ANÁLISIS DE FALLOS EN EL SISTEMA

DE GOBIERNO DEL BUQUE:

SERVOMOTOR DEL TIMÓN Y
COJINETES

Pedro Pablo García Varela

Análisis de fallos en el sistema de gobierno del buque 1

El Servomotor del Timón.

El timón de un buque es un mecanismo relativamente simple, sin embargo el

sistema que permite su movimiento, y por consiguiente hacer cambiar el rumbo
del buque es mucho mas complejo.

Este sistema, denominado servomotor del timón ha evolucionado desde un

sistema de transmisión elemental hasta los actuales sistemas hidráulicos
(oleodinámicos), capaces de generar y transmitir el esfuerzo necesario para
lograr el movimiento del timón.

La refivisión del Convenio Internacional Para la Seguridad de la vida en el mar

(SOLAS) de 1978 ya recoge la conveniencia de mantener un circuito de
reserva que siga conectado automáticamente cuando falle el principal para el
caso de petroleros de mas de 100.000 toneladas. Además recomienda un
análisis riguroso de fallos en todo el sistema de gobierno.

En las reuniones del IMO (International Maritime Organization), diversas

naciones aportaron información sobre las causas de fallo para poder delimitar
las causas de los mismos en el timón y en el servomotor del timón. Este
análisis sentó la base para las normas que se habrían de seguir en adelante
para el proyecto y construcción de dichos elementos.

De los datos recogidos durante un periodo de diez años que recogían un total
de 11.994 horas de operación por buque, se dedujo que el periodo durante el
cual un servomotor podía funcionar sin que se produjeran daños graves era de
21 años.

Los datos recogidos fueron los siguientes:

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Tabla I: Datos recogidos sobre 11.994 horas/buque de operación

• Fallos en superficies 52
• Defectos de montaje 176
• Fallos en los cojinetes 96
• Perdida de fluidos 82
• Fallos en bombas 123
• Fallos no esenciales 34
• Desgaste en válvulas 7

Total 570

Tabla II: Resumen de fallos en 71 servomotores de 40 buques

• Fallos mecánicos 3 4%
• Fallos eléctricos 5 7%
• Control a distancia 14 20%
• Sistema hidráulico 49 69%

Tabla III: Causas que provocaron 49 fallos

• Pérdida de aceite 9
• Pérdida de aceite en el eje de las bombas 12
• Deformaciones y fricción entre las partes
móviles de las bombas 7
• Acoplamiento entre bomba y motor 5
• Válvulas de retención 4
• Control del grupo de bombeo 2
• Bomba incorrectamente montada 2
• Válvulas de entrada o salida 2
• Filtros de aceite 1

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Tabla IV: Fallos de servomotores en buques de mas de 500 TPM

• Fallos totales en servomotores 24

• Causas no identificadas 18
• Aire en el sistema hidráulico 8
• Fallo de energía, total o parcial 24
• Fallos en pistones y cilindros, incluidos
obturadores de aceite 6
• Fallos de componentes del sistema de control 44
• Fallos en tubos 9
• Fallos de motor o transmisiones mecánicas 18
• Fallos del indicador de posición del timón 2

Total 173

La tabla II está referida a 20 categorías de equipamientos limitados

aproximadamente a 110 buques en un periodo de 30 meses. El trabajo
comprueba 81 fallos que se corresponden a un fallo por buque cada tres años.
El 71% de estos fallos se corresponden con información detallada recogida en
40 buques, lo que nos permite agruparlas en las cuatro categorías que
aparecen en la tabla.

De los 49 fallos en el sistema hidráulico se va a demostrar que 9 (18%) podían

haber tenido consecuencias serias debido a que se produjeron en sistemas que
disponían de un solo circuito hidráulico.

De estos nueve casos, dos son provocados por una pérdida de aceite, cuatro
por pérdida parcial y tres por pérdida significativa del mismo elemento. Las
causas de los otros 40 fallos ( algunos de los cuales van a producir una pérdida
de gobernabilidad del buque), están representados en la Tabla III.

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Otro país presentó datos relativos al servomotor del timón en un período de
cinco años, referidos a buques propios y de otras banderas, de 500 toneladas
en adelante. Los datos conseguidos se exponen en la Tabla IV.

En este estudio aproximadamente el 90% de los fallos en el servomotor van a

producir el encallamiento o la colisión del buque.

Las cuestiones significativas eran:

a) Si los incidentes iban a derivar en pérdida total de la capacidad del

servo.
b) Si fueron causados por fallo del servomotor, del timón o de las
conexiones entre ambos.
c) Cual es el tanto por ciento de este fallo entre los demás capaces de
dejar el buque a la deriva.

Diversos datos referidos a los buques gaseros, quimiqueros o petroleros a

partir de 10.000 toneladas , en un periodo de dos años se pueden resumir así:

• Fallos en el servomotor del timón 13

• Fallos en el timón 17
• Fallos debidos a otras causas 141

Podemos ver que se han producido 30 fallos entre el servomotor y el timón, lo

que nos da un 13% del total. Esta proporción es parecida a la que se dio en
períodos de tiempo semejantes entre años diferentes (11%).

Los anteriores datos sobre servomotores y timones se encuentran entre los

valores estimados en los diferentes paises que forman parte del TMEF. Dichos
valores expresados en horas son los siguientes: servomotores 7.200, timones y
conexiones 13.600, y para comparar, motores principales 7.800, anclas y
molinetes 1.000, compresores 1.300.

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Un análisis entre otros paises con bases diferentes, permite establecer unos
valores relativos de la disponibilidad de los diversos sistemas entre los
siguientes límites: servomotores del timón entre el 94.71% y el 99.63%,
motores principales entre el 88.75% y el 99.41%; calderas principales entre el
93.81% y el 98.74%; molinetes entre el 23.46% y el 94.75%; compresores entre
el 67.56% y el 99.88%.

Todos estos datos se recogieron con la finalidad de considerar la fiabilidad de

los servomotores desde una perspectiva correcta.

Antes de tomar conclusiones, hay que ver el valor que podemos atribuir al
proceso de recogida y tratamiento de datos. Seguramente muchos de los fallos
producidos en alta mar que han afectado a la seguridad del buque no han sido
reportados por los capitanes de los mismos. Los informes sobre fallos del
servomotor del timón no siempre diferencian entre el tipo de fallo (por ejemplo
entre el timón, las unidades de potencia y las válvulas o los circuitos
hidráulicos), ni entre el tipo de servomotor, donde se tendrían que tener en
cuenta los distintos tipos de diseño de los mismos.

Respecto a las diferencias en el diseño, resulta signifiativo comparar diversos

modelos teniendo en cuenta el número de servomotores de un material
determinado que estan en servicio, los paises que lo utilizan y tambien, claro
está, el constructor.

Desde que los servomotores del timón de acción hidráulica disponen de

unidades de potencia y de sus correspondientes conducciones, no se puede
decir que los fallos producidos en estos sistemas siguen siendo imputables al
diseño de los mismos. Se ha demostrado que en tres o cuatro años de
funcionamiento se produce un rápido deterioro del sistema hidráulico. Los
datos disponibles abarcan un periodo de tiempo suficientemente largo y
abarcan igualmente a los sistemas de alta y baja presión de aceite.

Análisis de fallos en el sistema de gobierno del buque 6

También tenemos información para comparar ambos métodos. Esta demuestra
que la fiabilidad del sistema hidráulico a 172bar de presión es después de
8.000 horas de funcionamiento aproximadamente igual que la fiabilidad del
mismo trabajando a 103 bar después de 63.000 horas de funcionamiento.

En un examen efectuado para la marina mercante de los Estados Unidos, se

llegó a la conclusión de que no hay diferencia entre los fallos producidos en las
bombas y en el circuito hidráulico. Se deduce también que mas de las tres
cuartas partes de los fallos en el circuito hidráulico no son debidos a
componentes hidráulicos. Los dos tipos de bombas hidráulicas empleadas, de
pistón radiales y de pistón axiales son intrínsecamente fiables en unas
condiciones de servicio apropiadas. Cuando se ha producido un fallo en estas
bombas, la causa principal del mismo ha sido la contaminación del sistema
hidráulico.

Limitación de los movimientos del timón.

Un fallo en el circuito hidráulico tiene como consecuencia que el timón quede

libre de moverse bajo el impulso de las olas. En este caso no es posible la
reparación del elemento dañado ni recargar de aceite el sistema; tanto la
cruceta como los brazos y los pistones son accionados por los movimientos del
timón, que pueden ser muy violentos y producir, en la práctica la destrucción
del sistema de movimiento que continúa conectado mecánicamente con el
timón.

Esto nos plantea la cuestión de si es posible bloquear o frenar el movimiento

del timón para poder realizar la reparación y evitar los daños mencionados
anteriormente.

En algunos diseños antiguos, donde el servomotor era una maquinilla de vapor

situada a popa, bajo cubierta y en buques relativamente pequeños comparados
con los actuales, existía un sistema de frenado o inmovilización del timón que
permitía reparar, o bien conectar el cuadrante que movía el eje de timón a otro

Análisis de fallos en el sistema de gobierno del buque 7

sistema de transmisión mecánica accionado manualmente mediante una gran
rueda de timón. Está claro que los esfuerzos necesarios para mover el timón en
este tipo de barcos pequeños no son los mismos que se requieren para un
buque del tamaño de los que nos podemos encontrar hoy dia.

En las circunstancias actuales no se ha considerado necesaria la realización de

un sistema de frenado del timón. Este sistema presenta muchas dificultades e
incertidumbres, mas aún si pensamos en la limitación de tiempo que impone el
hecho de que el mecanismo del servomotor no sea destruido en pocos
instantes por la acción del mar.

Es decir, que si el freno no puede ser aplicado con la rapidez necesaria, el

servomotor puede sufrir daños irreparables. Sin embargo se van a preferir
soluciones que garanticen la continuidad de funcionamiento del sistema
respecto a otras que permitiesen repararlo mediante la alternativa de frenar el
timón.

Análisis de fallos en el sistema de gobierno del buque 8

LOS COJINETES ANTIFRICCIÓN.

Vamos a analizar uno de los componentes a la vez mas antíguos y mas

actuales de los sistemas mecánicos, el cojinete antifricción con lubricación
hidrodinámica. En el funcionamiento de estos cojinetes participan al menos
cuatro magnitudes, superficie interna del cojinete, superficie del eje, lubricante
y acciones y condiciones de trabajo y ambientales.

Superficie interna del cojinete:

• Material
o Composición
o Resistencia a las cargas
o Ductibilidad
o Resistencia a la fatiga
o Resistencia a la oxidación
o Adaptabilidad
o Captabilidad ( capacidad de absorver partículas extrañas)
o Resistencia a la corrosión.

• Geometría
o Dimensiones
o Acabado superficial
o Forma
o Alineación

Lubricante:

• Coeficiente de viscosidad
• Estabilidad
• Compatibilidad
• Untuosidad
• Adhesividad
• Grosor de película

Análisis de fallos en el sistema de gobierno del buque 9

 • Aditivos

Acciones y condiciones ambientales aplicadas:

• Ciclo de carga
• Velocidad lineal
• Temperatura
• Juego
• Humedad
• Carcasa soporte
o Material
o Dimensiones
o Alineación
o Deformaciones
o Sujeción
• Refrigeración
• Contaminación (polvo, etc)
• Vibraciones
• Potencial eléctrico

Resultantes:

• Grosor mínimo de película de aceíte.

• Calor generado por la fricción.
• Trabajo absorvido.
• Temperatura del cojinete.
• Temperatura del lubricante.

Tenemos así 34 variables, cada una de las cuales esta sometida a alteraciones
en el curso de su funcionamiento normal, y muchas de ellas sometidas a la
evolución de la técnica, ya que las que pudieron ser consideradas como

Análisis de fallos en el sistema de gobierno del buque 10

buenas en la fase de proyecto podrían perder esa consideración con el paso
del tiempo.

Veamos un caso; en el campo de los motores diesel marinos de dos tiempos,

lentos y de gran potencia, la aplicación de la sobrecarga va a causar fallos
importantes en los cojinetes del eje, de los cigüeñales y de la cruceta que van a
tardar en manifestarse.

Por causa del aumento de las tensiones, generadas por las elevadas presiones
máximas del ciclo térmico de los motores en sobrecarga, por otra parte
perfectamente tolerables desde el punto de vista de la resistencia mecánica, va
a aparecer un fenómeno que va a producir un cambio en la estructura
molecular del metal por el cual su superficie se va a endurecer de manera
importante, volviendose frágil y desmenuzándose con el tiempo. Esto da lugar
a que los esfuerzos no van a ser absorbidos de manera adecuada, lo que
provocará calentamientos locales, fusión del cojinete y fallo catrastófico.

Mediante la utilización de nuevas aleaciones se pudo poner fin a este tipo de

fallos, si bien hasta que esto no se consiguió, técnicos de mantenimiento de los
buques sufrieron las consecuencias y las navieras las perdidas economicas
producidas por este tipo de fallo.

Otra causa de fallo catastrófico se va a producir a causa de los lubricantes, que

por razones desconocidas pierden sus propiedades , dando como
consecuencia el calentamiento y fusión de los cojinetes y el fallo catastrófico.

Primero hubo que demostrar que la causa estaba en el lubricante, que hasta
entonces se había comportado de manera correcta en otros buques
semejantes.

Una buena parte de los problemas referentes a los lubricantes tienen que ver
con las bacterias que se multiplican en condiciones ambientales de altas
temperaturas.

Análisis de fallos en el sistema de gobierno del buque 11

Las bacterias mas numerosas son las pseudomonas, también hay hongos en
poca cantidad y tan solo en pocos casos, la bacteria dominante es el
aspergillus fumicatus, que es un organismo filamentoso. Estos organismos
necesitan de una “dieta” equilibrada, al menos respecto del carbono, nitrógeno
y fósforo, elementos que se encuentran en los aditivos de los aceítes para
motores. La actuación de estos microbios en la degradación del aceite y en los
procesos de corrosión se expone en los siguientes puntos:

1. Los subproductos generados durante su crecimiento pueden ser

corrosivos, por ejemplo, acidos orgánicos, amoniaco y sulfuro de
hidrógeno.
2. Disminuyen la tensión superficial y por lo tanto estabilizan el agua en las
dispersiones del aceite.
3. Al atacar a algunas de las moléculas que componen el aceite, modifican
la viscosidad y la composición química del mismo.
4. Pueden atacar los aditivos del aceite y disminuir así su efectividad.
5. Las concentraciones locales de bacterias agotan el oxígeno de los
puntos afectados, causa por la que se producen “picados” de origen
anódico debido al gradiente de oxígeno.
6. La existencia física de masas de celulas microscópicas obstruyen los
filtros y disminuyen la sección de paso de los conductos y orificios de
lubricación.

A partir de la década de los 90 se produjo un crecimiento sensible de los

fallos en los sistemas de lubricación de motores marinos a nivel
internacional, estableciendose mas tarde que las causas se podían agrupar
en siete grupos principales:

1. Las leyes de protección del medio ambiente obligan a la utilización

de inhibidores no tóxicos en sustitucion de los cromados, que en
concentraciones adecuadas son microbicidas.
Los otros tipos de aditivos que los substituyeron son un buen
soporte para el desarrollo de la población microbiana y por lo tanto

Análisis de fallos en el sistema de gobierno del buque 12

 pueden contaminar el lubricante cuando inevitablemente se
produzcan pérdidas de agua.

2. También se han impuesto los aceites lubricantes con aditivos

diversos, la composición de los cuales constituye una “dieta”
completa para los microorganismos procedentes de los sistemas de
refrigeración.
3. Por otra parte, el componente basico de los lubricantes, el aceite
que es un derivado naftalénico del petróleo ha sido sustituido por
aceites de la serie parafínica que son menos resistentes al ataque
microbiano.
4. No es demasiado frecuente la practica de limpiar los tanques de
aceite. Si se mantienen como es debido se puede evitar la
proliferación de bacterias.
5. También es frecuente que se utilicen purificadores de aceite de
dimensiones menores de las que se necesitarían para eliminar las
bacterias de manera efectiva, además es frecuente que se monten
en posiciones en las que no es posible acceder a las bolsas de
bacterias.
6. Las bajas temperaturas de funcionamiento de las máquinas lentas,
comportan una baja producción de vapor, lo que aumenta la
sensibilidad del lubricante al ataque microbiano.
7. Es muy corriente que la presencia y el crecimiento de una población
de bacterias, sobre todo de las que generan sulfuros, pase
desapercibida durante mucho tiempo.

Todos estos cambios y circunstancias se han producido de manera natural y

justificada técnicamente pero al final se pudieron convertir en una bomba de
relojería que pudo haber producido mas daño, de no haber sido por la
identificación de estas causas de fallo y por el remedio que se puso tanto por
parte de la industria petrolera, fabricante de los lubricantes, como por parte del
diseño de los sistemas de lubricación.

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