UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

AUTOMOBILE I
-proiect-

Conducator Proiect: Student:

Valerian Croitorescu Iordan Cristian
Grupa:8303a

1
 Tem de proiect la AUTOMOBILE I

S se efectueze proiectarea general , funcional, privind dinamica traciunii i ambreiajul

pentru un automobil avnd urmatoarele caracteristici:

Tipul automobilului..autoutilitar;
Caroseriade personae si platform deschis;
Numar de persoane (locuri)...6;
Masa util constructiv a platformaei..............800 kg;
Viteza maxim in palier...160 km/h;
Panta maxim...32%;
Tipul motorului..........MAC;
Traciune....4X2 fa;

2
 MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV

1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim 5), analiza
particularitilor lor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice i
energetice.Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerintelor temei.
2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului de
proiectat i a subansamblurilor acestuia.
3. Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere.
4. ntocmirea schiei de organizare general a automobilului de proiectat.
5. Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului att la sarcin util nul, ct
i la sarcin util constructiv maxim. Determinarea ncrcrilor la puni i a parametrilor ce
definesc capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal, n strns legtur cu panta maxim
impus prin tem.
6. Alegerea anvelopelor i a jantelor.
7. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de
rezisten a aerului, a ariei maxime a seciunii transversale i a randamentului transmisiei.
8. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de
viteza autovehiculului.
9. Predeterminarea i definitivarea caracteristicii de turaie la sarcin total a motorului
din condiia de vitez maxim n palier, alegerea motorului i precizarea principalilor parametrii
ai motorului ales.
10. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.

Materialul grafic cuprinde:

1. Schia de organizare general a automobilului.

2. Desenul de ansamblu sumar al automobilului n 3 vederi.
3. Reprezentri grafice pentru:
Variaia rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de
vitez;
Caracteristica de turaie la sarcin total a motorului teoretic;
Caracteristica de turaie la sarcin total relativ pentru 2 motoare similare i
pentru motorul theoretic;
Caracteristica de turaie la sarcin total a motorului ales;
Caracteristica de definitivare a raportului de transmitere al transmisiei principale.

3
 Cap. 1 Alegerea modelelor similare

Pentru construirea tipului de autoutilitara impus prin tem este necesar s se studieze
soluiile adoptate de constructorii din industria auto.
Autoutilitara impus prin tem este una folosit pentru lucrrile din sectorul agricol,
constructiilor, serviciilor, dar si pentru transportul echipelor de interventii si reparatii, de aceea ea
trebuie s permit transportarea unui numr suficient de mare de persoane, dar si un spaiu
suficient petru diferite incrcturi sau echipamente necesare.

Modele similare i motorizrile acestora:

1. VW Transporter T30 2.0 TDI Pick-UP Double Cab
2. GAZelle 330232
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Cap. 1.1 Analiza unor modele similare de autovehicule

Din bibliografie am extras datele tehnice ale autoutilitarelor ce se incadrau in parmetrii

stabilii.
Tab.1.1 Modele similare de autovehicule

Viteza
Nr. Masa proprie
Modele asemanatoare Caroserie maxima
Crt. [kg] n
[km/h]
tabelul Cabina dubla si 1.1
sunt 1 VW Transporter T30 1714 144
platform deschis
Cabina dubla si
2 GAZelle 330232 2220 130
platform deschis
3
4
5
6
7
8
prezentate modelele similare alese. Ele se caracterizeaz prin faptul c toate sunt autoutilitare, au
caroseria de tip cabin dubl cu platform deschis, au motoare MAC, au formula rotilor 4x2,
dispun de un numar de 6 locuri i au o vitez maxim n palier pn in 160 km/h.

4
 Cap. 1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare
alese

Constructorii de autovehicule au realizat echiparea modelelor cu diferite sisteme si

asambluri care s ndeplineasc anumite funcii, urmarinduse in special ca amplasarea lor ct mai
ergonomic i eficient.
n tabelul 1.2 sunt ilustrate solutiile gasite ale modelelor anterioare pentru amplasarea
motorului, tipul schimbatorului de viteze, dimensiunile anvelopelor, capacitatea rezervorului de
cobustibil, puntea motoare, numarul de ui

Punte Nr. Dimensiun

Nr.crt. Modele asemanatoare Amplasare motor Transmisie Nr. Usi
motoare Locuri anvelopel
1 VW Transporter T30 fata-4 in linie fa 5+1 viteze, manual 6 4 205/65R1
2 GAZelle 330232 fata-4 in linie fa 5+1 viteze, manual 6 2 185/75R1
3
4
5
6
7
8
Tab.1.2. Particularitati constructive ale autoturismelor comparate

Din Tab.1.2. se pot observa urmatoarele soluii adaptate:

- toate modelele au motorul amplasat fata, transversal;
- toate modelele au aceasi punte motoare;
- toate modelele au numarul de trepte a schimbatorului de viteze acelai;
- toate modelele au 6 locuri;
- numrul de ui difer.

Cap. 1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali

5
 n tabelul 1.3 sunt ilustrati principalii parametrii dimensionali exteriori: lungimea, limea,
nlimea ct i dimensiunile care reflect organizarea: ampatament, ecartament fata, ecartament
spate, suprafata utila a platformei i garda la sol.

Tab.1.3. Principalele caracteristici dimesionale ale autovehiculelor comparate

Suprafaa
Nr. L l h A E [mm] garda la
Modele asemanatoare platformei
Crt. [mm] [mm] [mm] [mm] F/S sol [mm]
[m^2]
1 VW Transporter T30 5476 1994 1963 3400 1628/1637 4,2 165
2 GAZelle 330232 6295 2095 2200 3500 1700/1784 6,4 170
3
4
5
6
7
8

Legend:
L = lungime
l = lime
h = nlime
A = ampatament
Ef = ecartament fa
Es = ecartament spate

Din Tab.1.3. se pot observa urmatoarele soluii adaptate:

-la toate modelele similare ecartamentul spate este mai mare dect ecartamentul fa pentru
un spaiu de ncrcare ct mai mare;
-garda la sol este mare la toate modelele, variind n jurul valorii de 170 mm.

Cap. 1.4 Analiza principalilor parametrii masici

Din bibliografie am extras datele tehnice ale autoutilitarelor ce se incadrau in parmetrii

stabilii.

6
 .

Tab.1.4. Principalele caracteristici masice ale autovehiculelor comparate

m0/np ma/np
Nr.crt Modele asemanatoare m0 [kg] mu [kg] ma [kg]
[kg/pers] [kg/pers]
1 VW Transporter T30 1714 1011 2725 1,69 285.6 454.1
2 GAZelle 330232 2200 1280 3480 1,71 366,6 580
3
4
5
6
7
8

Legenda:
m0 = masa proprie
mu = masa maxima util
ma = masa total autorizat
= coeficientul de tar
np = numr de persoane

Din Tab.1.4. se pot observa urmatoarele soluii adaptate:

- masa proprie a autoturismelor este asemanatoare la toate modelele studiate;
- coeficientul de tar este asemanator deoarece automobilele au aceiai destinaie i anume
autoutilitar.

Cap. 1.5 Analiza parametrilor energetici

Datele din tabelul urmator au fost extrase pe baza surselor din bibliografie, i anume site-
urile constructorilor.

Tab.1.5. Principalele caracteristici energetice

7
 0 emisii
Nr. Vmax cilindree Pmax nPmax Mmax nMmax consum
Modele asemanatoare -100km/h CO2 P/m0 P/ma
Crt. [km/h] [cm3] [kw] [rot/min] [Nm] [rot/min] mixt
[s] [g/km]
1 VW Transporter T30 144 1968 75 3500 250 2000 7,5 15,9 198 0,043 0,027
2 GAZelle 330232 130 2637 85 3800 260 2200 8,5 - - 0,038 0,024
3
4
5
6
7
8

Legend:
Vmax = viteza maxim constructiv
Pmax = puterea maxim
nPmax = turaia de putere este maxim
Mmax = momentul motor maxim
nMmax = turaia de moment motor este maxim
mo = masa proprie
ma = masa total autorizat

- se observ din Tabelul 1.5. ca toate modelele au viteza maxim pana n 160 km/h
- cilindreea variaza intre 1968 2637 cm3, dar puterea este asemanatoare, n jurul valorii de
80 kW;
- fiind motoare cu aprindere prin comprimare turaia puterii maxime este in jurul valorii de
3600 rpm, iar turaia momentului motor maxim variaz n jurul valorii de 2000 rpm.
- momentul maxim este in jurul valorii de 250 Nm;
- raporturile putere/greutate sunt corecte pentru acest tip de autovehicule cu variaii n jurul
valorii de 0.40, respectiv 0.25.

Observaii i concluzii capitolul 1

Deoarece sunt din aceeai clas modelele similare au caracteristici apropiate, identice n
unele situaii datorate alianelor ntre constructori.
1. toate modelele similare sunt create cu soluia constructiv totul fa
2. toate modelele similare au cutii de viteze cu 5 trepte
3. numrul uilor variaz de la 3 ui la 5 ui
4. dimensiunile exterioare variaz puin, cu maxim 10 %
5. garda la sol are o valoare mare, n jurul a 170 mm
6. masa proprie a modelelor similare este asemntoare cu mici variaii

8
 7. cilindreea motoarelor modelelor similare este variat, de la 1422 cm 3 la 1997 cm3, dar
puterea este asemntoare
8. turaia puterii maxime variaz n jurul valorii de 1800 rpm
9. momentul motor maxim al modelelor similare este apropiat, n jurul valorii de 200 Nm
cu un maxim de 250 Nm

Bibliografie capitolul 1

1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro

Cap 2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si

masici

Pentru a putea stabili principalii parametrii dimensionali, masici i energetici se folosesc

histogramele n care se evideniaz limitele inferioare i superioare ntre care se ncadreaz
majoritatea modelelor similare. n urma acestor histograme se aleg principalele caracteristici ale
automobilului de proiectat.
n cadrul expresiei (2.1) este evideniat modul n care se calculeaza numrul de intervale n
care se ncadreaza modelele similare.

9
 N -n
Dt =
1 + 3,322 lg N 0
(2.1)
N '+ n '
k=
Dt '

Se alege k = 5, n urma calculelor efectuate rezultnd 5 intervale ale parametrilor din care
se aleg principalii parametrii ai automobiluilui impus prin tem.

1. Histograma H.1 masa proprie a automobilului

Conform tabelului 1.1 se creeaz histograma pentru masa proprie a automobilului.

Din histograma 1 se observ c cele mai multe modele similare au masa proprie ntre
valorile 1320 1390 kg. Aleg masa proprie a automobilului
m0 = 1350 kg.

2. Histograma H.2 viteza maxim a automobilului

Conform tabelului 1.1 se creeaz histograma pentru viteza maxim a automobilului.

10
 Din histograma 2 se observ ca cele mai multe modele similare au viteza maxim ntre
valorile 161 168 km/h. Aleg viteza maxim a automobilului
Vmax = 165 km/h.

3. Histograma H.3 lungimea automobilului

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru lungimea automobilului.

Din histograma 3 se observ ca cele mai multe modele similare au lungimea ntre valorile
4307 4414 mm. Aleg lungimea automobilului
L = 4350 mm.

4. Histograma H.4 limea automobilului

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru limea automobilului.

11
 Din histograma 4 se observ c cele mai multe modele similare au limea ntre valorile
1770 1810 mm. Aleg limea automobilului
l = 1790 mm.

5. Histograma H.5 nlimea automobilului

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru nlimea automobilului.

Din histograma 5 se observ c cele mai multe modele similare au nlimea ntre valorile
1780 1840 mm. Aleg nlimea automobilului
h = 1800 mm.

6. Histograma H.6 ampatamentul automobilului

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru ampatamentul automobilului.

12
 Din histograma 6 se observ c cele mai multe modele similare au ampatamentul ntre
valorile 2680 2760 mm. Aleg ampatamentul automobilului
A = 2720 mm.

7. Histograma H.7 encartamentul fa al automobilului

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru encartamentul fa al automobilului.

Din histograma 7 se observ c cele mai multe modele similare au encartamentul fa ntre
valorile 1490 1520 mm. Aleg encartamentul fa al automobilului
Ef = 1500 mm.

8. Histograma H.8 encartamentul spate al automobilului

13
 Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru encartamentul spate al automobilului

Din histograma 8 se observ c cele mai multe modele similare au encartamentul spate
ntre valorile 1520 1560 mm. Aleg encartamentul spate al automobilului
ES = 1540 mm.

9. Histograma H.9 garda la sol a automobilului

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru garda la sol a automobilului.

Din histograma 9 se observ c cele mai multe modele similare au garda la sol ntre
valorile 165 175 mm. Aleg garda la sol a automobilului
garda la sol = 170 mm.

10. Histograma H.10 masa util a automobilului

14
 Conform tabelului 1.4 se creeaz histograma pentru masa util a automobilului

Din histograma 10 se observ c cele mai multe modele similare au masa util ntre
valorile 760 800 kg. Aleg masa util a automobilului
mu = 780 kg.

11. Histograma H.11 masa total a automobilului

Conform tabelului 1.4 se creeaz histograma pentru masa total a automobilului

Din histograma 11 se observ c cele mai multe modele similare au masa total ntre
valorile 1960 2040 kg. Aleg masa util a automobilului
ma = 2000 kg.

12. Histograma H.12 cilindreea automobilului

Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru cilindreea automobilului.

15
 Din histograma 12 se observ c cele mai multe modele similare au cilindreea ntre valorile
1880 2000 cm3. Aleg cilindreea automobilului
cilindreea = 1960 cm3.

13. Histograma H.13 puterea maxim a automobilului

Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru puterea maxim a automobilului.

Din histograma 13 se observ c cele mai multe modele similare au puterea maxim fie
ntre valorile 61 76 kw, fie ntre valorile 73 79 kw. Pentru o mas util ct mai mare i o
rulare ct mai bun cu o vitez maxim apropiat de cea determinat n histograma H.2 aleg
puterea maxim a automobilului
Pmax = 76 kW.

14. Histograma H.14 momentul motor maxim al automobilului

16
 Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru momentul motor maxim al
automobilului.

Din histograma 14 se observ c cele mai multe modele similare au momentul motor
maxim ntre valorile 190 204 Nm. Aleg momentul motor maxim al automobilului
Mmax = 200 Nm.

15. Histograma H.15 consumul mixt al autovehiculului

Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru consumul mixt al automobilului.

Din histograma 15 se observ c cele mai multe modele similare au consumul mixt ntre
valorile 5.75 6 l/100 km. Aleg cunsumul mixt al automobilului
consum mixt = 5.8 l/100 km.

16. Histograma H.16 emisii CO2 ale automobilului

17
 Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru emisiile de CO2 ale automobilului.

Din histograma 16 se observ c cele mai multe modele similare au emisii de CO 2 ntre
valorile 148 154 g/km. Aleg emisiile de CO2 ale automobilului
emisii CO2 = 150 g/km.

17. Histograma H.17 turaia la puterea maxim a automobilului

Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru turaia la puterea maxim a

automobilului.

Din histograma 17 se observ c cele mai multe modele similare au puterea maxim la o
turaie ntre valorile 3840 4060 rpm. Aleg turaia la puterea maxim a automobilului
nPmax = 3950 rot/min.

18. Histograma H.18 turaia la momentul maxim al automobilului

18
 Conform tabelul 1.5 se creeaz histograma pentru turaia la momentul maxim al
automobilului.

Din histograma 18 se observ c cele mai multe modele similare au momentul motor
maxim la o turaie ntre valorile 1700 1850 rpm. Aleg turaia la moemntul motor maxim al
automobilului
nMmax = 1800 rot/min.

19. Histograma H.19 acceleraia automobilului 0 100 km/h

Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru acceleraia automobilului pn la

viteza de 100 km/h.

Din histograma 19 se observ c cele mai multe modele similare au o acceleraie pn la

viteza de 100 km/h cuprins ntre valorile 14 15 s. Aleg acceleraia automobilului 0 100 km/h
acc. 0 100 km/h = 14.5 s.
Observaii i concluzii capitolul 2

19
 n urma analizei tuturor parametrilor ale modelelor similare se aleg principalii parametri ai
automobilului de proiectat. Se stabilesc intervale n care se ncadreaz acesti parametri, iar
parametrii automobilului de proiectat se stabilesc n aceste intervale.
n concluzie vom avea un automobil cu principalii parametri astfel:
1. mo = 1350 kg
2. Vmax = 165 km/h
3. L = 4350 mm
4. l = 1790 mm
5. h = 1800 mm
6. A = 2720 mm
7. Ef = 1500 mm
8. Es = 1540 mm
9. garda la sol = 170 mm
10. mu = 780 kg
11. ma = 2000 kg
12. cilindreea = 1960 cm3
13. Pmax = 76 kw
14. Mmax = 200 Nm
15. consum mixt = 5.8 l/100 km
16. emisii CO2 = 150 g/km
17. nPmax = 3950 rot/min
18. nMmax = 1800 rot/min
19. acceleraia 0 100 km/h = 14.5 s

Bibliografie capitolul 2

1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro

Cap 3. Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util

20
 3.1 Determinarea formei si a spatiului util, inclusiv a interiorului
spatiului de conducere

3.1.1 Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmtoarelor

caracteristici dimensionale:
a) Organizarea i dimensiunile postului de conducere;
b) Amplasarea scaunului pentru pasager i dimensiunile acestuia;
c) Dimensiunile volumului util (furgon);
d) Dimensiunile impuse de construcia i organizarea automobilului. Organizarea i
dimensiunile postului de conducere, amplasarea scaunului pentru pasager se stabilesc i se
verific cu ajutorul manechinului bidimensional.

3.1.2 Manechinul bidimensional i postul de conducere.

Manechinul bidimensional se execut la scar din folie de dural sau plastic acrylic i
reprezint conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru
gamb i lt pentru coaps, deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz nesemnificativ.
Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificaia acestui
procentaj este urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 inseamna c dintr-un numr de
aduli, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50%
din numarul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 10, 10%
din numarul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a stabilit dupa criterii
statice.

Tabel 3.1 Tipodimensiunile manechinelor bidimensionale

Tipodimensiunea manechinului 10 50 90
[procentaje]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456

21
 Fig.3.1 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere [www.scritube.ro]

Poziia manechinului pe scaunul soferului este definit de dimensiunile a si b (poziia

articulatiei H a oldului fa de partea vertical a panoului despritor de compartimentul
motorului, respectiv fa de podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun i
verticala) i care reprezint unghiurile principalelor articulaii (old, genunchi i respectiv
glezn) ale manechinului bidimensional. Manechinul n aceast poziie este prezentat n figura de
mai sus.
Manechinul bidimensional este construit la dimensiunile maxime tocmai pentru a cuprinde
ntreaga gam de dimensiuni ale posibilului conducator auto.
Avem tabelul de valori recomandate pentru , , , :

Tabel 3.2 Amenajarea interioar a autoturismelor

Tipul automobilului Autocamion Autoturism

20-30 20-30
95-120 60-110
95-120 80-170
90-110 75-130

n cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri este amplasat la mijloc totdeauna, pentru
ca acestia s fie ct mai bine protejati contra accidentrii.
Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea construciei fr
reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan i pereii laterali,

22
montarea unor mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene, montarea unor
air-bag-uri frontale i/sau laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului i a parasolarelor,
folosirea unei coloane de direcie telescopice i a unui volan uor deformabil n direcie axial,
montarea parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei geamul s sar n exteriorul
automobilului.
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor de
comand manual la autoturisme i vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel
nct acestea s fie n permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice
ale conductorului.
n figura 3.2 sunt prezentate, dup recomandarile STAS 12613-88, dimensiunile postului de
conducere, iar n tabelul 3.3 sunt prezentate limitele de modificare ale acestor mrimi.
Punctul R (fig. 3.2), definete punctul de referin al locului de aezare (al scaunului) i
reprezint centrul articulatiei corpului i coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS R
10666/3-76 i regulamentului nr. 35 ECE-ONU. Punctul R este un punct stabilit consecutiv de
ctre producator i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu sistemul de referin.
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fa de comenzi, se aplic metoda recomandat de STAS 12613-88 i norma ISO
3958-77.

Fig. 3.2 Dimensiunile postului de conducere [www.scritube.ro]

Tabel 3.3 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere

Nr
Dimensiunea Limita de modificare Valoarea aleasa
crt
1 Unghiul de inclinare spre inapoi 933 14
Distanta verticala de la punctul R la
2 130320 320
punctul calcaiului, Hz[mm]
3 Cursa orizontala al punctului R[mm], Hx Min 130 770
4 Diametrul volanuluiD[mm] 330600 330
5 Unghiul de inclinare a volanului 1070 45
Distanta orizontala intre centrul
6 660152 654
volanului, Wx
Distanta verticala intre centrul volanului
7 530838 530
si punctul calcaiului, Wz[mm]
23
Observaii i concluzii capitolul 3

1. Caracteristicile spaiului interior al aunui automobil se stabilesc lucrnd cu mai multe

tipuri de manechine bidimensionale, acestea fiind ct mai aproape de dimensiunile unui
om.
2. Exist 3 tipuri de manechine, difereniate prin lungimea piciorului, deoarece
dimensiunea torsului variaz insesizabil.
3. Cabina pentru pasageri este situat ct mai n mijloc i aceasta este securizat i ntrit
prin diverse metode.
4. Dimensiunile interioare trebuie s respecte anumite limite de siguran, fr de care
automobilul nu ar putea fi legal.

Bibliografie capitolul 3

1. www.scritube.ro
2. memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului

Cap 4. ntocmirea schiei de organizare general

24
 n capitolul 4, ntocmirea schiei de organizare general, se deseneaz automobilul de
proiectat la scara 1:1, se stabilesc principalele dimensiuni exterioare i se coteaz pe desen i se
simbolizeaz principalele subansambluri ale automobilului.

Fig. 4.1 Principalele dimensiuni exterioare ale automobilului de proiectat

25
 Fig 4.2 Schia de organizare general a automobilului

Legend:

1 radiator; 2 baterie de acumulatori + instalaia electric ; 3 motor;

4 sistemul de direcie; 5 sistemul de frn; 6 schimbtorul de viteze ;
7 scaun ofer + scaun pasager; 8 rezervor ; 9 roat de rezerv;
10 puntea fa + roi fa; 11 puntea spate + roi spate

26
 Bibliografie capitolul 4

1. www.carfolio.com
2. www.skoda.ro
3. memoriu tehnic prezentat la seminar

Cap. 5 Determinarea poziiei centrului de mas al

autovehiculului. Verificarea stabilitii longitudinale
27
 5.1 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului

Pentru aflarea centrului de mas al automobilului este necesar s se afle centrul de mas al
fiecrui subansamblu i centrul de mas al caroseriei att la sarcin util nul ct i la sarcin
util maxim.
Centrul de mas al automobilului este dat de relaiile (5.1) i (5.2) n care mj este masa
subansamblului j n kilograme, iar xj i zj sunt coordonatele centrului de greutate al
subansamblului j fa de sistemul de referin XOZ, ales n milimetri.
Ns Ns

x j m j
j =1
z
j =1
j
mj
xG = Ns (5.1) i zG = Ns (5.2)
m j =1
j m j =1
j

Fig. 5.1 Principalele subansambluri ale caroseriei i centrele lor de greutate

Legend

G1 aripi fa G2 capot motor G3 parbriz G4 plafon + stlpi

G5 furgon G6 ui fa G7 aripi spate G8 lonjeroane + podea
G9 puntea fa + roi fa G10 puntea spate + roi spate

Fig. 5.2 Principalele subansambluri ale autovehicului i centrele lor de greutate

28
 Legend:

1 radiator; 2 baterie de acumulatori + instalaia electric ; 3 motor;

4 sistemul de direcie; 5 sistemul de frn; 6 schimbtorul de viteze ;
7 scaun ofer + scaun pasager; 8 rezervor ; 9 roat de rezerv;
10 puntea fa + roi fa; 11 puntea spate + roi spate

Tab 5.1 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin util este
nul

Nr.crt. Denumire subansambluMasa [kg]Participare [%]

1 lonjeroane+podea 200 32,3
2 plafon+stalpi 100 16,1
3 aripi spate 120 19,4
4 parbriz 10 1,6
5 aripi fata 60 9,7
6 capota fata 20 3,2
7 furgon 50 8,1
8 portiere fata 60 9,7
Total - 620 100

Atunci cnd sarcina util este nul masa total a coroseriei este de mcar = 620 kg, cel mai greu
subansamblu fiind lonjeroanele + podeaua iar cel mai uor fiind capota fa. Greutatea furgonului
este redus, de 50 kg.
29
 Tab. 5.2 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin util este
maxim

Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] Participare [%]

1 lonjeroane+podea 200 32,3
2 plafon+stalpi 100 16,1
3 aripi spate 120 19,4
4 parbriz 10 1,6
5 aripi fata 60 9,7
6 capota fata 20 3,2
7 furgon 700 112,9
8 portiere fata 60 9,7
Total - 1270 100

Atunci cnd sarcina util este maxim masa total a coroseriei este de m car = 1270 kg, cel mai
uor subansamblu este tot capota fa dar de data aceasta cel mai greu este furgonul. Deoarece acesta
reprezinta spaiul n care se transport toat lasa util pe care o poate transporta automobilul, masa
acestuia este acum 700 kg.

Tab.5.3 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util nul

Masa Poziia
Nr.crt. Denumire subansamblu m*x m*z
[kg] subansamblului
X Z
1 lonjeroane+podea 200 1255 276 251000 55200
2 plafon+stalpi 100 1252 1397 125200 139700
3 aripi spate 120 2338 642 280560 77040
4 parbriz 10 696 1223 6960 12230
5 aripi fata 60 -182 582 -10920 34920
6 capota fata 20 -214 842 -4280 16840
7 portbagaj 50 2513 1413 125650 70650
8 portiere fata 60 -182 582 -10920 34920
Total - 620 763250 441500

Conform figurii 5.1 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui

subansamblu, iar centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 5.1 i 5.2.
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util nul are coordonatele:
xGcarmin=1231,048 mm i zGcarmin=712,096 mm

Tab.5.4 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util maxim

30
 Poziia
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] m*x m*z
subansamblului
X Z
1 lonjeroane+podea 200 1255 276 251000 55200
2 plafon+stalpi 100 1252 1397 125200 139700
3 aripi spate 120 2338 642 280560 77040
4 parbriz 10 696 1223 6960 12230
5 aripi fata 60 -182 582 -10920 34920
6 capota fata 20 -214 842 -4280 16840
7 portbagaj 700 2513 1413 1759100 989100
8 portiere fata 60 -182 582 -10920 34920
Total - 1270 2396700 1359950

Conform figurii 5.1 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui

subansamblu, iar centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 5.1 i 5.2.
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util maxim are coordonatele:
xGcarmax = 1887,165 mm i zGcarmax = 1070,827 mm

Tab 5.5 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturimului la
sarcin util nul

Masa Poziia ansamblului

Nr.crt. Denumire subansamblu m*x m*z
[kg] X [mm] Z [mm]
1 caroserie 620 1556,79 980,13 965209,8 607680,6
2 motor complet echipat 200 -213 584 -42600 116800
3 roti(4) 60 1251 319 75060 19140
4 punte fata 100 0 287 0 28700
5 punte spate 100 2424 287 242400 28700
6 schimbator de viteze 40 367 602 14680 24080
7 sistem de directie 20 503,99 698,26 10079,8 13965,2
8 sistem de evacuare 20 1215 276 24300 5520
9 bancheta + spatar 0 0 0 0 0
10 scaune fata 40 1249 696 49960 27840
11 roata de rezerva 20 3074 396 61480 7920
transmisia
12 40 367 602 14680 24080
longitudinala + diferential
13 rezervor 20 2401 519 48020 10380
14 bateria de acumulatori 20 -470 503 -9400 10060
15 radiator 20 -662 525 -13240 10500
16 lichid racire + ulei 20 -134 765 -2680 15300
17 sistem de franare 20 173 843 3460 16860
Total - 1360 1441410 967525,8

Centrul de mas al automobilului la sarcin util nul se afl n urma observaiilor fcute la
fig. 5.2 i la tabelul 5.3. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util nul are
coordonatele:
xGmin = 1059,86 mm i zGmin = 711,422 mm.

31
 Tab 5.6 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturimului
la sarcin util maxim

Masa Poziia ansamblului

Nr.crt. Denumire subansamblu m*x m*z
[kg] X [mm] Z [mm]
1 caroserie 1270 1556,79 980,13 1977123 1244765
2 motor complet echipat 200 -213 584 -42600 116800
3 roti(4) 60 1251 319 75060 19140
4 punte fata 100 0 287 0 28700
5 punte spate 100 2424 287 242400 28700
6 schimbator de viteze 40 367 602 14680 24080
7 sistem de directie 20 503,99 698,26 10079,8 13965,2
8 sistem de evacuare 20 1215 276 24300 5520
9 bancheta + spatar 0 0 0 0 0
10 scaune fata 40 1249 696 49960 27840
11 roata de rezerva 20 3074 396 61480 7920
transmisia
12 40 367 602 14680 24080
longitudinala + diferential
13 rezervor 20 2401 519 48020 10380
14 bateria de acumulatori 20 -470 503 -9400 10060
15 radiator 20 -662 525 -13240 10500
16 lichid racire + ulei 20 -134 765 -2680 15300
17 sistem de franare 20 173 843 3460 16860
Total - 2010 2453323 1604610

Centrul de mas al automobilului la sarcin util maxim se afl n urma observaiilor

fcute la fig. 5.2 i la tabelul 5.4. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util
maxim are coordonatele:
xGmax = 1220,56 mm i zGmax = 798,31 mm.

32
5.2 Determinarea ncrcrilor la puni

ncrcrile statice la cele dou puni, avnd n vedere cele 2 situaii de ncrcare vor fi:

1. mu = 0 kg
b 1610
G1,0 = 0 * G0 = *1420 = 526kg
L 4350
(5.3)
a 1110
G2,0 = 0 * G0 = *1420 = 362kg
L 4350

2. mu = 780 kg
b 1450
G1 = * G0 = * 2000 = 667kg
L 4350
(5.4)
a 1270
G2 = * G0 = * 2000 = 584kg
L 4350

ncrcrile la roat n cele 2 situaii vor fi:

1. mu = 0 kg
G 526
Z p1 = 1 = = 263kg
Np 2
(5.5)
G 362
Z p2 = 2 = = 181kg
Np 2

2. mu = 780 kg
G 667
Z p1 = 1 = = 334kg
Np 2
(5.6)
G 584
Z p1 = 1 = = 292kg
Np 2

33
 5.3 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale

nca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut n

vedere i parametrii geometrici ai capacitii de trecere.
Definitivarea lor este ncheiat odat cu ntocmirea schiei de organizare general i a
desenului de ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime impuse n tema de
proiect.
Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt, n general, la urcarea pantei
maxime, impusa n tema de proiectare (pmax = tgpmax).
Panta maxim pentru automobilul impus prin tem este de 32%.

Deci pmax = arctg(0.32) = 18

Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) pentru cele 2 situaii este:

1. mu = 0 kg

b0 1610
tga pa = fx * L = 0, 75* 4350 = 0,108 => a =18o
hg 0,9 (5.7)
1+ * fx 1+ *0, 75
L 4350

2. mu = 780 kg

b 1450
tga pa = fx * L = 0, 75* 4350 = 0, 098 => a =17o
hg 0,9 (5.8)
1+ * fx 1+ *0, 75
L 4350

La deplasarea pe drumul cu panta maxim impusa prin tem nu trebuie s se produc

rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare n cele 2 situaii este dat de relatia:

1. mu = 0 kg

b0 1610
a pr = arctg = arctg = 90o (5.9)
hg 0,9

2. mu = 780 kg

b 1450
a pr = arctg = arctg = 90o (5.10)
hg 0,9

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima

impusa, sunt:

a pr a pa a p max , pentru x = 0,700,80

34
 Observaii i concluzii capitolul 5

1. Centrul de greutate al caroseriei i al automobilului este diferit atunci cnd masa util
este nul sau maxim.
2. ncrcarea la cele dou puni difer atunci cnd masa util este nul sau maxim
3. Cea mai dificil ipostaz pentru naintare este atunci cnd acesta urc panta maxim
constructiv
4. Pentru ca automobilul s se deplaseze n siguran i s nu se rstoarne este necesar s
se ndeplineasc condiia: a pr a pa a p max

Bibliografie capitolul 5

memoriu tehnic prezentat la seminar

Cap.6 Alegerea anvelopelor i a jantelor

35
 Fiind ales anterior numrul de pneuri la fiecare punte i ncarcarea static pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime, vom calcula capacitatea portant necesar pneului:

max z pj 334
Q pnec = = = 371,111kg
kq 0,9 (6.1)
k p = 0.9

Din standarde , norme sau cataloage de firm se alege pneul cu capacitatea portant:
Q p Q pnec , dar ct mai aproape de Q pnec .
Pentru o alegere ct mai corect a tipului anvelopei vom crea o histogram din care sa
reias principalele tipuri de anvelope folosite de productorii modelelor similare.

Histograma H.20 tipodimensiunile anvelopelor modelelor similare

Din histograma 20 se observ c cele mai multe modele similare au tipodimensiunea

anvelopei 195/65 R15. Aleg tipodimensiunea anvelopei
195/65 R15 91 T
Avnd dimensiunile i caracteristicile anvelopei se alege tipul jantei
5x110, 6Jx15

De asemenea se precizeaz principalele caracteristici ale pneului ales:

36
 - Simbolizarea anvelopei: 195/65 R15 91 T
- Limea seciunii pneului: Bu=195 mm
- Diametrul exterior, De= 634,5 mm i raza liber, r0 = 0.5* De = 317,25 mm
- Raza static, rs sau raza dinamic, rd= 317.25 mm
L
- Raza de rulare, rr = crul = 317.25 mm
2p
- Capacitatea portant a pneului, Q p = 615 Kg
- Presiunea aerului din pneu corespunzatoare , pa = 2.2 bari
- Viteza maxim de exploatare a pneului, Vmaxp = 190 km/h
Pentru ca anvelopa s fie potrivit pentru tipul autovehivulului de proiectat trebuie s
ndeplineasc condiia: Vmax p Vmax .
190 km/h > 165 km/h

Fig. 6.1 Seciune jant

37
 Observaii i concluzii capitolul 6

1. Se alege dimensiunea i tipul anvelopelor ce vor echipa automobilul de proiectat n

urma unei histograme unde se observ tipodimensiunile anvelopelor ce echipeaz modelele
similare
2. Se alege tipul jantei i caracteristicile acesteia n urma analizei modelelor similare

Bibliografie capitolul 6

1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro
10. materialul tehnic prezentat la seminar

38
 Cap.7 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor
corespunztoare nvingerii lor, al ariei seciunii transversale maxime
i a randamentului transmisiei

7.1. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor necesare

nvingerii lor n funcie de vitez

Dac se consider vitezele pn la cele maxime ale autovehiculelor, n funcie de

caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolic de forma:

10-2
f 0 = 1.6111
f = f 0 + f 01
V + f 02 10-6 h / km
V 2 unde f 01 = -9.9130 (7.1)
-7
f 02 = 2.3214 2
10 h / km 2

Pentru a evidenia variaia rezistenelor la naintare n funcie de vitez, de pant sau de

viteza vntului se va reprezenta grafic variaia tuturor rezistenelor i a puteriilor necesare
nvingerii acestora n funcie de vitez.
Toate datele folosite pentru grafice sunt preluate din tabelul 7.1 i sunt calculate cu
formulele (7.2), (7.3), (7.4) i (7.5):

- Rezistena la rulare: Rrul = f (V )

Ga cos a p[daN ] (7.2)
- Rezistena la pant: R p = Ga sin a p[daN ] (7.3)
2
kA Vx
- Rezistena aerului: Ra = [daN ] (7.4)
13
k este coeficientul aerodinamic, k=0.06125*cx
RV
- Puterea rezistenei: P = [ kW ] (7.5)
360

39
 Tab.7.1 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor necesare nvingerii lor n
funcie de viteza autovehiculului, panta i viteza vntului

V Vv Ra Pa Rr Prul Rp Pp R P
f
[km/h] [km/h] [] [daN] [kW] [daN] [kW] [daN] [kW] [daN] [kW]
15 10 9,96 0,83 22,0489 0,018374 241,8 0,201 263,9 0,219

30 0,01604215 0 18 4,42 0,36 21,3 0,017 430,46 0,358 451,76 0,376

-15 7 1,107 0,092 22,2 0,0185 169,76 0,141 191,98 0,1595

15 10 20,79 2,88 22,4 0,0311 241,8 0,335 264,2 0,3661

50 0,0163387 0 18 12,301 1,708 21,6 0,03 430,46 0,59 452,06 0,62

-15 7 6,02 0,83 22,6 0,031 169,76 0,23 192,36 0,261

15 10 27,67 4,61 22,7 0,0387 241,8 0,403 264,5 0,4417

0,01655935
60 0 18 17,71 2,95 21,9 0,0365 430,46 0,717 452,36 0,7535
2
-15 7 9,96 1,66 22,9 0,0381 169,76 0,282 192,66 0,3201

15 10 54,25 13,56 24,1 0,0602 241,8 0,604 265,9 0,6642

90 0,017571132 0 18 39,85 9,96 22,3 0,058 430,46 1,076 452,76 1,134

-15 7 27,67 6,91 24,3 0,0607 169,76 0,424 194,06 0,4847

15 10 103,45 37,35 27,1 0,0977 241,8 0,873 268,9 0,9707

0,01973642
130 0 18 83,16 30,03 26,1 0,0944 430,46 1,55 456,56 1,6444
8
-15 7 65,07 23,49 27,3 0,0985 169,76 0,61 197,06 0,7085

15 10 133,96 55,81 29 0,121 241,8 1,007 270,8 1,128

150 0,0257704 0 18 110,71 46,131 28 0,116 430,46 1,79 458,46 1,906

-15 7 89,68 37,36 29,3 0,121 169,76 0,707 199,06 0,828

15 10 159,43 73,072 30,7 0,14 241,8 1,108 272,5 1,248

165 0,0257704 0 18 133,966 61,401 29,7 0,135 430,46 1,97 460,16 2,105

-15 7 110,71 50,74 31 0,141 169,76 0,77 200,76 0,911

Graficul G.1 Variaia coeficientului rezistenei la rulare n funcie de vitez

40
 Din graficul 1 se observ c n funcie de vitez variaz i rezistena la rulare dar nu liniar.
Pn la viteza de 90 km/h coeficientul rezistenei la rulare este mai mic, iar dup aceast vitez
creterea este mai accentuat pn la viteza maxi a automobilului.

Graficul G.2 Variaia rezistenei aerului n funcie de vitez

Din graficul 2 se observ c cea mai mare rezisten a aerului este ntmpinat atunci cand
vntul bate din faa automobilului, iar cea mai mic atunci cnd bate din spate. Rezistena aerului
crete foarte mult ncepnd cu viteza de 50 km/h.

Graficul G.3 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei aerului n funcie de

vitez

41
 Din graficul 3 se observ c puterile necesare nvingerii rezistenelor aerului variaz
asemntor cu variaia rezistenei aerului. Puterea necesar nvingerii rezistenei crete mult
ncepnd cu viteza de 50 km/h i cea mai mare putere este necesar atunci cnd vntul bate n
faa automobilului, iar cea mai mic atunci cnd vntul bate n direcia deplasrii automobilului.

Graficul G.4 Variaia rezistenei la rulare n funcie de vitez

Din graficul 4 se observ c atunci cnd unghiul pantei este mai mare rezistena la rulare
este mai mic si cu ct panta este mai mic rezistena la rulare este mai mare. Rezistena la rulare
are o cretere relativ mic pn la viteza de 50 km/h i apoi crete mai mult atingnd valoarea
maxim la viteza maxim a automobilului
Graficul G.5 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare n funcie de
vitez

42
 Din graficul 5 se observ c puterile necesare nvingerii variaz n funcie de vitez
asemntor cu rezistena la rulare. Cea mai mare putere necesar nvingerii rezistenei la rulare
este necesar atunci cnd unghiul pantei este cel mai mic, iar cea mai mic putere este necesar
atunci cnd unghiul pantei este cel mai mare.

Graficul G.6 Variaia rezistenei la pant n funcie de vitez

Din graficul 6 observm ca rezistena la pant este constant, nu variaz n funcie de vitez
ci doar n funcie de unghiul pantei. Cea mai mare rezisten la pant esre atunci cnd unghiul
pantei este cel mai mare, iar cea mai mic rezisten este atunci cnd unghiul pantei este cel mai
mic.
Graficul G.7 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare n funcie de
vitez

43
 Din graficul 7 se observ c variaia puterii nu seamn cu variaia rezistenei la pant,
adic nu este constant i variaz n funcie de vitez. Puterea necesar nvingerii rezistenei la
pant variaz puin n intervalul 0 50 km/h, dar dup aceast vitez puterea necesar nvingerii
rezistenei la rulare crete brusc atingnd valoarea maxim la viteza maxim a automobilului.
Puterea necesar variaz i n funcie de unghiul pantei; cnd pante are unghi mare puterea
necesar este mai mare, iar cnd panta este mic puterea necesar este mai mic.

Graficul G.8 Variaia rezistenei totale n funcie de vitez

R = Ra + Rrul + Rp (7.6)
Ra = 0.

Din graficul 8 se observ c rezistena total pe care o intmpin un automobil din partea
drumului este relativ constant, nu variaz n funcie de vitez ci doar n funcie de unghiul
44
pantei drumului. Cu ct unghiul pantei este mai mare cu att rezistena total din partea partea
drumui este mai mare, iar cnd panta este mai mic i rezistena total este mai mic.

Graficul G.9 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei totale n funcie de

vitez

Din graficul 9 se observ c variaia puterii nu seamn cu variaia rezistenei totale din
partea drumului, adic nu este constant i variaz n funcie de vitez. Puterea necesar
nvingerii rezistenei totale variaz puin n intervalul 0 50 km/h, dar dup aceast vitez
puterea necesar nvingerii rezistenei totale crete brusc atingnd valoarea maxim la viteza
maxim a automobilului. Puterea necesar variaz i n funcie de unghiul pantei; cnd pante are
unghi mare puterea necesar este mai mare, iar cnd panta este mic puterea necesar este mai
mic.

Concluzii:

- Majoritatea rezistenelor ncep s creasc foarte mult de la viteza de 50km/h

- Rezistena la rulare Rrul este mai mare decat cea a aerului Ra , pn la viteza de 50 km/h.
- La 50km/h rezistena aerului este de 30% i cea la rulare de 70%, iar la viteza de 110km/h
rezistena aerului este de 66% n timp ce cea la rulare de 34%.
- La 50km/h rezistena aerului reprezint 2%, rezistena la rulare 8%, iar rezistena la pant
este de 90%.

7.2 Determinarea ariei seciunii tranversale maxime a autovehiculului

Aria seciunii transversale maxim A sau mai exact aria proieciei frontale a
autovehiculului se poate obine:
- Planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu
45
 - Calculul cu relaia:
A = Cf ( H a - hb )
la + N pn Bu [m 2 ]
hb (7.7)

tiind c :
Bu - nlimea marginii superioare a barei de protectie fa de cale;
hb - nlimea marginii inferioare a barei de protectie fa de cale;
la - limea automobilului;
N pn - numrul de pneuri;
C f - coeficient de form.

A = 1*1,79*(1,8-0,17)+2*0,195*0,17 = 2,984 m2

7.3 Determinarea coeficientului de rezisten a aerului

Valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de autovehicule:

autoturism cu caroserie inchisa: A [m2]: [1,62,8] si
cx: [0,300,50]. Se va alege cx=0.45.

7.4. Determinarea randamentului transmisiei

Pentru proiectare, n aceast faz se va lucra cu un randament constant mediu al transmisiei

pentru autoturisme:
t = 0.93 deoarece automobilul impus prin tema de proiect este dotat cu motor amplasat
transversal i cu transmisie principal cilindric
Pentru a afla puterea la roat a automobilului de proiectat se folosete formula
WHP = HP * t = 76 * 0.93 = 70.68 kW (7.8)

Observaii i concluzii capitolul 7

46
 1. Rezistenele la rulare variaz n funcie de tipul pneului cu care este echipat
automobilul
2. Majoritatea rezistenelor ncep s creasc foarte mult de la viteza de 50km/h
3. Rezistena la rulare Rrul este mai mare decat cea a aerului Ra , pn la viteza de 50
km/h.
4. La 50km/h rezistena aerului este de 30% i cea la rulare de 70%, iar la viteza de
110km/h rezistena aerului este de 66% n timp ce cea la rulare de 34%.
5. La 50km/h rezistena aerului reprezint 2%, rezistena la rulare 8%, iar rezistena la
pant este de 90%.
6. Coeficientul de rezisten al aerului variaz n funcie de tipul automobilului, de forma
constructiv i de tipul caroseriei
7. Transmisia unui automobil nu are randament 100%, iar puterea la roat nu va fi egal
cu puterea motorului

Bibliografie capitolul 7

memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului

Cap.8 Predeteminarea caracteristicii de turaie la sarcin total

a motorului i alegerea motorului pentru autoturismul impus n
tema de proiectare

8.1 Predeterminarea i definitivarea caracteristicii de turaie la sarcin

total a motorului din condiia de vitez maxim n palier

47
 Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului ( Vmax ), la
deplasarea acestuia n treapta de vitez cea mai rapid (priz direct sau echivalentul ei) n palier.
Pentru a avea o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se poate admite c atingerea lui
Vmax se obine pe o foarte mic pant p0 = (0.05...0.3)% , rezultand n acest fel o putere
maxim ( Pmax ) ceva mai mare dect n cazul deplasarii n palier ( p0 = 0 0 ).

Bilanul puterilor : Pr = t P = Prul + Pp + Pa + Pd

(8.1)
Pentru viteza maxim n palier: Pd = 0 , Pp = 0
Pr = Prul + Pa = 0,135 + 61,401 = 61,536 kW

Pvmax=Vmax/(360*t)*[f(Vmax)* + + ] (8.2)
unde : = arctg 0,005 = 0,3o

Deci: Pvmax=165/(360*0.93)*( 358,006 + 72,938 + 2812,133) = 1598,29 [kW]

Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin realaia analitic:

a n n 2
n
3

P = Pmax + - (8.3)
a n p n p n
p



sau, sub o form simplificat:
n
P = Pmax f p (8.4)
n
p

Dar pentru V = Vmax , motorul va avea turatia nV max , iar relatia devine:
n
PV max = Pmax f p V max (8.5)
n
p
Functia fp definete caracteristica la sarcin total raportat i depinde de tipul i
particularitile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului i se adopt valorile pentru coeficientii de adaptabilitate (c a) i de
elasticitate (ce) , utilizand metoda intervalului de ncredere.
Deoarece toate modelele de referinta sunt echipate cu motoare MAC de aprox. 1800 cm 3
vom alege pentru automobilul ce se va proiecta un motor cu aprindere prin comprimare.
Pentru stabilirea coeficientului de adaptabilitate i de elasticitate vom utiliza metoda
intervalului de incredere.

Tab.8.2 Alegerea coeficienilor cu ajutorul intervalului de ncredere

Parametrii x x ales
ca 1.196 1.2
ce 0.608 0.6

Cunoscnd ca si ce se calculeaz valorile coeficienilor de form ai caracteristicii motorului:

Ce2 - Ca (2Ce - 1) 2Ce2 - 3Ce + Ca

a= = 0,75 (8.6) a
= = 10,875
(Ce - 1) 2 (Ce - 1) 2 (8.9)
48
 2Ce (Ca - 1) 3 - 2Ca - Ce 2
= = 1,5 (8.7)
= = 1,5
(Ce - 1) 2 (Ce - 1) 2 (8.10)
Ca - 1 2 - (Ce + Ca )
= = 1, 25 (8.8)
= = 1, 25
(Ce - 1) 2 (Ce - 1) 2 (8.11)

PV max
Pmax =
n n
2
n
3
(8.12)
a V max + V max - V max
nP nP nP

nV max
Raportul se numete raportul de turaie la vitez maxim i se noteaz cu .
nP
=0,9...1 pentru MAC.
Se alege =0,95;
Se obtine astfel puterea maxima:
PV max
Pmax = (8.14)
a ' + ' 2 + ' 3

1598, 29
Pmax = Pmax = 125, 297 Kw
10,875 0,95 + 1,5
0,952 + 1, 25
0,953
Turatia de putere: np = 4500 rot/min
Turatia minima: nmin = 0.2np = 900 rot/min
Turatia maxima: nmax = np = 2800 rot/min
Pentru a reprezenta caracteristica extern, puterea se calculeaz cu formula:
a n n 2
n
3

P = Pmax + - (8.15)
a n p n p n
p



Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaia de transformare:
n n 2
M = M p a + +
n p n p
P
M = 955,5 (8.16)
n n n 2
M = M p a '+ ' + '
np np

Tab.8.3 Putere i moment n funcie de turaie

n P M
n/np
[rot/min] [kW] [N/m]
1000 0,222222 17,25377229 164,8598
1500 0,333333 28,14814815 179,3037
2000 0,444444 39,51165981 188,767
2500 0,555556 50,56241427 193,2495

49
 3000 0,666667 60,51851852 192,7515
3500 0,777778 68,59807956 187,2728
4000 0,888889 74,01920439 176,8134
4500 1 76 161,3733

Grafic G.10 Curba puterii i a momentului motor

8.2 Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total

Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus prin tem se va utilize metoda
caracteristicilor relative la sarcin total. Aceast metoda presupune alegerea a cel puin 2
motoare cu puterea maxim foarte apropiat de cea teoretic (calculate anterior) i suprapunerea
curbelor de variaie P / Pmax ( n / n p ).
n funcie de poziia relativ a curbelor obinute se va alege motorul. Recomandarea
prevede ca alegerea s corespunda situaiei n care curba motorului s fie situate deasupra curbei
motorului teoretic, astfel nct motorul ales s prezinte o rezerv de putere superioar.

50
 Tab.8.4 Tipuri de motoare similare

Motorul similar 1 2
Denumirea motorului 1.9 TDI 1.9 M-jet
Capacitate cilindric [cm3] 1896 1910
Putere maxim [kW] 77 77
Turaia de putere maxim
4000 4000
[rot/min]
Momentul maxim [Nm] 250 200
Turaia de moment maxim
1900 1750
[rot/min]

n continuare se vor determina valorile coeficienilor de adaptabilitate, ( c a ) i ( c e ),

pentru cele doua motoare alese. Pentru a putea calcula coeficientul de adaptibiliate, se va utiliza
relaia de transformare :
Pmax
M p = 955,5 * [daNm] , (8.17)
np
pentru a afla valoarea momentului la turaia de putere maxim.

77
M p1 = 955.5 = 18.39 [daNm]
4000

77
M p 2 = 955.5 = 18.39 [daNm]
4000

Coeficinii de adaptibilitate pentru fiecare dintre cele dou motoare similare sunt:
250
ca1 = = 1,35
M max 183.9
ca =
Mp 200
c = = 1.08
a2 183.9

Valorile coeficienilor de elasticitate sunt :

1900
ce1 = = 0.475
nM max 4000
ce =
np 1750
ce 2 = = 0.437
4000

0, 47 2 - 1,35 (2 0, 47 - 1)
a1 =
= 0.49
ce - ca
2
(2ce - 1) (0, 47 - 1) 2
a=
(ce - 1) 2 0, 432 - 1, 08
(2 0, 43 - 1)
a2 = = 0.101

(0, 43 - 1) 2

51
 2 0, 47 (1,35 - 1)
1 = = 1.17
2
ce (ca - 1) (0, 47 - 1) 2
=
(ce - 1) 2 = 2
0, 43 (1, 08 - 1)
2 = 0.21

(0, 43 - 1) 2

1,35 - 1
1 =
= 1.25
(0, 47 - 1)
2
ca - 1
=
(ce - 1) 2 1, 08 - 1
2 = = 0.24

(0, 43 - 1)
2

' 2 0, 47 2 - 3
0, 47 + 1,35
a
1 = = 1.36
ce - 3
22
ce + ca (0, 47 - 1) 2
a'=
(ce - 1) 2 0, 432 - 3
2 0, 43 + 1, 08
a 2' = = 0.49

(0, 43 - 1) 2

' 3- 2 1,35 - 0, 47 2

1 = = 0.28
3- 2 ca - ce2 (0, 47 - 1) 2
'=
(ce - 1) 2 ' = 3 - 2
1, 08 - 0, 432
= 2.02


2
(0, 43 - 1) 2

' 2 - (0, 47 + 1,35)

1 =
= 0.64
2 - (ce + ca ) (0, 47 - 1) 2
'=
(ce - 1) 2 2 - (0, 43 + 1, 08)
2' = = 1.51

(0, 43 - 1) 2

Se va calcula puterea pentru fiecare motor ales cu formula:

a n n 2
n
3

P = Pmax + -
a n p n p n
p


(8.18)

Rezult:

Tab.8.5 Putere i moment n funcie de turaie motor teoretic 1

n P M
n/np
[rot/min] [kW] [N/m]
1000 0,222222 11,77709191 112,5301
1500 0,333333 19,02185185 121,1692
2000 0,444444 26,11451303 124,7621
2500 0,555556 32,26289438 123,3088
3000 0,666667 36,67481481 116,8093
52
 3500 0,777778 38,55809328 105,2636
4000 0,888889 37,1205487 88,67171
4500 1 77 163,4967

Grafic G.11 Curba puterii i a momentului motor motor teoretic 1

Tab.8.6 Putere i moment n funcie de turaie motor teoretic 2

n P M
n/np
[rot/min] [kW] [N/m]
1000 0,222222 23,23942387 222,0527
1500 0,333333 37,04555556 235,9802
2000 0,444444 50,28131687 240,219
2500 0,555556 61,42572016 234,7691
3000 0,666667 68,95777778 219,6305
3500 0,777778 71,35650206 194,8033
4000 0,888889 67,10090535 160,2873
4500 1 77 163,4967

Grafic G.12 Curba puterii i a momentului motor motor teoretic 2

53
 Alegerea motorului
Grafic G.13 Curba puterii pentru cele 3 motoare

P P n
n urma analizei graficului = , aleg motorul modelului teoretic similar 1
Pmax Pmax n
p
i anume motorul 1.9 TDI (VW Caddy) cu urmatoarele caracterisitci:

54
 Tab.8.7 Caracteristicile motorului ales

Motorul similar 1
Denumirea motorului 1.9 TDI
Capacitate cilindric [cm3] 1896
Putere maxim [kW] 77
Turaia de putere maxim
4000
[rot/min]
Momentul maxim [Nm] 250
Turaia de moment maxim
1900
[rot/min]

Grafic G.14 Caracteristica motorului ales [www.vw.ro]

Motivele pentru care aleg acest motor sunt c acesta este mai performant, oferind o putere
i un cuplu motor mai mari dect cele calculate iniial iar curba puterii i a momentului motor
este superioar celei observate n graficul 10.

55
 Observaii i concluzii capitolul 8

1. Pentru a atinge mai uor viteza maxim constructiv automobilul ruleaz pe o pant
foarte mic
2. Pentru a calcula caracteristicile motorului este necesar cunoaterea sau calcularea
coeficientului de adaptabilitate i a coeficientului de elasticitate
3. Motorul se alege n funcie de curba de putere i curba momentului motor
4. Este de preferat s se aleag un motor teoretic n detrimentul motorului calculat
deoarece motoarele existente sunt net superioare celui calculat n cadrul proiectului.
5. Motorul ales pentru tipul de automobil impus prin tem este de provenien VW, 1.9
TDI

Bibliografie capitolul 8

1. Stoicescu, P., Dinamica autovehiculelor vol. I si II, UPB, 1980

2. Andreescu, C., Oprean, M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitatii Politehnica
din Bucuresti, 1997
3. memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului
4. www. vw.ro

Cap.9 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei

principale i al primei trepte a schimbatorului de viteze

9.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei principale

56
 Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face din
condiia ca autoturismul s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapida a SV
care este, n general, treapta de priz direct (la SV cu 3 arbori) sau treapta similar acesteia cu
raport de transmitere apropiat de unitate (la SV cu 2 arbori).
Se stie ca :
(9.1)

=>Vmax=
Pentru soluia constructiv totul fa am decis c transmisia optim ar fi cea cu 2 arbori iar:
isn = 1 ;
= 0.95 ;
rr = 317,25 [mm];
Vmax = 165 [km/h];
nvmax = 0.95*4000 = 3800 [rot/min];
(io)pred = = 2,752 < 7 se va adopta o transmisie principal simpl

n cazul transmisiei principale simple avem: i0 = zc/zp

Tab. 9.1 Numrul minim de dini zp

i0 2,5 3 4 5 6-7 >7

Zp min 15 12 9 7 5 5

Se va lege pentru i0=2,752 , un numar minim de 12 dinti.

io1 = 36/12 = 3;
i02 = 33/12 = 2,75;
i03 = 35/12 = 2.91
Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective i01 , i02 , i03 se face
cu ajutorul reprezentrii grafice a variaiei Pr (V ) i Prez , 0 (V). Astfel se va justifica pe baza
graficelor alegerea facut.
, unde:
- t este randamentul transmisiei, t =0,93;
- Pe max=77 kW;
- io reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- isk reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate (isk=1);
- rr este raza de rulare, rr=317 mm;
- np = 4000 rot/min.

Tab. 9.2 Rapoarte de transmitere putere i vitez

n i01 i02 i03

[rpm]

57
 P1 V(1) P2 V(2) P3 V(3)
[kw] [km/h] [kw] [km/h] [kW] [km/h]
1000 17,4808 45,99 17,4808 50,18 17,4808 47,31
1500 28,51852 68,99 28,51852 75,26 28,51852 70,96
2000 40,03155 91,99 40,03155 100,35 40,03155 94,62
2500 51,22771 114,99 51,22771 125,44 51,22771 118,27
3000 61,31481 137,98 61,31481 150,53 61,31481 141,92
3500 69,50069 160,98 69,50069 175,61 69,50069 165,58
4000 74,99314 183,98 74,99314 200,70 74,99314 189,23

Grafic G.15 Puterea la roat cu raport de transmitere i01, i02, i03

Observaii i concluzii capitolul 9

58
 1. Roile dinate din cadrul transmisiei au un numr minim de dini, 12 n cazul
transmisiei care echipeaz automobilul impus prin tem
2. Alegerea unui raport de transmitere se face n urma analizei graficului n care se
compar cele 3 rapoarte de transmitere i se alege raportul cel mai bun care permite atingerea
unei viteze n palier ct mai apropiat de viteza maxim impus prin tem.
3. Puterea la roat variaz n funcie de raza de rulare a roii

Bibliografie capitolul 9

1. Stoicescu, P., Dinamica autovehiculelor vol. I si II, UPB, 1980

2. Andreescu, C., Oprean, M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitatii Politehnica
din Bucuresti, 1997
3. memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului

Cap.10 Ambreiajul

Pentru proiectarea unui ambreiaj este necesar parcurgerea anumitor etape:

1. pregtirea general
2. pregtirea teoretic: schie, scheme constructive i calcule preliminare

59
 3. schiarea proiectului: analiza soluiilor existente, schie i scheme, calcule
4. proiectarea tehnic: definitivarea schemei constructive
5. elaborarea modelului funcional: prototipuri, machete
6. experimentarea i testarea modelului funcional
7. definitivarea proiectrii i corectarea erorilor
8. fabricarea seriei zero
9. ncercri uzinale
10. concluzii i recomandri

La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale

acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza parametrilor constructivi ai
motorului i autovehiculului.

10.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului

Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr patinare,pe toat

durata de funcionare este necesar ca momentul de frecare M a al ambreiajului s fie mai mare
dect momentul maxim al motorului. n acest scop se introduce n calcul un coeficient de
siguran .
Momentul de calcul va fi:

M c = M max (10.1)

La alegerea coeficientului se ine seama de tipul i destinaia autovehiculului precum i

de particularitile constructive ale ambreiajului.

Se alege =1,5 Ma=1,5.200=300[Nm].

10.2 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se consider un coeficient de

frecare = 0,28
Pentru momentul de frecare total avem:
2
M a = p p ( Re3 - Ri3 ) (10.2)
3

unde: Re raza exterioar a suprafeei de frecare

RI raza interioar a suprafeei de frecare
F
Unde: p = p ( R 2 - R 2 ) (10.3)
e i

2 R 3 - Ri3
M a = p F e2 (10.4)
3 Re - Ri2

unde: i reprezint nr.de suprafee de frecare i = 2n

n reprezint nr. discurilor de frecare
Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorit construciei simple i
faptului c este un ambreiaj foarte ntlnit la modelele similare.
Raza exterioar este:
M max
Re =
p (1 - C 2 )i60
 (10.5)

Ri
unde C=
Re , C=(0,530,75)

Se alege C=0,53 2
=(3540) [cm / daNm] pentru ambreiaje monodisc uscat
Se alege =35
35 200 (10.6)
Re = 124[mm]
Deci p (1 - 0,532 )2
Ri = C Re = 0,53 124 = 65,75[mm] (10.7)

Se alege din STAS 7793-67 De = 250[mm] Re=125[mm]

DI = 150[mm] RI=75[mm]

Re + Ri 125 + 75 (10.8)
Rm = = = 100[mm]
2 2

10.3 Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului

Se determin din condiia ca momentul de frecare al ambreiajului s fie egal cu momentul

de calcul Mc
M max 1, 5
200 103
F = = 600[daN ] (10.9)
iRm 0.28
2 100
Momentul de frecare al ambreiajului este:

2 R 3 - Ri3 2 1253 - 753 (10.10)

M a = F i e2 = 0, 28 2 600 10 -3
3 Re - Ri 3
2
125 - 75
2 2

M a = 51,45[daNm ]

Dac se consider fora F uniform distribuit pe suprafeele de frecare, presiunea p va fi

dat de relaia:

600 10
p= = 0.19[ MPa]
p ( Re2 - Ri2 ) (10.11)

Aria suprafeei garniturilor de frecare este:

A = p ( Re2 - Ri2 )i = p (125 2 - 75 2 )2 = 628[cm 2 ]

61
 10.4 Calculul arcurilor de presiune

Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric.

Arcurile periferice sunt n general arcuri cilindrice din srm tras i au o caracteristic
liniar.
Pentru determinarea diametrului srmei i a diametrului de nfurare trebuie s se
cunoasc: - Fa = fora total ce trebuie dezvoltat de arcuri;
- na = nr. de arcuri;
- Fa = fora pe care trebuie s o dezvolte un arc.

Avem relaia:
Fa= Fa/ na (10.12)

Observaie: na - se alege n general ca multiplu de 3 pentru a avea o apsare uniform a

arcurilor asupra discului de presiune.
Pentru autoutilitare Fa trebuie s se ncadreze ntre 4080[daN]. Pentru diametrul exterior
al garniturilor de frecare ntre (200280)[mm] se recomand s se aleag ntre (9-12) arcuri.Se
aleg 9 arcuri.

F + Fr
Fa = (10.13)
cf

unde: Fr = fora datorit arcurilor care ajut la obinerea unei debreieri complete.
cf = coeficient care ine seama de forele de frecare.
Pentru ambreiaje monodisc cf=0,90,95. Se alege cf=0,95. Calculul se face pentru un
ambreiaj decuplat cnd fiecare arc dezvolt fora Fa .
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreaz fr dificultate se recomand ca la
decuplare creterea forei arcului s nu depeasc cu 1525% din valoarea ei iniial.
(10.14)
F " a = (1.151, 25) F ' a
Fr = n a ( F " a - F ' a ) (10.15)

F " a =Se1 , 2 F ' a Fr

alege: = 9(1,2 - 1) F ' a = 0
F = c f Fa - Fr
(10.16)
F = c f Fa - 0,2 Fa
F 600
Fa = = = 800[daN ]
c f - 0,2 0,95 - 0,2

Fa 800
F 'a = = = 88,8[daN ]
na 9

F " a = 1, 2 F ' a = 106[ daN ]

10.5 Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune

62
 8kF "a
(10.17)D
d =
pd ta
unde D = diametrul mediu de nfurare al arcului;
D = diametrul srmei arcului;
k = coeficient de corecie al arcului;

8kF " a D
(10.18)
=
pd 3
- unde se noteaz cu c=D/d.
Se recomand : c=58. Se alege c=5.
Pentru arcurile de ambreiaj ta=7000[daN/cm2]
Coeficientul k se calculeaz cu relaia:
4c - 1 0,615 (10.19)
k= +
4(c - 1) c

4 5 - 1 0,615
k= + = 1,3
4(5 - 1) 5

Deci diametrul srmei va fi:

8 1,3 106 10 2 5
d= = 5[mm]
p 7000

Se alege din STAS 893-67 srm tras din oel carbon de calitate avnd d=5 [mm].

10.6 Determinarea numrului de spire

Pentru determinarea numrului de spire ns se pleac de la formula sgeii:

8F ' a D 3 ns (10.20)
f =
Gd 4
- unde f = sgeata arcului;
G = modul de elasticitate transversal .
G = 8 10 5 [daN / cm 2 ]

Gd 4 f
ns = (10.21)
8F ' a D 3

D = c.d = 5.5 = 25[mm]

Fa'
Se noteaz: k1 = - rigiditatea arcului (10.22)
f

Gd 4 (10.23)
ns =
8 D 3 k1

63
 Cnd ambreiajul este cuplat fora dezvoltat de arc este Fa , deci vom avea:

F 'a F' (10.24)

k1 = '
f1' = a
f1 k1
Cnd ambreiajul este decuplat fora dezvoltat de arc este Fa ,deci avem:
Fa" Fa"
k1 = "
f 1" =
(10.25) k
f1 1

Fa" - F ' a
Df 1 = f 1" - f 1' = (10.26)
k1

- F 'a" (10.27)
F
k1 = a

Sgeata suplimentar f1 corespunztoare deformrii arcului D f 1 se poate

la decuplare
determina funcie de jocul necesar ntre suprafeele de frecare n poziie decuplat. f1 se
determin cu relaia:
Df 1 = 2 n d j d
(10.28)
unde nd = nr. discurilor conduse;
jd = jocul dintre o pereche de suprafee de frecare pentru decuplarea complet a
ambreiajului.
Se recomand pentru ambreiaje monodisc jd = 0,50,7[mm]. Se alege jd = 0,7[mm].

Deci sgeata suplimentar f1 va fi:

Df 1 = 2 0,5 = 1,4[ mm]
106 - 88,8
k1 = = 12,3[ daN / mm]
1,4

8 10 5 10 -2 5 4
ns = = 3,25 4[ spire ]
8 25 3 12,3

Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active, numrul total de spire nt

Se determin cu relaia:
nt = n s + 2 = 4 + 2 = 6[ spire ]

10.7 Determinarea lungimii arcului n stare liber

Lungimea arcului n stare liber se determin cu relaia:

Lo = L1 + f 1 (10.29)
unde Lo= lungimea arcului n stare liber;
L1= lungimea arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
L1 = (n s + 2)d + j s (n s + 1) (10.30)

64
 - unde ns = nr. de spire active;
js = distana minim ntre spirele arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
j s 0,1d = 0,1 5 = 0,5[mm]

Se alege js=1[mm]
L1 = (4 + 2) 5 + 1 (4 + 1) = 35[mm]

8F D " 3
ns 8 1
(10.31)

f1 = a
Deci lungimea arcului n stare liber va fi: =
Gd 4
L = 32 + 10,6 = 42,6[ mm]
o 8 10
10.8 Verificarea la nclzire a ambreiajului

Pentru verificarea la nclzire a ambreiajului trebuie s se determine mai nti

urmtoarele mrimi: rr = ro
(10.32)
d
rn = +H
2 (10.33)

unde rr = raza de rulare a roii;

ro = raza liber a roii;
rn = raza nominal a roii.
Se consider autovehiculul echipat cu anvelope 195/65R15 conform STAS SR 13288-1994
Deci avem: B = 195[mm]; (balonaj)
D = 15.22,4 = 336[mm] (diametrul jantei)
H = B * 65% = 126,75[mm]
Pentru calcule se poate aproxima ro = rn.
336
rn = ro = + 126, 75 = 294, 75[mm]
2
= (0,945 0,950)
- coeficientul de deformare al pneului;
Se alege = 0,945

rr = 0, 945
294, 75 = 278,538[ mm]
2
357,3G a rr - lucrul mecanic de frecare; (10.34)
L=
i s21 io2

- unde is1 = raportul de transmitere n treapta I;

io = raportul de transmitere al transmisiei principale;
Se consider: io = 2.72
is1 = 3
357,3
1393 278, 5382
L= = 726[daNm]
2, 72 2
32

65
 Verificarea la nclzire se face cu relaia:
a L
D = (10.35)
c mp
unde = coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic L consunat pentru nclzirea
piesei care se verific;
c = cldura specific a piesei.
mp = greutatea piesei care se verific n [daN]

Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc =0,5

oel=(77507850)[Kg/m3]
n cazul ambreiajului monodisc se verific discul de presiune.Acesta se construiete masiv
pentru a putea nmagazina o cantitate ct mai mare de cldur.
Verificarea se face cu observaia c n timpul unei cuplri nu trebuie s depeasc 1C.
Volumul discului de presiune este:
p ( De2 - d e2 ) p (250 2 - 30 2 ) -9 (10.36)
V = g = 20 10 = 0,9 10 -3 [m 3 ]
4 4
unde g = grosimea discului de presiune;
m p = rV = 7800 0, 9 10-3 = 7, 02[ daN ] (10.37)

0,5
726
D = = 0,103
C
500 7, 02

10.9 Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la schimbtorului de viteze) are o

poriune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului Mc.

Diametrul interior se determin cu relaia:

M max
di = 3 (10.38)
0,2 at
unde at solicitarea admisibil la torsiune
at = (10001200)[daN/cm2]
Diametrul interior al arborelui canelat se adopt din STAS dup care se adopt i celelalte
elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire i la forfecare.
Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distana r m fa de axul
arborelui i se determin cu relaia:

M max 4 M max 4 1,5

20 (10.39)
F= = =
rm de + di 32 + 26
Unde rm - raza medie a arborelui canelat;
de - diametrul exterior al arborelui canelat;
dI - diametrul exterior al arborelui canelat;

30 10 -4
di = 3 = 23,8[mm]
0, 2
1100
66
 Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat 10x26x32
4 1,7 19,8
Deci F = = 2321,3[ daN ]
(32 + 26) 10 -3

nlimea danturii este:

D - d 32 - 26 (10.40)
h= = = 3[mm]
2 2

Verificarea la strivire n cazul ambreiajului monodisc este dat de relaia:

F 4 M max (10.41)
ps = =
z l h z l h( d e + d i )

4 1,7 19,8
ps = = 214,8[daN / cm 2 ] p sa = (200 250)[daN / cm 2 ]
10 32 3 (32 + 26)

Unde l = de lungimea butucului condus;

h = nlimea canelurii supus la strivire .
Efortul unitar la forfecare se determin cu relaia:

F 2321,3 10 2
f = = = 181,35[daN / cm 2 ] fa = ( 200 300)[daN / cm 2 ]
z l b 10 32 4

unde b limea canelurii;

Calculul mecanismului de acionare
Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele prescrise. Se determin
cursa total a pedalei i fora la pedal.
Se alege mecanism de acionare hidraulic

Conform principiului lui Pascal se poate scrie:

F1 d12 (10.42)
=
F2 d 22
unde d1 diametrul cilindrului de acionare;
d2 diametrul cilindrului receptor.
Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor:
67
 d f
F2 = F (10.43)
c e
Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:
a (10.44)
F1 = F p
b
nlocuind F1 i F2 rezult:
F F
Fp = =
a i a i m ih a (10.45)

a c e
unde im = b d f raport de transmitere mecanic;
d2 2
ih = ( ) raport de transmitere hidraulic;
d1
a = (0,950,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic.
Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu relaia:
s m = sl + j d i p i
(10.46)
unde sl = cursa liber a manonului;
sl = (24)[mm]
se alege sl = 3 [mm]
jd = jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o
decuplare complet a ambreiajului;
jd = 0,7[mm]

i = numrul perechilor de suprafee de frecare;

i=2
ip = raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.
Se alege ip = 1,5
Sm = 3+0,71,52=5,1[mm]

Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:

c (10.47)
c s2 = sm
=2 d
unde d

Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :

s2 = 5,12 = 10,2[mm]
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :

pd 22 c
V2 = s m
4 d (10.48)

d2 = 30[mm]
p 30 2 (10.49)
V2 = 5,1 2 = 7,2[cm 2 ]
4
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o
lungime relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei
receptoare (V1=V2).
68
 Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
4 V 2 4 7,2 10 2
s1 = = = 4[cm] = 40[mm]
p d12 p 15 2
d2 d 30
= 2 d1 = 2 = = 15[mm]
d1 2 2
Cursa total a pedalei de ambreiaj este:
a
s p = s1 = 40 3 = 120[mm]
b

Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de acionare

a . Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s depeasc 15-
25 [daN] deoarece consumul prea mare de effort fizic conduce la obosirea excesiv a
conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:
a
F1 = F p (10.50)
b
d2 2 a d (10.51)
F2 = F1 ( ) = Fp ( 2 ) 2
d1 b d1

d f c e a c e d2 2
F2 = F F = F2 = Fp ( ) (10.52)
c e d f b d f d1

F 600
Fp = = = 16,6[daN ]
a c e d 2 2 3 2 1,5 4
( )
b d f d1

10.10 Determinare coeficientului de siguran al ambreiajului dup

uzarea garniturilor

Dup uzarea garniturilor de frecare fora cu care un arc de presiune acioneaz asupra
discurilor ambreiajului devine Fa .Datorit uzurii garniturilor, arcurile de presiune se destind.
Coeficientul de siguran dup uzarea garniturilor de frecare u se determin cu relaia:
M a' (10.53)
u =
M max

Unde Ma este momentul de frecare al ambreiajului dup uzarea garniturilor de frecare.

Calculul momentului Ma se face cu relaia:

(10.54)

M a' = i Fa"' n a Rfm (10.55)2

Fa"'
= Fa'
f
69
 Sgeata f2 se calculeaz cu relaia f2=f-u unde u este uzura admisibil pentru garniturile
de frecare ale ambreiajului.
Cunoscnd uzura admisibil u1 pentru o garnitur de frecare i numrul discurilor
conduse nd se poate calcula u cu relaia:

Du = 2 n d Du1 (10.56)

Uzura admisibil pentru o garnitur de frecare este u1 =1,52[mm]. Pentru transmiterea de

ctre ambreiaj a momentului Mmax ,fr patinare, cnd garniturile de frecare sunt uzate, trebuie ca
u1.

Se consider Du1 = 1,5

Du = 2 1,5 = 3[mm]

f 2 = 10,6 - 3 = 7,6[mm]

7,6
Fa"' = 88,8 = 63,66[ daN ]
M a' 10
-3 , 6
= 0,28 2 63,66 100 10 9 = 32,08[daNm]

32,08
u = = 1,62 1
19,8

10.11 Condiii generale impuse ambreiajului

n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta trebuie s mai

ndeplineasc urmtoarele:s aib durata de serviciu i rezisten la uzur ct mai mare; s aib o
greutate proprie ct mai redus; s ofere siguran n funcionare; s aib o construcie simpl i
ieftin; parametrii de baz s varieze ct mai puin n timpul exploatrii; s aib dimensiuni
reduse, dar s fie capabil s transmit un moment ct mai mare; s fie echilibrat dinamic; s fie
uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor,
deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de lucru
a garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la 20C
la 100C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.

Observaii i concluzii capitolul 10

70
 1. Pentru ca ambreiajul s poate transmite momentul motor maxim fr patinare este
necesar ca momentul de frecare al ambreiajului s fie mai mare dect momentul motor maxim
2. Ambreiajul cu arc diafragm este folosit la motoarele care au cuplu motor maxim mai
mic de 200 Nm, iar pentru celelalte sunt folosite ambreiaje cu arcuri periferice
3. Se pot folosi ambreiaje monodisc sau ambreiaje multidisc pentru transmiterea corect
a cuplului motor
4. Tipul de ambreiaj ales de mine este ambreiaj cu arcuri periferice datorit construciei
simple i pentru c modelele similare sunt echipate cu acest gen de ambreiaj
5. Numarul de arcuri periferice trebuie s fie multiplu de 3 pentru o apsare uniform
6. Pentru o bun funcionare a ambreiajului acesta trebuia s transmit cuplu motor i
dup ce se nclzete i dup uzarea garniturilor

Bibliografie capitolul 10

1. Transmisiuni mecanice pentru autoturisme Ion Tabacu, Editura Tehnica

2. Indrumator general auto-I. Barsan/V. Dumitriu, Editura Tehnica
3. Practica automobilului Vol III-Petre Cristea, Editura Tehnica

71
 Bibliografie

1. Stoicescu, P., Dinamica autovehiculelor vol. I si II, UPB, 1980

2. Andreescu, C., Oprean, M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitatii Politehnica
din Bucuresti, 1997
3. Auto moto si sport Catalog 2009

4. Transmisiuni mecanice pentru autoturisme Ion Tabacu, Editura Tehnica

5. Indrumator general auto-I. Barsan/V. Dumitriu, Editura Tehnica
6. Practica automobilului Vol III-Petre Cristea, Editura Tehnica
7. www.carfolio.com
8. www.fiat.ro
9. www.peugeot.ro
10. www.renault.ro
11. www.volkswagen.ro
12. www.opel.ro
13. www.citroen.ro
14. www.skoda.ro
15. www.ford.ro

72