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ALAN MACCORMACK
Corra el mes de enero de 2003. Unos das despus de que haba finalizado el Saln Internacional
del Automvil en Norteamrica (NAIAS), en la ciudad de Detroit, Larry Burns estaba dando los
toques finales a una presentacin para el Comit de Estrategia Automotriz de GM. El punto que se
iba a tratar sobre la mesa prometa transformar la industria del automvil: Cmo manejar la
transicin a una fuente de energa completamente diferente a la tradicional: la celda de combustible
de hidrgeno.
Doce meses antes, GM haba dado a conocer su proyecto AUTOnomy. Este proyecto consista en
una reconcepcin radical del automvil; es decir, cmo se vera un vehculo si quedara libre de las
limitaciones que establece el uso de la tecnologa tradicional. Al combinar las celdas de combustible
con tecnologa de manejo electrnico, el concepto de AUTOnomy permita presentar un chasis plano
tipo patineta que alojara los principales sistemas del vehculo, y sobre esta plataforma se podra
poner una gran variedad de tipos de carroceras. Aun cuando este concepto haba atrado la atencin
de numerosos titulares especializados, el buscar la explotacin de esta visin tan radical, requera
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El caso de LACC nmero 607-S16 es la versin en espaol del caso de HBS nmero 9-604-064. Los casos de HBS se desarrollan nicamente para
su discusin en clase. No es el objetivo de los casos servir de avales, fuentes de datos primarios, o ejemplos de una administracin buena o
deficiente.
Copyright 2007 President and Fellows of Harvard College. No se permitir la reproduccin, almacenaje, uso en planilla de clculo o transmisin
en forma alguna: electrnica, mecnica, fotocopiado, grabacin u otro procedimiento, sin permiso de Harvard Business School.
607-S16 Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project
muchos cambios importantes en las competencias actuales de GM. Podra realmente Burns tratar de
hacer realidad esta visin tan novedosa, o tendra que presentar primero algo ms conservador?
Para complicar el panorama, varias compaas haban empezado tambin a hacer sus apuestas en
relacin a vehculos impulsados por medios alternativos. Por ejemplo, Toyota y Honda hicieron
inversiones muy significativas en los modelos hbridos, que son vehculos que combinan el uso de
la gasolina y la electricidad como fuente de energa y vendieron aproximadamente sesenta mil de
estos modelos en los Estados Unidos, a pesar del hecho de que la economa de estos vehculos no
pareca ser lgica, ya que el costo de construccin era ms alto de lo que los clientes estaran
dispuestos a pagar por ellos. Burns se preguntaba si GM debera reconsiderar la estrategia de
mantener un papel secundario respecto a los hbridos y de seguir dirigiendo sus limitados recursos
hacia la meta ltima, es decir, haca lograr la produccin de un vehculo impulsado exclusivamente
por hidrgeno. Las decisiones que tomara afectaran muy profundamente el futuro de GM y quizs
del sector en su totalidad.
Por su parte, el motor de combustin interna (ICE) fue desarrollado independientemente por
Gottlieb Daimler y Karl Benz en Alemania entre 1885 y 1886. Este modelo se basaba en un proceso de
combustin explosiva de combustible que accionaba un pistn dentro de un cilindro, que hacia girar
un cigeal, que a su vez hacia mover las ruedas del automvil por medio de una cadena o flecha.
Benz integr un motor de combustin interna a un chasis, para construir el primer automvil
impulsado por ICE en 1901. Ese mismo ao, la extraccin de petrleo en Texas se duplic gracias al
geyser Spindletop, lo que increment la disponibilidad y redujo el precio del combustible a un
nivel que lo haca accesible para el consumidor promedio. De repente, las ventajas que ofreca el
motor de combustin en cuanto a potencia y rendimiento le dieron una ventaja muy importante sobre
sus primos basados en electricidad o vapor. Este tipo de motor se convirti rpidamente en la
primera opcin de tecnologa de propulsin.
El primer automvil producido en masa e impulsado por gas, el Curved Dash Olds era un
vehculo pequeo y relativamente barato; prcticamente concebido como una carroza sin caballo y
sali de los talleres Olds Motor Works en Detroit en 1901, estableciendo una clara diferencia con los
vehculos construidos bajo pedido del cliente. La Ford Motor Company llev este concepto a un
1 Richard A. Wright, A Brief History of the Auto Industry, www.aaca.org/autohistory/03,html, marzo 19 de 2003.
2 S. Klepper and K Simons Technological Extinction of Industrial Firms: An enquiry into their nature and causes, Industrial
and Corporate Change, 6 (1997): 379-460.
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Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project 607-S16
nuevo nivel en 1908, con la fabricacin de su modelo T que alcanz un costo de menos de $850. En
1913, Ford introdujo su primera lnea de ensamble de banda transportadora, lo que aceler la
produccin y redujo an ms los costos y hacia 1916, el modelo T ya costaba solamente $360. Estos
primeros autos fueron imitados por un gran nmero de competidores, cada uno en su propio intento
de explotar y aprovechar el rpido crecimiento de la demanda. Hacia 1919, se haban vendido en los
Estados Unidos 1.7 millones de vehculos. En las primeras dos dcadas de esta industria, ms de 100
empresas vendieron volmenes muy significativos de automviles.3
En 1923, Dodge introdujo una mejora en el diseo muy importante: la carrocera corrida de acero.
Esta innovacin, que presentaba una fuerza y rigidez muy superior, permiti a los fabricantes
eliminar el costoso proceso de hacer a mano los paneles de la carrocera, y remplazndolos entonces
con una de troquelado mecnico. Tres aos despus, el 80% del total de automviles en los EE.UU. ya
estaba utilizando este tipo de carrocera de acero. Posteriormente, la tasa de innovaciones
importantes, comenz a declinar en la medida que el foco de atencin se mova hacia las
modificaciones que permitieran incrementar la utilidad. El nmero de empresas que existan en esta
industria empez entonces a aumentar, lo que tambin llev al inicio de una consolidacin larga y
dolorosa. Para 1955, tres empresas bsicas, GM, Ford, y Chrysler, satisfacan el 90% de la demanda de
automviles en los Estados Unidos.
A nivel mundial este patrn tambin se repiti. En cada regin, surgieron algunos jugadores
relativamente fuertes: Toyota, Honda, y Mazda en Japn; Daimler, Mercedes, BMW, y Volkswagen
en Alemania, y as sucesivamente. Para la dcada de 1970, estos gigantes fueron cruzando cada vez
ms los lmites internacionales, ya fuera por medio de adquisiciones o de inversin extranjera directa.
Los jugadores asiticos construyeron plantas en los Estados Unidos y en Europa, para ganar acceso a
los mercados desarrollados, lo cual introdujo un nivel de competencia ms alto. Los fabricantes
americanos, a su vez, respondieron con adquisiciones, buscando acomodar las piezas necesarias para
poder construir emporios globales que les permitieran explotar economas de escala. Dados los costos
que los nuevos productos implicaban, se requera prcticamente de $1 billn para sacar una nueva
plataforma de vehculos al mercado, los grandes jugadores tenan una ventaja mayor. Podan
apalancar ampliamente sus inversiones en tecnologa, construyendo marcas mltiples que corrieran
sobre la misma plataforma. (Ver Anexos 1 y 2 para conocer los volmenes por fabricantes y acciones.)
Para el ao 2000, el mercado de los Estados Unidos haba madurado, alcanzando ventas de 16 a 17
millones de vehculos ligeros por ao lo que representaba $350 billones o $400 billones en ingresos.4
La competencia externa haba erosionado la penetracin de mercado de los tres jugadores domsticos
reduciendo su participacin al 60%. La industria sufra de capacidad sobrada crnica, y se exacerbaba
por los planes de las compaas extranjeras que buscaban aumentar su capacidad en 1,6 millones
para 2008.5
Las guerras de precios eran algo sumamente frecuente, de aqu que los mrgenes netos estuvieran
promediando entre el 1% y 2%. Aun cuando el incremento de la demanda para camiones ligeros
proporcionaba un punto interesante en los aos 90s, este rentable segmento se converta en el blanco
de los competidores extranjeros cada vez con mayor frecuencia.
3 J.M: Utterback, Mastering the Dymamics of Innovation (Boston: Harvard Business School Press, 1994), pp34-40.
4 De estos, 8,7 millones corresponden a automviles de pasajeros y 8,1 millones a camiones ligeros. Efraim Levy Standard &
Poors Industry Surveys. Autos and Auto Parts. McGraw-Hill Companies, junio 12 de 2003. p.1.
5 Paul Rubin, Autos: The Next Chapter is it 11? UBS Global Equity Research, mayo 29 de 2003.
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Como resultado de todas estas presiones, se introdujeron leyes para reducir las emisiones de
vehculos y para acelerar la bsqueda del desarrollo de combustibles alternos. Los fabricantes ya
haban invertido en distintas tecnologas para extraer contaminantes de los gases generados por un
vehculo, de estas, la ms importante result ser el convertidor cataltico. Sin embargo, estas
tecnologas no reducan el problema de la dependencia por el petrleo. Esto solamente se lograra al
incrementar la eficiencia del ICE (en trminos de millas por galn), o por medio de utilizacin de
combustibles alternos (tales como el diesel, que proporciona un rendimiento 25% mejor en trminos
de millaje que la gasolina, y se utiliza en un 40% en el mercado Europeo,)7 o hacer la transicin a una
forma completamente diferente de propulsin, siendo la electricidad la ms probable.
6 En 1960, el 4% de la poblacin mundial era propietaria de un vehculo. Para 2002 esta cifra alcanz el 12% y se asume que el
15% de la poblacin ser duea de un vehculo para el ao 2020, de aqu que el nmero de vehculos se incrementara de 700
millones a 1,1 billones. Ver a Lawrence D. Burns, J. Byron McCormick, y Christopher E. Borroni-Bird, Vehicle of Change,
Scientific American, octubre de 2002, pp 64-73. En contraste, entre 1990 y 2000 algunos nuevos descubrimientos incrementaron
las reservas de petrleo simplemente en el 4%, Jay Palmer, Clearing the Air, Barrons diciembre 16 de 2002, pp.17-20.
7 En pases europeos, el diesel est gravado a una tasa ms baja que la gasolina. En Italia y en Austria, por ejemplo, el 80% de
los nuevos vehculos estaban ya impulsados por diesel. La tecnologa para tener un diesel limpio mejor la eficiencia y el
desempeo del diesel tradicional que todava enfrentaba muchas dificultades en los Estado Unidos, debido a estndares de
calidad de emisiones ms estrictos. En este momento, las mquinas de diesel emitan partculas que se consideran
potencialmente cancergenas, as como xido de nitrgeno, que ha sido relacionado con la generacin de problemas de salud,
tales como el asma.
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Los vehculos hbridos tenan un costo de manufactura significativamente ms alto, dadas sus dos
fuentes de energa. En este sentido, se consideraba poco probable que los consumidores americanos
estuvieran dispuestos a pagar estos altos costos por los hbridos, dado que el valor de un dlar en
ahorro de gasolina era realmente bajo. Esto tampoco cambi aunque los incentivos fiscales si
empujaron el precio hacia abajo9 y los consumidores podan recuperar el diferencial del precio,
normalmente $5.000, sobre la versin de solo gas, en un periodo de 15 a 20 aos. La situacin era
diferente en pases como Japn, donde los impuestos al combustible eran muy altos (ver Anexo 3)10
Los fabricantes japoneses, haban invertido fuertemente en la tecnologa hbrida y establecieron
rpidamente una posicin slida. Con el Prius de Toyota, (que sali a la venta en 1997) y el Insight de
Honda (lanzado en 1999) los Japoneses encabezaban a todo el grupo en ventas de hbridos en el 2002,
con 150 mil vehculos vendidos a nivel mundial, considerados de manera acumulada y con 60 mil de
ellos vendidos en los Estados Unidos.11 A partir del 2003, GM puso a la venta un autobs hbrido en
los Estados Unidos, pero ningn fabricante americano ofreca en venta un auto o camin hbrido.
(Ver en la Anexo 4 los datos sobre ventas de vehculos hbridos y elctricos.)
8 Palmer (2002), p.17 Estas cantidades son tpicas para el uso en los Estados Unidos. En Japn, los hbridos pequeos
alcanzaban hasta 80 mpg en uso tpicamente urbano.
9 El IRS, le otorgaba a los compradores de este tipo de vehculos una deduccin fiscal de hasta $2.000 al ao en la compra del
vehculo. John Thackrya, Hybrid Autos Rev Up, Electronic Business, octubre de 2002, pp. 64-70.
10 Japn dependa de importaciones para el 100% de su petrleo. Los Estados Unidos y Europa tenan al menos unas reservas
locales.
11 Palmer (2002), p.18.
12 Esta seccin se tom de Burns, McCormick, y Borroni-Bird (2002)), Palmer (2002); Mary Bellis, Hydrogen Fuel Cells,
http//inventors.about.com./library/weekly/aa090299.htm, abril 14 de 2003, y de Peter Fairley, Fill Er Up with Hydrogen,
Technology Review, Noviembre/Diciembre de 2000, pp.54-64.
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corrosivo y electrodos ms baratos. En la medida en que los costos bajaron, los usos potenciales se
expandieron. Para la dcada de 1960, la NASA ya utilizaba las celdas de combustible en el programa
de vuelos tripulados, dada la necesidad de generar energa a bordo de una nave espacial. Para la
dcada de 1970, la industria automotriz haba comenzado a explorar este uso. La membrana de
intercambio de protones (PEM) de las celdas de combustible, genera electricidad al separar las
molculas de hidrgeno en estado gaseoso en protones y electrones que viajan a travs de una
membrana plstica recubierta con platino (ver Anexo 5).
Solamente los protones pasan a travs de esta membrana, dejando que los electrones viajen
alrededor del exterior, lo que finalmente genera una corriente elctrica. Los electrones se recombinan
con los protones y el oxgeno en el otro lado de la membrana, produciendo entonces agua. Por otro
lado, mientras que una sola celda no genera mucha energa, el apilamiento de una serie de celdas es
un proceso fcil, lo que permite que la potencia pueda incrementarse. Estas pilas o paquetes de celdas
eran dos veces ms eficientes que un ICE, as que en teora se requera solamente la mitad de la
energa del combustible para alcanzar un rango equivalente. Sin embargo, mientras que el
conocimiento sobre las celdas de combustible haba avanzado dramticamente desde la primera
demostracin de Grove, su viabilidad comercial se observaba consistentemente incierta. Las
iniciativas que haban surgido en la dcada de 1970, fracasaron cuando los retos tecnolgicos que
tenan que superarse resultaron ser mucho ms difciles de lo esperado. No obstante, para los 90s, las
compaas automotoras estaban listas para hacer un nuevo intento.
En 1923, Alfred P. Sloan, el presidente de GM, otorg absoluta prioridad a la estrategia bsica de
GM: un auto para cada cartera y para cada propsito.14. Sloan sinti que las principales economas
de escala descansaban en la manufactura y en el ensamblaje, muy en particular la del chasis y la de la
cadena. En contraste con la estrategia de Ford, los consumidores de GM tenan acceso a distintas
opciones al comprar sus automviles: se ofreca una variedad de carroceras: Chevrolets,
Oldsmobiles, Buicks, y Cadillacs y un rango de diversos colores. Cadillac se enfocaba hacia el
extremo superior del mercado, y Chevrolet se diriga a los coches para el mercado masivo. Esta
estrategia sent las bases de un notable periodo de crecimiento que culmin en una penetracin del
mercado americano de ms del 50% en la dcada de 1950. Pero la posicin de GM comenz a
erosionarse al tiempo que competidores extranjeros empezaron a incursionar en el mercado
americano. En respuesta, GM dirigi su mirada hacia el extranjero y adquiri empresas comprando
acciones prioritarias en firmas tales como Isuzu, Fiat, y Subaru, con lo cual podra compartir costos de
desarrollo.
En el 2002 GM era todava el fabricante de autos ms grande del mundo, con ms de 362 mil
empleados y $324 billones en activos. Sus ventas alcanzaban los $177,2 billones, que generaban $1,7
13 Esta seccin est tomada de Anita M. McGahan, Arnoldo Hax, y Grez Sller, Saturn: A Different Kind of Car Company,
Caso HBS No. 795-010 (Boston: Harvard Business School Publishing, 1994).
14 Mensaje a los accionistas Sloan, en el reporte anual de GM de 1924.
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Larry Burns fue nombrado Director de Investigacin y Desarrollo Avanzado en 1998, y tom este
cargo junto con sus otras responsabilidades en planeacin de productos. Burns se haba graduado del
instituto GM e hizo un doctorado en Ingeniera Civil en Berkley. Se reincorpor a GM en el rea de
Investigacin y Desarrollo y posteriormente se movi hacia el lado operativo de la compaa con el
fin de dirigir programas de productos, encabezando la Divisin de Ingeniera Industrial y de Calidad.
Posteriormente fue nombrado Director de Planeacin y un ao despus, Director de Investigacin y
Desarrollo Avanzado. Burns recuerda: la primera cosa de la que me di cuenta fue que nuestras
actividades de investigacin y desarrollo avanzado contemplaban muchos proyectos a la vez.
Necesitbamos tener un foco de atencin mucho ms claro para asegurar que pudiramos aprovechar
los recursos efectivamente. Lo que ms me ayud fue que pude utilizar mi experiencia en planeacin,
donde acabbamos de implementar una visin de proyectos ms orientada al aprovechamiento de los
capitales de inversin.
Con la ayuda del comit de asesora cientfica de GM, Burns identific una lista de diez a quince
procesos tecnolgicos avanzados que tenan importancia estratgica para GM, cosas como los
controles de la transmisin, la telemtica, las tecnologas que hacen interfaz entre el conductor y el
vehculo, las celdas de combustible, y las tcnicas de almacenamiento de hidrgeno. Cada una de
estas tecnologas estratgicas (KSTs) se coloc entonces en un programa de innovacin. Al respecto,
Burns comenta:
15 Esta cifra refleja los volmenes para GM y las subsidiarias donde tena control accionario. Si se incluyeran otros socios
aliados tales como la Fiat, la penetracin del mercado de GM alcanzara entre el 25% y 26%. Fuente: Larry Burns, GM.
16 Se introducan nuevas plataformas cada 3 o 5 aos aproximadamente. GM estaba tratando de consolidar productos en un
menor nmero de plataformas. Las arquitecturas vehiculares tipo Body on Frame (carrocera de chasis independiente), se
encontraban normalmente en las camionetas pickup y en las SUVs, lo que haca ms fcil y rpido crear nuevos estilos de
carrocera que mediante la utilizacin de un tipo de carrocera integrada (Unibody) como la que se usaba en los autos de
pasajeros. De acuerdo con la Wards Automotive Yearbook, el nmero de plataformas para autos de pasajeros y camiones ligeros
ensamblados en los Estados Unidos, Mxico, y Canad para el mercado de los Estados Unidos fue de 136 en 2002.
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El ltimo cambio que Burns llev a cabo fue mejorar la capacidad de GM para identificar las
tecnologas emergentes que podran llegar a ser estratgicamente importantes en los ltimos aos. Su
grupo se puso a la CIA como parmetro de comparacin (benchmark) y, basado en lo que vieron,
crearon una organizacin de inteligencia GM para el Centro de Investigacin y Desarrollo. El nos
explica:
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Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project 607-S16
GM y la Energa Alternativa
GM hizo inversiones muy fuertes en distintos tipos de tecnologa para reducir emisiones y para
producir vehculos accionados por combustibles alternos. La compaa fue pionera en la
implementacin del convertidor cataltico en la dcada de 1970. Los primeros aos de la dcada de
1990 fueron testigos del lanzamiento de dos vehculos, el Chevy Lumina y la camioneta Sierra
Pickup, ambos preparados para emplear solamente gas natural como combustible. En el ao 2000
GM, expandi su oferta de vehculos de combustible alternativo incluyendo algunos preparados para
utilizar etanol y propano. Sin embargo, aun cuando las ventas de algunos vehculos crecieron
considerablemente, no dejaban de presentar volmenes casi insignificantes.
Por otro lado, tambin nos dimos cuenta de que a cierta gente le encantaba
manejar esos autos. Una de las cosas curiosas acerca de un motor elctrico es que son
muy controlables y de que realmente pueden darle al usuario grandes cantidades de
torque a prcticamente a cualquier velocidad, pero particularmente a bajas
velocidades. As que un EV, entre ciertas velocidades, puede hacer volar a cualquier
coche. Esa es la razn por la que cierta gente se decidi a comprarlo. Les gustaba
aterrorizar a otros conductores en la autopista 101, dado que este pequeo vehculo
elctrico podra alcanzar a un Porsche que estuviera corriendo en el cambio
equivocado y dejarlo prcticamente enterrado. Adems, la conduccin de un auto
17 Massive costs hit electric cars, Electronic Times, marzo 5 de 2001, p.46.
18 El EV1, era un auto tipo deportivo para dos pasajeros impulsado por un motor elctrico de enfriamiento de lquido
(fabricado por Siemens) y bateras de cido y plomo (posteriormente incluan bateras con paquetes de nquel e hdrido
metlico en 1998). Este vehculo alcanzaba velocidades mximas de 80 millas por hora, tena un rango de 80 millas y poda
acelerar de 0 a 50 millas por hora en menos de 7 segundos. Lester B. Lave and Heather L. MacLean, Are Hybrid Vehicles
Worth It? IEEE Spectrum, marzo de 2001, pp.47-50.
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19 Esta seccin se toma de Dan Baum, GMs Billion-Dollar Bet Wired agosto 2002.
20 Baum (2002).
21 Burns, citado por Baum (2002).
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Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project 607-S16
El HydroGen3, fue develado en el Saln del Automvil de Tokio en el ao 2001. Este vehculo
tena una transmisin mejorada, menos componentes y peso y volumen tambin reducidos. La
capacidad de carga completa del vehculo estaba a disposicin del usuario. La pila de 200 celdas
generaba 94Kws de potencia, proporcionando la aceleracin propia de un vehculo ICE convencional
y una velocidad mxima de 100 millas por hora. Como un gran avance, el sistema de propulsin en
su totalidad haba sido incorporado en un mdulo nico, lo que permita que fuera instalado
utilizando los mismos puntos de montura que un motor convencional. A principios de 2003, el
HydroGen3 haba sido aprobado para usarse en las carreteras de Japn y la Compaa FedEx haba
aceptado operar uno de estos vehculos. Raymond Grigg, Presidente y CEO de GM en Japn
comentaba lo siguiente al tener a FedEx operando el HydroGen3 como operara cualquier otro
vehculo destinado a operaciones normales de entrega, esperamos aprender mucho acerca de cmo
funcionan los vehculos de celdas de combustible bajo condiciones de demanda propias del mundo
real.22 GM tambin hizo alguna experimentacin al poner un sistema de propulsin de celdas de
combustible en una camioneta Chevy S-10 pickup. Este vehculo estaba equipado con un
reformador. Un reformador es un procesador de combustible que extrae hidrgeno de la gasolina a
bordo. Aun cuando el vehculo S-10 modificado tena un peso de 2.500 libras ms que el peso de una
S-10 normal, ese sistema permita reducir emisiones hasta la mitad y duplicaba el consumo de
combustible a cuarenta MPG (millas por galn) (debido a la creciente eficiencia de la celda de
combustible).
Para complementar estos esfuerzos GM invirti en varias asociaciones que permitieran el mayor
desarrollo de sus tecnologas. McCormick hace la siguiente observacin, GM es una compaa muy
grande, tiene su propio estilo y sus procedimientos, as que si queremos hacer una pequea incursin
en ciertas reas, algunas veces resulta ms fcil dejar que una compaa ms pequea lo haga. Las
inversiones representaban entre un 15% y un 30% de acciones en Giner Electrical Systems (la cual
produca mquinas que extraan hidrgeno del agua;) en Hydrogenics (que tendra como funcin la
comercializacin de productos estacionarios de potencia;) en Quantum Technologies (que
22 GM Is the First Automaker Approved to Drive a Liquid Hydrogen Vehicle on Japanese Roads, Gmability Advanced
Technology, nota de prensa, www.gm.com/compay/gmability/,accessed mayo 14 2003.
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Burns atrajo a Borroni-Bird a GM con la promesa de establecer una nueva rea de trabajo llamada
Fusin de Diseo y Tecnologa. Borroni-Bird explica:
Borroni-Bird, seleccion personalmente a seis ingenieros para participar en este proyecto. Dos de
ellos eran completamente nuevos en GM: Mohsen Shaban, un ingeniero mecnico de Chrysler, y
Adrian Chernoff, un consultor de diseo de 28 aos de edad que anteriormente trabajaba de manera
independiente y que haba hecho trabajos importantes para Walt Disney, para la NASA, y para los
laboratorios SANDIA. Los otros miembros del equipo venan de las diversas direcciones tcnicas de
GM que normalmente participaban en el diseo de un vehculo nuevo. Como deca Borroni-Bird,
estamos en la bsqueda de espritus afines. Obviamente era importante tener experiencia, pero lo
que diferenciaba a la gente que finalmente escogimos era la creatividad con la cual ellos visualizaban
los problemas.
El grupo de Borroni-Bird, tom una posicin radical desde el principio, repensar un diseo en su
totalidad. En el pasado, los prototipos de celdas de combustible trataban de comprimir el paquete de
celdas de combustible, la unidad de almacenamiento de hidrgeno y los motores elctricos dentro de
las arquitecturas de los vehculos ya existentes. Estos tenan un compartimiento normal para el motor
hacia enfrente, que permita alojar a los controles del motor elctrico y otros subsistemas. Sin
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Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project 607-S16
Este tipo de diseo tena implicaciones de manufactura muy particulares. Las grandes plantas de
distribucin podran cambiarse y adecuarse para la construccin de un tipo nico de carrocera, como
la que se utiliza para los autos de pasajeros, para producir en masa un nmero pequeo de tipos de
chasis de distintos tamaos, pequeos, medianos, y grandes, reduciendo radicalmente las
plataformas actuales de GM a solamente tres, lo que permitira el ahorro de billones de dlares.
Tampoco habra necesidad de plantas que construyeran motores de diferentes tamaos, dado que la
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607-S16 Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project
potencia podra variarse simplemente al modificar el nmero de clulas apiladas en cada paquete.
Burns hace notar lo siguiente:
Aun si el costo de las celdas de combustible nunca cayera hasta el nivel que
actualmente tiene un motor de gasolina, un auto construido en base a este diseo
podra ser suficientemente econmico como para contrarrestar gastos de
produccin ms altos. El nuevo diseo permitira tambin recortar los tiempos de
desarrollo e incrementar la capacidad de respuesta que tenemos ante las
necesidades del mercado. No tendramos que continuar con los diseos
relacionados con los sistemas de escape, de direccin, y de frenado, incluyendo
todas sus conexiones mecnicas. Dado que estaramos manejando todas estas
partes elctricamente, podramos alargar o ampliar el chasis o la patineta sin
tener que preocuparnos acerca del ensamblaje mecnico. Finalmente, podramos
actualizar el software en lapsos muy breves, as que, cuando estas nuevas
caractersticas estuvieran disponibles, alguien las podra estar aplicando al da
siguiente.
Hacia mediados de abril de 2001, Burns convenci al comit estratgico de GM que el proyecto
AUTOnomy era la innovacin revolucionaria que el Presidente y Director General Wagner, lo haba
retado a buscar tres aos antes. Borroni-Bird y su equipo comenzaron a trabajar en una versin no
manejable de la patineta para el Saln del Automvil de Detroit en enero de 2002.
Simultneamente, apareci una meta ms agresiva: el desarrollo de un prototipo manejable llamado
Hy-wire, que debera quedar listo para el Saln del Automvil en Pars, en septiembre de 2002.
Detroit demostrara que los subsistemas de un vehculo y las celdas de combustible podran quedar
integrados a un chasis de menos de un pie de grosor. Pars demostrara que la direccin elctrica era
una manera factible de controlar este chasis, al tiempo que presentara un exterior muy estilizado
para resaltar la naturaleza nica del diseo.
Un mes despus, el equipo entero se reuni en una junta. Aqu se incluan a dos docenas de
ingenieros de GM, muchos de los cuales trabajaban en las instalaciones de Mainz-Kastel y que haban
armado los vehculos de celdas de combustible para GM con anterioridad. Estaban tambin los dos
grandes contratistas, SKF, que proporcionara el cerebro electrnico del vehculo y varios diseadores
24
del estudio Stile Bertone de Italia, quienes esculpiran la primera carrocera montable a presin. Para
SKF, el reto era hacer el cerebro electrnico que pudiera controlar los subsistemas de vehculo en la
patineta. Para Stile Bertone, el reto era asegurarse de que la carrocera ajustara fsicamente, al chasis
y estticamente, a las demandas de los diseadores lderes de GM, Wayne Cherry y Ed Welburn.
Siete meses despus, en enero de 2002, GM devel la patineta del proyecto AUTOnomy a 2.000
periodistas especializados (ver Anexo 10). Al mismo tiempo hizo trmites para obtener 24 patentes
que cubriran los modelos comerciales, las tecnologas y los procesos de manufactura relacionados
con este concepto tan radical. Burns nos explica:
24 Ralph King, GMs Race to the Future, Business 2.0 octubre de 2003.
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Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project 607-S16
Nueve meses despus, en Francia, el Hy-wire se devel a una sorprendida multitud (ver Anexo
11). Presentamos un vehculo para cinco pasajeros con tres tanques de hidrgeno montados sobre el
chasis; el vehculo utilizaba la misma pila de celdas que el HydroGen3 y tena un puerto nico para
todas las conexiones elctricas del chasis y los diez puntos de ensamble de la carrocera. Este auto,
haca uso extensivo del vidrio transparente; este corra a todo lo largo de la orilla del chasis, con el
objeto de revelar las ideas implicadas en el diseo, la tecnologa elctrica y la flexibilidad de la
disposicin de todas las partes. El vehculo era controlado a travs de un volante tipo avin con
controles para aceleracin y frenado en cada lado. La prensa quedo sorprendida: he visto el futuro
del los automviles comentaba con gran entusiasmo un columnista del Times of London esto suena
como una secadora de pelo y va dejando una columna de vapor como una tetera con agua
hirviendo.25
Retos Tcnicos
Varias semanas antes del debut del Hy-wire, Burns estaba revisando las dificultades asociadas con
el programa. Los avances que GM haba llevado a cabo en la tecnologa de celdas de combustible en
los pasados cinco aos, implicaban que la densidad de potencia del paquete de celdas haba
alcanzado ya un nivel (1,75 kilowatts por litro) que garantizaba la viabilidad de un auto con este
sistema desde una perspectiva espacial. Progresar ms en este sentido permitira la fabricacin de
vehculos ms poderosos o que se pudieran utilizar paquetes de celdas ms pequeos. Los ingenieros
en Rochester estaban confiados en que los problemas que haban experimentado en los climas fros
(en donde se congelaba el agua generada en la celda) y bajo vibraciones extremas (que terminaban
por daar los elctrodos de las celdas), finalmente tendran una solucin. Al final, el desempeo del
inicio en fro, se haba mejorado: el paquete renda su mxima potencia en 30seg., a una temperatura
de -20C (-4F). Ahora bien, esto arrojaba tres barreras importantes para la comercializacin: costo,
almacenamiento del hidrgeno e infraestructura para la recarga del hidrgeno.
25 Ibd.
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607-S16 Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project
billones en tamao, realmente dejara de lado los millones que GM est gastando en el desarrollo de
celdas de combustible, y llevara a una experiencia de mundo real con la tecnologa.26
El segundo cambio de importancia que encaraba Burns, era el almacenamiento. Con el fin de
competir contra un vehculo ICE, un vehculo de celdas de combustible tendra que funcionar
durante 300 millas. Borroni-Bird explica este punto, para conseguir 300 millas, se necesita almacenar
el equivalente a 6Kgs. de hidrgeno, y esto es de verdad mucho hidrgeno. Una opcin consista en
la utilizacin de gas comprimido a 10.000 libras por pulgada cuadrada (psi), y como el Hy-wire haba
utilizado gas comprimido a 5.000 psi, GM estaba confiado en que las dificultades de llegar hasta 10
mil, s podran ser superadas. Lo que no era fcil era superar la percepcin del pblico en el sentido
de que el hidrgeno presurizado representaba un enorme riesgo de seguridad.
Esto implic el adoptar cdigos y estndares que les dieran a los consumidores la confianza de
que los autos impulsados por hidrgeno, eran tan seguros como demostraban los resultados
obtenidos consistentemente en las pruebas correspondientes. Un comentario de los reporteros
especializados ilustra este problema: para lograr el alcance de 300 millas, que es bastante cmodo
para el cliente, en un vehculo impulsado por hidrgeno, se requeriran tanques de hidrgeno a alta
presin (10.000 psi.) Esto es alarmante, ya que tenemos que considerar que esto equivale a una carga
suficiente para levantar ms de 19.200 autos Toyota Corolla. Una chispa de esttica sera suficiente
para encender este hidrgeno y de quemarlo con una llama invisible, que sera especialmente
peligrosa, si hubiese gente alrededor que por no tener el conocimiento necesario, se tratara de acercar
a este incendio.27
La segunda opcin consista en almacenar hidrgeno en forma lquida, tal y como se haba hecho
con los modelos HydroGen1 e HydroGen3. Pero esto requera que el hidrgeno se conservara a -
250C, lo cual es algo muy difcil de alcanzar en un vehculo. Ms an entre el 2% y 3% de este
hidrgeno podra evaporarse por da si el vehculo se quedara sin uso por ms de una semana. Una
opcin de largo plazo, consista en almacenar el hidrgeno dentro de otro lquido o slido, como en
los hdridos qumicos y metlicos, estos son parecidos a las esponjas, es decir, que pueden absorber el
hidrgeno y almacenarlo de forma segura. Cuando se mezclaran con el catalizador o cuando se
calentaran, el hidrgeno quedara liberado para su uso. Borroni-Bird nos da una explicacin ms
amplia:
El problema del almacenamiento, estaba relacionado muy cercanamente con el reto final que
estaba enfrentando Burns: el desarrollo de una infraestructura de recarga de hidrgeno. Este es
bsicamente el clsico problema de la gallina y el huevo. Quin comprara un auto impulsado por
26 En el ao 2002 GM devel un sistema de poder de 5Kw. que funcionaba con gas natural y un generador de 25Kw para torres
de celdas. GM tena planes para tener una unidad de 75kw incorporando un reformador que extrajera hidrgeno del gas
natural y que esperaba sacar al mercado para 2005.
27 Diesel Hybrids Still Best on Well-to-Wheel, Far Cheaper Than Fuel-Cells, Harts European Fuel News, vol. no.4, febrero 19,
de 2003, p.1.
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hidrgeno antes de que hubiera estaciones de recarga para estos? El problema para GM consista en
que esta empresa no controlaba directamente esta parte del rompecabezas. Las grandes firmas de
petrleo y gas no estaban precisamente apresurndose a desbaratar su infraestructura de negocios
existente, en la carrera hacia la economa del hidrgeno. En los Estados Unidos, hay un nmero
aproximado de 175.000 gasolineras, que atienden una flotilla de ms de 200 millones de vehculos.28
La conversin de todas estas estaciones a estaciones de suministro de hidrgeno, simplemente
costara billones y billones. Quin pagara la cuenta? Y por otro lado, era esta la mejor solucin?
El Panorama de la Competencia
Toyota era el competidor ms agresivo de GM. Con un presupuesto destinado a la investigacin y
desarrollo del 5% del total de ventas.31 ($3,6 billones basados en los ingresos del ao fiscal 2000.)
Toyota haba desempeado un papel muy proactivo en el desarrollo de tecnologas para vehculos de
combustible alternativo. Hacia el 2002, esta empresa era el lder indiscutible en las ventas de
vehculos hbridos a nivel mundial. Esta empresa tambin haba realizado inversiones sustantivas en
el hidrgeno como fuente de energa, siendo prcticamente el nico otro fabricante, adems de GM,
comprometido en desarrollar celdas de combustible hechas en casa.32 El programa de celdas de
combustible de Toyota comenz en 1992, y en 1996, present su primer vehculo hbrido de celdas de
combustible (FCHVs). Este vehculo combinaba celdas de combustible y una batera, con un motor
elctrico, y almacenaba hidrgeno mediante el uso de un hdrido metlico. Al ao siguiente, Toyota
mostr un FCHV que generaba hidrgeno a bordo mediante la reformacin del metanol.
28 Ver Matt Nauman, Hydrogen Powered Cars, Driving Towards Fuel-Cell Future, Knight Rider Tribune Business News,
Febrero 23 de 2003; and Industry Statistics, American Petroleum Institute, www.api.org, mayo 16 de 2003.
29 Un ejecutivo de la industria del petrleo, hizo notar que el costo actual de refinera del hidrogeno, utilizando la tecnologa
existente de celdas de combustible (la cual es dos veces ms eficiente que la gasolina), permite que el costo por milla para
hacer funcionar un vehculo con celdas de combustible sea ya ms bajo que el de correr un vehculo impulsado por gas. Sin
embargo, el problema principal recae en los grandes costos asociados con el transporte y tener el hidrogeno disponible justo
all donde los consumidores lo necesitan.
30 Las estaciones de poder operadas con carbn producen emisiones de gas que contribuyen al efecto invernadero. La
posibilidad de obtener hidrgeno de una fuente como la electricidad y de utilizarla en celdas de combustible, no constitua un
avance desde el punto de vista de emisiones en comparacin con las que se producen con la utilizacin de gasolina en un
vehculo MCI.
31 A Driving Force Behind Tomorrows Greener Cars, Business Week, noviembre 27 de 2000, p34.
32 El sitio Web de Toyota establece: el caso de las celdas de combustible, que son el corazn de un vehculo de celdas de
combustible, no constituye de ninguna manera una excepcin al compromiso bsico de Toyota de desarrollar por si misma las
tecnologas esenciales. http://www.toyota.co.jp/IRweb/corp-info/eco/fchv04.html, noviembre 12 de 2003.
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En 2001 Toyota devel su pila de 90Kw de siguiente generacin en tres vehculos FCHVs
construidos completamente en casa. Basndose en la plataforma de la Highlander, (SUV) estos
vehculos tenan un alcance de 180 millas, pero diferan en las formas de almacenar hidrgeno: uno
utilizaba un hdrido de metal, otro utilizaba gas comprimido y un tercero derivaba hidrgeno de un
combustible de hidrocarburos limpio.33
Toyota comenz a hacer pruebas en Japn y en los Estados Unidos, las cuales llegaron a acumular
68.000 millas combinadas hacia finales del 2002. Se anunciaron planes para rentar hasta 20 vehculos a
organizaciones privadas bsicamente con intenciones de prueba, seis de estos autos se entregaron a la
Universidad de California en el 2003 con un costo de renta mensual de $10.000 financiados por
donaciones privadas.34
Los negocios restantes en esta industria diferan de GM y Toyota al menos en un aspecto crucial:
dependan completamente de una Compaa Canadiense llamada Ballard Power Systems, para el
desarrollo de su tecnologa de celdas de combustible. Ballard, una compaa fundada en 1983, haba
luchado durante muchos aos para desarrollar sistemas de celdas de combustible en una gran
variedad de mercados. Como compaa pblica con pocos productos comerciales, su vida era difcil.
En 2002 su rentabilidad estaba a 5 aos de distancia y Ballard haba perdido $40 millones en ingresos,
$28 de los cuales los haba perdido en slo un trimestre.35 Esta compaa tuvo que despedir a 400
empleados, prcticamente el 30% de su fuerza laboral, tuvo que recortar tambin gastos generales y
de desarrollo y buscar compradores para muchos de sus activos. La Daimler-Chrysler y la Ford le
inyectaron $97 millones en el transcurso de 5 aos, a cambio de la posesin de un nmero creciente
de acciones en la compaa, con el objeto de garantizar su futuro.
Los esfuerzos que llev a cabo la Ford para el desarrollo de las celdas de combustible fueron
menores, si los comparamos con los de GM, Toyota, y Daimler-Chrysler. Para 2003, esta compaa
tena tres modelos prototipo, dos estaban basados en el Ford Focus (un auto pequeo) y diferan en la
manera en la que suministraban hidrgeno: uno utilizaba gas comprimido y el otro metanol
reformado. El tercer prototipo estaba basado en un Ford Contour alargado (un auto tamao
mediano). Algunos reportes establecan que la Ford tena 15 vehculos de prueba en funciones, y que
se estaba visualizando una produccin de bajo volumen de vehculos de celdas de combustible con
desarrollo de aplicaciones limitadas para el 2004.36 Sin embargo, los problemas financieros que se
33 Un combustible de hidrocarburos limpio podra producirse a base del petrleo crudo, gas natural, o carbn. Podra tambin
utilizarse en vehculos de motores de gasolina y tena la ventaja de poder bombearse por las bombas de gasolina actuales.
34 Jeffrey Ball, Honda, Toyota Plan to Release Fuel-Cell Test Vehicles in the U.S: The Wall Street Journal, diciembre 3 de 2003.
35 Ballard Power Systems, http://www.ballard.com/a-q-reportes.asp?pgid=98&dbid=0, noviembre 12 de 2003.
36 King (2003).
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presentaron en el 2003 no pronosticaron nada bueno. Diversos analistas esperaban que la Ford hiciera
recortes de gastos muy significativos para estabilizar su flujo de caja.
Burns comenta: Hasta donde yo s, la Volkswagen haba hecho muy poco en cuanto a las celdas
de combustible. Seguramente deben pensar que si finalmente esto se da, se dar en un par de dcadas
y que para entonces ellos sern capaces de ponerse al corriente. En contraste, Honda haba
desarrollado un vehculo de celdas de combustible basado en su vehculo EV Plus (un auto pequeo).
En el 2002, esta compaa entreg ese auto a la ciudad de Los ngeles y posteriormente le entreg
cuatro vehculos ms. Honda tena la intencin de tener 30 vehculos de celdas de combustible en
flotillas de prueba para 2006. Por su parte, la BMW haba declarado pblicamente que consideraba
que las celdas de combustible no tenan posibilidad de ser una fuente viable de energa en el futuro
cercano.38 En lugar de esto, esta compaa se dedicaba al desarrollo de una mquina de combustin
interna que pudiera funcionar con hidrgeno, con la meta de poder introducir un vehculo en el 2008.
Burns hace los siguientes comentarios al tratar de explicar las razones de estas variantes en la
estrategia:
Hemos elegido ser los lderes en esta tecnologa. Con esto, nos estamos
refiriendo esencialmente al liderazgo intelectual. Nuestra meta no es
necesariamente ser los primeros en el mercado. Hemos definido la victoria como el
ser la primera compaa que construya y venda un milln de vehculos operados
con celdas de combustible de hidrgeno rentablemente. Pero para que esta
tecnologa logre hacer una diferencia, se deben alcanzar ventas en volmenes muy
altos. Sin embargo, nosotros no vamos a encabezar esto si finalmente el liderazgo
estriba en quin est dispuesto a subsidiar con ms dinero la construccin de estos
vehculos. Cundo quedar demostrado que la tecnologa de celdas de
combustible es positiva desde un punto de vista costo-competitividad? Nosotros
estamos haciendo grandes esfuerzos para hacer que esto suceda en 2010. Pero
ciertamente no puedo asegurarles de que esto vaya a suceder. Algunos periodistas
me piden continuamente fechas especficas y nmeros, pero realmente no puedo
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GM plane invertir buscando la manera de bajar la curva de costos con la tecnologa de celdas de
combustible, principalmente aprovechando sus experiencias con vehculos tales como el Hy-wire y el
HydroGen3. Una vez que la tecnologa quede probada y que los costos bajen, la produccin de altos
volmenes podr empezar. Una visin que parecera razonable, es el momento en el que los
prototipos alcancen un costo de alrededor de los $250.000 por vehculo. Burns explica ms
ampliamente:
Mientras que las celdas de combustible representaban el futuro a largo plazo, una parte muy
importante de la investigacin y desarrollo de GM tambin estaba enfocndose en renovar sus
plataformas existentes, as como en mejorar su tecnologa para las mquinas de combustin internas e
hbridos. Burns deca, GM tiene una base de activos enorme en tecnologas de motores de
combustin interna, as que necesitamos tambin asegurarnos de que estas sean viables tanto tiempo
como sea posible. Sin embargo, la preocupacin de Burns estaba ms bien en relacin a los modelos
hbridos. El explica:
Ningn fabricante americano introdujo un automvil hbrido en 2003 (GM planeaba sacar un
camin hbrido en el 2004.) En contraste, Toyota y Honda haban vendido 60.000 vehculos entre
ambos y estaban comercializando nuevos modelos. Toyota, en particular, haba anunciado tener la
meta de vender 300.000 vehculos hbridos por ao en 2006, con la mayora de ellos destinados a
colocarse en los Estados Unidos. Su modelo Prius, de segunda generacin, apenas haba sido lanzado
al mercado, alcanzando un precio de distribucin en los Estados Unidos de $20 mil; esto es $5.000
ms arriba que la versin de gasolina. Toyota ofreca cuatro modelos hbridos en Japn, alcanzando
normalmente un precio de alrededor $10.000 por arriba de sus equivalentes con motores de gasolina.
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Reinventando el automvil General Motors AUTOnomy Project 607-S16
El hecho de que Toyota y Honda realmente estuvieran ganando dinero por sus modelos hbridos,
era un punto que estaba fuertemente debatido. Honda alegaba que los bajos volmenes lo estaban
forzando prcticamente a hacer a mano su modelo Insight, lo que obviamente significaba que apenas
poda hacer una leve ganancia con este modelo.39 Sin embargo, esta compaa estaba a punto de
introducir una versin hbrida de su popular modelo Civic en los Estados Unidos, as es que quedaba
muy claro que haba esperanzas de que esto cambiara. Toyota, haba hecho gran alharaca acerca de
los hbridos por mucho tiempo. En el 2003, esta empresa anunci que su nuevo modelo hbrido Prius
sera construido en la misma lnea de produccin que los modelos de gasolina producidos en masa.40
En la planta Tsutsumi de Toyota, sala un Prius de la lnea de produccin cada minuto en
contraposicin al que sala cada 8 10 minutos de las instalaciones que previamente construan
exclusivamente (y ms onerosamente) autos hbridos.
39 King (2003).
40 http://www.wired,com/news/autotech/0,2554,60667,00.html, noviembre 5, 2003.
41 Watanabe, Entrevistado por la revista Business Week (2000).
42 Las probabilidades de xito de GM con grandes tecnologas era inconsistente. Haba xitos, como una asociacin que hizo en
1983 con Toyota en la que se construyeron autos pequeos utilizando el sistema de produccin de Toyota. En 1985, GM cre a
Saturn, una compaa de autos pequeos. Esta experiment con nuevos roles de empleados en una planta que adopt un
enfoque de aprender haciendo, levantando lentamente la produccin en la medida que iban respondiendo a los problemas que
surgan. Otros proyectos fueron muy exitosos, como el que se refiere al programa masivo de robots que se llev a cabo en 1990,
con el objeto de modernizar las plantas y el equipo obsoleto. Se gastaron billones de dlares intilmente, dado que la
tecnologa result ser poco confiable y no presentaba la flexibilidad necesaria.
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Anexo 1 Seleccin Informativa Sobre la Venta Mundial de Automviles (Pasajeros) por Regin
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Otros GM
31% 23%
Toyota Daimler-
9% VW Chrysler Ford
9% 11% 17%
Fuente: Detroit Rules, OK? The Economist, Marzo 30 de 2000. Ntese que la penetracin de GM incluye sus alianzas (ej. Fiat).
Anexo 3 Lista Comparativa de Precios en Japn, Europa, y Estados Unidos (Enero 2003, $ por galn)
Francia $ 4,19
Alemania $ 4,46
Italia $ 4,29
Japn $ 3,34
Reino Unido $ 4,86
Estados Unidos $ 1,45
Fuente: Investigacin propia del autor del caso, adaptado de Wards and Automotive News.
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Automviles de
Pasajeros
GM-4200 Chevy/Opel/Holden/Vauxhall Corsa/Barina/Monza/Joy/Swing
(Subcompacto)
Suzuki AA/M3 Chevy/Suzuki Metro/ Cultus/Swift
(Subcompacto)
GM-2700 Chevy/Opel/Holden/Vauxhall Astra
(Compacto)
GM-Z (Compacto) Saturn SL/SW/SC
GM-J (Compacto) Chevy/Pontiac; Cavalier/Sunfire
Toyota E Pontiac Vibe/Toyota Corolla
(Compacto)
GM-P90 (Mediano) Chevy/Pontiac/Olds: Malibu/Grand Am/Alero
GM-2900 (Mediano) Chevy/Opel/Vauxhall/Holden; Vectra y Saab (?) 9-3/9-5 y modificados para el Saturn
LS/LW
GM-2800/VSP RWD Para las versiones Australianas y del Cercano Este son ms anchos y largos y usan
(Mediano/Grande) motores norteamericanos 3.8 y 350. Otras versiones usan transmisin motriz europeo,
incluyendo el Catera; Opel/Vauxhall; Chevy; Cadillac (Catera); Holden (Commodore,
Calais, Statesman, Caprice) etc.
Camionetas Van
GM-2700 FWD Chevy, Opel, Holden, Vaux, Zafira FWD (traccin delantera)
(traccin delantera)
GM-U 2.gen (FWD) Chevy/Pontiac/Olds/Opel/Vauxhall
(traccin delantera)
GM-U + PontiacAztec/BuickRendezvous (plataforma U modificada)
GMT-M (RWD Chevy/GMC Astro/Safari
midsize van)
GMT-600 (RWD Chevy/GMC Express/Savanna
large van)
Camiones: Todos
RWD
(Traccin Trasera)
ISZ-140 Chevy/Isuzu: LUV/Rodeo pickup
GMT-325 Chevy/GMC/Isuzu: S10/Sonoma/Hombre
GMT-800 Chevy/GMC: Silverado/Sierra
Todos basados en
RWD
(Traccin Trasera)
SUZ-JL Chevy/Suzuki: Tracker/Sidekick/Vitara
ISZ-140 Isuzu/Opel/Vaux/Holden: Rodeo/Frontera/Axiom
ISZ-UBS Isuzu/Holden: Trooper/Bighorn/Jackaroo
GMT-330 Chevy/GMC: Blazer/Jimmy
GMT-8x0 Chevy/GMC/Cadillac: Tahoe/Suburban/Yukon/Yukon XL/Escalade
Fuente: Investigacin del autor adaptado en parte sitios de entusiastas no oficiales, http://wwwglobalauto.org/platforms.htm,
actualizado el 8 de agosto de 2003
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Centros de Centros de
Portafolio de trabajo Centro de Desempeo Centro de GMPT GM Canad GME GM GMAP Compras
Centro Ingeniera de Planeacin
diseo e integracin manufactura Ing. GM Mxico Ing. LAAM
tcnico avanzado Del I/D productos y
Ing.
Ing. avanzadas
procesos de vehculo Ing.
Gerencia de
Tecnologa
Programa de innovacin de transmisin motriz
Programa de innovacin en celdas de combustible
Otros programas de innovacin
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Fuente: Burns, McCormick, and Borroni-Bird (2002), p. 67; copyright Joe Zeff Design, Inc. (2003).
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