Analyse Comparative des Modles de Contact Pneu
Chausse
1
L. Seddiki , A. Rabhi 2 , N.K. M Sirdi 2 et Y.Delanne3
1
CReSTIC Universit de Reims Champagne Ardenne, BP 1039 Moulin de la housse, 51687 Reims Cedex 2, France
2
LSIS, CNRS UMR 6168. Domaine Universitaire St Jrme, Avenure. Escadrille Normandie - Niemen
13397. Marseille Cedex 20. France.
3
LCPC: Division ESAR BP 44341 44 Bouguenais cedex
lynda.seddiki@univ-reims.fr, abdelhamid.rabhi@lsis.org
Rsum Nous prsenterons une tude comparative de
plusieurs modles de force longitudinale et transversale
linterface pneumatique chausse. Cette information est utile
pour la modlisation de la dynamique des vhicules et pour
lidentification de ces forces en fonction des tats dynamiques
observs. Il est important de faire un bon choix de modle
suivant le but vis.
Mots cls Pneumatique, force dadhrence longitudinale,
force dadhrence transversale, taux de glissement, charge.
I. INTRODUCTION
Dans ltude du comportement dynamique du vhicule, le
pneumatique prend une part prpondrante. En effet, cest par
le pneumatique que passe la majeure partie des efforts
appliqus au vhicule. Les forces gnres entre le pneu et la
surface du sol dterminent en grande partie le mouvement du
vhicule. Il est important pour toute tude de comportement
dynamique du vhicule automobile dtudier ces forces.
Lanalyse physique et la modlisation des processus de
dveloppement de ces forces dans laire de contact est un
sujet difficile qui fait toujours lobjet de nombreuses
recherches.
Il existe de nombreux modles de calcul defforts. Dans cet
article , le choix des modles tudis est favoris par la
simplicit de leurs mises en uvre et rpondent parfaitement
aux attentes du modlisateur. Dautres modles existent, on
peut citer le modle de Guo [1][2], Lugre [3][4][5], ces
modles sont plus complexes, le premier est un modle semi
analytique bas sur un concept dtat quasi-statique, le second
reprsente ltat dynamique interne du pneumatique, plus
prcis mais trs coteux en temps de calcul. Une comparaison
des modles choisis est effectue par rapport aux essais rels
effectus par la socit Michelin la demande du LCPC des
vitesses variables et diffrentes charges.
Rappelons que les pneumatiques ont essentiellement trois
fonctions de base :
- supporter la charge verticale et amortir les dformations du
sol,
- dvelopper les efforts longitudinaux qui acclrent et
freinent le vhicule,
- dvelopper les efforts transversaux qui permettent au
vhicule de tourner.
Nous prsenterons et comparerons dans cet article, des
modles physiques par rapport un modle paramtrique.
II. COMPORTEMENT LONGITUDINAL ET
TRANSVERSAL
Sous laction des efforts appliqus par le vhicule (charge,
couple moteur, couple de freinage), le pneu se dforme et
tablit avec le sol une aire de contact. Les dformations de la
carcasse et les proprits dadhrence dans laire de contact
entranent la gnration des forces de raction influant sur le
comportement du vhicule. Le torseur des forces et des
couples rsultants de ces ractions est compos
principalement de la force longitudinale, de la force latrale,
et du moment dauto alignement [6][7][8].
La relation qui existe entre la force longitudinale et la vitesse
relative du pneumatique par rapport au sol caractrise le
comportement longitudinal du pneumatique sur le sol.
La vitesse relative du pneumatique sur le sol dfinit un
glissement longitudinal sans dimension linterface pneu-sol,
exprim en pourcentage [9][10]:
reff
G % = 100(1 ) (1)
Vr
La notation % est utilise dans la suite de larticle.
reff : rayon efficace de la roue,
: vitesse rotation de la roue,
Vr : vitesse relative du vhicule sur le sol.
Leffort longitudinal Fx qui prend naissance la surface de
contact (figure 1), est fonction du glissement pour une valeur
fixe de la vitesse relative.
Leffort latral Fy sexprime en fonction de langle de
drive du pneumatique, appele caractristique dadhrence
transversale du pneumatique qui permet de gnrer
lacclration transversale en virage et de rsister aux
perturbations extrieures telles que les rafales de vent.
Vy
= arctan( ) (2)
Vx
avec V y la composante latrale de la vitesse de dplacement
du centre de la roue. Vx la v itesse de dplacement longitudinal
du centre de la roue.
La littrature est riche en dveloppement et analyses
thoriques sur les comportements des pneumatiques.
Toutefois, on observe une complexit des dveloppements
qui rside dans le caractre de couplage entre les diffrentes Les efforts longitudinaux sont dfinis de la manire suivante :
composantes du torseur de forces. { }
Fx = D x sin Cx arctan B x E x ( B x arctan ( B x ) ) + Svx (3)
Et pour les efforts latraux :

{ ( )}
Fy = D y sin C y arctan B y t E y B y t arctan( By t ) + S vy
(4)

avec :
: glissement longitudinal.
t : glissement latral.
B : coefficient de raideur,
C : facteur de forme,
D : valeur maximale de la courbe,
E : courbure.
Figure1. Efforts sur le pneumatique
B. Les modles physiques
Il existe de nombreux modles de pneumatique, dcoupls
(longitudinal/transversal) ou coupls. Ils traitent souvent de 1. Modle de Dugoff
manire spare les efforts longitudinaux et transversaux.
Dans notre tude on tiendra en compte surtout des modles Cest un modle qui donne une relation analytique de la force
coupls. longitudinale et latrale en fonction de langle de drive ,
Un pneumatique est sollicit simultanment selon son axe du taux de glissement et de la charge Fz avec un coefficient
longitudinal et transversal. Une sollicitation longitudinale de frottement fixe [14][15].
rduit le potentiel transversal, et inversement une sollicitation Les efforts longitudinal Fx et latral Fy selon Dugoff sont les
transversale rduit le potentiel longitudinal [1][2] .
Le couplage entre les comportements transversaux et suivants :
longitudinaux des pneumatiques doit tre pris en compte lors tan
du dveloppement de modles visant simuler des Fx = K x et Fy = K y (5)
1 1
sollicitations transversales et longitudinales combines (mise avec :
en virage en phase dacclration, freinage en cours de virage
par exemple).
< 1:(2 ) (1 ) Fz
= et =
III. LES MODELES DE CONTACT PNEU CHAUSSEE :1 2 K x2 2 + K y2 tan 2
Tel que :
Cette section prsente les principaux modles de frottement : taux de glissement longitudinal.
de la littrature permettant de dcrire les forces gnres
K x et K y : raideurs longitudinale et latrale du pneumatique.
linterface roue/sol.
: introduit le couplage entre les efforts.
A. Le modle paramtrique Pacejka
2. Modle de Gim
Le modle Pacejka [11][12][13], est une rfrence dans le
domaine pour ce type de modlisation du comportement du Le modle de Gim est un modle analytique, il considre
pneumatique. C'est le modle le plus couramment utilis par sparment les effets du glissement longitudinal et de langle
les fabricants de pneumatiques et les constructeurs de drive. Dans [16] et [17], il calcul les diffrentes forces qui
automobiles. La premire version connue sous le nom de agissent sur la roue partir de la rpartition de pression dans
"magic formula" a t prsente en 1987. Ce modle de le pneu, des diffrentes raideurs du pneumatique, et des
nature empirique, identifie des paramtres qui correspondent contraintes au niveau de l'aire de contact.
des caractristiques physiques du couple pneumatique/sol Il considre:
(rigidit longitudinale et transversale, coefficient de - Laire de contact comme un rectangle,
frottement maximum par exemple). Depuis plusieurs - Lensemble du modle repose sur la dtermination de la
amliorations ont t apportes pour tenir compte, entre pression le long de la surface de contact. Cest elle qui est
autres, des couplages tangentiels et des adaptations lorigine de la force normale,
spcifiques (introduction des coefficients correcteurs i ). Ce - La force normale est dduite de lintgration de la pression
le long du contact.
modle utilise beaucoup de paramtres qui sont identifis sur
Les efforts longitudinaux et latraux sont fonction de la
la base de nombreuses mesures. Le modle permet
d'approcher au mieux le comportement longitudinal et latral charge verticale Fz , glissement longitudinal et latral,
du pneumatique pour une vitesse donne, pour une enveloppe longueur de la surface de contact, rigidit longitudinale et
sur un revtement donn pour un tat thermo hydrique donn. latrale et le coefficient de frottement.
Ce modle de Pacejka appel "formule magique" permet de
calculer les interactions longitudinales Fx et latrales Fy (en
N) en fonction du glissement longitudinal, de drive a (en
degrs), l'angle de carrossage ? et la force normale Fz :
Ceci donne finalement pour leffort longitudinal: agissent sur le pneumatique, ils valuent le dplacement du
centre des rsultantes (point de dtachement) par rapport la
Fx = Cs ln2 + x Fz (1 ln2 + 2 ln3 ) (6) projection verticale du centre de la roue [23][24].
Le coefficient de frottement est le suivant :

et pour leffort latral : = ( c1 (1 exp( c2 S )) c3 S exp( c4 SVG )(1 c5 Fz2 ) (10)

Fy = C t ln2 + y F z (1 3ln2 + 2ln3 ) (7) Tel que : S = ( 2 + t2 )1 / 2 .
Tel que : avec :
2Wl 2 c1 , c2 , c3 : paramtres fonction du sol.
Cs = K xW / 2 , C = K yW / 2 e t l n = 2lr (1 r
(( K x) 2 + ( K y t ) 2 )1 / 2 )
3 Fz c4 : est fonction de la vitesse maximale de conduite.
avec : c5 : est fonction de la charge maximale de la roue.
K x : raideur longitudinale de la roue par unit daire, S : glissement total.
K y : raideur latrale par unit da ire. VG : vitesse au centre de gravit du vhicule.
ln : longueur de la surface de contact, Fz : charge verticale.
W : largeur du pneumatique (0.2 m).
Vr Vm
3. Modle dit Brush (Modle de la brosse) = et t = tan( ) Pour un freinage (11)
Vm
Ce modle est aussi analytique [18], il reprsente les efforts
de contact en fonction du taux de glissement, la drive, la Vr Vm
= et t = (1 )tan( ) Pour une traction (12)
charge verticale, le coefficient de frottement et les raideurs du Vr
pneumatique [19][21].
La drive est dfinie comme tant la dformation du volume Tel que : Vr = reff .
de la gomme qui est entre la carcasse du pneu et le sol.
avec :
Les efforts longitudinaux sont dfinis de la manire suivante : : vitesse de rotation de la roue,
reff : rayon effectif de la roue.
Kx x (c )2 (c0 )3
Fx = 3c 0 3 0 + (8) Vm : vitesse de dplacement longitudinal du centre de la roue.
( K x x ) 2 + ( K y y )2 Fz Fz2

Leffort longitudinal est dfinit comme suit :

et les efforts latraux sont tels que :

K y y ( c ) 2 (c 0 )3 Fz
Fy = 3c0 3 0 + (9) Fx = ( cos( ) c t t sin( )) (13)
(K x x ) 2 + (K y y ) 2 Fz Fz2 S

avec : Leffort latral est le suivant :

= ( x ) + ( y ) : la contrainte totale de glissement.
2 2

Fz
K x et K y : les rigidits longitudinale et transversale du Fy = ( ct t cos( ) + sin( )) (14)
pneumatique. S
tan( )
x = et y = : contraintes respectivement avec :
1+ 1+ : coefficient de frottement.
longitudinale et latrale.
: taux de glissement longitudinal. Fz : charge verticale.
: angle de drive. c t : coefficient de pondration (varie entre 0.9 et 0.95).
: coefficient maximal de traction.
IV. RESULTATS ET COMPARAISON
4. Modle de Kiencke
Les rsultats suivants illustrent le comportement du
Pour ce modle, Kiencke et Nielsen [22] utilisent deux pneumatique pour diffrentes charges, et diffrents
techniques : revtements de chausse.
La premire est le calcul du coefficient de frottement par le Limplmentation est faite avec des coefficients de la formule
modle de Burckhardt tendue, ce coefficient est fonction de magique dtermine pour trois tats de mouillage sur un
la rsultante de glissement S , et des forces qui agissent sur le bton bitumineux.
pneumatique, bas sur la transformation de la vitesse du Les identifications Pacejka Fx = f (Glissement ) ,
centre de gravit. Fy = f ( Drive) ont t ralises partir des mesures
La deuxime est le calcul des vitesses des diffrents points de
contact entre les roues et le sol. A partir des forces qui exprimentales.
 Figure 4. Efforts longitudinaux et latraux selon Kiencke pour
Figure 2. Efforts longitudinal et latral selon Pacejka pour diffrentes charges Fz.
diffrents revtements de chausse, avec Fz=3kN, V=20km/h

Figure 5. Efforts longitudinaux et latraux selon Pacejka.

Figure 3. Efforts Longitudinal et latral pour diffrents

revtements de chausse Fz =7kN, V= 80km/h.

On remarque bien que pour une variation croissante de la

charge (figures 2 et 3), les efforts longitudinaux et latraux
augmentent. Par contre pour une augmentation de la vitesse
on remarque que pour une chausse hauteur deau de 3mm,
leffort longitudinal diminue, on conclut que l'tat de la
surface du sol joue un rle dterminant pour ladhrence, une Figure 6. Efforts longitudinaux et latraux selon Dugoff pour
hauteur d'eau sur la chausse entrane sa dgradation. diffrentes charges Fz.
En considrant les figures 4, 5 et 6, on peut conclure que :
- Les efforts longitudinaux et latraux croissent en valeur
absolue en fonction de la charge pour les trois modles.
- La force longitudinale est symtrique par rapport au
glissement. Le modle de Kiencke a une convergence vers la
mme valeur (en absolu) quand le glissement tend vers 100
ou -100 ceci daprs Pacejka [7]. Ce rsultat nest pas vrifi
pour le modle de Dugoff car leffort longitudinal tend vers
une valeur maximale.
- Les efforts latraux selon Dugoff prsentent une symtrie
par rapport la drive, ce qui est diffrent pour le modle de
Kiencke, ceci est d au couplage.

Les figures (7.a) et (7.b), illustrent une comparaison entre les Figure 7.b. Comparaisons de leffort transversal des modles :
trois modles Kiencke, Dugoff et Pacejka, on remarque quau Kiencke, Dugoff et Pacejka .
niveau de la partie linaire croissante (zone de pseudo
glissement ou zone stable), les trois modles progressent La comparaison entre les modles de la brosse et de Gim est
linairement de manire identique, pour des angles de drive ralise partir de lidentification et lestimation des
faibles, cest la zone dadhrence totale (la valeur de la paramtres par rapport la courbe de rfrence de Pacejka
rigidit est identique pour les trois modles). (figures 8 et 9).
Pour la zone de pseudo-glissement et de glissement (partie Le rsultat de ltude montre qu'il n'existe pas une grande
non linaire croissante), une partie de laire de contact glisse, diffrence entre les trois modles tudis. Au niveau de
le maximum est atteint pour des drives de 6 pour les lerreur de sortie, le modle de brosse prsente une erreur de
modles non coupls selon les pneumatiques (figure 5), et de 15%, par contre le modle de Gim, lerreur est infrieur a 5%.
lordre de 3 pour les modles coupls (figure 7.b). La seule contrainte du modle de Gim est la ncessit de
Pour la zone dcroissante (glissement total ou zone instable), connatre les valeurs des raideurs k x et k y qui sont des
chaque modle agit diffremment, lerreur de leffort donnes difficiles estimer, et pour cela on a dvelopp un
longitudinal est de 500 N pour le modle de Dugoff en algorithme bas su la mthode didentification par gradient
comparaison avec lensemble des points de la courbe issue pour estimer ces deux paramtres.
des essais exprimentaux de la formule magique de
Pacejka. Lerreur est infrieure 500 N pour le modle de
Kiencke.
Lexistence de cette zone instable justifie la ncessit dune
rgulation de freinage (ABS) ou dantipatinage (ASR), afin
damliorer la scurit active des vhicules. Par ailleurs, le
comportement non linaire et limportante influence du
revtement, lusure, la pression et la vitesse etc. rendent
difficile ces rgulations ce qui explique quelles sont loin
dtre optimales [20][22].

Figure 7.a. Comparaisons de leffort longitudinal des

modles : Kiencke, Dugoff et Pacejka . Figure 8. Rponses relle et identifie ( Fx , Fy =Pacejka ;
Fxe , Fye =Brosse).

Figure 9. Rponses relle et identifie ( Fx , Fy =Pacejka;
Fxe , Fye =Gim).
V. CONCLUSION
A ce jour, la formule magique de Pacejka est la plus
largement utilise car elle est considre comme la meilleure
reprsentation du comportement du pneumatique. Le modle
MFTire modle tendu de la formule magique, est fonction de
nombreux paramtres dont lidentification ncessite de
nombreux essais exprimentaux. Les autres modles
prsents prsentent lavantage de la simplicit est sont [16]
utilisable dans leur domaine de validit, par exemple les
modles de Kiencke et de Dugoff qui introduisent les
paramtres principaux peuvent rpondre parfaitement aux
attentes du modlisateur.
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