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Como armar los aros de la bici

Hola a todos, aca les dejo un post para quienes necesiten armar el aro de su bicicleta y no
tengan idea de como hacerlo. El proceso esta bien detallado pero si no entienen algo solo
preguntenme. Espero les sea de mucha ayuda. No olviden comentar, gracias.

Por qu armar ruedas?

La necesidad de armar ruedas en los talleres detallistas de bicicletas se ha reducido por la alta
disponibilidad de ruedas econmicas de buena calidad. Sin embargo, an surge el caso en
que se necesitan unas ruedas rearmadas o hechas por encargo, sobre todo en el caso de las
bicis de alta calidad que tienen bujes demasiado buenos para descargarlos.

Aprender a armar ruedas marca un hito en la preparacin de una o un aprendiz de mecnica.


Aquel que querr considerarse un autntico mecnico que no ha dominado esta habilidad
bsica no se puede considerar un profesional completamente cualificado, y siempre se sentir
inferior a los que incluyen el montaje de ruedas entre sus habilidades.

Aunque este artculo originalmente se dirigi hacia los mecnicos de los talleres, un
conocimiento del armado de ruedas le puede ser inestimable a cualquier ciclista que deseara
realizar el mantenimiento y reparacin de su bicicleta independientemente.

El montaje de ruedas desde cero es la mejor manera de aprender la destreza del alineado de
ruedas, para acostumbrarse a cmo responden stas al ajustamiento de los radios. Es mucho
ms fcil aprender esto con unas piezas nuevas en buen estado que empezar tratando de
reparar ruedas con desperfectos.

El radiado:

El radiado se realiza ms fcilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales
empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta
tcnica es un poco ms rpida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante
corre el riesgo de cometer errores de esta manera.

Los mecnicos que montan ruedas slo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo.
Una rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta
del buje, y la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad
zaguero.

Cruces y nmeros de radios diferentes


Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 cruces pero se adaptan
fcilmente a patrones distintos por la sustitucin de los nmeros apropiados.

Por ejemplo, si construye una rueda de 32 radios, simplemente hay que:

sustituir "32" cuando las instrucciones indican "36"


sustituir "16" cuando las instrucciones indican "18"
sustituir "8" cuando las instrucciones indican "9"
sustituir "7" cuando las instrucciones indican "8"
Si construye una rueda con un patrn de cruces diferente, de modo parecido hay que aadir o
restar el nmero apropiado.

Con todos los patrones de cruces, se entrelaza slo el cruce extremo para que los radios
pasen uno bajo el otro.

El primer radio que hay que instalar es el "radio clave".

Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la vlvula est correctamente
colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ngulos de los radios. El
radio clave ser un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es ms fcil empezar con los
radios zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si empieza con los radios
punteros, estorbarn con los radios zagueros.

Dado que el radio clave es un radio de tensin, se debe instalar de fuera hacia dentro. La
cabeza del radio quedar en el exterior de la aleta. Ver ms abajo: Qu lado de la aleta?

Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la
bicicleta. Si el buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta d
al agujero de la vlvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los
buenos montadores prestan atencin a este tipo de detalles por cuestin de orgullo y esttica.

Las llantas se llaman "derechas" o "izquierdas". Esto tiene que ver con la relacin entre el
agujero de la vlvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no estn en el
medio de la llanta sino que estn descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado
izquierdo de la llanta se corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje. El
agujero del radio siguiente al agujero de la vlvula est descentrado hacia la izquierda en unas
llantas, y hacia la derecha en otras (como se ve en el dibujo). Cul es "derecha" y cual es
"izquierda"? No he conocido a nadie que se haya atrevido a adivinar de cul se trata!

El radio clave est junto al o un agujero a la derecha del agujero de la vlvula.

Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del
reloj al primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la vlvula, dependiendo de cmo
se taladr la llanta. La meta es orientar los cuatro radios ms cercanos al agujero de la vlvula
para facilitar el acceso a la vlvula.

Asegure el radio clave enroscndole un poco una cabecilla. Despus, pase otro radio por el
buje dos agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los
dos. Este radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros
libres entre los dos radios sin contar el agujero de la vlvula.

Siga alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios est en su sitio. Vuelva
a comprobar que el espaciado est igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vaco) y en
la llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacos, un radio, etc.). Asegrese que los radios
pasan por los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje. Se debe ver as:
El segundo grupo

Ahora volte la rueda y examine el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con
los agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no puede verlo con
facilidad, introduzca un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y ver cmo acaba
chocando contra la aleta derecha entre dos agujeros de radios. Oriente la rueda para que el
agujero de la vlvula est encima. Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la
rueda libre, el radio clave terminar en un agujero a la izquierda del agujero de la vlvula.

Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la vlvula, introduzca un radio en
la aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda del radio clave y termnelo en la llanta en
el primer agujero a la izquierda del radio clave.

El dibujo demuestra la rueda desde el lado derecho:


En el dibujo, el radio clave est junto al agujero de la vlvula. Esto puede variar, depende del
taladro de la llanta.

Para el siguiente paso, se debe ver el lado izquierdo de la rueda. Si haya un hueco libre entre
el radio clave y el hueco de la vlvula, introducir un radio en la aleta izquierda para que se
oriente hacia la derecha de donde sale el radio clave de la aleta, y llevar este dcimo radio al
agujero entre el radio clave y el agujero de la vlvula.

Si haya cumplido correctamente este paso, el radio que acaba de instalar no cruzar con el
radio clave. Cuando voltea la rueda para ver la cara derecha, si el dcimo radio est a la
izquierda del radio clave en el buje, tambin estar a la izquierda en la llanta. Como los del
primer grupo este es un radio zaguero, pasar de fuera a dentro del buje y la cabeza se ver
en el exterior de la aleta. Siga el mismo patrn para introducir los 8 radios que quedan de este
grupo.

Cumplido este paso, la rueda tendr instalada los 18 radios zagueros. En la llanta debe haber
dos radios, dos agujeros libres, dos radios, dos agujeros libres...etc. como se ve en el dibujo:
Radios punteros:
D vuelta a la rueda para ver el lado del pin. Introduzca un radio en cualquier agujero, pero
ahora desde el interior del buje. Gire el buje en el sentido de las agujas del reloj hasta que no
gire ms y mantngalo en esa posicin. Dado que armamos una rueda a tres cruces, este
ltimo radio va a cruzarse con tres radios zagueros de la misma aleta del buje.

Este radio pasa por encima de dos radios zagueros, pero tiene que "entrelazar" el tercer cruce
as que debe pasar por debajo del tercer radio zaguero. Para poder llevar este radio puntero
correctamente a su destino hay que doblarlo para pasarlo por debajo del tercer radio zaguero.

Despus de cruzar este radio puntero con tres radios zagueros, habr que introducirlo en uno
de los dos agujeros posibles. Elija el agujero que corresponde al mismo lado del buje. Debe
estar junto a uno de los radios zagueros original de la misma aleta del buje.

Siga el mismo patrn para introducir los 17 radios que quedan de este grupo. Si no puede
llevar algn radio hasta la cabecilla, asegrese de que las cabecillas de los radios zagueros
estn bien colocadas en sus agujeros. Cuando termine, vuelva a comprobar que cada tercer
radio origine en la aleta opuesta del buje.

Diferentes nmeros de cruces: Las instrucciones anteriores son para un patrn de tres cruces
normal. Si utiliza un patrn de cruces diferente, hay que sustituir los nmeros apropiados en
las instrucciones ms arriba. Con todos los nmeros de cruces, se entrelaza slo el ltimo
cruce para que un radio pase por debajo del otro.

Primeros ajustes de los radios

Una vez montados los radios en la rueda, ajuste todas las cabecillas para que cada una est
igualmente enroscada en el radio. Esto se debe poder hacer con un destornillador,
preferentemente elctrico. Un buen primer paso es enroscar la cabecilla de cada radio hasta
que apenas se escondan las roscas. Si los radios son un poco cortos, a lo mejor tendr que
dejar que se vean unas cuantas roscas. Lo importante en esta etapa es lograr que los 36
radios estn lo ms cerca posible al mismo ajuste, todos bastante sueltos. A lo mejor unos
estn ms o menos apretados, pero debe ajustarlos igualmente para empezar. Si encuentra
que unos estn mucho ms apretados que otros, vuelva a comprobar el patrn de radiado.
Con unas llantas, la juntura es ms gruesa que las otras partes de la llanta as a lo mejor har
falta aflojar un poco los dos radios ms cercanos a la juntura (ubicada normalmente al otro
lado de la llanta que el agujero de la vlvula).

En esta etapa, los radios no estn rectos, sino se ve que estn encorvados donde salen del
buje. Los radios punteros en particular arquean hacia fuera desde donde salen del buje y
luego se doblan gradualmente hacia la llanta. Antes de tensionar los radios debe doblarlos a
mano para que queden bien lisos contra los lados de las aletas del buje. Esto se puede
realizar fcilmente apretando los radios uno a la vez con el pulgar a eso de tres centmetros
del buje. Si no cumple esto, los radios van a quedar algo encorvados cuando termine la rueda.
Dejados as, los radios van a enderezarse poco a poco durante los primeros cientos de
kilmetros en el camino, perdern tensin y la rueda quedar desalineada.

Tensado y alineado

Ahora puede llevar la rueda al centrador. Con suerte, la rueda ya estar ms o menos
alineada, pero no es de extraar si no lo est. Si los radios an estn aflojados y dejan que la
llanta se mueva de un lado a otro, apriete cada cabecilla dndole una vuelta completa.
Empezando con el agujero de la vlvula como referente para no perderse, vaya dndoles una
vuelta completa a todas las cabecillas. Fjese que est apretando y no aflojando las
cabecillas.
Con el destornillador es sencillo saber como apretarlas: girarlas en el sentido de las agujas del
reloj. Pero se ponen complicadas al utilizar por primera vez una llave de radios, Ya que en
este caso se trabaja desde la cara trasera del reloj!

Siga as subiendo la tensin. Una vuelta completa cada vez hasta que la rueda empiece a
ponerse firme.

Ya con un poco de tensin en la rueda debe empezar a ponerle forma a la rueda. Hay cuatro
elementos que hace falta revisar para terminar el trabajo: la alineacin lateral, la alineacin
vertical, el aparguado y la tensin. Siga adelante siempre buscando y corrigiendo las faltas
ms notables de estos cuatros factores cuando surgen.

Trate de hacer un ajuste independientemente del otro. Haga girar a la rueda en el centrador
para notar el desvo lateral ms evidente. Si la llanta se va a la izquierda, hay que apretar los
radios de la aleta derecha y aflojar los de la aleta izquierda. Si aprieta y afloja igualmente los
radios, puede trasladar la llanta hacia un lado sin afectar la alineacin vertical de la rueda. Por
ejemplo, si la llanta se desva hacia la izquierda, y el punto ms desviado est entre dos
radios, apriete 1/4 de vuelta el radio de la aleta derecha, y afloje 1/4 de vuelta el radio de la
izquierda. Si el punto ms desviado hacia la izquierda est junto a un radio de la aleta
derecha, apriete este radio 1/4 de vuelta, y afloje 1/8 de vuelta los dos radios izquierdos
vecinos. Si el punto ms desviado hacia la izquierda est junto a un radio de la aleta izquierda,
afloje 1/4 de vuelta este radio, y apriete 1/8 de vuelta los dos radios derechos vecinos. Ya
ajustado el desvo hacia la izquierda ms notable, busque y ajuste el desvo ms notable hacia
la derecha. Siga as de izquierda a derecha, y as sucesivamente. No intente quitar
completamente los desvos en el primer paso, sino disminuirlos y siga adelante. La rueda ir
alinendose poco a poco a la medida que siga.

Para la alineacin vertical. Primero, hay que buscar el punto ms elevado de la llanta. Si el
centro de este punto elevado cae entre dos radios, apriete los dos 1/2 vuelta. Si el punto cae
encima de un radio, apriete 1 vuelta este radio, y 1/2 vuelta los dos radios vecinos que llegan
desde la otra aleta. Hace falta un ajuste ms marcado para cambiar la alineacin vertical que
la alineacin lateral. Debe apretar los radios poco a poco para corregir los desvos verticales y
para aumentar la tensin a medida que avanza.

Una vez que la alineacin lateral de la rueda est ms o menos arreglada (con ningn desvo
ms all de unos 2mm hacia cualquier lado) pase a revisar el aparguado. Ajuste el indicador
del aparaguador sobre la contratuerca del eje de un lado de la rueda hasta que los dos
extremos del aparaguador toquen la llanta. Luego pase el apraguador al otro lado de la rueda
sin reajustar el indicador. Si el aparaguador se balancea sobre la contratuerca sin que los
extremos toquen simultneamente la llanta, hay que apretar los radios de este lado para
trasladar la llanta. Si los dos extremos tocan la llanta a la vez sin que el indicador alcance la
contratuerca, hay que apretar los radios del otro lado de la rueda. Si resulta que hace falta
trasladar la llanta ms que 2 o 3 mm, desde el agujero de la vlvula, debe ir apretando
igualmente todos los radios del lado apropiado, quiz 1/2 vuelta para cada uno.

Ya cuando faltan 1 o 2 mm para el aparguado correcto, vuelva a enfocarse en la alineacin


lateral, pero ahora sin pasar de un lado a otro. Si hace falta trasladar la llanta hacia la derecha
para lograr el aparguado, busque el desvo ms notable hacia la izquierda, ajstelo, y luego
busque el nuevo desvo ms notable hacia la izquierda, y as sucesivamente.

A la vez que va arreglando el aparguado y la alineacin lateral siga revisando la alineacin


vertical y pase a arreglar el desvo vertical cuando est mayor que el lateral.

Tambin hay que tener en cuenta la tensin de los radios del lado del pin. Hay tres maneras
para revisar la tensin. Una es por la resistencia que encuentra al girar la llave de radios.
Tenga cuidado en cuanto se empiece a hacer muy difcil girar la cabecilla porque ya est
llegando al lmite y no es buena idea desgastar el superficie de la cabecilla. Hace quince aos,
esto hubiera sido el factor limitante y hubiera tratado de simplemente llevar la tensin al
mximo sin desgastar las cabecillas. Sin embargo, las roscas de los radios y las cabecillas
modernas de alta calidad estn fabricadas con ms precisin y ahora es posible que se
aprieten de ms lo que provocar el fallo de la llanta.

La segunda manera de juzgar la tensin es por el tono que emiten los radios al pulsarlos
donde se cruzan. Si no est proviso su taller de un piano, y no tiene el odo perfecto, puede
comparar el tono con una rueda bien construida de radios del mismo espesor para obtener
una tensin ms o menos aceptable. . Antes de usar un tensimetro, guardaba un cassette en
la caja de herramientas en que haba grabado una F# de mi piano, un buen tono de referencia
para los radios normales en acero inoxidable. Para detalles sobre este mtodo, vea el artculo
en ingls por John Allen: Check Spoke Tension by Ear.
La tercera y mejor manera es con un tensimetro. Un taller bien equipado debe tener uno. La
tensin media del lado del pin debe cumplir la norma profesional segn los tipos de radios y
llanta utilizados. Ms importante an es que sea uniforme. No es necesario fijarse demasiado
en la tensin del lado izquierdo de las ruedas traseras. Con una buena tensin del lado del
pin y un buen aparguado, el lado izquierdo estar ms flojo. An as se debe buscar una
tensin uniforme en el lado izquierdo.
Building a 3-Leading-3-Trailing Bicycle Wheel
Rowland Cook calls this spoking pattern "the best looking wheel I have seen" and
I must agree. Three intricately laced "fans" of spokes provide a graceful and
elegant symmetry that is immediately recognized as something other than an
average bicycle wheel. And because it's just a rearrangement of a standard cross-
3 wheel, it won't void your hub's warranty by requiring radial or nearly-radial
spokes, nor require more than one spoke length, unlike other "fancy" spoke
patterns. If you can build a standard wheel, you can build this instead with the
same hardware.

This guide doesn't pretend to offer all the details of wheelbuilding, just a step-by-
step for this pattern highlighting the difference from the standard cross-3... if
you've never built a wheel before, you can't do better than to read Sheldon
Brown's guide first, and well. It may make the difference between a good wheel
that stays true for many years and one that goes wobbly and/or breaks spokes in
the same season.

If you haven't obtained your spokes yet for your 3-Leading-3-Trailing wheel, err
on the side of long when you do. I'd estimate 1-2 mm in extra length to ensure
they can all thread properly into the nipples. The slight increase in length is
required because of the extra lacing in this pattern. If your spokes are just long
enough for a standard cross-3 wheel, you may find it impossible to continue
halfway through the job when the lacing starts. I'll be building a 36-spoke wheel
in this example.

Here's what you'll need: rim,


hub, 36 spokes, 36 nipples,
slotted screwdriver and spoke
wrench... same as for a regular
wheel.
First, we place the key spoke. I'll
start on the top flange (which
we'll call the "freewheel" side
though this is a front wheel) and
with the spokes with their heads
on the inside of the flange as due
to the direction I'm going these
are going to be "leading" spokes
(they point in the direction the
wheel will turn.)

The valve has to sit in the gap


between one of the "fans" of
spokes, so to ensure it ends up in
the right place the trick is to
work backwards from the valve
hole. The spoke holes are slightly
offset from the centre of the rim
so you have to match that up
with the flange of the hub the
spoke runs to. In this photo, the
spoke hole to the left runs to the
freewheel side. If your rim has it
on the right of the valve hole,
then reverse all the directions in
this guide, exactly as if the
photos were mirror-
image, and have the spoke heads
on the opposite side of the hub
flanges.

Now we attach two more spokes


making a 'group of three'. As
with a standard cross-3 pattern,
we skip one hole in the rim
between each spoke (which
makes sense as otherwise we'd
be using a rim hole made for a
spoke on the other flange of the
hub.) However, the difference is
that we don't skip holes in the
hub. All three spokes run through
adjacent holes in the hub.
The next spoke, the first in the
next 'group of three', will be 4
holes over on the hub and 8 on
the rim, so when it's placed,
make sure there are 7 empty
holes on the rim and 3 on the hub
between it and the previous
spoke.

Place two more spokes as was


done with the first 'group of
three', skipping a hole between
them on the rim, but not on the
hub.
Add another 'group' of three
exactly like the first two, with
the same spacing. If you've done
everything correctly so far: there
should be 9 spokes, all of them
have their heads on the inside of
the hub flange, and on the hub
flange there are 3 groups of 3
adjacent, with 3 holes between
each group. On the rim, each
'group of three' has an empty
hole between the spokes in the
group, and there are 7 empty
holes between the groups. Now
we flip the wheel over and work
on the other side.
With the rim flipped over, we
have to choose the first spoke
hole... choose wrong and it will
throw off all the other spokes on
this side. The valve hole is to the
right. We want to run the first
spoke on this side to the rim hole
between the key spoke and the
second spoke we placed. To
choose the correct hub flange
hole, you can drop the spoke to
the opposite flange as shown to
ensure it falls between the key
and second spoke. If it doesn't,
it's in the wrong hole. These will
all be leading spokes as well
(seen from the "back" side) so
they will all have their heads
inside the flange too.
Once the correct hole is found,
the spoke is connected between
the key spoke and second spoke.

Add two more spokes like the


'groups of three' on the freewheel
side, then do the same twice
more with 7 holes between the
groups, just like the first side,
and the leading spokes are
complete. Flip the wheel back
over to the "freewheel" side
when done.
Now for our first trailing spoke...
and thus our first lacing. The
heads of the trailing spokes will
be on the outside of the flange.
For our first one (the almost-
vertical spoke on the right side in
the photo) start closest to a
'group of three' leading spokes,
pointing the opposite direction,
crossing 3 of the spokes from
this side of the hub before
meeting the rim (thus... cross-3.)
Notice that this spoke goes under
the first two from this flange of
the hub, but is "laced" over the
third (furthest) spoke before
connecting to the rim. Make sure
it connects to the correct hole in
the rim. This will be the furthest
available freewheel-side hole
without crossing any more
spokes from this side.

Due to the friction of lacing steel


against steel, there will be quite a
noticeable curvature away from
the hub in the newly laced spoke.
This will mostly straighten out as
the spokes are brought up to
tension, but you can start the
process by giving the centre of
the spoke a firm pull, parallel to
the rim and at right angles to the
spoke. This will help the wheel
stay true in the long term.
The second of this 'group of
three', as with all others,
connects to a hole on the rim two
away from the first. In crossing 3
spokes from this flange of the
hub, it goes under the first, over
the second, and under the third
(oops... that last crossing was cut
off from the top of this photo.)

The third of this 'group of three',


in crossing 3 spokes from this
flange of the hub, goes over the
first, under the second and over
the third. The curvature to the
right of the newly laced trailing
spokes is especially noticeable in
this photo.

Try to remember the pattern:

1 - Under, under, over


2 - Under, over, under
3 - Over, under, over

It will make lacing the rest of the


wheel easier.
Off to the next group of three
holes on this side of the hub, and
then the same for the next three
and this side is completed.
Ensure the lacing pattern
indicated above is followed and
the spoke heads are on the
outside of the flange.

Flip the wheel over when


complete.

For the last stage in our wheel,


we'll be lacing the non-freewheel
side counterclockwise around the
hub. For our first spoke in the
'group of three' we lace under,
under, over. (Remember the
pattern?)
For our second spoke in the
'group of three': lace under, over,
under.

And the third in the 'group of


three': over, under, over.
Repeat this 'group of three' twice
more, and the spoking is
complete. Now it remains to
bring the spokes properly to
tension and start the truing
process.

The completed wheel, brought to


proper tension, and mostly trued.
Much of the lateral curvature of
the spokes has disappeared under
tension. Notice not only the "fan"
arrangement but the moire
"trillium" in the centre, a product
of the lacing. Truly a thing of
beauty, especially considering
that this example wheel was built
completely with cheap, used
parts from an existing wheel.
Quality new parts would look
correspondingly better.

If you've been following along


thus far building your own,
congratulations and many happy
miles on your new wheel!