat pe un plan
orizontal i apoi pe un plan nclinat.

Figura 1.4. Poziia centrului de mas

CAPITOLUL II

REZISTENE LA DEPLASAREA AUTOMOBILELOR

II.1. Rezistena la rulare

Rezistenaa la rulare ( Rr ) este o for cu aciune permanent la rularea roilor pe


cale, de sens opus sensului deplasrii autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt: deformarea cu histerezis a
pneului, frecri superficiale ntre pneu i cale, frecrile din lagrele roii, deformarea cii,
percuia dintre elementele pneului i microneregularitile cii, efectul de ventuz produs
de profilele cu contur nchis pe banda de rulare etc.

Figura 2.1 Pierderile de enrgie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor i benzii de
rulare

15
Figura 2.2. Deformarea caii de rulare

Figura 2.3. Dezechilibrul dintre valorile din zona posterioar i cea anterioare ale petei de contact n cazul roii
conduse
Fa de cauzele determinate, rezistena la rulare depinde de un numr mare de
factori de influen, printre care semnificativi sunt: construcia pneului, viteza de
deplasare, presiunea aerului din pneu, forele i momentele ce acioneaz asupra roii.
n calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor, rezistena la rulare este luat
n considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, care reprezint o for
specific la rulare definit prin relaia:
Rr
f , (2.1)
Ga cos
unde: Rr este rezistena la rulare ;

16
Ga cos - componenta greutii normal pe cale ;

Figura 2.4. Procesele de histerezis din cauciuc produse la depasire microneregularitatilor drumului
II.2. Rezistena la urcarea pantelor
Rezistena la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralel cu panta, a greutaii
autovehiculului, indreptat catre baza pantei. Ea este aplicat, ca si for de greutate, in
centrul de greutate al autovehiculului. Pentru pante cu nclinri mari ( 35o ) expresia
rezistenei la pant este dat de relaia, ( Utaru M.):
Rp = Ga * p [ N ] (2.2)

Figura 2.5. Rezistena la urcarea pantei


Inclinarea caii de rulare se apreciaza prin:
- unghiul cu orizontal, ;
- panta = =h/l ; (2.3)

17
unde: h este diferena de nivel urcata de autovehicul atunci cand parcurge pe cale
o distan a carei proiecie pe orizontal este l.
Pnata poate fi exprimat procentual: [%]= 100 = 100 tan . (2.4)
Puterea necesara pentru nvingerea rezistenei totale a drumului este dat de diagramele din
figura de mai jos:

Figura 2.6. Puterea necesara pentru invingerea rezistenei totale a drumului


II.3. Rezistena la demarare
Regimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale
vitezei (demaraje) i reduceri ale vitezei (frnare). Rezistena la demarare ( Rd ) este o
for de rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei
dintre motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine
prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa
autovehiculului n micare de translaie capt o acceleraie liniar, iar piesele aflate n
micare de rotaie, acceleraii unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un
coeficient , numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia, ( Utaru M.) :

dv
Rd ma * *
dt (2.5)
unde : ma masa automobilului [ kg ] ;
- coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ;
dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [ m/s2 ].
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii
coeficientului de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i
caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de
rezisten total a cii ( R ), dat de relaia :
R = Rr + Rp = Ga ( f cos + sin ) = Ga * [ N ] (2.6)

18
unde : - coef. rezistenei totale a cii pentru nclinarea drumului de 350
II.4. Rezistena aerodinamic
Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernat de relaia dintre vitez i
presiune descris de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal ( lipsit de vascozitate,
incompresibil ), neglijand forele masice:
+= (2.7)

Ecuatia lui Bernolli arata c n vecinatatea caroseriei suma presiunii statice i dinamice este
constant.

Figura 2.7. Vizualizarea liniilor de curent in tunelul aerodinamic

a) La distan fa de caroserie:
- presiunea static este presiunea atosferic =. ,
- presiunea dinamic este produs de viteze relative, care este constant pentru toate
liniile de curent.
Rezult ca presiunea totala este aceeasi pentru toate liniile de curent.
b) In apropierea caroseriei:
- liniile de curent se despart, unele trecnd pe deasupra, altele trecand pe sub
autovehicul, iar un aer loveste frontal;
- faptul ca liniile de curent se ridic n punctual A, trecnd peste autovehicul arata c
presiunea static este mai mare decat cea atmosferic din liniile de curent nedeformate
de la dreapta. Daca presiunea static este mai mare dect cea atmosferic, viteza s-a
redus, conform legii lui Bernoulli.
- dupa depairea parii frontale a capotei, n punctul B, liniile de curent i schimb din
nou direcia, curbndu-se n jos pentru a urmri profilul capotei; deci presiunea static
scade si, prin consecin, viteza creste.
Rezistena aerului exist i este produs de :
- frecarea aerului pe suprafaa caroseriei;

19
- modul n care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea aerului n
partea din spate a caroseriei.

CAPITOLUL III
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA AMBREIAJELOR
III.1. Destinaia ambreiajelor
Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii principalelor
dezavantaje ale motorului cu ardere intern, care constau n: imposibilitatea pornirii sub
sarcin, existena unei zone de funcionare instabile i mersul neuniform al arborelui cotit.
Necesitatea includerii ambreiajului n transmisia automobilului este determinat de
particularitile funcionrii acesteia, caracterizat mai ales de cuplarea i decuplarea
transmisiei automobilului de motor. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea total a
automobilului sau la schimbarea treptelor de viteze, iar cuplarea este necesar la pornirea din
loc i dup schimbarea vitezelor. Prin decuplarea transmisiei de motor, roile dinate din cutia
de viteze nu se mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre dini.
n caz contrar, schimbarea treptelor de vitez este aproape imposibil, funcionarea cutiei de
viteze fiind nsoit de zgomot puternic, uzura dinilor este deosebit de mare i poate avea loc
chiar distrugerea lor. Cuplarea lin a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al
motorului, care la o turaie ridicat, asigur creterea treptat i fr ocuri a sarcinii la dinii
roilor dinate i la piesele transmisiei, fapt care micoreaz uzura i elimin posibilitatea
ruperii lor.
Cerinele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt urmtoarele:

la decuplare, s izoleze rapid i complet motorul de transmisie, pentru a face posibil


schimbarea vitezelor fr ocuri;
la cuplare, s mbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusc din loc
a automobilului i ocurile n mecanismele transmisiei;
n stare cuplat s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie, fr patinare;
elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie ct mai reduse
pentru micorarea sarcinilor dinamice n transmisie;
s aib o funcionare sigur i de lung durat;
acionarea s fie simpl i uoar;
regimul termic s aib valori reduse i s permit o bun transmitere a cldurii n
mediul nconjurtor;
s asigure la cuplare eforturi reduse fr a se obtine nsa o cursa a pedalei mai mare de
120-200 mm (limita superioar la autocamioane). Fora la pedal, necesar decuplrii, nu
trebuie s depeasc 150 N la autoturisme i 250 N la autocamioane i autobuze.

III.2. Clasificarea ambreiajelor automobilelor

Ambreiajele folosite n construcia de automobile se clasific dup modul de transmitere a


momentului i dup modul de acionare.

20
Figura 3.1. Clasificarea ambreiajelor

- ambreiajele mecanice pot avea unul sau mai multe discuri de friciune , pot fi cu arcuri
dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragm si centrifugal sau semi- centrifuge;

- ambreiajele hidraulice pot fi cu prag fix , cu prag mobil sau cu camer de colectare;

- ambreiajele electromagnetice pot fi cu sau far pulbere feromagnetic;

- ambreiajele neautomate sunt puse n funciune de fora muscular a conducatorului prin


actionarea mecanic sau hidraulic; uneori sistemul de acionare al ambreiajului neautomat
este prevzut cu un servomecanism de tip mecanic , hidraulic sau pneumatic care reduce
efortul depus de conductor;

- ambreiajele automate pot fi acionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacumatic, n


funcie de poziia pedalei acceleratorului, turaia i sarcina momentului sau de poziia
prghiei de schimbare a treptelor de viteze
III.3. Funcionarea ambreiajelor mecanice.
III.3.1. Parile componente i principiul de funcionare al ambreiajelor mecanice

Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sunt ambreiajele mecanice, la care


transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizeaz prin fore de
frecare ce se dezvolt ntre dou sau mai multe perechi de suprafee n contact.

La ambreiajele de automobile se disting trei pari principale, (fig.3.2):

21
- partea conductoare, format din piese care sunt permanent n legatur cu motorul
(se rotesc totdeauna cnd motorul funcioneaz );

- partea condus care cuprinde piesele ce sunt n legatur cu transmisia motorului;

- mecanismul de funcionare, compus din piese ce transmit comanda de acionare a


ambreiajului.

A. Ambreiajul mecanic cu arcuri periferice

Partea conductoare cuprinde: volantul 1, placa de presiune 3 i carcasa ei 11,


arcurile ambreiajului 9, parghiile de debreiere 6.

Placa de presiune 3 mpreun cu carcasa 11 sunt fixate de volant prin intermediul unor
uruburi. Suprafaa lustruit a placii de presiune este una din suprafeele active de frecare ale
ambreiajului.

Arcurile ambreiajului 9 apas placa de presiune 3 cu o anumit for , care s asigure


transmiterea de ctre ambreiaj a cuplului maxim al motorului. Arcurile sunt aezate ntre
placa de presiune i carcas , avnd fiecare buca de ghidare .Ambreiajele pot avea arcuri
periferice sau un singur arc central.

Prghiile de debreiere 6 sunt articulate de urechile 4 i 5 ale placii de presiune i ale carcasei.
Capetele parghiilor, asupra crora apas rulmentul de presiune 8, trebuie s se afle toate n
acelai plan, perpendicular pe axa ambreiajului . Acest lucru se realizeaz prin suruburile de
reglaj. n ultimul timp parghiile de debreiere ct i arcurile sunt nlocuite printr-o diafragm
(Dacia 1300, Fiat 850 Renault 10), format dintr-un disc de oel, avnd taieturi radiale.
Diafragma care echivaleaz cu o serie de parghii elastice aezate circular , se reazem pe un
inel de oel care constituie linia ei de articulatie.

22
Figura 3.2. Ambreiajul mecanic cu arcuri periferice

1-volan; 2- discul condus (al ambreiajului); 3- placa de presiune; 4- urechile placii de presiune; 6-
parghiile de debreiere; 7- mansonul rulmentului de presiune ; 8- rulmentul de presiune ; 9- arcurile
ambreiajului; 10- garnitura termoizolanta ; 11- carcasa placii de presiune ; 12- orificii de evacuare a
uleiului.

Partea condus a ambreiajului este format din discul ambreiajului 2, montat ntre volantul 1
i placa de presiune 3; discul este solidarizat la rotaie , cu arborele primar al schimbatorului
de viteze.

Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de oel, prevazut cu taieturi radiale pentru
a-i da elasticitatea necesar . Pe discul metalic se monteaz, prin nituire cu cap necat,
garniturile de frecare din ferodo (material care are un coeficient de frecare mare) n scopul
unei cuplari line a ambreiajului , ntre discul metalic i garnitura de frecare, n partea dinspre
schimbator de viteze sunt montate arcuri lamelare. Un capt al arcului este nituit la discul
metalic, iar cellalt capt la garnitura de frecare. Arcurile sunt ndoite n aa fel, nct, n stare
liber ntre disc i garnitur exist un joc. La cuplarea ambreiajului, pe masur ce se
elibereaz pedala, discul de presiune se deplaseaz spre volant, comprimnd arcurile lamelare
ale discului de frecare, i astfel momentul transmis crete treptat, ceea ce conduce la o
cuplare lin a ambreiajului. Montarea discului ambreiajului pe arborele primar al
schimbtorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc cu caneluri, de flana caruia se fixeaz
prin nituire (de mentionat c nu la toate tipurile de automobilele discul de ambreiaj se
monteaz pe arborele primar al cutiei de viteze).
23
n scopul protejrii transmisiei contra oscilaiilor la rsucire, discul ambreiajului este
prevzut cu un sistem de amortizare, cu friciune sau hidraulic.

Sistemul de amortizare cu friciune este cel mai raspndit. La discul ambreiajului prevzut cu
amortizare prin friciune, fixarea discului metalic de flana butucului se face prin arcuri
elicoidale (fig.3.3). Arcurile sunt montate n stare comprimat, n ferestre practicate n flana
butucului i n discul metalic. n acest fel, momentul motor de la discul metalic la flana
butucului se transmite prin arcurile precomprimate . n cazul n care prin ambreiaj nu se
transmite nici un moment, ferestrele din discul metalic i flana butucului coincide. La
transmiterea momentului, deci la cuplare, fora se transmite prin arcuri, care se comprim iar
discul se deplaseaz fa de flana, primind o deplasare unghiulara. n acest mod se realizeaz
legatura elastic ntre butuc i disc, care conduce la amortizarea oscilaiilor i rasucire.
Totodat se realizeaz i o cuplare mai lin a motorului cu transmisia.

Figura 3.3. Disc de friciune cu arcuri de amortizare

n timpul cuplrii ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvolt o for de presare


asupra discului de presiune 3 i acesta, la rndul su asupra discului de frecare 2, suficient
pentru ca frecarea care i-a natere ntre aceste dou discuri i volant s poat transmite
momentul motor la cutia de viteze.

La debreiere cnd conducatorul automobilului apas asupra pedalei, furca de debreiere


impinge rulmentul de presiune 8 nainte. Acesta acioneaz capetele parghiilor de debreiere 6,
care deplaseaz discul de presiune 3 nvingnd fora arcurilor 9 n felul acesta, discul de
frecare 2, ne mai fiind presat asupra volantului 1 i disprnd fora de frecare, se va opri,
odat cu arborele primar al schimbatorului de viteze.

Mecanismele de acionare a ambreiajelor pot fi cu comand mecanic sau cu comand


hidraulic.

24
Ambreiajele cu comand mecanic sunt formate dintr-un sistem de prghii i arcuri,
care asigur cuplarea i decuplarea ambreiajului.

B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.

Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit
urmtoarelelor particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai
mic la acest tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ
constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig.3.4.

Figura 3.4. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central, tip diafragm

1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcas


ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm .

C. Discul de friciune

Pentru a obine o cuplare ct mai bun a transmisiei cu motorul, ambreiajul


automobilului trebuie s fie ct mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai
corespunztoare sunt ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motor este
transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigur o frecare progresiv i deci o cuplare
25
lin. La ambreiajul cu un singur disc, cuplarea se face mult mai rigid i din aceast cauz
discurile de friciune ale acestora au o construcie special. n scopul asigurrii unei cuplri
ct mai line, soluiile constructive mai des utilizate i totodat recomandabile sunt cele ale
discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri plate in interior, dup cum se arat n fig.3.4.

Partea periferic a discului reprezentat n fig.3.5., a, este mparit n mai multe


sectoare 2, ndoite n afar sau nauntru prin, alternare. Numrul sectoarelor se recomand s
fie ntre 4 i 12, n funcie de diametrul discului. Tieturile radiale care dau natere la
sectoarele ondulate micoreaz totodat i tendina spre deformare a discului metalic. n stare
liber, ntre garniturile de friciune 1 i 3 exist un joc = 12 mm iar cnd discul este presat,
ondulaiile ncep sa se ndrepte treptat ceea ce asigur o frecare progresiv i deci o cuplare
lin. Un dezavantaj al discurilor cu sectoare const n dificultatea de a obine aceeai
rigiditate la toate sectoarele.

Figura 3.5. Construcia discurilor de friciune

D. Garniturile de friciune

In construcia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din materiale diferite,


respective volantul i discurile de presiune din metal, iar garniturile discului de friciune din
material metalic. Materialul de baza pentru confecionarea garniturilor de friciune este
azbestul, care are o stabilitate chimic i termic foarte bun. Acesta poate fi utilizat sub
forma unor fire scurte sau sub forma unor texturi, care mpreun cu inserii metalice, se
preseaz n liani de tipul rainilor sintetice, ale cror proprieti influenteaz n mod
hotrtor funcionarea ambreiajului.

Cele mai raspandite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul i alama, sub
form de srm, pan sau pulbere.

Cerinele principale impuse garniturilor de friciune ale ambreiajelor sunt:

26
- s asigure coeficientul de frecare dorit i asupra lui s influenteze puin variaiile de
temperatur, ale vitezei de alunecare i ale ncarcrii specifice;

- s aib o rezisten ridicat la uzur, mai ales la temperaturi nalte;

- s-i refac rapid proprietile de friciune iniiale. Dup ncalzire urmat de racirea
corespunztoare;

- sa aib stabilitate mare la temperaturi ridicate;

- sa aib proprieti mecanice (rezisten, elasticitate, plasticitate ) ridicate;

- s se prelucreze uor i sa asigure o cuplare lin fr ocuri, la plecarea din loc a


automobilului.

Figura 3.6. Garnituri de friciune ambreiaj

Uzura garniturilor de friciune depinde de ncarcarea specific, de viteza de alunecare, i de


temperatura, cunoscnd c la temperaturi mai mari de 250C intensitatea uzurii crete brusc.
Fixarea garniturilor de friciune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu cleiuri
termorezistente. Raspndirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigur rezistena i
sigurana n funcionare i permite nlocuirea garniturilor fra prea mare greutate. Niturile
utilizate sunt executate din materiale cu duritate redus (cupru, alam, aluminiu), care nu
provoac zgrieturi pe suprafeele de frecare.

Tipuri de garnituri utilizate:

- garnituri FERODO pe baz de fibre de azbest;

- garnituri din raini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl, care
sunt nepoluante;

27
- garnituri din pulberi metalice, rezistente, dar funcioneaza cu zgomot;

- garnituri din fibre impregnate cu liant i nfaurate ntr-o rina sintetic.

In funcie de materialul utilizat, coeficientul de frecare al garniturilor variaz ntre


0,250,35 mm pentru materialele pe baz de azbest, respectiv 0,400,45 mm pentru materialele
metaloceramice. Pentru a proteja garniturile de friciune mpotriva inclzirii exagerate, pe
suprafaa acestora sunt prevzute o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului,
circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare i la evacuarea prin centrifugare a
particulelor rezultate din uzura garniturilor.

E. Amortizarea de oscilaii de torsiune

Pentru a feri transmisia de oscilaii i rsuciri cauzate de rotaia neuniform a


arborelui cotit i de variaia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de
friciune al ambreiajului este prevzut cu un sistem de amortizare a acestor oscilaii, care
servete i la asigurarea unei cuplari mai line a ambreiajului.

Amortizarea de oscilaii de rsucire ale ambreiajului, indiferent de caracteristica


elementului de amortizare, functioneaz pe baza aceleasi scheme de principiu, respectiv,
legatura dintre discul de friciune i butucul acestuia se face cu ajutorul unui element elastic.
Din punct de vedere constructiv aceste sisteme de amortizare difer prin elementul elastic
utilizat: cauciuc, capsul hidrauluic sau arcuri.

Construcia discurilor de friciune cu amortizare de oscilaii din cauciuc 1 este


reprezentat n figura.3.7.

La unele ambreiaje se folosete amortizarea de oscilaii de rsucire hidraulice, care au


nsa o construcie complicat, etaneitatea se asigur cu greutate i momentul de inerie este
mare ceea ce face ca aceste amortizoare s aibe o aplicabilitate redus i aceea numai la
autoturisme.

Cea mai larg raspndire o au amortizoarele de oscilaii cu inele de friciune i


elemente elastice cu arcuri elicoidale, dup cum se arat n figura.3.7b.

28
a) b)

Figura 3.7.Construcia discului de friciune cu amortizare de oscilaii de torsiune cu cauciuc

La aceste construcii elementul elastic l constituie arcurile elicoidale cilindrice 1, dispuse


tangenial n ferestrele discului de friciune, care pot fi in numar de 612, n funcie de
diametrul discului. Elementul de friciune l constituie garniturile sau inelele arcurilor 2,
prinse ntre flan i disc.

F. Discurile de presiune

Pentru a asigura o presare uniform a garniturilor de friciune, discurile de presiune


trebuie sa fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafeelor de frecare trebuie sa aibe o
mas suficient de mare, condiie necesar pentru preluarea unei cantiti de caldur ct mai
mari. La ambreiajele monodisc, n scopul mbunatirii transmisiei de caldur, discurile de
presiune sunt prevazute la exterior cu aripioare de rcire, de forma paletelor de ventilator.
Unele discuri sunt prevazute cu canale radiale de ventilaie. n scopul transmiterii
momentului, discurile de presiune trebuie s se roteasc mpreun cu volantul motorului i s
aib posibilitatea, n momentul decuplarii i cuplari ambreiajului sa se deplaseze de-a lungul
arborelui acestuia. Discurile de presiune trebuie s aib o rezisten mare la uzur i de aceea
ele se execut din font perlitic. Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitari
dinamice mari, se recomand s se execute din font cu adaosuri de nichel mangan i silicon.
Duritatea discurilor de presiune se recomand s fie HB= 170230.

29
Figura 3.8. Disc de presiune ambreiaj

G. Arcul central diafragm

Ambreiajelele cu arc tip diafragm s-au impus n totalitate pe piata de ambreiaje


datorit gabaritului sau axial redus, fcnd posibil montarea n spaiile tot mai mici din jurul
motorului. Arcul tip diafragm ndeplinete totodat i funcia de cuplare/decuplare prin
presiune/depresiune a ambreiajului.

Arcul central diafragm este un disc subire din oel, de form tronconic, avnd o
serie de brae elastice formate din taieturi radiale.

La ambreiajele mecanice cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare al


forei de decuplare, se disting dou tipuri:

- ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin comprimare;

- ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin traciune.

La majoritatea autoturismelor i a autoutilitarelor uoare, se utilizeaz ambreiaj


mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin comprimare.

Arcul central sub form de diafragm este un disc de oel subire, prevazut cu taieturi
radiale (figura 3.9a).

30
Figura 3.9. Construcia i funcionarea arcului tip diafragm

n stare liber, arcul are o form tronconic, iar la montare n ambreiaj el este
deformat n raport cu inelul exterior 3 i apas cu partea exterioar pe discul de presiune 1. La
decuplare, arcul 4, fiind acionat de rumentul de presiune 5 (figura 3.9c), se deformeaz n
raport cu inelul interior 2, iar partea lui exterioar se deplsaeaz spre dreapta mpreun cu
discul 1 (prin intermediul elementului de legatura 6).

Avantajele utilizrii acestui tip de arc sunt:

- asigur o presiune uniform i constant asupra discului de presiune (nu are


tendina sa patineze cand garniturile sunt uzate);

- are dimensiuni de gabarit i greutate mai mic, comparativ cu alte tipuri de


ambreiaje;

- fora necesar decuplarii este mai mica dect n cazul ambreiajului cu discuri
elicoidale;

- asigur o cuplare mai lina datorit elasticitaii mari a lamelelor arcului diafragm.

H. Carcasa i carterul ambreiajului

Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volantul motorului i serveste drept cadru de montare


pentru parghiile de decuplare, arcurilor de presiune i a elementelor de solidaritate a
discurilor de presiune cu volantul. n partea central are o deschiztur prin care trece
arborele primar al cutiei de viteze i al mansonului de decuplare, iar n scopul asigurrii
unei raciri bune, carcasa este prevazut cu ferestre de aerisire (fig. 3.10).

31
Figuura 3.10. Construcia carcasei ambreiajului

Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi, iar centrarea cu stifturi sau cu ajutorul
unui umr executat pe volant. Carcasa ambreiajului se taneaz din tabl de otel cu coninut
redus de carbon.

La unele construcii, carterul ambreiajului se execut, mpreun cu carterul cutiei de


viteze, iar la altele separate. Forma i dimensiunile carterului depind de construcia
ambreiajului. Carterul pate fi dintr-o singur bucat, i atunci se toarn din font sau din dou
buci, soluie la care ambele piese pot fi turnate din font sau numai jumatatea superioar
turnat din font, iar cea inferioar stanat din tabla de oel. Carterul ambreiajului se
centreaz pe flana capacului rulmentului de la arborele primar.

I. Volantul

Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului, zona frontal a


volantului constituie una din suprafeele de frecare.

Constructia volantului este determinat de rolul funcional pe care l ndeplinete


pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul mecanismului de ambreiaj
cu care acesta este asamblat.

Volantul clasic se ntalneste n dou variante: volantul monobloc plat sau cu obad,
constituit ca o piesa masiv din font i volantul modular, compus din elemente asamblate.
La autoturisme n prezent se utilizeaz, de regul, volant monobloc plat.

Volantul modular (figura 3.11), datorit reducerii costurilor de fabricaie, constituie o


soluie de viitor.

32
Figura 3.11. Construcia volantului modular

a-solidar cu arborele cotit al motorului; b-solidar cu carcasa ambreiajului

Volantul modular este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele
cotit al motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din fon avnd forma unei coroane.

In varianta firmei VALEO (figura 3.11a) de discul de oel 1, solidarizat cu arborele


cotit al motorului, se fixeaz prin suruburile 2 volantul 3. La extremitatea discului de oel 1
este stanat coroana 4 a traductorului de turatie.

Constructia modulara a volantului produs de firma LUK (figura 3.11b) simplific


foarte mult constructia ambreiajului, deoarece discul de oel 1 al volantului modular 2
indeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.

La ambreiajul din figura 3.12, construit pentru autoturisme din clasa superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic suplimentar i element
izolator pentru vibraiile de torsiune din grupul motopropulsor.

33
Figura 3.12. Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiune

Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului i un volant secundar 2, pe care se monteaza mecanismul ambreiaj. ntre cei doi
volani, centrati printr-un rulment3, este amplasat izolatorul de vibraii torsionale, compus din
arcurile elicoidale 4 i amortizorul5, format dintr-un pachet de inele de frecare. Datorit
spaiului disponibil n gabaritul volantului motor, dimensiunile izolatorului de vibraii poate fi
majorat faa de cazul dispunerii lui n discul condus al ambreiajului, i ca urmare, rezult un
filtraj al vibraiilor torsionale foarte bun chiar n regimuri de turatie reduse. Prin nserierea
arcurilor 4 ntre cei doi volani, acetia indeplinesc i rolul dispozitivului elastic suplimentar
pentru limitarea momentului la cuplarea brusc a ambreiajului.

Datorita densitii i comportamentului favorabil n functionare (coeficient de frecare


i rezisten la uzare), n construcia volantului este utilizat fonta cenuie Fc 20 (n cazul
motoarelor clasice) i nodular n cazul motoarelor rapide. In vederea mbunatirii
progresivitii cuplarii i rezistenei la uzur, suprafaa frontal aflat n contact cu garniturile
de friciune este prelucrat cu rugozitate mica (0,8 mm). Limea acesteia este superioar cu
23 mm fa de celei a garniturii.

J. Mansonul de decuplare

Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare


(prin apsare sau traciune) primit de la furca de decuplare fixat pe carterul ambreiajului,
mecanismului ambreiaj aflat n micare de rotaie. Ansamblul este concentric cu arborele
ambreiajului.

La ambreiajele cu arcuri tip diafragm, manonul acioneaza direct asupra parii


centrale a arcului.

34
Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu
mecanismul ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru evitarea
inclzirii produs de frecarea de contact, ntre aceste inele se intercaleaz un rulment, numit
rulment de presiune.

Aceasta construcie poate s funcioneze i fr cursa liber (garda) mpreuna cu un


sistem de acionare adaptat.

Figura 3.13. Manoanele de decuplare

Manoanele de decuplare sunt prevazute cu rulmenti de presiune (figura 3.13.a), rulmenti


radiali de presiune (figura 3.13.b) sau cu inel de grafit (figura 3.13.c), de tipul celor produse
de firmele BSA i SACHS.

K. Mecanismul hidraulic de comand al ambreiajului

Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n funcionare dou stri: cuplat i decuplat.
Trcerea ambreiajului din starea cuplat (normal), n starea decuplat se obine n urma
aciunii de debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului de acionare, care desface
legatura de cuplare.

Pentru a corespunde constructiv i functional, sistemele de acionare a ambreiajului


trebuie s indeplineasc o serie de cerine:

- s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total;

- fora aplicat pedalei s fie ct mai mic: 80120 N la curse ale pedalei de 80120
mm;

35
- s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale
ambreiajului, s aib o construcie simpl i sigur n utilizare.

Din punct de vedere constructiv sistemele de acionare pot fi de mai multe feluri (figura
7.14):

- cu actionare mecanic;
- cu actinare hidraulic;
- cu actionare electromagnetic.

Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i realizare constructiv, este


similar comenzii hidraulice a frnelor.

Mecanismul cu comand hidraulic ( fig.3.14 ) se compune, n principal din:

- pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13

- pompa central a ambreiajului 3, cu rezervor de lichid ce se monteaz pe torpedou


n partea exterioar;

Figura 3.14. Comanda hidraulic a ambreiajului

1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei; 4- pistonul pompei; 5- arcul pistonului; 6-
conducta; 7- cilindrul receptor; 8- pistonul cilindrului receptor; 9- tija cilindrului receptor; 10- furca de
debreiere; 11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15- discul condus; 16- placa de presiune; 17-
arcul ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19- surub; 20- mansonul si rulmentul de presiune; 21- carcasa
ambreiajului;

36
22- carcasa discului de presiune

- cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin intermediul unor uruburi;

- conducta de legatur 6 dintre pompa i cilindru;

- furca de debreiere 10;

- rulment de presiune 20

La apsarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa central se deplaseaz i trimite


lichidul prin conducta de legatur 6, la cilindrul receptor 7, prin intermediul tijei 9, pistonul
cilindrului receptor va aciona furca 10, producnd debreierea.

La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 i 13 readuc mecanismul n poziia


iniial.

Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin adoptarea unui
diametrupentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului pompei de comanda.

Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redus.


Pentru a atenua acest efect, precum i pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul
de decuplare a fost promovat, n ultimii ani, soluia n care cilindrul receptor este integrat
mansonului de decuplare. Este suprimat astfel i furca al crei principal inconvenient este
cel de transformare a micarii de rotaie (n jurul articulatiei din carter) n micare de
translaie a manonului de decuplare.

In figura 3.15 sunt prezentate dou soluii:

Figura 3.15. Cilindru receptor integrat manonului de decuplare

a-cu etanare frontal; b-cu etanare radial

37
Poziia C dispus deasupra axei, corespunde strii cuplate a ambreiajului, iar pozitia D,
dispus sub axa, corespunde strii de debreiere a ambreiajului. La soluia din figura 3.15a,
deplasarea axiala a rulmentuuli de presiune 1 se face de catre pistonul 2 al cilindrului receptor
3 din buca 4. Accesul lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanarea fiind
asigurat de garnitura frontal cu autoetanare 6. Meninerea apsrii constante a rulmentului
asupra arcului diafragm se face de ctre arcul de cretere a diametrului activ al cilindrului
receptor, dar prin deplasarea relativ a pistonului 1 fa de cele dou suprafee cilindrice
concentrice ale bucei 2, apar dificultai de etanare.

III.3.2. Influena ambreiajului asupra solicitrilor dinamice din transmisia


automobilului
Punerea in micare a automobilului. Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului.
n figura 1.2. sunt artate fenomenele care au loc n timpul ambreierii, unde pe abscis este
reprezentat timpul t, iar pe ordonat, momentui transmis de ambreiaj Ma momentui rezistent
Mp, viteza unghiular a prii conductoare (m i viteza unghiulara prii conduse p.
Tinnd seama de ipotezele admise (k=ct), curba de variaie a momentului transmis de
ambreiaj, M a k t , este o dreapt ce trece prin originea axelor de coordonate 0.
Momentui rezistent Mp aplicat discului condus al ambreiajului nu depinde de timpul
ambreierii, deci este o dreapt paralela cu abscisa. Din diagrama 3.16. se poate vedea c n
prima perioad t1, adica din momentui nceperii cuplrii (punctul 0), cnd momentui Ma=0 i
pn in punctul Oi, cnd momentul transmis de ambreiaj va atinge valoarea momentulului
rezistent, partea condus nu poate s se roteasc.

Figura 3.16.

Rotirea prii conduse, deci demararea automobilului ncepe din momentui n care Ma va fi
mai mare decat Mp, cnd o parte din momentul transmis de ambreiaj i anume Ma-Mp poate
s produc accelerarea unghiular a prii conduse i dureaz pn n O2, cnd patinarea

38
dintre partea condus i cea conductoare dispare.
p
Acceleratia unghiulara a prtii conduse poate fi determinat din ecuaia de micare:

d p
Ma M p I p I p p ; (3.8)
dt
Ma M p
p
Ip
(3.9)
Tinnd cont c Ip are o valoare constant, iar Ma-Mp variaz direct proporional cu timpul atunci i p
va avea aceeai variaie. Variaia vitezei unghiulare p a prii conduse a ambreiajului i deci a
arborelui primar al cutiei de viteze se determin din relatia:

d p
Ma M p I p
dt (3.10)

Ma M p k t'
d p dt dt (3.11)
Ip Ip
t
k2 ' kt22
p t dt
t0 2I p
(3.12)
Deci viteza unghiular a prii conduse i conductoare va fi reprezentat de diferena
coordonatelor m - p. Drept consecint a patinrii se consum o parte a lucrului mecanic
produs de motor, care provoac uzura i nclzirea pieselor ambreiajului.
Lucrul mecanic de patinare n intervalul 0...t1 va fi:

t1 t1
t12
L1 M p m dt k t m dt k m
0 0
2
(3.13)
Lucrul mecanic total pierdut prin patinare se determin prin nsumarea pierderilor pe
intervale:

39
M p2 1 2
L L1 L2 m I pm2 M p m t 2
2k 2 3 (3.14)
Din condiia de egalitate a energiilor cinetice n micare de translatie a automobilului i n
micarea de rotaie se obine:

1 1 G
I a s2 a Va2
2 2 g (3.15)
unde:
Ga- este greutatea automobilului;
Va -viteza de deplasare a automobilului, n m/s;
s -viteza unghiular a arborelui secundar al cutiei de viteze.

III.3.3. Influena ambreiajului asupra schimbarii treptelor din cutia de viteze

Pentru a studia influenta ambreiajului asupra angrenarii roilor dinate la schimbarea treptelor
din cutia de viteze se consider c ambreiajul A asigur cuplarea i decuplarea arborelui cotit
(m) al motorului de arborele primar (p) al cutiei de viteze, prevazut cu o singur treapt
(figura 1.1.). Se admite la nceput c roata 3 intr n angrenare cu roata 4, n cazul n care
ambreiajul este inlocuit cu un cuplaj ce realizeaz o legatur rigid ntre cele dou pri. Dac
vitezele tangeniale n punctele de contact ale roilor 3 i 4 sunt diferite, atunci angrenarea
este echivalent cu o ciocnire ce are loc ntre dou corpuri rigide. n felul acesta, asupra
danturilor roilor vor aciona fore percutante de valori mari ntr-un interval de timp foarte
scurt. Drept urmare se pot neglija forele care apar sub influena momentului efectiv al
motorului i momentul rezistent la arborea secundar, s.
Fie m1 i s1, vitezele unghiulare ale arborilor m i s dup angrenarea roilor 3 i 4.
Cinematic se obine :
m1 r2 r3
icv
s1 r1 r4 (3.16)
unde: r1, r2, r3, r4 sunt razele cercurilor de rostogolire ale roilor 1, 2, 3, 4 . Conform
teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirile sistemelor rigide prin introducerea brusc
a legaturii se poate scrie : E=E1+E2;

unde : E este energia total a sistemului nainte de ciocnire;


E1 este energia total a sistemului dup ciocnire;
E2 este energia cinetic pierdut prin ciocnire.

40
Figura 3.17. Schema cinematic a transmisiei
Momentul de inerie Ip aplicat arborelui primar p, atunci cnd este cuplat o treapt de vitez
oarecare va fi dat de relaia:

Ia
Ip IA
icv2 (3.17)
unde IA este momentul de inerie al prii conduse a ambreiajului, (A), arborelui primar (p) al
cutiei de viteze i al roii dinate de pe el, al arborelui intermediar (i) i al roilor dinate de pe
el, redus la arborele primar al cutiei de viteze, la momentul de inerie al masei ntregului
automobil redus la arborele secundar (S) al cutiei de viteze; icv raportui de transmitere al
cutiei de viteze.
La cercetarea procesului de ambreiere se consider c:
- momentui transmis de ambreiaj, Ma , variaz proportional cu timpul de ambreiere, adic:

Ma k t (3.18)
Unde: - k este un coeficient de proportionalitate (k=30...50 Nm/sec.);
-t este timpul de ambreiere;

- viteza unghiular a arborelui motor m i deci a prii conductoare rmane constant pe


toat durata ambreierii.
- Protejarea transmisiei de suprasarcini

41
Regimul cel mai caracteristic de apariie a suprasarcinilor n transmisia automobilului este cel
al frnrii brute pna la oprire cu ambreiajul cuplat.
n acest caz motorul trebuie s-i reduc turaia ntr-un timp scurt, momentul forelor de
inerie al motorului exprimndu-se cu relaia:
dm
M jm I
dt (3.19)
Unde Im este momentul de inerie al motorului redus la arborele cotit.
Deceleraia ce caracterizeaz frnarea automobilului este :
dv d r d
a m r r m (3.20)
dt dt it it dt
unde it este raportul total de transmitere.
Cnd frnarea se face prin blocarea roilor, far decuplarea ambreiajului,deplasarea
automobilului avnd loc cu viteza ridicat, momentul forelor de inerie care solicit
transmisia este de 15...20 ori mai mare dect momentul maxim al motorului.
Protejarea transmisiei de sarcini dinamice ridicate, create ntr-o situaie ca cea descris
anterior, are loc patinarea ambreiajului la transmiterea unui moment mai mare dect
momentul maxim al motorului, ambreiajul comportndu-se ca un cuplaj de siguranta.

III.4. Nouti n construcia ambreiajelor


a) Volantul cu doua mase DMF- (DUAL MASS FLYWEEL)
Motoarele moderne pot funciona i la turaii reduse, caroseriile optimizate n tunele
aerodinamice produc zgomote reduse. Noi metode de calcul ajut la scderea greuttii
automobilelor i conceptele de staionare mresc gradul de eficient a motoarelor. Treapta a
cincea de vitez sau chiar a asea scad consumul de combustibil. Uleiuri foarte fine uureaz
schimbarea cu precizie a vitezelor.
Pe scurt: sursele de zgomot cresc, atenuarea natural scade. Datorit principiului de
funcionare al motorului cu pistoane, n ciclul sau de arderi se produc vibratii de torsiune n
transmisie i n caroserie. Conductorii auto obinuii cu confortul nu mai accept n ziua de
azi asemenea atmosfer de zgomote. Astfel este mai important ca oricnd sarcina
ambreiajului care pe lng rolul de a despari i a pune n legtur, s izoleze eficient
vibraiile motorului. Din punct de vedere fizic, soluia problemei este uoar. Trebuie sa
creasc momentul de inerie al transmisie fr s creasc masele care vor fi cuplate. Acesta
rezult din reducerea turaiei care produce aceast rezonan nedorit, sub turaia de mers n
gol. Firete rezonan devine mai puternic.
Ca primul productor de ambreiaje n Europa, LUK a reuit s dezvolte i s furnizeze un
volant cu dou greuti pentru producia de serie mare cu care se realizeaz acest principiu
fizic, la care amplitudinea de rezonan este pastrat mic. Numele de volant cu doua mase o
spune deja. Greutatea unui volant tradiional, a fost mparit n dou pri, o parte continu
s aparin momentului de inerie al motorului, cealalt parte mrete totui momentul de
inerie al transmisiei.

42
Figura 3.18. Volantul cu dou mase

1.volant primar de putere al motorului, cu locaf pentru amortizor de torsiune; 2. volant


secundar fi parted de frictiune; 3. capacul volantului primar; 4. flana-butuc; 5. arc de
amortizare; 6. ghidajul arcului; 7. flana canelata; 8. camera de unsoare; 9. membrana de
ghidaj; 10. disc de frictiune suport; 11. rulment cu role; 12. arc rotund; 13. capac de garnitura
pentru izolare; 14. arc-disc de baza pentru frictiune; 15. saiba de antrenare; 16. arc disc
ajutator; 17. tabia pentru acoperire; 18. nit; 19. saiba; 20. stift de centrare; 21. coroana
dintata; 22. canale de ventilatie; 23. locas de fixare; 24. locas de pozitionare; 25. sudura cu
laser; A - arc diafragma; B - disc condus.

Cele doua greuti 1 i 2 sunt legate printr-un sistem de arcuri de amortizare 5.


Un disc de ambreiaj B fr amortizor de torsiune plasat ntre greutatea secundar i discul de
presiune realizeaz cuplarea i decuplarea. Ca efect secundar pozitiv menionm: cutia de
43
viteze se las mai uor comutat datorit greutii de sincronizat reduse i sincronizatoarele
se uzeaz mai puin.
n figura 3.19. se prezint marimea oscilaiilor de torsiune n cazul unui ambreiaj clasic (a) i
n cazul volantului cu dou mase (b) la deplasarea automobilului cu o turaie a motorului de
800 rot/min. Se observ ca amplitudinea oscilaiilor de torsiune din transmisie este mult mai
mic n cazul volantului cu dou mase ceea ce sporete confortul pasagerilor.

a) b)

Figura 3.19. Marimea oscilaiilor de torsiune n cazul unui ambreiaj clasic (a) i n cazul volantului cu dou
mase (b)

Oscilatile de torsiune m timpul deplasrii cu turaia motorului de 800 rot/min


a - cu ambreiaj clasic; b - cu volant cu dou mase: 1 - motor; 2 - volant clasic; 3 - disc condus cu amortizor de
oscilaii: 4 - transmisie; 5 - volant primar; 6 - volant secundar; 7-amortizor de torsiune; 8 - disc condus rigid(fr
amortizor).

DMF este o soluie ideal cu o singur rezerv aceea c amplificarea rezonanei i maximul
momentelor sunt mai mari cu ct sunt mai mari momentele de inerie datorate greutii
volantului. La volantul cu dou mase ar fi mai evident acest lucru la fiecare pomire i
oprire a motorului, mult mai evident dect la sistemele cu ambreiaj convenionale.

Figura 3.20. Evolutia neregularitatii oscilatiilor de torsiune la diferite amortizoare

44
n plus scderea masei volantului motorului, nu poate compensa fluctuaiile (variaiile)
turaiei motorului satisfactor. Mulumit experienei de zeci de ani m construcia e ambreiaje
specialitii LUK au reuit s rezolve n mod convingtor aceast problem. Un amortizor
suplimentar poate evita eficient o suprasarcin m caz de rezonan. n regim normal de lucru
acest amortizor suplimentar nu e n funciune i vibraiile de torsiune ale motorului sunt
atenuate de amortizorul cu arcuri. Pentru o izolare optim a vibraiilor i o trecere uoar
peste rezonan la pomirea i oprirea motorului mrimea frecrii i a fortei arcurilor, trebuie
alese n mod optim. De o nsemntate hotrtoare este lungimea arcurilor: cu ct e mai elastic
un arc, cu att mai bine vor fi izolate vibraiile. Arcurile extrem de lungi ale noii generaii
DMF scad simitor constanta arcurilor fa de DMF din prima generaie. Astfel trecerea prin
rezonan n regimul cotidian de circulaie este practic complet izolat de cutia de viteze.
Avantaje: - confort de mers de nalt clas; absoarbe vibraiile; izoleaz zgomotele; economie
de carburant datorit turaiilor mici ale motorului; confort sporit la schimbarea vitezelor;
uzur redus a sincronizrii; protecie a transmisiei la suprasarcin.

b) Ambreiaj cu volant amortiwr - DFC - (Damped flywheel clutch)

Cu volantul cu dou mase e pus la dispoziie un sistem de amortizare a vibraiilor de torsiune


deosebit de putemic, care s-a impus n domeniul clasei superioare. Importana clasei mijlocii
i a aa-ziselor automobile compacte cu motor transversal crete semnificativ. Cerinele
pentru motoare cu consum redus i poluare sczut devin tot mai putemice. Aceasta duce ns
concomitent la fluctuaii mari de turaie n special la motoarele Diesel cu injecie direct.
Pentru a atinge i la aceste vehicule acelai confort n mers ca la cele din clasa superioar,
LUK a dezvoltat DFC.
Dou probleme eseniale trebuie s fie rezolvate n acest sens:
1. spaiul de montare la vehicule cu traciune fa este foarte restrns.
2. structura preurilor la aceast clas de automobile face necesare soluii de optimizare a
costurilor pentru a recupera costurile datorate mbuntirii amortizorului de torsiune.
DFC izoleaz deja la turaia de mers n gol foarte eficient vibraiile motorului, asta nseamn
c zgomotele transmisiei i vibraiile neplcute ale caroseriei la anumite turaii dispar.
i n legtur cu protecia mediului apar urmri favorabile:
- prin comportarea excelent cu zgomote amortizate la mersul la turaii joase, se schimb mai
rar vitezele, turaiile medii scad.
- gradul de eficien al ntregului sistem crete prin asta i consumul de combustibil scade
deci scade i emisia de gaze poluante.
DFC este o integrare a volantului cu dou mase i un ambreiaj cu disc condus rigid (far
amortizor de torsiune).

45
Figura 3.21. Volant cu dou mase i ambreiajul su

1 Volant primar de putere al motorului; 2 -volant secundar iparte defrictiune; 3 - capacul


volantului primar; 4 - arc defor; 5,10-membran de centrare; 6 - ghidaj arcuri; 7 flan canelat; 8,13,26-
canal de ventilaie, 9 - coroan dinat; 11 - tabl deprotecie; 12 - contragreutate; 14 - rnlment; 15 - urub
defixare peflana volantului; 16,19,35 - arc -
disc; 17 - aib de antrenare; 18 - tabl de susinere; 20 - tift; 21 - tift expandor; 22 - camer de unsoare; 23
sudare prin laser; 24 - deschiderea tehnologic pentru uruburi; 25 - disc de presiune; 27 - arc diafragm; 28 -
inel; 29 - boluri nituite; 30 - arc lamelar
pentru distanare; 31,40,43 - nituri; 32 - deschidere pentru scule de nurubare; 33,41 - butuc;34 - urub defixare
a carcasei ambreiajuu pe voant; 36 - segment nituit; 37 - segment de disc; 38 - nit inele defriciune; 39 - inele
defriciune; 42 - iel inerial.

Volantul primar 1, care conine carcasa amortizorului cu arcuri curbate 4, capacul


corespunztor 3, inelul inertial 42 i flana canelar 7 sunt laminate din tabl.
Volantul secundar 2 i discul de presiune 25 sunt confecionate din material tumat, foarte bun
conductor de cldur. Ventilarea i rcirea aerului astfel concepute dezvolt o rcire
excelent a volantului i a plcii de presiune. Arcurile curbate: amortizorul cu arcuri curbate
folosit la volantul cu dou mase este integrat n unitatea DFC. Sistemul de amortizare cu
arcuri trebuie s ndeplineasc dou cerine contradictorii:

46
(1) n regim normal de neuniformitate a funcionrii motorului atrage numai unghiuri de lucru
reduse n amortizor. In acest regim de funcionare pentru amortizare optim sunt necesare
rate reduse ale comprimrii arcurilor pentru o amortizare redus.
(2) la schimbri tipice ale sarcinh(de exemplu accelerare la maxim) cresc vibraiile datorate
schimbrii de sarcin care sunt o cauz important a apariiei zgomotelor. Acest efect poate fi
contracarat numai cu un amortizor de torsiune care are o rat extrem de joas a arcuirii i
totodat o amortizare mare.
Amortizorul cu arcuri curbate rezolv aceast contradicie: asta nseamn c la unghiuri mari
de lucru ofer o amortizare mare la rate foarte sczute ale arcuirii, concomitent izoleaz
perfect vibraiile printr-o atenuare redus n regim normal de mers.
Rulmentul: o construcie special a rulmentului permite poziionarea acestuia ntre umburile
vilbrochenului. Rulmentul 14 este permanent n afara oscilaiilor de turaie ale motorului far
s aib loc o micare relativ ntre inelul interior i cel exterior. In acelai timp apar vrfuri
mari de temperatur. Aceste condiii de funcionare supun rulmentul la o solicitare deosebit
de mare. Soluia este un concept integrat pentru rulmentul cu gamituri speciale care
garanteaz o ungere pe toat durata de via. 0 masc de izolare termic rezist i la cele mai
mari temperaturi de funcionare.
DFC este o dezvoltare a DMF i ofer multe avantaje:
- dimensiuni mai mici dect sistemele convenionale
- reducerea greutii
- efort de montare redus datorit sistemului modular
- montare rapid i sigur
- reducerea costurilor
c) Ambreiaj autoreglabil- SAC - (SELF ADJUSTING CLUTCH)
La ambreiajul cu reglare dup uzur, creterea fortei de debreiere datorat uzurii este folosit
pentru compensarea scderii n grosime a inelelor de friciune. Figura 4.8. este o reprezentare
schematic a ambreiajului autoreglabil.

Figura 3.22. Ambreiaj autoreglabil

47
1 - volant; 2 - carcas, 3 - disc de presiune; 4 - disc condus; 5 - arc diafragm; 6 arc diafragm senzor; 7 -
lagrul arcului diafragm; 8 pn pentru autoreglare.

Principiul de functionare al ambreiajului autoreglabil


Ca principal deosebire fa de ambreiajele tradiionale este faptul c lagrul 7 al arcului
diafragm 5 nu este nituit pe carcasa 2 ci se sprijin pe un aa-zis arc diafragm senzor 6.
Acest arc diafragm senzor prezint o plaj deosebit de larg cu forta aproape constant, n
contrast cu arcul diafragm a crei for de apsare este descresctoare cu uzura discului
condus. Fora de apsare a arcului diafragm sensor 6 se regleaz chiar puin peste forta
dorit de debreiere. Att timp ct forta de debreiere e mai mic dect forta de rezisten a
arcului senzor 6, lagrul arcului diafragm rmne n aceeai poziie la debreiere. Dac din
cauza uzurii inelelor de friciune, forta de debreiere crete, forta opus de arcul sensor este
depit i lagrul se deplaseaz pe nituri pn cnd fora de debreiere scade sub forta arcului
senzor. ntre lagr i carcas exist pene de autoreglare 8. Senzorul de putere cu pene de
compensare a grosimii se realizeaz elegant i simplu. O astfel de construcie este prezentat
n figura 3.23.

Figura 3.23. Ambreiaj autoreglabil

1 - volant; 2 - carcasa ambreiajului; 3 - disc de presiune; 4 - disc condus; 5 - arc diafragm; 6 arc senzor; 7 -
lagr; 8 -pene de autoreglare: 9 - arc de presiune

48
n comparaie cu un ambreiaj convenional se adaug doar un arc senzor (rou) i un inel de
compensare (galben). Arcul senzor este prins n afar pe capac i creeaz lagrul pentru arcul
diafragm. Penele care fac de fapt reglarea ulterioar, nu sunt aezate radial ca n schema de
principiu fig.3.23. i sunt montate circular din cauza fortei centrifuge. Pe lng asta mai
exist i un inel de material plastic cu 12 rampe suprapuse peste rampele capacului. Inelul din
plastic denumit i inel n rampe, este precomprimat, cu trei arcuri de presiune n sens circular,
astfel nct la deplasarea arcului senzor s umple golul dintre lagrul arcului diafragm i
carcas.

Figura 3.24. Variaia fortei de debreiere pentru un ambreiaj convenional nou i n stare uzat a inelelor de
friciune

Figura 3.24. prezint variaia fortei de debreiere pentru un ambreiaj convenional nou i
n stare uzat a inelelor de friciune. Prin comparaie se observ forta de debreiere mult mai
sczut a ambreiajului autoreglabil (SAC) a crui caracteristic practic nu se schimb pe
durata de via. Ca avantaj suplimentar apare o mai mare rezerv la uzur care nu mai
depinde de lungimea caracteristicii arcului diafragm ca la ambreiajul convenional, ci de
nlimea rampei, care poate fi crescut de la 4 mm la ambreiaje mici, pn la circa 20 mm la
ambreiaje mari. Aceasta reprezint un pas hotrtor n direcia creterii duratei de via a
ambreiajelor.
Ambreiajul autoreglabil ofer dou avantaje principale:
For de debreiere micorat, care rmne constant pe durata de via
Rezerv de uzur mrit i deci durat de via mrit prin reglare dup gradul de uzur.
De aici rezult o seam de posibile avantaje secundare ca de exemplu:
Eliminarea servosistemelor (la utilitare);
Sisteme de debreiere simplificate;
Pe lng fore la pedal mai mici i curse ale pedalei mai mici;
Noi posibiliti de reducere a diametrului ambreiajelor;
For la pedal constant pentru toat gama de motoare;
Curs mai mic a rulmentului de debreiere pe durata de via.
49
CAPITOLUL IV
CALCULUL AMBREIAJELOR MECANICE
Studiul comparativ al diferitelor tipuri de ambreiaje din dotarea autovehiculelor similare cu
cel din tema de proiect.
MEMORIU DE CALCUL
La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor principale
ale acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza parametrilor constructivi ai
automobilului.
Calculul unui ambreiaj cuprinde n principal: determinarea dimensiunilor garniturilor
de frecare; calculul arcurilor de presiune; calculul arborelui; calculul mecanismului de
acionare.
Pe baza analizelor modelelor similare de autovehicule se alege pentru autovehiculul
din tema de proiect urmtoarele:

un motor cu ardere intern avnd:


Pmax 77[kw]
n p 6000[rot / min]
M max 13[daN m]
nM 3300[rot / min]

schimbtorul de vitez n trepte cu urmtoarele rapoarte de transmisie:


i I 3,670
i II 2,210
i III 1,423
i IV 0,971
iV 0,670

raportul de transmisie al transmisiei principale :


i0 4,53

soluia constructiv de ambreiaj:


ambreiaj mecanic monodisc cu arcuri periferice elicoidale i mecanism de acionare
mecanic.

masa total a autovehiculului:


M a 1100kg

tipul anvelopei:
195/60 R15

50
Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Marca Skoda fabia Opel astra Ford focus Seat cordoba Fiat siera Dacia Daewo cielo Skoda Peugeot 206 Scoda Fabia
sedan classic II 1.8 TD 1.4 sedan ELX solenza 1.4 1.5 SOHC Octavia 1.4 sedan 1.6 1.6 16V
Caract MPI MDI M.P.I.

Pe(Kw) 57 66 60 63 60 55 59 57 56 77
np(rot/min) 5400 6000 4000 5000 5500 5250 5600 5000 6000 6000
Me(N*m) 112 125 110 130 122 114 122 126 115 130
npn(rot/min) 3000 4000 2600 3800 2900 2800 3200 3300 3000 3300
Vmax(km/h) 180 185 190 181 180 170 183 175 170 190
nr. cilindri 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Masa tot(kg) 1085 1145 1200 1075 1070 1035 1078 1073 1160 1120
Sarcina utila 1440 1590 1560 1594 1450 1460 1500 1490 1510 1565
I0 4,70 4,65 4,60 4,98 4,81 4,61 4,34 4,19 4,65 4,53
I1 3,72 3,72 3,72 4,02 3,69 3,65 3,55 3,40 3,71 3,67
I2 2,18 2,60 2,11 2,98 2,11 2,13 1,98 1,90 2,20 2,21
I3 1,29 1,36 1,34 1,44 1,29 1,35 1,20 1,25 1,40 1,42
I4 0,95 0,94 0,95 0,96 0,80 0,87 0,98 0,92 0,96 0,97
I5 0,50 0,60 0,64 0,67 0,57 0,60 0,70 060 0,60 0,70
form. roilor 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2
tip ambreiaj Monodisc Monodisc Monodisc Monodisc Monodisc Monodisc Monodisc Monodisc Monodisc Monodisc
uscat uscat uscat uscat uscat uscat uscat uscat uscat uscat
Tip arcuri de Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma Diafragma
presiune
Tip mecanism Hidraulic Hidraulic Hidraulic Hidraulic Hidraulic Mecanic Hidraulic Hidraulic Hidraulic Hidraulic
actionare
Tip si 160/70 165/60 195/60 195/55 175/70 175/60 175/60 195/60 185/65 195/60
dimensiuni R15 R15 R15 R15 R14 R13 R14 R15 R15 R15
anvelope

51
IV.1. Determinarea momentului de calcul
Pentru ca ambreiajul s transmit momentul maxim dezvoltat de motor fr s patineze, pe
toat durata de funcionare chiar i dup uzarea garniturii de frecare cnd valoarea forei de
apsare a arcurilor de presiune scade este necesar ca momentul de frecare a ambreiajului s
fie mai mare dect momentul maxim al motorului. Momentul de calcul al ambreiajului
reprezint momentul fa de care se dimensioneaz elementele ambreiajului. Acesta se
determin cu relaia, ( Fratila Gh.):

M c M max [daN / m] (4.21)

unde : M c - momentul de calcul al ambreiajului;

- coeficient de siguran al ambreiajului;

M max - momentul motor maxim.

Valoarea coeficientului maxim de siguran se alege conform recomandrilor literaturii de


specialitate [1] n funcie de tipul ambreiajului i condiiile de exploatare ale autovehiculului.
Astfel pentru autoturisme avem: = 1,31,75.

Alegem = 1,5

Criteriile care au stat la baza alegerii lui au fost:

ambreiajul s nu patineze dup uzura garniturilor


fora la pedal s aibe valori optime astfel nct s nu suprasolicite conductorul auto.

M c 1,5 13
M c 19 daN / m

IV.2. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare


Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul
presiunii specifice i verificarea la uzur.

52
Figura 4.25. Garnitura de frecare a ambreiajului
Raza exterioar a garnituri de frecare se determin cu relaia, (Fratila Gh.):

M max
Re 10 mm
i1 c 2 (4.22)
unde:

- coeficientul ce depinde de tipul ambreiajului i al autovehiculului.


cm 2
= 2530 pentru ambreiaj monodisc de autoturisme
daN m

cm 2
Se alege = 27
daN m
i=2 numrul de perechi de suprafee aflate n contact
R
c i
Re
pentru autovehicule c=0,55-0,75
se alege c=0,75.
Valorile superioare ale lui c corespund motoarelor ce funcioneaz la turaii ridicate deoarece
alunecrile dintre suprafeele de frecare sunt mai intense la periferie.
Se alege c=0,75 deoarece motorul autovehiculului este rapid.

27 19
Re 10

2 1 0,75 2
Re 136.333 mm

Deoarece dimensiunile garniturilor de frecare sunt standardizate se adopt conform


STAS 7793-83 valorile superioare cele mai apropiate de cea calculat.

53
De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350 380 400 420
Di 100 110 120 130 150 150 165 165 165 175 185 195 200 220 220
155
g 2,5 2,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 4; 6 4; 6 4; 6 4; 6 5;6 5;6
3,5 3,5

Dimensiunile garniturii de frecare alese din standard sunt:

- diametrul exterior al garniturii: De 280 mm


- diametrul interior al garnituri: Di 165 mm
- grosimea g =3,5 mm
Raza exterioar a garniturii de frecare:

De
Re [mm]
2
280
Re (4.23)
2
Re 140mm

Raza interioar a garniturii de frecare:

Di
Ri [mm]
2
165
Ri
2
Ri 82.5mm (4.24)

Raza medie a suprafeei de frecare se determin cu relaia:

2 Re3 Ri3
Rm mm
3 Re2 Ri2
2 140 82.5
3 3

Rm
3 140 2 82.5 2
Rm 113.727mm (4.25)

IV.3. Determinarea forei de apsare al arcurilor asupra discului de presiune al


ambreiajului

Din condiia ca momentul de calcul M c s fie egal cu momentul de frecare a


ambreiajului M a rezult urmtoarea relaie,( Fratil Gh.):

54
M max
Fa 10 3 daN
i c f Rm
(4.26)

Fc - fora de apsare asupra discului de presiune;


- coeficientul de frecare dintre discurile ambreiajului; pentru frecare
ferodou font = 0,250,35
Se adopt = 0,3

c f - coeficient ce ine seama de frecare dintre butucul discului condus i


arborele ambreiajului.
Pentru ambreiaje monodisc c f = 0,900,95

Se adopt c f =0,95

Din relaia (26) obinem:

M max
Fa 10 3 [daN ]
i c f Rm
1,5 19
Fa 10 3
0,3 2 0,95 113.727
Fa 445.312 daN

I.V.4. Verificarea garnituri de frecare.

I.V.4.1. Verificarea presiuni specifice dintre garniturile de frecare:


Presiunea specific ntre supape se determin cu relaia, (Fratila Gh.):

4 M max daN
p 10 5 2

i De Di Rm
2 2
cm
4 1,5 19
p 10 5

0,3 2 280 165 113.727
2 2
(4.27)

daN
p 1,046
cm 2
Pentru garniturile de frecare de ferodou valoarea admis a presiuni specifice este:

daN
p a 1,5...3,5 2
cm

Deoarece p p a garniturile rezist la presiune.

55
I.V.4.2. Verificarea la uzur a garniturii de frecare:
Aprecierea solicitrilor la uzur a garniturii de frecare se face utiliznd lucrul mecanic
specific de frecare la patinare LS n regimul pornirii de pe loc.

Acesta se determin cu relaia, (Fratil Gh.)

L daN m
LS (4.28)
i A' cm 2

unde L reprezint lucrul mecanic de frecare la patinare al ambreiajului

rr2
L 357,3 Ga 2 2 daN / m (4.29)
i I i0

unde:

Ga =1100 - greutatea total a autovehiculului daN;


rr - raza de rulare a roilor motoare n metri
rr 0.95 r0 m
rr 0.95 0,336
rr 0,319 m (4.30)

r0 - raza liber a roi care se determin pe baza caracteristici anvelopei

iI raportul de transmitere al treptei nti de vitez


i0 raportul de transmitere al transmisiei principale
A aria suprafeei de frecare;
Avnd n vedere c autoturismul din tema de proiect are anvelop tip 215/75R16
calculul razei libere a roii r0 se calculeaz cu formula, (Utaru M.):
15 25,4
r0 190,5 mm (4.31)
2

r0 r j H 190,5 146,25

r0 336.75 mm

H pneu 195 0,75 (4.32)

H pneu 146.25 mm

Bpneu 195mm

r r
364,74 0,95 319mm 0,319m (4.33)

56
unde:
Hpneu nlimea profilului pneului
Bpneu limea pneului
r raza jantei

A' De2 Di2 10 2 cm 2
4
(4.34)


A'
4
280 2

165 2 10 2

A' 401.928 cm 2
Din relaia (4.29) rezult:

0,346 2
L 357,3 1100
3,670 2 4,530 2
L 170.476 daN m
Din relaia (4.28) rezult:

170.476
LS
2 401.928
daN m
L S 0,21
cm 2
daN m
Valoarea admisibil a lucrului mecanic specific la patinare: LSa 0.75 .
cm 2
Deoarece LS LSa ambreiajul rezist la uzur.

I.V.4.3. Verificarea ambreiajului la nclzire:

nclzirea ambreiajului se produce numai n timpul patinrii datorit transformrii


lucrului mecanic de frecare n cldur. Verificarea la nclzire se face pentru discul cel mai
solicitat termic i se apreciaz prin creterea de temperatur .n cazul ambreiajului
monodisc verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune deoarece discul condus
este izolat termic prin garniturile de frecare.
Creterea de temperatur se calculeaz cu relaia, ( Pdure Gelu):

L

427 c g p
C
0
(4.35)

unde:

- coeficientul care exprim fraciunea din lucru mecanic de frnare


consumat pentru nclzirea piesei care se verific.

57
0,5 pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc

c cldura specific a materialului piesei care se verific.


Kcal
c =0,115 pentru oel i font
kg 0 C

g p - greutatea piesei care se verific.


Calcul greutii g p se face n ipoteza c discul de presiune este o plac de font cu
seciunea din fig.4.26, iar marginile acestuia trebuie s le depeasc pe cele ale garniturii de
frecare cu 2-3mm.

Figura 4.26. Discul verificat la nclzire

Dep De 4...6[mm] (4.36)

Dep 280 5
Dep 285 mm
Dip Di 4...6[mm]
Dip 165 5
Dip 160 mm
(4.37)

58
h p - grosimea discului de presiune n metri
Se adopt constructiv h p =10 10 3 m

mp A hp g 101daN (4.38)

m p 7800 0,044 10 10 3 9,81 10 1


m p 3.343 daN

= 7800 kg / m 3 pentru font;


g =9,81 m/ s 2 acceleraia gravitaional;
A aria frontal a discului

A Dep2 Dip2 10 6 m 2
4
(4.39)


A
4
285 2

160 2 10 6

A 0,044 m 2

Din relaia (35) rezult:

L

427 c g p
C
0

0,5 170.476

427 0,115 3.343
0,519 0 C

Valoarea admisibil a creterii de temperatur pentru o cuplare la plecarea de pe loc


n cazul utilizrii relaiei (35) este: a 10 C . Deoarece a rezult c ambreiajul
rezist la nclzire.

IV.5. Calculul arcului de presiune


Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric cu un
coeficient de asimetrie R=0,80,9 iar numrul ciclurilor de solicitare n condiiile normale
de exploatare nu depesc 5 1015 cicluri. Din aceast cauz distrugerea arcurilor de presiune
nu se produce datorit oboseli materialului.
Arcurile de presiune periferice elicoidale sunt arcuri cilindrice din srm tras de oel
carbon de calitate pentru arcuri sau oel aliat pentru arcuri i au o caracteristic liniar.
Calculul acestora const n determinarea diametrului srmei, a diametrului de nfurare a
spirei, a numrului de spire i a lungimii arcului n stare liber.

59
IV.5.1. Determinarea diametrului srmei i a diametrului de nfurare a spirei
Se adopt numrul arcurilor de presiune ca multiplu de 3 astfel nct fora de apsare
ce revine unui arc s fie ntre 40-80 daN.
Se adopt numrul de arcuri na=6.
Fora este necesar s dezvolte un arc este:

Fa '
Fa
daN (4.40)
na

445.312
Fa '
6
Fa ' 74.218 daN

O condiie necesar pentru ca manevrarea ambreiajului s nu fie obositoare este ca n


momentul n care acesta este decuplat, fora dezvoltat de un arc Fa s fie maxim 10-25 %
mai mare de valoarea corespunztoare poziiei cuplate.

Fa " (0,15...0,25) Fa [daN ]


Fa " 0,15 445.312
Fa " 66.79 daN (4.41)
Diametrul srmei arcului se determin din condiia de rezisten de torsiune a acestuia
n poziie decuplat a ambreiajului cu relaia:

8 k Fa "c
d mm (4.42)
ta 10 2

D
c
d (4.43)
D diametrul de nfurare al spirei arcului.
Pentru arcurile elicoidale ale ambreiajului c = 58 conform literaturii de specialitate.
Se adopt c = 5,9.
k coeficient de corecie ce depinde de raportul c i se determin cu relaia:
4 c 1 0,615
k (4.44)
4 (c 1) c

4 5.9 1 0,615
k
4 (5.9 1) 5.9
k 1.257

ta - rezistena admisibil a arcului


60
daN
ta 7000
cm 2

Din relaia (42) rezult:

8 1,257 66.79 5.9


d
7000 10 2
d 4.246 mm
Deoarece dimensiunile pentru srma tras din oel pentru arcuri sunt standardizate se
adopt conform STAS 893-67:
d =4,5 mm.
Diametrul de nfurare a spirei arcului conform relaiei (4.43) este:

D c d mm
D 5.9 4.5
D 26.55 mm

IV.5.2. Determinarea numrului de spire ale arcului de presiune


Din expresia matematic a sgei unui arc elicoidal din srm cu seciunea circular rezult
relaia de calcul al numrului de spire active: ( Padure Gelu)

G d 4 10 2
nS [spire]
8 D 3 k1 (4.45)
G modul de elasticitate transversal al srmei arcului;
daN
G =800000 pentru oel de arc.
cm 2

k1 - rigiditatea arcului
F " Fa ' daN
k1 a
f 1 mm
(4.46)
unde:

f 1 - sgeata suplimentar corespunztoare deformrii arcului la decuplarea


ambreiajului;
f1 2 nd j d nd j ' [mm] (4.47)

unde:
nd - numrul de discuri conduse;
j d - jocul dintre o pereche de suprafee de frecare necesar pentru decuplarea
complet a ambreiajului.
j d = 0,751,5mm ambreiaj monodisc
61
Se adopt j d = 0,75 mm.

j creterea grosimii discului condus datorit elementului elastic axial


j =0,51,5mm.
Se adopt j =0,8 mm.
Din relaia (47) rezult:

f 1 2 1 0.75 1 0.8
f 1 2.3 mm

Din relaia (46) rezult:

74.218 66.79
k1
3
daN
k1 2.476
mm
Din relaia (4.45) rezult:

800000 4.5 4 10 2
nS
8 26.553 3,119
n S 6.025 spire

Numrul de spire trebuie s fie multiplu de 0,5 i mai mare dect 6. Deoarece spirele
de la captul arcului nu sunt active, numrul total de spire

nt nS 2 [spire] (4.48)

nt 6 2
nt 8 spire.

IV.5.3. Determinarea lungimii arcului n stare liber


Lungimea arcului n stare liber se determin cu relaia:

L0 L1 f1 mm
(4.49)

L1 - lungimea arcului comprimat n poziia decuplat a ambreiajului;


f1 - sgeata arcului corespunztoare poziiei cuplate.
L1 se determin din condiia ca distana dintre n starea comprimat a arcului s fie
js=1 mm cu relaia, (Padure Gelu):

L1 nS 2 d nS 1 jS [mm]) (4.50)

62
L1 6 2 4 6 1 1
L1 43 mm
8 Fa "D 3 n S
f1 [ mm]
G d 4 10 2
8 66.79 26.55 3 6
f1
800000 4.5 4 10 2
f 1 18.289 mm (4.51)
Din relaia (4.49) rezult:

L0 43 18.289
L0 61.289 mm

L0
Pentru a se evita flambajului arcului de presiune se recomand ca: 3.
D

L0 61.289
Deoarece 2,308 3 rezult c arcul rezist la flambaj.
D 26.55
IV.5.4. Determinarea coeficientului de siguran a ambreiajului dup
uzarea garniturii de frecare
Datorit uzrii garniturilor de frecare arcurile de presiune se destind mai mult i fora
de apsare scade de la valoarea Fa ' pn la Fa ' ' ' .

Momentul de frecare al ambreiajului dup uzarea garniturilor de frecare este, (Fratila


Gh.)

M a ' i Fa ' ' 'na Rm 10 3 daN m


(4.52)

Fa ' ' ' Fa '


f2
daN (4.53)
f1

f 2 f u [mm] (4.54)

f sgeata corespunztoare arcului n poziia cuplat a ambreiajului

8 Fa 'D 3 n S
f [mm]
G d 4 10 2
8 69.419 26.55 3 6
f
800000 4.5 4 10 2
f 19.009 mm
(4.55)
63
u - destinderea corespunztoare uzurii tuturor garniturilor de frecare pn la
limita maxim admisibil.
u 2 nd u1 [mm] (4.56)

u1 - uzura admisibil pentru o garnitur de frecare.


u1 =1,22mm

Se alege u1 =1,2 mm

Din relaia (4.56) rezult:

u 2 1 1,2
u 2.4 mm

Din relaia (4.54) rezult:

f 2 19.009 2.4
f 2 16.609 mm

Din relaia (4.53) rezult:

16.609
Fa ' ' ' 74.218
18.289
Fa ' ' ' 67.4 daN

Din relaia (4.52) rezult:

M a ' 0,3 2 67.4 6 113.727 10 3


M a ' 27.592 daN m

Coeficientul de siguran al ambreiajului u dup uzarea garniturii de frecare este:

Ma'
u (4.57)
M max

27.592
u
18
u 1.533

Deoarece u >1 rezult c ambreiajul va transmite fr patinare momentul


maxim al motorului i dup uzarea garniturilor de frecare.

IV.5.5. Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii


Lucrul mecanic necesar debreierii este lucrul mecanic produs de forele elastice la
comprimarea arcurilor de presiune cu sgeata F1 i se determin cu relaia:
64
F Fa
' "
1
Ld a f 1 na [daN m]
2 a
74.218 66.79 1
Ld 2.3 6 10 2
2 0,98
Ld 0,775 daN m (4.58)
unde:

a - randamentul mecanismului de acionare


a 0.80...0.98 , conform literaturi de specialitate

Alegem: a 0,98

Valorile recomandate ale lucrului mecanic necesar debreieri pentru autoturisme sunt
cuprinse ntre 0.51 daNm

IV.5.6. Calculul arcului central tip diafragma

Figura 4.27. Elementele geometrice ale unui arc diafragma

Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care apar n
timpul funcionarii ambreiajului sunt prezentate n figura 4.29., pentru situaia ambreiat, i
n figura 7.18b, pentru situaia debreiat. Se consider c arcul diafragm prezint dou
elemente functionale reunite ntr-o singur piesa partea tronconic plin, care este de fapt
un arc disc cu rolul de arc de presiune, i lamelele, care sunt de fapt parghii ncastrate n
pnza arcului disc cu rolul de prghii de debreiere.

Fa 445.312 daN -fora de ambreiere

Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul


constructiv din figura 4.28., unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm,
arcul disc si parghiile, sunt prezentate separat. Configuraia prghiilor a fost aleasa se
face pe circumferinele cu diametrele d 1 si d 2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferina cu diametrul d2
respectiv d3.

65
Figura 4.28. Forele care acioneaza asupra ambreiajului

a-starea ambreiat; b-starea debreiat

Modelul constructiv din figura 4.29. ndeplinete n ambreiaj acelai rol functional
ca i arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragm
utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou elemente ale sale: arcul
disc i parghiile de debreiere.

Figura 4.29. Arc diafragm

Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.Acest arc poate avea dou
forme constructive care pot fi folosite: arc diafragm fr tieturi dup generatoare i arc
diafragm cu tieturi dup generatoare.
Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea
pentru mrirea elasticitii se folosete arcul diafragm cu tieturi dup generatoare.

H
Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul 2 2, are poriuni de
h
rigiditate negativ (la creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel arcurile diafragm
sunt cele mai rspndite pe automobile

Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:


- nlimea total a arcului H;
- nlimea arcului h;
- grosimea arcului S;
66
- diametrul de aezare d2;
- diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.
Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele, (Padure Gelu):
- n arc momentul radial M1 dat de forele F , Q i fora tietoare T1 :

d1 d 2
F
M1
2 (4.59)
Unde F forta de ambreiere

- n prghiii momentul ncovoietor M2 i fora tietoare T2 :

Q F
M2 (d 2 d 3 ) (d1 d 2 )
2 2 , (4.60)
Unde Q este forta de debreiere
Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:
- diametrul exterior al arcului d1=175 mm;
- diametrul interior d3=35 mm;
- numrul de prghii z=18;
- diametrul de aezare d2=135 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;
Din relatiile (59) si (60) rezult:

d1 d 2
F 4453
- momentul radial M 1 (175 135) 89 Nm ;
2 2
d d2 175 135
- fora de debreiere Q F 1 4453 1370 N .
d 2 d3 135 35
Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale t . Deoarece celelalte
eforturi ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul t , atunci calculul de rezisten se
face numai pentru acest effort 67oeffic, folosind relaia:

4 E f f
t k 2 (h ) k 3 s t 20 MPa
(1 2 ) k1 d12 2 (4.61)

unde:
- E modulul de elasticitate al materialului;
- - coeficientul lui Poisson;
- f deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
- s grosimea discului;
- k1, k2, k3 coeficieni de form ce au relaiile ;

67
d2 2 135 2
(1 ) (1
)
1 d21 175
k1 0.385
d1 d 2 2 175 135 2

d1 d 2 d 175 135 175
ln 1 ln
d2 135 (4.62)
d1 175
1 1
2 1
6 d 6
k2 135 1 1.043
d1 d1 175 175
ln ln ln ln
d2 d2 135 135
(4.63)
3 d 3 175
k3 1 1 1 1.09 (4.64)
d1 d 2 175 135
ln ln
d2 135

Pe baza relaiilor rezult efortul maxim:

4 E f f
t max k 2 h k 3 s
(1 2 ) k1 d12
2
4 21000 2 5
1.043 5 1.09 2 20MPa
2
2
1 0.3 0.385 175 2 (4.65)

unde s-au considerat:


- h=5 mm;
- s= 2 mm;
- f=h=5 mm
Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii:
q=q1+q2
unde:
d d3 135 35
- q1 f 2 5 12.5 mm
d1 d 2 175 135 (4.66)
Q d 2 d 3 1.315 1370 135 35
3 3
- q2 27 mm
24 z E I 24 18 21000 6.667 (4.67)

unde s-au considerat:


- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
b s 3 10 23
- momentul de inerie al seciunii lamelei I 6.667 mm4
12 12 (4.68)
Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q1+q2=12.5+27=39.5 mm (4.69)

68
Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre
d1 i d2 se face dup relaia:
4 E s f f
F h f h s 2

1 2 k1 d12 2 (4.70)

Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul cuplrii. Pentru trasarea


acestei caracteristici deformaia arcului se va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor
centraliza n tabelul II.1, i se va trasa caracteristica elastic a arcului.

Tabel IV.1.

f [mm] F [N]
0 0.00 Caracteristica de elasticitate a arcului
0.5 198.66 600.00
1 344.47
1.5 443.31
500.00
2 501.05
2.5 523.56
400.00
3 516.71
Forta [N]

3.5 486.37
4 438.42 300.00
4.5 378.72
5 313.16 200.00
5.5 247.59
6 187.89 100.00
6.5 139.94
7 109.60 0.00
7.5 102.75 0 2 4 6 8 10
8 125.26 f [mm]
8.5 183.00
Figura 4.30. Caracteristica de elasticitate a arcului

69
Figura 4.30. Caracteristica elastica a arcului diafragm

IV.6. Calculul arborelui ambreiajului

Figura 4.31. Arborele ambreiajului

Arborele ambreiajului este supus solicitri de torsiune cu un moment egal cu


momentul de calcul al ambreiajului i solicitrile de strivire si forfecare la nivelul canelurilor
de-a lungul crora culiseaz discul condus.
Din condiia de rezisten la torsiune se determin diametrul interior al arborelui
ambreiajului cu relaia:

70
M max 10 2
di [cm]
0.2 ta
1,5 13 10 2
di
0.2 1100
d i 2.97 cm (4.71)
unde:

ta - rezistena admisibil la torsiune i are valorile: ta =1000-1200 daN/cm2


Alegem ta =1000 daN/cm2.

Materialul din care se confecioneaz arborele ambreiajului este oel aliat pentru
cementare 21MoCr12 conform STAS 791-80.
Deoarece arborii canelai au dimensiuni standardizate din STAS 1770-68 se aleg
urmtoarele dimensiuni:
- diametrul interior al canelurii di=26 mm
- diametrul exterior al canelurii de=32 mm
- numrul de caneluri z=10
- limea canelurii b=4 mm.
Verificarea la strivire a canelurilor arborelui ambreiajului se face cu relaia:

4 M max 10 2 daN
Ps
z l h (d e d i ) cm 2
4 1,5 13 10 2
Ps
10 3.2 0,3 (3.2 2.6)
daN
Ps 157.596
cm 2 (4.72)
unde:
l - lungimea butucului discului condus
Considerm c condiiile de lucru sunt condiii obinuite de lucru astfel ca lum
lungimea discului condus ca fiind l=de=3,2 cm.
h - nlimea canelurii arborelui
d di
h e [cm]
2
3.2 2.6
h
2
h 0,3 cm (4.73)
Rezistena admisibil la strivire pentru canelurile arborelui ambreiajului este
Psa=200250daN/cm2. Deoarece Ps<Psa rezult c arborele rezist la strivire.

71
Verificarea la forfecare se face cu relaia, (Pdure Gelu):

4 M max 10 2 daN
f
z l b (d e d i ) cm 2
4 1,5 13 10 2
f
10 3.2 0,4 (3.2 2.6)
daN
f 118.197
cm 2 (4.74)

daN
Rezistena admisibil la forfecare este: fa 200...300 2 .
cm

Deoarece f fa arborele rezist la forfecare.

IV.7. Calculul discurilor ambreiajului

IV.7.1. Calculul elementelor de fixare i ghidare ale discului de presiune


Discurile de presiune sunt solidare la rotaie cu volantul motorului avnd n acelai
timp posibilitatea deplasrii axiale. Legtura dintre acestea i volant se face prin intermediul
carcasei ambreiajului.
Carcasa ambreiajului este prevzut cu mai multe ferestre n care ptrund nite
reazeme prelucrate pe discul de presiune.

Elemente de fixare si ghidare ale discului de presiune din carcasa ambreiajului


Calculul elementelor de fixare i ghidare const n verificarea la strivire a suprafeelor
de contact dintre discul de presiune si carcas.
Presiunea specific se determin cu relaia, (Pdure Gelu):

M max daN
Ps
R Z A cm 2
1,5 13
Ps 10 2
13 3 0.66
daN
Ps 75.75
cm 2 (4.75)
unde:
R - raza cercului pe care sunt dispuse reazemele discului de presiune
Z=35 - numrul de reazeme
A - aria unei suprafee de contact solicitate la strivire
A l a [cm 2 ]
A 2,2 0,3
A 0.66 cm 2

72
l - lungimea suprafeei de contact
a - grosimea carcasei ambreiajului
Se adopt:
- a=0,3 cm
- l=22 cm
- R=13 cm
- Z=3 reazeme
Valoarea rezistenei admisibile la strivire conform literaturii de specialitate este:
Psa 100...200daN / cm 2 .

Deoarece Ps<Psa rezult c elementele de fixare i de ghidare rezist la strivire.

IV.8. Calculul discului condus

IV.8.1. Calcul niturilor de fixare a discului propriu-zis pe butucul ambreiajului


Niturile de fixare ale discului propriu-zis pe flana butucului sunt confecionate din
OL 38 i sunt solicitate la forfecare i strivire.

Verificarea niturilor la forfecare se face cu relaia:

M max daN
f (4.76)
2
d n cm 2
rn z n
4
unde:

rn - raza cercului pe care sunt dispuse niturile de fixare


Constructiv rn =48 cm. Se alege rn=6 cm.

d n - diametrul niturilor
Constructiv d n = 0,61 cm. Se alege dn=0,7 cm.

z n - numrul de nituri
Constructiv z n = 36 nituri. Se alege zn=5 nituri.

Din relaia (4.76) rezult:

1,5 13 10 2
f
0,7 2
65
4
daN
f 169.124
cm 2
daN
Valoarea rezistenei admisibile la forfecare pentru niturile de fixare af 300
cm 2
73
Deoarece f af niturile rezist la forfecare.

Verificarea niturilor la strivire se face cu relaia:

M max daN
pS cm 2
rn z n d n l n
(4.77)
unde:

l n - lungimea pri active a nitului;


Constructiv l n = 0,20,4 cm. Se adopt ln=0,4 cm.

Din relaia (45) rezult:

1,5 13 10 2
pS
6 5 0,7 0,4
daN
p S 232.142
cm 2
Valoarea rezistenei admisibile la strivire pentru niturile de fixare este
daN
p sa 800...900 2 .
cm

Deoarece p s p sa niturile rezist la strivire.

IV.8.2. Calculul arcului elementului suplimentar


Arcul elementului suplimentar sunt arcuri elicoidale i au rolul de a reduce rigiditatea
transformrii i a amortizrii ocurilor, previn apariia rezonanei la frecvene nalte ale
oscilaiilor din torsiune din transmisie.
Condiia pentru a funciona corespunztor a elementului elastic suplimentar este ca
momentul de torsiune necesar pentru comprimarea acestora pn la opritori s fie egal cu
momentul produs de fora de aderen a roilor motoare pe un drum uscat cu coeficientul de
aderen 0.8 , redus la arborele ambreiajului n treapta I de vitez.

numrul de arcuri ale elementului elastic suplimentar z e =812 arcuri pentru


diametrul exterior al ambreiajului De 250mm . Alegem ze=10 arcuri.

Montarea arcurilor n butucul discului se face pretensionat prin comprimare cu o sgeat de


1013% din lungimea liber a arcului.
Arcurile elementului elastic suplimentare se consider a fi solicitate de momentul
maxim permis de aderen, redus la arborele ambreiajului,(Fril Gh.)

74
Gad rr 11100 0.8 0.319
Mcarc 186 N m
is1 i0 t 3.67 4.5 0.92 (4.78)
unde:
Gad -este greutatea aderent a automobilului;
-este coeficientul de aderen a drumului;
is1 -este raportul de transmitere al primei trepte;
i0 -este raportul de transmitere al transmisie principale;
t=0,92 -randamentul transmisiei.
Dac Rm=50 mm este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider toate arcurile
z=6 particip n mod egal la preluarea momentului de calcul, fora de calcul este:

620 N m
Mc 18600
Fcarc
z Rm 6 50
(4.79)
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic s se
situeze n intervalul = (7 ... 10) se obine pentru sgeata arcului valoarea maxim:

f max Rm sin 50 sin 80 7 mm


(4.80)
La automobile arcurile utilizate la elementul elastic suplimentar al ambreiajului au
urmtoarele caracteristici:
- diametrul srmei arcului d = 34 mm. Se alege d=4 mm.
- diametrul spirei arcurilor D = 1419 mm. Se alege D=15 mm.
- numrul total de spire a arcurilor ns 6 spire. Se alege ns=6 spire.

IV.9. Calculul mecanismului de acionare a ambreiajului


IV.9.1. Calculul mecanismului de acionare mecanic
n urma analizelor tehnico economice s-a ales un mecanism de acionare mecanic
datorit urmtoarelor avantaje:
- construcie simpl i ieftin;
- ntreinere uoar;
- reglare uoar a jocurilor aprute n urma funcionrii;
- randament ridicat;
Schema de acionare este a ambreiajului este prezentat n figura 2.3:

75
Figura 4.32. Schema de acionare mecanic a ambreiajului.
Raportul de transmisie al mecanismului de acionare mecanic se determin cu relaia:
ia i p it (4.81)

unde:

i p - raportul de transmisie a prghiilor de debreiere;


e
ip (4.82)
f

it - raportul de transmisie al pedalei i furci ambreiajului;

a c
it
b d (4.83)
unde: a, b, c, d,e,f distanele conform fig.4.32
Se adopt constructiv urmtoarele dimensiuni pentru mecanismul de acionare:
a = 150mm; b =35mm; c =100mm; d = 25mm;
e =35mm; f =15mm.
Din relaia (4.82) rezult:
50
ip
25
ip 2

Din relaia (4.83) rezult:

76
150 100
it
35 25
it 20

Din relaia (4.81) rezult:

ia 2 20
ia 40

Conform literaturii de specialitate valorile uzuale ale rapoartelor de transmisie a


mecanismului de acionare sunt ia 30...45 . Dup cum se observ valoarea calculat se
ncadreaz ntre limitele valorilor uzuale prevzute de literatura de specialitate.
Randamentul mecanismului de acionare mecanismul conform literaturi de
specialitate are valori cuprinse ntre a 0.8...0.85 . Se adopt a 0.8 .

Fora de acionare a pedalei ambreiajului se determin cu relaia:

M max 10 3
Fp [daN ]
i Rm i a a
1,5 13 10 3
Fp
0,3 2 113.727 35 0,8
Fp 10.209 daN
(4.84)
Valorile recomandate de literatura de specialitate pentru fora la pedal la ambreiajele
de autoturisme sunt F p =1015 daN. Se observ c fora la pedal Fp calculat se ncadreaz
n valorile stabilite de literatura de specialitate.

Cursa de actionare a pedalei


Cursa de acionare a pedalei se determin cu relaia:

S p S l ( f 1 i p ) it mm (4.85)

unde:

S l - cursa liber a rulmentului de presiune


S l = 24 mm

Se adopt S l =3 mm

Din relaia (4.85) rezult:

S p 3 (2.3 2,333) 17.143


S p 143.429 mm

77
Valorile recomandate n literatura de specialitate pentru cursa pedalei ambreiajului de
autoturisme sunt S p = 100150 mm. Se observ c S p se ncadreaz n intervalul
recomandat.

IV.9.2. Calculul mecanismului de acionare hidraulic


Schema de calcul a mecanismului de acionare hidraulic este dat n figura 4.33.
Acest sistem are o parte mecanic de amplificare a forei i una hidraulic.
Se adopt urmtoarele dimensiuni:

a = 260 [mm] d = 80 [mm]


b = 60 [mm] e = 57 [mm]
c = 112 [mm] f = 14 [mm]

Rezult urmtoarele rapoarte de amplificare mecanice, (Fratila Gh.)

e 57
K= = 4,071; (4.86)
f 14

Figura 4.33. Mecanismul cu acionare hidraulic

a 260
K1 = = 4,333; (4.87)
b 60

c 112
K2 = = 1,4 (4.88)
d 80
78
Fora necesar la tija pistonului cilindrului de lucru F2 este:

F 4179,049
F2 = = 871,477 [N] (4.89)
K K 2 h 4,071 1,4 0,95

unde: F = 4719,049 [N] fora de apsare pe discul de presiune

h = 0,80,95 randamentul sistemului de acionare hidraulic

Se adopt: h = 0,95
Fora la tija pompei centrale este:
F1 = FpK1 = 1604,333 = 693,333 [N] (4.90)
Fora de apsare pe pedal, necesar decuplrii complete a ambreiajului:
Fp = 160 [N]
Raportul de transmitere hidraulic este dat de relaia:

F2 871,477
Kh = = 1,257 (4.91)
F1 693,333

Conform principiului lui Pascal:

4 F1 4 F2 F2 d 22
, deci Kh ] (4.92)
d12 d 22 F1 d12

Diametrul cilindrului pompei centrale se alege: d1 = 25 [mm]


Diametrul cilindrului de lucru (receptor) va fi:

d2 = d1 K h 25 1257
, = 28,028 [mm (4.93)

Acest diametru se rotunjete la: d2 = 28 [mm]


Raportul de transmitere al mecanismului de acionare hidraulic:

d22 a c e 28 2 260 112 57


ih = 2 = 30,983 < ih adm (4.94)
d1 b d f 25 2 60 80 14

unde: ih adm = 3050


Deplasarea total Sm a manonului de decuplare este egal cu:
e 57
Sm = Sl + is = 3,25 + 21,25 = 13,428 [mm]
f 14
(4.95)

79
unde: Sl = 24 [mm] deplasarea liber a manonului

i = 2 numrul suprafeelor de frecare

s = 0,40,8 distana ntre suprafeele de frecare


Cursa pistonului cilindrului de lucru:
S2 = SmK2 = 13,4281,4 = 18,799 [mm] (4.96)
Volumul lichidului activ din cilindru:

d 22 28 2
V2 = S 2 18,799 = 11575,52 [mm3] (4.97)
4 4
tiind c volumul lichidului ieit din pomp este egal cu volumul din cilindrul de lucru se
poate scrie: V1= V2.

4 V2 4 11575,52
Cursa S1 = = 28,581 [mm] (4.98)
d12 25 2

Cursa total a pedalei:


Sp = S1K1 = 28,5814,333 = 102,185 [mm] (4.99)
Calculul de rezisten al mecanismului de acionare
Acest calcul se efectueaz considernd fora maxim de apsare pe pedal:
Fp = 400 [N]. La calcului pedalei se consider ca Fp este aplicat n centrul suprafeei de
apsare conform figurii 4.7.
n cazul unei apsri asimetrice pedala este solicitat la ncovoiere.

Figura 4.34. Pedala de acionare

Verificarea se face n seciunea AA,

Fp a 400 200
i A = = 46,296 [N/mm2] [2] (4.100)
WiA 1728
80
b h 2 8 36 2
Wi A = = 1728 [mm3] ; (4.101)
6 6

unde: i adm = 4050 [N/mm2]

CAPITOLUL V
V. DEFECTELE I REPARAREA AMBREIAJELOR MECANICE
VERIFICAREA, ASAMBLAREA I REGLAREA AMBREIAJULUI
Dup repararea sau nlocuirea pieselor defecte ale ambreiajului, urmeaz verificarea,
asamblarea i reglarea.

a.)-Verificarea ambreiajului. Verificrile necesare se fac ori de cte ori se demonteaz


complet ambreiajul sau numai n cazul n care se remediaz sau se nlocuiete o pies defect.
La ambreiaj se fac urmtoarele verificri i reglri :
-se verific dac modul de montare a gamiturilor de frecare pe discul condus este corect:
etanarea gamiturilor fa de disc se verific cu o lamel calibrat de 0,1 mm, iar niturile
trebuie s se afle cu 1,5 mm sub suprafaa gamiturii de frecare;
-se verific jocul radial r i jocul f ntre flancurile canelurilor butucului ambreiajului i ale
arborelui primar cu ajutorul unei lamele calibrate (r = 0,35 mm i f =0,015 - 0,105 mm );
-se verific btaia frontal a discului condus la o anumit raz, prin introducerea unui dom
canelat n canelurile butucului ambreiajului i fixarea domului ntre dou vrfuri de centrare
(figura 5.2.);

Figura 5.35. Dispozitiv de verificare a btii frontale

-la raza de 115 mm , se admite o btaie de maximum 0,5 mm , care se citete cu ajutorul unui
comparator cu cadran;
-se verific arcurile de presiune care trebuie s fie din aceeai gamp de sortare, msurndu-
se lungimea n stare liber i lungimea sub sarcin, montndu-se arcuri care corespund
cerinelor.
b.) Asamblarea ambreiajului.

81
Pentru realizarea unui montaj corect i rapid se folosete un dom (WL13). In primul rnd se
monteaz prghiile de debreiere, asamblate cu furcile de articulare n locaurile discului de
presiune i se asigur bolurile cu cuie spintecate. Dup aceea se monteaz n ordine, pe
dispozitivul dom (WL13), discul condus i placa de presiune cu prghiile montate.
n bosajele plcii de presiune se introduc gamiturile termoizolante i arcurile de presiune, iar
peste acestea se aaz carcasa ambreiajului, astfel ca tijele furcilor de articulare s vin n
dreptul orificiilor din carcas. Cu ajutorul dispozitivului se preseaz carcasa ambreiajului,
pn cnd vine m contact cu placa dispozitivului. Se monteaz inelul de debreiere pe prghii,
dup care se coboar tamponul limitator 6 la distana de 75 mm de plac.
c.) Reglarea ambreiaiului. Reglarea prghiilor de debreiere.
Aceasta const n aducerea suprafeelor uruburilor de reglare din capetele prghiilor de
debreiere ntr-un plan paralel cu suprafaa rulmentului de presiune. Reglarea trebuie s
asigure intrarea tuturor prghiilor n contact cu rulmentul n acelai timp, far ns s existe
vreodat contact cu rulmentul de presiune m timpul mersului automobilului.
Reglarea prghiilor de debreiere se poate executa, fie n dispozitivul de demontare-montare,
fie n stare montat pe volantul motorului.
Dup reglarea prghiilor de debreiere, se strng complet uruburile. Apoi se prinde capacul
ambreiajului pe volantul cu umburile, far a strnge piuliele. Dup aceasta, ambreiajul se
instaleaz pe un dom cu ajutorul cruia se face centrarea discului condus, domul ndeplinind
rolul de arbore primar al cutiei de viteze (figura 5.36.).

Figura 5.36. Reglarea prghiilor de debreiere


Se strng piuliele uruburilor de prindere a capacului ambreiajului pe volant. n general,
identificarea defeciunilor care apar la ambreiaj se face pomindu-se de la cele trei simptome
din funcionarea acestuia:
- decuplarea incomplet;
- patinarea ambreiajului;
- zgomote suspecte.

82
Se recomand respectarea ordinii simptomelor de mai jos verifcndu-se n primul rnd
funcionarea mecanismului de acionare i dup aceea a ambreiajului propriu-zis.
Defeciunile din funcionarea mecanismului de acionare se pun n eviden prin acionarea
pedalei ambreiajului i urmrirea cursei pistonului (tijei ) cilindrului receptor.
n continuare vor fi prezentate simptomele ce apar n funcionarea ambreiajului: i
defeciunile prealabile aferente acestora
1 .)Ambreiajul nu decupleaz sau decupleaz greu:
- pierderea lichidului din rezervorul de egalizare n urma slbirii mbinrilor;
- defectarea pompei ambreiajului;
- defectarea cilindrului receptor,
- jocul mare la pedal;
- aer n instalaia hidraulic de comand;
- uzarea inelului de debreiere;
- rulmentul cu bile din captul arborelui cotit este gripat;
- discul de ambreiaj are btaie ( este deformat);
- canelurile din butucul discului de ambreiaj sau ale arborelui ambreiajului sunt uzate;
- suspensia motorului este slbit;
- prghiile de debreiere gripate.
2.) Ambreiajul patineaz:
- joc insuficient la pedal;
- uzare mare a gamiturilor de friciune a discului de ambreiaj;
- gamiturile de friciune sunt murdare i unse;
- prghiile de debreiere sunt reglate necorespunztor;
- arcurile de presiune au suferit deformri remanente.
3.) Ambreiajul face zgomote de debreiere:
- rulmentul de presiune este negresat sau gripat.
4.) Zgomot putemic la debreiere:
- rulmentul cu bile din capul arborelui cotit este gripat;
- arcurile amortizorului de torsiune sunt rupte sau aujoc mare;
- niturile gamiturilor de frecare sunt slbite.

83
5.) Ambreierea se face cu ocuri:
- arcurile amortizomlui de torsiune sunt mpte sau prezint deformaii remanente;
- canelurile discului de ambreiaj sau ale arborelui primar au uzuri mari.
NTREINEREA AMBREIAJULUI

ntreinerea ambreiajului cuprinde lucrri de ungere, control-verificare i reglare.


Buna funcionare a unui ambreiaj este asigurat atunci cnd btaia discului, msurat la
marginea exterioar a inelului de friciune, nu depete 0,5 mm i cnd ambreiajul este bine
reglat.
La un ambreiaj bine reglat, pedala are o curs liber de 20-30 mm. Acestei curse libere i
corespunde: un joc de 2-3 mm ntre rulmentul de presiune i capetele prghiilor de debreiere (
sau ntre rulmentul i inelul prghiilor de debreiere ) i o curs de 3,5-5 mm la captul
exterior al furcii de debreiere, msurat pe tije de mpingere a cilindrului receptor al
ambreiajului. Pe msura subierii discului ambreiajului, ca urmare a uzrii gamiturilor de
ferodou, cursa liber a pedalei se micoreaz, concomitent micorndu-se corespunztor i
jocul la rulmentul de presiune. Pentru evitarea contactului permanent ntre prghiile de
debreiere i inelul de presiune sau rulmentul de presiune, fapt ce conduce la degradarea
ambreiajului, este necesar s se restabileascjocul respectiv la valoarea indicat de productor

84
VI. BIBLIOGRAFIE
1. Fril Gh., Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1977;
2. Utaru M. , .a. Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982;
3. Padure Gelu, Autovehicule Rutiere, Constructie si Calcul Vol 1, Editura
politehnic, Timisoara, 2006;
4. Dragomir George, Calculul i construcia autovehiculului. Note de curs.
Universitatea Oradea, 2007;
5. arca I., Organe de masini. Editura Universitii din Oradea, 2005;
6. Utaru M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucuresti, 1981;
7. Stoiescu A., .a. Mecanica automobilului, vol1. Editura Institutului
Politehnic, Bucureti, 1973;
8. Soare I., .a. Tehnologia repararii automobilelor. Universitatea din Braov,
1974;
9. Rus A., Bratu I., Teoria mecanismelor i mainilor. Editura Universitaii din
Oradea, 2005;
10. Rdulescu R., Brtucu Gh., .a. Fabricarea pieselor auto i masurari
mecanice. Editura Didactic i Pedagogic, Bucuresti, 1983;
11. Fodor D., Dinamica automobilului. . Editura Universitatii din Oradea, 2007;
12. Buzdugan Gh., Masurarea vibraiilor mecanice. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1964;
13. Manea C., Stratulat M., Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor. Editura
Militar, Bucureti, 1982;
14. Colecie STAS Organe de maini, vol. I.a, Bucureti, Editura tehnic, 1983;
15. Aibntncei D., Soare I., .a. Fabricarea i repararea autovehiculelor,
Universitatea din Braov, 1987;
16. Stoiescu A, Proiectarea performanelor de traciune i consum ale
automobilelor, Editura Tehnic, Bucuresti 2007;
17. Tudor A., Marin I., Ambreiaje i cuplaje de sigurana cu friciune. Institutul
Politehnic, Bucureti, 1985;
18. *** Colecii de standarde;
19. *** Colecii autocatalog;
20. *** Colecii reviste Automotive Engineer;
21. *** www.autouzine.ro
22. *** http//www/skoda.ro/technik_tephp?B_ID=297
23. *** http://www.mitsubishi-motors.ro/files/brosuri/Lancer-clasic.pdf
24. *** Pagini internet.

85