Sunteți pe pagina 1din 8

..

TRANSMISU SPECIALEPENTRUAUTOVEHICULE lntroducere


-1-

Cap.! INTRODUCERE

1.1. Definirea transmisiei

Functionarea autovehiculului in conditiile reale de exploatare are loc in limite


foarte largi de variatie ale vitezei de deplasare, greutatii utile ~i ale tipurilor ~i calitatilor
drumurilor parcurse. In aceste circumstante, este evident ca la rotile motoare ale
autovehiculului necesarul de foqa de tractiune ~i de putere pentru autopropulsare
reprezinm familii de caracteristici ce au in abscisa viteza aleasade catre conducator (mai
mica decat viteza maxima) iar in ordonata foqa la roata (momentul la roata) respectiv
puterea la roam, determinate in diverse conditii de autopropulsare, pe cale de rulare
orizontala sauinclinata, cu viteza constanta sauvariabila.
Conducatorul autovehiculului poate acoperi campul necesar cand grupul
motopropulsor ofera un camp de caracteristici asemanatoare.
Limitele rationale ale acestui camp sunt:
.viteza maxima -delimitam de puterea maxima de autopropulsare:
Vrnax -~
- F ' (11)
.
Rvmax
unde:
-v maxeste viteza maxima a autovehiculului;
-P Rvmaxeste puterea necesaraautopropulsarii cu viteza maxima;
-F Rvmaxeste forta la roam necesaraautopropulsarii cu viteza maxima;
.oferta de putere maxima disponibila la orice viteza. Daca aceasta limita este
solutionata ideal, la valoarea maxima a puterii motorului, se obtine caracteristica ideala:
FR. v = PRmax; (1.2)
.limitarea foqelor de tractiune prill aderenta rotilor, cand viteza tinde sa se
anuleze. Din relatia (1.2) rezulta 0 forta de tractiune infinim, situatie de neacceptat
datorita limitarii impuse de aderenta: " .
FRmax~ Fcp= <p. r.ZR, .";.; (1.3)
unde:
q>este coeficientul de aderenta;
L Z R-greutatea aderenta.

In figura 1.1 sunt reprezentate, tinand cont de cele trei limite prezentate mai gUS,
campul de oferta al foqei la roata (figura 1.la) ~i campul de oferta pentru puterea la roata
(figura 1.1b).
Grice punct din interiorul campurilor prezentate in figura 1.1 trebuie sa se poata
atinge.
..
TRANSMISII SPECIALEPENTRUAUTOVEffiCULE lntroducere
-2-

FR PR

1
a) V max b) V max
Fig. 1.1 Limitele campurilor oferite pentru autopropulsare

Fata de cerintele de autopropulsare se poate stabili rolul transmisiei unui


autovehicul. In figura 1.2 soot reprezentate caracteristicile motorului cu ardere intema
precum ~i caracteristicile necesareautopropulsarii.
11m 11tr
Energie mec. onvertor Energie mec.
Motor Pm = Pt.11 deidentitate PR = Pm .11tr

Pierderi Pierderi
P ? PR
M FR

.
?
! !
, i ..
1J
n 1
' V
j ?

Fig. 1.2 Circuitul fluxului deputerepentru autopropulsare

Din compararea caracteristicilor oferite de catre motorul cu ardere intema


(figura_l.2), P=P(n) ~i M=M(n), cu caracteristicile necesareautopropulsarii, PR=PR(V)~i
FR=FR(v),rezulta evident ca motorul cu ardere intema nu este apt ca singur sa asigure
propulsia autovehiculului. Din aceastaafmnatie se desprinde necesitatea existentei intre
motorul cu ardere intema ~i roata motoare a "convertorului de identitate" reprezentat de
catre transmisia mecanica. Transmisia se constituie astfelintr-o interfata intre sursa de
..
TRANSMISnSPECIALE
PENTRUAUTOVEHICULE Introducere
-3-

energie mecanica (motor) ~i utilizatorul acestei energii (roata motoare).


Convertirea caracteristicii motorului cu ardere intema In caracteristica necesara
autopropulsarii se face In urmatoarele conditii:
.acoperirea golului de turatie din intervalul n E [0, nmin]; aceasta conditie este
asigurata de caire ambreiaj;
.caracteristicile P=P(n) ~i M=M(n) trebuiesc modificate palla la PR=PR(V)~i
MR=MR(v).

1.2 Func~ionareaglobala a grnpului motopropulsor

Interactiunea motor-transmisie-vehicul este defmita de constructor In faza de


conceptie a autovehiculului ~i de caire conducator, In faza exploaiarii acestuia.
Evolutia In timp a componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat
pe:
-optimizarea constructiva a solutiilor existente, realizata prill Imbunatatiri
tehnologice, prill descoperirea ~i utilizarea unor materiale cu calitati superioare, etc;
-optimizarea modelelor matematice ale grupului motopropulsor;
-Imbunatatirea acordarii motorului cu transmisia, prill numarul ~i valoarea
rapoartelor de transmitere, sau prill punerea la punct a unor transmisii de conceptie noua,
cu 0 inImitate de rapoarte de transmitere, cu reglaj automat, continuu, etc.
In cele ce urmeaza se analizeaza functionarea globala a grupului motor-transmisie,
utilizand caracteristica complexa a automobilului. Aceasta caracteristica este
reprezentareacomuna a campurilor de oferta ale motorului ~i ale campurilor de necesitate
pentru autopropulsarea autovehiculului, legate prin functiile de "identitate".
In figura 1.3 este reprezentata caracteristica complexa pentru 0 transmisie
mecanica In patru trepte, iar In figura 1.4 caracteristica complexa pentru 0 transmisie cu
variatie continua a raportului de transmitere.
Cele doua caracteristici cuprind:
-cadranul II, In coordonate M-n, oferta de moment a motorului, prin campul
delimitat de caracteristica extema ~i printr-o curba favorabila MOp!(spre exemplu pentru
consumul economic de combustibil);
-cadranul N, In coordonate FR-v, campul de oferta pentru forta de tractiune,
delimitat prin caracteristica de tractiune;
-cadranul I, In coordonate n-v, legile de "convertire" a cawpului din cadranul II In
campul din cadranul N.
a. Aotomobil co transmisie mecanica in patro trepte (figura 1.3)
Rularea autovehiculului cu viteza VA, intr-o anumita situatie care necesita 0 forta
la roata de valoare FRA, este posibila daca punctul A(v A ,FRA)se gase~teIn campul de
oferta pentru forta de tractiune. Sa consideram situatia In care punctul A este plasat Intre
curbele corespunzatoare functionarii In treptele a 2-a ~i a 3-a ale cutiei de viteze
(cadranul N). Functionarea este astfel posibila in treapta a 2-a a cutiei de viteze, punctul
A2 , sau In treapta a 3-a a cutiei de viteze, punctul A3 (cadranul I).
Corespunzator coordonatelor punctului A( vA' F~, in campul de oferta al
motorului se define~te 0 curba de functionare posibila:
..
TRANSMISn SPECIALEPENTRUAUTOVEffiCULE Introducere
-4-
P = FRA. VA = M. n = constant. (1.4)

P=M.n=cons n

A2 ,.;1 A2
AI .::: (;\
3 \-!J

M 0

FRA 7
P = F RA .V A = const

@
FR
Fig. 3.1 Caracteristicacompiexcipentru grup motopropulsor
echipat cu transmisie discretciin patru treptede vitezci

t
Corespondentul punctului A pe curba P = M .n = const este fie punctul A2, cand
t
functionarea schimbatorului de viteze are loc in treapta a 2-a, fie punctul A3 , cand
functionarea are loc in treapta a 3-a de viteza.
Din analiza pozitiei celor doua puncte din cadranul II rezulta urmatoarele
concluzii:
\. t

-utilizand treapta a 3-a de viteza, corespunzator punctQlui A3 , autovehiculul


functioneaza economic, intr-un regim apropiat de curba Mopt; dezavantajul acestui regilD
t
este dat de rezerva mica de putere (punctul A3 este aproape de curba M=M(n; din acest
ultim motiv se induce lipsa de siguranta in conducere, datorita performantelor dinamice
de demarare modeste;
t
-utilizand treapta a 2-a a cutiei de viteze, corespunzatorpunctului A2 , se obtine 0
conducere sigurli, datorita rezervei maTi de putere, cu maTi performante dinamice de
demarare; dezavantajul acestui regim este dat de consumul mare de combustibil, prill
t
indepartarea punctului A2 de curba Mopt.
Alegerea de catre conducatorul autovehiculului a uncia dintre cele doua variante
..
TRANSMISII SPECIALEPENTRUAUTOVEffiCULE lntroducere

-5-

estesubiectiva,In functie de calificare, stil, metodade conducere,etc.


b. Automobil cu transmisie mecanicAcontinuA (figura 1.4)
In cazul grupului motopropulsorechipatcu transmisie continua, punctului A de
P=M.n=cons n

Mopt;
I
A 1 ;,
ill'
@II
Al
:
i
Anec /1 :
/ Anec

~~- c::::~ =~=~~ Aec 0

2
!VA V

MOl

FRA---~.l /
P = F RA .V A = const

@
FR
Figura 1.4 Caracteristicacomplexapentru grup motopropulsor
echipat cu transmisiecontinua

functionare,defmit asemanatorcazuluiprecedent,Ii corespunde0 infinitate de valori ale


rapoartelor de transmitereIntre Al ~i A2 , valori ce determina0 infinitate de puncte
I I

posibile de functionare ale motorului Intre Al ~i A2 pe curba de putere constanta,


corespunzatorputerii necesareautopropulsarii In conditiile definite de coordonatele
tul . A j ..
punc Ul .-.
Dintre toateregimurile de functionare,cel mai economicestecel asociatpunctului
Aec, cand motorul functioneazape curba Mopt, corespunzatoareconsumuluiminim de
combustibil. La cre~tereasubstantialaa rezistentelorla Inaintare,functionareaIn acest
punct devinenesigura,datoritarezerveimici de puteredatade apropiereacurbei Mopt, de
caracteristicade cuplu a motorului.
In acestcaz, estenecesaramodificarearaportului de transmitere,palla la atingerea
punctului ~ , In care nivelul caracteristiciipaftiale de functionarea motorului asigura
rezerva de putere necesaradepa~iriiobstacolului.Functionareape 0 perioadamare de
timp In ~ esteneeconomica,motiv pentru care,dupa depa~ireaobstacolului,se revine
In punctulAec.
..
TRANSMISII SPECIALEPENTRUAUTOVEIfiCULE Introducere
-6-

Din analiza celor doua exemple se desprind urmatoarele concluzii:


-conducatorul unui autovehicul nu are posibilitatea ca prill ac~iunea simultana
asupra motorului ~i transmisiei sa asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor;
-in toate situa~iile de functionare teoretic este posibil, ca utilizand 0 transmisie
continua, sa se realizeze acea valoare a raportului de transmitere care sa permita
motorului sa furnizeze puterea necesaraautopropulsarii in condi~iile optimului formulat.
Aceste condi~ii definesc una din caile de optimizare a acordarii grupului
motopropulsor in vederea ob~inerii performan~elor scontate de consum, noxe, dinamica
demararii, ~i anume utilizarea unei transmisii cu variatie continua a raportului de
transmitere sau a uneia cu un anumit numar de trepte de viteza, asistate de caire un
calculator de bord, care sa permita alegerea automata, obiectiva, a valorii rapoartelor de
transmitere.

1.3 Transmisia automatii; trecut prezent ~i viitor

La un moment dat al dezvoltarii auto~vehiculului, s-a pus problema ca la un


autovehicul echipat cu 0 transmisie mecanica clasica sa se determine numarul
schimbarilor de viteza, pentru un anumit parcurs. Astfel, pentru un autoturism de
cilindree mijlocie, circuland in ora~, la un parcurs cu lungimea de 50000 Km s-au
inregistrat urmatoarele rezultate: 8000 cuplari in treapta 1-a a schimbatorului de viteze,
12000 in viteza a 2-a, 21000 in viteza a 3-a ~i 19500 in viteza a 4-a. De-a lungul acestui
parcurs pedala ambreiajului a fost ac~ionatade circa 60500 ori. Pentru circulatia intr-un
ora~ aglomerat marimile anterioare pot fi mai mari de 2-3 ori.
tn situa~iaconducatorului unui autobuz urban, s-a constatatca acesta,la un parcurs
zilnic de circa 150 Km efectueaza, doar pentru realizarea schimbarii treptelor de viteza,
un lucru mecanic de circa 120000 J. Datorita acestui rapt este de in~eles de ce
automatizarea schimbatoarelor de viteze a fost introdusa pentru prima data la autobuzele
urbane.
Primul ambreiaj hidraulic a fost construit pentru un motor marin. tn anul 1912
motoarele Diesel au inceput sa aibe 0 pondere din ce in ce mai mare in industria navala;
s-a constatat ca la navele echipate cu astfel de motoare vibratiile torsionale ale arborelui
cotit se transmiteau reductoarelor, axelor elicelor ~i de aici intregului vas. Problema a fost
rezolvata prill introducerea in sisterqul de transmitere a mi~carii a unci ambreiaj
hidraulic, compus dintr-un rotor pompa '~i dintr-un rotor turbina. j .:
tncepand cu anul 1930 s-au introdus asemenea amb~eiaje ~i la echiparea
autobuzelor urbane ~i apoi a autoturismelor.
Statisticile actuale arata ca circa 35% din parcul mondial de autovehicule este
echipat cu diverse variante de transmisii automate. Autovehiculele echipate cu transmisii
automate sunt raspandite neomogen in ~arile lumii. Astfel, daca in SUA peste 85% din
autovehicule sunt echipate cu transmisii automate, in Japonia acest procent este in jur de
55% iar in Europa acest procent este de 10%, cu mari diferente intre ~ari: in Suedia
procentul este de 42%, in Germania de 15 %, in Anglia de 11%, in Franta de 2%, in ltalia
de 1%.
tn ceea ce prive~te autobuzele urbane, parcul mondial folose~te transmisii
..
TRANSMISII SPECIALEPENTRUAUTOVElllCULE Introducere
-7-

automate in proportie de 95%.


Raspandirea tot mai accentuata a transmisiilor automate se justifica prill faptul ca
ele asigura un confort sporit de conducere ~i cre~terea siguran~ei in deplasare, factori
deosebit de importan~i in condi~iile cre~terii gradului de motorizare actual.
Factorii ce impiedica extinderea lor ~i mai pronun~ata, cel pu~in in Europa, sunt
costul de fabrica~ie mai ridicat al autovehiculelor echipate cu transmisie automata, cu
circa 20% in compara~ie cu cele echipate cu transmisie mecanica clasica, ca ~i consumul
de combustibil marit.
in perioada 1988-1990 a aparut 0 noua genera~iede transmisii automate, capabila
sa realizeze consumuri de combustibili ~i performan~e dinamice apropiate de cele ale
transmisiilor mecanice clasice. La aceste noi transmisii se folose~te pe scara larga
conducerea cu calculatorul.

1.4 Calitati ~i cerinte irnpn~e tran~rni~iilor de pntere

a. Calita~i constructive ~i de montaj:


-masa ~i volum reclusepe unitatea de putere;
-absenta restrictiilor de montaj;
b. calita~i func~ionale:
-posibilitatea automatizarii comenzilor;
-posibilitatea franarii autovehiculului cu transmisia;
-posibilitatea transmiterii puterilor marl, la viteze marl, cu eficienta energetica
sporita;
-controlul patinarii autovehiculului;
-reversibilitatea rapida, Tarafolosirea inversoarelor mecanice;
-absenta discontinuita~ilor de cuplu motor;
-inertia redusa a pieselor aflate in mi~care de rota~ie;
-protejarea conducatorului autovehiculului, prill simplificarea comenzilor;
c. calita~i de exploatare:
-fiabilitate ridicata;
-celtuieli de exploatare recluse.
Cerin~eletransmisiilor de putere stint:
-Caracteristica randamentului l1(v) a transmisiei sa fie cat mai plata, situa~ie in
care valoarea
energiei randamentului
este mare de transmitere
intr-un domeniu larg d 11 i~
".-.1

valori ale vitezei. Transmisia cu caracteristica 1


din figura 1.5 este superioara d.p.d.v. energetic
celei care are caracteristica 2.

-transmisia vehiculului trebuie sW


permita func~ionarea acestuia la viteze ridicate,
cu eficienta energetica ridicata ~i Taralimita d v
durata.
Fig. 1.5 Varialia randamentului
pentru transmisiile deputere
..
TRANSMISII SPECIALEPENTRUAUTOVEffiCULE lntroducere
-8-

I.S Clasificarea transmisiilor de pntere

Cele mai importante criterii de clasificare a transmisiilor de putere sunt:


1. Dupa continuitatea raportului de transmitere:
1.1 transmisii discrete, la care valoarea raportului de transmitere se poate
modifica in trepte:
-neautomate, constituite dintr-un schimbator de viteze avand 4-5 trepte de
viteza pentru mersul inainte ~i 0 treapta de viteze pentru mersul inapoi;
-automate, constituite dintr-o transmisie hidraulica (ambreiaj sau
convertizor hidrodinamic) ~i 0 transmisie planetara capabila sa realizeze 3-5 trepte de
viteza pentru mersul inainte ~i 0 treapta de viteze pentru mersul inapoi.
1.2 transmisii continue, care permit obtinerea oricarei valori a raportului de
transmitere, intre doua valori extreme; acesteapot fi:
-simple (transmisii mecanice, electrice, hidraulice, pneumatice, etc);
-cu ramificare (divizare) a puterii, acesteaputand avea unul sau mai multe
modUli de ramificare;
1.3 transmisii hibride, care pot fi cu acumularea energiei pe cale mecanica,
hidropneumatica, sau electrochimica.
2. Dupa modul cum se obtine modificarea valorii raportului de transmitere:
2.1 transmisii automate ce se impun in cazurile cand conditiile de
exploatare impun necesitati stricte privind protejarea lantufilor cinematice, datorita unor
demaraje frecvente in conditii dificile, unnarindu-se ~i asigurarea securitatii traficului
rutier. Modificarea vitezei de TUlare a autovehiculului se face automat, in functie de
conditiile de deplasare a autovehiculului ~i de intentiile conducatorului acestuia;
2.2 transmisii neautomate, sunt cele uzuale, la care modificarea valorii
raportului de transmitere se face in limite restranse, prill actiunea nemijlocita a
conducatorului autovehiculului.
2.3 transmisiile semiautomate, se utilizeaza atunci cand se unnareste ,
cre~terea confortului conducatorului autovehiculului (schimbarea lara efort a treptelor de
viteza) siguranta totala a lantufilor cinematice contra manevrelor gre~ite.

\,
\

;i;l;';